Sunteți pe pagina 1din 40

ADRIAN OICA

CAROSERII I SISTEME
PENTRU SIGURANA PASIV
- II -

REPROGRAFIA UNIVERSITII TRANSILVANIA


BRAOV 2008

2.1 Principii de reinere

2.1.1 Analogia oului i metodele de aplicare ale acestui principiu


Tipul de oc frontal cel mai utilizat n studii de toi constructorii i de partenerii lor
este ocul ortogonal cu un zid de beton, vehiculul avnd o viteza iniial constant de
57 km/h. Pentru demonstraie, un vehicul poate fi comparat cu o cutie i ocupantul
plasat n aceast cutie cu un ou.
CAZUL 1: vehicul puin deformabil, pasager nereinut
Considerm c impactul se realizeaz la o viteza iniial V0 = 57 km/h; Fiind puin
deformabil, viteza sa va fi redus de la 57 km/h la Vf = 0 km/h ntr-un timp foarte scurt,
genernd o deceleraie mare.

Figura 2-2 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager nereinut

Aceste condiii de oc sunt reprezentative pentru vehiculele de tip vechi.

11

CAZUL 2: vehicul deformabil, pasager nereinut


Putem plasa n faa cutiei o structur deformabil, n acest caz trecerea cutiei de la
viteza iniial V0 = 57 km/h la Vf = 0 km/h se face ntr-un timp mai mare, deceleraia
fiind mai puin sever dect n primul caz. Pentru ou situaia nu se schimb prea mult,
cutia avnd deja atinsa viteza Vf = 0 n momentul contactului su cu peretele din fa.
Aceast analogie este conform cu ce se ntmpl n cazul unui vehicul modern i un
ocupant fr mijloace de reinere. Situaia nu este mai bun dect n cazul 1.

Figura 2-3 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager nereinut

Cazul 3: vehicul deformabil, pasager reinut rigid


n acest caz oul este prins rigid de cutie. El va suporta integral toate variaiile de
vitez i toate deceleraiile vehiculului. Ocupantul are anse mai bune s suporte
impactul sub rezerva violenei deceleraiei.

12

Figura 2-4 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager reinut rigid

Cazul 4: vehicul deformabil, ocupant reinut cu sisteme nerigide


n acest caz, dispozitivul de fixare al oului se alungete plastic sub efort, profitnd
de spaiul de supravieuire disponibil din cutie. Distana disponibil pentru amortizare
crete substanial, n timp ce timpul tf t0 i nivelul de deceleraie se micoreaz.

Figura 2-5 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager reinut cu sisteme
nerigide

Aceasta situaie este optim deoarece spaiul de supravieuire este exploatat.

13

2.2 Imperfeciunile sistemelor clasice de tip centur cu rulare


Condiiile ultimului caz nu sunt verificate ntotdeauna. Prima cauz este
fundamental: corpurile umane nu sunt un solid rigid ci un ansamblu de elemente
solide articulate.
A doua este legat de concepia mijloacelor de reinere uzuale care sunt centuri cu
retractor. n aceste condiii, din motive de confort nu se poate aplica perfect chinga pe
corp. Rezult un joc parazitar care ntrzie debutul deceleraiei corpului n raport cu cea
a vehiculului.
A treia cauz provine din faptul c chinga nu poate opune o rezisten la deplasarea
corpului dect dup ce sa tasat ea nsi, aceasta tasare se face la fore mici pentru ca
disiparea de energie s fie real. Efectul este acela al unui joc suplimentar.

Figura 2-6 Decalajul n timp produs de sistemele imperfecte de reinere a pasagerilor

A patra cauz este datorat imperfeciunii chingii n procesul de disipare al energiei.


O parte foarte important din alungirea sa se produce n domeniul plastic.
Toate aceste cauze se cumuleaz i efectul lor se poate observa prin:

contacte violente cu vehiculul;

cap lovit de volan, parbriz sau plan de bord;

torace lovit de volan;

genunchi strivii de plana de bord.

Aceste micri ale corpurilor nu se pot aplica pentru prile fragile: cap, coloan
vertebral, gt, etc.
14

2.3 mbuntirea reinerii n cazul unui oc frontal


Ameliorri majore au fost aduse, astfel c sistemele de reinere permit: bun cuplare
a corpurilor cu centurile de securitate (si deci cu vehiculul) aplicnd acestuia o for la
debutul ocului: este rolul pretensionerelor; limitarea efortului local al centurii pe
torace; efortul este stabilit astfel nct s nu produc leziuni pe torace (la nivelul
coastelor): este rolul limitatorului de efort i este integrat n retractor; controlarea
deplasrii capului i toracelui interpunnd un dispozitiv absorbant astfel nct s se
utilizeze n totalitate spaiul de supravieuire evitnd contactul cu volanul, plana de
bord sau genunchii: este rolul airbagului.

2.4 Eficacitatea airbagului


Statisticile disponibile referitoare la eficacitatea folosirii airbagului arat c 30-35 %
autovehicule sunt echipate cu airbag pentru conductor, iar 20% i cu airbag pentru
pasager.
Airbagurile americane sunt proiectate, innd cont c n SUA portul centurii de
siguran nu este obligatoriu, protecia fiind la o vitez de 50 km/h, deci nu au aceleai
caracteristici ca airbagurile europene, cuplate n funcionare cu centurile de siguran,
reducnd astfel riscul de apariie a leziunilor la cap i torace.
Centura de siguran i airbag-ul sunt dispozitive complementare, care, combinate
asigur o securitate pasiv eficace. n urma studiilor efectuate i publicate rezult c
doar protecia oferit de airbag reduce probabilitatea de deces doar cu 8% fa de
pasagerii care nu sunt asigurai cu nici un sistem de siguran.
Pentru toate ocurile, centura de siguran este cel mai bun mijloc de protecie.
Airbagul are un rol complementar de a spori gradul de securitate, n cadrul impactului
frontal. Airbagul singur are o eficacitate limitat n cazul rsturnrilor i n cazurile de
ejectare din habitaclu. Statistic, conductorii auto a cror vrst este mai mare de 55
de ani nu par a avea beneficii semnificative din dotarea autovehiculului cu sisteme
airbag. Conductorii auto cu talii sub 140 cm sau peste 152 cm sunt mai bine protejai
n cadrul coliziunilor frontale, cu grad mediu sau mare de severitate, atunci cnd sunt
asigurai doar cu centura de siguran. Conductorii auto avnd masa ntre 60 i 80 kg
15

sunt mai bine protejai doar cu centura de siguran clasic. Avantajul folosirii
dispozitivului airbag, comparativ cu centura de siguran clasic este i mai puin vizibil
n cazul persoanelor de sex feminin, comparativ cu cele de sex masculin.
Ar prea la prima vedere c datele statistice par s nu susin eforturile depuse de
cercattori i fabricani n aria dispozitivelor de tip airbag. Acest lucru este adevrat
doar dac se privesc separat cele dou mijloace de securitate: centura de siguran i
airbagul. Cnd aciunea celor dou sisteme este simultan beneficiul devine vizibil,
astfel statistic numrul deceselor n rndul pasagerilor asigurai cu centura i airbag
este cu 26% mai redus, comparativ cu cei asigurai doar cu centura. De asemenea,
avnd numrul traumatismelor craniene de severitate medie sau mare suferite de
conductorii auto neasigurai, ca referin, n cazul folosirii ambelor echipamente de
securitate se nregistreaz o reducere cu 68% a numrului respectiv, i cu doar 35% n
cazul folosirii doar a centurii de siguran.

16

3 SUBANSAMBLURILE SISTEMELOR DE REINERE I PROTECIE


A PASAGERILOR

3.1 Concepia sistemelor de siguran pasiv interioar


Concepia i punerea la punct a unui sistem de reinere se face urmrind trei axe:

activarea sistemului de reinere numai n cazul unui oc suficient de violent;

optimizarea sistemului de reinere;

neagresivitatea sistemului de reinere n cazul activrii n configuraii nenominale


(ex: activarea airbagului cnd capul este ntors).

Activrile sistemelor de reinere cu pretensionare i a airbagurilor sunt independente


i depind de violena ocului. Criteriile de activare a celor dou sisteme sunt diferite.
Sistemul de pretensionare trebuie activat ct mai repede, cnd sistemul de detecie a
identificat c violena ocului impune utilizarea lui, n timp ce airbagul trebuie s fie
umflat cnd ocupantul l lovete.
Sistemul de activare al mecanismului de pretensionare se declaneaz n cazul unui
impact frontal cu un zid rigid, cu o vitez cuprins ntre 10 i 15 km/h, n timp ce,
sistemul de activare al airbagului se declaneaz n cazul unui oc frontal cu o vitez n
jur de 20 km/h asupra aceluiai zid rigid.
Optimizarea unui sistem de reinere se descompune n trei faze :

Simularea pe calculator;

ncercri dinamice tip catapult;

ncercri pe vehicul.

17

Simularea pe calculator permite optimizarea sistemului de reinere cu ajutorul


programelor specializate (MADYMO, PAM SAFE). Aceste aplicaii software permit
reproducerea habitaclului vehiculului i instalarea unor ocupani virtuali. Tot prin calcul,
ansamblul este supus la deceleraia habitaclului aprut n cazul ocului real. Este
posibil, la pre redus i cu o bun repetabilitate, s se ncerce mai multe sisteme de
reinere n diferite configuraii, n scopul optimizrii acestora.
ncercrile de tip catapult permit validarea optimizrii obinute prin simulare.
Aceste ncercri constau n supunerea unui asiu rigid la deceleraia habitaclului din
timpul unui oc real. asiul este echipat cu elemente din caroseria vehiculului i cu
manechine ce simuleaz ocupanii. Odat sistemul de reinere optimizat n ncercrile de
tip catapult, se efectueaz o verificare pe vehicul. Aceste ncercri constau n testarea
la coliziune a 5 - 10 vehicule echipate cu sistemul de reinere, ntr-o configuraie de oc
reprezentativ pentru realitatea rutier.
n paralel cu punerea la punct a modului de reinere a pasagerilor, sunt activate o
serie de ncercri de tipul Out Of Position. Acestea constau n asigurarea
neagresivitii sistemului, n mod special a airbagului, atunci cnd este activat i
ocupantul nu se afl ntr-o poziie normal.

3.2 Regulamente i Directive n vigoare


n domeniul sistemelor de reinere frontal, sunt n vigoare patru regulamente:

Regulamentul ECE-ONU 12 (sau Directiva CEE 74/297);

Regulamentul ECE-ONU 16 (sau Directiva CEE 2000/3);

Regulamentul ECE-ONU 21 (sau Directiva CEE 77/60);

Regulamentul ECE-ONU 94 (sau Directiva CEE 9679);

Pentru fiecare vehicul comercializat, constructorul trebuie s respecte aceste


reglementri susinnd procesul de omologare internaional n fata Ministerului
Transporturilor ca serviciu administrativ. Reglementrile sunt verificate prin ncercri n
laboratoare autorizate internaional, precum Euro NCAP.
18

3.3 Ansamblul centur de siguran

3.3.1 Generaliti
S-a constatat c procentul vtmrilor grave provocate de coliziuni poate fi redus
rezonabil dac ocupanii vehiculului sunt reinui pe scaune cu nite dispozitive speciale,
numite centuri de siguran. Iniial, echiparea cu centuri de siguran era facultativ i
avea doar un caracter experimental; cu trecerea timpului performanele s-au
mbuntit, astfel c n momentul de fa s-a impus obligativitatea utilizrii centurilor n
majoritatea rilor. Centura de siguran, ca i alte componente ale autovehiculului a fost
utilizat pentru prima dat n aviaie. Aceste modele aveau doar dou puncte de ancorare
i erau constituite dintr-o ching care se petrecea peste abdomenul pasagerului , de unde
i denumirea de centur n dou puncte. Odat cu evoluia automobilului centurile de
siguran n dou puncte au fort nlocuite cu cele n trei puncte, pasagerul fiind reinut de o
ching care se petrece peste abdomen i peste umrul pasagerilor. O categorie aparte o
constituie centurile de siguran destinate autovehiculelor de curse, unde se folosesc
centuri de siguran de tip ham. Pe scara evoluiei se mai poate aminti modul de
acionare a centurilor de siguran, acesta fiind prezentat pe larg n continuare.

3.3.2 Retractorul acionat mecanic


La centurile de siguran actuale, chinga este conectat la un mecanism retractor.
Elementul central al retractorului este bobina (mosorul), care este ataat la un capt al
chingii. n interiorul retractorului, un arc acioneaz cu o for de rotaie asupra
mosorului. n momentul n care se acioneaz pentru derularea centurii, mosorul se
rotete n sens anti orar rotind n acelai sens resortul ataat. Rotirea mosorului are ca
efect desfacerea i tensionarea arcului. Acesta tinde s fie readus la forma iniial,
deci, el se opune derulrii centurii. Retractorul are un mecanism de blocare, care
oprete mosorul n momentul n care autoturismul este implicat ntr-o coliziune.
Dac chinga centurii tinde s se ruleze pe mosor, resortul, tensionat datorit micrii
de derulare, va roti mosorul n sensul acelor de ceasornic pn cnd n ching va lua
natere un efort egal cu cel din resort.
19

Sunt utilizate dou tipuri de mecanisme de blocare:

Sistem declanat de micarea autovehiculului;

Sistem declanat de micarea centurii propriu zise.

Sursa Howstuffworks

Figura 3-1 Retractor al crui sistem de blocare este format dintr-un pendul

Prima categorie, blocheaz micarea mosorului n momentul n care autovehiculul


decelereaz brusc. n Figura 3-1 se prezint schematic aceast versiune de sistem de
blocare.
Elementul central al mecanismului de blocare este un pendul, Figura 3-1. n
momentul cnd autovehiculul tinde s se opreasc brusc, ineria masei pendulului tinde
s-l deplaseze pe acesta nspre nainte. Clichetul de la cellalt capt al pendulului
angreneaz cu sectorul dinat ataat de mosorul retractorului, blocnd micarea de
rotaie n sens invers acelor de ceasornic a acestuia. Cnd tensiunea din ching a
sczut, dup trecerea situaiei de pericol, sectorul dinat se va roti n sens orar iar
clichetul va iei din angrenare.
Al doilea tip de mecanism de blocare stopeaz micarea de rotaie a mosorului n
momentul n care se sesizeaz o smucitur n chinga centurii. Elementul de activare a
blocrii mosorului, n acest caz, este viteza de rotaie a acestuia. n Figura 3-2 este
prezentat schematic acest mecanism.
Partea principal a acestui tip de mecanism de blocare este prghie cu ghear care
se rotete sub aciunea forei centrifuge prghia montat pe mosor are o micare de
20

rotaie proprie n jurul unui ax i o alta, tot de rotaie, mpreun cu mosorul. Cnd
mosorul are o vitez de rotaie mic prghia nu se rotete n jurul axului pe care este
articulat, un resort meninnd-o n poziia iniial. Dac viteza mosorului este mare, se
deruleaz brusc centura, fora centrifug care ia natere datorit masei prghiei, n
captul opus celui de fixare prin resort, va genera o micare de rotaie a acesteia n
jurul axului pe care este montat. Captul liber al prghiei va aciona asupra unei came
montat n carcasa retractorului. Cama este conectat cu un clichet prin intermediul
unui tift. Dac cama se deplaseaz spre stnga, tiftul se va deplasa ntr-o decupare a
clichetului, figura 3.2 c, aducndu-l pe acesta n angrenare cu sectorul dinat ataat de
mosor i mpiedicnd micarea de rotaie, n sens anti orar, a mosorului, deci derularea
centurii.

Figura 3-2 Mecanism de blocare a retractorului, cu prghie

3.3.3 Retractorul cu blocare comandat electronic


Acest tip de mecanism retractor este poziionat pe sptarul scaunelor echipate cu
centuri de siguran. n cazul n care sistemele clasice de blocare a retractorului nu sunt
n stare de funcionare se declaneaz blocarea retractorului comandat electronic.
Blocarea retractorului se face n urmtoarele cazuri:

Frnare important, cnd se obin deceleraii mai mari dect una prag;

21

oc n urma cruia se declaneaz elementele pirotehnice din structura sistemului


de siguran;

nclinare puternic a autovehiculului.

Sursa Renault

Figura 3-3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu
comand electronic (jos)
22

Modulul electronic funcioneaz ca un sistem autonom graie unui senzor optic


integrat. Astfel n cazul unui oc, n urma cruia elementele pirotehnice au fost
declanate, calculatorul airbag d comanda de blocare a retractorului centurii de
siguran.
Captorul optic permite calculatorului s determine evoluia autovehiculului, n termeni
de deceleraie i nclinare. El conine o sfer 3, care este poziionat pe un scaun conic
2. Dac aceasta iese din poziia sa de repaus de pe scaun, n cazul unor acceleraii sau
nclinri ale autovehiculului, celula optic 1, informeaz modulul electronic de comand,
cu scopul de a bloca retractorul centurii de siguran. n mod normal electromagnetul
retractorului (2) este alimentat cu energie electric, poziia (b), astfel resortul (1) este
tensionat i prghia (3) nu angreneaz cu roata dinat (4) de pe mosorul retractorului,
acesta permind micarea liber a chingii centurii de siguran. n momentul n care
sfera 3 a captorului optic iese din poziia de echilibru de pe scaunul ei, se d comand
de ntrerupere a energiei electrice pe electromagnetul (2) al retractorului, arcul tinde s
revin la starea detensionat, antrennd prghia (3) n angrenare cu roata dinat (4) a
retractorului, poziia (a). n acest moment retractorul se blocheaz.

3.3.4 Mecanismul de pretensionare a centurii de siguran


Centurile de siguran clasice, cu retractor, au imperfeciuni inerente datorit
principiului de funcionare care le limiteaz eficacitatea.
n timpul traciunii chinga se taseaz pe bobina mosorului. Aceast tasare poate
ajunge la 70 mm n timpul unui oc sever, i este prezent chiar i n timpul ocurilor
mai uoare. Este deci o absorbie negativ de energie, care va duce la apropierea
periculoas a capului de volan sau de plana de bord.
Jocul care exist ntre centur i corp este inevitabil i este dorit pentru a avea un
confort acceptabil. Acest joc produce acelai efect, prezentat anterior.
Retrgnd centura n momentul ocului, pretensionerul reduce cele dou efecte mai
sus menionate, n plus, el apas nchiztorul, reducnd fenomenul de submarinaj
(alunecarea pe abdomen). Puin cunoscut, efectul de sous-marinage poate interveni

23

n cazurile de coliziune frontal: sub primul efect al ocului, ocupantul are tendina s
alunece pe sub partea abdominal a centurii de siguran. Fora din centur este
repartizat de la bazin spre coloana vertebral, sarcin la care aceasta nu poate rezista.
Este de preferat sa se menin bazinul ocupantului de ctre centura de siguran, dar
cu ajutorul unor msuri specifice de protecie.
Pretesionerul are rolul de a elimina orice stare de detensionare a chingii centurii, n
eventualitatea unui impact, n acest fel centura fiind bine mulat pe corpul pasagerului.
Dei mecanismele convenionale de blocare din retractor in chinga centurii oarecum
bine mulat pe corpul pasagerului, pretensionerul, prin fora cu care acioneaz
poziioneaz pasagerul ntr-o poziie optim pe scaun, n cazul unui impact. n mod
normal acest sistem lucreaz complementar cu mecanismele clasice de blocare a
centurii.
La ora actual pe pia exist mai multe tipuri de pretensionere, unele trgnd de
ntreg sistemul retractor nspre napoi, altele rotind doar mosorul retractorului. De
regul pretensionerele sunt cuplate la aceeai unitate electronic de control cu airbagul.
n cazul unei decelaraii mai mari dect una prag, procesorul va activa pretensionerul i
apoi airbagul. Unele pretensionere sunt pe baza unor motoare electrice sau solenoizi,
dar cele mai multe sunt acionate pirotehnic pentru a trage de chinga centurii.
Elementul central al pretensionerelor l reprezint camera de combustie. n interiorul
camerei, de mici dimensiuni, se afl un material exploziv. Comanda de aprindere a
combustibilului se face prin intermediul a doi electrozi conectai la procesorul central.
n continuare se vor prezenta un sistem pretensioner care acioneaz prin tragere
asupra nchiztorului centurii de siguran i un sistem integrat n mecanismul retractor
al centurii de siguran. Pentru primul model, Figura 3-4, principalele subansamble ale
sistemului de pretensionare sunt:

generator de gaz pe baz de combustibil solid;

piesa metalic de fixare;

cablu de traciune cu piston;

24

Figura 3-4 Schema constructiv a unui pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului
centurii

Sursa Autoliv
Sursa Autoliv

Figura 3-5 Pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii

Funcionarea pretensionerului decurge n urmtoarele faze:

Impulsul

electric

trimis

de

sistemul

de

detecie

amorseaz

combustia

propergolului;

Arderea combustibilului produce n cteva milisecunde un gaz sub presiune, care


va aciona pistonul n cilindrul su. nchiztorul centurii, care este legat de piston
cu un cablu, este tras n jos, Figura 3-6;

Un dispozitiv antiretur zvorte nchiztorul astfel nct s poat prelua eforturile


n centur.
25

Timpul de startare este n jur de 10-20 milisecunde dup nceputul socului. Pragul de
activare corespunde unui oc frontal de 12 km/h cu un zid de beton. Durata
pretensionrii este de 5 milisecunde.

Figura 3-6 Poziia nchiztorului centurii nainte i dup acionarea pretensionerului

Cursa maxim a pretensionerului poate fi de 60 mm pentru cele din generaia a doua


i 100 mm pentru cele din generaia a treia. Fora pretensionare realizat este de 350
daN. Efortul aprut n ching la un oc cu o vitez de 57 km/h ntr-un zid rigid este de
1800 daN. Cantitatea de propergol necesar declanrii este de 700 mg.
Cnd procesorul detecteaz o coliziune, imediat aplic asupra electrozilor o tensiune.
Scnteia rezultat ntre electrozi aprinde materialul exploziv, care arde, genernd gaz
combustibil n camer. Prin aprinderea i arderea gazului are loc o cretere a presiunii
din camer, presiune care acioneaz cu for asupra unui piston aflat n camera de
combustie.
n cazul pretensionerelor care acioneaz asupra mosorului retractor, Figura 3-7, prin
aprinderea generatorului pirotehnic 1, bilele sunt expulzate prin tubul de proiectare 2.
Micarea cu vitez a bilelor antreneaz coroana de pretensionare 4, care este legat de
mosorul retractorului, rotindu-l cu for i tensionnd puternic chinga centurii. Bilele
sunt recuperate n camera 3. n interiorul tubului de proiectare bilele sunt reinute de
un opritor.

26

Figura 3-7 Schema mecanismului de pretensionare integrat n retractorul centurii de siguran

3.3.5 Limitatorul de efort


n timpul coliziunilor severe, centura de siguran poate produce vtmri grave
pasagerilor. Cu ct pasagerii se deplaseaz, datorit ineriei, cu vitez mai mare, cu att
vtmrile produse de centur sunt mai grave.
Unele centuri de siguran folosesc, pentru reducerea posibilelor vtmri ale
pasagerilor, limitatoare de efort. Idea este de a permite reducerea tensiunii aprut n
ching, n cazul n care asupra ei acioneaz fore mari. Cel mai simplu limitator de efort
const n realizarea unor pliuri cusute pe chinga centurii. Aceste pliuri se vor descoase
n momentul n care asupra chingii se va aciona cu o for prag. Prin descoaserea
treptat a pliurilor chinga se va alungi treptat i efortul din ching se va disipa n timpul
descoaserii, limitnd fora cu care centura acioneaz asupra toracelui pasagerului.
Limitatoare de efort de generaie recent utilizeaz bare de torsiune n interiorul
retractorului. Astfel un capt al barei de torsiune este fixat n mecanismul de blocare,
cellalt n axa mosorului. n cazul coliziunilor mai puin severe bara nu se va deforma,
iar mosorul va fi blocat de ctre mecanismul de blocare. n cazul coliziunilor severe bara
de torsiune se va deforma uor, aceasta permind chingii s se deruleze puin cte
puin de pe mosor.

27

Retractorul cu limitator de efort, sau RLE,

este compus dintr-un retractor clasic

mbuntit printr-un sistem de limitare a efortului, figura 3.8. Acest sistem este compus
dintr-o bar de torsiune plasat pe axa bobinei (pe care se nfoar chinga). Aceast
bar este prins la un capt de partea fix a retractorului i la cellalt de bobin.

Figura 3-8 Schema unui mecanism RLE cu bar de torsiune

Avnd un efort aplicat pe ching, bara de torsiune se torsioneaz i absoarbe


energie, derulnd chinga. Efortul aplicat de centur pe torace este astfel redus.
Diametrul i materialul barei sunt alese n funcie de efortul centurii asupra toracelui,
care se dorete a fi obinut.
RLE acioneaz dup 40 - 60 milisecunde de la nceputul ocului i se oprete la 80 120 ms de la nceputul ocului, n funcie de violena acestuia.
RLE sunt calibrate pentru a limita efortul asupra umrului la valori cuprinse ntre 400
i 600 daN n funcie de vehicul. Lungimea chingii ieit din retractor n cazul ocului
poate ajunge pn la 300 mm.

28

3.3.6 Ajustarea nlimii de prindere a centurilor.

Centuri de siguran

ancorate de scaun. Tetiere.


Prin posibilitatea de reglare a nlimii punctului de prindere, pe stlpul B, a centurii
de siguran se mbuntesc confortul pasagerilor de diferite talii, diferite de cea
medie, i totodat centura va lucra mai corect, asigurnd un plus de protecie pentru
pasageri.
Fa de modelele clasice de ancorare a centurilor de siguran, prinderea acestora de
structura de rezisten a scaunelor ofer o serie de avantaje, dintre care se pot
meniona, mularea mai bun a chingii care trece peste umrul pasagerului n jurul
corpului acestuia, iar n cazurile de accidente la care apare rsturnarea autovehiculului
se elimin riscul ca ocupanii s loveasc cu capul acoperiul.

Sursa Autoliv

Figura 3-9 Mecanism de reglare a punctului de prindere a centurii pe stlpul B

La aceste centuri chinga care trece peste umrul pasagerilor este fixat de sptarul
scaunului i nu de stlpul B al caroseriei. Trebuie acordat o atenie deosebit
modulului de fixare a scaunului de podeaua autovehiculului.
Dac pn n anii 90 tetiera avea un rol exclusiv de component de confort, n
prezent aceasta a primit un rol suplimentar n completarea siguranei pasive interioare.
n funcie de dotarea automobilelor acestea se clasfic separat n:

Tetier integrat;

Tetier ajustabil;

29

Sursa Autoliv

Figura 3-10 Centur de siguran ancorat de structura scaunului

i n funcie de rol:

Tetier static;

Tetier activ.

"Tetier" nseamn un dispozitiv care limiteaz deplasarea napoi a capului


ocupantului aezat pe scaun relativ la torsului acestuia;
"Tetier integrat" nseamn o tetier format de partea superioar a sptarului
scaunului. Aria ce trebuie considerat este: deasupra planului perpendicular pe linia de
referin a torsului la 700 mm de punctul R, ntre dou plane vericale ce trec la 85 de
mm de cealalt parte a liniei de referin a torsului. Tetierele care sunt neajustabile i
care pot doar fi detaate de scaunul sau de structura vehiculului prin folosirea de scule
sau parial sau complet detaate de acoperirea scaunului, ntlnesc prezenta definiie.
" Tetier ajustabil" nseamn o tetier alctuit din componente ce se mic separat
de scaun i proiectate pentru inserie i reinere pozitiv n structura sptarului.
Traumatismele cervicale de tipul coup de lapin apar datorit coliziunilor n lan, ntrun mediu de circulaie n continu dezvoltare. Acest tip de carambolaj genereaz
impacturi la viteze de ordinul 10 20 km/h. n timpul studiilor de accidentologie i
biomecanic, s-a analizat comportamentul gtului la impactul din spate nspre nainte:

30

sptarul scaunului reine spatele ocupantului n timp ce capul se deplaseaz orizontal i


nspre napoi, spre tetier.
Datorit configuraiei vertebrelor cervicale gtul nu prezint rezisten deosebit la
deceleraii brute, riscul crescnd dac muchii ce susin poziia acestuia sunt relaxai
(gt moale). Micrile zonei cervicale a coloanei vertebrale i ale craniului sunt realizate
de ctre perechi de muchii anteriori i posteriori. Muchii dorsali sunt mai voluminoi
dect cei anteriori; ca urmare, rezistena opus la flexie va fi mai mare dect rezistena
la extensie. Acesta este motivul pentru care cele mai multe leziuni de acest tip, ale
gtului, se produc la coliziunile din spate, gravitatea acestora fiind mai mare dac, n
momentul impactului, capul este rsucit lateral. n timpul impactului, o parte din sarcina
aplicat capului se va transmite torsului, prin intermediul gtului. Mrimea sarcinii ce
revine gtului va depinde de locul i direcia de aplicare a sarcinii asupra capului, de
ineria capului precum i de configuraia coloanei n zona cervical, la momentul
respectiv. Ca urmare, solicitrile din coloana vertebral vor fi mai mici atunci cnd gtul
este drept, caz n care apar doar fore axiale; dac gtul este flexat, asupra vertebrelor
vor aciona solicitri complexe (fore axiale i moment de ncovoiere).

Figura 3-11 Reprezentarea micrii gtului n flexie i extensie i mecanismul de vtmare prin
rsucire a capului

Dac dispozitivul este prea nclinat sau insuficient ridicat, capul antreneaz gtul ntro micare de arc de cerc spre napoi. Ocupantul poate suferi o vtmare puternic a
gtului, la nivelul ligamentelor, vaselor sangvine i chiar a centrilor nervoi. O bun
poziionare a tetierei este condiia necesar pentru a garanta o protecie optim.
Tetiera trebuie s fie suficient de nalt i ct mai aproape posibil de cap.
Noua generaie de tetiere active combat riscurile de vtmare prezentate anterior.
Sistemul funcioneaz mecanic i este acionat de micarea generat de partea
31

superioar a torsului pasagerilor de pe scaunele din fa, n timpul coliziunii din spate cu
un alt autovehicul. Tetierei i se imprim dou micri: se ridic pe vertical i simultan
se deplaseaz nspre nainte. Aceast micare este realizat cu ajutorul unui sistem
integrat n sptarul scaunelor. Distana dintre capul pasagerilor i tetier este redus
substanial i prin urmare tensiunile n zona cervical sunt mai mici.
ntreg sistemul cntrete mai puin de un kilogram i este poziionat n partea
superioar a sptarului scaunului. Amplasarea sa nu mpiedec amplasarea airbagului
lateral, puin mai jos, n sptar. Micarea tetierei active se poate repeta, nefiind
necesar nlocuirea sistemului n urma unui oc. n timpul unor coliziuni severe distana
de ridicare pe vertical a tetierei poate ajunge la 20 mm, iar cea de avansare depete
60 mm. ncercrile pentru omologarea noului sistem de protejare a gtului pasagerilor
s-au fcut la viteze cuprinse ntre 8 i 22 km/h. n timpul testelor un manechin Hybrid
III a fost special adaptat cu senzori n zona gtului iar vertebrele au fost modificate
pentru a putea prelua eforturi de forfecare. Parametrii msurai (forele aplicate la
nivelul capului n raport cu torsul) au fost nregistrate pe scara NIC (Neck Injury
Criterion), criteriul de traumatism cervical. Acest criteriu nu este nc o norm oficial,
dar comunitatea tiinific a fost de acord ca un indice NIC 50, reprezentnd o
deplasare de 50 mm, este limita statistic de unde poate aprea pericolul de coup de
lapin. O valoare NIC 15 este tolerabil. Ameliorrile obinute, n ceea ce privesc
vtmrile cervicale, n urma implementrii acestui sistem sunt de aproximativ 60%.

Figura 3-12 Testarea capacitii de reinere


a) poziia iniial a sptarului nainte de testare b)Fora aplicat pentru testarea capacitii de
reinere

32

Procedura testrii capacitii de reinere a rezemtoarei pentru cap cuprinde


urmtoarele:

Sptarul s fie fixat rigid;

Momentul s fie aplicat cu un corp sferic cu diametru de 65 mm deasupra vrfului


tetierei pentru a ajunge la poziia de referin;

Aplicarea unui moment de 373 Nm;

Pentru tetiere nalte de 800 mm, F x 0.735 m = 373 Nm, rezult F = 507 N;

Limita de deplasare ntre poziia iniial a liniei de referin a torsului i poziia sub
sarcin, este de 102 mm;

Momentul de revenire s fie de 37 Nm;

Limita de schimbare de la poziia de referin pentru a asigura blocarea este de13


mm.

Pentru garantarea unei bune eficaciti, tetiera trebuie s fie ntr-o poziie
corespunztoare. Astfel muchia superioar a acesteia va fi totdeauna cel puin la acelai
nivel cu poziia vrfului capului pasagerului.

3.4 Ansamblu AIRBAG

3.4.1 Noiuni de baz


Toate obiectele n micare au un moment de inerie. Fr o for exterioar, care s
acioneze asupra unui corp, acesta continu s se mite cu aceeai vitez i n aceeai
direcie, ca la momentul considerat. Autovehiculul n mediul de circulaie este privit ca
fiind format din mai multe obiecte care include autovehiculul propriu-zis, obiectele
existente n acesta (fr a fii pri componente din el) i bineneles pasagerii. Dac
aceste obiecte nu sunt mpiedicate s se mite, ele i vor continua micarea indiferent
de viteza mainii, chiar dac autovehiculul s-a oprit n urma unei coliziuni. Oprirea unui
obiect aflat n micare necesit aciunea unei fore asupra acestuia, pe o anumit
33

perioad de timp. n timpul unei coliziuni, fora necesar pentru oprirea unui obiect
aflat n autovehicul este foarte mare datorit schimbrii brute a strii acestuia, de la
micare la repaus mai precis spus pasagerii (care nu sunt parte integrant a
autovehiculului) nu se opresc odat cu vehiculul propriu-zis. Astfel scopul oricrui
sistem de reinere este acela de a ajuta la stoparea micrii pasagerilor sau obiectelor,
provocnd pe ct posibil vtmri sau pagube minore.

Sursa Autoliv

Figura 3-13 Ansamblu airbag amplasat ntre coloana de direcie i conductor

Airbagul are rolul de a frna micarea pasagerilor pn la o vitez nul, fr a


provoca vtmri ocupanilor. Airbagul este un mediu de protecie interpus ntre
pasageri i coloana de direcie sau plana de bord (n cazul celor frontale) iar momentul
de declanare este de 1/100 secunde.
Se poate spune c un airbag este constituit din trei pri principale:

Sacul propriu-zis, este confecionat din fire de nylon, care este mpachetat i
montat n volan, plana de bord sau mai recent n scaune sau ui (pentru
protecie lateral);

Senzorul este dispozitivul care d comanda de umflare a airbag-ului. Umflarea


sacului are loc n momentul cnd senzorul sesizeaz o deceleraie a
autovehiculului similar cu cea dat de coliziunea cu un zid la viteza de 16-24
km/h. Senzorul primete informaia de la un accelerometru construit ca un

34

microcip. Un contact mecanic format dintr-o mas suspendat va nchide un


circuit electric, n acest moment senzorul spune c impactul s-a produs; Umflarea
sacului are loc n urma reaciei chimice ntre NaN3 (azida de sodiu) cu KNO3
(azotat de potasiu), produsul rezultat fiind azotul sub form gazoas. Reacia
exoterm, sub form de explozie duce la umflarea sacului;

Sistemul de umflare a sacului aprinde un combustibil solid, care arde foarte


repede, crend un volum mare de gaz. Airbagul se umfl cu o vitez de
aproximativ 320 km/h mai repede dect o clipire a ochiului uman. O secund
mai trziu, gazul este evacuat din sac prin nite orificii calibrate, aceasta
permind dezumflarea i posibilitatea de micare a pasagerului. Dac ocupantul
nu se lovete de sac, acesta este dotat cu un urub care permite evacuarea
gazului.

Sursa Autoliv

Figura 3-14 Generator de gaz pe baz de propergol

35

Figura 3-15 Principalele elemente componente ale unui sistem airbag

Figura 3-16 Schema airbagului i sistemul de umflare amplasate n volan

36

Figura 3-17 Sistemul de umflare utilizeaz combustibili solizi i un dispozitiv de aprindere

Componentele chimice principale, ntr-un sistem airbag, sunt NaN3 (azida de sodiu),
mpreun cu KNO3 (azotat de potasiu) i SiO2 (bioxid de siliciu). n generatorul de gaz,
un amestec al acestor componeni este aprins printr-un impuls electric i va genera o
deflagraie, care va elibera un volum precalculat de azot gaz, acesta umplnd sacul.
2 NaN3 ---> 2Na + 3N2 (la 300 C)

(3. 1)

Aprinderea NaN3 d natere unei explozii n urma creia se elibereaz un volum


precalculat de azot n stare gazoas, care va umfla sacul. n acelai timp va rezulta o
cantitate de sodiu solid, substan foarte periculoas, care se aprinde instantaneu n
contact cu apa, printr-o reacie foarte violent. Astfel e necesar o a doua reacie de
oxidare-reducere pentru a elimina sodiul n stare solid.
Sodiul rezultat n urma primei reacii, i azotatul de potasiu genereaz o cantitate
adiional de azot ntr-o reacie secundar.
10 Na + 2 KNO3 ---> K20 + 5 Na2O + N2

(3. 2)

n urma celei de a doua reacii se va obine o cantitate suplimentar de azot n stare


gazoas. De asemenea se elibereaz o cantitate de oxid de potasiu i oxid de sodiu, n
stare solid, care vor reaciona ntr-o a treia reacie cu al treilea component al
37

amestecului, dioxidul de siliciu, formnd un silicat alcalin, care este stabil i inofensiv
din punct de vedere chimic, el neavnd proprieti inflamabile. n cazul n care sodiul
rezultat n urma primei reacii nu a reacionat n cea de a doua reacie chimic,
generatorul de gaz este nconjurat de

un filtru metalic numit fiberfax care

reacioneaz cu acesta pentru a-l neutraliza.


K2O + Na2O + SiO2 ---> silicat alcalin (sticla)

(3. 3)

Principalul pericol referitor la airbagurile actuale provine din prezena NaN3, acesta
fiind un produs foarte toxic, de 30 de ori mai toxic dect arsenicul, amplasat n fiecare
generator de gaz (aproximativ 100 g), deci sub fiecare sac al sistemului airbag. Doza
maxim admis, la care nu apar probleme pentru mediul de lucru, este de 0,2 mg/m3
de aer. n urmtorii ani vor aprea probleme de recuperare a airbagurilor uzate din
autoturismele casate.
ntregul proces de funcionare a airbagului se poate considera ncheiat dup 1/25
secunde. Acest timp este suficient pentru evitarea apariiei unor vtmri serioase ale
pasagerilor. Pentru pstrarea airbagului pliat i lubrifiat, n locaul su se folosete de
obicei praful de talc.

3.4.2 Calculul cantitii de combustibil, NaN3, necesar umflrii complete a


unui airbag
Se cere s se calculeze cantitatea de azid de sodiu necesar pentru furnizarea unei
cantiti de gaz N2 care s umple complet un airbag de X litri. Calculul se va face n
condiii normale de temperatur i presiune.
Pentru a umfla complet airbagul de X litri e necesar un volum de X litri N2.
V ( N 2 ) = X [litri ]

(3. 4)

n condiii normale de temperatur i presiune volumul molar a gazului este: Vm =


22,4 l/mol. Deci pentru un volum de X litri vor fi necesari:
n( N 2 ) =

X
X
=
[moli ] de N2.
Vm 22,4

(3. 5)

38

Gazul N2 se obine din ecuaiile (3.1) i (3.2).


2 NaN3 ---> 2Na + 3N2
10 Na + 2 KNO3 ---> K20 + 5 Na2O + N2
Prin urmare aceast cantitate de gaz, n moli, este suma cantitilor de gaz obinut n
urma celor dou reacii amintite.
n ( N 2 ) = n ( N 2 ) total = n( N 2 ) react 1 + n ( N 2 ) react 2

(3. 6)

unde avem:
3
n ( NaN 3 )
2
1
1
n ( N 2 ) react 2 = n ( Na ) 1 = n ( NaN 3 )
10
10

n ( N 2 ) react 1 =

(3. 7)

Din ecuaiile (3.6) i (3.7) se obine:

n( N 2 ) total =

3
1
16
n( NaN 3 ) + n( NaN 3 ) = n( NaN 3 )
2
10
10

(3. 8)

Din (3.5), (3.6) i (3.8) avem:


n( N 2 ) =

16
X
[ moli ] = n( NaN 3 )
22,4
10

(3. 9)

Din ecuaia (3.9) i avnd masa molar a azidei de sodiu (NaN3 ) se obine masa
necesar umflrii airbagului.
m( NaN 3 ) = n( NaN 3 ) M ( NaN 3 ) =

10 X

65 [ g ] .
16 22,4

(3. 10)

3.4.3 Evoluia airbagului


Conform cercetrilor americane ideea folosirii airbagului pentru a preveni vtmrile
aprute n urma coliziunilor a avut o istorie lung chiar nainte de anii 80 cnd Ministerul
de transporturi american a luat msuri ca acest tip de echipament s fie ajustat
automobilelor. Primul patent al unui dispozitiv de umflare n cazul aterizrilor forate a
fost conceput n timpul celui de al doilea rzboi mondial.
39

Eforturile de a echipa autovehiculele cu airbaguri se loviser nainte de preurile


prohibitive i obstacolele tehnice care includeau stocarea i eliberarea gazului
comprimat.
Cercettorii au avut de rspuns la ntrebri dup cum urmeaz:

Dac este destul loc n main pentru un recipient care s conin gaz.

Va rmne sau nu gazul din recipient la presiunea de lucru pe toat durata de


utilizare a autovehiculului.

Cum ar putea fi sacul astfel conceput nct s se umfle repede i sigur la o


varietate de temperaturi i fr s emit zgomote puternice.

Cercettorii au avut nevoie de o cale prin care s obin o reacie chimic care s
produc azotul care umfl sacul. Substane combustibile solide capabile s produc
cantitatea de gaz necesar umplerii sacului au fost produse n anii 70.
La nceputurile folosirii airbagurilor auto, experii au avut grij ca acestea s fie
folosite n acelai timp cu centura de siguran. Centurile de siguran erau nc extrem
de necesare deoarece airbagurile aveau utilitate numai n cazul coliziunilor frontale la
mai mult de 16 km/h. Numai centurile de siguran puteau fi de folos n coliziunile i
loviturile laterale (dei airbagurile laterale devin tot mai comune n prezent), coliziuni
din spate i impacturi secundare. Chiar dac tehnologia avanseaz, airbagurile sunt
totui utile cnd sunt folosite n paralel cu centura de siguran.

3.4.4 Dezactivarea airbagului


Avnd n vedere posibilitatea vtmrii grave sau chiar a uciderii copiilor, sau a
persoanelor mai slab dezvoltate fizic, Asociaia Naional a Traficului pe osele din SUA
a finalizat n 1997 un set de reguli care s permit constructorilor de automobile i
echipamente destinate acestora utilizarea unor airbaguri care s dezvolte o for de
umflare mai mic cu 20-35% fa de cele standard. Ca o suplimentare, din 1998
unitile autoservice i dealerii pot fi autorizai s utilizeze comutatoare on/off pentru

40

unul sau cele dou airbaguri frontale, dac se ncadreaz n unul din urmtoarele grupe
de risc:

Pentru locul conductorului i al pasagerului din dreapta persoane cu afeciuni


medicale n care riscul umflrii sacului depete riscul de impact n absena
airbagului.

Pentru locul conductorului cei care nu pot avea o poziie de conducere, n care
s asigure cel puin 25 cm ntre piept i centrul capacului sub care este airbagul.

Pentru locul pasagerului din dreapta conductorului persoanele care trebuie s


transporte copii sub 3 ani pe scaunul din fa.

3.4.5 Dezvoltarea viitoarelor airbaguri


Muli constructori de autovehicule au rspuns statisticilor, care menionau c 30%
din totalul accidentelor sunt coliziuni laterale, rezultatul fiind apariia unor standarde noi
n domeniul siguranei pasagerilor. La ora actual strategia de declanare a airbagurilor,
n cazul unor coliziuni frontale, este mult mbuntit fa de primele modele. Astfel
sacul se poate umfla difereniat (volum mic sau volum mare) n funcie de intensitatea
ocului sau de poziia de reglare a scaunului conductorului sau pasagerului din fa,
Figura 3-18.

Figura 3-18 Airbagul cu umflare a sacului n trepte


41

Pentru a se obine volume diferite ale sacului, n stare umflat, sunt necesare dou
generatoare de gaz. n cazul sacului cu volum mic calculatorul comand un singur
generator de gaz. Volumul sacului este limitat de nite custuri care rezist la presiunea
gazului. Prin declanarea i a celui de al doilea generator de gaz sacul se umfl la
capacitatea sa maxim. Airbagul nu se va umfla la capacitate maxim att timp ct
poziia scaunului conductorului sau a pasagerului din dreapta nu este corespunztoare.
Poziia scaunului este detectat de calculatorul airbag cu ajutorul unui contact situat pe
inele scaunelor.
Strategia de declanare a airbagurilor n caz de oc frontal se prezint n Figura
3-19. Astfel airbagurile i centurile de siguran se completeaz pentru a obine o mai
bun repartizare a energiei de reinere asupra ocupanilor.
n funcie de intensitatea ocului se declaneaz:

Sistemul pretensioner i blocarea mecanismului retractor al centurii;

Declanarea airbagului frontal n forma volum mic;

Declanarea airbagului frontal n forma volum mare.

Sursa Renault

Figura 3-19 Strategia de umflare a airbagului n funcie de intensitatea ocului frontal

42

Automobilele care ofer n serie airbaguri laterale reprezint deja un fapt cotidian. n
1995 Audi a fost primul autoturism care era echipat cu 6 airbaguri, avnd pe lng cele
dou airbaguri frontale, airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor, pentru
protecia pasagerilor de pe bancheta fa i de pe bancheta din spate. Specialitii afirm
c munca de proiectare a airbagurilor laterale este mult mai dificil dect pentru cele
frontale. Aceasta deoarece o bun parte din energia unui impact frontal este absorbit,
pe rnd, de bara paraoc, capot i motor, i dureaz ntre 30 i 40 de milisecunde
pn cnd pasagerii resimt efectele coliziunii. n cazul unei coliziuni laterale, doar civa
centimetri i structura portierei, despart pasagerul de obiectul cu care are loc impactul.
Aceasta impune ca airbagul lateral s se desfoare n 5 6 milisecunde.
Comanda airbagurilor laterale se face de un modul electronic comun pentru
airbagurile frontale i pentru pretensionere.
Airbagul tip cortin, Figura 3-20, este fixat de pavilionul autoturismului, la mbinarea
cu panoul lateral. n cazul unui oc lateral violent va fi activat doar airbagul dinspre
partea de unde are loc impactul. Acest airbag se declaneaz simultan cu airbagul
lateral.

Figura 3-20 Airbagul de tip cortin

43

Inginerii de la Volvo au experimentat diferite soluii de amplasare a airbagului lateral,


dintre toate optnd pentru montarea acestuia n sptarul scaunului, deoarece astfel
sunt protejai pasagerii de toate taliile. Acest amplasament permite montarea unui
senzor de declanare mecanic, n lateral fa de perna scaunului, sub conductor,
respectiv pasager. Instalarea ntregului ansamblu airbag n sptarul scaunului ofer
avantajul prevenirii desfurrii acestuia, n cazul coliziunilor cu pietonii sau biciclitii.
Pentru activarea airbagului lateral este necesar un impact cu o vitez de aproximativ 19
km/h.
BMW a ales soluia de montare a airbagului lateral n u. Aceasta deoarece spaiul
existent sub capitonajul uilor permite montarea unor airbaguri de dimensiuni mai mari,
care acoper o suprafa mai mare ce trebuie protejat n cazul coliziunilor. La
autovehiculele echipate cu airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor nu se vor
utiliza huse pentru scaune.

Figura 3-21 Poziionarea airbagurilor destinate proteciei frontale i laterale

44

Airbagurile destinate protejrii capului, ITS (Inflatable Tubular Structure) , n cazul


unor coliziuni secundare sau teriare, dinspre lateral sunt oferite de BMW pe toate
modelele, ncepnd cu anul 1999. Acestea au forma unui tub i sunt concepute pentru
a sta umflate aproximativ 5 secunde. Lucrnd concomitent cu airbagurile laterale, ITS
urile ofer o mai bun protecie n anumite coliziuni laterale.
Rolul airbagului este cunoscut pentru protecia prin amortizare a capului, rolul su de
amortizor pentru torace fiind relativ nou. Tendina fiind de a reduce forele n cutia
toracic, deplasarea ocupantului spre nainte devine din ce n ce mai important. Pentru
ocurile violente, utilizarea limitatoarelor de efort de nivel mic asociat cu un airbag
care amortizeaz numai capul duce la impactul toracelui cu volanul. Acesta este motivul
pentru care airbagurile protejeaz i toracele. Cteva date tehnice principale ale unui
sistem airbag sunt prezentate n continuare.
Timpul de acionare de la 15 la 50 milisecunde dup nceputul ocului, urmrind
condiiile accidentului. Pragul de declanare corespunde unui impact frontal cu 20 km/h
cu un zid de beton.
Timpul de umflare este de 30-40 milisecunde, iar cantitatea de combustibil care
declaneaz umflarea este de 15 - 25 grame. Durata de via este estimat la 15 ani.

3.4.6 Unitatea electronic de comand - Arhitectur i funcionalitate


Calculatorul central, Figura 3-22, este creierul sistemului airbag, acesta fiind sub
forma unei cutii electronice montat pe tunelul caroseriei, avnd urmtoarele funcii
principale:

Capteaz semnalul de impact;

Sesizeaz tipul impactului (frontal, lateral, rostogolire);

Declaneaz airbagurile i pretensionerele la momentul oportun.

n funcie de gradul de complexitate i funciile pe care trebuie s le ndeplineasc


exist dou generaii de module electronice. Primul conine doar senzorii pentru
mecanismul pretensioner i airbaguri, sistemul de declanare a acestora i partea
45

electronic de urmrire a declanrii airbagurilor. A doua generaie conine un senzor


electromecanic de securitate, un decelerometru, un circuit de aprindere pentru fiecare
sistem pirotehnic, un circuit de diagnostic i memorare a defeciunilor detectate, o
rezerv de energie, un circuit de comand a unui bec martor la bord i o linie de
diagnosticare a sistemului.

Sursa Autoliv

Figura 3-22 Procesorul sistemului airbag

Sistemele airbag i pretensioner sunt echipate fiecare cu cte un senzor de


deceleraie. Pragul de declanare a acestora este diferit. Primul care intr n funciune
este cel al pretensionerului, n cazul unui oc de intensitate medie. Principiul de
funcionare a senzorului de deceleraie se bazeaz pe utilizarea unui ntreruptor cu o
lamel supl I.L.S. (Interrupteur a Lame Souple), Figura 3-23.

Figura 3-23 Senzorul de deceleraie al sistemului airbag

46

Acesta stabilete un contact electric atunci cnd este sub influena unui cmp
magnetic. Un magnet permanent este reinut de un resort tarat. n cazul unei
deceleraii importante, masa magnetului depete valoarea de tarare a resortului.
Acesta se deplaseaz spre stnga i vine spre lampa I.L.S., stabilind contactul ntre
lamelele lmpii.
n caz de distrugere a bateriei acumulatoare a automobilului, n cazul unei coliziuni,
senzorii dispun de o surs autonom de energie format dintr-un condensator de mare
capacitate.
Senzorii de presiune utilizai pentru declanarea airbagurilor laterale sunt destinai
pentru a detecta schimbrile de presiune care se produc n cavitile uilor n cazul unui
impact. O presiune absolut va fi sesizat de un dispozitiv construit pe dou nivele, ntro cavitate nchis. Aceast cavitate servete ca presiune de referin. O variaie a
presiunii externe va determina deformarea unei membrane siliconice, care va da
natere unei variaii de rezistivitate. Variaia de presiune care poate fi msurat este n
intervalul 20 200 milibari. Semnalul echivalent rezultat este n plaja 160 - 180 dB.
Acest nivel de zgomot este departe de zgomotul produs de avioanele cu reacie. Firma
Siemens a dezvoltat un set de condiii de testare, pentru acest tip de senzori, care
includ:

Impactul unui biciclist cu uile laterale;

Loviturile cu piciorul n ui;

Deschiderea uilor cu obiecte rigide;

Trntirea uilor;

Teste de sunet cu difuzoare puternice montate n ui i n afara acestora.

Pentru buna funcionare a modulului electronic i pentru a se ncadra n ansamblul


funcional al vehiculului este necesar:

Alimentarea cu energie electric;

Diagnosticarea continu a bunei funcionari a componentelor sale interne;


47

Supravegherea funcionalitii perifericelor;

Indicarea la bord a bunei funcionri a sistemului prin existenta unei semnalizri;

Sa fie apt de funcionare n orice condiii timp de 15 ani;

Sa poat comunica cu un utilaj special de diagnosticare;

Pilotarea a 3 sau 4 linii de declanare n funcie de configuraia vehiculului.

Calculatorul are n componenta module de programare anexa care permit:

Recepionarea informaiei sistemului Detecie Prezen Pasager despre


prezena unui pasager;

Inhibarea eventual a declanrii modulelor destinate pasagerului din dreapta


conductorului n funcie de informaiile primite de la sistemul Detecie
Prezen Pasager;

Indicarea pentru conductor a situaiei detectate de sistemul Detecie Prezen


Pasager prin intermediul unui martor n tabloul de bord.

3.5 Sigurana la volan. Poziia corect de conducere


Cercetrile au demonstrat c zona de risc pentru conductor este la distana de 5-8
cm de volan. Prin urmare o poziie corect n timpul conducerii autovehiculului necesit
o distan de aproximativ 25 cm msurat ntre centrul volanului i sternul
conductorului. Aceasta se realizeaz prin ajustarea poziiei la bordul autovehiculului
prin executarea urmtoarelor manevre:

Mutarea scaunului nspre napoi, pstrndu-se o bun poziie de condus i accesul


uor la pedalier i comenzile existente pe plana de bord;

Bascularea uoar nspre napoi a sptarului scaunului;

48

Orientarea coloanei volanului nspre pieptul conductorului i nu nspre gtul sau


capul acestuia (aceast manevr poate fie executat doar la autovehiculele la
care se poate ajusta poziia volanului).

Regulile sunt diferite pentru copii. Un airbag poate rni grav sau chiar ucide un copil,
care nu este asigurat cu un sistem de reinere, atunci cnd st prea aproape sau cnd
este proiectat nspre plana de bord n timpul frnrii autovehiculului. Astfel pentru
protecia copiilor pasageri ai unui autovehicul specialitii recomand respectarea
urmtoarelor reguli:

Copiii sub 12 ani trebuie s stea n autovehicul doar pe scaune speciale,


amplasate pe bancheta din spate a acestuia i cu centura de siguran legat;

Persoanele cu vrsta de pn la 1 an i o greutate de pn la 9 kg nu au voie s


stea n fa, pe scaunul din dreapta conductorului, n autovehicule care sunt
prevzute cu airbag lateral, nici chiar dac sunt aezai n scaune speciale;

Dac, pentru persoanele cu vrsta mai mare de 1 an, este necesar ca acestea s
stea pe scaunul din fa prevzut cu un airbag lateral, ele pot sta n fa aezate
numai n scaune special ancorate de scaunul autovehiculului. Se recomand ca
scaunul autovehiculului s fie deplasat ct mai spre napoi posibil.

49