Inyeccin Mecnica

El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado

mecnicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:

Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalmetro especial.

Alimentacin de gasolina mediante una bomba elctrica que enva la gasolina hacia un
dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.

Preparacin de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en funcin de la

posicin de la vlvula de mariposa constituye el principio de dosificacin de carburante. El
volumen de aire esta determinado por el caudalmetro que acta sobre el dosificadordistribuidor.

Componentes del modelo K-jetronic

Alimentacin de combustible
El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad exacta de combustible necesaria
para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de alimentacin consta del depsito de
combustible (1), la electrobomba de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de
combustible (4), el regulador de presin (5), el distribuidor-dosificador de combustible (16) y las
vlvulas de inyeccin (9). Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente aspira el
combustible desde el depsito y lo conduce bajo presin a travs de un acumulador de presin y
un filtro.
Bomba elctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrifugo situado a la salida del deposito;
en un interior hay una cmara excntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde estn
los rodillos. Debido a la fuerza centrifuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes,
aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo
distribuidor.
La bomba tiene una vlvula de descarga que limita la presin del circuito. De esta manera se evita
que una posible obstruccin provoque la avera de la propia bomba.
Cuando la bomba esta parada, una vlvula a la salida mantiene una presin residual en el circuito.
El motor de la bomba esta baado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de
lubrificante y refrigerante.
Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamacin el estar en contacto con la gasolina con el
motor elctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustin.
Al poner el contacto del vehculo la bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento
todo el tiempo en que el motor esta en marcha.
Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.

Acumulador de combustible: mantiene bajo presin el circuito de carburante despus del paro del
motor, para facilitar una nueva puesta en marcha, sobretodo si el motor esta caliente.
Gracias a la forma particular de su cuerpo, el acumulador ejerce una accin de amortiguacin de
los impulsos presentes en el circuito y debidos a la accin de la bomba.
El interior del acumulador esta dividido por dos cmaras separadas por una membrana (4). Una
cmara (5) tiene la misin de acumular carburante y la otra (1) contiene un muelle.
Durante el funcionamiento, la cmara de acumulacin se llena de carburante y la curva se curva
hasta el tope, oponiendose a la presin ejercida por el muelle. La membrana queda en esta
posicin, que corresponde al volumen mximo hasta que el motor deja de funcionar. A medida que
el circuito de carburante va perdiendo presin la membrana va desplazandose para compensar
esta falta de carburante.

Medicin del caudal de aire

El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y
dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporcin
aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire), situado delante de la mariposa en el
sistema de admisin mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire (2) con un plato-sonda
mvil colocado en el nivel de dimetro ms pequeo. Cuando el motor aspira el aire a travs dei
embudo, el plato (1) es aspirado haca arriba o hacia abajo (depende de cada instalacin), y
abandona su posicin de reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a la
vlvula corredera (8) que determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el
plato-sonda vuelve a la posicin neutra y descansa en un resorte (3) de lmina ajustable (en el
caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba). Para evitar estropear la sonda en caso de
retornos de llama por el colector de admisin, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario,
contra el resorte de lmina, hacia una seccin ms grande. Un amortiguador de goma limita su
carrera.

Para la adaptacin de la relacin aire/combustible a diferentes regmenes del motor: ralent, carga
parcial y plena carga, el embudo del caudalmetro esta compuesto de secciones que presentan
diferentes pendientes. En las zonas de ralent y plena carga la pendiente del embudo permitir que
el plato sonda se eleve mas para as poder enriquecer mas la mezcla.

Admisin de combustible
El dosificador-distribuidor de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible y la
distribuye a los inyectores. La cantidad de combustible varia en funcin de la posicin del platosonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en funcin del aire aspirado por el motor. Un
juego de palancas traduce la posicin del plato-sonda en una posicin correspondiente a la vlvula
de corredera. La posicin de la vlvula corredera en la cmara cilndrica de lumbreras determina la
cantidad de combustible a inyectar. Cuando el mbolo se levanta, aumenta la seccin liberada en
las lumbreras, dejando as pasar ms combustible hacia las vlvulas de presin diferencial
(cmaras superiores) y de estas hacia los inyectores. Al movimiento hacia arriba del mbolo de
control se opone la fuerza que proviene del circuito de presin de mando. Esta presin de mando
est regulada por el "regulador de la presin de mando" y sirve para asegurar que el mbolo de la
vlvula corredera sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que
permanezca en posicin alta cuando el plato-sonda vuelve a la posicin de ralent. Las vlvulas de
presin diferencial del dosificador-distribuidor de combustible aseguran el mantenimiento de una
cada de presin constante entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras. Esto significa
que cualquier variacin en la presin de lnea del combustible o cualquier diferencia en la presin
de apertura entre las inyectores no puede afectar el control del caudal de combustible.

Funcionamiento de la vlvula corredera

La posicin del mbolo de la vlvula corredera en si es determinada por la posicin del platosonda, por lo tanto esta en funcin del caudal de aire en el embudo del caudalimetro. El
combustible debe ser repartido uniformemente entre los cilindros del motor. El principio de este
reparto descansa en el mando de la seccin de paso de las "rajas de estrangulacin", mecanizadas
en el cilindro de la "vlvula corredera". El cilindro lleva tantas aperturas (rajas de estrangulamiento)
como cilindros lleva el motor.
Una vlvula de presin diferencial afectado a cada una de las rajas tiene la funcin de mantener en
ellas una cada de presin de valor constante. Est vlvula esta constituida por una cmara inferior
y otra superior separadas por una membrana de acero. La presin reinante en la cmara superior
es inferior a 0,1 bar (valor que representa la presin diferencial). Esta diferencia de presin se
produce por un muelle helicoidal incorporado en la cmara superior. Si la cantidad de combustible
que pasa a travs de la cmara superior por las rajas de estrangulamiento se incrementa, la
presin aumenta momentneamente en esta cmara. La membrana de acero se encorva hacia la
parte inferior y descubre la seccin de salida hacia el inyector en la medida necesaria para que se
establezca en la raja de estrangulamiento una presin diferencial de 0,1 bar. El embolo de la
vlvula corredera segn su posicin descubre mas o menos las rajas de estrangulamiento.

El circuito de la presin de mando se deriva del circuito de alimentacin por medio de un "orificio
calibrado" situado en el dosificador-distribuidor. La presin de mando queda determinada por el
regulador de presin de mando. El "estrangulamiento" que se sita por encima de la vlvula
corredera tiene la funcin de amortiguar los movimientos del plato-sonda ocasionados por las
pulverizaciones de aire que se manifiestan a menudo a escasa velocidad.
Regulador de presin
Un regulador de presin de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificador-distribuidor)
mantiene una presin constante de 5 bar en la parte inferior de las vlvulas de presin diferencial
cualquiera que sea la fase de utilizacin del motor, o las variaciones de caudal de la bomba de
alimentacin. El regulador de presin devuelve el combustible sobrante al depsito con la presin
atmosfrica. Tambin el regulador de presin devuelve al deposito el combustible que le llega del
"regulador de fase de calentamiento" a travs de la entrada (8) y pasando por la vlvula de
aislamiento (5).

Arranque en fro
Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas a las
condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para compensar esta
prdida y para facilitar el arranque en fro, en el colector de admisin se ha instalado un inyector de
arranque en fro (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de
arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja en su interior. El
interruptor trmico temporizado limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de arranque en fro de
acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duracin mxima de inyeccin de el
inyector de arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo
elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento
caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; as
corta la corriente que va a el inyector de arranque en fro.

Enriquecimiento para la fase de calentamiento

Mientras el motor se va calentando despus de haber arrancado en fro, hay que compensar la

gasolina que se condensa en las paredes fras de los cilindros y de los tubos de admisin. Durante
la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso reducir
progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla
demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un
regulador de presin de mando (tambin llamado: regulador de fase de calentamiento) que regula
la presin de mando. Una reduccin de la presin de mando hace disminuir la fuerza antagonista
en el medidor del caudal de aire, permitiendo as que el plato suba ms en el embudo, y con ello se
eleve la vlvula de corredera dejando pasar ms combustible por las lumbreras. En el interior del
regulador de presin de mando una vlvula de membrana (1) es controlada por un muelle
helicoidal (4) a cuya fuerza se opone una lamina de bimetalica (3). Si el motor est fro, durante el
calentamiento, la lamina bimetlica se curva hacia abajo debido a la resistencia calefactora (2) (que
es alimentada durante la fase de calentamiento del motor) contrarrestando la fuerza del muelle (4)
con lo que la membrana (1) se mueve de tal manera que la presin de mando sobre la vlvula
corredera disminuye fugandose la gasolina hacia el regulador de presin y de este al deposito, al
disminuir la presin de mando sube la vlvula corredera y aumenta la riqueza de la mezcla
suministrada a los cilindros del motor.
Durante el arranque en fro la presin de mando es de 0,5 bar aproximadamente mientras que en
condiciones normales se alcanza el valor de 3,7 bar.

Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy
pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipndolo con un empalme
de depresin hacia el colector de admisin. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento
de ejercer una presin de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible ms
rica, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador est
totalmente abierto y la depresin del colector es muy dbil. El efecto combinado de una segunda
vlvula de membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de la vlvula de membrana
de control de presin, la cual a su vez reduce la presin de mando que provoca el enriquecimiento
de la mezcla con el motor en carga. La membrana de regulacin de carga (5) acta sobre el
segundo muelle (3) debido a que esta sometida en su parte superior a la depresin del colector de
admisin y en su parte inferior a la presin atmosfrica.
Con una carga de motor intermedia la depresin en el colector de admisin es suficiente para
comprimir el muelle regulador de carga por lo que la membrana de la vlvula de presin de mando
(1) sube aumentando la presin de mando sobre la vlvula de corredera por lo que se empobrece
la mezcla que inyecta en los cilindros.

Vlvula de aire adicional

Las resistencias por rozamiento del motor fro hacen necesario aumentar el caudal de
aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un rgimen
de ralent estable. La vlvula de aire adicional se encarga de aumentar el caudal de aire en el
motor mientras que el acelerador contina en posicin de ralent. La vlvula de aire adicional abre
un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del
caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las
lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el
funcionamiento de la vlvula de aire adicional al regular la seccin de apertura del conducto de
derivacin. Al arrancar en fro queda libre una seccin mayor que se va reduciendo a medida que
aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal
hay un pequeo elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De
este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor est caliente
porque la tira recibe la temperatura del motor.

Inyectores
El combustible dosificado por el dosificador-distribuidor, es enviado a los inyectores y de estos se
inyecta en los diversos conductos de admisin antes de las vlvulas de admisin de los cilindros
del motor. Los inyectores estn aislados del calor que genera el motor evitando la formacin de
pequeas burbujas de vapor en los tubos de inyeccin despus de parar el motor. La vlvula (1)
responde incluso a las cantidades pequeas, lo cual asegura una pulverizacin adecuada incluso
en rgimen de ralent
Los inyectores no contribuyen en la dosificacin. Las vlvulas de inyeccin se abren
automticamente cuando la presin sobrepasa un valor fijado (3,3 bar) y permanecen abiertas;
inyectando gasolina mientras se mantiene la presin. La aguja de la vlvula oscila a una frecuencia
elevada obteniendose una excelente vaporizacin. Despus del paro del motor los inyectores se
cierran cuando la presin de alimentacin es inferior a los 3,3 bar. Cuando se para el motor y la
presin en el sistema de combustible desciende por debajo de la presin de apertura de la vlvula
de inyeccin un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota ms a los
tubos de admisin.

Listado de una serie de marcas y modelos de vehculos que utilizan el sistema de inyeccin
Bosch K-Jetronic
VEHCULO
Audi 80/90/Coupe/Quattro
Audi 100/200 Quattro
Audi 200 Turbo/200 Turbo Quattro
Audi Quattro
Audi 100 2.0

SISTEMA

Bosch
K-Jetronic

AO
1983-97
1984-88
1983-88
1980-87
1989-92

Ford Escort XR3i

Ford Orion 1.6i
Ford Sierra XR4i/Xr 4x4
Ford Granada 2.8i
Ford Capri 2.8i

1982-90
1983-90
1983-88
1977-85
1981-87

Mercedes-Benz 230E/TE/CE (123)

Mercedes-Benz 280SE/SEL (116)
Mercedes-Benz 350SE/SEL (116)
Mercedes-Benz 450 SE/SEL (116)
Mercedes-Benz 280SE/SEL (126)
Merc-Benz 380SE/SEL/SEC (126)
Merc-Benz 500SE/SEL/SEC (126)
Mercedes-Benz 280SL/SLC (107)
Mercedes-Benz 350SL/SLC (107)
Mercedes-Benz 380SL/SLC (107)
Mercedes-Benz 450SLC (107)
Mercedes-Benz 500SL/SLC (107)
Renault 30 TX

1976-85
1976-80
1976-80
1975-80
1979-86
1979-86
1979-86
1974-86
1976-80
1979-86
1978-79
1978-81
1978-84

Saab 900

1979-91

Saab 900 Turbo

Volkswagen Golf/Jetta GTi
Volkswagen Golf GTi 16V
Volkswagen Jetta GTi 16V
Volkswagen Passat GLi/GTi
Volkswagen Passat/Santana 2.0
Volkswagen Passat/Santana 2.1
Volkswagen Passat 2.2
Volkswagen Passat GT
Volkswagen Scirocco GTi
Volvo 240/244/245/Turbo
Volvo 740
kat: Catalizado

1979-91
1976-90
1985-90
1985-90
1979-81
1983-87
1981-83
1985-87
1984
1976-90
1974-86
1984-90

Inyeccin Electrnica.
L-jetronic y sistemas asociados
El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el
colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad
de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o
elctrico.
Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la diferencia
de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla tambin
la estabilizacin del ralent y el corte de sobrergimen.
Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet. Es
similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyeccin de gasolina, el
encendido, la estabilizacin del ralent y la sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no
dispone de inyector de arranque en fro.
Motronic
El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un sistema de encendido
electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del motor completamente integrado. La
diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las seales.
VEHCULO
Alfa 33 1.5/1.7 i.e.
Citroen BX 1.9 GTi
Citroen CX 2.5 Ri/TRi/GTi
Fiat Uno Turbo i.e.
Jaguar XJ6 1.6/Sovereign

SISTEMA
Bosc LE3.1/2-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Lucas LH

AO
1990-92
1986-90
1983-90
1985-90
1986-90

Lancia Thema 2000 i.e.

Lancia Thema 2000 i.e. Tur
Lancia Thema Turbo 16V
Lancia Thema V6
Opel Corsa GSI
Opel Kadett E 1.8i

Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2.2-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic

1985-90
1985-90
1988-92
1988-92
1988-90
1986-90

Opel Ascona C 1.8i

Opel Vectra 1.8i
Opel Omega 1.8i
Opel Senator 2.5i/3.0i

Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic

1986-88
1988-90
1986-88
1988-90

Peugeot 205 GTi CTi 1.6/1.9

Peugeot 309 SRi/GTi 1.6/1.9
Peugeot 405
Peugeot 505 GTi
Peugeot 205/309 1.6/1.9
Peugeot 605 2.0

Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic

1984-91
1986-91
1988-90
1983-90
1984-92
1989-92

Saab 900 Turbo 16V

Saab 9000i 16V/Turbo
Seat Ibiza 1.5i/kat
Seat Malaga 1.5i/kat
Volvo 740 GLT 2.3 16V kat

Bosch LH-Jetronic
Bosch LH-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LH-Jetronic 2.4

1984-91
1985-91
1988-90
1988-90
1988-90

Kat: Catalizado

Esquema de un sistema L-jetronic

Componentes del sistema L-jetronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bomba elctrica de gasolina
4.- Filtro; 5.- Vlvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura; 8.- Inyectores electromagnticos
9.- Sensor de posicin de la mariposa; 10.- Regulador de presin de combustible.

Esquema de un sistema Motronic

Componentes del sistema Motronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- Actuador rotativo de ralent; 3.- ECU
4.- Bomba elctrica de combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.- Detector de posicin de mariposa; 7.- Bobina de encendido
8.- Sonda lambda; 9.- Sensor de r.p.m; 10.- Sensor de temperatura; 11.- Inyectores electromagnticos; 12.- Filtro
13.- Regulador de presin de combustible.

Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic.

Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y tubos de admisin
conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a cada cilindro del
motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistn.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del
sistema de admisin. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal
de aire, una compensacin automtica corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste,
depsitos de carbono en las cmaras de combustible y variaciones en el ajuste de las vlvulas. El
medidor del caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta seal, combinada
con una seal del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de control
puede variar esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor.
Otros sensores
Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado
de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la posicin de la mariposa y enva una
seal a la unidad de control electrnica para indicar los estados de ralent, carga parcial o plena
carga. Hay otros sensores encargados de indicar el rgimen del motor (11), la posicin angular del
cigeal (sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado.
Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda" (16), que mide el contenido de
oxgeno en los gases de escape. La sonda transmite una seal suplementaria a la UCE, la cual a
su vez disminuye la emisin de los gases de escape controlando la proporcin aire/combustible.
Unidad de control electrnica (UCE)
Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica (7) y son
procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de
mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que
inyectar al influir en la duracin de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigeal. Los
impulsos de mando son enviados simultneamente de forma que todas los inyectores se abren y
se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccin de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha
concebido de forma que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola
vez.

Si quieres ver el mapa de memoria de la inyeccin, encendido asi como fotos de la ECU y sus
conexiones visita: Motronic Secrets

Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible necesario para el
motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depsito de combustible (1 ),
electro-bomba (2), filtro (3), tubera de distribucin y regulador de la presin del combustible (4),
inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en fro (6) en los sistemas de inyeccin
mas antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el
combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta la tubera de distribucin. La bomba
impulsa ms combustible del que el motor puede necesitar como mximo y el regulador de presin
del combustible lo mantiene a una presin constante. El combustible sobrante en el sistema es
desviado a travs del regulador de presin y devuelto al depsito. De la rampa de inyeccin parten
las tuberas de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presin del combustible en cada
inyector es la misma que en la rampa de inyeccin. Los inyectores van alojadas en cada tubo de
admisin, delante de las vlvulas de admisin del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de
aire delante de las vlvulas de admisin y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el
aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en
la cmara de combustin durante el tiempo de admisin. Cada inyector est conectado
elctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los
inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.

Inyector
electromagntico.
1.- Aguja.
2.- Nucleo
magntico.
3.- Bobinado
elctrico.
4.- Conexin
elctrico.
5.- Filtro.

Para conocer los distintos tipos de inyectores visita esta pagina.

Regulador de presin
1.- Entrada de combustible.
2.- Salida de combustible
hacia deposito.
3.- Carcasa metlica.
4.- Membrana.
6.- Tubo que conecta con el
colector de admisin.
7.- Vlvula.

Arranque en fro
Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que
se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Existen dos mtodos para suministrar
gasolina adicional durante la fase de arranque en fro:
1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro (6) inyecta gasolina en el colector de
admisin, detrs de la mariposa. Un interruptor trmico temporizado (9) limita el tiempo de
funcionamiento del inyector de arranque en fro, para evitar que los cilindros reciban demasiado
combustible y se ahogue el motor. El interruptor trmico temporizado va instalado en el bloquemotor y es un interruptor de bimetal calentado elctricamente que es influenciado por la
temperatura del motor. Cuando el motor est caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el
calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en fro
no inyecta ningn caudal extra.
2.- En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo realiza la unidad de control
junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de
apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque.
Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita
una mezcla aire/combustible enriquecida.
Vlvula de aire adicional
En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para
vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una
vlvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire ms aire eludiendo la mariposa, pero
como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta
al dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona durante la fase de
calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.
Actuador rotativo de ralent
En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent (13) reemplaza a la vlvula de aire adicional y
asume su funcin para la regulacin del ralent. La unidad de control enva al actuador una seal
en funcin del rgimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador rotativo de ralent modifica
la apertura del conducto en bypass, suministrando ms o menos aire en funcin de la variacin del
rgimen de ralent inicial.

Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.

Es un sistema de inyeccin electrnico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema LJetronic es la utilizacin de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por
hilo caliente).

Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del uso de un
medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralent (2)

1.- Conexiones
elctricas.
2.- Circuito electrnico
de control.
3.- Conducto.
4.- Anillo.
5.- Hilo caliente.
6.- Resistencia de
compensacin trmica.
7.- Rejilla.
8.- Cuerpo principal.
Despiece de un
caudalimetro de hilo
caliente.

Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente)
El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del caudal de
aire clsico. En la caja tubular hay un tubo de medicin del dimetro ms pequeo, atravesado por
una sonda trmica y un hilo. Estos dos componentes forman parte de un circuito de puente que
mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la temperatura del aire medido por el
medidor. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire,
independientemente de su presin, su temperatura o su humedad. Se mide la corriente necesaria
para mantener el hilo a esta temperatura superior y esta seal se enva a la unidad de control
electrnica (UCE), la cual, combinada con una seal del rgimen del motor, determina la cantidad
de combustible necesario. Entonces la unidad de control puede modificar esta cantidad en funcin
del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales. Dado que todo el aire que
aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una compensacin automtica
corrige no slo las variaciones de los estados de marcha, sino tambin los cambios debidos al
desgaste, a la disminucin de la eficacia del convertidor cataltico, a los depsitos de carbono o a
modificaciones en el ajuste de las vlvulas.
Arranque en fri
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime el
inyector de arranque en fri. Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para
compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Para
facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control junto con la
sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de
los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo
procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla
aire/ combustible enriquecida.

Sistema que combina la gestin de la inyeccin y el encendido en la misma

ECU.
VEHCULO

AO

Alfa Romeo Alfetta 2.0i

Alfa Romeo75 Twin Spark
Alfa Romeo 90 2.0i
Alfa Romeo164 2.0 TS/V6
Alfa 155 1.8 Twin Spark
Alfa 155 2.0 Twin Spark
Alfa 155 2.5 V6
Alfa 33 1.7 kat i.e.
Alfa 164 2.o Twin Spark

SISTEMA
Bosch Motronic
Motronic ML4.q
Bosch Motronic
Motronic ML4.1
Bosch Motronic M1.7
Bosch Motronic M1.7
Bosch Motronic M1.7
BoschMotronic ML4.1
BoschMotronic ML3.1

Audi A4 1.6/1.8

Bosch Motronic 3.2

1995-

BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW

Bosch Motronic
Bosch Motronic
Bosch Motronic
Bosch Motronic
Bosch Motronic M3.1
Bosch Motronic M3.1
Bosch Motronic 1.3
Bosch Motronic M1.7
Bosch Motronic M3.1

1985-91
1980-90
1985-88
1987-90
1988-90
1988-90
1988-92
1991-92
1991-92

325i/325e
530i/535i/kat
M535i/kat
730i/735i/kat
520i (E34)
525i (E34)
316i/318i/518i
316i/318i/518i
320i/325i

1981-85
1987-90
1984-87
1986-90
1992-94
1992-94
1992-94
1990-92
1993-

Citron ZX 1.9
Citron BX 1.9 GTi
Citron XM 2.0
Citroen ZX 1.9 8V
Citron BX 1.9 TZI
Citron BX 1.9 GTi 16V
Citron BX 1.9 16V
Citron ZX 1.8i
Citron Xantia 1.8i
Citron XM 2.0 Turbo
Citron XM 2.0 16V

Bosch Motronic MP3.1

Bosch Motronic MP3.1
Bosch Motronic MP3.1
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic M1.3
BoschMotronic ML4.1
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic MP5.1
Bosch Motronic MP5.1
Bosch Motronic MP3.2
Bosch Motronic MP5.1

1991-92
1990-92
1990-92
1991-92
1990-92
1988-92
1990-92
1992-94
1993-94
1991-94
1994-

Merced-Benz C180 (202)

Merced-Benz C200 (202)

PMS-Motronic
PMS-Motronic

19931993-

Opel Kadett 2.0i GSi/kat

Opel Ascona C 2.0i/kat
Opel Omega 2.0i
Opel Corsa-A 1.6i kat
Opel Astra-F 2.0
Opel Astra-F 2.0
Opel Vectra 2.0
Opel Vectra 2.0 Turbo
Opel Vectra 2.5 V6
Opel Omega-B 2.0
Opel Calibra 2.0
Opel Calibra 2.0 Turbo
Opel Calibra 2.5 V6
Opel Senator-B 2.6i 12V
Opel kadett/astra GSi 16V
Opel Vectra 2000 16V
Opel Calibra 2.0i 16V.
Kade/Calibr/Vect/Ome 2.0

Bosch Motronic ML4

Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic M1.5
BoschMotronic M1.5.2
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 2.7
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 1.5.4
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 2.7
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 1.5
Bosch Motronic M2.5
Bosch Motronic M2.5
Bosch Motronic M2.5
Bosch Motronic M1.5

1986-90
1986-88
1986-90
1991-93
199319931993-95
1993-95
199319941993199319931990-93
1988-92
1989-92
1990-92
1990-92

Peugeot 306 1.6/1.8i

Peugeot 405 1.8i
Peugeot 405 Mi 16
Peugeot 106 1.4
Peugeot 405 Mi 16
Peugeot 205/309/405 1.9
Peugeot 309/405 1.9 16V
Peugeot 405 1.9/ 605 2.0

Motronic MP5.1
Motronic MP5.1
Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic MP3.1
Bosch Motronic MP3.2
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic MP3.1

1992-94
1992-94
1988-92
199219931989-92
1990-92
1990-92

Volvo 740 kat/Turbo

Volvo 960 3.0 24V

Bosch Motronic
Motronic 1.8

1985-91
1991-92

VEHCULO

SISTEMA

AO

Renault 21 2.0i
Renault 25 V6 Turbo

Renix Electronic
Renix Electronic

1986-90
1985-90

Volvo 480 ES

Renix

1986-88

Renault Clio 1.8 RT

Renault 19 1.8 16V
Renault 19 1.7i
Renault Espace 2.0i
Renault 26 V6
Renaut Espace V6

VEHCULO
Toyota Corolla GT 16V
Toyota Corolla Coupe GT
Toyota Celica 2.0 GT
Toyota Camry 2.0i
Toyota MR2
Toyota 3.0i
Toyota Camry GLXi V6
Toyota Carina II 2.0i
Toyota Camry GLi
Toyota Camry 2.2
Toyota Previa
Toyota Corolla 1.3i
Toyota Corolla 1.6i
Toyota Corolla 1.8i
Toyota Carina E 1.6i
Toyota Carina E 2.0i
Toyota Carina E 2.0 GTi

Bendix/Renix Multipunto
Bendix/Renix Multipunto
Renix/Bendix MPI
Renix Multipunto
Renix/Bendix MPI
Renix/Bendix MPI

SISTEMA
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI

1991-92
1990-92
1989-94
1988-91
1988-93
1991-

AO
1984-90
1984-87
1985-90
1986-90
1985-90
1986-90
1989-92
1988-92
1986-92
1991-94
1990-94
199219921992199219921992-

Sistema L- JETRONIC
El L-Jetronic es un sistema de inyeccin controlado electrnicamente con medicin de caudal
de aire segn el principio de aleta sonda e inyeccin de combustible controlada electromagnticamente en el tubo de aspiracin. A travs de un sinnmero de sensores se registran
todas las modificaciones originadas por el motor y se procesan en la unidad de mando.

1 Electrobomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Regulador de presin de
combustible
4 Vlvula de inyeccin
5 Medidor de caudal de aire

6 Interruptor trmico de tiempo

7 Vlvula de aire adicional
8 Interruptor de mariposa
9 Sonda Lambda
10 Unidad de mando

Sistema de inyeccin D-Jetronic de Bosch

Este sistema apareci en el mercado en 1967, la ventaja de este sistema no fue grande respeto de
los sistemas de carburacin por lo que se sustituyo rpidamente, la determinacin del volumen de
aire (sensor de presin) que utilizaba el D-Jetronic se cambio por un medidor de caudal de aire
naciendo el sistema de inyeccin L-jetronic.
Vehculos que equipaban sus motores con este sistema de inyeccin:

Mercedes-Benz: 250E, 280, 300, 350, 450

Porsche: 914

Saab: 99E

Volkswagen: Type 3 & 4

Volvo: 1800E, 1800ES, 142, 144, 164E

Citron: SM, DS

BMW: 3.0Si (early types)

Jaguar XJ-S, XJ12

El D-Jetronic supuso el primer sistema de inyeccin electrnico de combustible del fabricante

Bosch. La inyeccin de combustible se hace mediante unos inyectores electromagnticos
accionados directamente por la centralita o unidad de control (ECU) que es otra de las novedades
de este sistema de inyeccin.

Esta se encargara de recibir seales de los distintos sensores y actuar sobre los inyectores
mediante una solenoide (bobina) en los mismos, los cuales abrirn dejando salir la gasolina
pulverizada por la presin de suministro cercana a los 2 kg/cm2 , el tiempo de apertura oscila entre
0.002 seg a 0.01 seg.
Los inyectores se componen de una aguja que se desplaza (accionada por un electroimn) una
cantidad fija de 0.15 mm, permitiendo el paso de combustible, dependiendo la cantidad de gasolina
inyectada del tiempo de apertura. Al ser elctricos los inyectores la alimentacin no va a ser
continua, si no que se realizar de forma intermitente.
El captador en el distribuidor de encendido, informa de cuando se produce un ciclo, para que las
inyecciones se realicen cada vuelta, inyectndose en cada una la mitad de la gasolina necesaria en
una explosin

La ECU recibe informacin de:

El volumen de aire que aspiran los cilindros se medir mediante un "sensor de presin" en
el colector, calculndose en funcin de este la cantidad de aire que entra en cada
momento.

Se usarn adems captadores para informar de :

- Temperatura del aire para corregir la densidad del mismo.
- Temperatura del agua del motor que indica el modo de funcionamiento en fro, este
recoge una seal de temperatura, informando a la ECU del valor de temperatura en que se
encuentra el bloque.
- Termocontanto temporizado que evita el enriquecimiento con el motor caliente, este es un
elemento que deja pasar o no corriente situado en el bloque motor , y que consta de una
lamina bimetal que aprovecha el distinto coeficiente de dilatacin para curvarse en un
calentamiento abriendo o cerrando un contacto
- Sensor de posicin de la mariposa, que indica el grado de apertura de la misma

El sensor de posicin de la mariposa cobra otra importancia, aparte de generar la posicin de

mnima y mxima carga genera la seal para enriquecimiento en aceleracin.
Como la presin de suministro ahora se va a mantener estable, no precisa de un regulador que
aumente esta en funcin de temperatura de motor al igual que las inyecciones del tipo: K o KE, ya
que el grado de dosado se hace mediante tiempo de apertura de los inyectores, no obstante
existir un regulador que se encarga de mantener la presin en la rampa de inyectores en un valor
preciso y estable, de forma que se recircule el exceso de combustible al tanque, de esta manera se
evita el calentamiento de la gasolina y su posible vaporizacin.
Este regulador va a precisar de una correccin por la depresin del colector, para evitar que en
cargas muy bajas el gran vaco en el colector genere una diferencia de presin en los inyectores
casi un Kg/cm2 mayor, y por lo tanto un mayor caudal de gasolina a travs de ellos.
Sensor de presin
El sensor de presin proporciona una seal elctrica a la unidad de control (ECU) en funcin de la
depresin que existe en el colector de admisin del motor. Para cargas parciales cuando la presin
en el colector de admisin es mayor que la presin atmosfrica, el diafragma (1) es presionado
contra el tope de carga parcial (4), en este caso solo los elementos de diafragma (1 y 2) actan
sobre el diafragma haciendo que la armadura adopte una posicin relativa con respecto a la bobina
que generara una determinada tensin que informara a la unidad de control de la presin en el
colector de admisin.
Para plenas cargas, la presin en el colector de admisin es igual a la presin atmosfrica por lo
que solo acta el muelle (6) moviendo la armadura y haciendo que el diafragma presione contra el
tope de plena carga.(5).

El sensor de presin manda permanentemente informacin elctrica a la unidad de control (ECU)

del estado de depresin reinante en el colector, y la ECU es capaz de interpretar las ms ligeras
variaciones como diferentes estados de llenado de aire en el colector. A una alta depresin se
corresponde un pequeo volumen de aire mientras ocurre lo contrario cuando la depresin es muy
pequea. Con este dato bsico la ECU elabora el tiempo bsico de inyeccin, que despus ser
corregido por la aportacin de datos procedentes de otros sensores.

Tambin hay sensores de presin que tienen en cuenta la altitud para dosificar la mezcla en
funcin de esta, teniendo en cuenta que a mayor altitud la presin atmosfrica disminuye. La
presin atmosfrica se utiliza para determinar la densidad del aire a diferentes altitudes. Como el
motor requiere menos carburante a altitudes elevadas, el sensor transmite una seal a la ECU para
reducir el tiempo de apertura de los inyectores.

Sensor de posicin de aceleracin

Este sensor sirve para informar en todo momento a la unidad de control (ECU) de la posicin de la
mariposa de gases y as la intencin del conductor. Cuando se mueve la mariposa de gases tanto
para abrir como para cerrarse, el sensor de presin no da una medida exacta de la cantidad de aire
que entra en los cilindros del motor, en fuertes aceleraciones o deceleraciones por lo que en unos
instantes la unidad de control no se da cuenta de los cambios que esta sufriendo el motor en su
funcionamiento. Para compensar este inconveniente se usa el sensor de posicin de mariposa que
informa en todo momento a la unidad de control del estado de funcionamiento del motor: ralent,
aceleracin, plena carga.

Vlvula de aire adicional

En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para
vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una
vlvula de aire adicional (figura inferior) permite que el motor aspire ms aire eludiendo la
mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo
tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona durante
la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio
exacta.

Inyector de arranque fro

Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas a las
condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para compensar esta
prdida y para facilitar el arranque en fro, en el colector de admisin se ha instalado un inyector de
arranque en fro (figura inferior), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El
inyector de arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja en su
interior. El interruptor trmico temporizado limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de arranque
en fro de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duracin mxima de inyeccin de
el inyector de arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo
elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento
caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; as
corta la corriente que va a el inyector de arranque en fro.

En la figura inferior podemos ver un esquema elctrico de un sistema de inyeccin D-Jetronic.

Objetivos
Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de carbono se reducen
hasta un 99% con la mediacin de un catalizador de tres vas.
Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustin, siendo el
causante del efecto invernadero, slo se puede reducir a base de disminuir el consumo de
combustible.
Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyeccin con formacin externa de
la mezcla (inyeccin en el colector de admisin MPi) no sirven para cumplir estos objetivos, por eso
la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos. Este sistema es
el motor de inyeccin directa de gasolina.
Con lo motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estan
vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y
con este tambin las emisiones contaminantes de escape.
Las diferentes marcas de automviles cada vez mas se estn decidiendo por equipar sus modelos
de gasolina con motores de inyeccin directa. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los
motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y
Volkswagen con los motores FSi.

Si comparamos el sistema de inyeccin en los colectores (inyeccin indirecta tambin llamados

MPI) con la inyeccin directa de gasolina, entendemos porqu esta ultima es superior a la primera.
Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisin, lo
que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una
vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el
aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y
neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est
preparada conforme a una exacta relacin estequiomtrica comprendida en unos lmites muy
especficos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vas es vlida la
ideal ecuacin de lambda igual a uno.
Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del
motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin. El problema de estos sistemas de
inyeccin (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor
solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se
podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por
su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de

combustin. Esta especie de estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo

de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.
Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los inyectores
de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn incorporados de
forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cmaras de
combustin.

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin
del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que
se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial
del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con una determinada turbulencia
cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresin mientras el pistn se est desplazando
hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque
el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de
aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto.
Comparado con un sistema de inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen unas
importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada
estrangulacin.

Ventajas

Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos

operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir
ms la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor resistencia que
provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada

En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3,
consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.

Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el
modo de mezcla "estratificada" la combustin nicamente tiene lugar en la zona prxima
de la buja, esto provoca menores prdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo
cual aumenta el rendimiento trmico del motor.

Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogneo, el motor posee una

alta compatibilidad con la recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de
recirculacin de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto ms. De esa
forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las prdidas debidas a
efectos de estrangulamiento.

Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisin,
producindose un efecto de refrigeracin de ste. La tendencia al picado se reduce, lo que
permite aumentar a su vez la compresin. Una mayor relacin de compresin conduce a
una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual tambin aumenta el
rendimiento trmico del motor.

Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al

reanudar la inyeccin el combustible no se deposita en las paredes de la cmara de
combustin.
La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energa
utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de
ralent ms bajos.

Inconvenientes

Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el

tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminacin. Los
xidos ntricos que se producen con motivo de la combustin en el modo "estratificado" y
en el modo "homogneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en nitrgeno
por medio de un catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha sido
desarrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se cumple la norma de emisiones
de escape EU4 en estos modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan internamente
en ese catalizador y se transforman en nitrgeno mediante medidas especficas para ello.

Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a
la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azufre tambin se
almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos
ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto ms
frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume
combustible adicional.
En la grfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y se
aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulacin
del catalizador-acumulador de NOx.

La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyeccin directa de gasolina. En este
motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se
mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporizacin muy
precisa, consiguiendo una combustin completa. Las innovaciones tecnolgicas que presentan
estos motores son:
- Colectores de admisin verticales.
- Pistones con una forma especial (deflector).
- Bomba de combustible de alta presin.
- Inyectores de alta presin.

Esquema general de funcionamiento

En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el sistema
de inyeccin directa de gasolina. En el se ve el circuito de admisin de aire y el circuito de
suministro de combustible.
El circuito de admisin de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de aire
que, en funcin de la carga, entra en el motor. Tambin dispone de unas electrovlvulas colocadas
en by-pass en dicho circuito y que actan; la (2) en compensacin de la necesidad de aire adicional
debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso de un control de todo o
nada. La vlvula reguladora de ralent (4) es la encargada de mantener el rgimen de giro del
motor constante y acta controlando el paso del flujo de aire despus de la mariposa. Finalmente,
la vlvula EGR (5) realiza la funcin de recircular los gases de escape cuando las altas
temperaturas y presiones de combustin provocan la aparicin de los peligrosos xidos de
nitrgeno en los gases de escape. Podemos ver tambin la posicin vertical de los colectores de
admisin que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento
volumtrico.
En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depsito (6) gracias a una
bomba previa (7) de baja presin que pasa por un filtro y un regulador de presin (8) y se conduce
a un conjunto hidrulico (9) que incorpora una bomba de alta presin. Un conjunto regulador de
alta presin (10) mantiene la presin de inyeccin en su ultimo tramo hacia el inyector (11). La
bomba inyecta carburante a una presin de 50 bar y utiliza un sensor de presin de combustible
para el control preciso de la alimentacin. En el escape del motor se incorpora un convertidor
cataltico (12) para eliminar los restos de NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o
estratificada.

El colector de admisin vertical

Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisin del tipo giratorio en
sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de este
sistema de flujo giratorio respecto al turbulento utilizado en la manera clsica (inyeccin indirecta),
es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia del cilindro y por tanto
alejado de la buja, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que mas interesa para
una mejor combustin: alrededor de la buja. El hecho de que se realice siguiendo el sentido
horario obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyeccin directa de gasolina choque
con la buja, ya que esto crea una acumulacin de holln que provoca falsas explosiones. Si el flujo
girara hacia la izquierda no dara el tiempo suficiente para conseguir que el chorro de gasolina
inyectado directamente se vaporizase.
El ngulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que tambin tendr tiempo suficiente
para que el chorro pulverizado se combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta durante la
carrera de compresin. El deflector del pistn ayuda a concentrar la mezcla de aire/gasolina rica
alrededor de la buja.
Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la buja, pobre en la periferia, permite
que el motor GDI de Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustin ultra-pobre, con la
asombrosa relacin de aire 40/1, con lo cual se consigue una importante economa de combustible.
Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la carga
del motor: mezcla estratificada y mezcla homognea.
Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo
se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder
conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, ste debe ser alimentado de forma
estratificada.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica

posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula

prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminacin de la
mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva
caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida dispersin
de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin
mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara proporciona una
especie de aislamiento trmico. Con esta estratificacin especfica de la carga, el valor Lambda en
el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina alcanza
en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones
convencionales : en marcha de ralent incluso un 40%.
Durante la fase de admisin (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los colectores de
admisin verticales recorre la superficie curvada del pistn (2) y refluye hacia arriba creando un
potente flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del flujo es posible gracias a
sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la contrapresin baja, y a dos selenoides
de la vlvula by-pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad,
lo que es importantsimo cuando se trata de funcionar con relaciones de aire/combustible
extremadamente pobres de hasta 40/1.
En la carrera de compresin del pistn la forma giratoria se descompone en pequeos y
numerosos torbellinos. A continuacin, en la ultima fase de la carrera de compresin, el inyector de
turbulencia de alta presin pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este
movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los pequeos
torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El combustible se concentra
alrededor de la buja. La estratificacin es muy buena: la mezcla aire/combustible es rica en el
centro y pobre en la periferia.
Finalmente salta la chispa en la buja (4) y el potente producto de la combustin es controlado por
la cavidad esfrica del pistn que se va extendiendo mediante una reaccin en cadena. El
resultado de todo este proceso es una mejora del 20% en el ahorro de combustible.

Mezcla homognea: El control inteligente de la inyeccin permite disponer asimismo de una

mezcla homognea en los regmenes ms elevados (cuando se exige potencia al motor). La
inyeccin es adaptada de forma automtica y el combustible no es inyectado en las fases de
compresin sino en las de admisin. Unas determinadas leyes de la termodinmica imponen, no
obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminucin de la temperatura de
compresin en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy
positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una
relacin de compresin alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente ms alto
que un motor dotado de un sistema de inyeccin MPI (indirecta).
Con mezcla homognea el combustible se inyecta durante al carrera de admisin para crear un
efecto de refrigeracin, el inyector de alta presin cambia la forma de funcionar en este modo para
alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de conseguir una
dispersin en el cilindro. El efecto de refrigeracin evita las detonaciones o combustin espontnea

en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relacin de compresin alta y con
un elevado calentamiento.

Reduccin en las emisiones de gases contaminantes

Uno de los aspectos ms importantes del motor GDI es la menor emisin de gases contaminantes
(C02, NOx e hidrocarburos).
Si se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, si se reduce la cantidad de gasolina quemada se
reducir tambin la cantidad de C02. De este modo, disminuyendo el consumo de combustible en
un 20%, en el motor GDI descienden tambin las emisiones de C02 en ese mismo porcentaje.
Los catalizadores de tres vas no son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el modo ultrapobre de combustin. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo de catalizador, denominado de
reduccin selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de monxido de nitrgeno (NOx).

El fabricante Bosch lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyeccin a los motores de inyeccin
directa. Hace mas de 60 aos en los motores de aviacin y tambin en el renombrado Mercedes
300 SL del ao 1954, con las puertas abatibles en forma de alas de mariposa. Este sistema de
inyeccin funcionaba igual que el utilizado por los motores Diesel, es decir, estaba dotado de una
bomba de inyeccin en linea que tiene tantos elementos de bombeo como cilindros tiene el motor y
accionados por un rbol de levas sincronizado con el cigeal. La presin de inyeccin con la que
trabajaba este sistema es de 15 a 20 kp/cm2, la cual si la comparamos frente a un Diesel (150 a
400) es muy baja, lo que hace que la precisin del equipo de bombeo no sea muy grande. Pero
tenia el enorme inconveniente de la lubricacin, ya que la gasolina no es lubricante, implica la
necesidad de lubricar la bomba lo que encarece su fabricacin. Tambin los inyectores deben
lubricarse, lo cual lo complica en extremo. Los inyectores que estn en contacto con las altas
presiones y la temperatura que se alcanza en la cmara de combustin del motor hacen que se
deterioren rpidamente y requieren un gran mantenimiento por ello esta inyeccin directa solo se
usaba en vehculos muy exclusivos o deportivos.
Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta tecnologa, hasta que
la utilizacin masiva de la electrnica hizo mas fcil desarrollar un sistema lo suficientemente fiable
y a un precio ajustado.

El sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch denominado MED trabaja segn el principio de
funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyeccin diesel. Es decir, un conducto o regleta
distribuidora comn, de alta presin, alimenta con carburante todas las vlvulas de inyeccin; la
presin regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presin
que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las vlvulas de inyeccin accionadas de
forma electromagntica, el inicio y la duracin del proceso de inyeccin es variable dentro de
amplios lmites. El caudal de inyeccin se mide exactamente, mientras que la geometra del chorro
est sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ngulo el chorro, as como el tamao
de las gotitas pulverizadas, constituyen tambin parmetros importantes para la formacin de la
mezcla y determinar valores de emisin bajas y consumos favorables.