Boa 36

C E N T R E D E S T E C H N I Q U E S D O U V R AG E S D A RT
Bulletin de liaison diffus par

le Centre des Techniques dOuvrages dArt
du Service dtudes Techniques des Routes et Autoroutes
N36
Dcembre 2000
SO MMAI RE
36.fm Page 2 Lundi, 18. dcembre 2000 11:30 11
Techniques particulires
TEOR - Ripage dun ouvrage complet de 100 m de

long
J-C. FERT
page 3
Innovation
Dans quel but innover aujourdhui ?
page 9
J. BERTHELLEMY
Ouvrage mixte en BHP connexion diffre.

Le PS13 sur A85
page 12
S. BARBAUX, J.M. BARYLA, F. CHEVALLIER , J. PETITJEAN, A. PIQUET
Ralisation dune paroi moule armatures

continues
page 17
F. DUFOURNET BOURGEOIS, J.C. GESSAY,

G. HAIUN, F. IMPARATO
Qualit, gestion, organisation
Une nouvelle mthode de gestion des ouvrages dart

pour les dpartements
page 23
I. SCHALLER
Incidents, confortements, rparations
Renforcement du pont sur la Sane Lyon
page 29
F . TAVAKOLI
Courrier des lecteurs
La gestion et lentretien des petits ouvrages

en maonnerie
page 34
A. ZIMMERMANN, C. RAULET
Contraintes limites dans les armatures existantes

des structures renforces par des matriaux
composites
page 36
R. LACROIX, B. LECINQ, B. GEDALIA
Informations brves
Rgles NV 65
Modification de la carte des zones
page 38
J. BERTHELLEMY
Appareils dappui pot.

Rflexions sur leur rception vis--vis
des rotations
page 40
M. FRAGNET, M. DEFONTAINE
Roc dOr 2000

Stages
page 42
page 43
Le kiosque du Setra
Les dernires publications Ouvrages d'Art
Ouvrages dArt N 36 Dcembre 2000
page 44
TEOR - Ripage dun ouvrage complet

de 100 m de long
1. Contexte gnral de lopration
Dans le cadre de la ligne nouvelle du futur Transport Est-Ouest Rouennais (TEOR), il fallait amnager lintersection de TEOR avec la ligne SNCF
existante Paris-Le Havre au lieu dit Le Fond du
Val .
Dans le but de perturber au minimum lexploitation de la ligne Paris-Le Havre, la SNCF a prvu
un mode de construction particulier avec :
prfabrication du pont-rail et de ses cules,
paralllement leurs emplacements
dfinitifs, environ 27 mtres
mise leur emplacement dfinitif, au cours
dune seule opration dinterruption des circulations ferroviaires, par le procd dAUTORIPAGE brevet par J.M. Beauthier.
Plan de situation.
2. Caractristiques principales
de louvrage
A cet endroit la plate-forme SNCF est un remblai

de grande hauteur, de plus de 10 mtres de
dnivel ct Nord et de 20 m ct Sud.
Le biais, la ncessit de mnager des rayons de
raccordement minimaux pour TEOR et la
ralisation dune ventuelle voie routire future
sous louvrage ont conduit les services de la SNCF
concevoir un ouvrage de grande porte reposant
sur 2 cules de type cadre en bton arm.
Louvrage dune longueur totale denviron 100 m

est constitu
2.1 par un tablier isostatique de type caisson
en bton prcontraint (variante entreprise)
mcaniquement droit et dune hauteur constante de 4.80 m ; le hourdis suprieur dune largeur de 10 mtres porte les deux voies ballastes
SNCF. Dune porte de 61 mtres, le caisson
repose, par lintermdiaire dappareils dappui
pot, sur 2 cules ; la prcontrainte intrieure est
constitue par 15 cbles 31 T 15 SEEE ; il a t
prvu des dispositifs permettant dajouter une
prcontrainte additionnelle ventuelle future,
avec deux cbles extrieurs.
Coupe transversale
mi-porte.
TEOR - Ripage dun ouvrage complet de 100 m de long
Coupe sur cule-cadre.
nn Cule en cours
dexcution.
2.2 de deux cules formant un cadre ferm

deux traves et trois pidroits :
deux pidroits verticaux, avec massif dappui
pour le tablier, entre lesquels se fait le passage des pitons
un pidroit arrire, situ ct terre, inclin
45 degrs pour coller au maximum au talus
terrass 1 pour 1, pendant la coupure de
circulation des trains, et rduire au minimum
la dure des oprations de remblaiement
aprs ripage de louvrage.
La largeur de la traverse suprieure des cules
portant les 2 voies ballastes est de :
10 m pour la cule ct Paris
12 m pour la cule ct Le Havre en vue de la
cration de quais pour une halte voyageurs
future.
Lensemble, pidroits radier traverse suprieure, forme ainsi un ouvrage rigide lors du
ripage.
En phase dfinitive, aprs ripage, seront ralises
les fondations profondes, dues la prsence
moyenne profondeur de sols de caractristiques
mdiocres fort tassement secondaire. Pour
cela, des rservations, remplies dun bton
maigre, ont t prvues dans le radier. Aprs
ripage et dmolition des btons maigres, seront
fores les barrettes dune longueur de 20 m
laide dun matriel spcifique de faible hauteur.
Principales dates :
OS fin septembre 1999 ;
Ripage fin aot 2000 ;
Fin des travaux : mi-dcembre 2000.
3. Mthode de lautoripage
La technique dveloppe par JMB Mthodes

permet de dplacer un ouvrage dans sa totalit,
de son aire de prfabrication situe ct des
voies franchir jusqu son emplacement dfinitif
sous les voies, en limitant la coupure de circulation
des voies pendant la dure dun week-end, y compris les terrassements sous voies.
Il sagit de riper simultanment les 2 cules totalement indpendantes, et portant le tablier
quip partiellement, par interposition dun
coulis particulier de bentonite, rduisant les frottements, entre les radiers des cules et le sol.
Pendant le ripage, le poids total de louvrage
tait denviron 6500 tonnes, cest dire louvrage
le plus lourd rip ce jour avec cette mthode.
Les 2 cules cadres ont t ralises, chacune, sur
un radier de guidage qui a pour but de guider la
cule cadre pendant son ripage longitudinal et
de servir dancrage aux cbles de traction.
Chaque radier de guidage est constitu par une
dalle en bton arm parfaitement plane (tol-
Cule ct Paris.
NN
Systmes de ripage.
Cule en cours
de ripage.
Vue ct voies.
rance 3 mm sous la rgle de 3 m) et raidie en

grande partie par 3 nervures fondes sur barrettes, ces dernires devant reprendre leffort
maximal de ripage lorsque louvrage avance ; la
dalle est munie latralement de murets de guidage en bton arm renforcs par plats mtalliques, destins maintenir la structure dans la
bonne trajectoire lorsque la cule quitte son aire
de prfabrication et translate directement sur le
sol.
En partie arrire, la queue nervure des radiers de
cule permet dassurer la mise en traction des
cbles de ripage, ancrs sur la partie avant du
radier de guidage, par 3 vrins fixs sur les nervures. Ces cbles sont positionns en sous-face
du radier de la cule, au contact avec le radier de
guidage. Pour chaque cule, il a t prvu 3
cbles 55T15S, mis en tension par des vrins VSL,
chacun pouvant travailler 500 t en ELS et 700 t
en ELU.
Les radiers des cules ont t conus de faon
centrer la rsultante des charges sur ces radiers
en cours de ripage en vue dobtenir des contraintes au sol sous radier les plus uniformes et
faibles possibles ; la gomtrie retenue a permis
de limiter la contrainte au sol une valeur sensiblement gale au poids des terres enlever, ce
qui permettrait de limiter les terrassements en
phase provisoire.
Le ripage des cules, sur lesquelles reposait le
tablier de manire isostatique, sest fait de
manire simultane de faon rduire au
maximum les efforts secondaires dus au ripage ;
il a t dcid dassurer lindpendance des
cules en vitant tout point fixe entre cules et
tablier ; en particulier les appareils dappui provisoires ont t rduits 3 avec 1 appui fixe sur
une cule et 2 appuis mobiles sur lautre cule,
de faon annuler les moments de torsion pouvant se dvelopper dans le caisson et accepter
des dplacements longitudinaux entre tablier et
cules ; par contre le dplacement latral entre le

tablier et les cules a t rduit un jeu de quelques millimtres par des pales provisoires en
bton arm liaisonnes par prcontrainte au
radier et aux pidroits raidissant le radier. Ces
pales sont situes de part et dautre des entretoises dabout du tablier et reprennent, par
lintermdiaire dappuis noprnes pratiquement
verticaux, les efforts horizontaux ventuels
gnrs par le tablier sous les -coups dynamiques lors du ripage.
Dans le but de mieux connatre ces efforts dynamiques, tablier et cules ont t quips
dacclromtres et, en complment pour le
tablier, de jauges de dformation permettant de
dterminer les contraintes dynamiques complmentaires en cours de ripage.
Pour rduire le frottement du radier des cules,
une injection dun coulis de bentonite, amlior
par micro-billes, facilite le glissement de celui-ci
sur le radier de guidage puis sur le sol ; aprs
ripage, le coulis de bentonite est chass par une
injection dun coulis de ciment assurant le contact dfinitif entre radiers et sol.
4. Conditions de calculs
pendant la phase de ripage
Deux situations, en accord avec la SNCF, ont t
envisages pour dimensionner les lments pendant la phase de ripage
une situation normale en considrant une
lubrification correcte et continue sous
chaque radier, avec un coefficient de frottement de 15 % ; les structures sont dimensionnes pour reprendre les efforts de
traction denviron 3 fois leffort ainsi calcul
une situation ultime en considrant une
panne de lubrification avec un coefficient de
n Systme dappuis
provisoires..
frottement denviron 63 % ; les cbles sont

dimensionns pour reprendre ces efforts de
traction avec un coefficient de scurit de 1.33.
Lautoripage pouvant dvelopper des efforts
complmentaires parasites, il en a t tenu
compte dans le dimensionnement :
des murets latraux de guidage et des parties
arrires en porte faux du radier des cules
(effet de coincement du radier suite une
mise en travers du radier pendant son ripage).
de la partie avant du radier de guidage (effort
vertical entran par une plonge ventuelle
des cules-cadre en sortie de radier)
5. Analyse des risques

Lanalyse des risques mene par le groupement
dentreprises a port sur un certain nombre de
points tels que :
planimtrie du radier de prfabrication
paralllisme des murets latraux de guidage
des radiers
planification des travaux pour le ripage, en
particulier pour le terrassement (15000 m3
avec un ouvrage en centre ville, des accs difficiles, un dlai court pendant un week-end,)
suivi de louvrage en vue de matriser les
ventuelles dviations des cules au cours du
ripage
tassement et stabilit en phase de ripage
Pour ce dernier point, le groupement a demand
la socit Terrasol de vrifier la stabilit du terrain sous efforts horizontaux et verticaux pendant la phase de poussage.
Les tudes menes par Terrasol ont montr :
que les terrains ct cule Le Havre, du fait de
lexistence de la plate forme TEOR servant
daccs ralis en vue des terrassements,
taient stables avec des coefficients de scurit aux grands glissements suffisants,
quil tait ncessaire de renforcer les talus
cule Paris ct sud (oppos la plate forme
de ripage) par des tirants prcontraints pour
faire remonter le coefficient de scurit aux
grands glissements (sous effort de ripage
maximal),
quil tait ncessaire damliorer les caractristiques du terrain en place (absence ht-
rogne de matrice dans les remblais, risque

dattrition des blocs) do mise en uvre de
moyens de compactage des plates-formes,
juste avant le ripage.
Lanalyse a conduit mettre en uvre un certain
nombre dactions de prvention et de contrle
pour la phase de ripage, en particulier :
des plans qualit pousss des diffrents participants,
un contrle prcis de la position des inserts
de guidage, en alignement, en rectitude et en
paralllisme,
des essais de pr-ripage quelques jours avant
le ripage,
des moyens multiples autres :
4 tlmtres laser
2 cibles avec camras
2 podomtres avec camras
commandes et contrles centraliss dans
un bungalow
moyens topographiques classiques avec
2 gomtres
contrle et suivi visuel des dplacements
diffrentiels entre tablier et cules
acclromtres sur cules
acclromtres sur tablier
jauges de dformation sur tablier (cordes
optiques)
une dfinition de seuils dalerte et dalarme
pour les efforts dvelopps par chaque vrin,
pour les carts de positionnement avec la trajectoire idale et pour les variations de contraintes dans le tablier sous les coups.
Cule ct Paris.
Poste de pilotage.
Les prcautions prises ont permis de mettre le

tablier sa place dfinitive dans les tolrances
requises par la SNCF.
6. Phasage des travaux

dpose voies / catnaires par la SNCF : dure
environ 6 h en totalit
terrassement du remblai (environ 15 000 m3)
sous voies SNCF, au droit de lemplacement
dfinitif des cules et partiellement au droit
du tablier, et ce par la plate forme routire
ct sud ralise avant le ripage sur le trac
TEOR : dure denviron 23 h
compactage des plates-formes de ripage
ripage de louvrage : dure denviron 10 h
A gauche :
Ouvrage en cours de ripage.
A doite :
Ouvrage en fin de ripage.
n
travaux complmentaires entreprise (mise en

place des appareils dappui dfinitifs,
ralisation des bossages dappui en sousuvre, joints de ballast, remplissage des vides
entre terrain et pidroits inclins des cules,
remblais latraux, ) : dure denviron 15 h
travaux SNCF (pose et rglage des voies aux
extrmits, catnaires, ballastage, ) : dure
18 h
La circulation des trains, interrompue le vendredi
25 aot 23 h 45, a t rtablie le lundi 28 aot
15 h 30 soit en moins des 64 heures prvues.
Restent raliser actuellement :
les fondations dfinitives sous cules
la dmolition des ouvrages provisoires de
ripage (radier de guidage, queue arrire)
les terrassements dfinitifs de la plate forme
pour TEOR sous le tablier et vacuation des
dblais de lautoripage
7. Difficults rencontres
pendant le ripage
Le terrain sest rvl beaucoup plus htrogne
que prvu, avec en particulier, ct cule Le
Havre, la prsence de gros blocs de silex et un
terrain plus ouvert avec perte de bentonite ; de
ce fait il a t ncessaire de fortement augmenter les efforts de traction pour cette cule
(environ le triple des efforts constats sur lautre
cule). Nanmoins les efforts sont rests infrieurs ceux retenus. Les tassements sont rests
dans les tolrances prvues.
8. Les principaux intervenants

sur chantier
Financeur :
Communaut de lAgglomration Rouennaise
Matrise douvrage :
Rseau Ferr de France
Matrise douvrage dlgue :
SNCF Direction Dlgue Infrastructure
(rgion de Rouen)
Matrise duvre :
SNCF EVEN porte Ocane Le Havre
Concepteur de lAutoripage :
JMB Mthodes
Entreprises Gnrales :
Groupement Quille (mandataire)
GTM Construction
Bureau dEtudes :
Direction Technique QUILLE
Fondations profondes :
SOLETANCHE - BACHY
Mise en place par Autoripage :
VSL France
Prcontrainte tablier et radier des cules :
GTM Construction
Terrassements :
GUINTOLI (Gnrale Routire)
Armatures :
S.A.M.T.
Bton prt lemploi :
Bton de France
J.-C. FERTE
Jean-Claude FERTE
Entreprise QUILLE
Tel : 02 35 14 48 48
Innovation

Malheureusement, les Matres dOuvrages reculent souvent ds que la simple formule innovation est prononce. Ce rflexe est explicable, car
ce sont souvent les innovations du pass qui
causent aujourdhui les problmes de maintenance les plus graves. En effet lorsque le trafic
routier est l, il devient difficile de linterrompre,
et alors extrmement coteux dintervenir.
Sur ce pont ci, on ne peut plus largir la dalle
orthotrope dont les aciers difficilement soudables prsentent toujours la forte teneur en carbone qui a permis de gagner la construction
quelques kilos par mm2 . Pour ce pont l, des
chercheurs sefforcent de mettre au point les
robots qui iront visiter la prcontrainte extrieure, car personne ne se risque plus pntrer
dans un caisson o les cbles mal injects fouettent lorsquils se rompent.
Linnovation doit donc aujourdhui

prouver au Matre dOuvrage quil ne
signe pas un contrat infernal, la suite
duquel une conomie marginale lors de
la construction va causer de lourdes
dpenses dentretien et de rparations
ultrieures.
Le PS13 qui est prsent dans larticle qui suit est

innovant de multiples titres, et cest pourquoi il
a fait lobjet, dans le cadre de la Charte Innovation, dun examen attentif auquel le SETRA et le
LCPC ont t associs.
Ce qui distingue les nouveauts techniques du
PS13, cest quelles apportent des rponses pertinentes en ce qui concerne un passage suprieur,
aux problmes lgitimes dun gestionnaire
dautoroute.
Ce dernier cherche en effet :
Limiter les risques de chantier lors de la
construction, en particulier au-dessus des
voies en circulation. LEntreprise a recours
dans ce but la prfabrication, tant pour la
charpente que pour la dalle.
Limiter le risque li au choc de vhicules
hors gabarit sur le tablier. Mme sil ne fait
pas la une des publications techniques
comme aux USA, ce risque existe aussi en
France, comme cela a t soulign dans le
cadre de la dfinition du projet national de
recherche MIKTI.
Les professionnels de la construction mtallique
sassocient dans le projet MIKTI avec ceux du
bton, le SETRA, la SNCF, le LCPC et la recherche
Illustration dune
revue amricaine.
NN
Exemple dimpact sur

une poutre (photo IQOA) .
Autres exemples
dimpact ( photo CETE
de lOuest).
n Accident grave
survenu ltranger
(bipoutre non connect
sa dalle).
universitaire, pour promouvoir et orienter les

innovations relatives la construction en ossature mixte acier-bton. Plusieurs thmes de
recherche sont recenss, notamment les problmes du comportement et de lexcution de la
dalle, de la connexion, de lutilisation des tubes,
et de la redondance vis--vis des risques de rupture fragile. Le projet MIKTI vient de recevoir le
label du Rseau Gnie Civil et Urbain ( RGC&U ).
n Exemple damlioration
du bipoutre propose dans
le cadre de Mikti.
Le bipoutre traditionnel doit tre amlior vis-vis du problme des chocs de vhicules hors
gabarit, car son manque de redondance est sinon
manifeste. La solution ralise avec le PS13 est
proche de certaines solutions proposes dans le
cadre de MIKTI, elle consiste exposer aux chocs
une poutre-caisson remplie de bton comme sur
les schmas suivants :
nn
Vue de louvrage.
titre indicatif, lintensit statique quivalente

du choc, prise en compte au PS13 est de 1 MN,
toute pondration dELU comprise.
10
Le gestionnaire dautoroute cherche aussi :

Reprendre si besoin est des charges
dexploitation lourdes et excentres. Grce
une morphologie en caissons indformables, qui
augmente la raideur propre de torsion, le bipoutre ainsi amlior rsiste mieux aux charges
de la premire classe de lEurocode 1 - DAN.
Augmenter la durabilit en fatigue.
Les dtails qui rduisent le classement en
endurance ont disparu, grce la suppression
des entretoises intermdiaires.
Diminuer les cots de maintenance.
La suppression des entretoises permet de plus
dviter les piges eau locaux sur les membrures infrieures. En rduisant enfin les surfaces les plus difficiles repeindre, elle
participe encore la rduction des frais de
maintenance.
Augmenter la durabilit de la dalle.
Elle est ici compose dlments prfabriqus
joints conjugus colls. Grce labsence de
tout bton de deuxime phase, il devient possible de mettre en uvre du BHP sur une
dalle de pont mixte sans craindre les effets du
fluage et du retrait.
La pertinence de ce dernier point sappuie principalement sur une exprience antrieure. En 1988, la
technique des lments prfabriqus assembls par
prcontrainte sur de simples joints colls, soigneusement fabriqus avec des clefs, avait dj fait
lobjet dune premire ralisation exprimentale
Manosque sur lautoroute A 51 du rseau ESCOTA.
Innovation
Scnes de la
construction.
Les ouvrages raliss sont deux tabliers indpendants en bipoutre qui portent une chausse
autoroutire. Leur porte maximale est dun peu
plus de 50 mtres, pour une longueur totale
denviron 160 mtres en quatre traves.
Cette exprience est demeure peu connue, bien
quelle ait donn lieu quelques publications :
revue Ouvrages dArt n4 de juillet 1988, et Congrs IABSE de Bruxelles en 1990. Dans son article
gnral de 1992 sur les ponts mixtes pour la
revue Ponts Mtalliques de lOTUA, M. Virlogeux
a cit le pont de Manosque. Mais il manquait
encore de recul dans le temps pour se prononcer
sur la durabilit du procd.
Les inspections dtailles pratiques pour
ESCOTA en 1995 par le L.R.P.C. dAix-en Provence,
et les visites plus rcentes permettent de constater labsence de toute fissuration transversale
de la dalle prcontrainte du pont mixte. Ltat
des joints de clavage demeure galement tout
fait satisfaisant. La prcontrainte a en effet t
dimensionne pour que le bton reste comprim
en service, malgr les effets dfavorables du
poids des superstructures, des charges dexploitation et du vieillissement du bton. Cette
absence de fissuration est bien sr aussi trs

favorable, en ce qui concerne la fatigue dans les
membrures suprieures.
Dans le cas du PS13, les joints sont conjugus,
cest dire que le chant de llment prfabriqu
prcdent sert de coffrage pour couler llment
suivant.
Cette mthode de fabrication vite le ragrage
des joints imparfaits et amliore encore la qualit, par rapport lexprience de Manosque.
Les innovations du PS13 tendent bien toutes
augmenter la durabilit de louvrage. Sa conception est de plus oriente en vue dune mise en
uvre au-dessus dune voie circule. Grce la
prfabrication la construction ne ncessitera
dans ce cas que des coupures rduites du trafic. Il
sera donc possible de les programmer, en
rduisant ainsi les risques quun chantier peut
sinon faire courir aux usagers.
Scurit lors de la construction, et durabilit
fonctionnelle : voil le sens dans lequel louvrage
prsent fait, sans concession aux modes,
avancer linnovation. Cest le sens de la qualit.
J. BERTHELLEMY
Jacques BERTHELLEMY
SETRA CTOA / DGO
Tel : 01 46 11 32 69
11
PS Mixte en BHP connexion diffre. Le PS 13 sur A85
PS Mixte en BHP connexion diffre.

Le PS 13 sur A85
1. Contexte de l'opration
Suite un appel d'ides lanc en juin 1997 dans
le cadre de la Charte Innovation Ouvrages d'Art
passe entre la Direction des Routes et Cofiroute,
le dossier "PS mixtes BHP" propos par les
socits GTM Construction et Dumez-GTM a t
retenu par le comit de pilotage.
La gamme d'ouvrages qui est propose apporte
une rponse globale plusieurs principes appliqus aux ponts mixtes :
standardiser et simplifier la charpente mtallique,
limiter au maximum l'intensit de la fissuration du hourdis,
permettre une ralisation avec le minimum
d'interfrence sur la circulation des voies
franchir, ou limiter l'interface avec les terrassements pour des chantiers de type autoroutier (TOARC).
Cofiroute, en concertation avec SCAO matre
d'uvre de l'opration, a dsir tester ce nouveau type d'ouvrage sur son rseau afin d'valuer de faon rigoureuse ses caractristiques de
construction, de rsistance et d'entretien.
Dans le cadre de la Charte, le Setra a encadr le
dveloppement de cette innovation et son exprimentation sur chantier, objet de cet article.
Gnralits
L'ouvrage est situ sur un tronon de l'Autoroute

A85 actuellement en construction entre Villefranche-sur-Cher et Theillay dans le dpartement du Loir-et-Cher. C'est un PS classique
deux traves de 17,70 m et 19,80 m. En plan,
l'ouvrage est rectiligne et prsente un biais de
90 grades. Son profil en long est parabolique
avec un rayon de 2000 m.
Les appuis
Les fondations sont de type superficielles. Le

bton des cules et de la semelle de pile est un
B30. Le ft de pile architectur coul en pleine
hauteur est en BHP B80, bton identique celui
du hourdis ; ceci permettra notamment de suivre
la durabilit vis--vis des sels de dverglaage.
Coupe transversale
L'ouvrage comporte deux voies de circulation de

2,75 m et deux trottoirs de 1 m.
Le tablier est un bi-caisson pur. Chaque
caisson est form de deux profils lamins
HEA800 de 790 mm de hauteur en acier S460M
accols par soudure au niveau des semelles
suprieures et infrieures. La charpente mtallique supporte une dalle en BHP B80 de 8,24 m
de largeur et d'paisseur variant de 300 mm au
droit des caissons 200 mm au centre.
Vue gnrale.
12
2. Caractristiques de l'ouvrage
L'ossature mtallique
L'utilisation de profils lamins et la suppression

quasi-totale des entretoisements a permis une
simplification quasi-maximale de la charpente.
Les profils des caissons ont t lamins et
souds dans les usines de ProfilArbed. Aprs
ralisation d'un chanfrein de 10 mm de profondeur sur les semelles des profils, une soudure
longitudinale pntration partielle a t ralise en alternant partie suprieure et infrieure
pour limiter les dformations puis meule en
face suprieure. Les cordons ont t dimensionns par le cisaillement de torsion d un
Innovation
choc de vhicule hors-gabarit au niveau des

semelles infrieures.
Le contreflchage a ensuite t ralis froid
l'aide d'une presse horizontale de capacit
450 tonnes.
Les entretoises sont des profils en U boulonns
et sont situes uniquement sur appuis pour permettre le respect de l'cartement des poutres lors
du montage et un vrinage de l'ouvrage en
exploitation par le biais de corbeaux excentrs
transversalement et souds sur les caissons.
Toutes les platines d'appuis mtalliques ont t
colles avec une rsine poxy sur les semelles
infrieures pour ne pas rduire l'endurance en
fatigue.
Le traitement de surface comporte un grenaillage et l'application de trois couches de peinture appliques en atelier.
Le hourdis prfabriqu
Le hourdis est compos de 18 lments de dalle

en BHP B80 fumes de silice de 2,20 m de longueur, de 12 tonnes environ et d'paisseur
moyenne 22 cm. Des rservations individuelles
n A gauche :
Coupe longitunale.
A droite :
Coupe transversale.
Vue gnrale
de la charpente.
de diamtre 80 mm sont prvues dans les dalles

aux emplacements des goujons afin d'effectuer
la connexion diffre avec les caissons. Chaque
lment est conjugu avec l'lment voisin sur le
banc de prfabrication. Les joints conjugus sont
colls et comportent 5 cls assurant la transmission des cisaillements d'un lment l'autre.
L'appui temporaire du hourdis sur la charpente
est ralis l'aide de 3 profils en acier ponctuels coefficient de frottement rduit insrs
en sous-face sur le banc de prfabrication.
La compression de la dalle est assure par une
prcontrainte longitudinale filante videmment
intrieure au bton. Elle est compose de 12
cbles 4T15s injects au coulis de ciment, mise
en uvre avant toute connexion la charpente.
Un joint torique comprim est dispos au droit
de chaque passage de cble dans toutes les sections de jonction entre 2 lments.
Outre une mise en place rapide, l'utilisation de ce
type de hourdis prfabriqu et prcontraint
permet la suppression de toute fissuration de la
dalle en service et une rduction maximale des
effets du retrait thermique et du retrait
endogne. Le choix s'est port sur un B80
fumes de silice afin d'assurer une meilleure
durabilit de la dalle (compacit accrue) et une
limitation des pertes diffres par fluage et donc
une redistribution trs faible de la prcontrainte
Dtail de la connexion.
13
n Soudage
dun connecteur.
dans la charpente. Il a t prfr un BHP de

rsistance caractristique un peu plus faible galement envisageable afin d'assurer une meilleure
tenue aux cycles gel-dgel, sans adjonction
d'entraneur d'air la formulation.
3. Calculs et dtails constructifs
La connexion diffre
Elle a t ralise selon le principe de connexion

brevet par GTM qui permet le soudage des goujons dans des rservations individuelles aprs
pose du hourdis l'aide d'un pistolet rallonge
et qui assure une rpartition optimale des connecteurs (pas de poches ni de concentration de
goujons). Toutes les options de pose et de
rglage des dalles prfabriques sont ainsi envisageables: grutage, ripage ou lanage avec la
charpente. Des essais et une mise en oeuvre prcdente sur un pont sur l'Yonne avaient permis
de valider cette technique et l'efficacit de la
connexion aprs remplissage du bton de
deuxime phase.
Du fait de la raideur en torsion des poutres matresses, les connecteurs sont sollicits par un
effort de traction directe en plus du cisaillement
lors d'une flexion transversale du hourdis. Ils ont
donc t vrifis l'aide d'une loi d'interaction
traction-cisaillement dfinie dans la revue
"Construction Mtallique n 1 1980".
14
Le comportement du hourdis
Une chane de calculs modulable tablie par le

bureau d'tudes de Dumez-GTM sur la base du
programme ST1 intgrant un modle en poutre
chelle a permis d'tudier de faon prcise le
comportement du hourdis. Une fourchette de
30% sur l'amplitude des dformations diffres
de fluage du bton a t prise en compte conformment aux recommandations sur les BHP.
L'absence d'lments d'entretoisement sur la
charpente a galement conduit examiner en
dtail la flexion transversale de la dalle par un
modle global aux lments finis effectu avec le
programme Hercule.
Ce modle a aussi permis de s'assurer de la nonouverture des joints entre lments prfabriqus
en cumulant flexion locale et flexion longitudinale globale du hourdis.
La diffusion de la prcontrainte
La faible paisseur de dalle disponible pour disposer

les plaques d'ancrages du procd SEEE FUC 4T15s
aux abouts et l'absence de prescriptions en terme
de distance minimale au parement pour un B80 a
conduit exprimenter un lment tmoin.
Un essai sur bloc d'about s'inspirant de l'agrment des procds de prcontrainte a donc t
mis en uvre. Il n'a mis en vidence aucune fissuration de diffusion autour de l'ancrage.
Le remplissage des caissons
En fin de chantier, les caissons sont remplis par

un bton auto-plaant qui permet:
l'augmentation de la raideur en torsion du
tablier amliorant la rpartition transversale
des efforts et la robustesse d'ensemble, les
poutres tant rendues indformables,
un raidissage du caisson et la transmission
des ractions sur appuis,
une rsistance accrue de la charpente vis-vis des chocs de vhicules hors gabarit.
Ce remplissage demeure un poids mort faible
vis--vis de l'ensemble des charges permanentes.
4. L'excution des travaux

Aprs ralisation des appuis, les caissons ont t
transports en pleine longueur (38,80 m - 18 t
chacun) par convoi SNCF puis par route et mis en
place l'aide de deux grues sans risque de
dversement.
Innovation
Aprs mise en cadence de l'atelier, le cycle d'une

dalle courante par jour a t obtenu.
Les lments de hourdis, auxquels les corniches
ont t intgres ds la prfabrication, ont t
poss la grue. Le calage fin par glissement sur
la charpente est effectu grce aux 3 plots
d'appuis disposs en sous-face. Aprs application
d'une colle epoxy sur les joints, l'assemblage s'est
fait au moyen de deux vrins mono-torons en
poste fixe l'about, qui a permis de serrer les
dalles par lot de trois.
Aprs mise en prcontrainte complte et soudage des connecteurs, un joint noprne est
interpos entre la dalle et les poutres pour
assurer l'tanchit. Un remplissage gravitaire
l'aide d'un mortier spcial sans retrait peut alors
tre effectu l'interface dalle-semelle et dans
les rservations des goujons. Pour limiter
l'influence du profil en long sur ce remplissage,
un joint transversal avait galement t dispos
toutes les trois dalles lors de la pose des lments.
Les oprations finales ont pu ensuite tre effectues:
ralisation d'une dnivellation d'appui de
15 cm sur pile, permettant une conomie de
cbles,
mise en place du reste des superstructures,
et enfin remplissage des caissons par le bton
auto-plaant mis en oeuvre la pompe et
inject depuis une extrmit. Des tympans
spcifiques d'injection munis de pipes et
d'vents permettaient d'tancher les abouts
des poutres.
Pose des caissons

la grue.
Phase de
conjugaison sur banc.
Elment de hourdis.
Pose du hourdis sur la

charpente.
5. Instrumentation et suivi
La prfabrication des lments de hourdis a t

ralise sur un banc de prfabrication modulable
conu l'occasion de ce chantier. Il comprend un
chariot de ripage-dcoffrage et un systme
d'appuis constitu de sphres gomtriques,
dont les empreintes sont moules en sous-face
des lments lors du btonnage. Ce procd de
centrage sphrique assure ainsi un calage trs
prcis dans la position de conjugaison avant
coulage de la dalle accole suivante.
Le programme de suivi comprend une instrumentation mise en place par les LRPC de Blois et
Bordeaux qui a pour objectifs :
La mesure du Navier dans deux sections de
l'ouvrage quipes de 4 niveaux de jauges
d'extensomtrie. L'acquisition de ces donnes et
la pese des ractions d'appuis permet une valuation du fluage de la dalle bton. Les relevs
ont t effectus durant la construction et sont
programms la premire visite annuelle. Par ce
biais, une perturbation due une participation
du bton de remplissage dans le fonctionnement en flexion pourra galement tre value.
15
Une mesure de la dformation dans la charpente mtallique sous une charge connue au
droit de l'appui C1, laide de deux rosettes
45, avant et aprs btonnage de l'intrieur
des caissons.
Enfin, le matre d'ouvrage a prvu de remplacer

les visites annuelles par des inspections dtailles
compltes de l'ouvrage durant les trois premires
annes d'exploitation.
Des sondes de temprature ont galement t

mises en place au droit des sections instrumentes afin de prendre en compte des variations du
gradient thermique.
6. Conclusion
Une premire exploitation des rsultats effectue par M. Lavigne du LRPC de Bordeaux a mis
en vidence une bonne concordance avec le
calcul des mesures faites lors de la construction
et une participation du bton de remplissage
dans la transmission des ractions dappuis sur
C1.
D'autre part, une tude exprimentale du comportement diffr du B80 sur la base d'un essai
de fluage propre et un essai de retrait endogne
a galement t ralise au LCPC. Les rsultats
intermdiaires de fluage montrent que le modle
rglementaire AFREM pris en compte dans les
calculs d'excution donne des rsultats trs
satisfaisants par rapport aux mesures.
n Vue de louvrage
termin.
Serge BARBAUX
COFIROUTE
Tel : 02 38 79 11 00
Jean-Michel BARYLA
SCAO
Tel : 01 41 37 65 00
Franois CHEVALLIER
GTM CONSTRUCTION
Tel : 01 46 95 71 64
Jrme PETITJEAN
SETRA CTOA / DGO
Tel : 01 46 11 36 64
Andr PIQUET
DUMEZ-GTM
Tel : 01 41 91 45 29
16
Les dispositions constructives adoptes sur cet

ouvrage ainsi que les cadences de pose mettent
en vidence une ralisation trs rapide du tablier
en supprimant les postes ferraillage et taiement
sur site.
De plus, l'ensemble des vrifications effectues
permettent d'envisager une trs bonne durabilit
de l'ouvrage et notamment du hourdis bton.
Ce type d'ouvrage semble donc particulirement
adapt la construction d'ouvrages au dessus de
voies en exploitation ou des contraintes fortes
de dlais, problmes qui se posent rgulirement
aux matres d'uvre.
S. BARBAUX, J.-M. BARYLA, F. CHEVALLIER,

J. PETITJEAN, A. PIQUET
Innovation
Ralisation d'une paroi moule

armatures continues
Les diffrentes
tapes de la
ralisation d'une
paroi moule
1 - Ralisation de la
murette-guide.
2 - Panneau en
cours d'excavation.
3 - Mise en place
des armatures.
4 - Btonnage du
panneau
1. Le contexte du projet
Dans le cadre de la charte Innovation et Ouvrage
dArt, (mthodes innovantes dans lexcution des
fondations) dont le comit de pilotage est assur
par le S.E.T.R.A, et en liaison avec la DDE92,
Soltanche Bachy a ralis une paroi moule
innovante par la mise en place darmatures continues sur le chantier de la l'autoroute A86
Antony. Celle ci consiste assurer une liaison
mcanique entre les panneaux au droit des
joints. Cette ralisation a t finance 50% par
l'Etat et 50% par Soltanche Bachy.
Rappel sur la technologie des parois

moules
Les parois moules sont des ouvrages enterrs

dans le sol. Leur ralisation comporte trois tapes
principales. Aprs la phase de perforation sous
boue, les cages d'armatures sont descendues
dans la tranche qui est ensuite btonne. Le
joint dsigne le lieu de passage d'un panneau
l'autre. Les parois sont constitues par la juxtaposition de panneaux lmentaires :
primaires, perfors en terrain vierge,
secondaires, perfors entre deux panneaux
primaires dj btonns,
successifs, perfors contre un seul panneau
dj btonn.
Les profondeurs de 35 50 m sont courantes,
selon l'outil d'excavation on peut descendre
jusqu' 150 m. Les longueurs usuelles des panneaux sont voisines de 5 6 m. Les largeurs
varient entre 0,50 et 1,50 m, les plus frquentes
sont 0,60 et 0,80 m.
La figure ci-dessus prsente les diffrentes
tapes de la ralisation d'une paroi moule.
Une paroi peut assurer simultanment 3 fonctions : soutnement, portance et tanchit. Les
applications sont nombreuses, on citera notamment les tranches couvertes (ouvrages linaires
destins faire passer des voies de circulation:
route, autoroute, voie ferre, mtro) et les parois
circulaires (puits ddis la collecte des eaux de
pluie par exemple).
Les parois moules armatures

continues
Les armatures des parois moules traditionnelles

ne prsentent pas de continuit dune cage
lautre. Ceci est inhrent au procd de construction. Chaque panneau d'une paroi traditionnelle
est calcul indpendamment des voisins, en considrant qu'il est seulement possible de faire
passer des efforts de compression travers le
joint. Les efforts de cisaillement intressent le
bton seul.
Dans les zones sismiques, l'absence de liaison
entre deux panneaux successifs pose un problme de transmission d'efforts, notamment de
traction et de cisaillement.
La recherche d'une relle liaison mcanique performante de la paroi moule au travers du joint
pour des efforts de toute nature (compression,
traction, cisaillement, moment flchissant) a
conduit SOLETANCHE BACHY mettre au point
un dispositif permettant d'assurer la transmission d'efforts entre des panneaux conscutifs
lmentaires.
Le dispositif "parois moules armatures continues" consiste solidariser les cages d'armatures
positionnes de part et d'autre du joint vertical
de connexion situ entre deux panneaux successifs. Le principe du procd consiste souder des
serrures de palplanche sur des petites cages
d'armatures qui s'imbriquent dans les cages
principales. La continuit des panneaux est donc
assure par l'enclenchement des serrures des
palplanches du panneau en cours de ralisation
17
Ralisation d'une paroi moule armatures continues
autoroutire du tube nord, dnivellation du carrefour de la Croix de Berny RN 20/RN 186). Le

chantier ralis par Soltanche Bachy est lexcution dune partie du tube sud : la paroi centrale et
la paroi sud destines la ralisation dune tranche ouverte de 120 m de long. La figure ci-contre
prsente une coupe transversale du site avant travaux et aprs lexcution de lautoroute A86.
n Coupe transversale sur

le plot 26, reprsentation
avant et aprs travaux
sur celles des palplanches du panneau adjacent

dj ralis. Ce procd est protg par un
brevet.
L'origine du projet
De nombreuses solutions ont t proposes ces

dernires annes sans apporter en gnral une
rponse globale satisfaisante aux diffrents problmes poss, notamment en ce qui concerne le
comportement mcanique et les cots de
ralisation.
A l'origine, ce nouveau procd a t mis au
point afin de satisfaire les exigences parasismiques dans le cadre de la construction en
Extrme-Orient, l'objectif tant de dvelopper un
procd techniquement performant et conomique.
2. Les travaux
L'objectif de l'excution de la paroi moule
armatures continues sur le chantier de la A86 est
la validation de ce nouveau procd de construction sur un site rel.
La description de l'ouvrage
Louvrage sinscrit dans le cadre de lopration de

lAutoroute A 86 Antony (continuit
n Localisation de
louvrage, vue en plan.
nn Vue en lvation des
panneaux du plot 26.
18
Ce chantier comporte plusieurs plots. La mise en

place darmatures continues a t ralise sur la
paroi centrale du plot 26 en septembre 1999.
La ralisation de cet essai a permis de tester
l'enclenchement de serrures constitues par le
raboutage de deux palplanches de type Rombas.
La paroi a t approfondie jusqu 18 m de faon
tester l'enclenchement de serrures de palplanches raboutes.
La paroi moule armatures continues exprimentale comprend la ralisation de quatre panneaux complets, deux primaires, un successif et
un panneau de fermeture :
2 primaires, nots premier primaire (profondeur cot ouest : 18 m, profondeur cot est :
11 m) et second primaire (profondeur cot
ouest : 12 m, profondeur cot est : 18 m),
1 successif (profondeur 18 m),
1 fermeture (profondeur 18 m).
Lapprofondissement des panneaux du plot 26
impose une gomtrie particulire des primaires
lie lextraction des coffrages : les deux primaires sont dissymtriques. La figure ci-dessous
prsente une vue en lvation des quatre panneaux.
Les joints raliss selon le procd prsent ici
comportent chacun deux serrures de palplanche
et un joint water-stop de faon garantir galement l'tanchit de l'ouvrage.
Innovation
Le droulement des travaux
Ralisation de louvrage :
Lexcavation de la tranche est ralise sous boue
laide dun outil de perforation. Dans le cas du
chantier de l'autoroute A86 Antony, loutil de perforation employ est une benne KS2. Il sagit dune
benne hydraulique quipe dun systme de
mesure et de correction de trajectoire. Lorsque
lexcavation est termine, les cages darmatures
sont descendues dans la tranche remplie de boue.
Conception dune cage
darmatures, vue en coupe.
Conception dune cage :

Une cage darmature complte est constitue
par 2 cages de liaison sur lesquelles sont raccordes les serrures des palplanches et deux cages
principales. Celles ci sont solidarises par des
barres en acier horizontales soudes entre ces
deux cages au cours de leur mise en place dans
les panneaux.
Les cages de liaison sont simplement embotes
dans les cages principales, il n'y a pas de liaison
mcanique. Grce ce principe, lensemble de la
cage ainsi ralise est dot dune possibilit de
mouvement dans le plan horizontal, indispensable pour leur mise en uvre. Lensemble est
schmatis ci-contre.
Conception du coffrage :
La ralisation d'une paroi ncessite la mise en
place d'un coffrage latral. Un coffrage spcifique a t conu pour la mise en uvre dans les
panneaux des armatures continues. Il comporte
des moyens de protection qui empchent le
bton d'envahir les serrures. Une rservation
destine la pose dun joint dtanchit (waterstop) garantissant l'impermabilit globale de
louvrage est galement intgre au coffrage. La
figure ci-contre montre un joint de panneau
aprs l'extraction du coffrage.
Enclenchement des serrures
dans le coffrage :
Lors de la descente de la cage, la palplanche est
enclenche dans une rservation amnage dans
le coffrage. Il s'agit d'une cavit destine
accueillir les serrures de palplanches, referme
avec des caoutchoucs dont le rle est d'empcher
le bton d'envahir les serrures lors de l'opration
de btonnage. La capacit de mouvement latral
des cages de liaison permet aux serrures de pal-
Conception dune cage

darmatures, vue en plan.
planches de rester dans les rservations lors de la

descente de la cage d'armature.
Equipement dun panneau :

La ralisation de parois moules armatures
continues impose une procdure spcifique relative lquipement dun panneau.
Sur le chantier de louvrage de lautoroute A86,
chaque cage darmatures devant quiper un
panneau a t livre en 4 parties comportant
chacune des cages de liaison et des cages principales. Cette configuration des cages d'armatures
en 4 lments rsulte de l'exigut de l'aire de
stockage. Elle a permis de raliser ce chantier
exprimental dans une situation assez difficile.
n Joint de panneau aprs

extraction du coffrage.
A : serrures des palplanches.

B : joint water-stop.
19
n Opration de levage
d'une demi-cage
de 12 m de hauteur.
L'quipement d'un panneau comporte plusieurs

tapes dcrites ci aprs l'issue desquelles les
4 lments constituant la cage finale sont solidariss les uns aux autres.
Les oprations suivantes sont ralises :
Descente de la premire cage infrieure non
enclenche,
Amene de la cage suprieure au dessus de
celle-ci,
Raboutage des serrures par clissage et
liaison des aciers des deux cages,
Poursuite de la descente,
Les mmes oprations sont ralises avec
deux autres cages identiques aux prcdentes,
Remonte de lensemble de ces 4 cages
accroches,
Lors de la remonte, les cages de liaison sont
libres (retrait des ligatures et des aciers de
manutention),
Le levage d'une demi-cage de 12 m de hauteur

est reprsent ci-aprs.
Injection des serrures :

Lespace existant entre les serrures enclenches a
t inject avec un coulis haute performance
mcanique et sans retrait. Linjection a t ralise grce des flexibles de petits diamtres
quipant les serrures des panneaux secondaires.
Deux points dinjection, situs des profondeurs
diffrentes, ont permis dinjecter lespace millimtrique existant entre les serrures. Cette opration a pour but de solidariser les armatures de
deux panneaux adjacents de sorte que la transmission des efforts soit parfaitement assure
entre les panneaux.
Les oprations dinjection dans les serrures se
sont bien droules, les paramtres du suivi de
cette opration tmoignent dun bon remplissage par le coulis.
Le bon enclenchement des serrures, dj constat la mise en uvre, a t vrifi fin janvier
2000 aprs les terrassements et la dcouverte de
la paroi sur une profondeur de 6,30 m.
n Equipement
dun panneau.
Descente de lensemble des cages en enclenchant les serrures de palplanches. Au fur et

mesure de la descente, des barres en acier
sont soudes entre les cages principales pour
constituer une seule cage.
Des barres de liaison en acier sont soudes entre
les deux cages principales d'un mme panneau.
20
Epreuves de rception : vrification

de lenclenchement des serrures
Les contrles suivants ont t raliss :

Ouverture dune fentre permettant de visualiser les serrures,
Carottages de la paroi au niveau de la serrure.
Ouverture dune fentre :
Une fentre de 1 m de large et 0,80 m de hauteur a t ouverte au marteau piqueur. Elle
sarrte en profondeur la premire serrure de
palplanche. Sa base est situe 0.30 m du fond
de la fouille, elle est localise au niveau du joint
situ entre le panneau de fermeture et le panneau successif.
Innovation
successif, le second est situ entre les panneaux

successif / premier primaire. La figure 13 prsente les deux carottes. Elle montre que les serrures des palplanches sont enclenches et que
linjection de coulis dans lespace millimtrique
existant aprs lenclenchement des serrures est
parfaitement russi puisque cet espace est
combl par le coulis.
Lempreinte du coffrage est visible sur les deux
carottes. Le joint dtanchit water-stop est
prsent dans les 2 cas.
Les figures ci-aprs reprsentent la fentre. Elles
montrent que les serrures sont parfaitement
enclenches.
Carottages de la paroi au niveau
de la serrure :
Deux carottages dun diamtre de 0,20 m ont t
raliss 1,50 m du fond de la fouille, ils traversent la paroi au niveau des serrures. Un carottage
intresse le joint entre les panneaux fermeture /
Localisation de la
fentre et des
carottages sur le profil
de la paroi centrale.
3. Les applications
Une telle paroi trouve donc son application dans
le cadre de la construction douvrages parasismiques, mais aussi dans celui de la ralisation
douvrages particuliers.
L'utilisation d'armatures continues se rvle intressante pour la ralisation de structures tra-
Localisation
de la fentre.
NN
A : fermeture
B : joint entre les 2 panneaux
C : successif
D : fentre
Carottes ralises
1,50 m du fond de la fouille
travers la paroi au niveau
des serrures.
A : joint water-stop
B : empreinte du coffrage
Fentre - serrures
enclenches et acier
des cages.
NN
A : acier cage de liaison

B : serrure du panneau
fermeture
C : serrure du panneau
successif
D : acier cage principale
E : flexible dinjection des serrures
Serrure cot sud,

panneaux fermeture/successif.
A : coulis
B: flexible dinjection
21
vaillant directement la traction ou travaillant en

flexion, pour les fondations d'ouvrages dont le
monolithisme est recherch en raison des sollicitations particulires auxquelles ils sont soumis.
Cette nouvelle technique permet de transfrer des
tractions et des cisaillements au travers du joint
permettant ainsi la reprise de moments.
Quelques autres exemples d'application sont
numrs ci dessous.
Fondations fortement sollicites :
Certains ouvrages sont raliss dans des environnements trs particuliers qui engendrent de
fortes sollicitations sur les fondations :
Efforts horizontaux levs (par exemple : vent sur
un ouvrage de grande hauteur, ce cas est typique
de la construction de tours Hong Kong),
Structures sensibles aux tassements diffrentiels,
Fondations ralises dans un sol constitu par
des terrains caractriss par un comportement mcanique mdiocre.
Franoise DUFOURNET
BOURGEOIS
Projets spcifiques :
Certains projets ncessitent la ralisation de
liaisons des diffrents panneaux de la paroi
moule, ces liaisons peuvent tre des refends ou
des poutres. Dans certains cas, des puits blinds
sont creuss au niveau des joints de la paroi de
faon raliser aprs coup une liaison
mcanique des panneaux entre eux (scellement
d'armatures de liaison).
Le procd de paroi moule armatures continues constitue alors une solution techniquement
performante et conomique. On citera notamment :
Murs de quai ou soutnement avec tirants
plans,
Paroi circulaire en caisson,
Fouilles carres ou rectangulaires auto-stables,
Rservoirs,
Fondations de certains viaducs.
Soltanche Bachy
Tel : 01 47 76 55 63
Jean-Claude GESSAY
Soltanche Bachy
Gilbert HAIUN
SETRA CTOA / DML
Tel : 01 46 11 32 07
Fabrice IMPARATO
DDE 92 / SGT
Tel : 01 41 20 76 00
22
4. Conclusion
Lensemble des dispositions technologiques prvues dans le cadre du plot dessai ralis sur le
chantier de la A86 Antony en septembre 1999,
permet lexcution dune paroi moule armatures continues.
La liaison des armatures a t assure sur la totalit des joints des quatre panneaux et la profondeur prvue de 18 m. Linjection de coulis
dans les serrures des palplanches sest bien
droule. Les joints water-stop sont en place.
La dure dexcution est plus longue que celle
ncessaire la mise en uvre darmatures traditionnelles, ce qui est normal puisque les oprations effectuer sont plus nombreuses que celles
requises pour la mise en place de cages classiques.
La rsistance des joints peut tre approche par
le calcul. Une seconde phase de ce projet a pour
objet la valider de faon exprimentale.
Cette technique de ralisation de paroi moule
armatures continues, dveloppe par
SOLETANCHE BACHY, prsente de nombreux
avantages par rapport aux mthodes existantes
en terme de qualit de transmission des efforts
associ ltanchit des joints.
Les applications de cette technique sont nombreuses. Ce procd permet la ralisation de fondations soumises des contraintes de traction
ou de flexion importantes. Les armatures continues peuvent remplacer une liaison en bton
arm, elles permettent galement la ralisation
d'ouvrages indits.
F. DUFOURNET BOURGEOIS, J.-C. GESSAY,

G. HAIUN, F. IMPARATO
Une nouvelle mthode de gestion

des ouvrages dart pour les dpartements
1. La gestion des ouvrages dart
constitue un vritable enjeu pour
les Dpartements
Les dpartements assurent la gestion de patrimoines ouvrages dart gnralement consquents (1000 ponts en moyenne et parfois un
nombre considrable de murs de soutnement).
Cette gestion constitue donc un enjeu important
pour les dpartements sur le plan financier mais
aussi du point de vue de la responsabilit pnale.
Limportance et la composition (ouvrages
anciens et de petite taille, 60% de maonnerie et
20% de bton...) des patrimoines, les moyens
humains et financiers limits, le fonctionnement
des services gestionnaires sont autant de spcificits dpartementales qui rendent difficile
lapplication des mthodes de gestion existantes
comme la mthode IQOA. Les services techniques
dpartementaux ont alors exprim, par le biais
du Club dEchanges dExpriences sur Rseau
Dpartemental, leur souhait de voir se dvelopper une mthodologie de gestion des
ouvrages dart adapte ces contraintes.
Le SETRA a donc mis en place un groupe de travail, compos essentiellement de gestionnaires
douvrages dpartementaux, charg dlaborer
une mthode prenant en compte les diffrents
besoins des gestionnaires mais aussi les proccupations des Matres dOuvrage.
leur surveillance et lvaluation de leur tat mais

aussi leur importance sociale et conomique, la
programmation des diffrentes actions de maintenance et lestimation macro-conomique des
cots de maintenance du patrimoine.
Dans un premier temps, la mthode sintresse
seulement aux ouvrages dart de type ponts. A
lavenir, elle pourra tre tendue aux autres types
douvrages, notamment les murs de soutnement qui reprsentent pour certains dpartements une part significative du patrimoine
ouvrages dart.
Elle est structure en quatre parties pour
rpondre globalement aux besoins de gestion :
lvaluation de ltat apparent des ouvrages
dart,
lattribution dindices de priorit,
les outils macro-conomiques,
laide la programmation des actions de
maintenance.
Les quatre volets de la mthode sont indpendants mais ils constituent un ensemble cohrent :
les rsultats fournis par un volet peuvent servir de
donnes dentre pour un autre volet. Leur articulation est illustre par le schma suivant :
Les diffrentes
parties de la mthode.
2. Une mthode globale

pour satisfaire les besoins
de gestion des ouvrages
La rflexion du groupe de travail se base fortement sur lanalyse des pratiques actuelles de
gestion, des difficults rencontres par les gestionnaires des patrimoines dpartementaux et
des souhaits exprims par les Matres dOuvrage
et leurs services techniques.
La mthode propose prend en compte les diffrents aspects de la gestion des ouvrages dart :
La mthode doit tenir compte des caractristiques et des contraintes variables suivant les
dpartements et constituer une trame
mthodologique suffisamment souple. Elle autorise ainsi un certain paramtrage qui lui
permet de sadapter au mieux aux spcificits de
chaque dpartement.
23
Une nouvelle mthode de gestion des ouvrages dart pour les dpartements
En plus dtre une mthode globale et adaptable

chaque dpartement, la mthode se doit de
rester simple dutilisation pour allger le travail
des gestionnaires.
la classification des ouvrages selon leur tat,

ralise par le service ouvrages dart partir
des rsultats de la surveillance.
La suite de cet article prsente les diffrents

volets de la mthode.
Le premier volet, consacr lvaluation de
ltat apparent des ouvrages, est compltement
dvelopp et dores et dj valid dans ses
grands principes par un comit compos de
reprsentants des matrises douvrages
dpartementales, des gestionnaires et du
rseau technique. Il sera donc plus particulirement dtaill.
Bien que la rflexion sur les trois autres parties
de la mthode soit largement engage, elle nest
pas ce jour valide par le comit et ne peut
donc tre dcrite prcisment dans ce document. Nanmoins, les grandes lignes de ces diffrentes parties seront mentionnes.
3. Lvaluation de ltat apparent

des ouvrages
Dfinir puis mettre en uvre une politique de
maintenance des ouvrages dart adapte suppose de disposer au pralable dune connaissance fiable de ltat du patrimoine. Il est donc
ncessaire dvaluer ltat apparent de tous les
ouvrages puis den faire la synthse pour obtenir
une image de ltat gnral du patrimoine.
Pour raliser cette tape primordiale sur un millier de ponts en moyenne, le gestionnaire dispose
souvent de moyens en personnel limits : un service ouvrages dart compos de quelques agents
et des subdivisions pour lesquelles la gestion des
ouvrages dart constitue une priorit parmi de
nombreuses autres.
La mthode doit donc tablir un compromis
satisfaisant entre un systme de surveillance et
dvaluation fiable et un volume de travail
acceptable. Elle propose une valuation de ltat
des ouvrages en deux temps qui vise rduire au
mieux le volume de travail impos par cette valuation et rpartir la tche entre service
ouvrages dart et subdivisions :
la surveillance des ouvrages suivant un systme de visites priodiques, assures principalement par les subdivisions,
24
La surveillance priodique
Les agents de subdivisions chargs de la surveillance des ouvrages ne possdent pas de qualification particulire en ouvrages dart. Le
systme de surveillance priodique adopt est
donc bas sur ce constat. Il doit tout la fois
garantir une simplicit dutilisation et la qualit
des rsultats obtenus.
Au cours dune visite priodique, le visiteur va
dresser un constat exhaustif des dgradations
existant sur louvrage et attribuer chacune de
ces dgradations un niveau de cotation. Diffrents catalogues de dsordres suivant la nature
des ouvrages sont sa disposition pour laider
dans cette tche. Il nest pas demand au visiteur de faire linterprtation de ces dgradations : le catalogue de dsordres lui indique
sans ambigut quelle cotation il doit affecter
chacune delles dans le procs-verbal de visite en
fonction de ce quil observe.
La mthode distingue deux types de dgradations :
les dsordres correspondant aux anomalies
constructives ou volutives modifiant le
fonctionnement mcanique de louvrage,
les dfauts, observs le plus souvent sur les
quipements, nayant pas dincidence terme
sur le fonctionnement mcanique de
louvrage.
Quatre niveaux de cotations D1 D4 sont prvus
pour les dsordres suivant leur importance ainsi
quune cotation D0 signifiant labsence du
dsordre. Lobservation dun dsordre conduisant
un niveau D4 nimplique pas ncessairement
que ce dsordre est grave mais quil peut tre
grave.
Une mention S peut galement tre indique
pour tout dsordre ou dfaut si son existence
met en cause la scurit des personnes.
Les deux premiers catalogues de dsordres, consacrs aux ponts-votes en maonnerie, et les
procs-verbaux correspondants sont dj raliss. Aprs finalisation de ces documents comprenant surtout la ralisation des illustrations,
quelques tests de validation seront effectus en
subdivisions. Dautres catalogues devront tre
Extrait dun procs

verbal.
labors au cours des mois venir notamment

pour les ponts en bton arm et les buses.
Le procs-verbal est rempli sur le terrain par le
visiteur puis enregistr par ses soins sous forme
informatique. Un tableau de synthse, cr automatiquement partir de ce procs-verbal,
rcapitule pour chaque trave ou appui, le
nombre de dgradations constates suivant leur
nature (dfauts, dsordres et mentions S) et leur
intensit (niveaux de dsordres). Ce tableau
reprsente, sous une forme synthtique mais
nanmoins dtaille, le constat des dgradations : il permet de distinguer rapidement les
FT DE PILE
Dformations gomtriques
parties intgres de louvrage des parties a priori

plus endommages. Il constitue la donne
dentre pour la deuxime phase : la classification des ouvrages suivant leur tat.
La frquence de la surveillance priodique nest
pas fixe par la mthode mme si une priode
maximale de 5 ans entre deux visites est prconise. Chaque gestionnaire doit la dfinir en
fonction du patrimoine et des moyens humains
et financiers dont il dispose. Elle peut mme tre
variable au sein dun mme patrimoine en fonction, par exemple, de la nature ou de ltat des
ouvrages. Quel que soit le systme de surveillance priodique, sa mise en place ne dispense pas dun contrle annuel succinct de tous
les ouvrages.
Extrait du
catalogue de
dsordres pont
en maonnerie
avec murs en
retour.
NN
Structure
dun tableau de
synthse.
25
La classification des ouvrages

suivant leur tat
Cette deuxime phase, du ressort du service

ouvrages dart, est elle-mme dcompose en
deux tapes.
La premire tape consiste effectuer un tri des
ouvrages suivant deux listes partir des tableaux
de synthse des dgradations. : les ouvrages
appartenant la liste verte qui ne comportent
que des dsordres sans gravit et les ouvrages
appartenant la liste rouge qui prsentent des
risques de dgradations significatives.
Ce tri seffectue automatiquement en fonction
de la rpartition des dsordres. Si lune des parties de louvrage comporte au moins un dsordre
de niveau D4 ou plus de 10% de dsordres de
niveau D3, louvrage est class en liste rouge.
Dans lexemple prsent ci-aprs, 25 % des
dsordres sur la trave 0-1 sont de niveau D3 :
louvrage est donc class en liste rouge.
Le classement des ouvrages en deux listes a pour
objectif didentifier les ouvrages que le service
ouvrages dart devra examiner en priorit (liste
rouge). Il permet ainsi au systme de surveillance
de jouer pleinement son rle dalerte.
La deuxime et ultime tape de la classification
des ouvrages consiste attribuer chaque
ouvrage un indice dtat IE sur une chelle de 1
8 pour qualifier son tat apparent. Il sagit dune
chelle de valeurs suffisamment dilate pour
permettre une rpartition un peu fine des
ouvrages tout en conservant une signification
prcise de chaque niveau dindice. Lindice dtat
IE est dtermin comme le maximum de deux
indices dtat partiels affects dune part la
partie tablier de louvrage (IEt) et dautre part
lensemble des appuis (IEa). Le mode dattribution
de ces indices dtat partiels est diffrent selon
n Exemple de
classement dun ouvrage
en liste rouge.
nn Attribution
automatique dun indice
IEa pour un ouvrage de
la liste verte.
26
que les ouvrages appartiennent la liste verte ou

la liste rouge.
Pour les ouvrages de la liste verte, ces indices
sont attribus automatiquement en fonction des
rsultats du procs verbal et ne peuvent
dpasser une valeur de IE gale 5. Ils
dpendent directement du taux dapparition des
dsordres du niveau le plus lev rencontr. Le
diagramme suivant donne un exemple dattribution automatique dun indice dtat IEa : comme
les appuis de cet ouvrage comportent 37% de
dsordres de niveau D2, lindice dtat IEa est gal
4.
Automatiser lattribution des indices dtat pour
les ouvrages de la liste verte vite lexamen systmatique de tous les procs-verbaux par le service ouvrages dart qui peut ainsi consacrer plus
de temps aux autres ouvrages. Ce mode dattribution peut ventuellement conduire une classification errone de quelques ouvrages mais cet
cart, dau plus un niveau dindice, reste acceptable puisquil sagit toujours dindices faibles ou
modrs (infrieur 5).
Pour les ouvrages de la liste rouge, lattribution
des indices dtat ncessitent au pralable une
analyse approfondie de leur tat. Aprs ralisation
dune contre-visite de ces ouvrages voire dune
inspection dtaille et tablissement dun prdiagnostic , un agent de niveau ingnieur qualifi
en pathologie douvrages dtermine les indices
dtat partiels.
Les indices dtat obtenus avec la mthode
sont des indicateurs sur ltat apparent et non
rel des ouvrages quils appartiennent la liste
verte ou rouge. En effet, ltat rel dun
ouvrage ne peut tre valu quaprs avoir
ralis toutes les tudes complmentaires
ncessaires (investigations ou calculs), dtermin
prcisment les causes des dsordres et tabli
un diagnostic.
Le schma ci-joint rsume la totalit du processus dvaluation de ltat apparent des

ouvrages.
Par compilation de toutes les valuations individuelles, diffrentes images de ltat gnral du
patrimoine peuvent tre obtenues. Lobservation
de ces diffrentes images permet dorienter la
politique de maintenance des ouvrages. Lvolution de ltat gnral du patrimoine sur une trs
longue priode (au moins 15 ans) peut permettre
dapprcier a posteriori la validit des orientations donnes pour la maintenance.
4. Les trois autres parties

de la mthode
Aprs laboration de la mthode dvaluation de
ltat des ouvrages, le groupe de travail sattache
maintenant dfinir la teneur des trois autres
parties de la mthode.
Les parties indices de priorit et aide la
programmation sont troitement lies et labores en parallle. Le contenu de ces deux parties demande encore tre valid et affin sur
certains points.
La dernire partie portant sur les outils macroconomiques est encore trs peu avance.
Cependant, une rflexion pralable du groupe de
travail a mis en vidence les difficults dlaboration de tels outils dans ltat des connaissances
actuelles si lon veut viter les outils arbitraires
ou dnus de ralit.
Lvaluation des indices de priorit
La connaissance de ltat des ouvrages, bien

quindispensable, ne suffit pas pour clairer le
gestionnaire et le Matre dOuvrage dans llaboration des programmes de rparation. La
mthode propose donc dintroduire deux nouveaux indices : les indices de priorit.
Lindice de priorit technique ou indice
durgence IU concerne les ouvrages devant faire
lobjet de rparations court ou moyen terme.
Il dtermine avec quel degr durgence il serait
ncessaire deffectuer ces rparations, en
dehors de toutes considrations sur limportance stratgique que revt louvrage pour le
dpartement. En effet, lindice dtat IE ne suffit
pas dfinir cette urgence et dautres paramtres sont prendre en compte comme le risque
dvolution rapide du cot de la rparation, la
nature de louvrage...
Lchelle des indices IU compte 5 niveaux
dindice par ordre durgence dcroissante, dont 3
pour les interventions court terme.
Ces indices durgence ne peuvent tre dtermins
suivant un processus bien dfini mais requiert la
comptence dun spcialiste ouvrage dart.
Processus dvaluation
de ltat apparent des
ouvrages.
Lindice socio-conomique ISE concerne tous les

ouvrages. Il indique pour chacun deux lintrt
socio-conomique quil reprsente.
La mthode nimpose pas le mode de construction de cet indice mais offre une trame qui aide
le Matre dOuvrage en dfinir les rgles. Elle
propose nanmoins titre dexemple une construction de lindice ISE avec 11 critres socioconomiques classs en 4 catgories.
Les indices ISE se placent sur une chelle de 1 8
par ordre dintrt croissant.
Laide la programmation
des actions de maintenance
Lobjectif de cette partie de la mthode est de

proposer des outils pour aider le gestionnaire
laborer les propositions de programmes annuels
ou pluriannuels pour les diffrentes actions de
maintenance soumettre au Matre dOuvrage.
Etablir des priorits dactions parmi un nombre
significatif douvrages concerns est souvent un
exercice difficile notamment pour les travaux de
rparation. Parmi les outils proposs, la mthode
offre la possibilit de reprsenter les ouvrages
devant tre rpars court ou moyen terme, suivant les deux indices de priorit IU et ISE. La
figure suivante donne un exemple dun tel
graphe crois : la taille des points est variable
suivant le nombre douvrages concerns par un
couple (IU, ISE). Ce type de reprsentation donne
27
une vision synthtique des rparations prvoir

et son association avec dautres outils pratiques
facilite, pour le gestionnaire, la slection des
rparations proposer au Matre dOuvrage.
n Reprsentation des
ouvrages suivant leurs
indices IU et ISE.
Un outil prdictif dvaluation des besoins financiers long terme serait une aide efficace pour
optimiser la gestion des ouvrages dart
dpartementaux. Cependant, faute de connatre
les lois de vieillissement des structures, il semble
illusoire de souhaiter laborer un tel outil.
La rflexion du groupe soriente donc vers des
outils plus limits mais ralistes comme lestimation de cots court et moyen termes pour les
rparations ou lentretien spcialis.
5. Une mthode dj bien avance
Dautres outils sont galement proposs pour la

programmation des tudes et des travaux
dentretien spcialis.
Tous ces outils ne sont pas conus comme des
outils de programmation mais comme des aides
la dcision pour le gestionnaire et le Matre
dOuvrage.
Les outils macro-conomiques
Aprs rflexion sur la nature des outils macroconomiques que pourrait proposer la
mthode, le groupe de travail a rsolument
choisi de rester modeste dans ce domaine dans
ltat actuel des connaissances.
Le dveloppement de la mthode est maintenant

largement ralis. Il devrait sachever courant
2001 par une phase de validation et la rdaction
dun guide mthodologique. Les documents
techniques (catalogues de dsordres et procs
verbaux associs) pour les ponts en maonnerie
seront galement disponibles cette priode. La
collection des documents techniques pour
dautres types douvrages sera progressivement
complte.
La mthode sera ainsi propose sans attendre la
ralisation, prvue pour 2002, de loutil informatique associ intgr dans la version 2 du logiciel
LAGORA. Loutil informatique facilitera largement lutilisation de la mthode mais nest pas
indispensable au dmarrage.
I. SCHALLER
Isabelle SCHALLER
SETRA CTOA / AGP
Tel : 01 46 11 32 36
28
Renforcement du pont
sur la Sane Lyon
Prsentation
Cet ouvrage appel "Pont sur la Sane", constitue un point de liaison important avec un trafic
journalier de l'ordre de 100 000 vhicules. C'est
ici que se rejoignent les autoroutes A6 et A7. Il
est situ au dbouch du tunnel sous Fourvire.
Il a t ralis par la Socit Gnrale dEntreprises durant les annes 1970 et 1971.
D'une longueur totale de 121,88 m, il franchit la
Sane sous un biais de 80 grades, avec 3 traves
de 30,94 - 60,00 - 30,94 m de portes. Il comporte deux tabliers jumeaux supportant chacun
une chausse autoroutire, soit 3 voies de circulation de 3,50 m et un passage de service. La largeur de chaque tablier est de 13,28 m.
Chaque tablier est constitu de deux poutrecaissons en bton prcontraint de hauteur
variable : 3,50 m sur piles et 1,20 m la cl. Les
poutre-caissons ont t construites par encorbellements successifs de voussoirs couls en
place. Elles sont solidarises transversalement
par un hourdis intermdiaire.
A la suite de cette inspection le gestionnaire de

l'ouvrage a demand une premire tude du
comportement du tablier qui a t ralis en
1985 par le LRPC de Lyon. Les mouvements de
certaines fissures ont t mesurs l'aide de
capteurs de dplacement dans 3 cas :
Sous charge connue dplace pas pas ;
Sous gradient thermique ;
Sous trafic normal.
L'inspection dtaille de 1988, effectue toujours
l'intrieur des caissons, a montr une volution
notable de la fissuration du hourdis infrieur.
Ceci a conduit l'Ingnieur Gnral Ouvrages d'Art
Michel Prunier proposer au Directeur des
Routes, en 1989, la mise sous haute surveillance
de l'ouvrage.
Depuis cette date l'ouvrage a fait lobjet du suivi
priodique de son comportement : sous charge
connue dplace pas pas, sous gradient thermique et sous trafic normal.
La prcontrainte longitudinale est assure par

des cbles KA 28 fils parallles plats nervurs.
La prcontrainte transversale du hourdis suprieur est ralise par des cbles KA 10.
Les piles sont fondes sur des massifs de bton
immerg. Les cules sont fondes sur pieux.
Dsordres - Essais
L'inspection dtaille de l'intrieur des caissons,
effectue en 1983, a rvl une fissuration
importante du hourdis infrieur en partie centrale de la trave mdiane. Il s'agissait de fissures
d'entranement de bossage accompagnes
d'ouverture de joints derrire les ancrages.
Vue gnrale.
Coupe transversale.
Comportement des fissures

sous charge connue
La charge connue dplace pas pas tous les

5 mtres tait constitue de 3 camions de
26 tonnes. Les interventions ont consist
mesurer le mouvement des fissures au passage
des camions. Trois familles de fissures, situes
toutes dans le hourdis infrieur proche de la cl,
ont t quipes de capteurs de dplacement :
fissures transversales des joints de voussoirs.
fissures d'entranement de bossage.
fissures de dsolidarisation entre me et
hourdis infrieur.
Les diffrentes interventions ont montr une
lente augmentation des souffles des fissures. Le
coefficient d'volution est compris entre 1,4 et
3,7 entre 1985 et 1991.
29

sous gradient thermique
Les sondes de tempratures ont t places pour

permettre de mesurer le gradient vertical entre
les deux hourdis. Les mesures des mouvements
de fissures ont montr une croissance lente des
souffles. Le coefficient d'volution est de 1,3
pour des priodes de mesure comparables.
n Containtes normales en
fible infrieure lELS rare.

sous circulation normale
L'tude a consist examiner l'influence du

trafic quotidien sur les fissures en enregistrant
chaque mouvement d'ouverture et de fermeture
avec un capteur de dplacement et classer ces
informations en fonction de leur tendue. Les
rsultats des mesures ont t regroups sous
forme d'histogrammes traduisant la frquence
des mouvements par classe.
Les mesures ont montr un talement des histogrammes pour toutes les fissures quipes. A titre
d'exemple, l'ouverture sous circulation passe de
30 m en 1985 120 m en 1992 puis 150 m en
1993 pour le joint de voussoir situ 8 m de la cl.
Autres interventions
Les tudes de comportement ont t compltes

par :
la mesure du moment de dcompression ;
la pese de raction d'appui sur cules ;
l'inspection extrieure de l'ouvrage ;
le contrle du remplissage des gaines de prcontrainte par le coulis d'injection ;
l'examen d'une tte d'ancrage de cble relev
en hourdis suprieur.
La gammagraphie, effectue en 1991, a mis en
vidence des vides importants de coulis ou des
zones de coulis de mauvaise compacit atteignant dans certains cas les fils. Aucune rupture
de fil n'a t dcele.
Une tte d'ancrage des cbles relevs a t examine en 1992. L'ancrage examin tait sain et
ne comportait aucune trace de corrosion.
Les mesures de moment de dcompression ont
mis en vidence :
Une dcompression totale du joint de voussoir
situ 11 m de la cl. Cette section est situe
immdiatement derrire le dernier bossage et
n'est pas intresse par la prcontrainte de
continuit ancre dans le hourdis infrieur.
Une dcompression partielle des joints situs
8 m de part et d'autre de la cl.
30
Recalcul du tablier
Les calculs ont t effectus selon les rgles
B.P.E.L.83 en considrant la prcontrainte
moyenne Pm. Ils ont mis en vidence une insuffisance de prcontrainte entranant des tractions
assez fortes en fibre infrieure de la trave centrale : traction maxi de 4,00 MPa l'ELS rare.
Les causes de cette insuffisance sont la non prise
en compte de plusieurs phnomnes dont le gradient thermique et la redistribution des efforts
par fluage.
Projet retenu
Le recalcul de l'ouvrage a montr que le tablier
souffrait d'un manque de prcontrainte de continuit. Il a t envisag donc de mettre en
oeuvre une prcontrainte additionnelle l'intrieur des caissons. Il s'agit d'une mthode de
rparation classique pour les ouvrages construits
en encorbellement. Il faut crer, l'intrieur des
caissons, des massifs de bton arm permettant
d'ancrer les cbles. Dans le cas du pont sur la
Sane, la faible hauteur intrieure (0,80 m
environ la cl et sur cules) ne facilitait pas
l'excution des travaux.
Prcontrainte additionnelle
Compte tenu de l'importance de la fissuration du

hourdis infrieur dans la zone centrale de la
trave mdiane, la prcontrainte additionnelle a
t dimensionne pour reprendre la totalit des
effets des charges d'exploitation et du gradient
thermique d'accompagnement de 6 degrs.
De plus, tant donn l'insuffisance du ferraillage
longitudinal du hourdis infrieur, les justifications ont t faites en classe I au sens du B.P.E.L.,
aucune traction n'tant accepte l'ELS rare.
Les calculs ont conclu la mise en oeuvre de 4

cbles 17 T 15 S Classe 1770 TBR par caisson en
trave centrale. Dans les traves de rive 2 cbles
de renfort taient suffisants.
Compte tenu de la loi de variation de hauteur de
l'ouvrage (1,20 m la cl et 3,50 m sur pile), le
trac polygonal a t cart. Il a t retenu un
trac rectiligne ne ncessitant aucun dviateur.
Afin de faciliter les oprations de mise en tension
le projet a prvu des cbles croiss allant de pile
cule et tendus partir des piles.
Les cbles sont ancrs dans des massifs de bton

arm clous au caisson l'aide de barres de prcontrainte 40 Classe 1030.
Massifs d'ancrage sur cules
Les massifs rgnent sur toute la hauteur du

caisson. Ils sont btonns depuis le tablier
partir de chemines de btonnage cres dans le
hourdis suprieur. Aucun dispositif de butonnage
n'a pu tre envisag en raison du manque de
place. Le clouage est ralis par 12 barres de prcontrainte par massif.
Prcontrainte transversale
Il a t envisag galement une prcontrainte

transversale du hourdis infrieur dans la zone
centrale de la trave mdiane. En effet, le hourdis
infrieur tait trs fissur dans cette zone. Des
fissures dues l'insuffisance de la prcontrainte
et des fissures classiques de diffusion en arte de
poisson qui intressaient la jonction meshourdis.
Cette prcontrainte avait pour but de restituer
au hourdis son monolithisme. Elle devait tre
applique aprs injection des fissures et avant la
prcontrainte additionnelle longitudinale.
La prcontrainte transversale est assure par des
monotorons T 15 S disposs de part et d'autre du
hourdis infrieur. Les monotorons sont ancrs
sur des blocs d'ancrage mtalliques situs
l'extrieur du caisson.
Le serrage transversal du hourdis infrieur rgne
sur les 9 voussoirs situs au milieu de la trave
centrale : le voussoir de clavage et 4 voussoirs de
chaque cot. Il est prvu 4 torons par voussoir
regroups et ancrs sur une mme plaque. Un
dispositif de centrage des torons est prvu dans
l'axe de chaque caisson.
La prcontrainte transversale a t dimensionne
de manire reprendre le glissement mehourdis infrieur, d aux actions appliques
aprs rparation : prcontrainte additionnelle,
charges d'exploitation et gradient thermique.
Schma
de prcontrainte
additionnelle
longitunale.
Massif dancrage
sur cule.
Schma
de prcontrainte
additionnelle
transversale.
Massifs d'ancrage sur piles
Les massifs d'ancrage sont relis, en partie suprieure, par un buton en bton arm. Un vide est
prvu pour permettre la mise en uvre du
bton. Le clouage est ralis par 17 barres de
prcontrainte par massif.
Excution des travaux

La consultation des entreprises a eu lieu au printemps 1998. Le march a t attribu au groupement Freyssinet - Campenon Bernard Rgions.
Par rapport au projet initial, seuls quelques amnagements mineurs ont t apports par les
entreprises, savoir :
Prcontrainte longitudinale : remplacement
des cbles 17 T 15 Classe 1770 par des cbles
18 T 15 Classe 1860 ;
Massif d'ancrage
sur piles.
31
Prcontrainte transversale : remplacement

des 4 monotorons T 15 par 2 barres Macalloy
32 Classe 1030.
Suppression des dispositifs de centrage de la
prcontrainte transversale compte tenu de la
faible largeur du hourdis (2,88 m) et du biais
de l'ouvrage ;
Suppression des chemines de btonnage des
massifs sur cules.
Les travaux se sont drouls en deux tapes :
en 1998 pour le tablier amont (nord) et en
1999 pour le tablier aval.
Les principales difficults du chantier taient les
suivantes :
Difficults d'accs et de dplacement l'intrieur des caissons ;
Ralisation des gammagraphies de reprage
des cbles de prcontrainte ;
Contraintes imposes au chantier par
l'exploitation de l'autoroute A6 ;
Ralisation des massifs d'ancrage des cules ;
Mise en tension des cbles de renforts.
destins aux barres de clouage et de prcontrainte transversale.

L'ouvrage tant situ en ville il fallait dfinir les
conditions de radioprotection mettre en uvre
pour la ralisation des gammagraphies.
L'tude a t ralise par le LRPC de Lyon et fixait
les hypothses de travail :
Ralisation des clichs la nuit de 22 h 6 h
sous coupure de circulation du tablier considr ;
Maintien de la circulation sur l'autre tablier
en considrant que les vhicules circulent
sans ralentissement tout en prvoyant la possibilit de rentrer la source (cobalt 60) dans
son conteneur trs rapidement en cas d'accident de circulation ;
Neutralisation de la navigation sur la Sane ;
Neutralisation du pont Kitchener situ proximit de l'ouvrage, des quais et des bas ports
pour certaines phases de gammagraphies.
Une vingtaine de nuits ont t ncessaires
pour raliser les clichs.
Accs l'intrieur des caissons
Chaque poutre caisson tait quipe d'un trou

d'homme au droit de chaque cule. Compte tenu
de la faible hauteur intrieure des caissons,
0,80 m aux extrmits de l'ouvrage, et afin de
faciliter l'accs l'intrieur de l'ouvrage le projet
prvoyait la cration de deux nouveaux trous
d'homme de dimensions 1,20 x 1,00 m situs
dans les traves de rive proximit des piles..
Le tunnel de Fourvire devait faire l'objet de travaux de rnovation : en 1998 pour le tube Nord
et en 1999 pour le tube Sud. Ces travaux taient
raliser entre 22 h et 6 h sous coupure de circulation (avec un maximum de 150 nuits de
coupure par an).
Afin de ne pas perturber davantage la circulation
dans l'agglomration lyonnaise il a t dcid
que les travaux de renforcement du pont sur la
Sane devaient tre programms l'intrieur du
calendrier des travaux du tunnel.
La majeure partie des travaux a donc t ralise
de nuit. Quelques travaux ont t excuts le
week-end, comme le changement des appareils
d'appui et le changement des joints de chausse.
Avant la cration des nouveaux trous d'accs il a

t procd au renforcement du hourdis par
bton arm connect au bton existant.
Ralisation des gammagraphies
Compte tenu de l'absence de plans de

rcolement de l'ouvrage il tait indispensable de procder au reprage des cbles de
prcontrainte avant l'implantation des forages
32
Exploitation de l'autoroute A6
Ralisation des massifs sur cules
L'entreprise a propos la suppression des chemines de btonnage. Cette proposition a permis

de supprimer les travaux de rparation de l'tanchit rendus ncessaires par la cration des
chemines dans le hourdis suprieur.
Chaque massif a t ralis en 2 phases :
Btonnage la pompe jusqu' 10 cm du
hourdis suprieur ;
Injection du vide suprieur avec un produit
de scellement retrait compens (BETEC 180)
partir d'un tube d'injection prvu cet

effet.
La ralisation des massifs n'a pas pos de problme et la mise en tension des cbles n'a cr
aucun dsordre.
Mise en tension des cbles de renfort
Afin de ne pas crer des efforts parasites dans la

structure, le projet prvoyait de mettre en tension les cbles de manire simultane. La mise en
tension s'est droule comme le montre le
tableau suivant :
Phase
Tension
l'origine
Cbles tendus
Caisson amont
Cbles tendus
Caisson aval
0,4 fprg
(744 MPa)
2 cbles
de l'me amont
2 cbles
de l'me aval
II
0,8 fprg
(1488 MPa)
2 cbles
de l'me aval
2 cbles
de l'me amont
III
0,8 fprg
(1488 MPa)
2 cbles
de l'me amont
2 cbles
de l'me aval
Autres travaux de rparation
Les principaux travaux de rparations raliss

sont indiqus ci-aprs :
Injection des fissures dont l'ouverture est
suprieure 0,3 mm ;
Pontage des fissures dont l'ouverture est
infrieure 0,3 mm ;
Changement des appareils d'appui ;
Remise en peinture des garde-corps ;
Changement des joints de chausse.
Conclusion
Malgr les contraintes importantes qui n'ont pas
facilit l'excution des travaux, ces derniers ont
t raliss de manire satisfaisante. Les travaux
de remise en peinture des garde-corps se sont
rvls plus dlicats que prvus. Les fortes contraintes imposes (prcautions pour le sablage,
travaux de nuit suivant le calendrier du tunnel
de Fourvire) ont rendu trs difficile l'excution
de ces travaux.
Le suivi des travaux, les visites et les preuves ont
permis de s'assurer de l'efficacit des rparations.
F. TAVAKOLI
Principales quantits
Prcontrainte longitudinale (cbles 18 T 15) : 30 000 kg
900 kg
Prcontrainte transversale (barres 32) :
7 000 kg
Prcontrainte de clouage (barres 40) :
Gammagraphies :
450 U
Armatures de bton arm :
41 000 kg
Scellement d'aciers de bton arm :
4 000 U
Injection de fissures :
105 m
Pontage de fissures :
260 m
Intervenants
Matre d'Ouvrage : Etat
Matre d'uvre : DDE du Rhne
Diagnostic, projet, suivi des travaux :
CETE de Lyon : DOA et LRPC de Lyon
Ralisation des travaux :
Freyssinet - Campenon Bernard Rgions
tudes d'excution : Europe tudes Gecti
Prcontrainte
transversale en milieu
de trave et habillage
des ancrages des barres
de clouage par bton
projet sur pile.
Ferreydoun
TAVAKOLI
CETE LYON
Tel : 04 74 27 53 84
33
La gestion
Courrier
desetlecteurs
lentretien des petits ouvrages en maonnerie
La gestion et lentretien des petits ouvrages

en maonnerie
La ralisation dun travail de fin dtudes de trois
mois la Cellule Dpartementale des Ouvrages
dArt (C.D.O.A.) du Vaucluse - davril juin 2000 sur la rparation de petits ouvrages en maonnerie a permis de formuler quelques observations sur la gestion et lentretien de ce type
douvrages. Malgr quelques comparaisons avec
dautres C.D.O.A. sur le sujet, cet article na
dautre ambition que de faire partager les
rflexions et les enseignements en retirer.
N Vue aval du pont sur

le ravin des Cavaliers.
Les petits ouvrages en maonnerie, cest dire

les ponts une arche et dune longueur comprise
entre deux et dix mtres environ, constituent
une part relativement importante du patrimoine.
Dans le Vaucluse, ils reprsentent, en nombre,
71% des ponts en maonnerie du rseau
national non concd et 24% des ponts du
rseau national du dpartement, toutes catgories confondues.
annuelle formalise mais seulement dune surveillance continue qui na pas fonctionn dans
les faits. Ce dernier point a t mis en vidence
lors de la campagne I.Q.O.A. (Image de la Qualit
des Ouvrages dArt) de 1994. Dsormais, tous les
ouvrages dart de plus de deux mtres sont
recenss et ils font au moins lobjet dune visite
triennale.
Il en rsulte nanmoins que les informations
relatives la vie des petits ouvrages en maonnerie sont parcellaires et quil est souvent difficile de retracer leur historique.
Il faut noter, ce propos, que les archives
dpartementales sont une source dinformations
intressante et peut-tre pas assez utilise par
les gestionnaires pour tenter de combler certaines lacunes.
Des spcificits fortes

La technologie des ponts en maonnerie est spcifique et nest plus utilise depuis plus dun
demi-sicle dans la construction douvrages
neufs. Il en rsulte souvent, de la part des gestionnaires, une mconnaissance des rgles
dentretien et de fonctionnement de ces
ouvrages ; par ailleurs les quipes charges de
lentretien en subdivision nont pas toujours reu
la formation ncessaire pour raliser ces travaux
d'entretien spcifique, mme quand les priorits
d'actions en entretien ont permis de les financer.
Pourtant, en dpit de leur importance numrique, ces petits ouvrages en maonnerie sont
souvent quelque peu ngligs. De nature
modeste et souvent gs de plus de cent ans, ils
ont une rputation de robustesse qui, mme si
elle est en partie justifie, les a fait tomber dans
loubli. Par ailleurs, dans linstruction sur la surveillance et lentretien des ouvrages dart de
1979, ils ne faisaient pas lobjet dune visite
34
Par exemple, mme lorsque les travaux sont

connus des C.D.O.A., il nest pas rare de voir un
ouvrage en maonnerie rejointoy sans quil soit
mis en place un systme de drainage efficace. Or,
ce faisant, leau est emprisonne lintrieur du
pont et peut menacer la prennit de ce dernier.
Afin de prserver ces petits ouvrages en maonnerie, il est donc trs important de continuer
sensibiliser les gestionnaires leur problmatique particulire et aux besoins en entretien que
requirent ces ouvrages.
Le projet de rparation
Il apparat galement que dans le cadre de la
rparation dun petit ouvrage en maonnerie, la
phase du diagnostic peut tre souvent trop
rapide. Le recours des spcialistes, tout comme
la ralisation dinvestigations complmentaires,
est peu frquent soit parce que les tudes sont
urgentes ou que les crdits d'tudes manquent,
soit parce que les moyens en personnel ou matriel des C.D.O.A. ne le permettent pas, soit tout
simplement parce que l'on croit bien faire.
Le gestionnaire ou la personne qui est confi le
projet de rparation se contente donc gnralement de quelques lments les plus vidents
en apparence du diagnostic de la pathologie
pour sorienter vers une solution de rparation
habituelle ou frquemment ralise. Par consquent, les spcificits de louvrage ou de la
pathologie qui pourraient modifier la solution de
rparation et ainsi mieux ladapter sont occultes.
Le choix de solutions techniques prouves nest
pas mauvais en soi. Opter pour des solutions ralises avec succs sur des ouvrages comparables
prsentant une pathologie similaire facilite les
investigations et les tudes, tout en augmentant
les chances de russite de la rparation. Cette
dmarche permet galement damliorer gnralement la qualit de ralisation des travaux en
favorisant lexprience des entreprises dans ces
procds de rparation.
Les carences du diagnostic sont surtout prjudiciables une tape ultrieure du processus de
dcision. Les solutions techniques retenues au
niveau du projet de rparation sont logiquement
valides pour assurer la scurit des usagers et la
prennit des travaux. Par consquent, lorsque le
projet de rparation comporte peu dlments
sur la pathologie de louvrage, les solutions peuvent tre surdimensionnes.
Il est donc prfrable de consacrer davantage de
temps la dtermination de la pathologie en
sollicitant des avis autoriss et en effectuant, par
exemple, plus souvent des sondages sur les
ouvrages. Ces derniers apportent des lments
tangibles pour tablir le diagnostic (nature des
matriaux, paisseur de douelle, ...) et limitent
ainsi les drives et des travaux disproportionns
par rapport aux ouvrages considrs.
Il semble, dans cet esprit, galement intressant
de favoriser le transfert des connaissances sur
ces techniques spcifiques de rparation, sans
qu'il soit forcment ncessaire d'effectuer
chaque fois des calculs la rupture.
Ces petits ouvrages en maonnerie reprsentent
une part importante de notre patrimoine. Dans
un systme quelquefois politis o le maintien
d'une technicit est parfois difficile, ne
ngligeons pas ces ouvrages, ni les autres...
A. ZIMMERMANN,
C. RAULET
Vue amont
du pont sur le ravin
de la Bergre.
Arnaud ZIMMERMANN
ITPE Stagiaire DDE 84
Christophe RAULET
DDE 84 / SRD - CDOA
Tel : 04 90 03 06 41
35
Nos lecteurs
Courrier
des lecteurs
ragissent
Nos lecteurs ragissent

Contraintes limites dans les armatures existantes des structures
renforces par des matriaux composites
Nous tenons tout dabord saluer la parution
dans la revue Ouvrages dArt dun article sur le
mode de calcul des structures renforces par le
collage de matriaux composites ; en effet, cet
article tend combler une lacune dautant plus
importante que ce mode de renforcement se
rpand plus rapidement, et les limites de contraintes respecter donnent lieu bien des discussions, qui aboutissent des rsultats divers.
Larrive dune rgle commune sera bienvenue,
dans la mesure o elle constitue un compromis
quitable entre lconomie et la scurit.
Cette initiative soulve cependant une question
de principe ; en effet, la rdaction de recommandations sur le calcul des renforcements par composites avait t confie, par un commun accord
entre ladministration et les professions, une
commission ad hoc de lAFGC. Le point de vue
exprim par les auteurs leur est propre, et ne prjuge pas de lavis de cette commission.
Nous croyons en outre que les conseils proposs
sont bass sur une confusion entre tat-limite
ultime (ELU) et tat-limite de service (ELS), dans
une structure de bton arm, la scurit vis--vis
de la ruine est assure lELU et de fait, il en
rsulte en service une limitation de la contrainte
des aciers tendus, par le jeu des coefficients de
scurit partiels.
Les vrifications lELS ont pour objet principal
dassurer la durabilit de la structure, notamment par une limitation de la contrainte de traction des armatures, en cas de fissuration
prjudiciable, mais dans le cas contraire, aucune
limitation de cette contrainte nest prvue, conformment lesprit mme du semi-probabilisme.
Dans ces conditions, et alors quil est avr
comme le reconnaissent eux-mmes les auteurs
de larticle, que les fissures sont plus fines et
mieux rparties en prsence dun renforcement
par matriaux composites, il est tout fait paradoxal dintroduire une limite de contrainte infrieure la limite lastique pour les vrifications
lELS en cas de fissuration non prjudiciable.
36
En revanche, il nous parat utile de militer la contrainte des aciers fen, afin dviter leur plastification en service. Lexprience de nombreux
essais montre dailleurs que pour une structure
renforce, la limite lastique des armatures peut
tre atteinte sans fissurations notables.
De la mme faon, dans le cas o la fissuration
est prjudiciable ou trs prjudiciable, il serait
possible dadmettre une contrainte suprieure
celle requises par les Rgles BAEL sans pour
autant augmenter louverture maximale des fissures admises sur une structure en bton arm.
Ajoutons cela lavantage supplmentaire de
ltanchit de la rsine de collage, qui procure
une protection effective couvre les agents agressifs.
Quant aux approches proposes par larticle, la
premire nous apparat comme trs lourde et
donc dissuasive demploi par les bureaux
dtudes ; la deuxime nous semble raisonnable
sous rserve de porter la contrainte limite de
traction des aciers de 0,8 fe fe dans le cas de
fissuration non prjudiciable ; la troisime est
dapplication bien improbable car trs gnralement, les renforcements ne constituent quune
fraction minoritaire de larmature rsistante de la
structure.
En ce qui concerne la vrification la fatigue,
celle-ci concerne un nombre limit de candidats
au renforcement et doit donc faire lobjet dune
tude spcifique au cas par cas avec les
mthodes habituelles et non pas faire lobjet
dune rgle uniforme et simpliste sur le taux de
travail des aciers.
Pour plus de dtails, nous invitons le lecteur se
rfrer au document produit par le groupe de
travail AFGC, prvu pour dbut 2001.
Roger LACROIX Expert Consultant

Benot LECINQ Freyssinet
Baruch GEDALIA Freyssinet
Les auteurs rpondent

Nous partageons avec Messieurs Lacroix, Lecinq
et Gedalia le souhait de disposer brve
chance de rgles de calcul acceptes par tous
pour les renforcements par composites. Le
groupe de travail de lAFGC est tout naturellement le lieu dlaboration de ces rgles. Cependant, il nous semble trs optimiste de penser que
les recommandations AFGC seront disponibles au
dbut de lanne 2001, tant donn leur tat
actuel davancement. Comme nous lavons
indiqu, notre article navait pour ambition que
de faire le point sur les possibilits de relever les
limites de contraintes dans les aciers aux tatslimites de service dans lattente du document
AFGC, que nous esprons au mieux pour la fin
2001. Cette raction notre article, qui naborde
quune petite partie du sujet, montre bien quil

reste de nombreux points discuter au sein du
groupe de travail o Freyssinet et le SETRA sont
reprsents.
Pour ne pas encombrer ces colonnes, nous
rserverons la suite du dbat sur le fond aux runions du groupe de travail. Nos nous permettrons simplement de nous montrer tonns que
Messieurs Roger Lacroix, Benot Lecinq et Baruch
Gedalia nous croient capables de confondre
tat-limite de service et tat-limite ultime.
Emmanuel BOUCHON,
Frdric LEGERON
Daniel POINEAU
37
Rgles NV65 brves

Informations
Rgles NV65
Modification de la carte des zones.
Le modificatif numro 2 de la carte des zones de
vent est paru en dcembre 1999. Il est par
exemple disponible auprs du CSTB (cahier 3182,
livraison 405).
Ce texte comporte des cartes nationales en

annexe. La carte tablie pour la France tient
compte de donnes mtorologiques plus
rcentes, et bien plus compltes qu'en 1965.
Les vnements mtorologiques de la fin

1999 et doctobre 2000 ont du reste confirm
avec force la pertinence des modifications
apportes aux cartes, qui prsentent un aspect

assez diffrent de celles qui taient donnes
auparavant.
Dans le cadre de lapplication des Rgles NV65,

il faut substituer ds prsent aux anciennes
Rgions I ,II, III et IV, les nouvelles zones 1 5.
Ceci concerne par exemple les marchs de murs
anti-bruits ou douvrages de signalisation, et
dune manire gnrale tous les ouvrages ou
btiments pour lesquels les sollicitations de

vent se rfrent aux rgles NV65. Ainsi, les pressions dynamiques de base normales passentelles en France mtropolitaine des trois valeurs
500 , 700 et 900 Pa quatre valeurs : 500, 600,
750 et 900 Pa.
n Cartes des vents

(1965 et 1999).
n Valeurs maximales de
vent maximal instantan
lors des temptes
de dcembre 1999 daprs
une publication dans la
revue PCM.
38
Informations brves
Pression dynamique de base

normale
Zone 1
500 Pa
Zone 2
600 Pa
Zone 3
750 Pa
Zone 4
900 Pa
Zone 5
1200 Pa
Pour votre information, la Commission adhoc du BNTEC a jug qu'il tait ncessaire
de passer au plus tt cette nouvelle carte
zones de faon viter de voir coexister
deux systmes de cartes dcoupages diffrents dans la priode venir.
En effet, lENV DAN de lEurocode 1 partie
2-4 vent entre lui aussi en vigueur en
tant que norme exprimentale et sappuie
bien sr sur la nouvelle carte zones.
Notons que les valeurs de pressions attaches chaque zone n'ont cependant pas
la mme dfinition pour le calcul, selon les
rgles NV65 et selon l'Eurocode 1, ce qui ne
simplifiera pas les choses, la notion de
rugosit tant introduite.
La zone 5 correspond lancienne rgion IV et

concerne les dpartements cycloniques
dOutremer.
de la Corse passent mme de rgion II en zone 4,

ce qui correspond 30 % daugmentation.
Les augmentations des sollicitations sont notables lorsqu'un site passe de l'ancienne rgion I en
nouvelle zone 2. Cest le cas pour un large territoire passant par l'le de France, la valle de la
Loire et couvrant une partie de l'Aquitaine, o
laugmentation est de 20 %. Mais la pointe de la
Bretagne, celle du Cotentin et une grande partie
En revanche, ces majorations sont compenses

dans certains autres cas par des minorations, par
exemple en ce qui concerne leffet du Mistral
dans le nord de la valle du Rhne, qui tait
surestim.
J. BERTHELLEMY
Jacques BERTHELLEMY
SETRA CTOA / DGO
Tel : 01 46 11 32 69
39
Appareils d'appui
Informations
brves
pot
Appareils d'appui pot

Reflexions sur leur rception vis--vis des rotations
Prsentation
L'article suivant prsente un point souvent nglig la rception des appareils d'appui pot et
qui porte sur la capacit de rotation dont on disposera rellement durant le service.
Ce type d'appareil d'appui possde une capacit de rotation bien dfinie et les dfauts de pose
peuvent influer sur la capacit future de rotation de l'appareil, surtout si le choix du produit a t
fait en tablant sur une utilisation totale de la capacit de rotation nominale du produit.
Comme on peut le voir dans l'article de M. Defontaine, les contrles avant la mise en uvre montrent que, contrairement ce que l'on pensait, le produit peut subir des dformations lors du
transport ou lors de son installation qui "mangent" une partie de la capacit de rotation de
l'appareil d'appui.
Dans le cas d'emploi d'appareil d'appui ayant une capacit de rotation limite par rapport ce
qu'ils auront subir en service, il semble donc fortement conseill de faire une rception du
calage de la rotation du produit.
Cette rception est dlicate et demande beaucoup de prcision car les repres servant la mesure
peuvent perturber la fiabilit de celle-ci : variation d'paisseur de peinture, par exemple.
En ce qui concerne l'aspect normatif, je profite de cet article pour prciser :
quun projet de norme EN 1337.5 est en prparation mais son laboration a t fortement
retarde parce que sa rdaction soulve de nombreux problmes (norme descriptive alors
qu'elle devrait tre performantielle, limination de produit donnant satisfaction, mthodologie
d'essai en rotation discutable, etc.).
quun guide provisoire sur l'utilisation des appareils d'appui pot sur les ponts vient
dtre publi (en mme temps qu'un guide sur les appareils d'appui en caoutchouc frett
qui remplace le BT4).
que le fascicule 13 sur les appareils d'appui de la seconde partie de l'ITSEOA est ldition.
On y trouvera, notamment, la mthodologie de contrle de la rotation en service d'un
appareil d'appui pot reprenant ce qui est indiqu dans la pr EN 1337.10.
Michel FRAGNET
SETRA / CTOA
Tel : 01 46 11 32 13
M. FRAGNET
Contexte
Lors de la construction rcente de plusieurs viaducs ossature mixte, nous avons t sollicits
par l'Entreprise charge de la mise en uvre de
la partie mtallique d'une demande d'adaptation
consistant mettre en uvre sur les piles les
appareils d'appui pot ds l'ossature lance et
40
avant la ralisation des hourdis bton. Cette

demande tait conduite dans le but de s'affranchir de la pose d'appuis provisoires, solution classique retenue sur ce type d'ouvrage.
Nous avons fini par accepter cette proposition
aprs de longues semaines de discussions et de
justifications thoriques des rotations des appareils d'appui.
Informations brves
Nanmoins, nous avons demand l'Entrepreneur de vrifier les rotations des appareils
d'appui la fin du btonnage des hourdis.
Les vrifications
Des vrifications inopines de la rotation de certains appareils d'appui ont t faites par notre
contrle extrieur. Il s'agissait de mesures
directes sur l'appareil au moyen d'un systme de
jauges tlescopiques et d'un pied coulisse de
prcision : une mesure d'cartement vertical de
chaque ct donne la rotation en fonction du
diamtre du pot.
Nous avons trouv des valeurs anormales dans
certains cas et avons dcid de faire des vrifications sur les appareils d'appui livrs avec leur systme de bridage provisoire mais non poss. A
notre grande surprise, des dfauts de paralllisme importants ont t observs dans certains
cas : 4 5 milliradian.
Les explications
Nous avons questionn, via l'Entrepreneur, le fournisseur qui, dans un premier temps, a dit que cela
tait tout fait normal et venait des tolrances de
fabrication des pots d'lastomre (2/1000) et de
l'paisseur variable de la peinture. Etant donn les
valeurs constates, nous n'tions pas vraiment
satisfait de cette rponse et avons demand des
explications complmentaires.
Le fournisseur a alors prcis que le systme de
bridage provisoire pouvait ne pas tre efficace
100 %.
Les appareils d'appui concerns semblent avoir

subi une rotation effective pouvant s'expliquer
comme consquence de sollicitations extrieures
subies par celui-ci en phase de transport,
dchargement, stockage, etc. Le fournisseur indiquait galement qu'une remise zro aurait du
tre faite sur le chantier lors de la pose des appareils d'appui mais ce point n'avait pas t abord
dans la procdure d'excution remise par l'entrepreneur.
Finalement, nous avons t amens raliser un
contrle contradictoire des rotations de
l'ensemble des appareils d'appui pot aprs
btonnage des hourdis de manire tablir un
point zro de rfrence. Nous avons constat
quelques cas o la valeur maximale de rotation
en service de 10 mrad pouvait tre dpasse.
En conclusion
Cette exprience nous conduit dire :
quil est urgent que les fournisseurs livrent
des appareils d'appui pot avec un systme
de bridage provisoire efficace 100 %.
quil est souhaitable qu'une norme soit tablie sur les appareils d'appui pot et prenne
en compte l'aspect "rotations".
II semble d'ailleurs que la mesure des rotations
des appareils d'appui pot lors des inspections
d'ouvrage soit rarement ralise. Il est probable
que ces mesures, si elles taient faites, montreraient que de nombreux appareils d'appui sont
hors tolrance.
M. DEFONTAINE
Michel DEFONTAINE
SCETAUROUTE
Tel : 02 41 68 92 75
41
Roc dOr 2000brves

Informations
Roc dOr 2000

Le SETRA a de nouveau t lhonneur au cours du FIMBACTE 2000 (Festival
International Multimdia Btiment Architecture Construction Travaux publics
Environnement) qui sest droul du 10 au 12 octobre l'Espace ELEC du CNIT,
Paris La Dfense.
Dans la srie "Formation", le Roc d'Or a t

dcern Grard Forquet (SETRA) et Frdric
Edon (Conseil Gnral des Bouches du Rhne)
pour le film Le nouveau franchissement routier
du Rhne au sud de Beaucaire et de Tarascon.
Ce film retrace la construction du nouveau franchissement routier du Rhne au sud des villes de
Beaucaire et Tarascon, sur la liaison Nmes
Cavaillon.
L'ouvrage
L'ouvrage est un pont hauban tablier en bton
prcontraint, parfaitement symtrique, d'une
longueur totale de 410 mtres. Deux pylnes en
forme de lyre assurent l'ancrage des 96 haubans
disposs en ventail sur deux nappes.
Le tablier de la trave centrale de 193 m de
porte est constitu d'une dalle nervures latrales relies par un hourdis suprieur et de nombreuses pices de pont prfabriques et
prcontraintes par fils adhrents. Cette dalle
mince de 81 cm d'paisseur totale, ralise en
bton hautes performances, donne au tablier
un ligne trs lgante.
42
Les principaux intervenants

Matre d'ouvrage : Dpartement des
Bouches du Rhne
Matre d'uvre :
Conseil Gnral
des Bouches du Rhne Direction des Routes
Projet de base : SETRA
Architecte :
Charles Lavigne
Entreprises : Lon Grosse, Bauland TP, Freyssinet, Trefileurope
Etudes d'excution :
Bureau d'tudes STRUCTURES
Contrle du projet d'excution :
SETRA, CETE Mditerrane,
Michel Virlogeux (Consultant)
Le film
Le film a t ralis par Grard Forquet (SETRA)
et Frdric Edon (CG 13) et produit par le SETRA
avec la participation du Conseil Gnral des Bouches du Rhne et des entreprises Lon Grosse,
Freyssinet et Trfileurope.
La cassette vido du film est disponible au Bureau
des Ventes du SETRA au prix de 150 Francs.
Informations brves
Formation ENPC dans le domaine des ouvrages d'art

CONCEPTION ET REALISATION
Projets dinfrastructures de transport : Comment russir lintgration en milieu urbain ?

Formuler les btons : optimisation de la formulation avec BtonLab.Pro (Session Flash)
Avenir de lingnierie franaise
Pratique du calcul par lments finis des ouvrages en gnie civil
Ponts en maonnerie (1re partie) : surveiller et diagnostiquer
Fondations et travaux spciaux : les technologies et leurs limites dapplication
Projets de tunnel (3ime partie) : de la consultation des entreprises au pilotage des travaux courants
Pratique de la mise en uvre et de la rparation du bton en montagne (Session Flash)
Appliquer les Eurocodes au calcul des ouvrages en site aquatique (1re partie) : recommandations pour le
calcul aux tats limites
Les applications de la gologie dans les travaux de gnie civil
Concevoir et raliser les ponts en arc auto ancr bow-string
19 dcembre 2000
30 janvier 2001
31 janvier 2001
6 et 7 mars 2001
13 et 14 mars 2001
13 et 14 mars 2001
20 et 21 mars 2001
27 mars 2001
3 mai 2001
15 au 17 mai 2001
29 et 30 mai 2001
Renseignements et programmes dtaills des stages ENPC : 01 44 58 27 28
Formation ENSAIS
INTITUL DES STAGES
RESPONSABLE PDAGOGIQUE
DURE
DATES
Mme FUNFSCHILLING
1 jour
8 / 03
Mme JULLIARD
1 jour
fixer 02 ou 03
2 jours
2 jours
2 x 3 jours
19-20 / 03
26-27 / 03
23-25 + 30-31/ 01 + 1 / 02
M. CAVALLUCCI
2 jours
8-9 / 02
M. KEITH
3 jours
14-16 / 03
GNIE CIVIL ET TOPOGRAPHIE

Acoustique du btiment
La construction en zone sismique : confrence
de M. Davidovici
MANAGEMENT CONOMIQUE ET SOCIAL

Dvelopper la comptence collective
Management des quipes
L'expression crite en entreprise
M. SONNTAG
M. SONNTAG
M. RICHERT
MTHODES & PERFORMANCES

Initiation la mthode TRIZ : stimuler la crativit
en conception
Initiation au recueil de savoir faire - mthode CICLOP
Conditions gnrales : Le tarif pour les stages figurant sur cette liste varie de 1 600 5 000 F par jour et par stagiaire. Lorganisation des
stages interentreprises est soumise un minimum de 6 inscriptions par stage ; dans le cas o cette condition ne serait pas remplie, lENSAIS se
rserve le droit dannuler le stage sans contrepartie daucune nature et sengage prvenir les participants inscrits dans les meilleurs dlais.
Renseignements et programmes dtaills des stages : Lina Mrabati - 03 88 14 47 86
COMIT
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43
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PUBLICATIONS
Appareils d'appui en caoutchouc frett
Utilisation sur les ponts, viaducs et structures

similaires
GUIDE TECHNIQUE
Rf. F0032 - Prix : 90 F
Ce guide technique est destin essentiellement aux
concepteurs de pont. Les lments qu'il contient doivent permettre de dimensionner les appareils d'appui
en caoutchouc frett en vue d'une utilisation sur les
ponts, viaducs et structures similaires.
Ce document comprend essentiellement les lments
suivants :
une description sommaire des diffrents types
d'appareils d'appui en caoutchouc frett et des
ventuels quipements particuliers qui lui sont lis,
les principaux textes rglementaires ou normatifs
de base,
les critres de dimensionnement sur la base des
projets de textes normatifs prpars par le CEN
(Comit Europen de Normalisation),
le principe des contrles sur la base de la certification par la marque NF-Appareils d'appui,
une mthodologie de calcul dans un projet de
pont avec des exemples d'application,
enfin, il est complt par une srie d'annexes traitant du dimensionnement de ce type d'appareils
d'appui dans les zones sismiques, de la durabilit
des appareils d'appui en caoutchouc frett
complts par un plan de glissement et d'exemples
de rdactions d'articles introduire dans les CCTP.
Ce guide est provisoire dans l'attente de la publication
des normes NF EN 1337 (parties 1, 2 et 3) en prparation. Quand ces normes seront publies, une rvision
de ce guide sera prpare et diffuse.
Appareils d'appui pot de caoutchouc
Utilisation sur les ponts, viaducs et structures

similaires
GUIDE TECHNIQUE
Rf. F0033 - Prix : 75 F
Ce guide technique est destin essentiellement aux
concepteurs de pont. Les lments qu'il contient doivent permettre de dimensionner les appareils d'appui
pot de caoutchouc en vue d'une utilisation sur les
ponts, viaducs et structures similaires.
Ce document comprend essentiellement les lments
suivants :
une description sommaire de ce type de produit et
des quipements particuliers qui lui sont lis,
les principaux textes rglementaires de base,
les critres de dimensionnement sur la base des
projets de textes normatifs prpars par le CEN
(Comit Europen de Normalisation),
une mthodologie de calcul non pas du produit
lui-mme mais de son utilisation dans un projet
de pont avec un exemple pratique bas sur un cas
rel,
Ce guide est provisoire dans l'attente de la publication
des normes NF EN 1337 (parties 1, 2 et 5) en prpara-
44
tion. Quand ces normes seront publies, une rvision

de ce guide sera prpare et diffuse.
Avis techniques - Joints de chausse
Produit
Entreprise
VIAJOINT FREYSSINET
M 100 FREYSSINET
EJ 85
ETIC
EJ 110
ETIC
EJ 160
ETIC
Date
Validit
Rf.
05-2000
05-2000
09-2000
09-2000
09-2000
05-2005
05-2005
09-2005
09-2002
09-2005
F8879.66
F8879.67
F8879.68
F8879.69
F8879.70
Avis technique - tanchit

Produit
Entreprise
SAFLEX OA
COLAS SA
Date
Validit
06-2000 06-2005
Rf.
FATET00.02
Rappel : le prix de chaque avis technique est de 20 F.
AUDIOVISUELS
Construction des Viaducs du Nouveau

Boulevard Priphrique Est de LILLE
Cassette vido VHS - Dure : 20 mn

Rf. F 0031 - Prix : 150 F
Ce film suit l'achvement de la construction des viaducs et remplace la version courte prcdente.
Les viaducs sont constitus de quatre ouvrages qui
franchissent le noeud ferroviaire de la gare de Lille.
Il s'agit d'ouvrages ossatures mixtes constitus de
caissons mtalliques de gomtrie complexe en plan
et en long et d'un hourdis prfabriqu prcontraint.
La surface totale des ouvrages reprsente 18 000 m2
et la porte principale est de 95 m. La longueur
cumule des ouvrages est de 1 300 m.
Des mesures importantes ont t prises pour l'environnement avec en particulier, la mise en place de
4200 m2 de murs anti-bruit ainsi que 8 000 m2 de
couverture dans la traverse des Dondaines, 500
arbres et 150 000 arbustes plants le long du trac.
Nouveau franchissement routier

du Rhne au sud de BEAUCAIRE
et TARASCON
Cassette vido VHS - Dure : 23 mn

Rf. F 0030 - Prix : 150 F
Le nouveau franchissement du Rhne au sud des
villes de Beaucaire et Tarascon est situ sur la liaison
Nmes - Cavaillon.
L'ouvrage est un pont hauban tablier en bton prcontraint parfaitement symtrique d'une longueur totale de
410 mtres. Deux pylnes en forme de lyre assurent
l'ancrage des 96 haubans disposs en ventail sur deux
nappes. Dans la trave centrale de 193 mtres de porte le
tablier est constitu d'une dalle nervure de 80 cm de hauteur totale. La dalle mince en bton hautes performances
donne au tablier une ligne trs lgante.

Ce bulletin est disponible sous la rfrence PO536 au bureau de vente des publications du Setra - Tl : 01 46 11 31 53 et 31 55
www.setra.equipement.gouv.fr

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36.fm Page 10 Lundi, 18. dcembre 2000 11:30 11

Dans quel but innover aujourdhui ?

universitaire, pour promouvoir et orienter les

titre indicatif, lintensit statique quivalente

Ouvrages dArt N 36 Dcembre 2000

Le gestionnaire dautoroute cherche aussi :

36.fm Page 11 Lundi, 18. dcembre 2000 11:30 11

absence de fissuration est bien sr aussi trs