Construcci6n del metro de Medellin Jenny Marcena Génez Auzjanpaa Bapativa Pacieco Joncr B. Carceno, JévTER LOPEZ ARISMENDI Introduccién La creacién de este caso de estudio tiene como objetivo identi- ficar y capitalizar las diferentes oportunidades de aprendizaje pata el desarrollo de proyectos. Tomamos el caso de la cons. truccién del metro de Medellin por los interesantes hechos y polémicas que han rodeado las decisiones de construccién, fi- nanciacién y evaluacién de un proyecto de gran magnitud. Historia El metro de Medellin como empresa, se constituye con el fin de construis, administrar y op asivo (metro), destinado a generar desarrollo y mejorar Ia calidad de vida de los habitantes del Valle de Aburr4 sar el sistema de transpoi 1966 - 1968. 131 Concejé Municipal creé la empresa Metropolita- na del Aburri Ltda. con el propésito de disefiar y construir un sistema metro para la ciudad, nombraron a Luis Echeverria Villegas como gerente de la nueva empresa, El funcionario via~ j6 2 ciudades europeas y a Nueva York a conocer los principales sistemas de transporte masivo. El informe presentado por Echevertia resumia Jo siguien + Medellin munca tendré la poblacién necesaria para un me- tro, + Un metro requiere una topografia plana, la cual no existe en ia mayor parte de la ciudad + La mayor concentracin de los habitantes esta justamente en las laderas.+ Bxisten altesnativas menos costosas y mai rnables que el metro pata el transporte pope A raiz de lo anterior, present6 renuncia el gerente y solicit la liquidacién de la empresa. 4979 - Mayo 31, Se asociaron en partes iguales el municipio de Medellin y el departamento de ‘Antioquia para crear la Empresa de Transporte Masivo del Valle del Aburra - Metro de Medellin Ltda. -ETMVA—, cuyo objeto sini- co era construir un metro y no la bisqueda de so- Juciones para el transporte masivo de la ciudad. La elaboracidn de los estudios de factibilidad té nica y financiera fueron realizados por Ja firma Mott, Hay & Anderson Ltda., cuyo contrato se extendié hasta desarrollar los pliegos de la licita- idm internacional. Esta firma sugirié un tren que utilizara el sistema de aceto sobre acero, definié las rutas Bisicas y elabord un célculo de los costos re las yy de Ia viabilidad financiera del mismo. contraba la no factibilidad del 10, que dejaban entrever que los costos del conclusiones se e: pro} transporte pata los habitantes se incrementarian con relacidn a los existentes en ese momento. Un importante grupo de personas entre comisionis tas, financietos y politicos, inicié una sistemética cam- pala tendiente a convert la construcci6n del metro de Medellin en una bandera de Ia “antioquetidad”, ‘adornada con un sinnimero de cifras falsas y de ¢ pectativas imposibles de obrenes. 1980, Fl proyecto se somete a consideracion del Gobierno Nacional, 1982 - Diciembre. En la presidencia de Belisario Betancourt, el Consejo Nacional de Politica Eco némica y Social le da su aprobacién y a Ja empresa la contratacidn externa del 100% de obra, se le antoriza Jos recursos necesatios para 1983 - Febrero. Se abrié la licitaci6n para el “dise- fio, construccién y financiacién” de la obra; la lick tacién se cerr6 153 dias después. El monto maximo de contratacién permitido para la ETMVA cra de US$ 550 millones; sin embargo, 1a adjudicacién se hizo por US$ 656 millones. EI proceso licitatorio se abrid como de obra péblt (Resolucién mimero 27 de febrero 17 de 1983 de la Junta Directiva de la ETMVA); sin embargo, para omiti el rimite de aprobacién por parte del e definié como de “lave en ‘al momento de firmar el contrato No. 49. Consejo de Estado Los hechos indican que el proceso de licitacién fue dudoso y se cometieton errores; coincidieron diferen- tes presiones politcas, econémicas de carter nacio~ nal ¢ internacional que influyeron en la toma de deci- siones y cian por ejemplo en el artical, dl diatio madrilefio F Pab, publicado el 7 de octubre dde 1983 que situlaba “Espafia presionara para conse guir l contrato para construire metro de Medellin {Colombia) Ia nodicia se publicaba como el negocio de exportacién mas grande del ato para Espafs ne se evi 1984. Se adjudieé al mas costoso de los proponen- tes: el Consorcio Metro-Med, conformado por las firmas alemanas SIEMENS A.G., MAN A.G. DYWIDAG y por las espafiolas Entrecanales y Tavora SA. y Construcciones y Contratas S.A. Para la calificacién de los proponentes, la ETMVA contraté los servicios de ELECTROWAT GMBH, filial de SIEMENS A.G, lider del consor cdo, el cual fue recomendado por la primera firma. ‘Adicionalment y puesta en marcha del equipo fodante se contrats cen la misma empresa suiza, ELECTROWATT GMBH, subsidiaria de la SIEMENS. | la interventorfa para la fabricacionPocos dias des} ETMVA ord proyecto con la Orden de Cambio No. 1, la cual cambié el trazado de la linea A, sacéndola del mar- gen oriental del rio Medellin, entre el Terminal de ‘Transporte del Norte y la Fabtica de Cementos Ar- de la firma del contrato, la 5 una modificacién sustancial del g08, para introducirla al centro de la ciudad en un Viaducto de 12 metros de altura; ademas alters el disefio electromecanico. Todo totalmente en contravia del proyecto de factibilidad presentado al gobierno para Ja aprobacion del endeudamiento y del aval de los créditos y distante s de los términos de los pliegos de licitacién Hlena- tancialmente dos por los proponents. 1989 - Octubre. El consorcio contratista logré cambiar el contrato de “llave en mano” por uno de cjecucién de obra a precios unitatios reajustables y patalizé la ejecucién de la obra aduciendo el in cumplimiento de ETMVA de sus compromisos fi- nancieros. Luego de dos aftos de parilisis, finalmen te se declaré la caducidad del contrato y se ordend la aplicacién de la cléusula penal al consorcio con- tratista, en noviembre de 1991 1992 - Febrero. Se firmé un nuevo contrato, en ef que se acord6 prolongar el plazo en 38 meses, tiem- po en el cual el consorcio Metro-Med, cumpliera con las obras faltantes; es importante recalcat que este contratista se encontraba con Ia caducidad vi- gente y sin haber resuelto el recurso de reposicién ala firma de este nuevo contrato. Q 1 ons 1992 - Junio. Se revocd la caducidad, después de un intenso debate de ditigentes politicos colom- bianos encabezados por Etnesto Samper, embaja- dot en Espaia, y de diplomaticos getmanos ¢ ibé- icos donde se establecié de manera contundente cualquier litigio se dirimiria en tribunales in- ternacionales y no en la jutisdiccién nacional 1995 - Noviembre. Inicia su operacién comercial en un primer tramo, entre las estaciones de Niquia y Poblado en la Linea A; luego la ted se extendis hasta Ttagiif y San Javier con la Linea B. Resumen del proyecto ‘Tiempo: para la ejecucién del proyecto se estimé tuna duracién de cuatro afios, pero no se entregé en la fecha acordada, sino ocho afios después. Costos: El conteato adjudicado inicialmente en USS, 656 millones fue valorado por la misma ETMVA osto de 1995 en US$ 1.900 millones, cerca de tres veces $ a valor original. Impacto ambiental: se destaca el detetioro de los barrios céntricos, que generd el paso de una via ele- struyendo bartios ya consolidados y con una infraestructura urbana. En es vad: buena sentido, cabe destacar como maximo error urbanistico el haber construido una estacién de metro sobre el parque Bertio, el principal espacio piblico de la ciudad. El fancionamiento del metro es basicamente con energla eléctrica, proveniente de centrales hidroek tricas, en lugar de las sustancias derivadas de los com-bustibles fsiles (gasolina y ACPM), lo cual implica tuna disminucién en los contaminantes atmosféricos que serfan utilizados para garantizar el desplazamien- to de los usuatios en otros sistemas de transporte. Estudio de factibilidad: la proyeccién inicial en la etapa de planeacién fue de 335 millones de pasaje- 10/aiio para 1996; con esta premisa se licité y se adjudicd el contrato. En 1993, ya en proceso de cons- truccién, fue modificada la proyeccién para 1996 por ETMVA a 128 millones de pasajetos/aito, Para el aio 2000, cinco afios después de iniciada su ope- racién y con unos trescientos mil habitantes més que en 1996, los hechos han reducido esta cifea a menos de 100 millones de pasajeros/aio. Evaluaci6n financiera: le deuda fue pactada a una tasa de interés elevada cercana al 11% y el desfase cercano al 200% entre los ingresos esperados y los realmente recibidos, hicieron que el proyecto del metro de Medellin terminara con una deuda equi- valente a 3 puntos del PIB nacional Datos expost generados por el proyecto La ETMVA no puede asumir la deuda del proyec- to, para esto es necesatio aprobar la Ley 310 de 1996 (Ley de Metros) que reglamenta la manera como la nacién se vineula a la financiacién de pro- yectos de transporte masivo en el pais para poder subsidiar este compromiso. En el afio 2000 las pérdidas del metro superaban los $ 350,000 millones. Para cl aio 2002 se evi- denciaba un desfase del 200% entre los ingtesos esperados y los generados. El metro escasamente atiende la operacién corriente con sus ingresos, n0 puede reponer su equipo, ni hacerle mantenimien- (0, ni atender el servicio de su inmensa deuda. Una ver inaugurada la gran obra, se descubrié que fo que se conoce como desgaste ondulatorio en el metro de Medellin era mucho mayor de lo previsto y que, por lo tanto, su vida witil seria menor a la prevista y ademds los costos del mantenimiento serian mucho mayores que lo presupuestado, Ea. 1999 se admitié que el desgaste ondulatorio habia reducido el 24% de la vida itil del material rodante del metro, indicando problemas en la construccién, Se suscitaron demandas y reclamaciones entre la entidad contratante y el consorcio contratista, que han requerido incurrir en costos como traslados, hospedajes, pagos a los tribunsles de arbitramento. Innumerables discusiones sobre quién debe pagat Ia deuda de! metro. En el afio 2005 se hicieron inversiones de catic- ter social por el orden de 1500 millones de pesos y la participacién de 1800 personas en los dife- rentes programas que permitieron llevar a cabo acciones relacionadas con la formacién de cultu ra de convivencia ciudadana, liderazgo y desatto- llo colectivo, generando 1083 puestos de trabajo directos. Los usuatios del metro durante 2005 lo- graron ahosrar 14 millones cuatrocientas sesenta mil horas, dempo que ahora pueden destinar a sus labotes cotidianas, La cultura del metro forma parte del patrimonio cul- tural de Medellin, ya que se ha convertido en simbolo de identidad para los antioqueftos. En el aiio 2005, gracias a su incansable condicién educativa, el metro continué fortaleciendo comportamientos sociales que conducen al orden, la disciplina, la solidaridad, la pun- tualidad y el respeto por el medio ambiente. Comparacién con experiencias internacionales ‘Actualmente hay una poblacion cetcana a los 27000,000 de personas en Medellin y su area me- tropolitana, de la cual tinicamente el 14% utiliza el sistema, 0 sea una cifra que ronda alrededor de 280,000 habitantes. Si a este dato se le agrega que genetalmente una persona hace minimo dos trayec- tos, encontramos que realmente slo 7 de cada 100 habitantes utilizan este sistema de transporte con alguna petiodicidad. Esto se puede sustentar con las ciftas del Cuadzo 1. Nos GeencialesCuadso 1 Utilizacién de sistemas masivos de transporte Gindad Poblacion No. total p: % Londres 7-000.000 1/200.000 Nueva York 9000.00 4°700.000 Moseti 8°500.000 4°000.000 Paris 117000.000 5°950.000 Medellin __2’000.000 280.000 Fuente: Articulo Deslinde. El otto indicador importante es el costo del kilémetro de meito construido; en el Cuadro 2 se muestran las Uitimas experiencias en el mundo, comparindolo con el de Medellin. Cw radro 2 Costos por kilmetro de metro construido fet (om (ore Pesca (MM Uss) | /Hab. (USS) hou Csi ae) Fuente: Articulo Deslinde. Las anteriores cifras comparativas corresponden 2 1990, cuando atin no se sabia que el valor final de la construccién del metro de Medellin iba a sobrepasar los 2.400 millones de délares, pero a pesar de ello ya podia considerarse el mis costo- so del mundo, Conclusiones 1. Los problemas sociales constituyen una bre cha entre lo deseado (por la sociedad) y la real dad. Estas necesidades son observables empl camente, pero requieren de anilisis cientificos y estudios técnicos y se pueden, por tanto, funda mentar en metas suposiciones 0 creencias. O Jo que es peor, hacer caso omiso a las conclusio~ nes de los estudios. Los proyectos que nacen de tsatar de solucionar estos problemas deben ana- lizat, medir y cuantificar, de modo que limiten, los riesgos, disminuyan su impacto y aumenten Ia probabilidad de éxito del proyecto. 2. Para que un proyecto sea exitoso, es de gran importancia que en el equipo exista personal idéneo, capaz. de resolver inconvenientes just dicos que se presenten en la contratacién a igual, se debe conocer minuciosamente las le- yes que rigen la contratacién en el pais donde se esti desarrollando él proyecto. 3. Es evidente que al Estado le corresponde asu- mir un papel més activo dentro del desarrollo territorial. Lo que no es claro, ni mucho menos, conveniente, que ese papel se convierta en un paternalismo irresponsable, que lo tinico que hatia, como en el metro de Medellin es nacio- nalizar errores y beneficios locales de grandes dimensiones, por los que terminariamos de pagar todos los colombianos. 4Preguntas 1, ‘dentifiqe los problemas generados en la ee- cuciéa del proyecto y concluya sobre las sas, consecuencias ¢ impacto en cuanto x cos. to, cronograma y calidad. Si Usted hubiese sido el gerente de proyecto, équé medidas habria tomado para evitar y mi- tigar los problemas planteados? Realice una matriz en Ja que se analicen Jos riesgos y su impacto en las diferentes fases del ciclo de vida del proyecto. Establezca las diferencias entre un contrato lla- ve en mano y un contrato de precios unitarios reajustables, Cite tres lecciones aprendidas que este caso de estudio le aporta a su vida gerencial Bibliografia saneDeslindegouca EI metro de Medellin. His- toria de una perfecta planificacién para es- quilmar al pais, Por José Alvear Sani, veusemetromedelliagov.co. sovwuuniandes.edu.co. Columna de opiniéa. HI ele- fante mas grande de Colombia. Por Pablo ‘Medina Fajardo. Alvear Sanin, José (1990), E/ negocio del metro. Edie torial Sefial Editores, Medellin, Nous Gracias