1

Directeur de la publication : Edwy Plenel

www.mediapart.fr

eaux glaces du canal de Sicile. Plus de 3800 ont t

secourus. Tripoli, la faillite de ltat libyen facilite
le dveloppement de cette conomie meurtrire.

Depuis la Libye et la Turquie, le trafic de

migrants prend une ampleur jamais vue

Lors dune opration de sauvetage, effectue

dimanche 15 fvrier, alors que les gardes-ctes italiens
taient en train de venir en aide une embarcation, une
vedette rapide en provenance de Libye a fait irruption.
bord, quatre hommes arms de kalachnikovs ont
oblig les sauveteurs leur abandonner le bateau vid
de ses occupants, a indiqu le ministre des transports
italien.

PAR CARINE FOUTEAU

ARTICLE PUBLI LE LUNDI 23 FVRIER 2015

Sur mediapart.fr, une vido est disponible cet endroit.

Quelques cargos susceptibles d'tre rcuprs par les trafiquants.

Des armes, des flottilles de bateaux pneumatiques,

des lieux pour loger des centaines de migrants prts
risquer leur vie pour rejoindre lUE: les vnements
dvoilent lampleur de la logistique dploye par
les trafiquants implants en Libye et la ncessaire
implication des autorits locales pour que les dparts
aient lieu. LOrganisation internationale pour les
migrations (OIM) a recueilli le tmoignage de
rescaps des naufrages des 8 et 9 fvrier. Lun dentre
eux a affirm que les trafiquants, arms, les avaient
menacs, battus et dpossds de leurs biens. Les
rcalcitrants ont t forcs d'embarquer. Un autre a
racont comment, en attendant les secours, il a vu
mourir un un ses compagnons dinfortune: Ils
taient puiss par le froid, les vagues, et la pluie, ils se
sont laisss ensevelir par la mer. Je les ai vus driver,
agitant les mains la surface.

Le business de migrants n'a jamais t aussi lucratif.

Implants en Libye et en Turquie, les trafiquants
transportent des milliers de Syriens et d'Africains
subsahariens fuyant leur pays. Disposant d'un large
rservoir de vieux bateaux, de milices armes et de
moyens logistiques, ils profitent des failles du systme
de contrle des frontires de l'UE.
Au milieu de lhiver, le trafic de migrants bat son plein
en Mditerrane, alors que traditionnellement cette
priode connat une trve, en raison des mauvaises
conditions mtorologiques. Quils oprent depuis la
Libye ou la Turquie, les rseaux de passeurs dfient les
autorits europennes. Nhsitant pas mettre en pril
les passagers envoys en mer, ils mettent profit les
incohrences des politiques dimmigration et dasile
de lUnion europenne (UE).
Charge de surveiller les frontires extrieures
de lUE, lagence Frontex est le symbole de
ces dysfonctionnements: soumise aux injonctions
contradictoires des tats membres, linstitution,
partage entre ses missions de surveillance et de
sauvetage, intercepte des milliers dexils en qute de
protection sans parvenir stopper les organisations
mafieuses.

Charg de campagne pour Amnesty International,

Matteo de Bellis revient tout juste de Lampedusa o
lui aussi a rencontr des survivants. Les rcits des
noyades sont difiants: chaque vague, deux ou
trois passagers taient emports. Lavant du bateau
se soulevait, alors des gens se trouvant larrire
tombaient leau. ce stade-l, peine une trentaine
de passagers se trouvaient encore dans le bateau. Un
ct du bateau flottait encore et nous nous agrippions
une corde car nous avions de leau jusquau ventre.
Au bout dun moment, nous ntions plus que quatre.
Nous avons continu nous accrocher, ensemble,
toute la nuit. Il pleuvait. Au lever du soleil, deux ont
disparu.

En quelques jours, des dizaines de canots

pneumatiques remplis de migrants originaires
dAfrique subsaharienne sont partis des ctes
libyennes sous la menace de miliciens, en direction
de lle italienne de Lampedusa. Au moins 300
passagers sont rcemment ports disparus dans les

1/5

Directeur de la publication : Edwy Plenel

www.mediapart.fr

[[lire_aussi]]

raliss sont importants: 1 million deuros pour un

passage, selon une rcente valuation de lagence
europenne.

Les trafiquants nignorent rien des dangers quils font

encourir leurs clients quils prennent en charge
plusieurs jours avant le dpart. Les migrants ont t
clotrs 400 dans une sorte de maison prs de Tripoli
pendant une semaine, indique Matteo de Bellis, avant
dtre emmens une cinquantaine de kilomtres
lest sur les plages de Garabouli. Dans ces maisons,
ils manquent de tout. De nourriture en particulier.
Daprs leur rcit, ils ont dbours 950 dinars, soit
prs de 650 euros (en cash ou via des transferts
dargent). La plupart vivaient en Libye depuis des
mois, voire des annes. Beaucoup auraient souhait
sy installer si les conditions de vie ne staient pas
dtriores. Le racisme latent sest transform en
chasse aux Noirs. Lun dentre eux ma dit que son
patron lui a conseill daller en Europe. Cest lui
qui la mis en contact avec les passeurs, indique
Matteo de Bellis. Un autre ma dit avoir t dtenu
pendant plusieurs mois dans un centre de dtention
pour migrants illgaux, ajoute-t-il. Ces lieux sont
connus pour tre de vritables enfers, gards par des
hommes en armes.

1993-2014: les dcs de migrants aux portes de l'Europe. Nicolas Lambert, 2015.

Les pratiques sont comparables sur lautre rive

de la Mditerrane, en Turquie. Les rcits des
priples de cargos abandonns par leur quipage, dont
les membres sont apparus cagouls et arms
aux yeux des passagers syriens, montrent que ces
voyages, pr-vendus sur des rseaux sociaux
comme Facebook, ne sont pas le fait damateurs mais
de groupes criminels organiss. Navire entre 75 et
120 mtres en partance pour lItalie, sans passeport ni
visa, assure lune des annonces. Les tarifs tant plus
levs que par la Libye (entre 4500 et 6000 euros), les
bnfices sont considrables: 3 4 millions deuros
pour une embarcation selon Frontex.
Le journaliste italien Stefano Liberti, qui sest rendu
Mersin, port de dpart de plusieurs de ces navires
transportant des boat people, raconte que les passeurs
cherchent peine cacher leurs activits illicites. Il
affirme avoir trouv sans trop de difficults le bureau
de lun dentre eux: Les intermdiaires ne prennent
aucune prcaution pour se protger, ils se comportent
comme de vritables voyagistes. On dit quil y en a une
quinzaine; que ce sont tous des Syriens qui ont essaim
en Turquie et quils prennent une commission de 500
dollars par personne embarque.

Des migrants subsarahiens transfrs dans un centre

de dtention en Libye, le 17 juin 2014. Reuters

Policiers, militaires, miliciens: dans ce pays o

les autorits nationales ne contrlent plus rien,
il est difficile de distinguer les uns des autres.
Mais les frontires apparaissent pour le moins
poreuses. En labsence dtat de droit, les trafics
en tout genre (drogues, armes, migrants) prosprent.
Selon Frontex, qui envoie des agents dbriefer les
survivants, les responsables des rseaux sont libyens.
Mais ils recrutent des migrants subsahariens comme
intermdiaires pour faciliter la transaction. Les profits

[[lire_aussi]]
Issus des classes moyennes, les Syriens disposent
de davantage de ressources que les migrants
subsahariens. Ils sont prts payer plus, en change
dun transport rput plus sr, via la Turquie.Le
paiement se fait dans un bureau deux pas de la
mer. Le gestionnaire est un homme daffaires connu

2/5

Directeur de la publication : Edwy Plenel

www.mediapart.fr

sous le nom dAl Rasheed, crit le journaliste. Il nest

pas facile trouver, il ny a pas dindication, pas
denseigne, pas de vitrine. Mais il suffit dinterroger
la rue, de poser la question en arabe, tout le monde
le connat. Deux pices meubles simplement, une
porte au premier tage dun immeuble anonyme, le
Maktab Rasheed est le guichet des billets pour le
voyage clandestin. Cest ici que transitent les millions
de dollars gnrs par chaque cargo en partance vers
lEurope. Imaginez une agence de transfert dargent
informelle: elle prend les paiements, les garde en
dpt et fournit un code aux clients. Une fois en Italie,
le voyageur appelle les passeurs et leur communique
le code. On paie larrive, satisfaits ou rembourss.

armateurs prfrent sen dbarrasser autrement. Les

revendre des trafiquants pour un dernier voyage
peut tre une solution.

Comment les autorits policires et portuaires turques

peuvent-elles feindre dignorer ce trafic? Comment
peuvent-elles ne pas voir les alles et venues des
bateaux pneumatiques acheminant clandestinement
les passagers vers les cargos amarrs au large des
ctes?

vitant la faade atlantique, la Manche et la mer

du Nord o les ports les reprent et leur refusent
laccs, les bateaux sont repousss l o les contrles
sont inexistants ou presque. Il est plus intressant
financirement pour un propritaire de consacrer ce
type dembarcations un transport de masse que de
lenvoyer la casse, insiste Jacky Bonnemains, qui
souligne la responsabilit des armateurs. Les derniers
propritaires connus du Blue Sky M et de lEzadeen,
retrouvs en perdition au large des ctes italiennes en
dcembre et en janvier avec des centaines de familles
syriennes entasses bord, seraient lun roumain
lautre libanais. Pour remonter la filire, il faudrait
ouvrir des enqutes judiciaires contre ces socits,
indique-t-il, rappelant le prcdent de lEast Sea qui,
en 2001, stait chou sur une plage varoise avec prs
de 1000 rfugis kurdes dans ses cales.

L'association Robin des Bois a recens des cargos susceptibles

de connatre le mme sort que l'Ezadeen et le Blue Sky M.

Un grand rservoir de bateaux vtustes

Les sources de cette tragdie ne semblent pas devoir se
tarir: les guerres en Syrie et dans la corne de lAfrique
poussent quotidiennement sur les routes des milliers
de personnes fuyant les uns les bombardements,
les autres lenrlement militaire. En labsence de
politique des visas plus accueillante de la part de
lUE, les exils continuent de risquer leur vie pour fuir
leur pays. Les trafiquants exploitent ce filon. Et les
ressources matrielles leur disposition ne manquent
pas.

Trafiquants et armateurs vreux utilisent les failles

du systme maritime international, parmi lesquelles
le recours aux pavillons de complaisance. Obtenir
une immatriculation en Moldavie ou au Sierra Leone
est simplissime. Cela se fait par fax, en peu de
temps, cest conomique et peu exigeant, indique
Jacky Bonnemains. Avec cynisme, les contrebandiers
dtournent ces bateaux de leur fonctionnalit
dorigine: Les btaillres sont pratiques, si lon peut
dire. Lespace est divis en boxes, avec des trous pour
vacuer les excrments Ils peuvent y mettre des
familles

Entre la mer Noire et la Mditerrane orientale,

il existe un grand rservoir de bateaux vtustes
qui nont plus davenir dans le transport
de marchandises, explique Jacky Bonnemains,
fondateur de lassociation Robin des Bois, spcialise
dans le suivi des navires en fin de vie. Ces cargos
sont considrs comme trop dangereux pour naviguer,
indique-t-il. Mais les dmolir revient cher. Au tarif
actuel de 350 euros la tonne de ferraille dtruite, le
cot total varie entre 525000 et 875000 euros. Les

3/5

Directeur de la publication : Edwy Plenel

www.mediapart.fr

Les bateaux multipliant les dfaillances techniques

sont des poubelles que les ports devraient empcher
de naviguer. Mais les capitaineries nont pas intrt
les retenir car, sils le faisaient, les armateurs
les laisseraient pourrir sur place. On parle de
ventouses. Lquipage est abandonn, ses membres
ne sont plus pays, ils posent des problmes. Le pays
daccueil est charg de les rapatrier. Personne ne
veut de ces navires parasites, observe lexpert. Aussi
certaines de ces paves errent-elles dans lattente dun
dernier priple. Que les officiels turcs naient rien
vu ne ltonne pas: Dans certains ports, il existe ce
quon appelle des quais de loubli, des zones
lcart moins surveilles pour les affaires louches. Les
ttes de rseau les connaissent. Quelques pots-de-vin
leur assurent des complicits locales.

24 heures sur 24 au sein de Frontex pour acclrer

les capacits dintervention des garde-frontires,
aujourdhui soumis une chane de commandement
longue et complexe. Pour lutter contre les filires, ils
misent sur la coopration entre Frontex et Europol, qui
vient de lancer un projet de transmission des donnes
nomm Jot Mare.
De son ct, le chef du gouvernement italien,
Matteo Renzi, estime quune intervention en Libye
est indispensable. Nous demanderons lEurope
de faire plus (). Si nous voulons mettre fin ce
cimetire en Mditerrane, la priorit est de rsoudre
la situation en Libye, a-t-il dclar la tlvision le
11 fvrier. Son prdcesseur Enrico Letta a quant
lui exig, que les autres pays europens le veuillent
ou non, la reprise de lopration militaro-humanitaire
italienne Mare Nostrum grce laquelle des milliers
de vie ont t sauves entre octobre 2013 et octobre
2014.

Vendus aux enchres, les bateaux en bout de course

valent entre 50000 et 100000 euros. Le retour sur
investissement est immdiat: ds le premier voyage,
lachat est amorti. Responsable de la capitainerie de
Ste dans lHrault en France, le commandant Philippe
Friboulet ne parat pas non plus surpris de lexistence
de ce business lucratif de migrants, mme sil stonne
de son ampleur. Des clandestins, dans les ports, il y
en a toujours eu. Il nous arrive den dcouvrir cachs
parmi les quipages ou morts dans les containers.
Mais cette chelle-l, cest rare, affirme-t-il.

Lorsque les morts arrivent, on se sent

vaincu
Plus de surveillance dun ct, plus de secours de
lautre: la cacophonie que font entendre les tats
membres traduit les contradictions auxquelles est
confront Frontex. Soumis aux ordres des chefs de
gouvernement, ce machin, dot dun budget de
114 millions deuros en 2015, coordonne lusage
dquipements et de policiers prts par les pays.

Comment mettre la main sur les donneurs dordre?

Les gros trafiquants ne sont ni dans les ports ni
bord des embarcations, assure-t-il. Ces cargos
prsentent un danger, ils ne devraient pas naviguer,
estime-t-il, regrettant quils chappent la vigilance
des institutions maritimes internationales.

Somms un jour de sauver des vies, ses agents sont

mis contribution le lendemain pour expulser des
sans-papiers par charter collectif. Les rsultats de
leur action, illisible aux yeux des citoyens de lUE,
sont contests. Les interceptions parfois aux marges
de la lgalit de centaines de milliers dexils
fuyant la guerre ou la misre nempchent pas les
trafiquants de dvelopper leurs activits. Le nombre
de rseaux dmantels est rduit. Et pour cause: la

Les responsables europens sinquitent de

lintensification des passages observs ces derniers
mois. En raction larrive du Blue Sky M et
de lEzadeen, Bernard Cazeneuve et Thomas de
Maizire, les ministres franais et allemand de
lintrieur, ont estim que lUE devait se doter
doutils de surveillance des bateaux suspects reprs
proximit des ctes turques et chypriotes (lire leur
courrier commun publi parLe Point). Ils plaident
en faveur de la cration dune quipe mobilisable

4/5

Directeur de la publication : Edwy Plenel

www.mediapart.fr

vitalit des gangs est proportionnelle la fermeture des

frontires, toute barrire produisant automatiquement
les possibilits de son contournement.

mois), coordonne par lagence, a t accuse de ne

pas avoir su viter les drames. Cense prendre la
suite de Mare Nostrum (9 millions deuros par mois),
elle intervient dans une zone plus troite, avec moins
de navires, et de plus petite taille. Ses moyens sont
largement insuffisants, a estim le patron du Haut
Commissariat des Nations unies pour les rfugis
(HCR), Antonio Guterres, invitant les pays europens
recrer une robuste opration de recherche et de
sauvetage en Mditerrane.

Des tombes anonymes de migrants Lampedusa en juillet 2012 (CF).

Dans le cas contraire, il est invitable que beaucoup

plus de gens vont mourir en essayant de trouver
un environnement plus sr en Europe, a-t-il ajout.
La faiblesse des ressources alloues par lUE aux
oprations de recherche et de sauvetage a contribu
au nombre lev de dcs survenus en Mditerrane,
a galement dclar Amnesty International. En
rponse ces appels, Bruxelles a annonc le 19 fvrier
le prolongement de Triton et loctroi lItalie dun
fonds durgence de 13,7 millions deuros.

Les patrouilles de Frontex n'ont-elles pas tout de

mme un effet dissuasif? Laugmentation continue
des arrives montre au contraire que rien narrte les
personnes que plus rien ne retient chez elles. La fin
de Mare Nostrum na pas non plus frein les dparts,
contrairement ce que pensaient ceux qui reprochaient
cette opration de les favoriser en crant un appel
dair. Seule la demande compte pour les trafiquants.
Tant que les guerres et la misre crent de la dtresse,
et tant que les voies lgales dentre dans lUE restent
limites, ils senrichiront.

Depuis Lampedusa, Giusi Nicolini, la maire,

dsespre: Lorsque les morts arrivent, on se sent
vaincu. On se demande pourquoi rien ne change
jamais. LEurope est compltement absente on na
pas besoin dtre un expert de la politique pour le
comprendre. Le dni, plus encore que lindiffrence,
pse. force de refuser dassumer leur responsabilit,
les tats membres empchent l'horizon de se dgager.
Et laissent les mains libres aux trafiquants, meilleurs
allis de politiques nationales gostes.

[[lire_aussi]]
Pour en finir avec cette hcatombe, le HCR et plusieurs
ONG exhortent les tats membres assouplir et
harmoniser leurs politiques daccueil. En attendant, ils
exigent un recentrage exclusif des actions de Frontex
sur le sauvetage. la suite des naufrages des 8 et
9 fvrier, lopration Triton (2,9 millions deuros par

Directeur de la publication : Edwy Plenel

Directeur ditorial : Franois Bonnet
Le journal MEDIAPART est dit par la Socit Editrice de Mediapart (SAS).
Dure de la socit : quatre-vingt-dix-neuf ans compter du 24 octobre 2007.
Capital social : 32 137,60.
Immatricule sous le numro 500 631 932 RCS PARIS. Numro de Commission paritaire des
publications et agences de presse : 1214Y90071.
Conseil d'administration : Franois Bonnet, Michel Brou, Grard Cicurel, Laurent Mauduit,
Edwy Plenel (Prsident), Marie-Hlne Smijan, Thierry Wilhelm. Actionnaires directs et
indirects : Godefroy Beauvallet, Franois Bonnet, Grard Desportes, Laurent Mauduit, Edwy
Plenel, Marie-Hlne Smijan ; Laurent Chemla, F. Vitrani ; Socit Ecofinance, Socit
Doxa, Socit des Amis de Mediapart.

5/5

Rdaction et administration : 8 passage Brulon 75012 Paris

Courriel : contact@mediapart.fr
Tlphone : + 33 (0) 1 44 68 99 08
Tlcopie : + 33 (0) 1 44 68 01 90
Propritaire, diteur, imprimeur et prestataire des services proposs : la Socit Editrice
de Mediapart, Socit par actions simplifie au capital de 32 137,60, immatricule sous le
numro 500 631 932 RCS PARIS, dont le sige social est situ au 8 passage Brulon, 75012
Paris.
Abonnement : pour toute information, question ou conseil, le service abonn de Mediapart
peut tre contact par courriel ladresse : serviceabonnement@mediapart.fr. Vous pouvez
galement adresser vos courriers Socit Editrice de Mediapart, 8 passage Brulon, 75012
Paris.