Captulo I

Circuito de propulsin principal

1.1 Traccin elctrica

La traccin elctrica es una alternativa que se mostr por primera vez en la Exposicin
Industrial de Berln con una demostracin impresionante de poder de arrastre. Si bien la
locomocin con mquinas a vapor es mas antigua, la electricidad mostraba ya en esos
tiempos las ventajas de tamao, eficiencia y limpieza. La traccin elctrica aplicada a los
camiones ha seguido la evolucin del control de velocidad de los motores elctricos, es
decir de los variadores de velocidad DC/AC.
El punto de quiebre de la tecnologa del control de la velocidad adems de los problemas
que cada tipo de motor tiene para el control de velocidad, ha sido sin lugar a dudas la
aplicacin de los semiconductores a los circuitos de potencia y luego la invencin del
microprocesador.
En el caso de los camiones Komatsu las diversas tecnologas empleadas en el control
electrnico de los motores de traccin con las desarrolladas en electrnica de potencia es
similar, aunque no han seguido el ritmo de todos los nuevos dispositivos que aparecieron en
el mercado.
Entre el lanzamiento al mercado del GTO (1970 General Electric) y del IGBT (1990) se
encuentra por ejemplo el IGCT (1997 Siemens) que es una mejora del GTO. Desde las
primeras 120 Toneladas de capacidad de carga, el tonelaje se ha ido incrementando casi a
la par con los nuevos descubrimientos en la electrnica de potencia. Curiosamente uno de
los puntos crticos en el diseo de nuevos modelos son las llantas. Es cada vez ms

problemtico encontrar los materiales capaces de soportar los enormes esfuerzos

mecnicos y el desgaste que ocasiona el transporte de grandes cargas.
La automatizacin ha tomado tambin el control de la operacin del camin. Komatsu tiene
en la actualidad el modelo autnomo o robotizado en pruebas de campo en la mina
Radomiro Tomic en Chile y pronto estar operando la mina Gaby en el mismo pas con 15
camiones autnomos.
Lo que viene, tentando un pronstico, es naturalmente camiones de mayor tonelaje con
motores elctricos AC empleados ms eficientemente y con sofisticados circuitos y
programas que redundarn en un mejor rendimiento. (Manual Komatsu, 2008)
Este desarrollo puede ser afectado por el agotamiento de los combustibles fsiles pero
queda la alternativa de volver a los orgenes de este tipo de traccin, la alimentacin desde
el exterior con lneas elctricas, de manera similar al recordado tranva.
El poder de la traccin elctrica se consigue al aplicar un motor elctrico en cada rueda
posterior. Este sistema y los circuitos de potencia involucrados se denominan Sistema de
Propulsin Principal. El cambio del tipo de motor ha originado tambin mejoras en el
sistema mecnico como el de la posicin de los mandos finales, ms accesibles en los
modelos AC para el personal de mantenimiento.
Los principales componentes del sistema de potencia del camin Komatsu 730E son:
Motor diesel, alternador, rectificador trifsico, motores de traccin, resistencias de frenado y
el soplador.

1.2 Funcionamiento bsico

El Motor Diesel K2000 a 1900 r.p.m. produce su mximo torque de trabajo, debe ser Capaz
de mantener la mxima Potencia al estar acoplado al alternador principal con este a su
carga nominal. El alternador principal entregara su mxima Potencia siempre y cuando el
Motor Diesel se mantenga a 1900 rpm, este genera una Seal Senoidal Trifsica.
Los terminales T1, T2, T3, son las Fases de salida del Alternador, estas salidas Trifsicas
Sinodales estn desfasadas 120 una respecto de otra. El alternador posee tres devanados,
uno es el devanado principal que es la salida principal de voltaje del alternador el cual es
una seal trifsica y adems posee dos devanados terciarios los cuales son el voltaje
monofsico que alimentara a los mdulos de excitacin del mismo alternador como la
7

excitacin de los motores de traccin. La excitacin del alternador como de los motores de
traccin sirve para regular el torque de estos.
La salida Trifsica ahora debe ser rectificada y convertida en corriente continua a travs de
un Rectificador Principal, la que finalmente alimentaran alas ruedas motorizadas. La salida
de Corriente Continua, alimenta las ruedas motorizadas las que estn conectadas en serie,
esta condicin de motorizacin solo se aplica en condicin de Propulsin en marcha
adelante o marcha atrs.
Para frenar elctricamente al camin, podemos frenarlo utilizando el retardo dinmico
necesitamos que el Camin a travs de la inercia se est desplazando libremente, en esta
nueva condicin de trabajo, las ruedas motorizadas se convertirn en generadores de
Corriente continua, a partir de este momento generan su propia energa la que ahora
deber ser disipada en un banco resistivo denominado Conjunto de Parrillas. (Manual
Komatsu, 2008)

Circuito de Potencia Elctrica (Propulsin)

RUEDAS
MOTORIZADAS
(MTs)

MT
1

T
1
T
2
T
3

MT
2

MOTOR DIESEL QSK60

ALTERNADOR PRINCIPAL

RECTIFICADOR PRINCIPAL

Figura N 1.Circuito de potencia elctrica

Fuente: Manual Komatsu

CAPITULO II
EL ALTERNADOR

2.1 Partes principales

El alternador, G.E Modelo GTA-22, es de rotor de ocho polos salientes, trifsico,
autoexcitado con estator conectado en estrella y devanados terciarios. Est montado
solidariamente al motor diesel y es movido por el cigeal. El rotor del alternador en la parte
delantera se conecta directamente al cigeal del motor diesel a travs de una palanca
adaptadora y una placa flexible. En la parte trasera (lado de los anillos colectores), el rotor
est soportado por un rodamiento de bolas. Por sus devanados principales suministra la
energa a las armaduras de los motores de traccin. Por sus devanados terciarios alimenta
a los excitadores estticos. Mediante un soplador en lnea proporciona ventilacin a los
motores, equipo de control y para s mismo.

10

Figura N2. Partes del alternador GTA22 del camin 730E

Fuente: Manual Komatsu

2.2 Principio de funcionamiento

Al alternador ingresa corriente continua para generar el flujo magntico constante , este
flujo induce un voltaje sobre las bobinas de estator. El voltaje inducido es alterno.
Tiene dos devanados adicionales al devanado trifsico del estator. Permiten obtener dos
voltajes monofsicos para los circuitos AFSE, MFSE en los camiones 730E, 830E y solo
uno para el AFSE en los camiones 930E.

Figura N 3. Bobinado terciario generando tensin AC para el circuito AFSE, camin 730E
Fuente: Manual Komatsu
En la figura anterior se aprecia el bobinado terciario del camin 730E alimentando con el
panel AFSE la excitacin del alternador.
11

Polo es uno de los terminales del dipolo magntico indivisible N-S. Para motores y
alternadores se considera el nmero de pares de polos denominado p.
Se tienen dos clases de rotor, uno denominado de polos salientes y otro de polos lisos.
Ambos tienen aplicacin industrial y se les denomina alternadores sncronos.
Siempre se conserva el principio de funcionamiento del alternador sncrono es decir se
requiere corriente de excitacin en el rotor.
La caracterstica de sncrono se debe al funcionamiento del alternador a una velocidad
constante llamada sncrona.
Esta caracterstica no es propia del camin pues en el camin, el alternador funciona a
velocidad variable.
La frecuencia de la onda alterna generada depende de la velocidad que se aplique al rotor y
del nmero de polos del alternador.

pn
60

n Velocidad _ del _ rotor _( RPM )

f Frecuencia _( Hz )
p Pares _ de _ polos

Es de notar que la velocidad disminuye con el incremento de polos.

Los alternadores deben girar a velocidad constante para mantener la frecuencia de la
tensin generada. Esta velocidad es denominada Sncrona y se determina con la expresin
ya vista de:

60 f
p

12

n Velocidad _ del _ rotor _( RPM )

f Frecuencia _( Hz )
p Pares _ de _ polos

La velocidad del motor Diesel vara de acuerdo a la situacin de operacin del camin y por
consiguiente la frecuencia, datos que podemos observar en la siguiente tabla 1.
Tabla 1.
Velocidad y frecuencia del alternador
Operacin
ACC Ralent
ACC Alta
Retardo

n (RPM)
600
1900
1050
Fuente: Manual Komatsu

f (Hz)
120
380
210

La relacin prctica es de 5 RPM/Hz

El alternador tiene 8 polos (4 pares de polos) si hacemos el clculo para las velocidades
anteriores obtendremos las frecuencias a las que trabaja el alternador del camin.
Tabla 2.
Frecuencia del alternador
Pares de
Polos (p)
4
4
4

n (RPM)

Frecuencia

(Hz)
600
40
1900
127
1050
70
Fuente: manual Komatsu

Estas frecuencias difieren con las de la tabla anterior y muestran sobre todo la naturaleza
variable de la velocidad del alternador del camin.

2.3 Control del voltaje y la frecuencia del alternador

El voltaje que genera el alternador se controla modificando la velocidad del rotor (motor
Diesel) y/o modificando la corriente DC de excitacin (Circuito AFSE). Este control se
denomina P-F / Q-V.
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Figura N 4. Variables del control del alternador, camin 730E

Fuente: manual Komatsu
P es la denominada potencia activa es decir aquella que se transforma en potencia
mecnica en el eje del motor. Se dice que fluye en un solo sentido.
Q es la denominada potencia reactiva, esta es una potencia que no se consume. Se dice
que fluye en ambos sentidos a consecuencia del intercambio de energa entre bobinas.

Figura N 5 Flujo de potencia en la corriente alterna

Fuente: Manual Komatsu
14

Potencia activa tambin es la que absorben las resistencias y la transforman en calor, por
otro lado el fenmeno de la potencia reactiva lo ocasiona igualmente los condensadores.
El camin es un sistema independiente con el problema adicional de tener como carga
convertidores electrnicos de potencia es decir puentes semicontrolados, convertidores y
choppers (GTOs, IGBTs)
Esta particularidad ocasiona adems de un voltaje de salida variable, por el recorte de las
ondas, un ngulo de desplazamiento de fase tambin variable entre las armnicas
fundamentales de corriente y voltaje.
El uso de convertidores siempre genera desfasajes I/V aun si se emplea carga resistiva
debido a la distorsin de las ondas por tanto aparece un factor de potencia y por
consiguiente potencia reactiva.
La corriente de excitacin que requiere el rotor inicialmente se aplica desde una fuente
externa (Batera de 24V), luego el circuito AFSE alimentado por uno de los bobinados
terciarios, controla la alimentacin de la excitacin; producindose una auto alimentacin.
El concepto de auto excitacin considera la existencia de un magnetismo remanente en el
material ferromagntico con el que estn construidos en este caso los motores o
alternadores elctricos. (Manual Komatsu, 2008)
Es el mismo efecto que se produce cuando imantamos un metal con la ayuda de un imn.

Figura N 6. Realimentacin de la bobina del rotor a partir del bobinado terciario, camin
730E
15

Fuente: Manual Komatsu

Es de suponer que una permutacin no imposibilitara el trabajo pero si su rendimiento pues
no sera capaz el terciario T13-T14 de generar la corriente mxima que se pueda requerir.

CAPITULO III
RECTIFICADOR TRIFASICO

La salida del alternador es una seal trifsica que alimenta al panel rectificador principal. Un
circuito en puente trifsico rectifica la alimentacin de corriente alterna en corriente continua
pulstil para emplearse en el circuito de traccin.

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Figura N 7. Puente de diodo

Fuente: manual Komatsu

3.1 Diodo de potencia

Los diodos de potencia son empleados en el camin 730 como rectificadores o
convertidores AC-DC en configuracin puente.
En el camin encontraremos diodos de potencia los encapsulados conocidos con el nombre
de presin o capsula (Pressure o Capsule) en diferentes formatos.
Requieren disipadores de calor, lo que los vuelve bastante voluminosos; es lo que ocurre
con el rectificador principal que usan todos los mdulos de camin.

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Figura N 8. Uno de los diodos con disipador que componen el rectificador principal
Fuente: manual Komatsu
El smbolo que lo representa es similar al diodo rectificador que se emplea comnmente en
electrnica para las fuentes de alimentacin aunque estructuralmente es distinto tanto en su
apariencia externa como en su disposicin de capas semiconductoras.

18

Figura N9. Estructura de capas del diodo de potencia

Fuente: Manual Komatsu
Los diodos de potencia poseen tres capas semiconductoras con diferente grado de dopado.
Se sabe que un dopado ligero produce el incremento del voltaje de ruptura pero a su vez
eleva tambin el voltaje directo.
El diferente dopado se especifica con los signos + o - y se puede apreciar que la capa n
intermedia es del tipo - y su espesor depende del voltaje inverso que soportar.
La capa dbilmente dopada es la que permite que el diodo de potencia soporte mayor
voltaje inverso.
Las caractersticas nominales del diodo de potencia son mucho ms extensas que las de un
diodo normal.
Estas formas de onda tienen valores RMS y AV distintos y puede ocurrir el caso que el
diodo soporte la corriente AV pero no la RMS. Ser entonces necesario seleccionar un
dispositivo ms grande.

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3.1.1. Prueba del diodo de potencia

Como es en general para los semiconductores se tienen cuatro modos de prueba:
a) Con multmetro
b) Con meghmetro
c) Con trazador de curvas
d) Con probador de diodos

Analizaremos en este captulo las pruebas con multmetro.

Debemos esperar los siguientes resultados:
Tabla 3.
Pruebas con el multmetro
Multmetro
Analgico
Digital

Terminales
A(+)
K(-)
A(-)
K(+)
A(+)
K(-)
A(-)
K(+)
Fuente: Manual Komatsu

Resultado
Baja resistencia
Alta resistencia
<0,6V0,7V>
OL

Con los instrumentos digitales debemos emplear la escala para semiconductores pues solo
as podremos tener un voltaje de prueba que pueda superar el voltaje de umbral del diodo.
Las pruebas con multmetro para diodos de potencia no son del todo correctas pues debido
al voltaje con el que trabajan (kV) las posibles fallas por alto voltaje inverso pueden no ser
detectadas. (Manual Komatsu, 2008)

3.2. Tiristores
En los camiones con motores de traccin DC, se encuentran en el rectificador principal, los
mdulos AFSE y MFSE; en los camiones con motores AC ya no se emplea el mdulo
MFSE.
El mdulo AFSE (excitacin campo del alternador)

ha sufrido algunas pequeas

modificaciones en el tipo de componentes de las tarjetas de disparo y Battery boost en las

versiones recientes pero el funcionamiento es similar.

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Figura N.10 Vista del interior del mdulo AFSE, camin 730E
Fuente: Manual Komatsu
El tiristor es un dispositivo similar a un diodo en el que puede controlarse el momento de
conduccin. El paso al estado de conduccin se denomina retardo o disparo. El cambio al
estado de no conduccin se denomina bloqueo y no es controlable.
Este cambio lo hace en redes AC, la reduccin del voltaje AK y con ello la disminucin de la
corriente mnima AK para mantenerse en conduccin llamada Corriente de Sostenimiento.

Figura N 11. Smbolo del tiristor con voltajes y corrientes tpicas. Estructura de capas

21

Fuente: Manual Komatsu

Su denominacin es SCR (Silicon Controlled Rectifier) pero suele llamrsele Tiristor
(Thyristor) que en realidad es el nombre de una familia de dispositivos de potencia.
En electrnica de potencia se le define como interruptor esttico, unidireccional en corriente,
bidireccional en tensin y gobernado al cierre.
Es similar a un diodo solo que cuando est polarizado directamente tenemos el control del
momento del disparo.

Figura N12. Circuito bsico de funcionamiento del tiristor.

Fuente: Manual de Komatsu
Este momento se expresa en grados y se le llama ngulo de disparo o de retardo al disparo
.
El complemento de este ngulo es el ngulo de conduccin .
Recordemos que si el tiristor est polarizado inversamente no conduce.

3.2.1 Curva caracterstica

Nos permite reconocer tres estados de funcionamiento:
a) Bloqueo directo, VAK +, IG =0
b) Conduccin, VAK +, IG +
c) Bloqueo inverso, VAK -, IG indiferente

22

Figura N 13. Curva caracterstica

Fuente: Manual Komatsu

Observamos que puede producirse el disparo del tiristor con I G =0, este voltaje es
denominado voltaje de sobrepaso por cero V B0.
Esta curva se le conoce tambin como curva caracterstica esttica del tiristor.

3.2.2 Caractersticas tcnicas

Tomemos las caractersticas tcnicas de un tiristor Semikron SKT230/06
Tabla 4
Caractersticas de tiristor
VRRM

VDRM

VRSM

IFAV

IFRMS

1kV

1kV

1,1 kV

230 A

600 A

VGT
3V

IGT
200 mA

VF
1,1 V

IFSM
10ms
4000 A

It

VGD

180 000

0,25

A.s

rT
IH
IL
1,1 m 250 mA 600 mA
Fuente: Manual Komatsu

23

Para el estado de bloqueo inverso:

VRRM = Voltage Reverse Repetitive Max
VRSM = Voltage Reverse Surge Max
Para el estado de bloqueo directo:
VDRM = Voltaje Direct Repetitive Max
Para el estado de conduccin:
IFAV = ITAV = Current Forward Average
IFRMS = ITRMS = Current Forward Rooth Mean Square
IFSM = ITSM = Current Forward Surge Max
I2.t = Capacidad trmica
F= Forward
G= Gate
T = Trigger
H = Hold
El consumo de potencia por el circuito de gate es por ejemplo para este caso 0,6W.
3.2.3 Formas de disparo de los tiristores
Si deseamos un funcionamiento Todo-nada del tiristor (interruptor) se puede emplear una
fuente adicional DC o AC.
Si empleamos la fuente AC el disparo ocurrir en el momento en que el voltaje aplicado al
gate sea el suficiente para disparar el tiristor.
Este voltaje es pequeo, en los tiristores de potencia depende de los dispositivos
adicionales empleados en el circuito de disparo y puede ser del orden de las decenas de
voltios.El voltaje GK es pequeo y no supera los 4V.
24

Se pueden emplear tres formas de disparo:

a) Un pulso nico
b) Un impulso prolongado
c) Un tren de pulsos
El pulso nico debe ser bastante enrgico por lo menos 5-6veces el valor de corriente de
gate para el disparo (IGT ) y de un tiempo de subida rpido 0,1-0,5us.

Figura N 14 Amplitud y tiempo de subida del pulso nico

Fuente: Manual Komatsu
Es posible emplear un solo pulso debido a la caracterstica biestable del tiristor.
El pulso prolongado equivale al disparo por corriente continua. Tiene por desventaja que no
podremos emplear transformadores de aislamiento para separar el circuito de potencia del
circuito de disparo.
Dependiendo de la ubicacin de los tiristores el modo de disparo es diferente. Solo
encontramos del tipo pulso prolongado en el circuito Battery boost en particular el SCR3.
El tipo pulso nico lo encontramos en el circuito Crowbar controlando el tiristor SCR4.
Los otros tiristores controlan potencia y carga inductiva para lo que se acostumbra emplear
trenes de pulsos generados por el procesador.

3.2.4 Prueba del tiristor

Con un multmetro solo pueden detectarse los tiristores que estn completamente en
cortocircuito y son vlidas las condiciones enunciadas para los diodos de potencia.
Tabla 5.
Prueba de tiristor

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Multmetro
Analgico
Digital

Terminales
A(+)
K(-)
A(-)
K(+)
A(+)
K(-)
A(-)
K(+)
Fuente: Manual Komatsu

Resultado
Alta resistencia
Alta resistencia
OL
OL

Notamos que la prueba es deficiente pues falta saber si el circuito es capaz de entrar en
conduccin.
Deben probarse en forma dinmica, es decir hacerlos funcionar. Existen equipos
especializados como el trazador de curvas y los testeadores muy usados para estos
dispositivos.
Para tiristores pequeos es posible hacer una prueba con multmetro colocando las puntas
polarizando directamente al tiristor (escala semiconductores) se conecta momentneamente
con la punta positiva al gate, el tiristor debe marcar de OL a un voltaje del AK. (Manual
Komatsu, 2008)

CAPITULO IV
MOTORES DE TRACCION

Los motores de traccin ubicados dentro de cada estructura de rueda trasera reciben
energa elctrica desde el puente rectificador. Los dos motores de traccin convierten
energa elctrica en energa mecnica a travs de trenes de engranaje incorporados dentro
de la estructura de la rueda. La direccin de los motores de mando es controlada por el
interruptor selector manual de avance o retroceso ubicado en una consola en la cabina al
lado derecho del operador.
Estos motores de traccin son de corriente continua, 4 polos, diseados para 2350 RPM
como mximo, ventilados por aire del soplador que esta acoplado al alternador principal.
26

4.1 Partes principales

El motor de traccin es en realidad un conjunto de dispositivos; adems del motor estn:

Figura N 15. Mando final del motor de traccin, camin 730E

Fuente: Manual Komatsu
a) El freno de servicio
b) El freno de parqueo
c) El sensor de velocidad
d) El sensor de temperatura
e) El mando final
Este motor ha sido diseado exclusivamente para el camin, las diferencias se encuentran
primero en la potencia que desarrollan, luego el elevado voltaje que emplean y finalmente el
funcionamiento como generador.
La estructura elctrica es ms bien similar a la de los motores DC.
a) Estator con los polos e interpolos
b) Rotor o armadura
c) Colector
d) Escobillas

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Figura N 16. Armadura del motor de traccin, camin 730E

Fuente: Manual Komatsu
En el estator se aprecian devanados de campo (polos) y otros ms pequeos llamados
interpolos.
Existen tres tipos de motores, cada uno de estos tipos tiene diferentes caractersticas
torque-velocidad. Los camiones emplean el tipo excitacin independiente debido a que la
caracterstica velocidad-torque se adecua al funcionamiento requerido por el motor DC y la
carga caracterstica del camin.

Figura N 17. Curvas caractersticas del motor de excitacin independiente

Fuente: Manual Komatsu

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4.2 Caractersticas tcnicas del motor

La corriente por la armadura genera un campo llamado reaccin de inducido, este campo
con el del estator dan como resultante un campo cuya lnea neutra est fsicamente fuera
de los polos.
Para corregir este desplazamiento se emplean los bobinados llamados interpolos.
Los polos de conmutacin reducen el chisporroteo, el incremento de un bobinado en serie
con la armadura reducir la intensidad de la corriente por el inducido.
Esto se reflejar en una prdida de torque y velocidad es decir prdida de potencia.
En los camiones DC, se emplean cuatro juegos para derivar la corriente en forma
correspondiente al nmero de polos.
A su vez cada porta escobillas lleva ocho carbones para disminuir la corriente por carbn.
El colector est dividido en pequeos bloques para facilitar la circulacin de aire durante la
conmutacin y mantener limpia la zona de colector sobre la que est el carbn.
El sensor de temperatura est instalado en el bobinado de campo, sobre una de las bobinas
del estator. La informacin de temperatura corresponde entonces al devanado estatrico.
El motor de traccin DC puede trabajar como generador pero se requiere dos condiciones:
mantener la corriente de campo que tambin se llama excitacin de campo y mover la
armadura con una fuerza exterior.
Sin esta corriente la generacin no es posible, es vlido tambin este criterio para los
motores de corriente alterna.
El comportamiento del motor se establece en un plano de cuatro cuadrantes de acuerdo al
sentido del torque y giro. Es importante establecer el desempeo del motor del camin all.
Para invertir el giro de un motor de traccin es necesario invertir la polaridad de la
alimentacin DC del motor en uno de los devanados campo o armadura. En los camiones
con motores DC se invierte el campo con el contactor Reverser.

29

CAPITULO V
RESISTENCIA DE FRENADO Y SOPLADORES

5.1 Resistencia de frenado

Las resistencias son dispositivos de bajo valor hmico y de alta potencia empleados para
disipar el calor desarrollado durante el retardo dinmico. Inicialmente en el retardo toda la
30

resistencia est en el circuito. A medida que el camin desacelera se accionan los

contactores de rango extendido, cortocircuitando porciones de la resistencia total para
mantener la corriente de armadura alta.

Figura N 18. Resistencia de frenado

Fuente: Manual Komatsu
El retardo dinmico se usa para reducir la velocidad del camin durante una operacin
normal o para controlar la velocidad al bajar por una pendiente. La funcin del retardo
dinmico del sistema elctrico CC es controlada por el operador activando el pedal
retardador y/o ajustando el RSC (Control de Velocidad del Retardador) en el panel de
instrumentos. El Retardo Dinmico se activa automticamente si la velocidad del camin
excede el valor del parmetro de sobre velocidad.
Cuando el circuito de retardo dinmico se activa, los motores de traccin actan como
generadores. El movimiento del camin causa que las ruedas motorizadas roten, generando
una salida de corriente continua que se aplica a las resistencias de retardo. Esta carga, se
opone a la rotacin de la armadura para disminuir la velocidad de camin
Las resistencias estn en paralelo provocando que cuando se necesita ms corriente para
el frenado los contactores cierran el circuito instalando ms resistencias en paralelo,
produciendo que el motor de traccin frene. Si observamos el esquema de conexiones
notamos que las resistencias estn conectadas en paralelo pero que son finalmente dos
grupos de resistencias en serie.
Al cerrarse los contactores RP se van puenteando las resistencias que se encuentran entre
los terminales de cada contactor.
31

Figura N 19. Parrilla de 18 elementos y 3 pasos.

Fuente: Manual Komatsu

5.2 Sopladores

Son motores de corriente continua con excitacin serie que enfran las parrillas de frenado
durante el retardo.
Funcionan en base a la cada de tensin desarrollada entre las parrillas a medida que fluye
la corriente de retardo.

32

Figura N20. Motor DC, soplador

Fuente: Manual Komatsu

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