Plan Maestro de Movilidad p2

19-DOCUMENTO EJECUTIVO V8
FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C.,

QUE INCLUYE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS
A LC ALDA MA YOR
D E B O GOT D.C .
S ecretara
TRNSITO Y TRANS PORTE
Tabla 3-1 Distancias Promedio Recorrida por Centralidad

CENTRALIDAD
Amricas
Bosa
Calle 72 - Calle 100
Centro histrico internacional
Chapinero
Corabastos
Danubio - Ro Tunjuelito
Delicias - Ensueo
Eje de Integracin de los Llanos
Ferias
Fontibn - Aeropuerto
Prado - veraniego
Quirigua - Bolivia
Restrepo - Santander
Salitre - zona Industrial
Siete de agosto
Suba
Tobern - La paz
Usaqun - Santa Brbara
Veinte de julio
Fuente:
DISTANCIA PROMEDIO POR MOTIVO (Km)

TRABAJO
ESTUDIO
COMPRAS
PROMEDIO TOTAL
8.94
14.07
6.83
6.32
5.60
9.64
14.75
11.68
19.51
7.67
10.05
9.16
10.25
7.09
7.34
7.48
11.43
12.71
6.95
9.49
7.18
10.86
6.53
4.59
4.78
6.42
8.62
8.98
13.95
6.23
7.09
7.97
8.03
6.11
7.45
3.48
8.05
8.79
7.53
5.73
8.45
13.22
2.87
5.53
3.65
5.95
7.42
10.80
5.26
3.85
7.78
6.34
7.20
3.49
5.77
1.82
9.35
0.94
4.70
3.41
8.16
13.17
6.32
5.66
5.56
8.35
12.96
10.78
16.73
6.74
8.85
8.42
9.14
6.63
7.00
5.38
9.92
10.42
6.46
8.37
Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005
Tabla 3-2 Distancias Promedio Recorrida por Localidad

LOCALIDAD
Antonio Nario
Barrios unidos
Bosa
Candelaria
Chapinero
Ciudad Bolvar
Engativ
Fontibn
Kennedy
Los Mrtires
Puente Aranda
Rafael Uribe
San Cristbal
Santa fe
Suba
Teusaquillo
Tunjuelito
Usaqun
Usme
Fuente:
DISTANCIA PROMEDIO POR MOTIVO (Km)

PROMEDIO
TRABAJO
ESTUDIO
COMPRAS
TOTAL
7.26
6.86
13.04
5.59
6.23
12.97
9.61
9.21
9.92
6.50
7.73
10.74
11.36
6.96
10.25
6.52
10.63
9.79
17.42
5.57
5.46
9.18
3.69
4.90
8.20
7.28
7.85
7.53
5.96
6.41
7.48
5.57
3.84
8.08
6.85
7.38
8.80
11.84
2.77
3.24
13.13
5.17
4.61
7.64
6.17
7.57
9.12
6.10
4.46
7.19
7.87
12.41
8.24
5.45
7.39
5.37
10.03
6.39
6.18
11.90
4.92
5.78
11.30
8.31
8.56
8.93
5.97
7.02
9.66
9.26
5.93
9.19
6.24
9.57
8.76
15.03
1
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A LC ALDA MA YOR
D E B O GOT D.C .
S ecretara

Bogot ha reconocido que para su adecuado crecimiento y desarrollo debe volcar esfuerzos
hacia la regin, no solo con los municipios vecinos sino con aquellos con los que guarda
relaciones funcionales de dependencia mutua. Para esto no solo es indispensable que se
continen los procesos de acercamiento con la regin, sino que se empiecen a estudiar
juiciosamente los proyectos necesarios para el crecimiento conjunto de la regin, todo esto
con los respectivos esfuerzos financieros y econmicos que esto representa. Es de esperarse
que las polticas urbanas y regionales disminuyan el porcentaje de personas que viajen a
Bogot, por cuestiones de empleo y estudio.
Figura 3-1 Distancia Promedio Recorrida con Origen en Municipios Vecinos
Z ip a q u i r
G a c h a n z ip a
T a b io
C a jic
T o c a n c ip a
T e n jo
C h ia
F a c a t a t iv a
Sop
C o ta
M a d r id
Funza
L a C a le r a
B o ja c
M o squ era
D IS T A N C IA P R O M E D IO D E V I A J E S
D E S T IN O B O G O T
19
24
28
34
39
S oacha
S ib a t
to
to
to
to
to
9
24
28
34
39
56
18
27
K ilo m e t e r s
Fuente:
Tabla 3-3 Distancias Recorrida y Porcentaje de Personas que Viajan a Bogot

por Municipio
MUNICIPIO
DISTANCIA
PROMEDIO1
PERSONAS QUE VIAJAN

A BOGOT (%)2
Cota
Cha
Funza
Mosquera
Sop
Cajic
Tocancip
Tabio
Zipaquir
Gachanzip
Tenjo
Madrid
24.73
21.22
22.16
19.11
33.80
29.42
42.73
38.18
41.69
55.41
26.22
29.56
2.90%
5.22%
4.26%
7.62%
1.25%
2.84%
3.64%
8.19%
1.16%
1.28%
3.98%
4.36%
2
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A LC ALDA MA YOR
D E B O GOT D.C .
S ecretara

MUNICIPIO
DISTANCIA
PROMEDIO1
PERSONAS QUE VIAJAN

A BOGOT (%)2
Bojac
Facatativa
Soacha
Sibat
La Calera
TOTAL
39.53
39.25
27.63
29.70
34.64
28.21
0.08%
4.33%
17.57%
2.90%
2.90%
9.22%
1
La distancia promedio recorrida no tiene en cuenta el motivo "regreso al hogar".
El porcentaje de personas que viajan a Bogot corresponde a aquellas que lo hacen con motivo trabajo o estudio.
Fuente:
En la misma lnea de lo anterior, un estudio reciente encontr que al duplicar la tasa de

densidad urbana se aumenta el nivel de productividad en un 6%.1 Esto sugiere que al
aumentar la porcin de tierras dedicadas a las vas, calles, parqueaderos y aumentando la
expansin hacia la periferia de la ciudad se tiende a reducir la productividad econmica
mientras que las polticas y estrategias que favorecen la agrupacin de actividades tienden a
elevar la eficiencia de la economa.
Los resultados de la presente seccin, en trminos de densificacin de las ciudades, van en
la misma direccin de lo planteado en el documento CONPES 3305 de Agosto 23 de 2004
Lineamientos para Optimizar la Poltica de Desarrollo Urbano. Segn este documento, el
crecimiento de las ciudades colombianas ha seguido un patrn desequilibrado, con una
visin de pequea escala ms que de modelo territorial amplio. De la mano del crecimiento
informal y desordenado en la periferia, las grandes ciudades colombianas presentan un
patrn de expansin irracional, acompaado por un proceso de deterioro y
despoblamiento de sus zonas interiores. Nuevos comercios y oficinas, terminales de
transporte, centros de abasto y sedes institucionales buscaron otras zonas para su
localizacin adecuada y funcional. En este proceso, algunas de estas actividades se
ubicaron en las reas residenciales ya consolidadas, mientras que otras colonizaron zonas
perifricas, con la generacin de nuevos polos de crecimiento.
Esta dinmica propici procesos de sub-urbanizacin, generalmente en bajas densidades y
de vivienda de estratos altos, y conllev un uso deficiente del suelo en reas de
importancia ambiental y agrcola. Dicho patrn de crecimiento implica mayores costos
pblicos y sociales en la provisin de infraestructura, equipamientos y servicios.
La Nacin ha enfrentado el desarrollo de las ciudades colombianas en forma desarticulada
y discontinua, producto de una dificultad para formular polticas territoriales y vincular de
manera efectiva el desarrollo urbano con el desarrollo econmico y social del pas.
De acuerdo con el Conpes mencionado, las polticas e inversiones nacionales relevantes al
desarrollo urbano estn en cabeza de diferentes entidades, de modo que sus resultados son
en algunos casos atomizados. Adicionalmente, est el hecho de que las inversiones
1
Andrew F. Haughwout, The Paradox of Infrastructure Investment, Brookings Review, 2000, p. 4043.
3
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S ecretara

nacionales no siempre generan un impacto positivo en el territorio, por la ausencia de

estndares ambientales y urbansticos, generando efectos adversos en la organizacin de
las ciudades.
As mismo, segn el Conpes 3305, la optimizacin de la poltica urbana parte de la
definicin de un modelo de ciudad a ser integrado en las polticas e inversiones de la
Nacin en los centros urbanos, respondiendo a la problemtica descrita. De esta forma, son
deseables ciudades densificadas, en la medida que esta configuracin estimula la
concentracin de actividades, disminuye los desplazamientos entre las reas residenciales y
los servicios urbanos y el empleo, favorece la reutilizacin de infraestructuras y estructuras
existentes, promueve la utilizacin del transporte pblico y otros medios alternativos,
reduce la presin sobre el poco suelo urbanizable y evita el sacrificio de reas de
conservacin. La evidencia muestra que una mayor densidad urbana favorece la provisin
de bienes y servicios pblicos de forma ms eficiente en trmino de costos.
El significado de Crecimiento Inteligente depende del contexto y del momento en que se
hable. Los temas comunes y siempre presentes son la importancia que se da el desarrollo
conjunto con la regin, la revitalizacin de los centros urbanos, apoyo y mejora del
transporte pblico y conservacin de los espacios abiertos y las tierras para la agricultura.
Crecimiento inteligente no quiere decir cero crecimiento, por el contrario, al estimular un
desarrollo eficiente dentro de zonas y entornos ya construidos, se crean comunidades con
mejores estilos y estndares de vida. Estas polticas de Crecimiento Inteligente cada vez
ganan mas acogida entre polticos en pases desarrollados.2
La estrategia de integracin regional, a la que le apuntan los planteamientos del
Crecimiento Inteligente, es producto del reconocimiento de que la evolucin de los centros
urbanos obedece a dinmicas entre la relacin de estos con su regin y reconoce como
imperativo un enfoque hacia lo regional del desarrollo urbano
Desde dicha perspectiva regional, el objetivo del crecimiento inteligente es crear un
ambiente fiscal y poltico que estimule un nuevo desarrollo que sea compacto, sostenible y
menos dependiente del automvil, desalentando al mismo tiempo la expansin suburbana
de las ciudades. Es importante tener en cuenta que para el xito de cualquier esfuerzo de
crecimiento inteligente se necesita participacin significativa de parte de los residentes
locales, de los negocios y de los polticos.
La idea es que se desarrollen vecindarios densos que tengan sus propios centros y que
lleven consigo una cierta cultura y un sentimiento de comunidad. Al incluir la nocin de
sostenibilidad se espera usar nuevas prcticas de manejo de las aguas y de construccin,
que reduzcan el uso de energa, y que innoven al desarrollar reas de vivienda asequible. El
crecimiento inteligente enfatiza en un desarrollo compacto y de usos mixtos y puede
ahorrar recursos pblicos o privados importantes.
Desde el punto de vista de la movilidad, es importante resaltar el hecho de que la
construccin de nuevas autopistas no alivia el trfico y la congestin en el largo plazo. Si
2
Smart Growth: More Than a Ghost of Urban Policy Past, Less Than a Bold New Horizon, Robert
W. Burchell, David Listokin, y Catherine C. Galley, Housing Policy Debate, Volumen 11, Nmero
4, 2000.
4
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S ecretara

nuevas vas son construidas, muy seguramente los automviles las llenarn. La
planificacin de vas debe ser parte integral de una poltica y la red de transporte debe ser
planeada a nivel urbano regional. El desarrollo puede y debe ser planificado alrededor de
nodos importantes de transporte pblico, como los terminales de bus, estaciones de tren y
de metro. Las zonas de mediana y alta densidad con vivienda, oficina, almacenes y otros
servicios, deben concentrarse en puntos estratgicos a lo largo de los sistemas de transporte
pblico. Este modelo de desarrollo asegura un ms alto uso del transporte pblico y menos
dependencia en el uso del automvil.
La oferta de vivienda asequible es vital para asegurarse que las zonas urbanas tengan vida y
que la gente pueda vivir cerca de sus lugares de trabajo. Los tipos de vivienda pueden ser
casas ocupadas por sus dueos, viviendas sin nimo de lucro, unidades para la renta, cohabitaciones o vivienda cooperativa. Es importante que cada comunidad proporcione una
gama de opciones de vivienda para diferentes niveles de ingreso, diferentes edades y
necesidades familiares.
Es importante que el tema de renovacin est incluido en la poltica urbana. Se deben tener
como objetivos principales la equidad, la competitividad y la sostenibilidad y siendo ms
precisos es esencial: Mejorar el hbitat y la calidad de vida (vivienda, entorno,
equipamientos urbanos), mejorar la infraestructura, el transporte y las dotaciones urbanas
para hacer ms funcional y productiva la ciudad, y hacer una ocupacin racional y
respetuosa del territorio.
Cuando se habla de ciudad eficiente y equitativa, se entiende una ciudad donde los
ciudadanos puedan acceder ms fcilmente a los bienes y servicios urbanos (empleo,
transporte, educacin, salud, recreacin, bienestar, comercio, entre otros) y donde las
autoridades realicen una adecuada gestin, garantizando el acceso al suelo en el momento
preciso, al valor justo y en los lugares adecuados. Como se explic anteriormente, es
necesario desarrollar un modelo de ciudad compacta, donde la utilizacin de los suelos sea
racional e intensiva, donde haya una construccin de sistemas de transporte masivo
eficientes y se reutilicen los terrenos bien localizados y mal usados. Una poltica de
renovacin urbana debe estimular la recuperacin de las zonas degradadas en los centros
urbanos, bien localizadas y con potencial de desarrollo, densificar las reas centrales con
multiplicidad de usos, especialmente vivienda, tener distancias ptimas para los
desplazamientos al interior de la ciudad, y generar dinmicas de transformacin en zonas
estratgicas de la ciudad.
Para que estas polticas tengan xito es esencial que haya una participacin activa y
coordinada del sector pblico y del sector privado, ya que estas polticas redundan en
proyectos benficos para la ciudad y son rentables para los promotores. De esta manera, se
requieren tiempos de desarrollo y formas de financiacin especiales, una estabilidad
normativa y capacidad institucional y se necesita generar un principio de confianza entre
los sectores.
En Colombia, a travs del CONPES 3305 se busca optimizar la poltica de desarrollo
urbano y especialmente impulsar la renovacin y redensificacin. Varias leyes y decretos ya
estn puestos en marcha y se espera que el gobierno trabaje activamente en este campo. No
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S ecretara

se puede olvidar que para que los proyectos sean exitosos, se necesita voluntad poltica, un
acuerdo publico-privado, y cooperacin interinstitucional. La participacin de los diferentes
sectores es especialmente importante para que se puedan financiar los proyectos de
renovacin urbana.
En efecto, para el financiamiento exitoso de la poltica urbana se debe: Contar con fondos
significativos; tener una combinacin de fondos pblicos y privados; asegurar intervencin
e inversin pblica inicial que garantice condiciones mnimas, solucione nudos gordianos,
genere confianza y cierta estabilidad; convencer al inversionista privado; contar con
subsidios para ciertos rubros; contar con acciones pblicas no tan necesarias en otros
procesos (expropiacin, regulaciones, zonificacin, etc.).
Muchos pases han comenzado a trabajar arduamente en el desarrollo de nuevas y
modernas polticas urbanas. En el caso de Bogot, es importante que la ciudad contine
desarrollando y revitalizando su centro y para ello puede inspirarse en casos internacionales
para seguir en esa direccin.
1.1.1 Calidad de Vida y Estrategias de Transporte
Una manera de lograr mejoras significativas en el medio ambiente urbano y dar viabilidad
econmica a las ciudades es a travs de modelos de desarrollo sostenible. Lograr los
objetivos ambientales y de movilidad exige enfoques integrados que combinen la
planificacin del transporte con la planeacin del territorio. En este sentido, existen
modelos urbanos como los que se han aplicado en algunas ciudades europeas para lograr
una convergencia ms rpida hacia los objetivos del desarrollo sostenible. Estos modelos de
desarrollo fomentan los modos de transporte no motorizados, y aquellos de transporte
pblico, enfocados a incrementar la accesibilidad en la escala humana, antes que a priorizar
el transporte motorizado individual.
Las estructuras urbanas de estas ciudades promueven los viajes no motorizados, ya que el
diseo del espacio pblico, la infraestructura y en general el ambiente urbano hacen
agradable y eficiente el uso de estos modos.
Al contrario de lo que se podra pensar, estas ciudades son altamente competitivas debido al
uso eficiente de sus recursos, y presentan altos ndices de calidad de vida. Por ejemplo, en
Europa Occidental, la proporcin del PIB destinada al transporte de pasajeros generalmente
oscila entre un 5% y un 10%. Ciudades como Copenhague, Munich, Frankfurt, Viena,
Miln, Pars y Londres destinan al menos un 7% del PIB a los trayectos realizados por sus
habitantes. Estas ciudades se caracterizan por un uso moderado del vehculo particular
(40%-54% del total de desplazamientos) y por tener una red atractiva de transporte pblico.
ndice de Calidad de Vida
La compaa norteamericana, Mercer Human Resource Consulting realiza anualmente una
encuesta de calidad de vida en las 250 ciudades ms importantes del mundo, basada en 39
factores, agrupados en 10 categoras, y publica una clasificacin de estas ciudades segn el
ndice de Calidad de Vida. Las categoras evaluadas en la encuesta estn relacionadas con
el ambiente econmico, la vivienda, el consumo de bienes, los servicios de salud, el medio
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ambiente, la situacin poltica y social, la educacin, el ambiente sociocultural y los

servicios pblicos y el transporte. El listado de las 20 ciudades con mejores ndices de
Calidad de Vida se muestra en la Tabla 3 -4.
Tabla 3-4. Clasificacin de Ciudades segn el ndice de Calidad de Vida
Fuente:
PUESTO 2005
PUESTO 2004
1
1
1
2
3
3
3
3
5
5
5
10
5
12
8
5
8
5
8
5
8
5
12
10
13
13
14
12
14
15
14
15
14
15
14
12
14
15
20
20
20
20
http://www.mercerhr.com
CIUDAD
Ginebra
Zurich
Vancouver
Viena
Frankfurt
Munich
Dusseldorf
Auckland
Berna
Copenhague
Sydney
msterdam
Bruselas
Melbourne
Berln
Luxemburgo
Estocolmo
Toronto
Wellington
Ottawa
Perth
PAS
Suiza
Suiza
Canad
Austria
Alemania
Alemania
Alemania
Nueva Zelanda
Suiza
Dinamarca
Australia
Holanda
Blgica
Australia
Alemania
Luxemburgo
Suecia
Canad
Nueva Zelanda
Canad
Australia
Si se analizan las polticas y estrategias de transporte de algunas ciudades que reportan altos
ndices de calidad de vida se encuentra, por ejemplo que en Copenhague, ciudad que ocupa
el puesto 8 segn el ndice de calidad de vida y cuenta con 600 mil habitantes en la ciudad,
y 1.8 millones en su rea metropolitana, el 47% de los viajes de la ciudad se realiza en
modos no motorizados, el 20% en transporte pblico y el 33% en vehculo particular. Las
principales estrategias de la poltica de movilidad de Copenhague se resumen en la Tabla 3
-5.
Tabla 3-5. Estrategias de Movilidad Copenhague
TRFICO CALMADO
Estrategias regionales de trfico
calmado, que incluye un extensivo
centro de la ciudad peatonalizado.
Grandes zonas con velocidad
mxima de 30 km/h
PRIORIZACIN DE
MODOS
Gran nfasis en CicloRutas y
peatonalizacin.
Inversiones reducidas para el
aumento de capacidad vial.
Reduccin de la oferta de
estacionamientos en un 3% anual
por un periodo de 15 aos.
INSTRUMENTOS
ECONMICOS
Impuesto a la gasolina.
Altos costos en registro de
vehculos
No hay cobro por
congestin.
INSTRUMENTOS
URBANSTICOS
Crecimiento Inteligente.
Crecimiento urbano
alrededor de los corredores
de tren.
7
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S ecretara
TRFICO CALMADO
Regulacin y control
PRIORIZACIN DE
MODOS
Cultura de respeto por el ciclista.
INSTRUMENTOS
ECONMICOS
Alto cobro en
estacionamiento.
INSTRUMENTOS
URBANSTICOS
Mezcla de usos del suelo.
Fuente: Peter Newman Murdoch University Institute for Sustainability and Technology Policies.
Model Cities Europe, 2002.
Adicionalmente, las estrategias incluyen la atraccin de peatones y ciclistas a travs del

embellecimiento del entorno, con la localizacin de cafs, museos, esculturas y mobiliario
pblico a lo largo de los corredores peatonales. Los buenos resultados de estas estrategias
se ven no solo en la reduccin del trfico motorizado, sino en el crecimiento en la vitalidad
de la ciudad.
Estocolmo, una de las ciudades mas ricas del mundo, con una poblacin 740 mil habitantes,
que ocupa el puesto 14 segn en ndice de calidad de vida, ha mostrado una tendencia a la
disminucin del uso de vehculo particular desde 1980, y ha reducido la distancia anual de
recorridos hasta 229 Km, per cpita. La Tabla 3 -6 muestra las estrategias generales de la
ciudad en materia de transporte.
Tabla 3-6. Estrategias de Movilidad Estocolmo
TRFICO CALMADO
PRIORIZACIN DE
MODOS
INSTRUMENTOS
ECONMICOS
Estrategias regionales de trfico

Calmado orientadas hacia peatones
y bicicletas, con infraestructura
adecuada para la intermodalidad,
principalmente alrededor del
sistema de trenes.
Peatonalizacin del centro de la
ciudad.
Poltica fuerte para priorizar el

trasporte pblico desde 1950.
Sistema de Trenes con buses
alimentadores, que proveen un
sistema coordinado y efectivo.
Impuesto a la gasolina.
Altos costos en registro de
vehculos
Crecimiento inteligente
Total segregacin de peatones

y ciclistas del trnsito
vehicular en las nuevas reas.
Poca capacidad adicional en
nuevas vas y peajes.
Proyecto para cobro por

congestin en periodo de
prueba Peaje en nuevas vas.
Desarrollo urbano alrededor de

los corredores de trenes.
Provisin de Infraestructura
para peatones y bicicletas y
para la intermodalidad en los
nuevos desarrollos urbanos
Mercadeo para crear una

cultura positiva hacia el
transporte pblico.
Alto cobro en
estacionamiento.
Usos mixtos en el centro y

otras zonas de la ciudad.
Grandes zonas con velocidad

mxima de 30 km/h
Regulacin y control
INSTRUMENTOS
URBANSTICOS
Fuente: Peter Newman Murdoch University Institute for Sustainability and Technology Policies.
Model Cities Europe, 2002.
Entre 1980 y 1990, la densidad poblacional de toda la ciudad aument, incluyendo zonas
centrales y suburbios, siendo marginal el crecimiento espacial longitudinal de la ciudad.
Entre las estrategias que permitieron este crecimiento inteligente de la ciudad, se destaca la
redensificacin, el desarrollo de zonas con usos mezclados, realizado alrededor de los
corredores de transporte pblico de alta capacidad.
Otra de las caractersticas principales de la movilidad en Estocolmo, es que su distribucin
modal est divida en tercios. Un tercio de los viajes se realiza en modos no motorizados,
otro tercio en transporte pblico y un tercio en vehculo particular. El centro de la ciudad ha
8
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S ecretara

sido reconstituido, contando ahora con grandes zonas comerciales peatonalizadas y redes de
CicloRutas que tienen prioridad en el acceso a esta zona de la ciudad.
Los desarrollos urbanos que privilegian los modos no motorizados son un comn
denominador de aquellas ciudades europeas que presentan altos ndices de calidad de vida,
todo esto acompaado de sistemas de transporte pblico organizados, eficientes y
sostenibles. Igualmente, estrategias de trfico calmado se implementan en estas ciudades,
sin que esto sacrifique su competitividad y productividad. Son tambin comunes las
estrategias de tratamiento especial en los centros de las ciudades, las cuales incluyen la
peatonalizacin de sus vas.
1.1.2 Gestin de Jerarquizacin Vial
A una va urbana, de acuerdo con los usos del suelo de las zonas que atraviesa, de sus
especificaciones de diseo geomtrico, de las normas de circulacin y trnsito que la rijan y
de la gestin de movilidad, se le define su vocacin en cuanto al tipo de movimientos de
personas y bienes que se realiza sobre ella. Por ejemplo, trfico de paso interurbano, de
conectante de centros urbanos y suburbano distantes, de transporte pblico, de acceso local,
etc. (ver la Figura 3 -2).
Esta clasificacin, que comnmente se denomina jerarquizacin vial, es un subproducto
del proceso de planeacin urbana. Mediante los criterios de diseo se define, entre otros
aspectos, la seccin transversal (andenes, calzadas y separadores) por tipo de va y el
llamado control de acceso de la va que establece el alcance de las interferencias a que est
sometida. Una va puede ser de acceso no controlado, parcialmente controlado o totalmente
controlado. En el primer caso no se limita el nmero de puntos de entrada y salida sino que
se controla la localizacin y geometra de las conexiones. En las vas totalmente
controladas, como las autopistas, se da prioridad al trfico de paso, prohibiendo los cruces a
nivel y permitiendo las conexiones de acceso con vas importantes solamente. En
conclusin, entre mayor sea el control de acceso de una va, mayor ser su vocacin hacia
el trfico de paso; y lo contrario, entre menos control exista, mayores sern las
interferencias y por tanto, la vocacin de la va se orientar hacia el trnsito puramente
local.
El control de acceso se complementa con la definicin de criterios sobre la forma como se
interceptan los diferentes tipos de vas y sobre la continuidad o rotura de los separadores de
las calzadas; as, es de suponerse, por ejemplo, que una va rpida no debe ser interceptada,
a nivel, por vas locales. Desde el punto de vista de diseo geomtrico, el tipo de solucin
de una interseccin define de cierta forma la afectacin que se puede realizar sobre los
predios aledaos a la zona.
De otra parte, las normas de circulacin y trnsito que se establecen a una va ayudan, a
reforzar su vocacin: Restricciones vehiculares por peso y tamao o por tipo de
combustible o de servicio (urbano o intermunicipal), restricciones al estacionamiento,
control a los movimientos peatonales, etc., son algunas de las medidas ms utilizadas.
Son diversos los beneficios que se pueden obtener al categorizar y administrar un sistema
9
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S ecretara

vial en forma jerrquica, tales como:

Figura 3-2 Sistema
Jerarquizacin Vial
Fuente:
Propia
de
Elaboracin
Las actividades que son incompatibles con los flujos de trnsito pueden
restringirse sobre ciertas rutas donde el movimiento de trfico debe predominar
(usos comerciales intensos sobre corredores viales de larga distancia).
La capacidad de ciertas rutas puede ser aumentada segregando ciertas formas

de trnsito y restringiendo el acceso vehicular a las edificaciones ubicadas al
frente de las vas.
El riesgo de accidentes puede reducirse y la capacidad de las intersecciones

aumentarse, reduciendo el nmero de intersecciones y los conflictos
vehiculares sobre ciertas rutas de trnsito.
El impacto ambiental del trnsito puede reducirse si los flujos se concentran en

menos rutas.
La circulacin, en ciertos corredores o en toda la ciudad, de vehculos con

combustible ms amigable con el medio ambiente puede ayudar a reducir el
impacto de las emisiones.
Algunas actividades como estacionamiento u operaciones de cargue y

descargue pueden restringirse dentro de ciertos horarios para hacer una
utilizacin ms eficiente de la infraestructura. Debe entenderse que la
infraestructura, a pesar de que puede tener un uso de 24 horas, concentra la
mayor parte de las actividades en unas pocas horas.
En la Tabla 3 -7 se presenta un sistema de clasificacin de jerarqua vial urbana, tpica, en

la cual se establece la actividad predominante, el tipo de movimientos y las caractersticas
de accesibilidad en funcin del tipo de va3. En esta tabla se observa, por ejemplo, como
para un corredor primario, la actividad predominante es el movimiento rpido del trfico de
3
THE INSTITUTION OF HIGHWAYS AND TRANSPORTATION. Roads and Traffic in Urban

Areas. HMSO, Great Britain, 1987.
10
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larga distancia y por tanto se excluyen los accesos peatonales y frontales; caso contrario es
el de las vas de acceso, que como su nombre lo indica, tienen por objeto los accesos
vehiculares y las entregas de mercancas con mayor actividad peatonal.
Tabla 3-7. Sistema de Clasificacin de Jerarqua Vial Urbana
Funciones / Tipo Vas Peatonales y
de Va
CicloRutas V8 V9
Actividad
Predominante
Caminar
Encuentros
Comercio
Movimiento de
Peatones
Completa libertad
Actividad
predominante
Vehculos
Estacionados
Ninguno excepto
para servicios o
emergencia
Actividades de
Vehculos
Comerciales
Pesados
Servicios esenciales
y entregas a predios
que estn frente a la
va
Acceso
Vehicular a
Propiedades
Particulares
Ninguno. Permitido
vehculos de
emergencia.
Distribuidores
Complementarios
V2 V3
Trfico de media
Caminar Acceso
distancia a la red
Movimiento vehicular
Vehicular Entrega
primaria Servicios
cerca del comienzo o
de mercancas
de transporte pblico
terminacin de viajes
Movimiento vehicular
Trfico de paso
Parada de buses
lento
respecto reas
ambientales
Actividad peatonal
Cruces controlados
Considerable libertad
mnima con medidas
con canalizacin (ej.
con cruces aleatorios
positivas para su
Cebras)
seguridad
Algunos,
Algunos,
Considerables si no se
dependiendo de
dependiendo de las
proveen facilidades
condiciones de
condiciones del flujo
fuera de la va
seguridad
de trfico
Residencial:
Actividades
relacionadas
Viajes de paso
Viajes de paso
solamente. Otras
mnimos
mnimos
reas: Entrega de
mercancas y
servicios
Actividad
Ninguno, excepto
Algunos. Permitido
predominante.
para centros mayores.
vehculos de
Permitido vehculos
Permitido vehculos
emergencia
de emergencia
de emergencia
Vas Locales V7
V8
Distribuidores
Intermedios V4 V5
V6
Distribuidores
Principales V0 V1
Movimiento rpido de
trfico de larga distancia
No hay acceso peatonal
o frontal
Ninguno Segregacin
vertical entre vehculos y
peatones
Ninguno
Conveniente para todo

tipo de vehculos pesados
especialmente viajes de
paso
Ninguno, excepto para
sitios de importancia
nacional. Permitido
vehculos de emergencia
Muy poco dependiendo
del espaciamiento de las
intersecciones
Movimiento de
Trfico Local
Ninguno
Ninguno
Actividad
predominante
Alguno
Movimiento de
Trfico de Paso
Ninguno
Ninguno
Ninguno
Papel predominante
para trfico de
distancia media
Papel predominante para

trfico de larga distancia
Velocidades de
Operacin
Vehicular y
Lmites de
Velocidad
Trfico calmado.
Circulacin segura.
Menos de 10
kilmetros / hora
Trfico calmado.
Menos de 30
kilmetros / hora con
dispositivos de
control de velocidad
30 40 kilmetros /
hora
40 60 kilmetros /
hora dentro de zonas
desarrolladas
60 100 kilmetros /
hora dependiendo del
diseo geomtrico
Fuente: Tomado originalmente de: THE INSTITUTION OF HIGHWAYS AND

TRANSPORTATION. Traffic in Urban Areas. HMSO, Great Britain, 1987. Adaptado por Duarte
Guterman Bases de una Poltica Nacional en Transporte Urbano, 1996. Actualizado con base
en: THE WORLD BANK, Cities on the move, A World Bank Urban Transport Review, 2002.
El POT, Decreto 190 de 2004, en el Subcaptulo 5 trata lo relacionado con las normas para
secciones viales y reservas, artculos 173 a 181. El tema de la jerarquizacin vial tiene que
ver con aspectos relevantes en la formulacin del PMM, tales como: Subsistemas vial y vial
peatonal, la jerarquizacin del sistema de transporte pblico, el plan de ordenamiento
estacionamientos, el plan de intercambiadores modales y la movilidad no motorizada, el
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plan de ordenamiento logstico de distribucin de mercancas y regulacin y control, entre

otros.
1.1.3 Transporte Individual y Transporte Colectivo
Desde el punto de vista del transporte sostenible, en general, se ha defendido la tesis de que
el transporte individual es menos sostenible que el transporte colectivo. En la mayora de
los casos resulta cierta esta afirmacin, sin embargo hay excepciones que vale la pena mirar
con ms cuidado y que se analizarn en este numeral, en el cual, tambin se hace mencin a
dos tendencias reales, que se sustentan en cifras y que se consideran dadas para efecto de
esta seccin: El mayor incremento de los ndices de motorizacin o de propiedad de
vehculos particulares y la constante prdida de pasajeros por parte de los sistemas de
transporte pblico.
El ndice de motorizacin de un pas o de una ciudad se puede expresar en trminos de
nmero de automviles por mil habitantes, o de manera inversa, en nmero de habitantes
por vehculo. Para Bogot, por ejemplo, de acuerdo con JICA, en el ao 1995, el ndice
motorizacin era de 12.1 habitantes por vehculo, o de 82.6 vehculos por mil habitantes, y
de acuerdo con la encuesta de movilidad de 2005, el ndice pas a 11.8, es decir que el
nmero de automviles creci ms rpidamente que la poblacin. Sin embargo, este ndice
es bajo si se le compara con los de ciudades de pases desarrollados. En Estados Unidos,
por ejemplo, para ese mismo ao, los ndices de motorizacin de sus ciudades principales
superan los 500 vehculos por mil habitantes, esto es, menos de 2 personas por vehculo. De
acuerdo con estudios relacionados con el tema, es de esperarse que el ndice de
motorizacin de las ciudades se incremente en la medida en que mejore el ingreso de sus
habitantes,
Al analizar la motorizacin en relacin con el PIB se llega a la misma conclusin: La
posesin del automvil en un pas aumenta con el crecimiento del ingreso per cpita, siendo
la posesin de un automvil un indicador de estatus social y de mayores ingresos. Es
posible que con polticas drsticas de desarrollo urbano se logren disminuir las tasas de
crecimiento de la motorizacin; de la misma forma, las mejoras en el transporte pblico
podrn contribuir a este propsito.
En la Figura 3 -3 se muestra la tendencia del transporte pblico de pasajeros en los pases
en transicin4 para el perodo 1970-1995, en comparacin con las del vehculo particular y
los trenes. Se puede ver que hay una reduccin importante del transporte pblico y del tren,
y un gran aumento en el uso del automvil particular. Los grandes cambios suceden
despus de 1990, cuando comienza un perodo de ajustes polticos y econmicos. Se
refuerza la tesis de que al tener mejores ingresos la gente prefiere sustituir el uso del
transporte pblico por el automvil.
Son mltiples los ejemplos que corroboran la tendencia mostrada. En el caso de Bogot, en
4
El grupo de pases en transicin corresponde a los pases de Europa Central (hacen parte del
CEI o Iniciativa de Europa Central) entre los que se encuentran, entre otros, Polonia, Repblica
Checa, Hungra, Bosnia, Macedonia, Bulgaria, Rumania, Eslovenia, Croacia, etc.
12
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la Figura 3 -4 se muestra la serie para el perodo 1999 a 2005, con informacin sobre el
parque automotor utilizado por el transporte pblico colectivo, en nmero de vehculos
diarios, nmero de pasajeros transportados por da y ocupacin de los vehculos en nmero
de pasajeros diarios. Se puede observar como los pasajeros movilizados han venido
cayendo, especialmente a partir del ao 2000, mientras que el parque automotor ha
permanecido constante, lo que resulta en una disminucin de las ocupaciones vehiculares.
De acuerdo con dicha figura, la demanda de pasajeros cay a una tasa del 5.57% anual
(R2=0.923) en el perodo analizado; de manera similar, la ocupacin vehicular promedio
del parque automotor cay a partir del ao 2000, a una tasa del 5.61% anual (R2=0.957).
De lo anterior se deduce que el parque automotor no se ha venido acomodando a la cada de
la demanda y ha permanecido casi estable.
Figura 3-3 Tendencia Transporte de Pasajeros Pases en Transicin
(Pasajeros por Kilmetro)
350
300
ndice
250
200
150
100
50
0
1970
1975
Autom viles
1980
1985
Transporte Pblico
1990
1995
Trenes
Fuente: Towards Sustainable Transport in the CEI Countries; prepared on behalf of the
Austrian Federal Ministry for Environment, Youth and Family in co-operation with the Central
European Initiative (CEI), the United Nations Environment Programme (UNEP) and the
Organization for Economic Co-operation and Development (OECD), 1999.
Por lo anterior puede concluirse que en la medida en que mejore el bienestar de las
personas, stas tendrn ms acceso al transporte individual y a cambiar de modo, con lo
cual, en la participacin modal, tiende a aumentar la del automvil y a disminuir la del
transporte pblico. Es una tendencia normal, y salvo polticas urbanas y/o de transporte
muy agresivas, ser muy difcil cambiarla.
Respecto a la superioridad ambiental del transporte pblico frente al automvil, sta
depende considerablemente de los niveles de ocupacin vehicular. Tambin hay que
considerar el hecho de que los vehculos de transporte pblico colectivo, por su edad, mal
mantenimiento y tipo de combustible, son ruidosos y visiblemente contaminantes.
13
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Figura 3-4 Evolucin de Indicadores de Transporte Pblico Colectivo
Fuente:
Elaboracin propia a partir de informacin del DANE.
En la Figura 3 -5 se presentan los costos por pasajero milla para diferentes modos de
transporte y niveles de ocupacin, desagregados en trminos de: Costos externos que
afectan a la sociedad en su conjunto (congestin, contaminacin ambiental, visual, auditiva,
subsidios de aparcamiento, subsidios a los combustibles, etc.), costos de tiempo de viaje y
riesgo de accidente, costo de posesin del vehculo y costo operacional del mismo. Como
puede observarse, los costos externos o externalidades son generados fundamentalmente
por los vehculos motorizados, siendo el automvil con un solo ocupante el que conlleva el
mayor costo por pasajero milla, el cual es sustancialmente mayor que para el vehculo de
transporte pblico. Sin embargo, en la medida en que la ocupacin del automvil aumenta
el costo externo se reduce, llegando incluso a estar por debajo del transporte pblico.
Por lo tanto, para reducir las externalidades, se debe aumentar el uso de transporte pblico
y/o desestimular el uso de automviles con baja ocupacin. Sin embargo, las polticas hacia
el transporte pblico deben estar dirigidas hacia la optimizacin de dicha oferta de tal forma
que se garantice una alta ocupacin, de lo contrario los resultados para la sociedad podran
ser adversos.
14
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Costo por Pasajero Milla
$1.50
Figura 3-5 Costo Promedio por Pasajero Milla y

por Modo de Transporte 1994
$1.00
$0.50
Fuente: LITMAN,
Todd
Alexander.
Transportation cost and benefit analysis,
techniques, estimates and implications.
Victoria Transport Policy Institute, 2003.
$0.00
Externalidades
Tiem po y Riesgo Usuario
Costos de Posesin Vehculo
Costos Operacin Vehculo
1.1.4 Gestin del Transporte Pblico

1.1.4.1 Protagonistas
Un sistema de transporte pblico colectivo urbano afecta a diferentes sectores y los
afectados o protagonistas pueden clasificarse en siete grandes grupos: Pasajeros,
propietarios de vehculos, conductores, empresarios del transporte pblico, industriales,
proveedores de servicios, gobierno y sociedad en general.5 Los propietarios, conductores y
empresarios constituyen el grupo de operadores del sistema.
Cuando el sistema de transporte busca mejorar los impactos sobre algn grupo en
particular, ste debe evaluarse cuidadosamente teniendo en cuenta que lo que es bueno para
un sector puede no serlo para otro. Por ejemplo, los usuarios buscarn, seguramente, un
servicio puntual, rpido y confortable; los operadores tratarn de maximizar sus beneficios
y la comunidad probablemente preferir un transporte sostenible en trminos de menor
congestin, accidentalidad y contaminacin.
Los objetivos de cada protagonista varan ampliamente y en muchos casos pueden ser,
inclusive, contradictorios y en este sentido, la problemtica los afecta de manera diferente.
A continuacin se hace una revisin ms detallada de los diferentes puntos de vista de cada
uno de ellos.
Pasajero o usuario del sistema de transporte. Muchos estudios de transporte

han considerado que el nivel socioeconmico de los viajeros es el factor ms
importante en la seleccin del modo de transporte. Sin embargo, anlisis
recientes prestan ms atencin a la importancia del nivel de servicio ofrecido
por el sistema de transporte. Una medida general de la calidad del servicio est
dada en funcin de indicadores del nivel de servicio y factores de comodidad y
Adaptado de: DUARTE, Eduardo. A Model to Evaluate Public Transport Systems in Urban Areas.
Tesis de PhD, Universidad de Glasgow, 1980.
15
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seguridad. Se consideran, entre otros, los siguientes indicadores del nivel de

servicio:
Disponibilidad, la cual tiene dos factores:
Accesibilidad, en funcin de la distancia para llegar al paradero desde el origen

del viaje y luego desde el paradero al destino final.
Frecuencia de servicio, en funcin del tiempo de espera.
Tiempo total de viaje puerta a puerta, compuesto por cuatro elementos:

Tiempos de caminar o de intermodalidad, de espera, de viaje y de
trasbordo.
Confiabilidad, ms comnmente definida en trminos de la variabilidad

del tiempo de espera en los paraderos. Los usuarios son ms conscientes
de este factor que de cualquier otro aspecto del servicio.
Conveniencia, relacionada con la red de la ruta, toda vez que los

pasajeros generalmente rechazan los transbordos y consideran que una
relacin persona por asiento que exceda a 1.0 es menos deseable.
Tarifa o costo para el usuario.
Factores de comodidad y seguridad, lo cuales se refieren a cualidades

subjetivas, las cuales nunca pueden ser completamente satisfechas por el
sistema; no obstante las regulaciones, normalmente, establecen unos
criterios mnimos. Aunque se considera que las mejoras en el nivel de
servicio pueden motivar grandemente a los viajeros potenciales, es
improbable que los factores de comodidad y seguridad tengan un impacto
significativo sobre la demanda.
Desde el punto de vista del pasajero, tal vez los factores ms importantes a ser
considerados son: Qu tanto le tomar llegar a su destino final y cunto le costar, ya
que l percibe el nivel de servicio en funcin de costos de tiempo y dinero de los varios
viajes que tenga que realizar.
En el contexto de transporte pblico, una medida frecuentemente usada del nivel de
servicio es la del costo generalizado. La mayora de los estudios de transporte han
usado una aproximacin simplificada debido a las dificultades en la asignacin de
valores a algunos elementos tales como comodidad y conveniencia.
Dado que se considera que los costos generalizados son determinantes en la demanda
de pasajeros, cualquier medida que reduzca los componentes de tiempo servir para
mejorar potencialmente el servicio desde el punto de vista del usuario. En este enfoque
debe tenerse en cuenta la importancia de valorar los tiempos en modos no motorizados
por su beneficio para la salud humana en trminos del ejercicio fsico que conllevan.
Propietario del vehculo, busca maximizar su rentabilidad, la cual depende de

diferentes variables exgenas y endgenas que inciden directamente en sus
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costos e ingresos y por lo tanto en los resultados financieros de la actividad, los

cuales a su vez condicionan el problema de la reposicin.
Entre las variables endgenas pueden mencionarse: Tipo de vehculo,

combustible, modelo, prcticas de mantenimiento, etc. 6
Variables exgenas: Altura sobre el nivel del mar, tipo de infraestructura

sobre la que se circula (pavimentada o no pavimentada), estado de la
infraestructura (buena, regular o mala, o expresada en tipo de IRI, ndice de
rugosidad internacional), nivel de congestin durante la operacin,
condiciones de operacin del sistema (existencia o no de paraderos,
distancias entre paraderos, longitudes de las rutas, etc.), nivel de
competencia, demanda de transporte que enfrenta, costo de los insumos,
tarifa y polticas vigentes.
Conductor del vehculo cuyas prcticas de conduccin afectan la operacin

misma del sistema y al trnsito en general y por tanto, su comportamiento
estar ntimamente relacionado con los costos de operacin y mantenimiento
del vehculo. Normalmente, el conductor, por su labor, recibe una suma fija, y
otra variable, que depende del nmero de pasajeros transportados, por esta
razn, su comportamiento genera lo que comnmente se denomina guerra del
centavo.
Empresario del transporte pblico, quien tambin busca maximizar la

rentabilidad de su negocio, el cual consiste en afiliar el mayor nmero de
vehculos de transporte pblico; por lo tanto, entre ms vehculos se
encuentren activos, mayor ser el nmero de afiliados y mayores sern sus
ingresos. En este sentido, sus intereses van en contrava de los intereses del
propietario del vehculo y de la misma sociedad. Por un lado, el propietario
puede estar enfrentando una creciente competencia, frente a una demanda
que crece ms lentamente y; por otro lado, la mayor oferta de vehculos activos
puede contribuir a incrementar los niveles de congestin, contaminacin y
accidentalidad con los consiguientes efectos negativos sobre la comunidad.
Dentro de este marco de referencia, el tema de la planeacin del sistema lo
afecta en la medida en que sta puede conllevar la disminucin del parque
automotor o del nmero de vehculos activos.
Sector industrial, produce autopartes, ensambla vehculos de transporte

pblico y provee insumos para su operacin. Su objetivo es maximizar su
rentabilidad, lo que implica maximizar la venta de partes y piezas y la venta de
vehculos. As, entre ms corta es la vida til del vehculo, mayor el ritmo de
reposicin y mayor el nmero de vehculos vendidos, aunque en principio
El tipo de vehculo depende de la homologacin del Ministerio de Transporte. El tipo de

combustible que utiliza depende de su disponibilidad en la ciudad.
17
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podra ser indiferente ante el nmero de vehculos activos. Pero desde la

ptica del autopartista, mayor la vida til del vehculo mayor la venta de partes
y piezas que se destinan al mercado de repuestos. Es decir, desde el punto de
vista de la poltica de planeacin, los objetivos de estos dos sectores
industriales podran ir en direcciones opuestas.
Sector de servicios, conformado por talleres, estaciones de servicio, lavado,

etc., tambin busca maximizar su rentabilidad y, por tanto, le conviene que
haya un mayor nmero de vehculos y una mayor circulacin.
Gobierno (nacional, departamental o local) es un actor muy importante pues

es el responsable de la planeacin del sector, de dictar e implementar la
poltica y la normatividad y de suministrar la infraestructura y su mantenimiento.
Dentro de sus objetivos se encuentra la bsqueda de un equilibrio entre los
operadores del sistema y la sociedad para conciliar los intereses entre las
diversas partes, maximizando el bienestar comn. Una parte importante de
este gobierno o sector pblico es la autoridad local de trnsito y transporte, a
cargo de la planeacin y el control del sistema.
La sociedad en general para la cual el principal inters es disponer de un

transporte seguro, gil, cmodo, econmico y sostenible y por lo tanto la
afectan directamente las siguientes variables:
La congestin la cual conlleva un incremento en los tiempos de viaje.
La accidentalidad ocasionada por los vehculos de transporte pblico y

en particular si sta se relaciona con la edad y con los recorridos de los
vehculos.
La contaminacin por efecto de una mayor congestin (menores

velocidades de circulacin) y de un parque automotor viejo y mal
mantenido.
La consideracin de las implicaciones anteriores en la poltica de

transporte, ha llevado a hablar de un transporte sostenible. En realidad,
para la sociedad en general cualquier vehculo kilmetro que se ahorre en
la operacin del sistema de transporte, por mayor eficiencia, apunta hacia la
sostenibilidad.
Para la planeacin del transporte los puntos de vista de todos los protagonistas son de
particular inters, aunque en un menor grado, el punto de vista del ensamblador de
vehculos y del autopartista.
1.1.4.2 Variables Operativas
Son diversas las variables operativas que se pueden considerar cuando se analiza un
sistema de transporte pblico colectivo y son variados los impactos que estas variables
18
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pueden ocasionar sobre los diferentes actores o protagonistas de la problemtica. Dentro de

las variables operativas vale la pena mencionar las siguientes: Red de rutas de buses,
espaciamiento de los paraderos, frecuencia del servicio, tamao del vehculo, terminales de
ruta, sistema automtico de recaudo, remuneracin, manejo empresarial, esquema
operacional y competencia entre las empresas. A continuacin se hace una descripcin de
cada una de ellas.
Algunos puntos que pueden ser considerados en el diseo y/o mejora de una red de rutas
son:
Las rutas deben cubrir bien el rea de operacin.
El sistema de rutas debe ser fcil de entender.
El sistema de rutas debe contar con facilidades de intermodalidad. El nmero

de viajes que requieren trasbordo debe ser minimizado si esto implica costo
adicional para el usuario.
De otra parte, la distancia entre paraderos afecta el tiempo de viaje del usuario en
diferentes formas. Paraderos cercanos implican menos tiempo de caminar y ms tiempo a
bordo del vehculo y viceversa. Sin embargo, desde el punto de vista operacional, paraderos
adicionales incidirn en el incremento de los costos de operacin debido a viajes ms
largos.
La frecuencia del servicio se expresa en tiempo. El tiempo de espera de los usuarios en los
paraderos es funcin de la frecuencia de servicio y por esta razn, es una variable muy
sensible a nivel operativo.
El tamao de los vehculos tambin repercute en todo el sistema. As, si se usan buses
grandes, entonces sern necesarios menos vehculos para una demanda dada y, por
consiguiente, los costos y la congestin sobre las vas pueden ser reducidos. No obstante, si
se utilizan buses pequeos, es posible mejorar el cubrimiento y la frecuencia del servicio
reduciendo en esta forma los tiempos de caminar y de espera. El tamao del vehculo debe
seleccionarse en funcin, entre otras variables, de la demanda sobre el corredor que debe
ser servido.
Respecto al tema de terminales de ruta, la invasin del espacio pblico en los puntos
finales de ruta es un problema comn y est asociado tanto al ordenamiento urbano como a
la planeacin del sistema de transporte.7 Un sistema debe tener, bsicamente, dos tipos de
terminales: Terminales de Cabecera, donde se proveern todos los servicios del sistema,
tales como, mantenimiento, lavado y estacionamiento para los vehculos, adems de los
necesarios para los conductores como baos y cafetera. Estos terminales se ubicarn en
zonas perifricas y permitirn la integracin con las rutas alimentadoras que vienen de los
sectores rurales aledaos a la ciudad. Los Terminales Finales de Ruta, de menor tamao y
con facilidades de estacionamiento ms reducido y servicios para los conductores, su
principal funcin es la de permitir el despacho organizado de los vehculos.
7
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Asesora para la Reestructuracin del Sistema de

Transporte Pblico para Ibagu., 2003.
19
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En la actualidad, en los sistemas de transporte colectivo, el recaudo por concepto de la

tarifa lo realiza directamente el conductor. Los Sistemas Automticos de Recaudo
constituyen una mejora tecnolgica para el sistema y permiten controlar y manejar el dinero
producto del pago de las tarifas, disminuir los tiempos de acceso al sistema y, por tanto,
mejorar la eficiencia en la operacin. El sistema de pago electrnico-inteligente de pasajes
ofrece las siguientes ventajas:8
Es rpido y cmodo para los usuarios
Mejora el control del expendio de pasajes y la gestin de la empresa, gracias al

procesamiento de la informacin registrada en el sistema.
Proporciona mayor seguridad al proceso de recaudo de pasajes.
Permite una integracin tarifaria entre distintos medios u operadores de

transporte.
Ofrece una dedicacin exclusiva por parte de los conductores disminuyendo

los ndices de accidentalidad.
Respecto a la remuneracin o forma como se realiza el pago a los conductores, en la

actualidad, lo ms comn es un componente fijo y otro variable, en funcin del nmero de
pasajeros transportados. Una considerable mejora en trminos de equidad sera distribuir lo
recaudado por el sistema tomando como parmetro los kilmetros recorridos por cada
vehculo en operacin. Para poder realizar esta estrategia se necesitara un sistema
centralizado de recaudo y un adecuado sistema operativo.
La organizacin y regulacin del transporte pblico y en particular el sistema de afiliacin
como esquema de manejo empresarial, a partir del cual, las empresas generan sus recursos,
principalmente, por el pago de rodamiento que cada vehculo les aporta, es inapropiado. En
otras palabras, los ingresos se fundamentan en un esquema ineficiente, en el cual lo ms
importante es tener la mayor cantidad de vehculos afiliados, independiente de que se
necesiten o no.
Por lo tanto, se hace necesario organizar la prestacin del servicio desde el punto de vista
empresarial cambiando el esquema. El objetivo final del cambio es estimular, nuevamente a
las empresas para que adquieran parque automotor y de esta manera se fortalezcan en su
organizacin y capital, haciendo que la oferta de transporte sea optimizada en trminos de
unificacin de vehculos y de organizacin en la prestacin del servicio.
Como esquema operacional, complementario a las medidas anteriores, se le debe exigir al
operador del sistema, que: Los pasajeros solamente se pueden recoger y dejar en los lugares
previamente establecidos como paraderos y que los vehculos se deben someter a estrictos
estndares de mantenimiento y aseo, entre otros aspectos.
Con el fin de generar una sana competencia entre las empresas, dentro del esquema de
operacin del sistema se deben generar indicadores para medir el cumplimiento de los
estndares de seguridad y accidentalidad, cumplimiento de las normas y mantenimiento
8
Ibid, 2003.
20
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vehicular. Aquellas empresas con mejores indicadores tendrn prelacin en el momento en

que el sistema requiera incrementar la flota vehicular.
De acuerdo con lo anterior, en un sistema de transporte pblico se le debe dar prioridad a la
mejora de las variables operativas mencionadas en esta seccin, en la medida en que estn
bajo el control del planificador del sistema. Adicionalmente, se debe propender por que los
sistemas de transporte pblico tengan algn grado de capacidad de autorregulacin.
1.1.4.3 Otras Variables
Otras variables que afectan la operacin del transporte pblico colectivo son:
Infraestructura sobre la que se circula, la velocidad y condiciones operativas del trnsito,
las caractersticas del parque automotor y el combustible disponible.
Infraestructura
El tipo de infraestructura sobre la que se circula es determinante, as como el estado de la
misma. Es bien sabido que los costos de operacin vehicular varan considerablemente en
funcin de estas variables. En Bogot, desde el punto de vista de infraestructura, las
condiciones de circulacin no son las ideales, ya que no solo existen problemas de diseo
vial sino tambin estructural reflejado en el estado del pavimento, deficiente en la malla
vial utilizada por el transporte pblico.
Tambin es importante resaltar que existe una inequidad en el uso de la infraestructura, ver
Figura 3 -6, ya que los viajes en automvil, que representan el 19.6% de los viajes en
Bogot, usan el 42.15% de la capacidad de la infraestructura, medidos en vehculos
equivalentes por kilmetro. El caso de los taxis es an mas preocupante, quienes
representan apenas el 4.92% de los viajes, y ocupan el 31.91% de la capacidad vial.
Ahora bien, el transporte pblico por su parte afecta la infraestructura, en la medida en que
los vehculos que circulan contribuyen al deterioro de la superficie de rodadura. En una
investigacin reciente, se muestra como la sobreoferta vehicular del transporte pblico
implica una mayor circulacin de vehculos y por tanto, se causa un mayor dao al
pavimento.9
Condiciones de Operacin del Trnsito
Con frecuencia se da el caso en que la congestin la genera el flujo de automviles
particulares y de taxis y en esta situacin, el transporte pblico se ver afectado en trminos
operativos. En otros casos, la operacin desordenada del transporte pblico afecta a los
vehculos del sistema y a los del transporte particular.
En conclusin, los problemas de sobreoferta contribuyen a congestionar innecesariamente
la malla vial, mientras que la tendencia a utilizar vehculos de menor tamao para sustituir a
los buses repercute, tambin, negativamente en las condiciones de circulacin.
9
SANTIAGO CELY, Orlando. Propuesta Metodolgica para la Evaluacin de un Sistema de Rutas

de Transporte Pblico Urbano Colectivo Mediante la Modelacin Utilizando Procesos
Estocsticos. Tesis de Maestra. Universidad Nacional de Colombia, 2004.
21
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Figura 3-6 Inequidad Modal en el Uso de Infraestructura
Fuente:
Elaboracin propia a partir de EM y Encuesta de Transporte Pblico del DANE
Caractersticas Tcnicas de los Vehculos

El gobierno nacional, a travs del Ministerio de Transporte y dentro de las funciones que le
competen, ha venido dictando las normas que buscan entre otros aspectos definir las
mejores caractersticas tcnicomecnicas de los equipos de transporte pblico colectivo
urbano de pasajeros. Las normas emanadas corresponden a diversos aspectos entre los que
se cuentan: Pesos y dimensiones, caractersticas y especificaciones tcnicas y de seguridad,
velocidades de operacin y capacidad de ascenso del vehculo, etc. Sin embargo, ha dictado
disposiciones que van en contra de esta premisa como es el caso de la ampliacin de la vida
til de los vehculos y su repotenciacin.
De un estudio reciente sobre el tema de reposicin del parque automotor de transporte
pblico se sacan las siguientes conclusiones:10
Existe una gran variedad de marcas, componentes y tecnologas de los

chasises utilizados para los vehculos de servicio pblico colectivo urbano de
pasajeros en el pas. Esto implica que se presenten chasises con unos rangos
grandes de ndices de: Potencias por pasajero transportado, potencia por peso
bruto vehicular, capacidades de ascenso y velocidades mximas, y
consecuentes con ellos cilindradas dismiles para los pesos brutos vehiculares
de diseo de fbrica.
Los chasises que ingresan nuevos al servicio pblico, solo se someten a

mantenimiento preventivo en los centros autorizados por los fabricantes,
ensambladores e importadores durante el perodo de garanta el cual es solo
de un ao o 50,000 kilmetros, lo primero que se produzca. En general,
10
DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA. Estudio para el Anlisis de Alternativas Tecnolgicas para
los Vehculos de Transporte Urbano Colectivo que hacen Parte del Programa de Reposicin del
Parque Automotor, 2001.
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considerando que estos vehculos recorren un promedio de 200 kilmetros

diarios, la garanta se cumple en menos de un ao de servicio del equipo.
Exceptuando los cambios de aceite de motor, caja y transmisin, que por lo

general lo realizan bajo las indicaciones del fabricante, los vehculos no se
someten a los mantenimientos preventivos indicados por el fabricante, lo que
indiscutiblemente conlleva un desgaste y deterioro ms acelerado del equipo,
es decir a un acortamiento de su vida til. 11
El mantenimiento de los vehculos de servicio pblico colectivo urbano, es

realizado frecuentemente por los transportadores, en talleres carentes de toda
la infraestructura, herramientas y equipos, que les permitan garantizarlo. Lo
anterior se da de esta manera, en parte por las siguientes razones: La
diversidad de marcas que no permite conseguir partes, repuestos y mano de
obra a escala; los bajos ingresos de los vehculos tambin restringen el
sometimiento del equipo a un mantenimiento en los centros especializados; y,
las empresas de transporte, en general, no disponen de planes y programas de
mantenimiento verificables realmente, ni mucho menos de talleres que faciliten
y disminuyan los rubros de mantenimiento a los propietarios de los vehculos.
El someter a mantenimiento a los vehculos en talleres inapropiados, no

permite garantizar la operacin en ptimas condiciones y esto conlleva a un
incremento en el desgaste y deterioro del equipo, es decir una disminucin no
tangible en el inmediato futuro, sino en el mediano o largo plazo, de la vida til
y los costos de mantenimiento, al tener que someter con mayor frecuencia el
vehculo a reparaciones.
Los vehculos de transporte colectivo de pasajeros a nivel urbano, son

sometidos a un trabajo pesado, producto de las congestiones y dificultades del
trnsito, la guerra del centavo, la baja calidad en la maniobrabilidad y
operacin del vehculo. Adicionalmente, la mayora de los equipos viene
provisto de cajas de velocidades mecnicas y su operacin regularmente se
produce en los dos primeros cambios, lo que aumenta el trabajo, consumo,
desgaste y deterioro de toda la mquina. Consecuentemente, la vida til del
equipo por esta razn tambin se ve disminuida e incrementados los costos de
operacin y mantenimiento.
Cuando el vehculo se trabaja en zonas de topografa adversa, generalmente

en las zonas marginadas de las ciudades, su operacin se hace mucho ms
pesada a la cotidiana de las vas en terreno plano, dado el desgaste y deterioro
que se produce adems del ocasionado por la altura (prdida del 10% de la
potencia por cada 1,000 metros de altura sobre el nivel del mar), el ocasionado
11
Oficialmente, ningn fabricante, ensamblador o importador de los chasises utilizados en el

transporte pblico colectivo urbano, definen una vida til de los equipos.
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por el estado de las vas, por la guerra del centavo y por la deficiente y baja
calidad de maniobra de los equipos.
En materia de recomendaciones, el estudio mencionado hace, entre otras, las

siguientes:
Sera recomendable el uso de la caja de velocidades automtica, con lo

cual se mejoran las condiciones de operacin y servicio de los vehculos, a
largo plazo se disminuyen los costos de mantenimiento, y se mejoran las
condiciones de trabajo del conductor.
Tambin, se hace menester, exigir a las empresas de transporte, el

cumplimiento y verificacin de los planes y programas de mantenimiento
estipulados en las normas de habilitacin de las mismas.
Es necesario, profesionalizar al gremio de conductores, de manera que

se garantice la tcnica maniobrabilidad y conduccin de los equipos de
transporte pblico urbanos, con el fin de garantizar un mejor desempeo de
stos, disminuir los desgastes y deterioros de los equipos y
consecuentemente disminuir los costos de operacin y mantenimiento.
Podra decirse que, con los equipos homologados, debidamente seleccionados,

adecuadamente mantenidos, con una tcnica operacin por parte del conductor,
infraestructura vial en buen estado, se conseguiran niveles de vida til similares a los
encontrados en pases desarrollados.
Finalmente, la seleccin que ofrece la variada lista de chasises y carroceras homologados
es muy amplia y se pueden configurar vehculos desde las gamas ms modestas
(comnmente utilizados en el pas) hasta vehculos disponibles en pases desarrollados. Los
vehculos as configurados disponen de unos estndares de seguridad que solamente pueden
ser garantizados en el tiempo con adecuadas y peridicas prcticas de mantenimiento.
Ahora bien, es importante estimular la utilizacin de mejores tipologas vehiculares (tipo
TransMilenio, por ejemplo) a travs de apropiados esquemas operativos.
Sin embargo, el mayor escollo parece ser la falta de cultura de mantenimiento adecuado por
parte del propietario - conductor del vehculo, que normalmente mira las exigencias de la
revisin tcnico mecnica como un obstculo ms y como otro gasto innecesario. A lo
anterior se suman la falta de controles y vigilancia suficiente por parte de las autoridades
competentes y de las mismas empresas de transporte. As mismo, es importante que las
revisiones tcnico-mecnicas no sean laxas y por el contrario, deben ser ms exigentes en la
medida en que la edad del vehculo aumenta.
Adicionalmente, cabe resaltar tambin que las condiciones operacionales actuales en las
cuales se presta el servicio de transporte colectivo causan efectos negativos tanto a los
transportadores, quienes disminuyen sus ingresos y aumentan sus costos, como a la
sociedad y los usuarios de todos los modos en general, quienes tienen que soportar los
aumentos en los niveles de congestin, ruido, accidentalidad y contaminacin de las vas y
zonas afectadas. Estos efectos tienden a traducirse en desvalorizacin de los predios
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aledaos, inseguridad, y, en general, deterioro de la calidad urbanstica y de vida de esos

corredores.
As como se ha demostrados en varios estudios de caso que la mejora en la accesibilidad a
los sistemas de transporte en zonas urbanas se traduce en un aumento de precio en los
predios de uso residencial y comercial, se reconoce tambin, que cuando no se realiza un
diseo de los sistemas de transporte de la buena calidad, pueden generar externalidades
negativas reflejadas en la depreciacin del valor de las viviendas ubicadas en zonas
cercanas.
Estos efectos negativos se pueden evidenciar en el proceso de deterioro econmico, fsico y
urbanstico que ha sufrido la carrera dcima como consecuencia del crecimiento
desmesurado de buses y busetas que la transitan. Sin embargo, mientras que algunos
impactos obviamente dependen del diseo particular de los proyectos de transporte, los
impactos ambientales (ruido, contaminacin del aire y visual) causan una reduccin en el
valor de los predios. Los impactos negativos del trnsito hacen de las zonas aledaas sean
menos atractivas para el uso residencial, y esto es una evidencia del nivel en el cual el
trfico en un vecindario disminuye el valor de los predios.
Combustibles
Dentro de los combustibles ms comunes se encuentran los siguientes:
Gasolina
Diesel o ACPM
Gas natural vehicular, GNV
Gasolina oxigenada o con alcohol
Otras formas de combustible limpio son el biodiesel, similar al diesel pero que proviene de
aceites vegetales, y el hidrgeno, los cuales no son comunes en el medio colombiano. Otras
formas para mover los vehculos son, por ejemplo, la energa elctrica, el viento, la energa
solar, etc.
En las ciudades colombianas, el transporte pblico colectivo utiliza cada vez menos la
gasolina y es comn el uso del diesel. Sin embargo, el tipo de diesel, que es el combustible
ms utilizado, corresponde a un estndar, en trminos europeos, muy bajo, pues sera el
equivalente a un EURO 0.12 Otros combustibles ms limpios que la gasolina, como el GNV
o la gasolina con alcohol no son generalizados en todas las ciudades colombianas.
El tipo de combustible es importante, no solamente desde el punto de vista ambiental en lo
que tiene que ver con las emisiones sino que juega un papel preponderante en el costo de
operacin vehicular. Esta ha sido la razn principal para que los dueos de vehculos de
12
La regulacin europea para motores tipo diesel hace referencia a los estndares Euro I a V. El
estndar Euro I para motores medianos y pesados fue introducido en 1992. El Euro II se implant
en 1996. Estos estndares se aplicaron para motores de trabajo pesado en carreteras y buses
urbanos. El estndar para los buses, sin embargo, fue voluntario. En 1999, el Paramento
Europeo y el Concejo de Ministros del Medio Ambiente adopt el estndar Euro III y tambin
adopt los estndares Euro IV y V para los aos 2005 y 2008, respectivamente.
25
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gasolina hayan buscado la manera de convertir los motores a tecnologas ms econmicas

como el diesel o el GNV.
Al respecto, el Documento CONPES 3244 del 15 de Noviembre de 2003 Estrategias
para la consolidacin y dinamizacin del sector de gas natural en Colombia hace
nfasis en la importancia del uso del gas natural vehicular en el trasporte pblico y segn el
Documentos CONPES 3344, Lineamientos para la Formulacin de la Poltica de
Prevencin y Control de la Contaminacin del Aire, del 14 de marzo de 2005, Las
polticas y estrategias nacionales y locales de prevencin y control de la contaminacin del
aire, segn su competencia, incluirn planes para el mejoramiento de la calidad de los
combustibles y la masificacin del uso de aquellos ms limpios. El establecimiento de estos
planes deber desarrollarse teniendo en cuenta la realidad econmica del sector productor
de combustibles del pas.
De acuerdo con el mismo CONPES, el Plan Nacional de Desarrollo y el Plan Energtico
Nacional incluyen una serie de propuestas con beneficios potenciales para la calidad del
aire, entre ellas, la masificacin del gas natural vehicular. As mismo, la ampliacin de la
oferta de energticos como el biodiesel y el alcohol carburante.
El estudio de la Universidad de los Andes, realizado en 2001, Anlisis de resultados de
evaluacin de buses a GNCV en el mundo y su posible desempeo en Bogot, recomienda
el uso del gas natural por los beneficios ambientales y hace recomendaciones sobre tipo de
motores.
1.1.4.4 Vida til y Sostenibilidad Financiera de Actividad del Transporte
La vida til de los vehculos y la sostenibilidad financiera de la actividad del transporte es
un aspecto de fundamental importancia para la toma de decisiones relacionadas con la
operacin del transporte pblico colectivo. Para ello, se retoman los resultados ms
importantes encontrados en un estudio previo realizado en al ao 2001 por Duarte
Guterman.13 Estos ejercicios se realizaron desde el punto de vista de los flujos de fondos de
largo plazo donde la tarifa es un parmetro dado y por lo tanto no estn enfocados hacia la
determinacin de los niveles tarifarios.
Como es bien reconocido, la sostenibilidad del transporte debe ser enfocada desde el punto
de vista de todos los actores, siendo el operador/propietario uno de los elementos
fundamentales del sistema para garantizar la oferta de un servicio confiable, seguro,
cmodo y de buena calidad. Por ello, la operacin del transporte debe generar una adecuada
rentabilidad con el fin de poder disponer de los recursos necesarios para mantener en
buenas condiciones operativas el vehculo y permitir su reposicin al final de la vida til.
En este sentido, se consideran dos temas: La edad ptima de reposicin desde el punto de
vista financiero y la viabilidad financiera del negocio para el propietario del vehculo.
En el caso de los vehculos de transporte, en general, la decisin de remplazar un equipo se
toma cuando ste alcanza la obsolescencia por desgaste, la cual obedece al deterioro fsico
del equipo como consecuencia de su uso a travs del tiempo. A su vez, el proceso de
deterioro fsico del equipo est asociado con unos gastos de operacin y mantenimiento en
que se incurre a lo largo de la vida de servicio, los cuales son una de las variables ms
13
DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA. Op cit, 2001.
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importantes para decidir en qu momento un equipo debe ser remplazado por uno nuevo de
las mismas o similares caractersticas.
Es ampliamente reconocido que los costos de operacin y mantenimiento del equipo son
montonamente crecientes de manera exponencial, lo cual se basa en el hecho de que a
medida que el equipo lleva ms tiempo funcionando, mayor ser la probabilidad de que las
diferentes partes o subsistemas presenten fallas, las cuales requieren ser reparadas.
Los costos que enfrenta el propietario de un vehculo de transporte pblico urbano
comprenden diversos rubros los cuales deben ser claramente identificados con el fin de
poderlos llevar a un flujo de fondos que es la base del anlisis financiero realizado. A
continuacin se hace una descripcin de los principales componentes de costos.
El costo del equipo al momento de la compra constituye el desembolso ms

importante.
El costo del combustible, el cual vara no solo dependiendo del tipo de

combustible (gasolina o diesel fundamentalmente) sino de otra serie de
variables entre las cuales se cuentan las condiciones de trfico (velocidad,
nmero de paradas, etc.), las condiciones atmosfricas, el nmero de
pasajeros transportados, las condiciones de la va y el estado mecnico del
vehculo, entre otras. En consumo de combustible tiende a aumentar con la
edad del vehculo debido a prdida de eficiencia del motor y dems
subsistemas.
El costo de lubricacin y engrase.
Lavado y aseo del vehculo.
Cambio de llantas. Este rubro, al igual que los anteriores, es variable y

depende del kilometraje recorrido.
Costos de mano de obra, que comprenden los sueldos y prestaciones del

conductor y el costo de quien se encarga de administrar el vehculo. Este es un
componente variable de los costos y depende de los das trabajados, la
duracin de la jornada de trabajo y los pasajeros transportados.
Costos fijos, los cuales comprenden una gran diversidad de rubros en los
cuales incurre el propietario opere o no el vehculo. Entre los principales
componentes se encuentran: Los impuestos que se pagan anualmente
(impuestos municipales, tarjeta de operacin, revisiones tcnico mecnicas);
los seguros y los gastos de rodamiento que generalmente se efectan en
forma mensual a la empresa afiliadora; los costos de garaje; y la depreciacin
o costo de reponer o recuperar el capital.
Los costos de mantenimiento son un componente muy importante de los

costos totales y como se anot, crecen en forma exponencial con la edad del
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vehculo. Las labores de mantenimiento incluyen todas aquellas acciones de

inspeccin, deteccin y prevencin de fallas que se deben realizar para
mantener una mquina bajo condiciones de operacin. Existen varios tipos de
mantenimiento, entre los que se encuentran el mantenimiento programado,
curativo y predictivo.
Para efecto de imputar los costos de mantenimiento segn la edad, se tom como criterio
el deber ser, es decir se aplic el programa de mantenimiento recomendado por los
ensambladores/concesionarios (mantenimiento programado para reparaciones menores y
predictivo para reparaciones mayores) y se estim el costo del mantenimiento curativo,
siendo su ocurrencia aleatoria y cada vez ms frecuente a medida que aumenta la edad.
Estos costos son los que debera asumir el propietario para prestar un servicio confiable
y seguro, por lo tanto difieren ampliamente de los costos en que incurre efectivamente el
propietario, pues el mantenimiento cuando expira la garanta es bastante deficiente.
A partir de los flujos de costos para un perodo de 20 aos (vida til actual de los vehculos
de transporte pblico), bajo el supuesto del deber ser, se concluye que la edad ptima de
reposicin, definida como aquella que minimiza el valor presente del flujo de costos, debe
ser como mximo 15 aos como se observa en la Figura 3 -7, la cual est basada en
vehculos que utilizan ACPM. En otras palabras, conservar y mantener en buenas
condiciones un vehculo por ms de 15 aos no es financieramente sostenible para el
propietario pues el mantenimiento, se convierte en una carga cada vez ms pesada e
insostenible a tal punto que se hace necesario reponer el vehculo.
Es as, como las normas sobre la vida til de los vehculos y la decisin de reponerlos es un
problema esencialmente financiero, con consecuencias importantes sobre la calidad y
seguridad del servicio prestado
El tiempo de reemplazo de los vehculos de transporte colectivo de pasajeros en Brasil y de
los vehculos que operan el sistema de TransMilenio es de 10 aos.14 En Japn, la edad
promedio de reposicin de los buses es de 12 aos.15 De otra parte, en Israel la norma fija
en 15 aos la edad de reposicin y aunque permite prolongarla 5 aos ms, sujeto a
estrictas revisiones tcnico-mecnicas, esta prctica no se utiliza, a tal punto que la edad
promedio del parque es de 6.5 aos.16
14
HUERTAS, Jos I, LOBOGUERRERO, Jaime, BEZ, Fernando y MORENO, Faustino.

Universidad de los Andes, Departamento de Ingeniera Mecnica, Pruebas al equipo rodante del
proyecto de transporte de TransMilenio. Bogot D.C., 1999.
15
Current Issue in the Recycling of Motor Vehicles in Japan, by Itaru Numajiri, JARI, JICA, 2000.
16
Informacin directa del Ministerio de Transporte de Israel. La vida til corresponde a los buses
de gran tamao.
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Figura 3-7 Valor Presente

de los Costos (Pesos del
ao 2000)
Fuente: Duarte Guterman

& Cia Ltda., Estudio para el
Anlisis
de
Alternativas
Tecnolgicas
para
los
Vehculos
de
Transporte
Urbano Colectivo que hacen
parte del Programa de
Reposicin
del
Parque
Automotor. PNUD DNP.
Bogot D.C., 2001
Otras fuentes de informacin17 fijan la vida til de los vehculos de transporte pblico en:
15 aos para vehculos de gran tamao (articulado o dos pisos); 12 aos para buses estndar
(capacidad de 80 pasajeros); 10 aos para vehculos medianos (30 pasajeros) y; 8 aos para
microbuses (20 pasajeros). Igualmente, la Administracin de Trnsito Federal de los
Estados Unidos ha establecido normas relacionadas con la vida til de los vehculos de
servicio pblico para otorgar prstamos para su reposicin.18 Estas normas estn
relacionadas con el tiempo promedio normal de servicio el cual se fija en: 12 aos o
500,000 millas para buses articulados; 10 aos o 350,000 millas para buses grandes; 7 aos
o 200,000 millas para vehculos medianos que podran asimilarse a una buseta y; 5 aos o
150,000 millas para vehculos de menor tamao, tipo microbs o colectivo.
Es importante resaltar que las referencias con respecto a la vida til de los vehculos en
otros pases se basan en condiciones operativas y de infraestructura muy superiores a las
que prevalecen en las ciudades colombianas (paraderos fijos, vas en buenas condiciones,
adecuadas prcticas de conduccin y mantenimiento, etc.). En consecuencia, al considerar
estos aspectos, se tendra que el desgaste de los vehculos es mucho mayor al igual que las
exigencias de mantenimiento, por lo tanto la vida til de un vehculo en Colombia podra
ser an menor que en los pases mencionados. En la actualidad, en Colombia, la vida til de
los vehculos de transporte pblico es de 20 aos, aunque disposiciones nacionales han
permitido incrementarla aun ms a travs de la figura de la repotenciacin.
Esto ocasiona que la edad del parque automotor de servicio pblico rebase los lmites
deseados, con sus respectivas consecuencias sobre los ndices de contaminacin
17
ARMSTRONG-WRIGHT, Alan. Sistema de Transporte Pblico, New Jersey, 1987. Referenciado

en el documento del Instituto Mexicano del Transporte, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Capacidad del Transporte Pblico de Autobuses Interurbanos y Suburbanos,
Publicacin Tcnica No.15, Quertaro, 1992.
18
U.S. Department of Transportation-Federal Transit Administration, Capital Program: Grant
Application Instructions, September 1995, Circular FTA C 9300.1.
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atmosfrica, y la accidentalidad entre otros. La relacin entre el ndice de accidentes y la

edad del parque automotor es evidente, tal como se puede observar en la Figura 3 -8,
siendo sta una razn ms para que se busque mecanismos para la reduccin de la edad del
parque.
El segundo aspecto hace referencia a la viabilidad financiera del negocio para el propietario
del vehculo, partiendo del deber ser en trminos de los costos de mantenimiento y
reposicin y de los niveles de ocupacin vehicular registrados en Bogot en el ao 2001.
Para ello se tomaron los flujos financieros de la operacin durante 20 aos a partir de los
costos promedio de operacin, las tarifas y los niveles de ocupacin promedio vigentes en
dicho ao. 19 Los resultados de este ejercicio se expresan en trminos del valor presente neto
del flujo de fondos y se presentan en la Figura 3 -9 para las tres tipologas de vehculo
(bus, buseta y colectivo) que operan con ACPM y cuatro grupos de edad.
La conclusin de este ejercicio es que con los niveles de ocupacin observados, como
consecuencia de la sobreoferta vehicular, en promedio la actividad no es financieramente
viable para mantener el vehculo en buenas condiciones operativas y reponerlo al final de
su vida til. En otras palabras, para poder llevar a cabo la operacin del transporte pblico,
el propietario ha venido sacrificando el mantenimiento del vehculo con los consiguientes
riesgos para el usuario. Adicionalmente, al final de la vida til se encuentra con la
imposibilidad de reponer el equipo, pues nunca pudo hacer las reservas correspondientes a
la amortizacin de la inversin en capital fijo, de tal forma que le permitiera disponer de los
recursos necesarios para remplazar el vehculo.
En necesario anotar que los resultados varan en forma importante dependiendo de la edad
del vehculo, el tamao o tipologa y el tipo de combustible utilizado. El peor escenario
corresponde a un bus con ms de 15 aos de edad que utiliza gasolina; en contraste el
escenario ms viable corresponde a un colectivo con menos de 5 aos que utiliza ACPM.
Sin embargo, en el mejor de los casos la rentabilidad de la actividad en el escenario del
deber ser es bastante precaria.
Debe observarse, que aunque el ejercicio se realiz antes de que entrara en vigencia la
restriccin de circulacin por placa para el transporte pblico colectivo, sta solo ha
implicado una reduccin relativamente pequea en costos de operacin; de otra parte, las
ocupaciones promedio se han mantenido relativamente constantes en los ltimos aos. Por
lo tanto, se puede concluir que en promedio la actividad del transporte pblico colectivo
urbano en Bogot no es financieramente sostenible para el propietario del vehculo en un
escenario en que el se hace un mantenimiento adecuado segn recomendacin de los
ensambladores y se hacen las reservas requeridas para reponer el vehculo a los 20 aos.
Figura 3-8 ndice de Accidentalidad de Buses segn Edad
19
Las ocupaciones promedio eran de 300, 250 Y 200 pasajeros/da para buses, busetas y
colectivos respectivamente.
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Fuente: Luz Mariela Can, Caracterizacin del Parque Automotor del Transporte Pblico
Colectivo Urbano de Acuerdo con el Impacto Ambiental y Accidentalidad que Genera en la
Ciudad de Bogot D.C., Trabajo de Especializacin UN, 2005.
Figura 3-9 Valor Presente del Flujo de Caja (Pesos del ao 2000)
Fuente: Duarte Guterman & Cia Ltda., Estudio para el Anlisis de Alternativas Tecnolgicas
para los Vehculos de Transporte Urbano Colectivo que hacen parte del Programa de Reposicin
del Parque Automotor. PNUD DNP. Bogot D.C., 2001
En consecuencia, y como corolario de lo anterior, desde el punto de vista de la sociedad, el

transporte pblico colectivo tampoco es econmicamente sostenible pues es prestado en
condiciones deficientes, lo cual implica para el usuario y la comunidad en general la
prestacin de un servicio de baja calidad, poco confiable e inseguro al ser atendido por
vehculos viejos y mal mantenidos.
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1.1.5 Gobierno en Lnea y Tecnologa para Movilidad

El Gobierno Nacional dise la Agenda de Conectividad, como una poltica de Estado, que
busca masificar el uso de las Tecnologas de la Informacin en Colombia y con ello
aumentar la competitividad del sector productivo, modernizar las instituciones pblicas y
socializar el acceso a la informacin. Esta poltica fue aprobada a travs del documento
Conpes 3072 de 2000. En desarrollo de la Estrategia de Gobierno en Lnea de la Agenda de
Conectividad, se orden a las Entidades Pblicas del Orden Nacional, a travs de la
Directiva Presidencial No. 02 de 2000, ofrecer en Internet:
Informacin en Lnea
Servicios y Trmites en Lnea
Procesos de Contratacin en Lnea
La misin de la agenda de conectividad es promover, como una poltica de Estado de largo

plazo, la evolucin de Colombia hacia la sociedad del conocimiento, con el fin de dar un
salto en el desarrollo socioeconmico del pas. Este objetivo busca comprometer a la nacin
en la asimilacin, apropiacin y adecuada utilizacin de las tecnologas de la informacin.
La Visin es que Colombia sea, antes del ao 2010, un pas que se desarrolle activamente
en la sociedad del conocimiento y que se distinga, entre otros aspectos, por:
Ser lder en la utilizacin de las tecnologas de la Informacin en los sectores

educativo, productivo y de gobierno, para optimizar sus propias actividades y
llevarlas a niveles de calidad y eficiencia de acuerdo con los estndares que
imponen las naciones desarrolladas.
Ser un pas en el que todos los ciudadanos tengan acceso y utilicen

activamente las tecnologas de la informacin para su propio desarrollo.
El uso por parte de las agencias del gobierno, de tecnologas de informacin que tienen la
habilidad de transformar las relaciones con los ciudadanos, negocios y otras dependencias
del gobierno, puede servir para diferentes propsitos: Mejor servicio del gobierno a los
ciudadanos, mejor interaccin con el gobierno, darle poder a los ciudadanos a travs del
acceso a la informacin y una administracin pblica ms eficiente.
Algunos expertos consideran que la tecnologa de la informacin puede sustituir la
movilidad y en consecuencia reducir los viajes. De cualquier manera, aunque esta estrategia
de conectividad no busca especficamente reducir las necesidades de movilizacin, sera
interesante que algo se lograra al respecto.
1.2
HACIA UN MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
A partir del marco de referencia presentado en la primera seccin y de todos los aspectos
considerados en la presente seccin, a continuacin se formulan la misin, la visin, las
polticas y los objetivos del Modelo de Movilidad.
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1.2.1 Misin
El sistema de movilidad busca satisfacer las necesidades de accesibilidad de las personas y
de la carga de manera segura, eficiente, a un costo razonable y consistente con la salud
humana y el ecosistema.
1.2.2 Visin
Se basa en el concepto de sostenibilidad en su definicin ms amplia y comprende los
siguientes aspectos:
Conlleva un enfoque integrado en la formulacin de polticas de los sistemas

de movilidad en los niveles nacional, regional y local.
Busca la equidad entre generaciones y grupos socioeconmicos.
Ofrece escogencia modal y soporta una economa vibrante.
Limita las emisiones de gases y los desperdicios dentro de la habilidad del

planeta para absorberlos; optimiza el consumo de recursos (no renovables y
renovables); y reutiliza y recicla sus componentes.
Minimiza el uso de la tierra y la produccin de ruido y contaminacin visual.
Promueve la inversin y el desarrollo de polticas y proyectos econmica y

financieramente sostenibles.
Promueve la participacin de la poblacin en las instancias de decisin,

seguimiento y evaluacin de los proyectos.
Organiza institucionalmente a las entidades relacionadas con la movilidad para

garantizar el cumplimiento de la misin del sistema.
El modelo de movilidad se fundamenta en un enfoque sistmico basado en los Sistemas de

Gestin de Calidad. En dicho enfoque se identifican las polticas, se establecen los
objetivos que apuntan hacia dichas polticas y se formulan y evalan las estrategias para
alcanzar los objetivos propuestos. Ello implica la necesidad de construir un sistema de
indicadores para medir el cumplimiento de objetivos y metas, de acuerdo con la
implementacin gradual de las estrategias y los proyectos.
1.2.3 Polticas
POLTICA
ALCANCE DE LA POLTICA
1. Movilidad sostenible
La movilidad como un derecho de las personas, contribuyendo a mejorar su calidad de vida.

La movilidad se rige bajo principios de efectividad en el uso de sus componentes para
garantizar la circulacin de las personas y de los bienes bajo criterios de logstica integral.
Adoptar criterios de movilidad ambientalmente sostenibles, con los que la salud y el bienestar
de la poblacin sea preservada.
Conceder al peatn dentro del sistema de movilidad el primer nivel de prevalencia.
Conferir al transporte pblico y a todos sus componentes el papel de eje estructurador del
sistema de movilidad.
2. Movilidad competitiva
3. Movilidad ambientalmente
sostenible
4. El peatn primera prioridad
5. Transporte pblico eje
estructurador
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POLTICA
6. Integracin modal
7. Movilidad inteligente
8. Movilidad socialmente
responsable
9. Movilidad enfocada en resultados

ALCANCE DE LA POLTICA
Racionalizar el uso del vehculo particular mediante estrategias dirigidas al aumento de la
ocupacin vehicular y al manejo de la demanda de viajes en este tipo de vehculo.
Articular los modos de transporte para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad
del sistema de movilidad urbano, rural y regional.
Desarrollar el sistema de informacin y la plataforma tecnolgica necesarios para la gestin
entre los actores y los componentes de la movilidad
Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben ser
asumidos por el actor causante.
Adoptar un modelo de gestin gradual para logar los objetivos del plan bajo un principio de
participacin
1.2.4 Objetivos
De acuerdo con la misin, visin y polticas, la conformacin del sistema de movilidad
busca contribuir a elevar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad regin sin
comprometer los recursos de las futuras generaciones. Para ello, el modelo de movilidad se
debe orientar a lograr un transporte urbano-regional integrado, eficiente y competitivo, en
operacin sobre una red vial jerarquizada y a realizar una gestin de la movilidad en
funcin de los modos de transporte que la utilicen. En este sentido, el Modelo de Movilidad
debe apuntar a los siguientes objetivos:
1. Contribuir al aumento de la productividad y competitividad de la regin Bogot
Cundinamarca de tal forma que se mejore la conectividad y accesibilidad a
Bogot y de sta con la regin y el resto del pas para acceder a los mercados
nacionales e internacionales y generar mayor actividad econmica en el
Distrito, incluidas las reas rurales. Lo anterior, dentro del concepto de modelo
abierto de ordenamiento regional.
2. Mejorar la accesibilidad y conectividad de los sectores perifricos y rurales de
la ciudad, con las distintas centralidades y el centro de la ciudad.
3. Contribuir al crecimiento inteligente considerando la interaccin entre los usos
del suelo y los modos de transporte de tal forma que se mejore la accesibilidad
en concordancia con la descentralizacin de las grandes unidades de servicios
y equipamientos.
4. Priorizar los subsistemas de transporte ms sostenibles, tales como el
transporte pblico o ir a pie o en bicicleta, sin renunciar a la
complementariedad del transporte privado.
5. Articular en forma eficiente y competitiva los subsistemas vial, de transporte y
de regulacin y control del trfico con la implementacin de tecnologas
apropiadas.
6. Garantizar la seguridad vial a los diferentes grupos poblacionales.
34
- 34 -
A LC ALDA MA YOR
D E B O GOT D.C .
S ecretara

7. Articular los diversos modos de transporte urbano e interurbano de pasajeros

con el fin de optimizar los flujos de trfico y de privilegiar aquellos modos
amigables con el medio ambiente.
8. Promover el funcionamiento logstico de la Ciudad-Regin mediante acciones
coordinadas entre actores pblicos y privados para el desarrollo de centros
logsticos, y soluciones viales as como estrategias para el reordenamiento del
suelo de uso industrial.
9. Reducir los niveles de contaminacin ambiental por fuentes mviles e
incorporar criterios ambientales para producir un sistema de movilidad
ecoeficiente y sostenible.
10.
Garantizar niveles de coordinacin institucional entre las entidades

responsables de la planeacin, operacin y control que respondan a los
objetivos de un sistema regional de movilidad competitivo y articulado.
11. Garantizar la sostenibilidad financiera y de recursos del Plan Maestro de

Movilidad.
12. Promover mecanismos de retribucin o contribucin por los impactos derivados
de la movilidad.
Los anteriores objetivos son consistentes con la visin global de sostenibilidad y equidad y
respaldan y soportan los enunciados establecidos en el POT y en el Plan de Desarrollo
Bogot sin Indiferencia. De esta forma, el modelo de movilidad sostenible se presenta a
travs de una visin sistmica en donde interactan todos los elementos y se concentra ms
en la totalidad que en las partes que lo componen. Su construccin se fundamenta, por un
lado, en el diagnstico del sistema actual de movilidad el cual permite conceptuar sobre las
debilidades de tal forma que se propenda por corregirlas y superarlas; y por otro, en la
estrategia de participacin y concertacin con las entidades relacionadas con la movilidad.
Esta estrategia es de fundamental importancia para el xito y sostenibilidad del modelo
pues es la forma de alcanzar la aprobacin y el compromiso de todos los actores
institucionales que participan en la gestin y explotacin del sistema de movilidad.
35
- 35 -
A LC ALDA MA YOR
D E B O GOT D.C .
S ecretara

2. CARACTERIZACIN SOCIOECONMICA DE BOGOT Y LA

REGIN
2.1
POBLACIN
La regin que hace parte del rea de estudio est compuesta por Bogot y los 20 municipios
de la sabana que se mencionan a continuacin: Bojac, Cajic, Cha, Cota, Facatativa,
Funza, Fusagasuga, Gachancip, La Calera, La Mesa, Madrid, Mosquera, Sibat, Silvana,
Soacha, Sop, Tabio, Tenjo, Tocancip y Zipaquir (Figura 4 -10).
Segn las proyecciones ms recientes del DANE, la poblacin total del pas para el ao
2005 se estima en 46,039,144 habitantes de los cuales 7,408,482 se localizan en Bogot y
1,183,353 en el conjunto de los 20 municipios. De otra parte, la poblacin de Bogot y la
regin ha venido creciendo ms rpidamente que la poblacin del resto del pas, registrando
tasas por encima de 2% durante la ltima dcada, lo cual se explica en gran parte por las
altas tasas de migracin. En consecuencia la participacin de Bogot y la regin ha venido
creciendo sistemticamente para alcanzar actualmente un 16.1% y 2.6% respectivamente.
En conjunto el rea de estudio contribuye con el 18.7% de la poblacin total nacional.
En la Tabla 4 -8 se presenta la evolucin de la poblacin de Bogot desagregada en las 20
localidades para el perodo 1993-2005. Se observa que la poblacin de 9 de las 20
localidades ha permanecido estable y de las localidades ms dinmicas se destacan Bosa
con la mayor tasa de crecimiento durante el perodo considerado la cual asciende a 8.1%
promedio anual, seguida por Fontibn y Ciudad Bolvar con 4.4% cada una, Suba con 3.2%
y Usme con 2.8% promedio anual. Actualmente, Kennedy es la localidad con mayor
concentracin de poblacin con una participacin de 14.3% con relacin al total, seguido
por Suba con el 11.7%, Engativ con el 11.3% y Ciudad Bolvar con el 10%. En conjunto,
estas 4 localidades concentran el 47.3% de la poblacin de Bogot. En la Figura 4 -11 se
presenta la densidad de poblacin de Bogot por sector.
X
36
- 36 -
A LC ALDA MA YOR
D E B O GOT D.C .
S ecretara
Figura 4-10 Zona de

Estudio
Z IP A Q U IR A
G A C H A N C IP A
T A B IO
TO C A N C IP A
C A J IC A
C H IA
SO PO
TE N J O
F A CA TA TIV A
C O TA
M A D R ID
FUNZA
BO JACA
L A M E S A
L A C A L E R A
M O SQ UERA
SO ACHA
S IB A TE
S IL V A N IA
FUS AG AS UG A
B O G O TA D .C .
Fuente: Elaboracin propia a

partir de Mapa de Municipios de
SIT Caribe.
Tabla 4-8 Evolucin de la Poblacin de Bogot por Localidad

NO.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
LOCALIDAD
Usaqun
Chapinero
Santa Fe
San Cristbal
Usme
Tunjuelito
Bosa
Kennedy
Fontibn
Engativ
Suba
Barrios Unidos
Teusaquillo
Los Mrtires
Antonio Nario
Puente Aranda
La Candelaria
Rafael Uribe
Ciudad Bolvar
Sumapaz
1993
348,852
122,991
107,044
439,559
200,892
204,367
215,816
758,870
201,610
671,360
564,658
176,552
126,125
95,541
98,355
282,491
27,450
379,259
418,609
-
1997
387,277
122,991
107,044
445,535
222,915
204,367
311,698
840,041
241,370
712,043
634,676
176,552
126,125
95,541
98,355
282,491
27,450
382,800
498,177
59,131
2000
428,977
125,226
108,989
463,298
248,709
208,081
417,552
929,370
283,812
762,682
719,369
179,761
128,417
97,277
100,143
287,625
27,949
391,613
586,009
44,663
2005 1)
488,559
128,260
111,630
483,882
294,975
213,122
541,676
1,057,126
349,577
836,897
864,959
184,115
131,528
99,634
102,568
294,593
28,626
402,435
744,340
49,979
37
- 37 -
A LC ALDA MA YOR
D E B O GOT D.C .
S ecretara
NO.
LOCALIDAD
Total
1993
5,440,401
1997
5,976,579
2000
6,539,525
2005 1)
7,408,482
1) La distribucin por localidad es estimada
Fuente:
Elaborado a partir de proyecciones por sector censal del DAPD, informacin directa.
Figura 4-11
Densidad de
Poblacin
(Habitantes / km2)
T O B E R IN - L A P A Z
SUBA
P R A D O - V E R A N IE G O
Q U IR IG U A - B O L IV IA
F O N T IB O N A E R O P U E R T O E L D O R A D O E N G A T IV A
F E R IA S
S IE T E D E A G O S T O
A M E R IC A S
D E L IC IA S /E N S U E N O
CALLE 72 - CALLE 100
C H A P IN E R O
S A L IT R E - Z O N A IN D U S T R IA L
CO RABASTO S
BOSA
USAQ UE N - S ANTA BARBARA
C E N T R O H IS T O R IC O IN T E R N A C IO N A L
RES TREP O - SANTANDER
D E N S ID A D D E P O B L A C I N 2 0 0 5
(H A B /K M 2 )
V E IN T E D E J U L IO
0 a 6 ,4 3 0
6 ,4 3 0 a 1 5 ,0 0 0
1 5 ,0 0 0 a 2 3 ,5 0 0
2 3 ,5 0 0 a 3 2 ,3 9 0
3 2 ,3 9 0 a 7 5 ,0 0 0
5
10
15
D A N U B IO - R IO T U N J U E L IT O
0
E J E D E IN T E G R A C IO N L L A N O S - N U E V O U S M E
K ilo m e t e r s
Fuente: Elaboracin
propia a partir de
informacin directa del
DAPD, 2005.
Con respecto a los 20 municipios que hacen parte del rea de influencia de Bogot, en la
Tabla 4 -9 se presenta la evolucin de la poblacin para el perodo 1995-2005.
X
Tabla 4-9 Evolucin de la Poblacin de los Municipios Vecinos

NO.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
MUNICIPIO
Bojac
Cajic
Cha
Cota
Facatativa
Funza
Fusagasuga
Gachancip
La calera
La mesa
Madrid
Mosquera
Sibat
Silvana
Soacha
Sopo
1995
5,490
35,652
54,675
13,659
78,103
45,390
85,844
6,474
20,732
22,306
46,213
25,750
25,273
22,711
263,562
13,013
2000
6,117
41,574
62,786
16,411
87,242
51,832
94,912
7,687
22,340
23,434
52,713
31,317
27,255
24,699
332,826
14,847
2005
6,748
47,623
70,916
19,377
96,090
58,249
103,461
8,986
23,849
24,440
59,178
37,307
29,098
26,573
406,449
16,725
38
- 38 -
A LC ALDA MA YOR
D E B O GOT D.C .
S ecretara
NO.
17
18
19
20
Fuente:
MUNICIPIO
1995
2000
2005
Tabio
10,993
11,742
12,461
Tenjo
17,583
20,548
23,635
Tocancip
13,698
16,730
20,066
Zipaquir
78,319
85,456
92,122
TOTAL REA
885,440
1,032,468
1,183,353
TOTAL DEPTO
1,944,174
2,145,741
2,347,563
Elaborado a partir de la Mesa de Planificacin Regional Bogot-Cundinamarca.
Las proyecciones de poblacin para el Distrito se encuentran disponibles hasta el ao 2020

desagregadas por sector DANE. Como puede observarse en la Tabla 4 -10 , la poblacin
total de Bogot registra una tasa de crecimiento decreciente y deja de crecer a partir del ao
2018 cuando registra un total de 9,278,507 habitantes, cifra que se mantiene constante hasta
el ao 2025. Las proyecciones de poblacin para los municipios del rea de estudio se
muestran en la Tabla 4 -11.
X
Tabla 4-10 Proyecciones de Poblacin Total del Distrito Capital

AO
POBLACIN
AO
POBLACIN
1993
5,484,244
2010
8,248,496
1994
5,581,294
2011
8,408,989
1995
5,678,343
2012
8,564,101
1996
5,815,511
2013
8,716,865
1997
5,956,995
2014
8,867,689
1998
6,112,196
2015
9,016,455
1999
6,370,155
2016
9,165,179
2000
6,539,525
2017
9,278,507
2001
6,710,787
2018
9,278,507
2002
6,882,682
2019
9,278,507
2003
7,067,445
2020
9,278,507
2004
7,238,520
2021
9,278,507
2005
7,408,482
2022
9,278,507
2006
7,578,093
2023
9,278,507
2007
7,747,083
2024
9,278,507
2008
7,915,252
2025
9,278,507
2009
8,082,438
Fuente: DAPD informacin directa hasta el ao 2020. Entre el 2021 y 2025 supuesto de los
consultores de acuerdo con la tendencia observa entre 2018 y 2020.
Tabla 4-11 Proyecciones de Poblacin Municipios del rea de Estudio

MUNICIPIOS
BOJACA
CAJICA
CHA
COTA
FACATATIVA
FUNZA
1995
5,490
35,652
54,675
13,659
78,103
45,390
2000
6,117
41,574
62,786
16,411
87,242
51,832
2005
6,748
47,623
70,916
19,377
96,090
58,249
2010
7,381
53,772
79,045
22,548
104,666
64,628
2015
8,008
59,905
87,026
25,863
112,851
70,859
2020
8,611
65,845
94,647
29,221
120,465
76,782
2025
9,264
72,424
102,986
33,043
128,655
83,241
39
- 39 -
A LC ALDA MA YOR
D E B O GOT D.C .
S ecretara
MUNICIPIOS
FUSAGASUGA
GACHANCIPA
LA CALERA
LA MESA
MADRID
MOSQUERA
SIBATE
SILVANIA
SOACHA
SOPO
TABIO
TENJO
TOCANCIPA
ZIPAQUIRA
TOTAL
MUNICIPIOS
TOTAL
CUNDINAMARCA
1995
85,844
6,474
20,732
22,306
46,213
25,750
25,273
22,711
263,562
13,013
10,993
17,583
13,698
78,319
2000
94,912
7,687
22,340
23,434
52,713
31,317
27,255
24,699
332,826
14,847
11,742
20,548
16,730
85,456
2005
103,461
8,986
23,849
24,440
59,178
37,307
29,098
26,573
406,449
16,725
12,461
23,635
20,066
92,122
2010
111,540
10,366
25,274
25,349
65,595
43,691
30,822
28,351
483,688
18,644
13,156
26,834
23,716
98,377
2015
119,069
11,802
26,602
26,161
71,856
50,344
32,415
30,014
562,730
20,567
13,817
30,081
27,652
104,170
2020
125,918
13,254
27,811
26,872
77,800
57,055
33,853
31,533
640,955
22,441
14,431
33,281
31,820
109,410
2025
133,217
14,899
29,108
27,626
84,270
64,688
35,373
33,183
730,998
24,504
15,092
36,911
36,657
114,962
885,440
1,032,468
1,183,353
1,337,443
1,491,792
1,642,005
1,811,102
1,944,174
2,145,741
2,347,563
2,549,109
2,747,398
2,937,810
3,151,519
Fuente: Mesa de Planificacin Regional Bogot-Cundinamarca hasta 2020 y proyecciones

propias entre 2021 y 2025 utilizando las tasa de crecimiento de tendencia
2.2
ESTRATIFICACIN SOCIOECONMICA
Para caracterizar la poblacin de acuerdo con el estrato socioeconmico, se definieron tres

niveles de estrato: estrato bajo correspondiente a los estratos 1 y 2, estrato medio
correspondiente a los estratos 3 y 4 y estrato alto correspondiente a los estrato 5 y 6. Los
estratos ms bajos se registran en las localidades de Usme y Ciudad Bolvar (estrato
promedio de 1.6 y 1.4 respectivamente). En contraste, la poblacin con mayor estrato
promedio habita en las localidades de Chapinero y Usaqun, que en promedio registran un
estrato de 4.4 y 3.9 respectivamente, ver Tabla 4 -12.
Tabla 4-12 Distribucin de la Poblacin por Estrato y Localidades
No.
LOCALIDADES
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Usaqun
Chapinero
Santa Fe
San Cristbal
Usme
Tunjuelito
Bosa
Kennedy
Fontibn
Engativ
ESTRATO
BAJO
11.1
12.8
85.2
85.8
100.0
67.2
97.4
42.3
13.1
14.7
ESTRATO
MEDIO
56.7
33.6
14.8
14.2
32.8
2.6
57.7
86.9
85.3
ESTRATO
ALTO
32.2
53.6
-
TOTAL
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
1)
ESTRATO
PROMEDIO
3.9
4.3
1.8
1.8
1.5
2.2
1.6
2.7
3.2
3.2
40
- 40 -
A LC ALDA MA YOR
D E B O GOT D.C .
S ecretara

No.
LOCALIDADES
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Suba
Barrios Unidos
Teusaquillo
Los Mrtires
Antonio Nario
Puente Aranda
La Candelaria
Rafael Uribe
Ciudad Bolvar
ESTRATO
BAJO
35.8
0.1
5.7
6.6
1.0
60.8
59.7
96.8
ESTRATO
MEDIO
47.0
97.2
92.9
94.3
93.4
99.0
39.2
40.3
3.2
ESTRATO
ALTO
17.2
2.8
7.0
-
TOTAL
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
ESTRATO
PROMEDIO
3.1
3.6
3.6
3.4
3.4
3.5
2.3
2.3
1.6
1) Estrato bajo corresponde a los estratos 1 y 2; Estrato medio a los estratos 3 y 4; Estrato alto a los
estratos 5 y 6.
Fuente:
texto.
Elaborado a partir de informacin directa del DAPD y DANE como se explica en el
Para la regin que conforma el rea de influencia del Distrito, el 65.7% de la poblacin
pertenece al estrato bajo (1 y 2) y el 34.3% al estrato medio.20
2.3
CALIDAD DE VIDA, POBREZA Y DISTRIBUCIN DE INGRESOS
De acuerdo con los resultados de la Encuesta de Calidad de Vida realizada en el ao 2003 y

procesada por el Centro de Estudios de Desarrollo (CID) de la Universidad Nacional21 el
porcentaje de hogares y todos sus miembros por debajo de la lnea de pobreza es en
promedio del 49% y por debajo de la lnea de indigencia, que es la forma ms extrema de
pobreza, el porcentaje asciende a 14.6% de los hogares localizados en el Distrito Capital.
Las localidades con mayor incidencia de pobreza son en orden de importancia Usme, San
Cristbal, Ciudad Bolvar y Bosa en las cuales la incidencia de la pobreza es superior al
70% de los hogares y la incidencia de la indigencia muy superior al 20% y llegando al 30%
en dos de ellas. Esta situacin contrasta drsticamente con las localidades de Chapinero
Usaqun y Teusaquillo en donde la indigencia es inferior al 5% de los hogares. Ver Figura
4 -12.
20
21
STT-DANE, Encuesta de Movilidad 2005, Noviembre 2005

DANE-DAPD, Encuesta Calidad de Vida 2003. Procesamiento realizado por el CID-Universidad
Nacional
41
- 41 -
A LC ALDA MA YOR
D E B O GOT D.C .
S ecretara
Figura 4-12 Porcentaje

de Hogares por Lnea
de Pobreza e Indigencia
11
21
7
6
17
14
10
Nota: 1Bosa, 2 Usme, 3 Ciudad Bolvar, 5

Kennedy, 6 Fontibn, 7 Engativ, 8
Tunjuelito, 10 Puente Aranda, 11 Suba, 12
Antonio Nario, 13 Rafael Uribe, 14
Teusaquillo, 15 Los Mrtires, 16 San
Cristbal, 17 Barrios Unidos, 18 Santa F,
19 Candelaria, 20 Chapinero, 21Usaqun
20
15
12
8
19
18
13
16
IN D IC E D E P O B R E Z A
3
75
3 7 .5
1 8 .7 5
P o b re z a (L P )
In d ig e n c ia ( L I)
6
12
Fuente: Elaboracin
propia a partir de CIDUniversidad
Nacional,
Encuesta de Calidad de
Vida 2003
18
K ilo m e t e r s
Otro de los aspectos importantes para analizar la pobreza es poder estimar la distribucin
del ingreso per cpita pues ste refleja en gran medida el grado de bienestar de la poblacin
y la situacin relativa de los diferentes grupos que hacen parte de la sociedad. As, a partir
de la estimacin de los ingresos per cpita del hogar se calcula el coeficiente de Gini que es
un indicador de desigualdad y se estima la distribucin de ingresos por ventiles, la cual
indica qu proporcin del ingreso reciben los diferentes grupos de la poblacin.
De acuerdo con la Encuesta de Calidad de Vida 2003, para el promedio de la ciudad el
coeficiente Gini es de 0.56 que se compara desfavorablemente con los obtenidos en 1993 y
1997 cuando registraron 0.44 y 0.55 respectivamente, lo que indica que la distribucin del
ingreso en Bogot ha evolucionado hacia una mayor desigualdad.22 Al analizar este
coeficiente por localidad se observan grandes diferencias de una localidad a otra variando
entre un mximo de 0.59 en la localidad de Santa Fe que registra la mayor desigualdad y
0.35 en la localidad de Usme con la menor desigualdad. Debe anotarse que las localidades
22
El coeficiente GINI para 1993 y 1997 de Duarte Guterman (1998), ibid. El coeficiente para 2003
del DAPD
42
- 42 -
A LC ALDA MA YOR
D E B O GOT D.C .
S ecretara

con mayor desigualdad son precisamente las que registran menores niveles de pobreza y
viceversa.
En forma complementaria, al considerar el 20% ms pobre de la poblacin de Bogot se
encuentra que solo reciben en promedio el 3% del ingreso mientras que el 20% ms rico
recibe el 63% del ingreso. Esta situacin es aun ms desigual en las localidades de Santa Fe
y Suba.
Estas cifras indican la necesidad de enfocar las polticas del Distrito hacia los sectores ms
desfavorecidos de la poblacin, siendo la poltica y estrategias de movilidad uno de los
elementos fundamentales para mejorar la calidad de vida de la poblacin ms vulnerable.
43
- 43 -

Plan Maestro de Movilidad p2

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19-DOCUMENTO EJECUTIVO V8

FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C.,

Tabla 3-1 Distancias Promedio Recorrida por Centralidad

DISTANCIA PROMEDIO POR MOTIVO (Km)

Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

Tabla 3-2 Distancias Promedio Recorrida por Localidad

DISTANCIA PROMEDIO POR MOTIVO (Km)

Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C.,

Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

Tabla 3-3 Distancias Recorrida y Porcentaje de Personas que Viajan a Bogot

PERSONAS QUE VIAJAN

FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C.,

PERSONAS QUE VIAJAN

Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

En la misma lnea de lo anterior, un estudio reciente encontr que al duplicar la tasa de

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FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C.,

FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C.,

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Adicionalmente, las estrategias incluyen la atraccin de peatones y ciclistas a travs del

Estrategias regionales de trfico

Poltica fuerte para priorizar el

Total segregacin de peatones

Proyecto para cobro por

Desarrollo urbano alrededor de

Mercadeo para crear una

Usos mixtos en el centro y

Grandes zonas con velocidad

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FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C.,

vial en forma jerrquica, tales como:

La capacidad de ciertas rutas puede ser aumentada segregando ciertas formas

El riesgo de accidentes puede reducirse y la capacidad de las intersecciones

El impacto ambiental del trnsito puede reducirse si los flujos se concentran en

La circulacin, en ciertos corredores o en toda la ciudad, de vehculos con

Algunas actividades como estacionamiento u operaciones de cargue y

En la Tabla 3 -7 se presenta un sistema de clasificacin de jerarqua vial urbana, tpica, en

THE INSTITUTION OF HIGHWAYS AND TRANSPORTATION. Roads and Traffic in Urban

FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C.,

Conveniente para todo

Papel predominante para

Fuente: Tomado originalmente de: THE INSTITUTION OF HIGHWAYS AND

FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C.,

plan de ordenamiento logstico de distribucin de mercancas y regulacin y control, entre

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Figura 3-4 Evolucin de Indicadores de Transporte Pblico Colectivo

Elaboracin propia a partir de informacin del DANE.

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Costo por Pasajero Milla

Figura 3-5 Costo Promedio por Pasajero Milla y

Tiem po y Riesgo Usuario

Costos de Posesin Vehculo

Costos Operacin Vehculo

1.1.4 Gestin del Transporte Pblico

Pasajero o usuario del sistema de transporte. Muchos estudios de transporte

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seguridad. Se consideran, entre otros, los siguientes indicadores del nivel de

Accesibilidad, en funcin de la distancia para llegar al paradero desde el origen

Tiempo total de viaje puerta a puerta, compuesto por cuatro elementos:

Confiabilidad, ms comnmente definida en trminos de la variabilidad

Conveniencia, relacionada con la red de la ruta, toda vez que los