TURBOFANES AVANZADOS : Tendencias

Evolucin de los motores de reaccin

Aumento de la potencia/peso (Empuje/peso) y disminucin del consumo especfico de los aerorreactores

Resultado: menores costos

Y adems : reduccin de emisiones y ruido

Todo ello con un aumento de la fiabilidad

Ejemplo de evolucin : RB-211 Familia Trent

Y un aumento del tamao de los motores

Claves de la reduccin del consumo especfico

La reduccin del consumo especfico se obtiene por :

Mejora del rendimiento motor y
M j
Mejora
del
d l rendimiento
di i t propulsivo
l i
La mejora del rendimiento del
ciclo se puede obtener,
a mentando la relacin de
aumentando
compresin global y la
temperatura mxima del ciclo, la
cual esta limitada por los
materiales disponibles y las
tcnicas de refrigeracin.
Tambin mediante la mejora de la
eficiencia de los componentes.
p
El rendimiento propulsivo,
mediante un cambio de
configuracin (turbofan) y en el
turbofan disminuyendo V19,
turbofan,
bajando la relacin de
compresin del fan y aumentando
la relacin de derivacin
El aumento
t d
de y disminucin
di i
i
conlleva aumentar G/E

Aumento de M, y p

aumento de Mp, disminucin de CE

Rendimiento motor funcin de relacin de compresin global y temperatura mxima

Limitado por: materiales de turbina (T4t)y compresor (23

T3t)

Materiales y refrigeracin (T4t)

T bi C
Turbine
Cooling
li

Cooling
g air
Single pass

Multi-pass

Thermal Barrier
Coating

Mejora del rendimiento de componentes (ejemplo)

Ejemplo de mejora de eficiencia de componentes :Alabes de cuerda ancha

Ejemplo de mejora de eficiencia de componentes :Alabes de cuerda ancha

Clappered

+ 4% efficiency

Wide chord fan

Wide-chord

Alabes de cuerda ancha : fabricacin muy compleja

1st generation:
1984

Honeycomb
construction

2nd generation:
1995

DB/SPF
construction

Seccin del fan

Ejemplo de la influencia de eficiencia de componentes sobre el rendimiento motor

Valores tpicos del rendimiento motor en los turbofanes actuales: alrededor del 50%

Influencia de la eficiencia de componentes sobre el consumo especfico

Rendimiento propulsivo

Cambio de configuracin

GE36 Unducted fan

LIMITACIONES AL CAMBIO DE CONFIGURACIN

Aumento de : aumento
de dimetro, disminucin
de vueltas del fan y en
fanes convencionales, de
la turbina de baja

Tericamente el rendimiento propulsivo crece con ,

En los turbofanes valores tpicos de de 7
7-8
8
proporcionan rendimientos propulsivos del 80%.

Resultado: situacin actual

Situacin actual

GEnx engine in 2008 will mark the introduction of

generation of large engines for commercial aircraft

Situacin actual : Objetivos

Crecimiento del trafico areo: esta previsto siga creciendo alrededor del 5% anual

Objetivo : Reduccin de costos

COSTOS:
Aircraft
System
y

Airframe
Interest
19.9%

2000 NM Mission - 50 Cents / Gallon Fuel

Airframe
Depreciation
23.3%

G
Goal:
l 50% Reduction
R d ti in
i
Engine Cost of Ownership

Flight
Crew
11 8%
11.8%
Cabin
Crew
6.2%

Fuel
12.9%

AF Maint.
5.2%
Insurance
2.2% Land
Fee
2.9%

Engine
Engine
Maint. Depreciation
6.4%
4.1%

Engine
Interest
5.5%

Engine
Controlled
Costs

Las tecnologas avanzadas

de motor estn enfocadas a
obtener mnimo consumo
especfico,
p
, reduccin de
costes de fabricacin y
mantenimiento y reduccin
de peso del motor

Fuel Cost Influenced

by Drag SFC and Weight
Influenced by
Manufacture and
Assembly Costs

Manta.
18.3%
Depreciation
28.5%

Fuel
28.7%

Interest
24.5%

Assumed
Proportional
to Cost

Engine Cost of Ownership Model

Y reducir el impacto ambiental de las aeronaves

Limitaciones de contaminantes, NOx, CO, HC y efecto invernadero CO2

Limitaciones de ruido

Ejemplos de objetivos

Actuaciones :

Ejemplo de acciones tpicas para mejorar el consumo especfico

Fuel Burn Benefits Stackup

1999 Baseline
Bypass Ratio, T41 and
Advanced Seals

Cycle Pressure Ratio and

Component Efficiencies

Thermal and
Propulsive
Efficiency

4.5%
Total Fuel
B
Burn
B
Benefit
fit

Lightweight Structures

Turbomachinery Cycle Effects

Thrust/Weight
Ratio *

10%

5.5%
Advanced Materials

Design Tools
Rubber Aircraft Benefit **

2010 EIS Demonstrator Goal

* Based on Fixed Boeing 777 @ 3000 Nm Range
** Based on Rubber Boeing 777 @ 3000 Nm Range

S
Swept
t fans
f

New Fan-Concepts: Swept Fans

Alternativas
Remover el eje de baja : permite diseos del compresor de alta con ri/re ms bajos,
mejorando el rendimiento del compresor de alta : Turbofanes paralelo

C
Concepto
t ya explorado
l d

Fan paralelo + contrarotatorio :

Aumentar
bajar vueltas del fan
bajar
vueltas
lt de
d lla tturbina
bi que mueve ell ffan,
aumenta numero de escalones
Soluciones contrarotatorios o independizar el
fan de la turbina

Future Aircraft and Engine Configurations

Large diameter
duct

Contra-rotating
fan

Gas generator

Contra-rotating
turbine

Flying wing

Blended wing aircraft may offer

up to 30% reduction in fuel
consumption - 40% if combined
with electric engine concepts

Nuevos conceptos

Turbofn con reductor

Un concepto prometedor investigado durante dos decadas es introducir un reductor entre el fan y
la turbina de baja.
j Independizando
p
el fan del resto de la turbomaquinaria
q
del eje
j de baja
j p
permite al
diseador ganar un grado de libertad que le permite optimizar la turbomaquinaria
independientemente. El principio general de los turbofanes con reductor es sustanciales aumentos
de la relacin de derivacin de los actuales turbofanes para mejorar el rendimiento propulsivo y
reducir ruido al mismo tiempo
tiempo. Esto se consigue reduciendo las revoluciones del fan y la relacin
de compresin del fan, para fanes de alta relacin de derivacin, y aumentando las revoluciones
de las turbinas, manteniendo su eficiencia alta y la carga aerodinmica.

= u (V 2 V 1 )
u = r
En resumen los turbofanes con reductor ofrecen:
Baja velocidad del fan
Baja relacin de compresin del fan y velocidad de salida del secundario
Alt rendimiento
Alto
di i t propulsivo
l i
Bajo ruido del fan y del chorro
Reducir costos de mantenimiento
Y evita los inconvenientes de los fanes movidos directamente
Bajo rendimiento del compresor de baja y la turbina de baja
Aumento de la longitud global del motor y del peso, especialmente de los componentes del eje de baja

El concepto no es nuevo

Turbofn con reductor

Aumento de revoluciones requiere cambios en el

diseo de la turbina
advanced 3D aerodynamics (high lift airfoils, end wall
contouring)
t i ) especially
i ll ffor hi
high
hM
Mach
h number
b and
d llow
Reynolds number applications,
low noise designs taking into account the elevated
blade passing frequencies due to the high speed
design,
light weight low density materials especially for
rotating airfoils (TiAl),
high
hi h AN2 bl
blade
d d
design
i (hi
(high
h mean stress
t
llevels),
l ) and
d
brush seals for reduced leakage, low deterioration

Turbofn con reductor

Otras tecnologas
Utilizacin de cambiadores de calor entre el flujo secundario y el flujo primario:
Permite la utilizacin del elevadas relaciones de compresin
p
g
globales
Reduce el trabajo del compresor
Reducir emisiones de NOx

Desarrollo de rotor abiertos contrarotatorios, con palas de paso variable pueden proporcionar
reducciones de consumo de combustible del 10 al 15%, pero son ms ruidosos que los fanes de
alta relacin de derivacin
derivacin.
Progresos recientes en modelos y diseos aeroacusticos pueden permitir que esta arquitectura
sea reconsiderada para corto/medio radio de accin

Resumen

New Engine Architecture

with reduced parts count,
weight, advanced cooling,
aerodynamics and lifing

Electric Engine Concepts

Air for pressurisation/cabin

conditioning supplied by
dedicated system

Pylon/aircraft mounted
engine
i
systems controller
connected to engine via
di it l hi
digital
highway
h

All engine
accessories
electrically
driven

Internal active magnetic bearings and

motor/generators replace conventional
bearings oil system and gearboxes
bearings,
(typical all shafts)

Generator on fan shaft

provides power to airframe
under both normal and
emergency conditions

COMPONENTES

Component Weight and Cost Summary

% Weight

% Cost

15.6*

14.6*

6.1

4.7

12 5*
12.5*

11 8*
11.8*

Combustor

3.9

4.4

g Pressure Turbine
High

7.5

14.0*

Low Pressure Turbine

20.4*

16.7*

Frames

16.3*

15.0*

Controls and Accessories

11.4*

8.7

Bearings and Seals

3.5

3.3

Miscellaneous and Assembly

28
2.8

68
6.8

100

100

Fan Assembly
Booster
High Pressure Compressor

Total

*M
Major
j C
Contributors
t ib t

5 out of 10 Major Components

Contribute 70% to 75% of
Engine Weight and Cost

Focus Design on:

Two-Frame
T
F
Architecture
A hit t
High Speed Low P/P Fan
High P/P per Stage HPC
Single-Stage HP Turbine
High Loading LP Turbine

Fan / Booster / Structures

Aluminum
Fan Case
Swept Wide
Chord Fan
Blade for High
Specific Flow

Aluminum
Frame with
Integrated
OGV s

Blade-Out
Load-Reduction
L
d R d ti
Device

Low Radius
Ratio

> 1% Fuel Burn

> 150-pounds Weight Savings

Hi h Flow,
High
Fl
High
Hi h Efficiency,
Effi i
Lightweight
Li ht i ht Fan
F

Low Stage Number Compressor

Reduce Stages from 10 to 6

- New Blade Design
Lower Weight
Improved Maintenance Capability

Turbine Aerodynamics

HPT Stage 1 Vane

3D Aerodynamic HPT Vane
Convergent-Divergent
Convergent Divergent HPT Blade
Improved Performance
- 0.5% Fuel Burn

Conventional

- 6-10C
6 10C B
Benefit
fit iin EGT Margin
M
i

3D Aero

OTRAS ACTUACIONES

Future Emissions Improvements

Main
Pilot

Double-annular combustor
Main

Pilot

Pre-mixed double-annular combustor

PROGRAMAS EUROPEOS

Referencias y lecturas
Defining Technologies for the Next Millennium, Dave Fancher, Aug. 12, 1999
Flying with the Next generation Engine Technology. Dr Dale Carlson. Executive Director for Advanced Engine
Systems, GE.
The International Air Cargo Association: Volatile Oil prices, Beijing, China. Melvyn Heard, April 10, 2006. GE
The Gas Turbine of the Future. Philip J. haley, Rolls Royce Corporation, Indianapolis, Indiana, dec 4, 2000.
Driving the Technological Edge in Airbreathing Propulsion. K. Steffens, R. Walter,MTU AeroEngines, D-80976
Mnchen, Germany
Active Core Technology within the NEWAC Research Program for Cleaner and More Efficient AeroEngines. S.
bock, W. horn, G. Wilfert and J. Sieber, MTU AeroEngines
New Environmental Friendly Aeroengine Core Concepts. G. Wilfert, J. Sieber. (MTU AeroEngines). A. Rolt, N.
Baker (Rolls-Royce). A. Touyeras (Snecma). S. Coantuoni (Avio). ISABE 2007.
The Geared Turbofan Technology Opportunities, Challenges and Readiness Status. C. Riegle, C. Bichlmaier,
MTU AeroEngines.
NEWAC. New AeroEngine Core Concepts. AeroEngine Technology for Environmentally Friendly Aircraft.
DREAM. Validation of Radical Engine Architecture Systems. 2007 Rolls-Royce
Focused Investment in Technology. C. Smith, Director-Engineering and Technology, Rolls-Royce, 20 Jun. 2006
Steps toward a Practical Ultra-High Bypass Ratio Propulsion System Design. D. Perkins, Engine Systems
Branch, NASA Glenn Research Center, Cleveland Ohio, Jul 26, 2007.
ASD: Aero Space and Defense. Industries Association of europe. Annual Convection, Barcelona 2007.
Sustainable Aviation. Novation Aero Consulting (Former Airbus CTO)

 preguntas ?