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Por qu se hundi el Titanic?

Introduccin
El Titanic zarp de Southampton el 10 de abril de 1912 con rumbo a Nueva York en lo que
constitua su viaje inaugural. La noche del 14 de abril, oscura, sin luna, tranquila y muy
fra, a las 23:40 el barco ms lujoso construido hasta entonces colision con un iceberg en
aguas del Atlntico Norte, cerca de Terranova. La visibilidad no favoreca en absoluto la
localizacin de icebergs, de cuya presencia se vena recibiendo informacin desde los tres
das previos al accidente.
El Titanic viajaba prcticamente a su velocidad mxima, casi de 40 km/h. El ltimo reporte,
ignorado por el telegrafista de a bordo a causa de la gran demanda de mensajes irrelevantes,
mayormente por parte del alegre pasaje, informaba de la posicin exacta del iceberg que
posteriormente desencadenara la tragedia. Al avistarlo, los vigas alertaron inmediatamente
al puente, que orden virar y poner la maquinaria en contramarcha para evitar la colisin
frontal.
En poco ms de 40 segundos, la suerte estuvo echada. Sin prcticamente tiempo de reducir
su enorme velocidad, el Titanic impact por el lado de estribor, a unos 4 metros por encima
de la quilla, pero an a otros 7,5 metros por debajo de la lnea de flotacin, resultando
daados cinco compartimentos: la bodega de proa, los compartimentos de carga nmeros 1,
2 y 3 y la sala de calderas nmero 6. De las ms de 2.200 personas que viajaban a bordo,
1.500 encontraron la muerte en las glidas aguas.
En ocasiones, el envoltorio es ms importante que el propio caramelo
En 1985, Robert Ballard y su equipo localizaron los restos del Titanic a 4.000 metros de
profundidad. Desde entonces, se han organizado ms de media docena de expediciones al
pecio. En la realizada el 15 de agosto de 1996 se consigui rescatar acero del casco, que
posteriormente fue analizado en la universidad de Missouri. Las lminas del casco del
Titanic estaban fabricadas en acero de bajo carbono (nicamente un 0,21 %), presentando
una cantidad de fsforo casi cuatro veces mayor en comparacin con un acero moderno,
como el ASTM A36.
La proporcin manganeso:azufre era de 6,8:1 para el Titanic y de 14,9:1 para el A36. En la
actualidad se exige una relacin mnima de 14:1. Se sabe que una baja relacin Mn:S
(entendida como una presencia alta de azufre) provoca una tendencia a fragilizar el material
a bajas temperaturas. Algo anlogo sucede con cantidades relativamente altas de fsforo y
oxgeno. En el caso del Titanic, el oxgeno no constitua un problema, pero s el fsforo.

A principios del siglo XX, el tamao del grano de los aceros no se controlaba. El del acero
del Titanic era 12,5 veces mayor que el del A36. Esto era importante porque la mayora de
los aceros tienen una temperatura, llamada de transicin dctil-frgil, a la cual dejan de ser
lo primero para volverse lo segundo. Cuando un material es dctil se deforma antes de
fracturarse, pero cuando es frgil la fractura aparece sin deformacin permanente. El
tamao de grano de los aceros, entre otras cosas, afecta a la temperatura de transicin. A
menor tamao de grano, menor temperatura de transicin, lo cual ampla el rango de
temperaturas a las que se puede usar el material con confianza. La temperatura de
transicin del acero que constitua el casco del Titanic superaba los 32 C; la del A36 es de
-27 C.
Las aguas del Atlntico Norte en la noche del 14 de abril de 1912 se encontraban a -2 C,
provocando que el acero se comportara como frgil en lugar de hacerlo como dctil, que
hubiera sido lo deseable. Mal empezaba la travesa
Un poco de fsica bsica para entender por qu el Titanic estaba condenado
En la jerga marinera el peso de un barco se define como la cantidad (masa) de agua
desplazada cuando opera normalmente. Como est flotando, el peso del agua desplazada
debe igualar al peso del barco.
Quiz esto os suene al clebre principio de Arqumedes. Eureka!
El mximo desplazamiento del Titanic era de 53.100 toneladas. A causa del consumo de
carbn como combustible, en el momento del accidente deba de ser algo menor, pongamos
unas 49.000 toneladas. Si se divide esta cantidad por un valor adecuado de la densidad del
agua de mar (1.027 kilogramos por metro cbico) se obtiene el volumen de agua
desplazada por el Titanic, que resulta ser de 47.700 metros cbicos, siendo este volumen
igual al de la porcin del barco que cae justo por debajo de la lnea de flotacin del mismo.
Por otro lado, el gross tonnage se refiere al volumen total que contiene el barco, donde
un ton equivale a 2,83 metros cbicos. El gross tonnage del Titanic ascenda a 46.328
tons, es decir, a ms de 131.100 metros cbicos. Aunque los barcos estn hechos
bsicamente de acero, es el enorme volumen de aire que contienen lo que hace que la
densidad media de los mismos sea inferior a la del agua y, en consecuencia, floten. Con las
cifras anteriores, se obtiene una densidad media para el Titanic de 374 kilogramos por
metro cbico o, lo que es lo mismo, un 36% de la densidad del agua del mar.
Segn las informaciones aportadas por los testigos oculares que lograron sobrevivir, el
iceberg tena un tamao de entre 15-30 metros de alto y 60-120 metros de ancho.
Admitiendo una forma de pirmide con base cuadrada y tomando incluso los valores

mnimos de los anteriores intervalos (15 metros por 60 metros), los ms optimistas a favor
del Titanic, el volumen del bloque de hielo asciende a unos nada despreciables 18.000
metros cbicos.
Debido a que la densidad del hielo es, aproximadamente, un 90% de la del agua de mar,
esto significa que 9 de cada 10 partes del iceberg estn sumergidas y por tanto su volumen
total debe ser de 180.000 metros cbicos, lo cual arroja una masa aproximada del mismo
cercana a las 166.000 toneladas, es decir, casi 3,4 veces mayor que la del propio Titanic.
No hay que ser muy avispado para predecir cul de los dos contrincantes ganara el
combate por K.O. Muy probablemente, los daos hubieran sido menos graves si no se
hubiera ordenado virar el timn para evitar la colisin frontal. Desgraciadamente, la
imprudente maniobra provoc que el casco del Titanic resultase daado en cinco
compartimentos por el costado de estribor. Con cuatro, podra haberse mantenido sobre el
mar durante mucho ms tiempo en espera del rescate.
Una vez que un quinto compartimento se empezase a inundar, el barco solamente
permanecera a flote hasta que el agua comenzara a derramarse por la parte superior de los
compartimentos, ya que stos eran estancos hasta solamente 3 metros por encima de la
lnea de flotacin. Si el agua superaba este nivel, comenzaran a anegarse el resto de los
compartimentos no daados inicialmente.
Lo anterior se comprende fcilmente llevando a cabo una estimacin burda pero
esclarecedora. Consiste en suponer que todos los compartimentos tienen el mismo
volumen, aproximadamente. Como el Titanic flota ptimamente con 47.700 metros cbicos
sumergidos, si dividimos este nmero entre 16 se obtienen casi 3.000 metros cbicos por
cada uno.
Aun as, hemos de reconocer que es una estimacin demasiado baja, ya que el borde de los
compartimentos an sobresale otros 3 metros por encima de la lnea de flotacin. El barco
todava puede sumergirse otros 3 metros antes de que el agua se desborde por el tope
superior de cada compartimento. La distancia entre la lnea de flotacin y la cubierta de los
botes salvavidas era de otros 18 metros ms, en condiciones normales.
Dado que el volumen total del Titanic era de 131.100 metros cbicos, unos 83.400
asomaban por encima de la lnea de flotacin. Si el barco se hundiese 3 metros, entonces la
sexta parte de este volumen quedar sumergida (en cifras, esto son unos 13.900 metros
cbicos, ya que 3 metros es la sexta parte de los 18 metros que distan entre s la lnea de
flotacin y la cubierta de los botes salvavidas). Como cada compartimento tiene 3.000
metros cbicos de volumen, si se anegan cuatro de ellos tan slo se alcanzarn unos 12.000

metros cbicos. Sin embargo, un quinto compartimento inundado, 15.000 metros cbicos, y
el agua rebasar el borde superior de los mamparos.
La catstrofe ser inevitable, una certeza matemtica.
Las evidencias del caso (quiero decir, del casco)
Edward Wilding, el ingeniero-jefe de Harland & Wolff, la compaa constructora del
Titanic, durante su testimonio sobre el accidente, afirm haber estimado que el iceberg
haba producido una brecha en el doble casco del barco equivalente a unos 12 pies
cuadrados (algo ms de 1 metro cuadrado). Lo compar a un tajo hecho con una cuchilla a
lo largo de unos 200 pies (60 metros) del costado de estribor y una anchura de no ms de
3/4 de pulgada (menos de 2 centmetros). Los daos se extendan desde el mamparo de proa
hasta el de separacin entre las salas de calderas 5 y 6, las ms prximas a proa del total de
seis de que constaba el Titanic.
El mismo Wilding explic que el barco haba sido diseado para permanecer a flote con dos
cualesquiera de sus diecisis compartimentos estancos abiertos al mar, o con tres de los
cinco primeros; incluso an si los cuatro primeros compartimentos estuvieran inundados, el
navo podra salir airoso. Sin embargo, con cinco o ms, como realmente ocurri y
acabamos de demostrar en el prrafo anterior, el Titanic desapareci, mientras descenda
vertiginosamente a casi 60 km/h, bajo las fras aguas del Atlntico Norte en dos horas y
cuarenta minutos.
Obviamente, en el casco no haba una nica brecha, sino ms bien varias perforaciones
cuya rea total era la indicada ms arriba. El agua ascendi en los cinco compartimentos
daados hasta la lnea de flotacin en unos 40 minutos, aunque no en todos al mismo ritmo.
Descontando el espacio ocupado por diversos obstculos, Wilding estim que en aquellos
fatdicos 40 minutos haban entrado unas 16.250 toneladas de agua (recordad los 15.000
metros cbicos que habamos estimado en la seccin previa para el volumen de agua en los
cinco compartimentos afectados).
A partir del testimonio del bombero Frederick Barrett se dedujo, asimismo, que la presin
de entrada del agua corresponda aproximadamente a una profundidad de unos 25 pies (7,5
metros) bajo la superficie del mar.
Un tetra brik puede servir para algo ms que
Cmo se pudo estimar el tamao total de los orificios en el casco del Titanic? Esta
pregunta, que nos puede dejar absolutamente perplejos dado que los restos del barco
descansaban a ms de 4 km de profundidad, se puede responder sin ms que hacer uso de
un contenedor de tipo tetra brik. Efectivamente, cojamos el contenedor vaco y

practiqumosle una abertura en un costado, cerca del fondo. A continuacin, sumerjmoslo


en una baera llena de agua, permitiendo que se vaya llenando de forma natural. Si
cronometramos el tiempo que va alcanzando las distintas alturas el lquido en su interior se
observa que, al principio, entra muy rpidamente para despus ir hacindolo cada vez ms
lentamente.
La razn de esto es que el agua del interior crea una presin que se opone a la entrada.
Cuando el lquido elemento alcanza la lnea de flotacin (marcada por el nivel en la
baera), las presiones interna y externa se igualan y el flujo se detiene. Construyamos ahora
una grfica en la que se represente la altura que va alcanzando el agua dentro del envase
(normalizada a la distancia que hay entre el nivel de la baera y el orificio practicado)
frente al tiempo (normalizado al tiempo de llenado completo del brik). La curva que se
obtiene tiene forma de parbola, con una pendiente pronunciada al principio (cuando el
agua penetra a gran velocidad) y ms suave al final.
A partir de la pendiente de la curva en el instante inicial, es decir, en el que comienza a
entrar el agua, se concluye que si el brik se llenase a este ritmo constante todo el tiempo,
slo tardara en alcanzar la lnea de flotacin la mitad del tiempo que empleara a la
velocidad real.
Por lo tanto, al ritmo inicial de inundacin, los compartimentos del Titanic se hubiesen
llenado completamente en 20 minutos, en lugar de los 40 estimados por Wilding.
Por otro lado, la clebre ley de conservacin de la energa, cuando se aplica concretamente
a los fluidos en movimiento recibe el nombre de principio de Bernoulli y establece que la
presin total, entendida como la suma de las presiones esttica y dinmica, en cualquier
punto de un fluido es constante. Con ayuda de este principio y un poco de lgebra
elemental resulta inmediato estimar que la velocidad inicial de entrada del agua, a los 7,5
metros de profundidad deducidos por Barrett, debi de ser ligeramente superior a los 12
m/s (ms de 44 km/h).
El volumen de agua que penetraba por el doble casco del Titanic (las 16.250 toneladas) se
puede expresar como el producto de tres cantidades: la mitad del tiempo en que se inundan
los compartimentos (los 20 minutos vistos ms arriba), la velocidad a la que penetra
inicialmente el agua (los 12 m/s que acabamos de estimar) y el rea del orificio (en el caso
del Titanic, la suma de las reas de todas las pequeas perforaciones abiertas en el casco).
Como esta ltima es la que buscamos, no hay ms que despejarla de la ecuacin y sustituir
los valores de todas las dems, que son conocidos. El resultado que arroja es de 11,6 pies
cuadrados, un acuerdo casi perfecto con la estimacin de 12 dada por Wilding. Basta ahora
multiplicar dicha rea superficial por la velocidad inicial de entrada del agua para

comprobar que el ocano Atlntico deba de estar penetrando en el interior del Titanic a una
velocidad aproximada de unas 13,5 toneladas por segundo justo en el momento
inmediatamente posterior al impacto. A semejante ritmo, las bombas no hubieran podido
hacer gran cosa.
Cunto se inclin la popa y por qu se parti realmente el Titanic o el parip de la viga
de madera
Una de las mayores controversias que han rodeado el hundimiento del Titanic es la que
tiene que ver con el ngulo de inclinacin que adquiri el barco momentos antes de
sumergirse en las profundidades del ocano y si realmente se parti en dos o, por el
contrario, se fue a pique de una pieza.
Parece que las evidencias en los testimonios de algunos de los supervivientes apuntan a
distintas versiones. As, el viga George Symons, que iba a bordo del bote n 1, vio hundirse
la gigantesca mole. Por un momento crey que la popa flotara al verla enormemente
inclinada. Sin embargo, la escalofriante escena solamente se prolongara durante 2-3
minutos. Despus escuch un sonido grave, como el de un trueno lejano, y el barco
desapareci.
Algo parecido pudo contemplar el joven Jack Thayer, de tan slo 17 aos, quien salt al
agua desde la cubierta de estribor y por poco es alcanzado por la segunda chimenea cuando
sta se desplom. Thayer afirm ver la popa elevarse un ngulo de entre 65 y 70 antes de
hundirse para siempre.
Otros, en cambio, como el pasajero de segunda clase Lawrence Beesley, a bordo del bote n
13 no vieron el barco partirse. Se piensa con bastante fundamento que esto fue debido a la
perspectiva inadecuada que se le ofreca desde su particular posicin en el momento del
naufragio.
Robert Ballard ya haba encontrado en 1985 el Titanic dividido en dos partes, separadas
entre s por ms de 600 metros, pero segn las evidencias recogidas por la expedicin de
2005 al lugar donde se halla el pecio, el ingeniero naval Roger Long piensa que la fractura
del casco se debi de producir cuando la inclinacin alcanz los 11-15. Estudios
posteriores corroboraron esta conclusin y demostraron que las tensiones soportadas por el
barco en el punto de fractura haban sido mayores que las que se hubiesen dado en las
peores condiciones del Atlntico Norte.
Dicho en trminos ms simples: el barco no era dbil; no se hundi porque se parti, sino
que se parti porque se encontraba en las ltimas fases del hundimiento.

Veamos cmo la fsica ms elemental permite comprender las conclusiones anteriores.


Imaginemos una viga de madera flotando en agua y distingamos en ella dos zonas: una
delantera que simular ser la proa del Titanic (color gris en la figura) y una trasera que har
las veces de popa (color amarillo en la figura). Posteriormente, haremos que la viga rote
alrededor del pivote sealado con objeto de simular el hundimiento. Bien, acudamos ahora
al clculo del momento (torque) de las dos fuerzas principales involucradas respecto al
citado pivote.

E
l peso (W), aplicado en el centro de gravedad, produce un torque que tiende a girar el barco
en sentido anti horario, hundiendo la popa. Por el contrario, el empuje (B), aplicado a su
vez en el centro de flotabilidad, genera otro torque que tiende a elevarla por encima del
agua, haciendo que rote en sentido horario. Cuando la viga flota horizontalmente, las dos
fuerzas (el peso y el empuje) son iguales y opuestas y el torque total es nulo. Sin embargo,
cuando se hace pivotar la viga, hundiendo su parte delantera, se comprueba fcilmente que
para ngulos de inclinacin pequeos, el torque de W es casi el mismo que en posicin
horizontal y, en cambio, el de B se reduce considerablemente ya que el volumen de agua
desplazada disminuye y tambin el centro de flotacin se desplaza hacia el pivote. A
medida que el ngulo de inclinacin de la viga crece, el torque del peso domina al del
empuje hasta alcanzarse un valor mximo del torque total. Cuando la viga est en posicin
vertical, ste se hace cero.

Si se representa en una grfica el


valor del ngulo frente al valor del
torque total se comprueba que existe
un mximo para valores de la
inclinacin comprendidos entre 10
y 15, lo que corrobora totalmente
las conclusiones alcanzadas por el
ingeniero Long. Por lo tanto, la
mayor probabilidad de fractura del
casco debe darse para esos valores
del ngulo de inclinacin.
Si alguno de vosotros ha
presenciado las escenas que se
muestran en la pelcula de James
Cameron, se dar cuenta de que no parecen ajustarse demasiado a la conclusin anterior ya
que la cubierta aparece enormemente inclinada antes de llegar a partirse en dos. Ms an,
en ocasiones se llega a ver pasajeros deslizando a gran velocidad pendiente abajo por la
superficie de cubierta.
Por cierto, semejantes visiones recuerdan horriblemente a la pesadilla de los estudiantes de
fsica: me refiero al espeluznante puto plano inclinado. En efecto, como cualquiera de
mis queridos alumnos debera saber, para que un cuerpo permanezca en equilibrio, sin
deslizar por el plano, la tangente del ngulo formado con la horizontal debe ser igual al
coeficiente de rozamiento esttico entre la superficie y el cuerpo.
Si, por otro lado, se pretende que el cuerpo deslice con velocidad constante, entonces es
preciso sustituir el coeficiente esttico por el dinmico, siempre algo menor ste ltimo.
Eligiendo los ngulos de 10 a 15 los coeficientes de rozamiento deben estar comprendidos
entre 0,18 y 0,27 respectivamente. El coeficiente de rozamiento correspondiente a la
madera en contacto con cuero o piel (lo ms parecido que he podido encontrar para
simular a los pasajeros) oscila entre 0,3 y 0,4 y obliga a los ngulos de inclinacin a tomar
valores entre 17 y 22. James Cameron s que dominaba el puto plano inclinado.

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