Motores Diesel Turboalimentados en Regimen Transitorio

I^'^tores d ie se l tu rb o a lim e n ta d o s en r gim e n
tr: ^sitorio describe los resultados de investigacin
oL inidos por el autor en relacin con el comporta
Motores diesel turboalimentados

en rgimen transitorio
Un anlisis terco-expermenta
miento de un motor diesel al afrontar cam bios sbi

tos de funcionam iento, en especial, en rgimen
John Ramiro Agudelo Santamara
trr ^sitorio. Dicho comportamiento se evalu gracias

a
h m odelo integral (regulador-inyeccin-com -
buotin-cilindro-compresor-turbina) y a un software
)
Transient capaz de predecir el funcionamiento del

m'~ôr tanto en el rgimen estacionario com o en el
tr isitorio, y la combustin dentro del cilindro.
I.J uha obra til para investigadores, estudiantes y
profesores de cursos de termodinmica, as com o
)
p?-^ profesionales y esp ecialistas en el rea autorr ]riz.
I S BN I S a b S S S S I - l
9 789586 555296
Cie nci a y Te cno log a
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John Ramiro
Agudelo Santamara

U n anlisis terico-experim ental
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Un anlisis terico-experimental
John Ramiro Agudelo Santamara
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Ciencia y Tecnologa
Editorial U niversidad de Antioquial
fitl UNIVERSIDAD D EL NORTE
biblioteca
Coleccin Ciencia y Tecnologa

Jo h n Ramiro Agudelo Santamara
Editorial Universidad de Antioquia
ISBN: 958-655-529-1 (volumen)
ISBN: 958-655-081-8 (obra completa)
Primera edicin: febrero de 2002
Diseo de cubierta: Sal lvarez Lara
Diagramacin: Adriana Jaram illo Chaparro
Iimpresin y terminacin: Im prenta Universidad de Antioquia
Impreso y hecho en Colombia / Printed and m ade in Colombia
Prohibida la reproduccin total o parcial, por cualquier medio o con cualquier propsito,
sin autorizacin escrita de la Editorial Universidad de Antioquia
Editorial Universidad de Antioquia
Telfono: (574) 210 50 10. Telefax: (574) 263 82 82
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Apartado 1226. Medelln. Colombia
Im prenta Universidad de Antioquia
Telfono: (574)210 53 30
E-mail: imprenta@ quimbaya.udea.edu.co
A Diana e Isabel
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Contenido
A g ra d e c im ie n to s.........................................................................................
xiii
In tro d u c c i n .................................................................................................
xv
1 C onsid eracio n es g e n e ra le s .................................................................

Respuesta transitoria de los m otores diesel turboalim entados ....
Estado del a r t e ........................................................................................
Revisin de algunos trabajos im p o rta n te s .......................................
Medios p ara la validar el m o d e lo ....................... ..............................
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B ases tericas del m odelo p r o p u e s to ..............................................

H iptesis bsicas del m o d e lo ...............................................................
C om ponentes del m odelo de clc u lo .................................................
El re g u la d o r.............................................................................................
El sistem a de inyeccin de co m b u stib le............................................
Parm etros dentro del c ilin d ro ...........................................................
G e o m etra..........................................................................................
Propiedades del g a s .........................................................................
Proceso de co m b u sti n ...................................................................
T iem po de r e tr a s o ......................................................................
Tasa de liberacin de calor a p a r e n te .....................................
Tasa de transferencia de c a lo r........................................................
Determinacin de las tem peraturas superficiales en estado
estacionario..................................................................................
Determinacin de las tem peraturas superficiales en rgimen
tra n sito rio .....................................................................................
Prdidas de fiiccin en el m o to r.........................................................
El tu rb o co m p re so r.................................................................................
El co m p reso r......................................................................................
La tu r b in a ..........................................................................................
Gasto m sico................................................................................
R endim iento de tu r b in a ...........................................................
Potencia de tu rb in a ....................................................................
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V
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XI
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Dinmica del m otor y del tu rb o co m p re so r..................................

Dinmica del m o to r.....................................................................
Dinmica del tu rb o c o m p re so r..................................................
47
48
49
3 E stru ctu ra general del p ro g ram a T ra n s ie n t..............................

Procedim iento de solucin del p ro g r a m a ....................................
Rgim en esta c io n a rio .................................................................
R gim en tran sito rio ....................................................................
El program a T ra n sie n t.....................................................................
El m dulo combustin..................................................................
El m dulo principal.....................................................................
El m dulo funciones.....................................................................
Salida del m o d e lo .......................................................................
R e su m e n .............................................................................................
50
52
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57
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4 T cnicas e x p e rim e n ta le s...............................................................

Ensayos en rgim en estacionario..................................................
Curvas caractersticas de la bom ba de in y e c c i n ................
Curvas caractersticas del m o t o r .............................................
Curvas de cubicacin c o n sta n te .........................................
Curvas de iso co n su m o .........................................................
Ensayos en rgim en tra n sito rio .....................................................
Calibracin de la in stru m en taci n ................................................
C aptadores de p re s i n ...............................................................
Divisor de tensin p otenciom trico........................................
Sistema de adquisicin de d a to s ...................................................
Anlisis experim ental de la co m b u sti n .....................................
Presin en el c ilin d ro .................................................................
Presin de refe re n c ia ...........................................................
Ubicacin del punto m uerto superior (P M S ).................
Prom ediado de las curvas d e presin en c ilin d ro .........
T iem po de r e tr a s o ......................................................................
Tasa de liberacin de calor a p a r e n t e .....................................
Anlisis de la com bustin d u ra n te el rgim en tra n sito rio .
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5 R esultados ex p e rim e n ta le s............................................................

Ajuste experim ental del m odelo d e co m b u sti n.......................
In tro d u cci n ................................................................................
Calibracin del m odelo de c o m b u sti n .................................
T iem po de r e tr a s o ................................................................
Ajuste del exponente de la ley de W oschni.....................
79
79
79
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Ajuste de los coeficientes de la tasa de quem ado

de co m b u stib le..............................................................................
R esu m e n ........................................................................................
Validacin del m odelo de c o m b u sti n .........................................
Condiciones de rgim en de giro variable y grado de caiâ
c o n stan te........................................................................................
C ondiciones d e g rad o de catâ variable y rgim en d e giro
c o n stan te........................................................................................
Ensayos en rgim en esta c io n a rio ........................................................
D eterm inacin experim ental de las cun'as caractersticas de la
bom ba de in y e c c i n ..........................................................................
Curvas caractersticas del m o t o r ....................................................
Ensayos en rgim en tr a n s ito rio ...........................................................
Resultados experim entales del transitorio d e aceleracin libre
Anlisis de la c o m b u s ti n ..........................................................
Resultados del transitorio de c a rg a ...............................................
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6 Validacin del m o d e lo ..........................................................................

Evaluacin de la prediccin del m odelo de c o m b u sti n ...............
Validacin del m odelo en rgim en esta c io n a rio ..............................
Validacin del m odelo en rgim en tra n sito rio .................................
Anlisis p a ra m tr ic o ............... ...............................................................
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C onclusiones y re c o m e n d a c io n e s .....................................................
C onclusiones.............................................................................................
Posibles aplicaciones del m o d e lo ........................................................
Ventajas y lim itaciones del m odelo p ro p u e s to .................................
V entajas................................................................................................
L im itacio n es.......................................................................................
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142
142
A n e x o s .............................................................................................................
,\nexo 1 Datos tcnicos del m o to r de ensayos.................................
Anexo 2 Datos tcnicos d e la instrum entacin u tiliz a d a ..............
Anexo 3 D eterm inacin experim ental del m om ento de ineiria
del m otor de e n sa y o s........................................................................
Anexo 4 Anlisis de regresin m ltip le .............................................
Anexo 5 Listado del program a T ran sien t.........................................
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R eferencias bibliogrficas .........................................................................
171
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153
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Agradecimientos
Q uiero expresar mis agradecim ienios al Instituto C olom biano p ara el desarrollo
de la Ciencia y la Tecnologa Francisco Jos de Caldas (Colciencias) p o r facilitar
m e los medios econmicos para la realizacin de mis estudios de doctorado, los
cuales dieron origen a este texto.
A gradezco igualm ente a je s s Casanova K indelan, catedrtico de m otores
trm icos de la Escuela Tcnica Superior (ETS) de Ingenieros Industriales d e Ma
d rid (Espaa), no slo p o r h ab er aceptado la dneccin de este trabajo, sino tam
bin p o r h aber facilitado los m edios m ateriales para llevar a cabo los ensayos que
han perm itido la validacin del m odelo que aqin' se presenta.
Mis agradecim ientos al gru p o docente de la ctedra de m otores trm icos de
la ETS p o r su ayuda en la discusin de parm etros claves de este trabajo, especial
m ente al profesor em rito M anuel M uoz Torralbo, de la m ism a institucin, por
su dedicacin y paciencia; gracias al gru p o de investigacin Ciencia y Tecnologa
del Gas de la U niversidad de A ntioquia (Colombia), p o r su respaldo; al personal
tcnico del laboratorio de m otores trm icos de la U niversidad Politcnica de Ma
d rid p o r su ayuda en la puesta a p u n to del motor, y al personal tcnico del labora
torio de electrnica digital de la m ism a U niversidad p o r su colaboracin en la
puesta a p u nto de la instrum entacin.
Gracias a todos mis am igos y a todas aquellas personas que de u na u otra
m anera colaboraron en la realizacin de este trabajo. En particular, gracias a Klaas,
Florentino y Miguel ngel, y muy esp ecialm ente a m i p rim o F ernando, a Jo rg e
y a N ach o p o r su ayuda en la realizacin d e los ensayos.
Introduccin
Los m otores diesel de inyeccin directa se han convertido en una gran opcin
p ara el sector a u to m otor debido a su elevado rendim iento y, en algunos pases,
debido tam bin al bajo costo del combustible. Esto justifica los fuertes desarrollos
tecnolgicos que estn sufriendo actualm ente.
Ese desarrollo, a su vez, requiere el enten d im ien to profundo de los fenm e
nos m s com plejos que ocurren no slo d en tro del motor, sino tam bin en su
acoplam iento term odinm ico con el turbocom presor tanto en condiciones de fiincionam iento estacionarias com o dinm icas (o transitorias).
E n te n d e r p o r ejem plo cm o se realiza el proceso de com bustin, o cm o se
produce el acoplam iento m otor-turbo durante un a variacin sbita de aceleracin
o de carga, tan frecuentes en la autom ocin, perm ite establecer m ecanism os de
control y regulacin en el desarrollo e investigacin de estos motores.
En este trabajo se ha verificado de m anera experim ental que cuando el m o
tor se som ete a u n a aceleracin brusca o a un cam bio de caiga repentino, la am p li
tud del pulso d e presin en el escape del m otor aum enta rp id am en te siguiendo
los niveles d e presin en el cilindro, es decir, la eneiga se transm ite rp id am en te
a la turbina d u ran te el transitorio. Sin em baigo, la inercia de los com ponentes
mecnicos en m ovim iento del m otor y del turbo, la com presibilidad de los gases
de escape y la inercia trm ica del colector de escape y de la carcasa d e la turbina,
hacen que sta no alcance a aum entar rpidam ente el flujo de aire, producindose
un enriquecim iento m om entneo de la mezcla hasta alcanzar, en algunos casos,
dosados ligeram ente superiores al estequiom trico.
La respuesta del motor, en todos los casos, est determ inada p o r los siguien
tes elem entos;
M om ento d e inercia de las partes en m ovim iento del motor.
M om ento de inercia del eje del turbocom presor.
M om ento d e inercia de la caiga.
C om presibilidad de los gases de escape.
Inercia trm ica del colector de escape.
Inercia trm ica de la carcasa de turbina.
El m odelo m atem tico desarrollado en este trabajo com bina la aproxim a
cin cuasi-lineal con el m todo del llenado y vaciado p ara predecir el funciona
m iento en rgim en transitorio (o dinmico) de los motores diesel turboalim entados.
XVI
La influencia de las inercias m ecnicas se d eterm in a m ediante la diferencia

en tre el p a r (o torque) instantneo d esarrollado p o r el m otor y el aplicado p o r la
caiâ, conform e a la segunda ley de Newton.
El acoplam iento term odinm ico en tre el m o to r y el turbocom presor se logra
con la a w d a de las cu n 'as caractersticas de am bos, las cuales han sido d e te rm in a
das ex p erim entalm en te en condiciones de funcionam iento estacionario. Este p ro
cedim iento se extrapo la al rgim en transitorio.
Para el inicio del clculo en rgim en tran sito rio se tiene que alcanzar a n tes la
convergencia del p u n to de p artid a en estado estacionario; u n a vez alcanzada esta
condicin en tran e n operacin los subm dulos de dinm ica del turb o co m p reso r y
del motor, dinm ica de la carga, del reg u lad o r y d e la bom ba de inyeccin.
La dinm ica del reg u lad o r perm ite conocer la posicin instantnea d e la
crem allera, la cual ju n to con el rgim en de giro del m o to r son las en trad as a las
caractersticas obtenidas en estacionario de la bom ba de inyeccin y de esta m a n e
ra se obtiene el gasto msico de com bustible in stan tn eo ciclo a ciclo.
Para o b ten er el p a r m o to r se ha utilizado u n m odelo de com bustin cerodim ensional basado en la aproxim acin de la tasa de quem ado de com bustible. La
transferencia d e calor a las paredes del cilindro se obtiene con la ayuda d e la
correlacin de VVoschni. Los parm etro s efectivos se obtienen en funcin del r g i
m en de giro del m o to r y d e la presin m xim a d e com bustin.
El m odelo ha sido escrito en lenguaje Visual B asic', lo que le p erm ite al
usuario m ucha facilidad p ara evaluar el co m p o rtam ien to del m otor en d iferentes
condiciones d e funcionam iento sim plem ente cam biando los datos de e n tra d a en
ventanas sim ilares a las del en to rn o W indows .
El estudio terico ha sido contrastado con u n am plio y cuidadoso trabajo
experim ental. Se h an realizado u n gran nm ero d e ensayos debidam ente diseados
p ara rgim en estacionario y transitorio en un m otor Iveco diesel de inyeccin direc
ta, turboalim entado, de seis cilindros en lnea, usado p ara transporte en carretera.
Los resultados experim entales han contrastado adecuadam ente con los ob te
nidos con el m odelo. Finalm ente se incluye u n anlisis de los principales factores
que afectan el funcionam iento en rgim en tran sito rio del m o to r
E ntre los principales objetivos d e este estu d io estn:
D esarrollar un m odelo m atem tico d e prediccin del com p o rtam ien to de
los m otores diesel turboalim entados d e inyeccin directa en condiciones d e o p e
racin transitoria.
Validar el m odelo con resultados experim entales.
Evaluar la evolucin de los p arm etros claves del m otor, d u ran te un a varia
cin forzada de funcionam iento.
A nalizar la influencia de algunos elem entos constructivos del m o to r en su
funcionam iento transitorio.
P rofundizar en el conocim iento que hasta ah o ra se tiene de los procesos
trm icos y fluidodinm icos que se dan en los m otores diesel.
1
Consideraciones generales
El cam po de utilizacin de los m otores diesel es muy vasto. Se p ueden construir en

una gran variedad de tamaos, con dimetros de cilindros que varan de 70 a 900 mm
(Heywood, 1988). Sus ventajas de econom a de combustible lo convierten en un
gran com petidor en cam pos com o la generacin elctrica, la propulsin m arina y
la traccin terrestre (Muoz y Payri, 1989). Los m otores diesel de tam aos medio
y pequeos han experim entado un gran desarrollo tecnolgico, m arcado p o r el
inicio de la crisis del petrleo y p o r las polticas restrictivas en las em isiones conta
m inantes a comienzos de la dcada de los setenta. A p a rtir de entonces, se ha
sum ado otro elem ento muy im portante, que es su creciente dem anda en el sector
de la autom ocin.
Los actuales desarrollos tecnolgicos de los m otores diesel p ara autom ocin
estn encam inados a optim izar su potencia y su consum o especficos, cum pliendo
p o r supuesto con las restricciones anticontam inantes, que cada vez son ms exi
gentes. Esto ha obligado a fabricantes e investigadores a disear sistemas y com
ponentes cada vez ms precisos y sofisticados. Los equipos de inyeccin de control
electrnico y el uso de la turboalim entacin han ju g ad o un papel decisivo en el
logro de esos objetivos. Es notoria la tendencia hacia la inyeccin directa con pre
siones de inyeccin cada vez m s elevadas.
La turboalim entacin se basa en el uso de una turbina para ex traer la energa
disponible de los gases de escape y sum inistrar la potencia m otriz a un com presor
que aum enta la presin del aire en la adm isin. La potencia m xim a que puede
sum inistrar el m otor est hm itada p o r la cantidad de com bustible que se pueda
q uem ar eficazmente en cada cilindro. El consum o de com bustible, a su vez, est
lim itado p o r la cantidad de aire que entra al cilindro durante la carrera de adm i
sin. As pues, la potencia se pued e m ejorar aum entando la densidad del aire en
la adm isin a travs del uso del turbocom presor y del posenfriador (intercooler). En
la m edida en que se quiera ms potencia, se necesitan relaciones de com presin
del turbo ms elevadas. Tam aos de turbo ms grandes conllevan un increm ento
e n su inercia m ecnica y trm ica, que son los p rincipales causantes de una
resp u esta len ta del tu rb o (turbocharger lag) a un cam bio brusco de velocidad o
d e carga.
)
)
2 / M o to m duiel tuiiioalwi^ttaAos eii rfgtum i traiisitono
)
)
)
)
Consideraciones generales I 3
Aun en condiciones de operacin estacionarias, se presentan serias dificulta

des en el acoplam iento del turbocom presor y el motor. El flujo en el escape del
motor es pulsatorio y altam ente no estacionario; p o r el contrario, el turbocompresor
est concebido p ara funcionar en condiciones de flujo continuo y estacionario
(Lawless, 1997). A dem s, el aco p lam ien to e n tre estas dos m q u in as es term odinm ico y no mecnico, lo que hace en general ms difcil de optim izar un m otor
turboalim cntado que uno de aspiracin natural.
En este trabajo se ha verificado ex p erim entalm ente que cuand o el m otor se
somete a una aceleracin brusca o a un cambio de carga repentino, la am plitud del
pulso de presin en el escape del m otor aum enta de form a rp id a y significativa,
siguiendo los niveles de presin en el cilindro, que igualm ente se increm entan,
p o r lo cual la energa se transm ite rpidam ente a la turbina d u ran te el transitorio.
Sin em bado, la inercia de los com ponentes en m ovim iento del m otor y la del
turbocom presor (M arzouk y Watson, 1978; W interbone y otros, 1979), ligadas a la
com presibilidad de los gases de escape y a la inercia trm ica del colector de escape
y de carcasa de turbina, hacen que ste no alcance a au m en ta r rpid am en te el
flujo de aire, producindose u n enriquecim iento m om entneo de la mezcla que
conllevara, de no ser p o r el dispositivo de control de hum os p o r presin en la
adm isin (Boosi Control), a unos niveles de em isiones contam inantes inaceptables
p o r las actuales restricciones m edioam bientales (vanse las tablas 1.1 y 1.2).
Tabla 1.2 Directiva comunitaria (Directiva 88/77/EEC) para camiones y autobuses de ms de 3 .5 1,

Regulacin 49. Contaminantes gaseosos y partculas
Peso mximo de contaminante (g/kWh)
CO
HC
NO,
14,00
3.50
18.00
11.20
2.40
14.40
01-04-1988 NM
11.20
2.40
14.40
01-10-1990 NV
4.50
1.10
8,00
0.63*
01-07-1992 NM'
4.90
1250-1790
CO (g/km)
2.72
5.17
HC + NOJg/km )
0.97
Partculas (g/km)
0.14
1701-3500
1982
1.23
9,00
0.70*
01-07-1992 NM
0.40''
4.50
1.10
8,00
0 .63'
01-10-1993 N V'
0.36"
4.90
1251
Partculas
0.36
1.23
9,00
Tabla 1.1 Regulacin para vehculos pequeos utilitarios en la Comunidad Econmica Europea (CEE)
Inercia (kg)
Fecha de
expedicin
0.70*
01-10-1193 N V '
0.40
4.00
1.10
7,00
0.15
01-10-1995 NM
6.90
4.00
1.10
7.00
0.15
01-10-1996 NV
1.40
1.70
< 4 .0 0
< 1.10
5.00
0.10
01-10-1998
0.19
0,25
a Potencia menor de 85 kW
b Potencia mayor de 85 kW
Fecha: 01-10-1993 (NM), 01-10-1994 (NV). NM: Nuevos modelos, NV; Nuevos vehculos
c Para certificacin
d Para produccin
Fuente: Degobert, 1995,
NM: Nuevos modelos

NV: Nuevos vehculos
El problem a de incom patibilidad entre el increm ento d e la potencia y los

hum os de escape debidos a la falta de respuesta del motor, ha sido ilustrado p or
N. Watson (1981) con u n ejem plo en el que se com paran dos m otores del mismo
tam ao, uno de aspiracin n atural de 700 kPa de presin m edia efectiva (pme) y
otro turboalim cntado de 1400 kPa de pm e. Ambos m otores inicialm ente estn a
bajo rgim en y sin caiâ y se som eten a una aceleracin sbita hasta plena caiâ y
mxim a velocidad. El reg u lad o r acta inm ediatam ente sobre la crem allera de la
Fuente: Degobert, 1995,
bom ba d e inyeccin para sum inistrar todo el com bustible. El com bustible sum i
nistrado al m o to r turboalim cntado es el doble que el de aspiracin natural, pues
necesita esta can tid ad p ara p o d e r ace p ta r el doble de caiâ en la m ism a escala de
tiem po. Inicialm ente, sin em bado, el gasto msico de aire ser el m ism o para los
dos m otores, ya que el turbocom presor no desarrolla elevadas presiones de adm i
4 / Mtlitrei d m e l turbotlmu-nados en
rgimen tram itonu
sin a baja velocidad y sin cai'ga. La inercia del sistem a de turboalim eniacin es
causante de una respuesta lenta del increm ento de esta presin en la adm isin. As
pues, el gasto msico de com bustible del m o to r tu rboalim entado es el doble que el
de aspiracin natural, pero el gasto m sico de aire es ap ro x im ad am en te el mismo.
La cantidad m xim a de com bustible sum inistrada al m otor de aspiracin natural
ser seleccionada de acuerdo con u n dosado lim itado p o r hum os de escape d e ter
m inado p ara plena carga en estacionario. El dosado desarro llad o in stan tn ea
m en te p o r el m otor tu rb o alim en tad o ser el doble de ese lm ite, y p o r tanto, el
doble del dosado d eterm in a d o p a ra condiciones de plena carga en estacionario.
Esto im plica restringir el sum inistro de com bustible p ara evitar el h u m o negro en
el escape. C om o resultado de ello, el p a r m o to r d esarrollado d u ra n te el transito
rio es m en o r del doble que el d e aspiracin n atu ral, y la respuesta del m otor es
m s pobre en com paracin.
U tilizando tcnicas experim entales adecuadas y equipos suficientem ente p re
cisos, se p u ed en m ed ir los p arm etro s claves del m o to r d u ra n te u n transitorio de
aceleracin o de caiâ. Sin em bargo, no se p o d ra saber con exactitud la influencia
de los diferentes sistemas que co m p o n en el motor, com o el de inyeccin y el de
regulacin, del proceso de com bustin, del proceso de flujo d e los gases de escape
hacia turbina, del m ism o turbocom presor, etc. En el p resente trabajo se p reten d e
cuantificar los efectos de la variacin de diferentes p arm etro s no slo d e funcio
nam iento, sino de diseo del m o to r bajo o peracin en rg im en estacionario y
transitorio.
El m odelo desarrollado se p u e d e clasificar en el rea de los m odelos de m o
tores con propsitos de control, ya que se usa p a ra p red ecir la respuesta transitoria
del m o to r sin considerar sus vibraciones torsionales (Zhu, 1991). Se utilizan los
valores m edios de las inercias del m o to r y del tu rbocom presor y los valores medios
del p a r m otor. En ning n m o m en to se consideran las pulsaciones causadas p o r la
com bustin en cada cilindro; tam p o co se tienen en cuenta las inercias variables
del m ecanism o biela-m anivela ni los fenm enos de am o rtig u am ien to que se p ro
ducen en el m o to r
CUiyisideraciones generales
/5
Inercia trmica del colector de escape.

Inercia trm ica de la carcasa de turbina.
La influencia de las inercias mecnicas en el com portam iento transitorio del
m otor se determ ina m ediante la diferencia entre el p a r instantneo desarrollado
p o r el m o to r y el aplicado p o r la caiâ, segn la segunda ley de Ne\\ton. La in
fluencia de los otros elem entos es m ucho ms com pleja de ver. Se requiere de
balances term odinm icos muy precisos en los que la transm isin de calor a las
paredes del sistema ju e g a un papel determ inante.
Los modelos de clculo que solucionan el rgim en transitorio de los motores
diesel turboalim entados tienen diferentes grados de precisin. Los m odelos d i
nm icos o no-lineales utilizan generalm ente un paso de integracin de un g ra
do. Esta aproxim acin perm ite conocer de form a precisa el com portam iento
fluidodinm ico de los gases a travs del m otor; as pues, se puede o b sen ar cmo
varan la presin, la tem peratura, el rgim en d e giro del m otor y del turbo, entre
otros parm etros, d en tro de un m ism o ciclo del m o to r Los m odelos cuasi-lineales
resuelven fenm enos tan complejos como el proceso de combustin con ecuaciones
sem iem pricas basados en datos experim entales. Estos ltim os no tienen en cuen
ta las variaciones de las principales variables dentro del propio ciclo, pero s de un
ciclo a otro.
Los modelos no-lineales generalm ente estn com puestos p o r un gran nm e
ro de ecuaciones diferenciales ordinarias de p rim er orden que necesitan ser re
sueltas com pletam ente p o r m todos num ricos a cada grado de giro del cigeal;
p o r su p arte, los cuasi-lineales utilizan en general ecuaciones algebraicas con dife
rentes grados de com plejidad que p en n iten u na solucin rpida del transitorio
ciclo a ciclo.
En este trabajo se ha desarrollado un nuevo m odelo de clculo que combina
ambas aproxim aciones, conjugando as la sim plicidad del m odelo cuasi-lineal con
la precisin del m odelo no-lineal. En el captulo 2 se describen los hm dam entos
tericos del modelo.
E stado del a rte
R esp u esta tra n sito ria d e los m o to res d ie se l tu rb o a lim e n ta d o s

Se p u ed e h ablar de diferentes tipos de o peracin del m otor bajo condiciones tra n
sitorias: arran q u e (G ardner, 1988), cam bio brusco de aceleracin y variacin sbi
ta de la carga. La respuesta tran sito ria, en todos los casos, est d eterm in ad a p o r
los siguientes elem entos:
M om ento de inercia d e las p artes rotativas del motor.
M om ento de inercia d e las p artes rotativas del turbocom presor.
M om ento de inercia d e la cai'ga.
C om presibilidad de los gases de escape.
finales de la dcada de los cincuenta, W elbourn y otros (1959) em plearon los

prim eros m odelos dinm icos lineales para estudiar la estabilidad de los regulado
res. Estos investigadores aplicaron la teora del control continuo discretizando la
operacin del m otor en una serie de pulsos (ondas de presin en la inyeccin), y
en el lapso entre ellos consideraron que el m otor estaba inactivo. Los modelos
dinm icos se utilizaron en su m om ento para el anlisis de variables cuya pertu rb a
cin era baja con el rgim en d e giro del m o to r A continuacin aparecieron los
llam ados m odelos cuasi-lineales, que perm itieron realizar las prim eras simulacio
nes en operacin transitoria de los m otores diesel. Tales m odelos surgieron en el
6 / Motores dusel urboaiiinentados en T pvtm
traiisiU)rw
Consideraciones g en eraos
Reino U nido a principios de los setenta, con los trabajos realizados p o r Ledger,
Benson y Walmsley en la U M IST (University o f M anchesier Institute o f Science
and Technology) en 1971 y 1973; estos continan siendo la base del trabajo de
muchos investigadores, como p u ed e verse en los trabajos recientes de Tsai y Goyal
(1986), Rackmil y otros (1988) (en Estados Unidos de Amrica), S. Berglund (1993)
(Suecia), y jie M ay Brian Agnew (1994) (Universidad de Newcastle, Reino U nido).
Los m odelos cuasi-lineales se basan en las curvas caractersticas del m o to r
obtenidas experim entalm ente en condiciones de rgim en estacionario, relacio
n a n d o los d ato s e x p e rim e n ta le s q u e re p re s e n ta n la te rm o d in m ic a y la
fluidodinm ica del m otor con m odelos dinm icos de los com ponentes del motor.
Estos m odelos tienen la ventaja de ser simples y de requerir adem s reducido
tiem po de clculo. Su principal desventaja es que presentan una am p h a d e p e n
dencia de los datos experim entales, p articularm ente en condiciones fuera de d i
seo tales com o relaciones aire-com bustible excesivam ente ricos; tam b in
simplifican, m ediante correlaciones, fenm enos tan complejos com o la com bus
tin y el flujo de aire. Por tanto, estos m odelos son vlidos p ara un ran g o de
operacin del m otor relativam ente estrecho.
En el m odelo desarrollado p o r L edger y Walmsley (1971), el p a r efectivo se
calcul relacionndolo em pricam ente con las caractersticas del m otor obtenidas
en estacionario:
M j = a m f b-N g
Me = m j
19
RCA
> 19
(a/ f ),RCA <19
( 1 . 1)
donde:
A^ = p a r efectivo oc presin m edia efectiva (pme)
a y b = constantes em pricas
A/F = relacin aire-com bustible (inverso del dosado)
RCA = retraso al cierre d e la vlvula de adm isin
= combustible/ciclo
= aire/ciclo
El regulador se simul con una funcin de transferencia obtenida de los d a
tos de ensayo. La bom ba de inyeccin fue sim ulada en funcin de la posicin de la
crem allera segn datos en estacionario. En la figura 1.1 se pued en ver algunos de
los resultados de este m odelo p ara rgim en transitorio.
El m odelo cuasi-lineal d e Tsai y Goyal (1986) ha sido aplicado con fines de
diseo y anlisis d e sistemas de control en el m otor en u n am plio rango de o p e ra
cin (de 600 a 2400 m in '). Los cambios de un estado a otro se calculan a travs de
funciones de transferencia hneales.
10
12
Calculado
10 12
Tiempo (s)
Tiempo (s)
/7
+ + + Experimental
Figura 1.1 Algunos resultados del trabajo de Ledger y Walmsley (1971)
Los prim eros m odelos no-lineales para rgim en transitorio en m otores diesel
turboalim entados fueron iniciados en In glaterra p o r W interbone y otros (1977) y
p o r Watson y Marzouk (1977) a finales de los setenta e inicios d e los ochenta
(figuras 1.2 y 1.3), y en A lem ania p o r P. Boy (1980) a com ienzos de los ochenta y
G. Woschni (1983,1986, 1991) a m ediados de los ochenta e inicios de los noventa.
El objetivo del trabajo de P. Boy era desarrollar un m o d elo m atem tico para
simular el comportam iento dinm ico de los motores diesel m arinos turboalimentados
de rg im en de giro m edio. Se tiene en cuenta en su m odelo el depsito de aire
para el arranque del motor, pero no se m odela el efecto del regulador. Para validar
su m odelo en condiciones d e funcionam iento estacionario Boy utiliza un m otor
Pielstick PC2-3V400 de 18 cilindros, y p ara validar el rg im en transitorio utiliza
u n m o to r Pielstick PC2-2V400 de 12 cilindros (figura 1.4).
La novedad de los trabajos de investigacin en los qu e p articip G. Woschni
se bas en su meticuloso estudio de la inercia trm ica d e los com ponentes del
m o to r y el turbo (Woschni y otros, 1991). Woschni afirm a que el p a r en funciona
m iento dinm ico es inferior con respecto al p a r en fiincionam iento estacionario,
no tan to p o r la inercia m ecnica del m otor com o p o r las p rd id as de calor en el
colector d e escape y en la carcasa de la turbina y en m en o r m edida, p o r las inercias
trm icas de la culata y del cilindro. El increm ento tardo de las tem peraturas en las
paredes causa mayores prdidas de calor al principio de la aceleracin (mayor
/ M ootts d m e l lurboaliinenlndos eri rg7tieii transitorio

1400
ConsiAeraciones generales
Veiocidad del motor
1 1 g i I
0>
> -o
1300
1200
_ o
50
OT ^
^ a. ^
E X
40
E i I9-
30
Velocidad del turbocompresor
20
15
10
5
(y=^=22-5
_ l__
_L
Sin retraso
Retraso incluido (120)
Experimental
_______I__________1_
Figura 1.2 Algunos resultados del trabajo de Wintertione, y otros (1977)
diferencia de tem peraturas), es decir que la tu rb in a recibe un flujo de entalpia

menor. Para calcular la tem p eratu ra instantnea d e cada elem ento
se resuel
ve la ecuacin diferencial (1.2) de form a sim ultnea.
dt
- A.
o.
(T . - T , J - A i
(T , - T , , )
11,2)
donde:
= cantidad d e calor que cede el gas a la pared
= cantidad de calor que cede el elem ento al en to rn o
7^, = te m p e ra tu ra de la p ared del elem ento en cuestin
Para validar su m odelo, Woschni utiliza u n m o to r diesel tu rboalim entado de
cinco cilindros, de precm ara, de serie M ercedez Benz m odelo OM 617 turbo.
l 9
En 1997, laSociety
o f Automotive Engineers
(SAE) public los traba
jo s realizados p o r C. D.
R a k o p o u lu s y o tro s
(1997) en la N ational
Technical University o f
A thens (Grecia) y p o r F.
Bozza y otros (1997) en
la U niversit di Napoli
(Ita lia ). Estos trabajos
slo cam bian el tra ta
m iento m atem tico del
m odelo. Utilizan las tc
nicas de los elementos fi
nitos p ara m odelar los
cam pos trm icos en el
4
6
10
motor, adems de que in
Tiempo (s)
cluyen los nuevos ele
m e n to s q u e se h an
Figura 1.3 Algunos resultados del trabajo de Watson y Mardesarrollado, p o r ejem
zouk (1977)
plo, en los equipos de in
yeccin.
El concepto del llenado y vaciado se basa en la simulacin del ciclo motor.
La term odinm ica y la fluidodinm ica del m otor se tratan desde u na base cuasiestacionaria. El m otor es considerado como un conjunto de volm enes de control
conectados en serie a travs de orificios de geom etra variable, y p o r tanto con
capacidad de alm acenam iento de fluido. Cada volum en de control se puede tratar
de m anera independiente y est conectado al otro p o r transferencia de masa, de
calor o de trabajo. As, d eterm in ar las condiciones de variacin del gas con el
tiem po en cada volum en de control, se convierte en un caso de caiâ y descaiga
simultnea, reguladas p o r valores instantneos de los parm etros de control. El
flujo msico entre cada dos elem entos est regulado p o r las ecuaciones correspon
dientes al flujo estacionario, las cuales se usan principalm ente en clculos de m o
tores lentos y en transitorios de m otores turboalim entados (Payri y Benajes, 1995).
O tras investigaciones, siguiendo la misma lnea de los trabajos anteriores,
am pliaron el m odelado de los transitorios abarcando nuevos subsistemas y proce
sos del m otor como el arran q u e C. Arcoumanis, dato de In tern et y G ardner
(1988) , emisiones contam inantes (Jiang y Van G erpen, 1992), clculos de caigas
trmicas y transferencia de calor (de los Reyes y otroSj 1997; Reksowardojo y otros,
1996; Jennings y Morel, 1991; C ipollone, 1994; Jackson y otros, 1990) y efectos
1 0 / M o o m diesel turixxwientaAos en rgim ai traiisiiorio
Cattsid^raf iones generales
C'.T'
co
o
o X
100
S I
90
80 e
CL
70
^C 2 ^
ra E
a EE
e-
E
Z
Tiempo (s)
Figura 1.4 Algunos resultados del trabajo de P. Boy (1980)
del diseo del regulador (Rakopouios y otros, 1997), incorporando con ello n u e
vas m ejoras en la sim ulacin de la respuesta transitoria de los subsistemas del
motor.
O tros m odelos no-lineales usados actualm ente son los m odelos de accin
de ondas (MAO) (Lawless, 1997; Rakopouios y otros, 1997; Payriy Benajes, 1995;
De los Reyes y otros, 1997), que resuelven las ecuaciones para flujo transitorio
com presible del gas, g en eralm en te de m anera unidim ensional, con el propsito
de o b ten er los cam pos de velocidades y presiones en los colectores d e adm isin y
escape. Se usan p ara p red ecir las prestaciones de m otores con varios tipos y geo
m etras de colectores y son la h erram ien ta m s litil y general p ara el estudio del
proceso de renovacin d e la carga. Su g ran ventaja estriba en su capacidad de
m o d elar fenm enos de on d as de presin en los colectores.
/II
A p e sa r d e la g ran cantidad de publicaciones sobre el funcionam iento del

m o to r diesel tu rb o alim entado en condiciones transitorias de operacin, algunos
problem as todava m erecen un anlisis m s detallado p ara algunas aplicaciones
especficas. E jem plo de esto son el carcter d e cam bio continuo del proceso de
com bustin y de la bom ba de inyeccin, la transferencia de calor, la friccin m ec
nica y la o peracin del regulador, as com o el anlisis dinm ico y term oestructural
del m otor. Se requiere u n gran esfuerzo p a ra in te g ra r todos estos subm odelos de
form a sincronizada en un nico m odelo global.
En el p resen te trabajo, el anlisis terico se ha validado con ensayos ex p eri
m entales que se realizaron en un m o to r de cam in Iveco de inyeccin directa
turb o alim en tad o , debidam ente instrum entado. Los datos principales que se re
gistraron tan to en operacin estacionaria com o transitoria han sido:
1. Presin en cilindro
2. Presin en lnea de inyeccin
3. Presin en colectores de adm isin y escape
4. Presin despus de turbina
5. T em p eratu ras instantneas en adm isin y escape
6. R gim en de giro del m otor
7. R gim en de giro del turbocom presor
8. Par en el freno
9. Posicin d e la crem allera
10. Posicin an g u lar del cigeal.
Los dato s se registraron en un co m p u tad o r p o r m edio de una tatjeta de
adquisicin de datos. Para su anlisis se desarroll un program a de diagnstico
exp erim en tal de la com bustin llam ado Diagcom. En una publicacin reciente
(Casanova y A gudelo, 1998) se han descrito algunos de los elem entos necesarios
en el tratam ien to de la seal de presin en cm ara de com bustin. Se deben con
sid erar algunos parm etros com o son: el nm ero de curvas de presin p o r pro m e
d iar y su g ra d o de suavizacin (Casanova y Agudelo, 1997; B runt y Em tage, 1996;
C hen y otros, 1988), su filtrado, la puesta en fase con el ngulo del cigeal m e
d ian te la correcta determ inacin del p u n to m u erto superior (H ohenbei^, 1976;
Lecuona y Rodrguez, 1986) y la conversin a unid ad es de ingeniera m ediante el
uso de u n a presin de referencia (Beshouri, 1991; K uratley Mrki, 1992; Kuratle,
1993). Por m edio de un balance energtico, se p u ed e estim ar la evolucin del
calor ap a re n te liberado instantneam ente p o r el com bustible. Heywood (1988)
p ro porciona dos p lanteam ientos de las ecuaciones que perm iten evaluar dicho
balance energtico. El p rim ero supone constante la relacin de calores especficos
(y) d u ran te las carreras de com presin y expansin. El segundo, quizs ms usado,
es el p ro p u esto o riginalm ente p o r K rieger y B orm an en 1966, el cual em plea un
m odelo m s sofisticado para el clculo de las propiedades del gas (antes y despus
de la com bustin) y p ara la transferencia de calor, asum iendo una d ependencia
con la presin, la tem p eratu ra y el dosado relativo.
1 2 / Motores dteiel tnrboaltmentados en Tegtmeii transti/mti
Consideraciones generaes
En la aplicacin del balance energtico, conviene ten er en cuenta los resulta

dos del estudio publicado recientem ente p o r L ap u erta y otros (1997), en el que se
analizaron las incertidum bres asociadas a la utilizacin del p o d e r calorfico del
com bustible en el diagnstico de m otores. C onsideran dichos autores que n o se
pued e aseg u rar la proporcionalidad entre el ritm o d e consum o del com bustible v
de liberacin d e calor, ya que las condiciones en las que se d eterm in a el p o d er
calorfico de u n com bustible son a presin y tem p eratu ra estndar, lo cual est
lejos de suceder en la operacin de u n m otor. A dem s, el proceso de com bustin
que tiene lu g ar e n el m o to r ocurre a elevadas te m p eratu ras que favorecen la diso
ciacin qum ica y tam bin la distribucin del dosado en el cilindro, que es to tal
m ente heterognea.
R evisin de algunos trabajos importantes
Song Zhu (1991) desarrolla u n m odelo m atem tico p a ra m otores diesel de inyec
cin directa d e aspiracin natural p ara in teg rarlo a la sim ulacin dinm ica del
tren de potencia de u n vehculo. Hace nfasis en el anlisis de las vibraciones
torsionales producidas p o r el carcter pulsato rio del p a r producido p o r los gases
en el cilindro y p o r las inercias variables del m o to r en su conjunto. En el m odelo
del m o to r tiene en cuenta el efecto del reg u lad o r en el sum inistro del combustible,
d o n d e las en trad as son la posicin del acelerad o r y el rgim en de giro del m otor
y la salida es la posicin de la crem allera. Este a u to r considera el re g u la d o r como
un sistem a d e p rim e r orden. Simula la bom ba de inyeccin de u n a m an era simple,
relacionando la posicin de la crem allera con el desplazam iento d e los m bolos de
la bom ba de inyeccin:
D ,= a p e .e .
<1-3)
donde:
Z), = desplazam ien to del m bolo
a = con stan te experim ental
PcTtm ~ posicin d e la crem allera
y a continuacin relaciona D- con la can tid ad d e com bustible inyectado QFI m e
d ian te la siguiente funcin:
Q FI = 0 p a ra
710
(n -l)-7 2 0 < e < 7 1 0
Q Fl = a pn-em (710
720 n
720 n) p ara 0 = 710 -h 720 - n
(1.4)
/ 13
donde;
r = 1 ,2 , ...y
pr crem
^(7 I0 " + 720 n) = valores de
inveccin
, en el m om ento en que em pieza la
Song Zhu no obtiene la presin en el cilindro con un m odelo de com bustin,

sino con una interpolacin lineal de dos cur\'as Presin \ s Angulo m edidas, y ajusta
esta funcin p ara diferentes condiciones de operacin del motor. Esto lo utiliza
p a ra predecir el p a r de excitacin y la resonancia en el motor, elem entos stos que
son necesarios p ara un a correcta simulacin del tren de potencia de un vehculo.
J u n Q iao (1990) analiza el com portam iento dinm ico de m otores diesel de
inyeccin directa de aspiracin natural. En condiciones estacionarias analiza los
subsistem as de induccin de aire, inyeccin, com bustin, em isiones y friccin
m ecnica. En condiciones transitorias, adiciona a stos la dinm ica de la bom ba
de inyeccin, el regulador, el cigeal y la caiâ ex tem a. Em plea un m odelo de
com bustin de dos zonas que le perm ite predecir las emisiones de escape y d e ta
llar m ejor el funcionam iento del motor. Reduce considerablem ente el tiem po de
clculo del transitorio utilizando una tcnica concurrente, que consiste en conec
tar en paralelo varios centros de
clculo a un com putador central,
Experimental
2600
obteniendo as resultados simul
Calculada
tneos de diferentes subsistemas
2400
del m otor (vase figura 1.5)
De la revisin bibliogrfi
2200
ca realizada se concluye que el
B
conocim iento de la variacin de
Sr
r 2000
los parm etros claves del m otor
diesel turboalim entado en o p e
o 1800
racin transitoria son parte im
p o rtan te del presente y futuro
en el sector de la autom ocin.
1600
E ntendiendo a fondo dicho fe
nm eno, se pueden controlar
1400
p a r m e tr o s d e d is e o q u e ,
c
o m b in ad o s con los avances
1200
tecnolgicos en el rea de ins
trum entacin y control y en el
1000
4
6
10
rea de m ateriales, perm itiran
Tiempo (s)
m ejor calidad de vida desde el
p u n to de vista de las em isiones
Figura 1.5 Algunos resultados del trabajo de J. Oiao (1990)
contam inantes.
)
)
14 / Aotom diesel turboalimenados en rpmtii tramtono
M edios p ara v alid ar el m odelo
El m otor diesel que se em ple p ara validar los ensayos se encuentra m ontado en
una de las celdas de ensayos del laboratorio de m otores trmicos de la ETS de
Ingenieros Industriales de la Universidad Ralitcnica de Madrid (vanse anexos 1 y 2).
La instrum entacin necesaria p ara realizar los ensayos ha sido proporcionada por
el mismo laboratorio y p o r el Instituto U niversitario de Investigacin del Autom
vil (INSIA). El sensor de proxim idad utilizado p ara m edir la ubicacin del punto
m uerto superior dm m ico fue cedido p o r la ctedra de m otores alternativos de la
ETS de Ingenieras Aeronuticos de M adrid.
Bases tericas del modelo propuesto
En este cap tu lo se describ e m in u cio sam en te el m o d elo m atem tico p ro p u esto

p a ra in te n ta r r e p r o d u c ir el c o m p o r ta m ie n to d in m ic o d el m o to r d iesel
tu rb o a lim e n ta d o y se p re s e n ta n las ecuaciones q ue d escrib en cada u n o de las
p a rte s del m otor, las cuales fin alm en te son in te g ra d a s com o subm odelo s de un
m o d elo g en eral.
Para a fro n ta r la solucin al p ro b lem a del rg im en tra n sito rio , se ha d e sa
rro lla d o u n m to d o d e clculo q u e divide el ciclo c o m p leto del m o to r en dos
p arte s: reno v aci n de la cai-ga (adm isin y escape) y ciclo c e rra d o (co m p re
sin, co m bustin y expansin). La p rim e ra p a rte se resolvi u san d o u n a a p ro x i
m acin cuasi-lineal y la segunda p a rte del ciclo se resolvi utilizando el concepto
d e llenado y vaciado. E xisten dos razo n es p o r las cuales se d ecid i u tilizar esta
com b in aci n : p rim ero , p o rq u e in te g ra la sim p licid ad de la ap ro x im aci n cu a
si-lineal p a ra p re d e c ir el ac o p la m ie n to e n tre m o to r y tu rb o c o m p re so r con la
precisi n d el m to d o d e lle n a d o y vaciado p a ra el proceso d e n tro del cilindro;
y seg u n d o , p o rq u e as se p u e d e n e lim in a r un g ran n m ero de ecuaciones d ife
renciales d e p rim e r ord en , lo cual p e rm ite agilizar e n o rm e m e n te el clculo del
tran sito rio .
En el ciclo c e rra d o se d ecid i o b serv ar lo qu e p asaba d e n tro del cilindro
con cad a g ra d o d e giro del cigeal, d e b id o a qu e el tra n sito rio afecta e n o rm e
m e n te el p ro ceso d e com bustin, y ad em s p o rq u e se d isp o n a d e un m odelo
d e co m b u sti n cero -d im en sio n al q u e fue aco p la d o a las caractersticas espec
ficas d el m o to r d e ensayos y al le n g u aje d e p ro g ram aci n e m p le a d o en este
trab ajo , com o se describir m s a d e la n te .
C h u m a n , Isw am uro y W eber (1977) p ro p u siero n u n m to d o de clculo
sim ilar al u tilizad o en este texto. Las d iferencias consisten en qu e ellos sim ula
ro n lo s c o le c to re s d e a d m is i n y e s c a p e c o m o v o l m e n e s fin ito s q u e
in terca m b ia n trab ajo , en erga y m asa, y en que el p a r efectivo lo calculan de
m a n e ra cuasi-lineal b asndose e n co rrelacio n es d e d ato s e x p e rim en tales.
1 6 / M o lo m
difSfl turboalwientados eii rgimen transitorio
Bases tericas del modelo propuesto
/ 17
H iptesis bsicas del m odelo

En el in terio r del cilindro se ha supuesto que la presin es espacialniente u n ifor
me; tam bin se ha co n sid erad o que el dosado y la te m p e ratu ra se distribuyen
hom ogneam ente, de m an era que se p u ed an utilizar sus valores m edios en todo
m om ento. Estas hiptesis son em pleadas p o r la m ayora d e los investigadores que
utilizan m odelos de com bustin cero-dim ensionales en sus simulaciones.
Las propiedades del gas se han calculado asum iendo que ste se com porta
com o un gas ideal. M lenkam p (1976) d em ostr en su m o m en to que en la com
bustin de los m otores diesel es razonable la suposicin d e gas ideal debido a que
stos trabajan norm alm en te con mezclas pobres. A lgunos investigadores tienen
en cuenta el efecto de la disociacin qum ica cuando los gases su p eran u n nivel de
tem p eratu ra d eterm in ad o d en tro del cilindro (L apuerta y otros, 1997; Marzouk,
1976; Assanis y Heywood, 1986); sin em bargo, asum iendo que la entalp ia de los
productos de com bustin es funcin nicam ente de la tem p eratu ra, y desprecian
do el efecto de la presin y el dosado, el e rro r que se com ete es inferior al 17c
cuando la mezcla es pobre (Tinaut, 1986).
El proceso de com bustin se ha m odelado com o un proceso de liberacin de
calor distribuido unifo rm em en te. Se asum e que la tasa d e liberacin d e calor es
proporcional a la tasa d e q u em ad o del com bustible (Watson y otros, 1980).
Los parm etro s indicados obtenidos a travs del m odelo de com bustin son
convertidos en parm etro s efectivos a travs de u n m odelo d e prd id as de friccin
en funcin del rgim en de giro del m otor y d e su presin m xim a de com bustin.
El calor tran sm itid o a las paredes se ha calculado a p a rtir de la correlacin
experim ental para el coeficiente de transferencia de calor propuesto po rG . Woschni
(1967), com o se justifica m s adelante.
El com portam iento del turbocom presor q ueda defin id o p o r sus curvas carac
tersticas, las cuales relacionan rendim iento, relacin d e presiones, gasto msico y
rgim en de giro. Se supone que tanto el com presor com o la turbina son adiabticos
(Assanis y Heyvkood, 1986).
Los efectos dinm icos del m o to r y del turb o co m p reso r estn controlados p o r
sus m om entos de inercia, com o se describe p o sterio rm en te.
C om ponentes del m odelo d e clculo
En la figura 2.1 se tiene u n a vista esquem tica del m o to r con sus principales com
pon entes y la relacin e n tre ellos. C on m iras al m odelo d e clculo se ha considera
do un m otor diesel turboalim entado tpico constituido p o r u n regulador, el sistema
de inyeccin, las cm aras d e com bustin y los m ecanism os biela-m anivela unidos
al cigeal ten ien d o en cuenta sus inercias. El reg u lad o r controla la velocidad del
m o to r variando la posicin d e la crem allera, la cual d e te rm in a la cantidad de
(
(
(
(
(
Figura 2.1 Esquema del motor diesel turtxialimentado
com bustible que se inyecta den tro de las cm aras de com bustin. La presin en el
cilindro d u ran te la carrera d e expansin est a su vez determ in ad a p o r esta canti
d ad de combustible inyectada. La fuerza ejercida sobre el pistn p o r la presin de
los gases en el cilindro se convierte en p a r en el cigeal a travs del m ecanism o
biela-m anivela. La diferencia entre estos pares y el p ar tiesistente es la que acelera
o decelera el motor. H ay seis subsistemas en el m o to r correspondientes a los seis
cilindros. En condiciones norm ales de funcionam iento del motor, se supone que
los subsistemas son iguales entre s excepto p o r la posicin angular del cigeal.
En el presente trabajo, de acuerdo con VVatson (1981) y con J . Q iao (1990), se ha
asum ido que todos los cilindros se com portan idnticam ente en el mismo punto
de su ciclo term odinm ico. De esta m anera el m odelo d e clculo se elabora para
u n solo cilindro.
1 8 / M otores diesel tujhoalnimiados eit rgiinfi traiisitono
Bases tericas del m odelo projfuesto
/ 19
El procedim iento de m odelado del rgim en transitorio se ha dividido en dos

partes:
1. Establecim iento de m odelos m atem ticos p ara el regulador, el sistem a de
inyeccin, el proceso de com bustin, las prdidas p o r friccin y la dinm ica del
motor, el turbo y la caiâ.
2. Integracin del m odelo de cada subsistema en un solo m odelo global
p ara el motor.
El reg u la d o r
El objetivo del m odelo del regulador es predecir la posicin instan tn ea de la
crem allera, la cual, ju n to con el rgim en de giro del motor, determ ina la cantidad
de com bustible que se debe sum inistrar den tro del cilindro. U na de las mayores
dificultades que se p resentan al m odelar el rgim en transitorio del m otor diesel
consiste en o b tener valores adecuados de la respuesta del regulador, debido a que
el m o to r es altam ente inestable en algunas zonas de operacin, especialm ente a
baja caiâ y bajo rgim en de giro. Esto hace que sea poco clara su influencia
d u ran te el transitorio del motor.
Algunos m otores diesel de autom ocin utilizan reguladores mecnicos del
tipo m xim o-m nim o (vase figura 2.2). stos controlan las velocidades extrem as
del m o to r m ediante el uso d e muelles. U na dism inucin de velocidad p o r debajo
del ralen t h ar que el regulador increm ente la cantidad de combustible inyectado
independientem ente de la posicin del acelerador (desplaza la crem allera hacia la
derecha), m ientras que en los lmites de velocidad m xim a, un increm ento en la
velocidad del m otor h ar que el regulador corte la inyeccin de com bustible (ha
cia la izquierda). Entre estos dos puntos de funcionam iento la accin del acelera
d o r es directa sobre la crem allera.
Este tipo de reguladores generalm ente se m odela con ecuaciones diferencia
les ordinarias de segundo orden que se integran num ricam ente p ara o b te n e r la
posicin de la crem allera. Watson y Marzouk (1977) usaron una expresin del
siguiente tipo:
d^x
+
+ (1 + c , y ) ( x + C2 Y) - C3 n ^ , x =
- n^^)
( 2 . 1)
donde:
a,
b, c, c^yCj'j e = coeficientes que debern ser evaluados experim entalm ente
p ara varios puntos de operacin del reg u lad o r
= posicin de la palanca de control del regulador
rgim en de giro instantneo del m otor (min )
= rgim en de giro dem an d ad o del m o to r (velocidad de referencia)
X = posicin de la crem allera (mm)
Fuente: Zhu, 1991.
L ed g er v W^lmsley (1971) representaron igualm ente la dinm ica de este re

g u lad o r con una ecuacin diferencial de segundo orden algo m s sencilla que la
anterior:
d x
. dx
dt"
dt
a 3 - - i- b
n~
+ CX =
(2.2)
'md
Los valores de a, fc y c se d eterm in an en funcin del rgim en de giro del

m o to r (N) y se obtienen d e ensayos del regulador variando las condiciones de
operacin.
Song Zhu, en su tesis doctoral (Zhu, 1991), plantea dos posibilidades para
d e te rm in a r la posicin d e la crem allera. El p rim er caso es cuando no se tienen
parm etro s de u n reg u lad o r especfico, m odelo que ha llam ado id eal, en el que
considera que el regulador se com porta dinm icam ente com o u n sistem a de p ri
m er o rden . Los p arm etros requeridos p o r este m odelo son la posicin mxim a
de la crem allera, la posicin m xim a del acelerador, la velocidad instantnea del
m o to r y la velocidad al ralent. El segundo caso es cuando se d isponen de datos
del reg u lad o r; este m odelo em plea un a ecuacin sim ilar a la 2.1, en la que la
fuerza d e los resortes se calcula en funcin de sus rigideces y su deform acin.
20 / Moiom difsel turboahmfrtados m Tfgmten transitorio

En nuestro caso, el m otor de ensayos utilizado p ara validar el m odelo (vanse
los datos tcnicos en el anexo 1) est provisto d e u n reg u lad o r m ecnico d e reg u
lacin continua, el cual, com o pu ed e verse en la figura 2.3, es m ucho ms com ple
jo que el d e m xim a y m nim a. En este caso no se p u e d e afirm ar que el acelerad o r
acte directam ente sobre la crem allera en u n ran g o d e operacin del m otor. La
com plejidad en la construccin de este reg u lad o r hace p en sa r que su m odelado
m ediante las ecuaciones descritas an te rio rm e n te es bastante dudoso. Por esta ra
zn, en el presente trabajo se ha decidido p rescin d ir del m od elad o m atem tico
del mismo. C on esto definido, se pen s inicialm ente en in d ep en d izar las masas
rotativas del reg u lad o r del m ovim iento d e la crem allera y actuar directam en te
sobre sta evitando que fuera u n a variable desconocida del m odelo; sin em bargo,
las dificultades encontradas d u ran te su desm ontaje no lo perm itieron. Este incon
veniente se solucion utilizando d irectam ente las curvas caractersticas del reg u la
dor, que fueron d eterm in ad as ex p erim en talm en te en un banco de ensayos en
rgim en estacionario com o e n trad a del m odelo, segn se explica en el siguiente
apartado.
Predecir, pues, el com p o rtam ien to
dinm ico del regulador d u ran te un tran
sitorio del m o to r no est d en tro de los
objetivos del p resen te texto, especial
m en te cuando en la actualidad la te n
d e n c ia se d irig e hacia la re g u la ci n
electrnica.
El sistema de inyeccin de combustble
El objetivo del sistem a de inyeccin con
siste en sum in istrar la can tid ad exacta
de combustible requerida de acuerdo con
las condiciones d e cai^fa y velocidad del
m o to r en el instante preciso. En la re
ciente tesis doctoral de L. M. R odrguez
(1997) se ha desarro llad o un m odelo de
sim ulacin bastante d etallad o del siste
Figura 2.3 Regulador mecnico de regulacin
m a d e inyeccin. No est d en tro de los
continua
objetivos d e este tra b a jo ,p re d e c ir con
Fuente. De Castro, 1987.
tan ta exactitud la tasa d e inyeccin de
com bustible, en tre otras cosas po rq u e el
proceso de com bustin se ha sim ulado utilizando la aproxim acin de tasa de q u e
m ado de com bustible (o doble ley de Wiebe) tal y com o se describir en el proceso
de com bustin.
B u in Irruas d t l modelo propuesto
/ 21
Los investigadores, Benson, L edger y Walmsley de la UM IST citados en el

captulo an terio r obtienen el flujo de combustible d u ran te el rgim en transitorio
m ediante una relacin experim ental entre la cantidad de com bustible inyectado y
la posicin de la crem allera para condiciones estacionarias, sin considerar el efec
to del rgim en de giro. M. Marzouk (I9 7 6 )y j. Qiao (1990) en sus investigaciones
tam bin obtuvieron la tasa de inyeccin durante el tran su o rio basados en las cur
vas caractersticas de la bom ba de inyeccin en estacionario, pero incluyendo ad e
ms el efecto del rgim en de giro del motor.
La form a d e caracterizar la bom ba de inyeccin consiste en registrar el flujo
de combustible a la entrada de la bomba y la posicin de la crem allera en dos casos
diferentes: 1) variando el grado de carga y 2) variando el rgim en de giro del
m otor (vase captulo 5). Con estos datos se construye un a familia de curvas simi
lares a las que se presentan en la figura 2.4. Marzouk y Q iao, m ediante una serie
de regresiones polinom iales de los datos experim entales, obtuvieron las siguien
tes ecuaciones:
Pcrcni =25<7c => n i| = a , +a._,n, + a 3 n -, -i-a^ni,,
Pcren.
5 0 %
=>
nif
b,
P c re n .
= 7 5 %
= >
c ,
P c re n .
= >
-I-
b 2 n,
+ o ^ n ,,,
= d ,
b:,n7
- I - C i n ',
+ d ^ n ,,,
-h
b 4n'
-H c ^ n ' , , ,
-1 -d ^ n ? , , - h d ^ n f , ,
- i- d jn ^ ,
(2.3)
donde:
Pcrem ~ posicin de la crem allera
vtj^ = cubicacin de la bom ba (mm^/ciclo cilindro)
a-d^ = constantes
Marzouk y Q iao obtienen la cubicacin de la bom ba para cualquier posicin
de la crem allera distinta a los valores dados, in terp o lan d o linealm ente entre los
valores ms cercanos.
En el presente trabajo se han obtenido tam bin las curvas caractersticas de
la bom ba de inyeccin experim entalm ente (figura 2.4) segn el procedim iento
descrito en el captulo 5, pero a diferencia de los dos ltim os autores no se reahzan
regresiones polinom iales de los datos experim entales; en su lugar se ha utilizado
d ire c ta m e n te u n a su b ru tin a d e in te rp o la c i n lin e a l en d o s d im en sio n es
(interpolacin doble) a los datos experim entales rigurosam ente tabulados. La
subrutina desarrollada (flnierpola2D ), com o se detalla en el siguiente captulo,
tiene dos en trad as que en este caso son la posicin de la crem allera en mm y el
rgim en de giro del m o to r en m in ': com o salida se o btiene la cubicacin de la
bom ba en ml'ciclo/cilindro.
22 / Motoyrs diesel turboalvnfnUidos en rgiviî transiiorw
Bases tericas del m o M o propuesto
/ 23
El rea hm eda de la camisa se calcula con la siguiente ecuacin (He\-wood. 1988):

2
I
0.12
V
o
0.10
.t
RBM
----- 2000 rpm
----- 1800 rpm
----- 1600 rpm
----- 1400 rpm
...... 1200 ipm
----- 1000 rpm
0.08
0.06
0.04
7.0
9.0
11.0
Posicin cremallera (mm)
Figura 2.4 Cubicacin de la bomba de inyeccin contra posicin de la cremallera
Conviene recordar que el gasto msico de combustible instantneo no slo es

funcin de la posicin d e la crem allera y del rgim en de giro del m otor; tam bin
influyen en ste la tem p eratu ra del combustible, la tem peratura del inyector, la
tem peratura de la bom ba de inyeccin, la presin residual, los fenm enos de
cavitacin en la bom ba y las p ropiedades fsicas del combustible tales como su
viscosidad y su densidad. En rgim en estacionario la influencia de estos parm etros
queda determ inada debido a que se espera a que las condiciones de operacin del
m otor sean estables p ara realizar la tom a de datos. En rgim en transitorio, sin
em bargo, no es tan clara su influencia.
En el presente trabajo se h an realizado ensayos con el objetivo de cuantificar
la influencia de la variacin de estos parm etros en el gasto msico de com busti
ble. Se ha encontrado q u e la tem p eratu ra del com bustible tarda u n tiem po del
orden de m inutos para alcanzar sus condiciones estables, m ientras que el transito
rio del m otor tiene com o m xim o una duracin de diez (10) segundos; p uede ser
p o r esta mism a razn que la totalidad de los autores consultados desprecian el
efecto de estos parm etros al sim ular el funcionam iento de la bom ba de inyeccin.
)
)
)
)
)
- V rB M 2 -s e n ^ e
Propiedades del gas

En el balance term odinm ico que se plantea dentro del cilindro es necesario cono
cer la com posicin del gas dentro del cilindro p ara cada ngulo del cigeal.
Existen dos form as bsicas de calcular las propiedades del gas: la prim era consiste
en realizar un clculo term odinm ico detallado de los productos de la com bustin
a cada paso de integracin (O likara y Borm an, 1975; Way, 1977; L apuerta v otros,
1997) y la segunda en hacer un ajuste de tipo polinm ico sobre valores tabulados
(K rieger y B orm an, 1966;T inaut, 1986).
E. T in au t (1986), basado en el segundo m todo, ha desarrollado una correla
cin p ara el clculo d e las propiedades term odinm icas del gas en la que expresa
la energa in tern a en funcin de la tem p eratu ra y de la com posicin de la mezcla
(grado de dilucin GD ):
u(T,GL) = (-(0 .0 9 7 4 9 9 9 9 -^0.0485/GDO ^ 5 ) . 2 7 3 ) 3 >,0.000001
(7.768 -I- 3.36/GD0-8) (T - 273)^ 0.0001 -h (489.6
0 .0 U 4 6 .9 /G D -h 1356.8) 145.5
P arm etros d en tro d el c ilin d ro

donde:
Geometra
V = energa in tern a (J/kg de aire inicial)
La variacin del volum en d en tro del cilindro se calcula p ara cada ngulo de giro
del cigeal, de la geom etra del pistn y del mecanism o biela-manivela, de acuerdo
con la siguiente expresin (Heywood, 1988):
V(0) = V 1-I-
(rB M -i-
1 - cose - V R B M ^-sen êj
(2.5)
0 = ngulo d e giro del cigeal (rad)

1 = volum en (m^)
= volum en de la cm ara de com bustin (m*)
= relacin de com presin geom trica
R B M = relacin biela-m anivela
A = rea h m ed a (m^)
D = d im etro del cilindro (m)
S = carrera del pistn (m)
0.00
5.0
COS0
donde:
0.02
3.0
1-
(2.4)
GD = g rad o d e dilucin =
maq
= masa d e aire inicial
= m asa de aire quem ado
T = tem p eratu ra del gas (K)
46.4/GD0 93 ) (T - 273)
(2.6)
X
(
24 / Motores diesfl Uirboalimentadus eii rgtmeti transorio
Bases tencas del m odflo propuesto
La ecuacin 2.6 se p uede u sa r en el ran g o de tem p eratu ras de 300 a 2200 K

con un e rro r m en o r que el 2%. En cuanto a la riqueza de la mezcla se puede
utilizar hasta un g rad o de dilucin igual a 1 (mezcla estequiom trica). El em pleo
de la expresin con grados de dilucin m enores (mezcla rica) presenta el inconve
nien te de que la disociacin no se tiene en cuenta, con lo que se tiene e rro r adicio
nal (T inaut, 1986).
K riegery B orm an (1966) tam bin obtuvieron una expresin algebraica (ecua
cin 2.7) de las propied ad es term odinm icas en equilibrio de los productos de
com bustin de u na mezcla de octan o
con aire, m ediante u n anlisis de
regresin d e las tablas calculadas p o r Newhall y S tarkm an (1963).
La expresin d e K rieger y B orm an de la energa in tern a en el caso de m ez
clas pobres (F,j < 1) es:
(2.7)
u = K ,( T ) - K jT )- Fr (kj/kg de aire original)

donde:
K = 0.692T
P a r a l < F > i . l y T > 1 3 3 3 K:

(2 . 11)
u = u , + 14.2029 (T - 1388.89)4-537i .
P
C onstante del gas:
Rg = 0.22751 4- 0.063438 Fr - 3.33005 lO'^ P |
( 2 . 12 )
donde:
T - tem p eratu ra del gas (K)
p = presin del gas (bar)
= dosado relativo (Fj^/F^,^)

u = energa in tern a (kJ/kg de mezcla)
= constante del gas (kJ/K kg de mezcla)
Proceso de combustin
39.17 X10 - ^ t 2 + 52.9 x IQ-^T^ - 228.62 x
2 7 7 .5 8 x 1 0 -' t 5
^ 2 = 3049.39 - 5.7 X1 0 - 2 t - 9.5 X1 0 -5 x 2 -H21.53 x 1 0 -9 t3 - 200.26 X10 - ' T '
y la constante del gas {R^)i

= 0 .2 8 7 -I-0.02Fr
(kJ/kg K de aire origina!)
(2.8)
En el presente trabajo se ha utilizado la ecuacin 2.7 d ebido a que es am plia

m en te usada p o r u n g ra n n m ero d e investigadores en el rea de los m otores de
com bustin in tern a alternativos (en ad elan te MCIA). D urante el rgim en tran si
torio, hay m om entos en los que la mezcla se enriquece p o r encim a del dosado
estequiom trico (Fj( > 1); en esos casos se ha utilizado la expresin desarrollada
p o rM . Marzouk (1976);
P a ra F R > l y T < 1333 K:
u = -2 8 8 8 .7 8 -h 595.25 (Fr -1 ) -i- 0.66854 T -h2.71304 1 0 ^
7.40325 1 0 - -I-0.25107 (F r -1 )
(2.9)
P a ra F ^ > 1.1 y T > 1333 K:

u , = -3 4 6 6 .2 -I- 903.84 (F r -1 ) -h 0.65898 T - 3.79924 10"^
8.23288-10-8
/ 25
+
(2.10)
Tal y com o lo expresan N. Watson y M. S. Jan o ta (1982): El proceso de combus

tin es el aspecto ms im portante de cualquier m otor de com bustin interna. Des
a fo rtu n a d a m e n te es tam bin el m s com plejo y el m enos e n te n d id o [The
combustin process is the most important aspect of any intem al combustin engine.
Unforiunately it is abo the most complex and the leas! understood].
El proceso de com bustin en un m otor de encendido p o r com presin, ad e
ms de ser no estacionario, es altam ente heterogneo y m ultidim ensional, ocurre
en muy poco tiem po, del orden de m ilisegundos, lo cual, p o r lo dem s, confirma
lo expuesto en el p rrafo anterior. Existe una basta cantidad de referencias biblio
grficas dedicadas a estudiar detalladam ente el proceso de combustin.
Las tres fases principales que se p u eden identificar en un diagram a tpico de
tasa de liberacin d e calor aparente (vase figura 2.5) p ara un m otor diesel de
inyeccin directa son:
1. T iem p o d e retraso (a-b). Es el tiem po (o ngulo) que transcurre desde el
m om ento en que se inyecta el com bustible dentro de la cm ara de combustin
hasta el m om ento en que inicia la com bustin. Este ltim o p u n to es muy difcil de
determ in ar con exactitud y p o r tanto existen diversos criterios en la literatura.
2. Fase d e prem ezcla o com bustin rp id a (b-c). En esta fase ocurre la
com bustin d e aquellas zonas en las que durante el tiem po de retraso se alcanz
una mezcla den tro d e los lmites de inflam abilidad en tre el com bustible y el aire.
En esta fase prevalece el tiem po de reaccin qumica sobre el tiem po de mezcla. Est
caracterizada p o r ser un pico agudo y estrecho, como puede verse en la figura 2.5.
3. Fase d e com b ustin p o r difusi n (c-d). Esta fase se da inm ediatam ente
despus de la anterior; es decir, una vez se han consum ido las zonas de premezcla.
26 / M otm ts diesel tw io a lim m ia d o s en rgniun tram ilorio
T>
.
Bases tericas del modelo propuesto 1 ^ 1
1. Se ha prescindido de las correlaciones semiempricas para el clculo del tiem

po d e retraso y de las tem peram ras m edias de las paredes del cilindro; en su lugar se
han utilizados datos experim entales y valores recom endados respectivamente.
2. Se h an ajustado ex p erim en talm en te los coeficientes de la leyde libera
cin d e calo r al m otor de ensayos (vase captulo 5).
3. Se h an ajustado ex p erim en talm en te los coeficientes de la ley de transm i
sin de calo r al m otor de ensayos (vase captulo 5).
4. Se h a cam biado el lenguaje de program acin original (GW Basic) p o r
Visual B asic ".
A continuacin se describen d etallad am en te los subm odelos del m odelo de
com bustin d o n d e se justifican las m odificaciones realizadas.
Fase de combustin
premezclada
Fase de combustin por difusin
Final de
inyeccin
J---------1 I
160
170
180
I_____ L
190
200
210
Tiempo de retraso
ngulo de cigeal (grados)
El m o d elo de com bustin cero-dim ensional con el que se contaba inicialm ente
em p leab a la correlacin d e H ard en b erg y H ase (1979) p ara calcular el tiem po de
retraso. Esta coriielacin expresa el tiem p o de retraso (ms) en funcin de la tem p e
ra tu ra T (K) y de la presin/) (bar) d u ra n te el retraso (se tom an las condiciones en
el p u n to m u erto superior):
Figura 2.5 Curva tpica de la tasa de liberacin de calor de un motor diesel D.l, en la que se identi
fican las distintas fases de la combustin
Fuen(e; Heywood, 1988.
la tasa de quem ado est controlada p o r el tiem po de form acin de mezcla en tre el
vapor de combustible y el aire ms que p o r el tiem po p ara sus reacciones qumicas.
En la figura 2.5 aparece com o un segundo pico, pero puede no aparecer, segn las
condiciones de fijncionam iento del motor.
Tal com o se expuso en el captulo anterior, en este trabajo se ha utilizado un
m odelo d e com bustin cero-dim ensional basado en la aproxim acin d e la tasa de
quem ado de com bustible o ley de VVatson. Este m odelo h a sido desarrollado p o r la
ctedra de m otores trm icos de la ETS de Ingenieros Industriales de M adrid. Su
concepcin original es bastante am plia. En principio este m odelo ha sido disea
do para aplicarlo a cualquier tipo de m otor: gasolina d e dos o cuatro tiempos,
diesel de inyeccin directa y diesel de inyeccin indirecta. Los dos ltim os tipos de
motores perm iten diferentes configuraciones tales como el uso de turbocompresor,
de intercam biador de calor despus del com presor (intercooler) y de sistem a de
com bustin de dos o cuatro tiempos.
Es de esperar que un m odelo de com bustin pensado para ser aplicado a un
rango tan am plio de tipos de m otores y de condiciones de operacin del m otor no
diera resultados m uy acordes con los obtenidos ex p erim entalm ente en nuestro
m otor d e ensayos, com o se p uede ver en el captulo 5. Pbr esta razn se decidi
u tiliz a r tn ic a m e n te el su b m o d e lo d e m o to r d ie s e l d e in y ecc i n d ire c ta
turboalim entado p ara validar el m odelo m atem tico. Se han realizado las siguien
tes m odificaciones sobre el m odelo original:
f 1
(0.36-i-0.22Cn,)
exp E a
0.006n
1,RT
17190
0 .6 3
21.2
(2.13)
p - 1 2 .
d onde:
= velocidad lineal m edia del pistn (m/s)
^ _ constante universal de los gases ideales (8.3143 J/m ol K)
618840
CN-i-25
es la energa d e activacin aparente (J/moI)
CN = n m ero de cetano del com bustible

~ rg im en de giro del m o to r (m in *)
E n la tabla 2.1 se hace u na com paracin entre los resultados calculados con
la ecuacin 2.13 y los resultados o b tenid os experim entalm ente en el m otor Iveco.
N o se en co n tr una buena correlacin en tre los datos experim entales y la ecuacin
p ro p u esta p o r H ardenbet^ y H ase. En este caso se podra optar, al igual que lo
hacen J . Q iao y otros (1992), p o r agregar a la ecuacin 2 .13 el trm ino ( 1000/n
q ue tien e en cuenta el efecto del rg im en de giro del m otor en el tiem po de retra
so; sin em bargo, en el presente trabajo se ha decido utilizar directam ente los datos
ex p erim en tales de tiem po de retraso obtenidos en rgim en estacionario com o
e n tra d a d el m odelo (vanse figuras 2.6 y 2.7). Este procedim iento fue utilizado
tam bin p o r Kyriakides y otros (1986).
28/
Bases encas tUI itwdelv pTOpiuslo
MoUrrrs diesel turboltnm itados en rgwuni ram torw
En las figuras 2.6 y

2.7
se
ha representado el
100
tiem p o de retraso m edido
en rg im en estacionario
p ara dos condiciones dife
rentes: 1) variando el g ra
d o de carga y 2) variando
el r g im e n d e g iro d el
m otor, trata n d o as de cu
b rir todo el ran g o de o p e
ra c i n d el m o to r. Estos
datos se han dispuesto en
Rgimen de giro (rpm)
u n a tabla de m anera que
se p u e d a utilizar la misma
Figura 2.6 Tiempo de retraso (ms) experimental en funcin del
subrutina de clculo desa
grado de carga
rro llada p ara d eterm in ar
el gasto msico in stan tn eo de com bustible. En este caso las dos en trad as a la
subrutina son el g rad o d e carga y el rgim en d e giro del m otor, y la salida es el
tiem po de retraso.
... o
---- 20
- - 40
60
80
1000
1200
Tabla 2.1 Comparacin del tiempo de retraso medido y calculado con la correlacin de Hardenberg
y Hase
Rgimen motor (miir'')
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Experimental
Calculado
Error
1000
0.739
0.303
1200
0.710
0.289
59.3
1400
0.654
0.279
57.3
59.0
1600
0.645
0.272
57.8
1800
0.674
0.266
60.5
2000
0.601
0.261
56.6
Fuente: Hardenberg y Hase, 1979.
Tasa de liberacin de calor aparente

Una aproxim acin muy til p ara sim ular el proceso de la com bustin ha consisti
do en asum ir que este fenm eno ocurre com o una liberacin de caln Se suele
considerar que el contenido del cilindro es una mezcla hom ognea de gases idea
les que se hallan en equilibrio qum ico y que sus propiedades son constantes y
uniform es.
En la simulacin del funcionam iento de un m otor, la tasa de liberacin de
calo r a p a re n te se p u e d e d e sc rib ir a p ro p ia d a m e n te m e d ia n te ex p resio n es
algebraicas, debido a que sus coeficientes se pueden determ inar convenientem ente
para reflejar la dependencia de la tasa de quem ado de combustible real con el tipo
de m otor y sus condiciones espedficas de funcionamiento (Assanis y Heywood, 1986).
Inicialmente Wiebe desarroll una expresin algebraica (llamada ley de \Viebe)
que describa adecuadam ente la tasa de quem ado de com bustible; su ecuacin
expresa el com bustible quem ado acum ulado M ( t ) en trm inos de un tiem po adim ensional ( t ) (Heywood, 1988):
M(r) =
/ 29
exp
(2.14)
D erivando la ecuacin 2.14 se obtiene la tasa de q u em ado de combustible:
Figura 2.7 Tiempo de retraso (ms) experimental en funcin del rgimen de giro (min ')
M(t) = (k -i-
El tiem po de retraso se ha definido com o la diferencia en tre el ngulo de

inicio de la inyeccin, d e term in a d o ex p erim en talm en te de la curva d e presin en
la lnea de inyeccin (vase captulo 4), y el n gulo d e inicio de la com bustin. Se
asum e que ocurre cuando se ha liberado u n 1% del calor total acum ulado aparente.
donde:
exp[-k2T(l "')
M { t) = fraccin d e com bustible quem ado acum ulado

A(r) = tasa d e quem ado de com bustible adim ensional
(2.15)
30 / Motores diesel tnihoalimentados en rgimen transitorio
Bases teruas del modelo propuesto
( e - 6 i)
A6
Mp(x) = l - 1 - t S i
d onde 0 representa el ngulo de cigeal instantneo; 6, el ngulo de inicio

de com bustin y A9, la duracin de la com bustin
Ms tarde, Woschni y Anisits (1974), basados en la ecuacin 2.14, obtuvieron
u na nueva correlacin en la que asum en que siem pre se dispone de u n a curva de
tasa de liberacin de calor ap aren te a p a rtir de la cual se obtienen las nuevas
condiciones. Estos autores d eterm in an el factor de forma (k,) en la ecuacin 2.14
com o funcin del tiem po de retraso (t^), el rgim en de giro del m o to r (nji^), la
presin (p^,) y la tem p eratu ra (T^.) en el inicio de la com presin:
M p = C p , - C p 2 A ''
(Tasa)
p< X
.Pe.,
)
J)
)
)
)
)
)
]
"nio
(2.16)
D onde el subndice O representa las condiciones de referencia basada en una

curva conocida y los exponentes a y b son constantes empricas.
La figura 2.5 m uestra u n a curva de liberacin de calor ap aren te tpica de un
m otor diesel de inyeccin directa; en ella se observan dos picos claram ente defini
dos y que corresponden a las fases de com bustin prem ezclada y com bustin p o r
difusin turbulenta. La funcin de Wiebe no p u ed e rep resen tar estas dos fases de
com bustin con precisin. Por esta razn Watson, Pilley y Marzouk (1980) p ro p u
sieron u n a co rrelaci n d e la co m b u sti n q u e c o m p re n d e dos ex p resio n e s
algebraicas, u na para la fase d e prem ezcla y o tra p ara la fase de difusin:
(2 .21)
y p ara la fase d e com bustin p o r difusin:
( 2 .22 )
(Acumulado)
M d ( t ) = l - e x p -C dl
M d (0 = CdrCd2 T^"'=*'^ exp -C dl T

^1 "
( 2 .20 )
(Acumulado)
1 - tS '
/ 31
(Tasa)
(2.23)
R euniendo trm inos:

M ( T ) = p M p (t)+ ( l-p ) M d (t)
(2.24)
donde:
Frb
(2.25)
fj. = dosado relativo

= tiem po d e retraso (ms)
,2 .4
m,i = m p -t- m d.
S i = 2 - 0 + 1 .2 5 - 1 0 - 8 ( t^ - n J
(2.17)
= 5000
d onde tU es la tasa d e quem ado de com bustible con respecto al ngulo de

cigeal y t, p y d significan total, prem ezclada y difusin respectivam ente. La
proporcin de com bustible quem ado en cada fase de la com bustin se considera
con el factor b, el cual expresa el com bustible quem ado acum ulado d u ra n te la
prem ezcla com o una fraccin del combustible total inyectado.
mp
P =
(2.18)
mj
donde
m, = m -I- m ,
(2.19)
La correlacin queda entonces de la siguiente manera para la fase premezclada:
C ,,= k ,.F r- * ^ .
^d2 ^ *^3 ^dl'"''
= rgim en de giro del m o to r en m in ''
kj, k^, k y k ^ = coeficientes que perm iten ser ajustados para diferentes co n d i
ciones de operacin incluyendo el rgim en transitorio (W'atson y otros, 1980) y
diferentes tipos d e m otores diesel.
A m e d ia d o s d e la d cad a de los o c h e n ta M iyam oto y otros (1985) r e p o r
ta ro n u n a c o rrelaci n sim ilar b asad a en dos fu n cio n es d e W iebe con la si
g u ie n te form a:
32 / Motores diesel turboahmenlados en rgimen transitorio
^ = 6 .9 5 p , M p + l
d0
e '
exp - 6 5
Bases tericas del modelo propûso
+ 6 .9 ^ ( M ,+ 1 )
exp -6.9
d Q L = d m fH < .
(2.26)
/ 33
(2-27)
donde:
D onde los subndices p y d se refieren a las fases de com bustin prem ezclada
y p o r difusin respectivam ente. Qp y Q j son las cantidades de calor liberado, 6^ y
0 j son las duraciones de la liberacin de calor, y Mp y M^ son los factores d e form a.
Estos seis p arm etro s son ajustables, al igual que en la correlacin anterior, de
acuerdo con las condiciones de o p eraci n y el tipo de motor.
En el presen te trabajo se ha a d o p tad o la ley de Watson p a ra calcular la tasa
de quem ado de com bustible ya que es am p liam en te usada en el cam po de la sim u
lacin de la com bustin en m otores diesel; adem s requiere ajustar u n p arm etro
(coeficiente) m enos que la correlacin p ro p u esta p o r Miyamoto y otros.
En la tabla 2.2 se han listado los valores de los coeficientes d e la ley de Watson
obtenidos p o r diferentes investigadores. En este trabajo se han ajustado las cons
tantes d u ran te la fase de calibracin del m o d elo p a ra el m o to r Iveco 8360.46.417
usado en los ensayos, tal com o se describe en el captulo 5.
dQi^ = tasa de calor liberado

dm^ = tasa de com bustible quem ado
= p o d e r calorfico inferior del combustible a presin constante.
En un trabajo reciente, M. L apuerta y otros (1997) h an investigado algunas
de las principales causas de e rro r que se presentan al utilizar este procedim iento:
1. Las condiciones en las que ocurre el proceso de com bustin en el m otor
son muv diferentes de las condiciones en las que se define el p o d e r calorfico.
2. Se presenta distribucin heterognea del dosado d en tro del cilindro, lo
que implica que hayan zonas con m ayor tem peratura en u n instante determ inado.
3. La velocidad con la que se modifican las condiciones term odinm icas de
los productos quem ados, y especialm ente su velocidad de enfriam iento es muy
diferente de las condiciones estndar.
4. La disociacin qum ica de los productos de com bustin ocurre a elevadas
tem peraturas.
A pesar de que dicho trabajo estuvo orien tad o hacia el diagnstico de la
combustin, es to talm ente vlido para el proceso inverso de prediccin de la com
bustin.
Tabla 2.2 Valores de las constantes de la ley de Watson para diferentes tipos de motores diesel
Constantes
empincas
Tipo de motor
A
Iveco
Cummins [50
Ford 46]
0.926
0.95
0.81
1.05
0.926
1.0569
0.370
0.41
0.28
0.36
0.370
0.4890
0.260
0.28
0.51
0.25
0.260
0.5500
k,
14.200
16.67
7.54
3.05
14.200
79.7050
K.
K,
K
0.644
0.60
0.65
0.644
0.644
1.4840
0.790
1.20
0.93
1.00
1.050
0.5810
0.250
0.13
0.22
0.25
0.250
0.7390
Tasa de transferencia de calor

La transferencia de calor den tro del cilindro es un fenm eno tan desconocido y
difcil de predecir quiz com o el m ism o proceso d e com bustin; no obstante, a
pesar de su im portancia, los errores en su m odelado no son tan significativos
com o en el segundo (Watson y Jan o ta, 1982).
El calor se transfiere desde el gas hasta las paredes interiores del cilindro por
conveccin forzada y p o r radiacin de las partculas lum inosas d e carbn. U na vez
en las paredes del cilindro, el calor se transfiere p o r conduccin a travs de stas
hasta el refrigerante (agua o aire), m edio en el que se transm ite p o r conveccin
forzada.
Segn Watson y Jan o ta (1982), el proceso de transferencia que m avor in
fluencia tiene de los tres anteriores sobre el calor transferido total es el prim ero de
ellos (del gas a las paredes). Por esa razn la m ayora de los m odelos de transfe
rencia de calor en los cilindros de los MCLA se concentran en la zona gas-paredes.
As pues, la transferencia de calor depender del grad ien te d e tem peraturas en la
capa lmite en las diferentes superficies que rodean el sistem a (el gas). Algunos
Fuente. Watson y otros, 1980.

Motor A:
Seis cilindros en linea, turboalimentado, cuatro tiempos, inyeccin directa, con puerto
Motor B:
V8, turboalimentado con intercooler, diesel de inyeccin directa, cuatro tiempos
Motor C;
Turboalimentado con intercooler pero de mayor potencia que los motores A y B
de generacin de swiri y cmara de combustin tipo deep bowl
M ediante la ley de Watson se obtiene, com o se dem ostr antes, la tasa de

quem ado de combustible ( ihj-). Este dato es necesario en el balance term odinm ico
que se realiza d en tro del cilindro p a ra o b te n e r la tasa de liberacin d e calo r a p a
rente. La m anera de relacionarlo es a travs del p o d e r calorfico in ferio r del com
bustible m ed ian te la siguiente expresin:
34 / Motores diesel turhoalrmenloAm en rgimen transiiorio
Bases ten coi del modelo p ropuesta
autores incluyen en sus estudios la transm isin de calor p o r radiacin, atribuyn

dole distintos grados de im portancia dep en d ien d o del tipo de motor. La contribu
cin de la radiacin en el calor total transm itido es difcil de d e term in a r debido a
la dificultad de m ed ir la tem p eratu ra instantnea de la llam a y el flujo de calor.
Las diferentes estim aciones encontradas en la literatura le atribuyen desde u n O
hasta un 45% del calor total transm itido (Assanis y Heywood, 1986; A nnand, 1963;
LeFeuvre y otros, 1969; Flynn y otros, 1972).
La expresin que se em plea p ara calcular el calor transm itido es la siguiente:
Qt
A p ^Tg - T p j -t-
(Tg -
A (3 n,is3
^Tg - Tâmisa) +
/ 35
donde:
I = longitud caracterstica (dim etro del pistn)
k = conductividad trm ica del gas
p = d ensidad del gas
fj = viscosidad dinm ica del gas
C = velocidad caracterstica del gas (proporcional a la velocidad lineal m edia
del pistn) y
a y b = coeficientes que se ajustan experim entalm ente segn el tipo de m otor
y sus condiciones de funcionam iento
(2.28)
El trm in o de la velocidad caracterstica (C) en el nm ero de Reynolds d e
p e n d e en o rm em en te del fiujo tu rbulento local en el cilindro, el cual es difcil de
d ete rm in a r correctam ente. Woschni p ro p o n e calcular este trm ino de la siguiente
m anera:
donde:
Qj = tasa de transferencia d e calor (W/s)
C = k4-C,
A, = coeficiente de transferencia de calor (W/m^ K s)

= rea del pistn (m^)
^cxJ ~
donde:
culata (m^)
^calima ~
= constante que depen d e del m o m en to del ciclo:

^^ = 6.18 d u ran te la renovacin d e la caiâ
= 2.28 d u ran te la com presin
camisa (m^)
= tem p eratu ra instantnea de los gases den tro del cilindro (K)
^p.cid, cama< ~ tem p eratu ra pistn, culata y camisa respectivam ente
e = em isividad
7= constante de S tephan-B oltzm ann (56.7 x 10'^ kW/m^k'*)
En el presente trabajo se ha utilizado la correlacin ex perim ental de G.
Woschni (1967) p ara calcular el coeficiente de transferencia d e calor. Esta ex p re
sin se basa nicam ente en la conveccin forzada ign o ran d o la transferencia de
calor p o r radiacin. De esta m an era el segundo trm ino de la derecha en la ecua
cin 2.28 desaparece y queda la siguiente ecuacin:
Q , = h( Ap |Xg - Tp j + A(^] |T g -
j -f
' (Tg -
(2.29)
Para el clculo del coeficiente de transferencia de calor (hj), Woschni utiliza

la relacin entre los nm eros d e N usselt (h,I/k) y de Reynolds (p Cl/|i), de la si
guiente m anera:
Nb
h tl
pen
(2.30)
Woschni establece que, d u ran te la com bustin, el m ovim iento del gas en el
cilindro debera ser una funcin del increm ento de presin p o r encim a de la p re
sin a m oto r arrastrad o . As pues, d u ran te las fases d e com bustin y expansin el
trm in o de la velocidad caracterstica queda:
C = 2.28 C,
-I- 0.00324-
rca
(p
P arrastrado )
donde:
V^ = cilindrada del m otor (m^)
^RCA ^RCA y ^ROi ~ tem p eratu ra (K), presin (kPa) y volum en (m*) en el
m o m en to en que cierra la vlv-ula de adm isin y
^ ~ Parrastrad^ ~ presin en el cilindro m enos presin a m otor arrastrad o
Woschni em ple expresiones algebraicas p ara la viscosidad dinm ica y la
conductividad del gas con el fin de sim plificar la ecuacin 2.30, la cual entonces se
transform a en:
36 / M o to m
diesel tnrboahmentados en rgimen tram orio
aki
K =
-(lOOOp)^
Bases te m a s d l modelo propuesto
C*
(2.31)
donde:
a = 0.035
b = 0.8
kj = 3.711924- 10''
= 5.6841755 1Q-
7?^ = 2 8 7 J /k g :
= dim etro del pistn (m)
P = presin en el cilindro (kPa)
T = tem p eratu ra en el cilindro (K)
/ 37
d u ran te el ciclo. Debido a que el trm ino que realm ente interesa es la potencia del
m otor en el eje, es necesario entonces restarle a los valores indicados la potencia
requerida para vencer las prdidas de friccin. En el presente trabajo los trm inos
de friccin, de acuerdo con D. E. W interbone y D. T ennant (1981), incluirn ni
cam ente el cigeal, el pistn, el rbol de levas y los auxiliares; no incluirn pues,
los trm inos de bom beo (renovacin de la caiâ).
La referencia ms conocida para el clculo de la friccin en los motores diesel
turboalim entados es la de S. K. C hen y P. F. Flynn (1965), quienes realizaron sus
investigaciones en un m otor experim ental diesel m onocilndrico capaz de aguan
ta r presiones de 20000 kPa con presiones medias indicadas d e hasta 1800 kPa a
3200 m in '. Los ensayos fueron realizados en dos variantes de las cuales la ER-2
inclua las prdidas de auxiliares. Las expresiones de la presin m edia de friccin
p ara am bas configuraciones son las siguientes:
p n , x -i-0.164.Cn,
(ER-2)
(2.32)
Los coeficientes o v 6 se han ajustado experim en talm en te segn el procedi

m iento descrito en el captulo 5.
p m f = 1.172-i-0.010 p ^ 3x -^0.164-C n,
{ER-1)
(2.33)
Determinacin de las temperaturas superficiales en estado estacionario
donde:
La m an era com o se han d eterm in ad o las tem p eratu ras superficiales de la cm ara
de com bustin en este trabajo p a ra estado estacionario, es m ed ian te el uso de
valores m edios recom endados que se basan n o slo en la experiencia prctica sino
tam bin en datos de algunos trabajos com o el d e F. T inaut (1986). Sin em barco,
algunos de los autores consultados (M arzouk, 1976; Assanis y He>Tvood, 1986;
A nnan d, 1963) utilizan un sencillo m odelo unidim ensional de conduccin de ca
lo r p a ra conocer las tem peraturas en el pistn, las vlvulas, la culata y la camisa.
pm f
0.138-^0.005
p m f = presin m edia de friccin, (bar),

Pmax ~ presin m xim a de com bustin, (bar) y
W interbone y T ennant (1981) han desarrollado su propia correlacin basa
dos en la ecuacin de C hen y Flynn con el fin de utilizarla d u ran te la simulacin
del rgim en transitorio del motor. Su ecuacin es la siguiente:
P m f(bar) = 0.061 + 0.294 n, (m in" )/l000 -h 0.016 p,5x (t>ar)
Determinacin de las temperaturas superficiales en rgimen transitorio

U na variacin en la tem p eratu ra efectiva del gas den tro del cilindro n o implica
u n a respuesta instantnea de las tem p eratu ra s superficiales debido a la capacidad
trm ica de las paredes metlicas d e la cm ara de com bustin. El tiem p o de res
puesta es del orden de m inutos (M arzouk, 1976), m ientras que una variacin r p i
da d e carga o de rgim en de giro del m otor, o d e ambos, tiene u n a respuesta del
orden d e segundos. Por esta raz n en este trabajo se ha decidido co n sid erar los
m ism os valores recom endados p a ra rg im en transitorio y estacionario.
L edger (1971), W interbone (1981) y Watson (1977) em plearon la mism a es

tructura de la ecuacin 2.32 en sus m odelos transitorios m odificando nicam ente
los valores de los coeficientes de acuerdo con sus resultados experim entales. En el
p resente trabajo, basados en lo an terio r y debido a que se contaba con un gran
nm ero de datos experim entales, se ha decidido igualm ente ajustarlos p o r m edio
de u n anlisis de regresin m ltiple (vase anexo 4) y utilizar entonces la siguiente
expresin:
p m f = 2 2 1 .1 8 4 -0 .0 2 3 4 0 1 8 pax -i-0.0765991 Un,
(2.35)
donde:
Prdidas de friccin en el motor

M ediante el m odelo de com bustin antes m encionado se logra p red ecir el d iag ra
m a d e presin-volum en (p-10 del que se obtiene el trabajo y la poten cia indicada
(2-34)
p m f = presin m edia d e friccin (kPa),

Pmax ~ presin m xim a de com bustin (kPa) y
= rgim en de giro del m otor (m in ').
(
(
{ '
(
'
( )
(
(
Bases teruas d f l m o d eb propueso
38 / Molorrs diesel Imhoalitnm lados eii rgimen transitono

En la figura 2.8 se com p aran los resultados experim entales y los calculados
por las diferentes correlaciones m encionadas de la presin m edia de friccin.
En la figura 2.9 se m uestra la correspondencia en tre los datos ex p erim en ta
les V los calculados con la correlacin 2.35.
300
Experimental
- -
WinterlMne
S. K. Chen
Propia
250
200
I
150
I
50
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200

Figura 2.8 Presin media de friccin experimental y calculada con diferentes correlaciones
El turbocompresor
300
El turbocom presor es u n a m quina de

flujo continuo que est u n id a al m otor
a travs de los colectores de adm isin y
escape, p o r tanto, la nica interconexin
150
entre ambos se da p o r m edio de las con
100
diciones im puestas p o r el m o to r en la
descarga del com presor y en la entrada
50
d e turbina. El turbocom presor respon
de a esas condiciones satisfaciendo las
o
50 100 150 200 250 300
necesidades de gasto msico de aire del
pmf calculada con la ecuacin 2.35 (kPa)
m otor. Segn esto su funcionam iento
vara segn el rango d e operacin del
Figura 2.9 Comparacin de la presin media de
m o to r y cam bia con el nivel de turbofriccin experimental y calculada con la correla
alim entacin. En rgim en estacionario
cin 2.35
el p u n to de acoplam iento entre ambos
dep en d e de las caractersticas del flujo y de los rendim ientos d e com presor y tu r
bina. Las variaciones cclicas en el rgim en d e giro del turbocom presor d ep en d en
de los pulsos de escape d ebido a la falta de unifo rm id ad en el sum inistro de en e r
ga a la turbina. D uran te el rgim en transitorio, la repuesta del turbocom presor a
las condiciones im puestas p o r el m o to r d ep en d e en o rm em en te de su dinm ica, es
decir, de su m om ento p o la r d e inercia. A continuacin se describe el tratam iento
terico em pleado p ara m o d elar el turbocom presor y su dinm ica.
250
/ 39
El compresor
Los turbocom presores comerciales usados en autom ocin em plean un com presor
centrfugo d e una sola etapa. Su funcin consiste en elevar la presin del aire
den tro del colector de adm isin ya sea directam ente p o r m edio de un intercooler. El
sistem a del com presor est com puesto p o r las dos secciones transversales de e n
trada y salida d e flujo, la carcasa y el eje de potencia que lo conecta con la turbina
de escape. Las variables de en trad a son la presin de descaiga, el rgim en de giro
del tu rb o co m p reso r y la tem peratura y presin del aire a la en trada. Las variables
de salida son el gasto msico de aire v el pan
En este trabajo se m odela el com presor desde una base cuasi-estacionaria
em p lean d o las cu r\as caractersticas d eterm in ad as experim entalm ente en estado
estacionario. La mayora de los autores consultados tom an esta hiptesis com o
vlida; p o r o tra p arte no est d en tro de los objetivos de este trabajo realizar un
anlisis d e flujo no estacionario en el tu rb o co m p reso r Las curvas caractersticas
relacionan el gasto msico, la relacin de presiones a la en trad a y a la salida, el
ren d im ien to y el rgim en de giro del eje (vase anexo 4). Las variables de gasto
msico y rg im en de giro del eje son corregidas p o r factores que relacionan las
condiciones reales de en trad a con condiciones estndar, de ah reciben el nombiie
depseudoadmensionales. Watson (1997), M. M arzouk (1976) y D.N. Assanis (1986)
alm acenan las curvas caractersticas en sus sim ulaciones en form a de tablas. En un
paso d e te rm in a d o del ciclo utilizan u na tcnica d e interpolacin lineal en dos
dim ensiones en las que las entrad as son la relacin de com presin y el rgim en de
giro del turb o co m p resor pseudoadim ensional y las salidas son el gasto msico de
aire y el ren d im ien to (ecuaciones 2.36 y 2.37);
^
Po_ _ j- P2
Tq
Pi
n
T T TC
iP l
(2.36)
y
Tic = f
P2
(2.37)
d onde:
= gasto msico de aire (kg/s)
p y T = presiones y tem peraturas respectivam ente
n-j.^ = rg im en d e giro del turbocom presor (min )
r^ =
= rendim iento del com presor

^hreal
A h ^ = salto entlpico isentrpico

^^reai ~
cntlpico real
40 / Motores diesel turboalimeniados en rgimen transorio
Bases tericas del modelo propuesto /
El subndice O indica las condiciones estndar, el subndice I representa las

condiciones a la en trad a del com presor y el subndice 2 las condiciones en la des
caiga del com presor
As pues, la masa total de aire se calcula sum ando a la masa de aire fresco
retenida {m^ en la ecuacin 2.41) el trm ino de flujo de cortocircuito (m^^), el cual
se define como el flujo de aire que pasa a travs del m o to r d u ran te el perodo del
cruce de vlvulas. ste es funcin de la cada de presiones a travs del m otor
m ientras las vK-ulas estn abienas. Su finalidad es recircular bien el contenido de
gases del cilindro sacando la m ayor cantidad de gases residuales y m anteniendo la
tem peratura de e n trad a a turbina en niveles aceptables. El gasto msico de aire
total (kg/s) est d a d o por:
Los valores obtenidos con las ecuaciones 2.36 y 2.37 son utilizados p ara cal
cular la potencia y el p a r en el eje:
^
Ah
Pe
-p e
nc
El
-l
>.T---
-1
41
(2.38)
vPl.
(2.39)
*îoi ~^5c '^ I rca
(2.42)
^con
TC
A la relacin entre el gasto de aire total y el gasto de aire retenido se le conoce

con el nom bre de relacin de barrido (scavenge ratio, X):
donde:
= potencia en el eje del com presor
= p a r en el eje del com presor
= calor especfico del aire a p resin constante
y = relacin en tre los calores especficos a presin y a volum en constantes
idtc = velocidad an g u lar del tu rb o co m p reso r
(2.43)
fORCA
En el caso de nuestro m otor de ensayos que tiene el cruce d e vKoilas cono

(26) es razonable asum ir que X = 1.04. W interbone (1986) ha utilizado esta mis
m a hiptesis, slo que p ara las caractersticas constructivas de su m otor se acom o
daba m ejor un valor de X = 1.05. El m otor con el que ha realizado sus ensayos es
un Ruston y H ornsby de seis cilindros en lnea, diesel, de inyeccin directa,
turboalim entado. con un cruce de vlvulas de 25". Igualm ente basados en nuestros
datos experim entales de las curvas de presin en cm ara, se ha o b sen ad o que la
presin en el m om ento del cierre de la vlvula de adm isin (RCA) es del orden del
10% m ayor que la presin en el colector de admisin y que la tem peratura en este
mismo punto es del orden de 80 C ms alta que la tem peratura en la admisin para
todo el rango de operacin del motor. Esto coincide bastante con los valores reco
m endado, p o r W interbone (1986). De las ecuaciones 2.40 y 2.43 queda entonces:
Los anteriores autores han utilizado el concepto de llenado y vaciado para

sim ular el ciclo com pleto del m otor; p o r esta razn, el gasto msico de aire as
obtenido se usa en la ecuacin d e co n tin u id ad en el volum en d e control del colec
to r de adm isin com o d ato de en trad a. El gasto msico de aire a la salida del
volum en de control lo calculan con u n m o d elo u n idim ensional de flujo a travs de
vlvulas o p u erto s usan d o la analoga a u n orificio. C om o se estableci desde el
principio, en este trabajo se va a utilizar u n a ap roxim acin cuasi-lineal p a ra resol
ver la renovacin de la caiâ.
Con esto en m ente, la masa de aire reten id a en el cilindro {kg/ciclo cilindro) en
el m o m ento del cierre de la vlvula de ad m isi n se define como:
P rca ^ rca
( 2 .4 0 )
m .,
P r c a ^R C A
Rg T^rca
mRCA
donde:
Esta m asa est com puesta p o r gases residuales que n o h an alcanzado a ser
expulsados d u ra n te la carrera de escape y p o r aire fresco inducido en la carrera de
adm isin. A la relacin en tre los gases residuales y la masa de aire fiiesco se le
llam a rendimiento de barrido (scavenge efficiency, t]^), donde:
nsc =
) 1 ^
60
mRCA =
masa de aire fi'esco rete n id a
n m jm in
~ rgim en de giro del m otor (m in ') y

z = nm ero d e cilindros (6 en nuestro caso):
n, mm
= 57.2-
(2.41)
p^(kPa)V.
RCA
ddodlindro
(2.44)
masa d e aire fi'esco + residuales
(
(
c.
42 / Motonrs dusel turboaliJnetiUubs en rgimen Iramiiono
Bcnei U ncas d el modelo propueslo
La ecuacin 2.44 se ha validado al com pararla con el gasto msico de aire

m edido en condiciones de rgim en estacionario (vase captulo 5). En la figura 2.10
se puede observar la gran coincidencia entre ambos casos. En general, el e rro r en
el que se incurre al calcular el gasto msico de aire con la ecuacin 2.44 es inferior
al 3% para todo el rango d e funcionam iento del motor.
/ 43
factora segn se p uede ob sen a r en el anlisis estadstico realizado con el p rogra

ma S tatG raphics plus para Windows (vase anexo 4).
A p a rtir de la ecuacin 2.45 se puede o b ten er la potencia del com presor
m ed ian te la siguiente expresin:
(2.46)
60000
0.25
+ 100%
* 60%
o 20%
* 40%
80%
y el increm ento de tem p eratu ra del aire que pasa a travs del com presor es:
0%
A T ,= T 2 - T ,= .
0.2
P
J
3^
a%
s;Cpc
0.15
el
(2.47)
kJ/
/Kkg
La turbina
5w
P,(kW )
0.1
La tu rb in a de escape es de flujo radial, sus c u n as caractersticas se ven de forma

e st n d a r en la figura 2.13.
o
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
P, = 981 mbar
Flujo msico experimental (kg/s)
)
)
;
)
)
Figura 2.10 Gasto msico de aire medido y calculado en funcin del grado de carga y del rgimen
de giro del motor
Si se realiza un anlisis de regresin m ltiple (vase anexo 4), sobre los datos
tabulados de las c u n a s caractersticas del com presor (figura 2.11) se obtiene la
siguiente expresin:
(2.45)
M , = - 1 .2 0 8 5 3 + 2 .6 6 8 1 5 1 0 "' n ^ c p + 4 .6 3 8 5 ihap
donde:
= p a r del com presor en el eje (N m)
^TCp ~ rgim en de giro del turbocom presor
pseudoadim ensional
TC
Zo
âp ~ g3sto msico d e aire pseudoadim ensional

'P o
P^
En la figura 2.12 se com paran ios resultados obtenidos de las cun-as caracte
rsticas con los calculados con la ecuacin 2.45. En general la correlacin es satis-
Parmetro de gasto msico m.
x(T,/T) x (p,/p,)
Figura 2.11 Cun/as caractersticas del compresor KKK-K27.2
(
(
(
44 / M o to m
diesel tujhoalimenados en rgimen tram orw
(
(
El rad io m edio de tu rb in a (r-,-), necesario p ara el clculo de la relacin (U/C)

en el ren d im ien to nom ina! d e turb in a, se ha m edido d irectam en te sobre un
turbocom -presor idntico del lab oratorio de m otores trm icos de la ETS de Inge
nieros Industriales de M adrid.
Gasto Tnsico
D. E. W interbone (1986) p ro p o n e u n a solucin sim plificada al m ultiplicar el

p a r m e tro de gasto msico pseudoadi-m ensional p o r la relacin d e expansin de
turbina, de lo que resulta:
(
(
r h s /l^ Y p j
P4
P3
(
D onde los subndices 3 y 4 indican en tra d a y salida de turb in a respectiva

m ente. Esta transform acin elim ina un bucle iterativo en la solucin del acople de
turbina.
Rendimiento de turbina
El ren d im ien to nom inal de turbina est rep resen tad o p o r la relacin de velocida
des en el labe (U/C) y p o r el rgim en de giro pseudoadim ensional del eje de la
tu rb in a, es decir:
(
(
/
c(
Par en el compresor calculado
con la ecuacin 2.45
Figura 2.12 Comparacin del par del compresor calculado con curvas caractersticas y con la
(y
'
ecuacin 2.45
( '
46
/ Motores diesel turboalimentados en rgiimjl transitorio
n -j-c
Bases teruas del modelo propuesto
/ 47
(2.48)
llT = f
donde:
)
u_
(2.49)
ii
Tj
30-
2 C p jT j
1-
Pl
P3 J
)
)
)
)
C om o no se dispone de las c u n a s caractersticas del rendim iento de la tu rbi

na, se puede o p ta r p o r dos soluciones: la p rim era consiste en asum ir un valor fijo
de! rendim iento de turbina (rj = 0.65) al igual que Q iqing Jian g v Jo n H. Van
G eipen (1992) v la segunda consiste en utilizar de la bibliografa las cuicas de
rendim iento de una turbina similar. En este trabajo se ha utilizado una c u n a de
una sola lnea de rendim iento contra relacin de velocidades en el alabe que a p a
rece en D. E. W interbone (1986) (vase figura 2.14).
lando la poten cia del com presor calculada de la ecuacin 2.46 con la potencia de
turb in a (H orlock y W interbone, 1986):
Potencia de turbina
27t M,-(N m ) n-j-c(m in~
La potencia de turbina se p uede calcular con la ecuacin:
- T ixm sC psT s
60000
P4
T ,-l
y,
(2.52)
Pi )
Iid
Pt = nT m 3C p 3 T 3 1 _ ' P 4
y.
(2.50)
)
)
)
Sin em bargo, esta ecuacin no tiene en cuenta el efecto de fluctuacin de la

presin a travs de la turbina que se m uestra en la figura 2.15 (turboalim entacin
p o r pulsos) y p o r esta razn es necesario introducir u n factor de correccin que
tenga esto en cuenta.
U na m an era sim ple de m odelar las pulsaciones en la turbina de flujo radial
es m odificando la relacin de expansin (H orlocky W interbone, 1986). Esta tom a
la form a de u n a relacin de expansin efectiva que se define como:
/
Los valores con barra se basan en valores m edios determ inados en banco de
ensayos. La figura 2.16 m uestra los valores de Aj.obtenidos de forma experim ental.
1000
1400
* 1800
>
l
. P 4 y ef
Ps^l
I
(2.51)
4 j
Gasto msico de aire corregido [m. x (T,/T) x (p^p,))
donde el trm in o p que es funcin del gasto m sico de turbina pseudoadim ensional y del rgim en de giro del motor, se evala experim entalm ente igua-
Figura 2.16 Determinacin del factor de pulso

las condiciones de operacin del motor
en funcin de
D inm ica del m otor

y d el tu rb o co m p re so r
Para sim ular el funciona
m iento del m otor en rgi
m en transitorio es necesario
adicionar al m odelo de r
gim en estacionario los m
d u lo s d in m ic o s d e l
sistema de inyeccin, que
han sido discutidos a n te
riorm ente, y los del m otor
V del turbocom presor. A d i
fe re n c ia d el m to d o de
48 / Motores dxesei tuThoal7nenUuios m
Basei tericas del modelo propuesto
rgimen tramUorio
cilindros y cuatro tiem pos. En nuestro caso, al disponer de un m odelo de com bus
tin cero-dim ensional que nos soluciona la parte del ciclo en la que las vlvulas de
adm isin y escape estn cerradas, es ms conveniente utilizar com o paso de inte
gracin la diferencia entre las posiciones angulares de cierre de la vhula de a d
misin y ap ertu ra de la vh-ula de escape. De esta m anera se tiene en cuenta que el
gasto msico a travs de com presor y turbina no son instantneam ente iguales
d u ran te u n transitorio; existe un perodo (RCA: ngulo de retraso al cierre de la
vlvula de adm isin y AAE: ngulo de avance a la a p ertu ra de la vlvula de esca
pe), que p ara nuestro m otor es de 269" de cigeal, antes de que la turbina se vea
afectada p o r el cambio en el flujo del compresor. As pues, la velocidad del m otor
al final del paso de integracin (n^^) puede obtener al in teg rar num ricam ente
la ecuacin 2.54 com o se describe en el captulo 3.
llenado y vaciado, en este m odelo se ha despreciado el efecto de la variacin del

rgim en de giro del m o to r y del turb o co m p reso r d en tro d e un ciclo; en su lu g ar se
h an usado los valores m edios de estas variables d u ran te cada ciclo.
La aceleracin a n g u la r ta n to del cig e a l del m o to r com o del eje del
turbocom presor obedece a la segunda ley de Newton:
I M ,= I t
(2.53)
donde
M, = p a r del co m p o n en te i (N m)
I j = m om ento p o la r de inercia (kg-m^)
= aceleracin an g u lar (rad/s^)
Dinmica del turbocompresor
D inmica del motor
La dinm ica del turbocom presor queda definida p o r la segunda ley de Newton
que en form a diferencial queda as;
Se utilizan los valores m edios d e las inercias y del p a r del motor. En n ingn m o
m ento se consideran las pulsaciones causadas p o r la com bustin en cada cilindro,
tam poco se tienen en consideracin las inercias variables del m ecanism o bielainanivela, ni los fenm enos de am ortig u am ien to que se producen en el m otor. Al
aplicar la ecuacin 2.53 al m otor, se obtiene:
(2.55)
donde:
n-j.^ = rgim en de giro del turbocom presor (m in ')
= m om ento polar de inercia del turbocom presor (kg m-)
M j = p a r de la turbina de escape (N m)
= p a r del com presor (N m)
M j^ = p a r de friccin en los apoyos (N m).
(2.54)
donde
= p a r efectivo del m o to r (N-m)
= p a r de la carga (N m)
Este valor se ha evaluado en el m odelo con un a correlacin propuesta p o r

D. E. W interbone (1986):
En el m odelo, com o p a r de la caiâ, se utiliza el o b ten id o a p a rtir de la seal

d el freno electrom agntico.
Mfric (N m) = 0.85
= velocidad a n g u lar del m o to r =
/ 49
n-pc(m in *)-30000^
nn,(m in ' ) (rad/j)

60
30000
-hO.25
(2.56)
~ rg im en d e giro del m o to r (m in ')
1000 3253-
60
2n n x c (m in '
En un a sim ulacin cuasi-estacionaria, el p a r m edio p roducido p o r el m o to r

se evala en cada intervalo d e com bustin, y otros parm etro s se p ro m ed ian d u
ra n te el m ism o intervalo. Esta razn es la que utiliza W interbone (1986) p ara
elegir com o paso bsico de clculo en su m odelo u n valor de 120 de ngulo de
cigeal, ya que el m o to r diesel que ha em p lead o p a ra sus ensayos es d e seis
La ecuacin 2.55 se integra num ricam ente segn se describe en el siguiente

captulo con un paso igual al caso anterior.
L _
)
)
E slniclura g e n e ra l d e l p rogram a T ra m ie n l
/ 51
Este conjunto de ecuaciones se pued e solucionar utilizando u n a tcnica de

integracin num rica adecuada (Turna, 1985; B urden y Paires, 1985). En nuestro
caso se ha em pleado el m todo sim ple d e Euler. La ecuacin 3.1 p u ed e to m ar la
siguiente forma:
)
)
Estructura general del programa

Transient
dt =
de
(3.3)
6n
M com binarla con la ecuacin 2.54 e in teg rar se obtiene:
)
)
(3.4)
"'m i
2 n (I + lL )
De d o n d e se p ued e d ed u cir la siguiente expresin explcita p a ra el rgim en

d e giro del m otor al final del paso de integracin:
En este cap tu lo se d escrib e el p ro g ram a T ran sien t. Se inicia exp lican d o el

m todo de discretizacin d e algunos p ar m e tro s claves d e n tro del m odelo, los
cuales p e rm ite n ex p licar luego cm o se in te g ra n u m ric a m e n te . Se describen
la form a com o o p e ra el p ro g ra m a ta n to en rg im en estacio n ario com o tr a n
sitorio.
La m ayora d e procesos involucrados en el funcionam iento del m o to r diesel
son peridicos resp ecto d e la posicin del cigeal, a u n si el rg im e n d e giro
es co n stan te o es v ariable. Esto facilita an aliza r la in teracci n en tre ellos al
tran sfo rm ar el p ro b lem a del do m in io d el tie m p o (t) al d o m in io del n g u lo de
giro del cigeal (2) m ed ia n te la siguiente ecuacin d iferencial:
Aa x l 0 x 6
*m2
(3.5)
donde:
= rgim en de giro del m o to r al final del paso de integracin (m in )
= rgim en de giro del m o to r al inicio del paso de integracin (min ')
z = nm ero d e cilindros
A a = RCA-AAE (en el m o to r Iveco es igual a 269")
(3.1)
dt
.\1 o p e ra r de la m ism a form a sobre la ecuacin que describe la dinm ica del
turbocom presor se obtiene la siguiente ecuacin:
donde to^ represen ta la velocidad an g u lar del m o to r (rad/s)
60
Adems de p o d e r observar la naturaleza peridica de distintos procesos en el

motor, m ediante esta transform acin tam bin se simplifica la estructura del p ro
gram a de sim ulacin. As pues, la ecuacin 3.1 ju n to con las ecuaciones 2.54 y
2.55 del captulo anterior, form an un conjunto de ecuaciones diferenciales ordina
rias de p rim er ord en cuya estructura tiene la siguiente form a:
d x jj
"de
= f k ( x i,X 2 ,...x ,0 )
D TC 2 = lT C I +
269
(3.6)
6 n
donde:
= rgim en de giro turbocom presor (m in ')
Ai = p a r (N m),
es el m om ento de inercia del turbocom presor (kg-m) y
= rgim en de giro m o to r (m in ')
(3.2)
donde:
Los subndices I \ 2 indican inicio y final del paso de integracin respectiva

m ente; T ,c y /in d ic a n turbina, com presor y friccin en los apoyos, respectivam ente.
^ k (^ o )~ ^0
k
a t i TC
= 1 ,2 ,3 , . . . n
52 / Motores diesel titrboahnienlados eri rpgivie?i Iram itono
E s ln u lu m g e n e ra l d el program a T ra m ie n l
I 53
P ro c ed im ien to d e solu ci n del p ro g ram a

A continuacin se har una descripcin del procedim iento de solucin del p ro g ra
ma T ransient versin 1.0 (vase listado en el anexo 5). A este p ro g ram a de tipo
predictivo se han fijado las siguientes condiciones:
1. Para m otores diesel de inyeccin directa.
2. Sistem a de com bustin de cuatro tiem pos.
3. C on turboalim entacin.
4. R gim en de giro del m otor m edio (m xim o hasta 2800 m in ')El p ro g ram a es capaz de predecir:
1. El funcionam iento del m o to r en rg im en estacionario.
2. El funcionam iento del m otor en rgimen transitorio.
3. La com bustin d en tro del cilindro.
El p ro g ram a com pleto ha sido escrito en lenguaje Visual B asic'". Se eligi
ste porque al ser program acin o rien tad a a objetos resulta al usuario muy cm o
do, grfico y de fcil m anipulacin.
En la figura 3.1 se p uede ver en form a d e d iagram a de flujo el procedim iento
gen eral de solucin que em plea el p ro g ram a T ransient. Este proced im ien to des_____ _____________________________________________ crito en detalle consta
de los siguientes pasos
iniciales:
Figura 3.2 Diagrama de flujo del modelo de combustin cero-dimensional
2. Introduccin d e datos del ensayo en rgim en estacionario. Presin y

tem peratura am biente (p,, T,), rgim en de giro del m o to r (n_^), grado de carga
(kPa) que se transform a luego en posicin de crem allera (m m), p o d er calorfico
del combustible (H^) y dosado estequiom trico (FJ.
3. Clculos iniciales. T em peratura en el colector d e adm isin (Tj = T ,+80),
Rgimen estacionario
I Rgimen estacionario]
iModelo de combuslin)
Si de los tres m odos de

ejecucin que tien e el
[Rgimen iransitoriol
p ro g ram a (rgim en es
[Figura 3.3]
iFigui
ta c io n a r io , r g im e n
[Figura 3.4[
transitorio y m odelo de
com bustin), el usuario
seleccio n a el rg im en
estacionario, entonces el
p iw e d im ie n to de solu
Figura 3.1 Diagrama de flujo general del progranna Transient
cin de acuerdo con la fi
gura 3.3 ser el siguiente:
1. Introduccin de datos del tipo de m o to r y su geom etra. Estos valores son
alm acenados en variables de p rogram acin (vase anexo 5). C on el fin de facilitar
el trabajo al usuario se ha com unicado esta ventana con una base de datos (Microsoft
Acces'") en la que se p u ed en modificar, ag re g a r o elim inar nuevos registros (vase
figura 3.5).
relacin d e com presin inicial (pj/p,)^, gasto msico d e com bustible (ihf) que se
calcula de las curvas caractersticas de la bom ba d e inyeccin; las entradas son;
rgim en de giro del m o to r (m in ') la posicin de la crem allera (mm), gasto msico
de aire segn la ecuacin 2.44 y el increm ento d e tiem po segn la ecuacin 3.3.
4. Bucle principal. Prim ero se entra con los datos obtenidos en los pasos 2
y 3 al m odelo de com bustin cero-dim ensional. De ste se obtienen la presin
m edia indicada (pm i) y la tem peratura de en trad a a turbina (T,).
5. A p artir de la ecuacin 2.35 se puede calcular el p ar efectivo del m otor
(M^) al que se le resta el p a r de la caiâ (entrada del usuario M^) p ara obtener el
p a r de aceleracin o deceleracin. Con esto se d eterm in a el nuevo rgim en de
giro del m otor m ediante la ecuacin 3.5.
6. Se calcula ah o ra el valor del increm ento de tiem po (dt) a p a rtir del dato
an terio r y de la ecuacin 3.3.
7. Clculos de turbina. Con base en las curvas caractersticas d e turbina, de
rendim iento de turbina y de factor de pulso (vase captulo 2) se p u ed en determ i
n a r la potencia y el p a r de turbina.
54 / M o lo m
diesel lurboatimenladm en rgimen Iransilorio
E structura g en eral del program a Transien t
/ 55
turbocom presor debe ser m enor que un 1%; en ese m om ento se term ina el ciclo, de
lo contrario se debe volver al paso 4 hasta que se alcance el criterio de convergencia.
Rgimen transitorio
El objetivo principal de este tra

bajo consiste en desarrollar este
m dulo del program a T ransient.
A continuacin se describen en
detalle los pasos bsicos que se
h an seguido p ara la solucin del
funcionam iento del m o to r en r
gim en transitorio. De m anera es
quem tica se p ueden ver en la
figura 3.4.
1. Introduccin de datos
del tipo de m otor y su geom etra.
Estos valores son alm acenados en
variables de program acin (va
se anexo 5). Esta ventana es la mis
m a que para el caso de rgim en
estacionario (vase figura 3.5).
2. Introduccin de datos
del ensayo. Presin y tem p eratu
ra am biente (p,, T,), rgim en de
giro inicial del m otor (n__^), grado
de carga inicial (kPa) y g rad o de
carga final (kPa), p o d er calorfico del com bustible (H ) v dosado
>
)
)
)
)
)
Figura 3.3 Diagrama de flujo del rgimen estacionario
8. De la ecuacin 2.45 se calcula el p a r com presor (M^) y d e la ecuacin 2.56

se calcula el p a r de friccin en los apoyos del turbocom presor
Con estos
datos, m s los del num eral anterior, se puede d eterm in ar el p a r d e aceleracin o
deceleracin y, a p a rtir d e ste, el nuevo rgim en de giro del turbocom presor
9. Clculos del com presor. Con el gasto msico de aire obtenido en el n um e
ral 3 y con el rgim en de giro del turbocom presor calculado en el paso anterior,
tras previa correccin, se e n tra en las c u n a s caractersticas del com presor y se
determ ina la nueva relacin d e com presin (p./p,).
10. C on el p a r del com presor obtenido en el num eral 8 y con el nuevo
rgim en de giro del turbocom presor se determ ina el increm ento de tem peraturas
a travs del com presor segn la ecuacin 2.47. Con dicho increm ento se obtiene el
valor d e la nueva tem p eratu ra en el colector de adm isin (T,).
11. Se calcula entonces el nuevo gasto msico de aire con los datos o bteni
dos en los num erales 9 y 10 y con la ecuacin 2.44.
12. C onvergencia. La relacin entre los valores actuales y los anteriores del
gasto msico de aire, de la relacin de com presin y del rgim en de giro del
Figura 3.4 Diagrama de llujo del rgimen transitorio
e s t e q u io m t r ic o ( F ). '
3. C on los datos del punto inicial se e n tra al m dulo de rgim en estaciona

rio hasta que este p u n to alcance los criterios de convergencia, de esta m anera se
garantiza u n p u n to d e partida estable p ara el clculo del rgim en transitorio.
4. En este p u n to, el program a asum e que la ley de variacin de carga que ha
intixjducido el usuario corresponde a un escaln en tre el valor inicial y el valor
final; esta su b ru tin a es de fcil modificacin p a ra el caso en que se quiera in tro d u
cir u n a ley d e inyeccin de com bustible deseada.
5. U na vez identificada la ley de variacin de com bustible, el program a
en tra d irectam en te a las curvas caractersticas de la bom ba de inyeccin con los
datos de posicin de la crem allera (del paso an terio r) y con el rgim en de giro del
m otor; se obtiene as el gasto msico d e com bustible.
56 / M oU m s diesel turioalim etitados en rgimen transiorw
|KNmbrai(
rvEC'J SSBO.'ie 417
Eslnctura g en eral del p ro g ra via Transreji
Diesel Irryemcn jire c ia ~urboalirnentedo
DMmeiio del
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'li^|pcj>fe)t^ lk _]
/5/
ciones sbitas de carga, con base en los fundam entos tericos que se describen en
el captulo 2 de este texto. En el anexo 5 est especificado el cdigo del program a
que consta de quince ventanas (*.frm) y cuatro mdulos de cdigo generales (*.bas):
com bustin, funciones, variables y principal. El m dulo combustin contiene a su
vez todas las subrutinas y funciones necesarias para resolver la simulacin del
proceso de combustin desde un p u n to de vista totalm ente term odinm ico. El
m dulo funciones presenta aquellas funciones cuyo uso es d e carcter general, es
decir, que se pueden llam ar desde cualquier parte del program a. El m dulo varia
bles proporciona la definicin de todas las variables y constantes de uso general en
el program a. El m dulo principal m uestra el bucle principal de clculo que solu
ciona la simulacin del rgim en estacionario y del rgim en transitorio. A conti
nuacin se describen las principales subrutinas y ftinciones del program a.
El mdulo combustin
JRegisIro: 1
* j - : jn6nu^.|
Sa6 '';
Figura 3.5 Ventana de entrada de datos del motor (programa Transient)
6. C on los datos de los pasos 3 y 5 se e n tra en el m odelo de com bustin y de

all se o btienen los parm etro s indicados del ciclo y la tem p e ra tu ra de e n trad a a
turbina.
7. A p a rtir de la ecuacin 2.35 se p u ed e calcular el p a r efectivo del m otor
al que se le resta el p a r d e la carga (al iniciar, el pro g ram a lee M, com o dato
d e e n trad a) p ara o b ten er el p a r de aceleracin o deceleracin. C on esto se d e te r
m ina el nuevo rgim en de giro del m otor m ediante la ecuacin 3.5.
8. A hora se calcula el valor del increm ento de tiem po (dt) a p a rtir del dato
a n te rio r y de la ecuacin 3.3.
9. A p a rtir de este p u n to se realizan los clculos del tu rbocom presor de la
m ism a form a que en el caso d e rgim en estacionario antes descrito.
10. El bucle de clculo se rep ite hasta que se hayan alcanzado las condiciones
finales im puestas p o r el usuario; d u ra n te la experim entacin se ha observado que
el tiem p o m edio de duracin del rgim en transitorio en este m o to r es del orden
d e 8 a 10 s (vase captulo 5).
El programa Transient
C om o ya se dijo, el p ro g ram a T ransient ha sido escrito para p red ecir la respuesta
transitoria de los m otores diesel de inyeccin directa tinboalim entados ante varia
Este m dulo contiene las siguientes subrutinas:

1. C alcom unes. En esta subrutina se realizan lo clculos iniciales con los
datos geom tricos del m otor y tam bin se hacen las respectivas conversiones de
unidades.
2. Indicado. Calcula todos los parm etros indicados del ciclo: presin m e
dia indicada, p a r indicado, potencia indicada, rendim iento indicado y consum o
especfico indicado.
3. Friccin. Calcula las prdidas de friccin d u ran te el ciclo con base en la
ecuacin 2.35. De aqu se obtienen luego los parm etros efectivos del ciclo: pre
sin m edia efectiva, p a r efectivo, potencia efectiva, rendim iento efectivo y consu
m o especfico efectivo.
4. C alO L. Calcula la fraccin de masa quem ada o tasa de quem ado de
com bustible basado en la ley de Watson.
5. CalOw. Calcula la tasa de transferencia de calor a p a rtir del coeficiente de
pelcula de Woschni.
6. Balance. En esta subrutina se lleva a cabo el balance term odinm ico de
p rim era ley a p a rtir del cual se obtiene luego la curva de tem peraturas y de sta, la
d e presiones durante el ciclo.
El mdulo principal
Este m dulo contiene las siguientes subrutinas que conform an el cuerpo del p ro
gram a:
1.
Estacionario. Sim ula el funcionam iento del m o to r en rgim en estaciona
rio segn procedim iento descrito en la solucin del program a en rgim en estacio
n ario (vase figura 3.3).
58 / M o to m dm eliurhoalnm ntados eti rgimen tm m iono

2. T ransitorio. Sim ula el com portam iento del m o to r en operacin transito
ria segn procedim iento descrito en la solucin del pro g ram a en rgim en transi
torio (vase figura 3.4).
3. Bomba. D eterm ina el gasto msico instantneo de com bustible m ediante
interpolacin en dos dim ensiones en las curvas caractersticas d e la bom ba de
inyeccin.
4. CargaRes. D eterm ina el p ar de la carga leyendo desde u n a m atriz con
datos experim entales obtenidos de la seal del freno electrom agntico.
El mdulo funciones
E sm clu ra g en eral d l p ro g ra m a T ra n siru t j
59
del m o to r Iveco a 1600 m in ' y a plena carga (la curva de presin en cilindro de
color rojo es la calculada y la azul es la experim ental). En la figura 3.7 se ven los
resultados num ricos ms relevantes d e la m ism a simulacin. T anto la salida g r
fica com o la salida num rica del m odo estacionario son sim ilares a la anterior; se
diferencian bsicam ente en que este ltim o tiene adem s los resultados del aco
p lam ien to del turbocom presor y de la posicin de la crem allera.
En rgim en transitorio, la salida grfica est com puesta p o r las siguientes
curvas: rg im en de giro del m o to r (m in ), rgim en de giro del turbocom presor
(m in ). p resin en el colector de adm isin (kPa), tem p eratu ra en los colectores de
adm isin y escape (K), posicin de la crem allera (mm) y presin m edia efectiva
(kPa); todas en funcin del tiem po (s).
Este m dulo contiene nicam ente funciones de uso general en el program a:

1. G uardarArchivo. Esta funcin lo que hace es m o strar el cuadro de dilogo
tpico de Windows, en el que el usuario elige u n nom bre p ara alm acenar su
archivo de datos.
2. fVol. Calcula el volum en instantneo den tro del cilindro segn la ecua
cin 2.4.
3. A rea. Calcula el rea hm eda d en tro del cilindro segn la ecuacin 2.5.
4. fa. Calcula la eneiâ interna con base en la ecuacin de K rieger y Borman
(vase ecuacin 2.7) p ara mezcla pobre y en las ecuaciones de M arzouk (vanse
ecuaciones 2.9, 2.10 y 2.11) p ara mezcla rica.
5. fCy. Calcula el calor especfico a volum en constante a p a rtir de la deriva
da parcial de la energa in tern a respecto de la tem p eratu ra.
6. fh. Calcula el coeficiente de transferencia de calor segn la correlacin de
Woschni (vase ecuacin 2.31).
7. flnterpola2D . Esta es una funcin de interpolacin en el plano. O btiene
un dato (salida) a p a rtir de dos datos de en tra d a en u n a m atriz d e tres dim ensio
nes. Como ejem plos podem os citar: las curvas caractersticas de la bom ba de in
yeccin de combustible en las que las tres dim ensiones seran, respectivam ente, el
rgim en de giro de la bom ba, la posicin de la crem allera y la cubicacin de la
bomba; las curvas caractersticas del com presor (relacin de com presin, rgim en
de giro del turbocom presor y gasto msico de aire pseudoadim eiisionales); y el
tercer ejem plo es la m atriz de tiem po de retraso cuyas dim ensiones son el rgim en
de giro del motor, el g rad o de catâ y el tiem po de retraso. En el anexo 5 se puede
ver el cdigo detallado de esta funcin.
Resum en
Salida del modelo
C ada uno de los tres m odos de ejecucin del program a T ransient (combustin,
estacionario y transitorio) tiene una salida de resultados diferente. A m anera de
ejem plo en la figura 3.6 aparecen los resultados de la sim ulacin de la combustin
En general, la estructura del p ro g ram a desarrollado p ara sim ular el co m p o rta

m iento d e los motores de encendido p o r com presin turboalim entados (Transient)
es suficientem ente flexible p a ra p e rm itir variaciones en las condiciones de funcio
n am ien to del m otor; sin em bado, no lo es p ara sim ular configuraciones que difie-
60 / Motares diesel turboahmentados m
rgimen transilorio
t r a n s i e n t
versin 1.0
IVECO8 3 6 0 .4 6 4 1 7
TpoMoiori DieselInyeccin DirectaTtrboalitnenlado
.NombisMote*^
' lie n ip iriia s o (m s]'i J
Presii media tecliva:
..S'
.645
W c io c o n iju s tfe :'!
f!iesi6n meda Siccin;-
, Prssififnximadecoiiib.:
10866.8
P ieiri scSmn
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1/27/'97
A n g ji tetias'o
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Ângio PiM* Iaiad,]l ^ e F
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- :''P s f i n M E |
0966
0396
0.383
^ m p e ia tu r a l ' I t l W
*
Tcnicas experimentales
1600-100X Caiga
[Combmtin-
-PteMonet IkPa]-:
d n a ja
Tem peratiifa drrw in:
114
r-
lerpîa eri Rt o ; _
184
r g e t^ V - j^
T e m p e tt a ' r iM E
1132
. iu tto :
0955
221
213.5
Figura 3.7 Ejemplo de una salida numrica del programa Transient
ran m ucho del m o to r em p lead o p a ra v alidar el m odelo, ya que g ran p a rte del
xito de la sim ulacin se apoya en datos obten id o s en bancos d e ensayos.
C om o se p u ed e observar e n las figuras 3.3 y 3.4, la form a m o d u lar com o fue
concebidb T ransient p erm ite efectuar cam bios sobre cada u n o de esos m dulos
p a ra ob sen 'ar la respuesta del m otor. As pues, si p o r ejem plo se quisiera observar
el efecto de u n nuevo sistem a d e inyeccin de control electrnico en el motor,
bastara con e n tra r su algoritm o d e clculo o sus curvas caractersticas en el p ro
gram a. De igual m anera, p o r ejem plo, si se quisiera observar la influencia del
sistem a de control d e hum os p o r presin e n el colector de adm isin (boost control)
o del sistem a d e recirculacin de gases d e escape (EGR) en el co m p o rtam ien to del
m otor, bastara con m odificar ad ecu ad am en te algunos de los m dulos que consti
tuyen el program a.
Este p ro g ram a se p u ed e u tilizar com o h erra m ien ta de sim ulacin, lo que
p erm ite evaluar diferentes efectos sobre cam bios en el funcionam iento y en el
diseo del m otor. H asta el m o m en to ha sido aplicado com o m edio didctico en la
cte d ra de m otores trm icos d e la ETS de Ingenieros Industriales d e M adrid.
En este captulo se busca describir la m etodologa experim ental em pleada p ara

validar el m odelo de sim ulacin de la operacin transitoria de los m otores de
en cendido p o r com presin turboalim entados. El presente captulo se ha dividido
en tres partes; en la p rim era se describen los dos tipos de ensayos realizados:
rgim en estacionario y rgim en transitorio; en la segunda se describe el sistema
de adquisicin de datos; y en la tercera, se describe la form a como se ha realizado
el anlisis experim ental de la com bustin.
Todos los ensayos se realizaron en un m otor Iveco diesel turboalim entado
(vase anexo 1) ubicado en una de las celdas de ensayos del L aboratorio de M oto
res T rm icos de la ETS de Ingenieros Industriales de la U niversidad Politcnica
de M adrid. Este m otor tiene seis cilindros en lnea y un sistem a de com bustin de
inyeccin directa de cuatro tiem pos. H a sido diseado p ara utilizacin en carrete
ra, y su velocidad m xim a de operacin en continuo es del orden de 2500 m in '.
Lleva una bom ba de inyeccin en lnea Bosch provista de un regulador mecnico
de regulacin continua. En el banco de ensayos el m otor est conectado por m e
dio de u n a transm isin a un freno electrom agntico Schenck W450 cuyas caracte
rsticas tcnicas aperen en el anexo 1. En la figura 4.1 se m uestra una vista
esquem tica del m otor con la instrum entacin bsica em pleada en los ensayos.
Ensayos en rgim en estacionario
La realizacin de los ensayos en rgim en estacionario es necesaria como paso
previo a los ensayos en rgim en transitorio. Los objetivos buscados son:
1. A justar de forma experim ental de los coeficientes de la leves de quem ado
de com bustible y de transm isin calor a las paredes del cilindro.
2. D eterm inar las curvas caractersticas del sistema de inveccin.
3. M ediante un anlisis de la com bustin, determ inar el tiem po de retraso
p ara todo el ran g o de funcionam iento del m otor para utilizarlo como entrada en
el m odelo predictivo.
4. V alidar el m odelo predictivo p ara estado estacionario y p ara el m odelo
de com bustin.
62 / M o tm s diesel lurboalimeiUadjx en regaten Imnsitorio
Seales de entrada
Grado de carga en el freno
Grado de carga en el motor
Jorque
Temperaturas
rpm
Presiones
Posicin cremallera
Presin en la cmara
de combustin
Flujo de aire
Seales de salida
Tarjeta de adquisicin de | .
datos anloga-digital
I
unidireccional
Figura 4.1 Vista general del motor de ensayos y su instrumentacin
Con el fin de cubrir el rango com pleto de operacin del motor. Se program a
ron 36 ensayos. stos cubren en rgim en d e giro desde 1000 hasta 2000 min ' (a
in te n alos de 200 m in '), y para cada rgim en se vari el g rad o de carga del O al
100% en intervalos de 20%. En el anexo 2 se describe la instrum entacin em p lea
da p ara registrar las 16 variables que se han estudiado en rgim en estacionario.
Las variables son:
1. R gim en de giro del m otor (m in )
2. Par en el freno (N m)
3. G asto msico de aire (kg/s)
4. G asto msico de combustible (kg/s)
5. T em peratura de la celda (K)
6. T em peratura del agua de salida del m o to r (K)
7. T em peratura del aceite (K)
8. T em peratura en el colector de adm isin (K)
9. T em peratura de en trad a a la turbina (K)
10. T em peratura de salida de la turbina (K)
11. Presin en el colector de adm isin (kPa)
12. Presin de en trad a a la turbina (kPa)
13. Presin de salida de la turbina (kPa)
)
)
_)
Tcnicas expenm entles j
63
14. R gim en de giro del turbocom presor (m in ')

15. Presin en el cilindro (kPa)
16. Posicin de la crem allera (mm)
Las seales de presin en el cilindro y posicin de la crem allera se han regis
tra d o p o r m edio de una tarjeta d e adquisicin de datos (vase anexo 2), los dem s
dato s se obtuvieron directa o indirectam en te del panel de control del motor.
Se ha diseado tam bin u n sistem a d e codificacin p ara los ensayos que, de
form a coherente, facilitan su identificacin y archivo. La prim era letra E identifica
el ensayo com o estacionario, las dos siguientes corresponden al rgim en d e giro
dividido entre 100 y en m in ', las tres siguientes corresponden al grado de caiâ
en porcentaje, y las dos ltim as se asignan a un contador del nm ero de ensayos.
Curvas caractersticas de la bomba de inyeccin
La cantidad de com bustible inyectada p o r ciclo y p o r cilindro d ep e n d e de la posi
cin de la crem allera y del rg im en de giro del motor. Se busca representar la
cubicacin de la bom ba de inyeccin en funcin de estas variables. La posicin de
la crem allera viene indicada p o r m edio de un divisor de tensin potenciom trico
q u e proporciona u n a seal de tensin d e O a 10 V. Para tran sfo rm ar esta seal en
d esplazam iento debe llevarse a cabo u n a rigurosa calibracin del m ism o, segn se
ver m s adelante. En dicha o peracin se obtiene un a relacin tensin (V)-desplazam iento (mm). A hora bien, el desplazam iento reflejado d ep e n d e de la posicin y
d e las condiciones de la instalacin, p o r lo que se debe o b ten er un a referencia de
la posicin de la crem allera. N o es posible o btener la referencia de los datos regis
trad o s en el ensayo debido a las variaciones con el rgim en de giro. Para obtenerla
se em puj m anualm ente la crem allera introducindola en la bom ba hasta el tope,
y ese p u n to , se tom com o la d e inyeccin nula (4.89 V = 12.4761 m m ). La posi
cin real de la crem allera se d a r p o r la diferencia entre la referencia tom ada y el
desplazam iento obtenido de la conversin de la tensin sum inistrada p o r el divi
sor d e tensin.
Curvas caractersticas del motor
A p a rtir de los datos obtenidos en los ensayos en rgim en estacionario se gen era
ro n dos tipos de curvas: de cubicacin constante y de isoconsum o.
Curvas de cubicacin constante
En estas curvas se busca rep resen tar el par motor en funcin del rgim en de giro
del cigeal para distintos valores d e cubicacin de la bom ba d e inyeccin. Estas
curvas se construyen registrando p a ra cada rgim en de giro y grado d e carga.
64 /
Motores d v sel iurhoalhnentadAS en rgimen tram iorio
Tcnicas expenm m taU i / 6 5
tanto el p a r m o to r com o la cubicacin d e la bom ba. Con los p u n to s obtenidos se

realiza una regresin, g en eralm en te lineal, la cual proporciona u n a expresin que
p erm ite d eterm in a r el p a r m otor p a ra cualq u ier valor de la cubicacin.
Cumas de isoconsumo
En estas curvas se p reten d e rep re se n ta r las lneas de isoconsum o situndolas en
funcin del p a r m otor y del rg im en d e giro del cigeal. Al igual que en el caso
anterior, no es posible realizar los ensayos m an ten ien d o el consum o d e com busti
ble en un m ism o valor p a ra todos ellos. Tam bin es necesario realizar regresiones,
en este caso cuadrticas.
Ensayos en rgim en transitorio
Estos ensayos consisten en u n a variacin sbita de la carga o d el rg im en de giro
del m o to r El objetivo fun d am en tal que se persigue con estos ensayos es la valida
cin del m odelo terico descrito en el captulo 2. C on esto en m e n te se h an reali
zado p o r duplicado cinco ensayos diferentes:
1. T ransitorio de aceleracin libre (sin caiâ d u ra n te el ensayo); desde el
ralen t (625 m in ') hasta el rg im en m xim o (2550 m in ').
2. Transitorio de carga: con el rgim en de giro y g rad o d e carâ estable se
som eta al m otor a un cambio sbito d e caiâ en el freno. Estos ensayos se realizaron
en cuatro condiciones d e funcionam iento diferentes com o se detalla en la tabla 4.1:
Tabla 4.1 Condiciones incial y final del transitorio de carga
Rgimen de giro inicial (m in')
(kPa)
P m e ^ (kPa)
1000
235
1400
470
1800
1095
2000
1 . Presin en el cilindro.
2 . Rgim en de giro del motor.

3. Presin en el colector de adm isin.
4. Presin en el escape antes de la turbina.
5. Presin en el escape despus de la turbina.
6 . T em peratura en el colector de adm isin.
7. T em peratura en el escape antes de la turbina.
Posicin de la crem allera.
9. R gim en de giro del turbocom presor.
La presin en la inyeccin n o se consider un a variable ms porque en ensa
yos previos al rgim en transitorio se haba determ in ad o el avance a la inyeccin,
q ue e n este m o to r es esttico. La presin en el cilindro se registr m edam e un
c ap ta d o r de presin piezoelctrico con circuito de refrigeracin interna. Las p re
siones en los colectores de adm isin y escape se registraron m ediante captadores
de presin extensiom tricos com pensados para cambios de tem peratura. Las tem
p eratu ras en ambos colectores se registraron m ediante term opares de muy baja
inercia trm ica (0.5 m m de dim etro) conectados p o r m edio de un acondiciona
d o r de seal a la taijeta de adquisicin de datos. Las velocidades del m o to r y del
turbocom presor se registraron m ediante captadores inductivos conectados a la
taijeta de adquisicin de datos gracias a dos convertidores de frecuencia a tensin.
Por ltim o, la posicin d e la crem allera se registr m ediante un aparato divisor de
tensin potenciom trico.
El sistem a de codificacin que se utiliz en este caso p ara los archivos fue el
siguiente: los dos prim eros caracteres T R identifican el ensayo com o transitorio.
Los siguientes corresponden al tipo de transitorio; AL para aceleracin libre, y C
p a ra variacin de la carga. Los dos siguientes caracteres corresponden al rgim en
de giro del m otor (min '/lOO) (slo en los ensayos de variacin de carga). El penl
tim o carcter corresponde a un contador in d ependiente del nm ero de ensayo y,
finalm ente, el ltim o carcter es una letra que identifica p ara un m ism o ensayo si
es la p rim era o la segunda lom a de datos (A, B p ara los ensayos con reloj extem o
y C, D p ara los ensayos con reloj interno).
Calibracin de la instrumentacin
1170
Captadores depresin
Ms ad elante se discuten las dificultades que se tuvieron d u ra n te la adquisi
cin de datos en rgim en transitorio. C ada ensayo tuvo que dividirse en dos tomas
de datos, u n a con reloj in te rn o (del p ro p io com putador) y o tra con reloj externo
(proveniente del codificador an gular) p a ra evitar que se saturase el sistem a de
adquisicin de datos. En el anexo 2 se detalla la in strum entacin utilizada p ara
registrar las nueve variables d u ra n te el rgim en transitorio:
D urante los ensayos se utilizaron dos tipos de captadores d e presin diferentes:

piezoelctricos (en el cilindro nm ero 1) y extensiom tricos (en los colectores de
adm isin y escape). I^ ra los dos tipos de captadores se utiliza el m ism o banco de
calibracin; sin embargo, debido a que los piezoelctricos estn diseados p ara
funcionar bajo caicas dinm icas, no se pueden calibrar de m anera corriente como
sucede con los extensiom tricos.
66 /
M o lo m diesrl luTboalimettulcs en rgimen tm m itorio
T cnas expfrim entaU s l
67
g istra n d ire c ta m e n te p re s i n
absoluta. Los resu ltad o s de la
calibracin se m uestran en la fi
gura 4.4.
D ivisor de tensin
potenciomtrico
500
1000
Este equipo se ha utilizado p ara

ob ten er la posicin instantnea
de la crem allera; se ha m ontado
captador de presin
sobre el m otor de tal m anera que
pu d iera q u ed ar conectado rgi
d am en te a sta. En la figura 4.5
se m uestra el m ontaje de form a esquem tica. Para
su calibracin se ha utilizado u n reloj com p arad o r
con la precisin de un a centsim a de m ilm etro
(0.01 m m ). En la figura 4.6 se p u e d e ver la lnea
que se obtiene con los puntos de la calibracin.
M ediante una regresin lineal sim ple se obtiene
la ecuacin que se em plea despus p ara transfor
m ar los datos de tensin e n m m .
1500
2000
2500
Presin (kPa)
Figura 4.3 Curva de calibracin del
piezoelctrico
C on este fin se em ple u n banco de calibrado de m anm etros y captadores

de presin (vase figura 4.2), en el que se p u ed en g en erar presiones estticas
conocidas m ediante unos pesos calibrados colocados sobre u n cilindro hidrulico
de seccin conocida (1 cm^).
El cable que va del cap ta d o r al am plificador de carga se conecta en su e n tra
da d e m ayor capacidad elctrica (posicin Long). El am plificador est diseado
p ara m ed ir sucesos dinmicos y p o r ello superpone a cada m edida una exponencial
decreciente cuya constante de tiem pos se p u ed e variar: la posicin Short reaccio
nar m s rpidam en te fiênte a cambios d e seal, m ientras que la Long p erm itir
ver con ms claridad el rgim en perm anente, ideal para este tipo de calibraciones.
Para calibrar el captador de presin piezoelctrico se debe em pezar la adqui
sicin de datos sin haberlo som etido a presin; p o r el m om ento, sta se reducir a
una lnea horizontal que ser el valor inicial de voltaje. U nos segundos despus se
som ete briiscam ente a presin abriendo la vlvula 1 de form a sbita, la cual se
m uestra en la figura 4.2. Se registra as la subida de presin rep en tin a, con el
consiguiente rgim en transitorio de oscilacin, luego se estabiliza la seal en una
lnea casi horizontal que decrece suavem ente (debido a la constante Long). Este
nuevo nivel de voltaje estable ser el segundo valor del increm ento de tensin
d ebido al peso caigado.
Esta m ism a operacin se repite con varios pesos calibrados tratan d o de cu
b rir el ran g o de presiones en el que se va a utilizar el cap tad o r de presin. Con los
datos provenientes de la calibracin se construye la figura 4.3. El valor del factor
de calibracin del cap ta d o r de presin piezoelctrico utilizado es la p en d ien te de
la lnea: f = 2.221783 kP a/m V y su desviacin tpica es de 9.37 10^ lo que nos
da u n a idea de la buena distribucin de los resultados respecto a la m edia.
La calibracin de los captadores de presin extensiom tricos se realiza de
m an era co rrien te y no es necesario som eterlos a cargas dinm icas, pues estos re
Captador de presin de admisin

300
(L
200
I 100
l-
o
2
Tensin (V)
Presin antes de turt>ina
Sistema de adquisicin de datos
^ 800
% 600
r
400
I 200
(D
i
o
2
10
Tensin (V)
Presin despus de turbina
120
110
100
S
o.
90
4.6 4.8 5 5.2 5.4 5.6 5.8
Tensin (V)
Figura 4.4 Curvas de calibracin de

los captadores de presin exten
siomtricos
La adquisicin de datos se realiza p o r m edio de

un a term inal de conectores del tipo BNC, la cual
lleva las seales hasta un a taijeta de adquisicin
de datos A /D ISC -16 de la casa RC Electronics. La
conversin anlogo/digital se logra con u na preci
sin de 12 bits, a un a tensin de alim entacin de
5 V. C ada m uestra es alm acenada en un espacio
de 16 bits (2 bytes). Para cap tu rar seales, la tarje
ta de adquisicin de datos dispone de u na m em o
ria d e m uestreo de 64 Kb, la cual se p a rte en dos
buffers (unidades bsicas d e m em oria), de 32 Kb
cada uno. El objetivo es q ue m ientras u n buffer
cap tu ra la seal, el otro la descaiga p ara su proce
sam iento. El tam ao del buffer es ajustable y d e
term ina el niim ero de puntos que se registrarn
p o r cada canal cada vez que se inicie la adquisi-
68
/ Motores diesel turboaltm m tadcs en rgimen transiiorio
cin. A m ay o r ta m a o de
b u ffe r m e jo r se realiza la
Potencimetro
n n n \n D n
tom a d e datos. El inconve
n iente radica en que ste se
Bomba de
e n c u e n tra lim itad o p o r el
inyeccin
A/D
n m ero d e canales activos,
Tarjeta de adquisicin
de datos anloga-digital
de tal m a n era que si se tiene
unidireccional
u n o solo se p u ed e utilizar un
buTer de 32 Kb (m xim o), y
Figura 4.5 Montaje del divisor de tensin potenciomtrico en
si se tienen activos los 16 ca
el motor
nales slo se puede disponer
d e 2 Kb d e b u ffe r p o r cada
Calibracin del potencimetro
can a l (RC E le ctro n ics Inc
EGA.A , 1995).
La m xim a capacidad
de m uestreo est igualm ente
lim itada p o r el nm ero de ca
nales activos; as, para un solo
canal se dispone de 1 MHz
(1 ms), m ientras que para los
16 canales activos la capaci
d ad es d e 62.5 M Hz (16 ms).
El software de la taijeta
disp o n e d e dos m odos dife
Figura 4.6 Curva de calibracin del divisor de tensin poten
rentes d e adquisicin de d a
ciomtrico
tos: el m o d o Scope, en el que
se c o m p o rta c o m o sim ple
visualizador de los datos (osciloscopio digital), y que se em p le p a ra la com proba
cin de la estabilidad del sistem a previa a cada tom a d e datos; y el m odo ECR
(Electronic C hart Recordar), utilizado para la grabacin definitiva de los mismos.
D entro de este segundo m o d o se dispone de tres posibilidades diferentes p ara
realizar la adquisicin de datos: el m odo Burst (rfaga) ideal p a ra los ensayos en
rgim en estacionarios, el m o d o Continuos y finalm ente el m o d o trigger continuos
qu e ha sido el ideal p a ra los ensayos en rgim en transitorio.
Las seales d e trigger (disparo p ara iniciar la tom a d e datos) y la base de
tiem pos vienen dadas p o r u n codificador angular que va u n id o al cigeal del
m o to r p o r m edio de u n a transm isin flexible. La p rim era salta una sola vez y la
segunda salta 1024 veces p o r cada revolucin del cigeal. Esto significa que si se
utiliza la base de tiem pos e x tern a se tienen 2048 puntos d e datos p o r cada ciclo
com pleto del motor. Al iniciar el registro de datos de los nueve canales en rgim en
transitorio con tngger y con base de tiem pos externos se saturaba el buer, p o r lo
Cremallera
Tcnicas expm m en taU s
/ 69
que fue necesario p artir la tom a de datos en dos partes. En la p rim era se registra
ban los nueve canales con base de tiem pos interna (200 ms) en m odo continuo y
en la segunda slo se registraron la presin en el cilindro y el rgim en de giro del
m otor con base de tiem po y trigger externos (tam ao de buffer de 16 Kb); adem s
p ara m inim izar el tiem po de acceso al disco duro se am pli la m em oria RAM del
co m putador y se cre en ella un disco virtual de 6 Mb de capacidad donde se
alm acenaran los datos, as el proceso se realizaba prcticam ente de form a instan
tnea. T eniendo en cuenta que los ensayos se realizaron de tal m anera que las
condiciones iniciales y finales esen las mismas, se supuso que la evolucin de los
valores de las variables m edidas en ambos ensayos se corresponderan para un
mism o rgim en de giro del cigeal. U tilizando pues el rgim en del motor, se
p uede hacer la correspondencia entre am bas series de datos. Por razones de segu
rid ad se repitieron una vez ms todos los ensayos; as se poda tom ar la pareja de
ensayos cuyos regm enes siguiesen un a evolucin lo ms parecida entre s.
El disco virtual se crea agregando la siguiente lnea en el archivo Config.sys
del com putador; dexjice = c:\windows\ramdrive.s'is 6000/e\ d onde se han indicado
(en este orden): la ruta de acceso al program a que crea el disco virtual, el tam ao en
Kb del disco (6000) y un m odificador para que lo cree en la m em oria extendida i/e).
Para el registro y posterior anlisis de los datos de presin dinm ica se utiliza
u n co m putador personal.
Anlisis experim ental de la combustin
El anlisis experim ental de la com bustin se basa en el anlisis de la curva experi
m ental de presin en cilindro en funcin del ngulo de giro del cigeal. M edian
te integracin num rica se determ inan los parm etros indicados del ciclo y luego,
realizando un balance term odinm ico, se puede d eterm in ar la tasa de quem ado
d e combustible d en tro del cilindro. En el presente trabajo se ha desarrollado un
program a de diagnstico de la com bustin llam ado Diagcom versin 1.0.
Este program a realiza el anlisis com pleto d e la com bustin con base en la
c u n a experim ental de presin en cilindro y en u na serie de datos propios del
m otor y del ensayo. Ms adelante se dem uestra u n ejem plo de su aplicacin en el
anlisis de la com bustin durante el rgim en transitorio. Diagcom versin 1.0 se
ha venido utilizando en prcticas im partidas en el laboratorio de m otores trm i
cos d e la ETS de Ingenieros Industriales de M adrid.
La respuesta transitoria del m otor se pued e ju z g a r con bastante precisin
m ediante el anlisis de la presin en el cilindro. La elevada estabilidad trm ica de
los actuales captadores de presin piezoelctricos perm iten realizar m ediciones y
evaluaciones term odinm icas de los datos de presin en cilindro con una gran
exactitud (Bandel y otros, 1992). Por esta razn, p ara realizar un estudio del pro
ceso de com bustin d u ran te el rgim en transitorio del motor, en el presente tra
70 / Motores dusel iurboaUiiientadm en rghneii trmisorio

bajo se ha instalado u n cap ta d o r de este tipo en el cilindro nm ero u n o com o se
indica a continuacin.
Presin en el cilindro
La curva de presin en cilindro se ha obtenido a p a rtir de la seal de u n cap ta d o r
de presin piezoelctrico AVL 8Q P 500-ca, el cual va m ontado de tal m anera que
el cuarzo ha quedado a ras con la culata en la cara que da a la cm ara de com bus
tin del cilindro nm ero u n o (vase figura 4.7). Para su m ontaje fue necesario
p erfo rar con bastante cuidado la culata del motor. Se han tenido en cuenta las
recom endaciones d e m ontaje que hacen A. L. R andolph (1990) y el m anual de
referencia de la prop ia casa AVL (1990).
El taladrado se realiz verticalm ente atravesando las cm aras del agua de
refrigeracin de la culata como se puede apreciar en la figura 4.7. Fue dim ensionado
de tal m a n e ra qu e p e rm itie ra a lo jar con u n aju ste muy c e rra d o la cam isa
p o rtacap tad o r que se fabric en acero com n. El ajuste entre la culata y la camisa
portacap tad o r no garantiza la estanqueidad adecuada, p o r esta razn es necesario
utilizar m ateriales adhesivos especficos en los p u ntos indicados en la figura 4.8
para evitar el paso del agua d e refrigeracin tanto hacia la cm ara de com bustin
com o hacia el exterior.
El paso del agua de refrigeracin hacia la cm ara de com bustin p u ed e for
m ar un depsito considerable en sta despus de h a b er estado el m otor sin fun
cionar u n tiem po. Este hecho puede provocar daos severos cuando se vaya a
p o n er de nuevo en m archa debido a la incom presibilidad del agua.
Este tipo de m ontaje p erm ite elim inar las posibles oscilaciones de presin
que se producen en los m ontajes que dejan u n conducto entre la cm ara d e com
bustin y el captador. A su vez, facilita u n suavizado de las curvas de presin regis
tradas m ediante u n simple p rom ediado d e curvas evitndose as la necesidad de
em plear tcnicas de filtrado com o la transform ada rp id a de Fourier (FFT) en el
anlisis term odinm ico de la combustin.
La seal elctrica proveniente de la deform acin del cuarzo del captador es
muy pequ e a (del orden de pC), p o r lo que se debe conducir hasta el am plificador
de carga a travs de un cable especial (AVL lOOM-1) altam ente aislado y preferi
blem ente de corta longitud (1 m) (Kuratle y Mrki, 1992).
Presin de referencia
En estos captadores la seal sufre un desplazam iento de su nivel inicial debido a
los gradientes de tem p eratu ra a los que estn som etidos en el cilindro. Llevar la
seal nuevam ente a cero m ediante el am plificador de carga n o es una solucin,
porque lo que se lleva a cero no es el nivel de presin efectiva. Por esta razn, el
Tcnicas expem eniaU s l 1 \
cap tad o r de presiones piezo

elctrico no m ide presiones
absolutas sino relativas; ello
im plica que se desconozca la
p re s i n real e n c u a lq u ie r
p u n to de la curva. Por tanto,
es necesario d eterm in ar una
p re si n de re feren cia q u e
perm ita corregir el desplaza
m iento de cero a toda la cu r
va. Se d is p o n e d e v a ria s
aproxim aciones p ara d e te r
m in ar dicha presin d e refe
rencia: referencia interna, e n la
cual el invesgador asum e un
valor de la presin en un a
posicin an g u lar conocida.
Pbr ejem plo, que la presin
en el p u n to m u erto d e re n o
vacin de la carga sea igual a
la del ambiente; referencia exter
na, en la cual el investigador
toma como referencia u na p re
sin abso lu ta m e d id a . Por
ejem plo, m idiendo la presin
en el colector de adm isin y
haciendo que este valor sea
ig u a l al m e d id o c o n e l
c a p ta d o r de presin p iezo
elctrico d u ran te el proceso
d e llenado del cilindro. T am
bin se puede hacer utilizan
do dos captadores de presin
Figura 4.7 Montaje del captador de presin piezoelctrico en
uno en cm ara de com bus
el cilindro nmero uno
tin y otro de baja presin en
la p ared lateral del cilindro,
de tal m an era que al subir el pistn, el c a p ta d o r d e baja presin queda en contacto
con el crter, cuya presin se conoce gracias a u n m anm etro, y cuando el p istn
baja, q u ed a en contacto con la cm ara d e com bustin, m om ento en el cual las
seales d e am bos captadores deben ser las m ism as; finalm ente, la referencia termo
dinmica, la cual se basa en el conocim iento del ex p o n en te politrpico d u ra n te la
V
(
(
{
72 / Moomdinel lurboalimtniadosenrgnitmtramiUmo
Tcnicas experim ratales
I IS
(
carrera de com presin in = 1.37

p a ra m otores diesel). De aqu se
p u e d e o b tener, p o r ejem plo, la
presin en el m om ento en que cie
rra la vlvula d e adm isin, la cual
sirve com o referencia.
En el p resen te trabajo se ha
o p tad o p o r to m a r u n a referencia
externa pro v en ien te de u n sensor
de presin extensiom trico ubica
do en el colector d e admisin. Este
criterio ha sido com parado con los
otros p ropuestos y n o se han e n
c o n tra d o e rro re s significativos
(Casanova y A gudelo, 1998).
Ubicacin del punto muerto

superior (PMS)
D ebido a q u e la seal de trigger
del codificador an g u lar puede sal
ta r en cu alq u ier m o m en to y no
necesariam ente coincide con una
posicin d e ngulo d e giro de ci
geal d eseada, es necesario p o
n e r e n fase la p re s i n co n el
m ovim iento d el p ist n . Esto se
Figura 4.8 Camisa portacaptador
hace to m an d o com o referencia el
p u n to m uerto su p erio r de com presin. En este trabajo e x p e rim e n ta l se ha m ed i
d o la posicin del PMS con u n sen so r d e p ro x im id ad (vase anexo 2). En la
figura 4.9 se pued e ver el resu ltad o d e u n registro. El p rim e r pico corresponde al
p u n to m uerto sup erio r de com presin y el segundo co rresp o n d e al de renovacin
d e la caiâ, el cual es m ayor d eb id o a que el pistn p u ed e subir ms al ten er
m enos resistencia y esto hace q u e el co n d en sad o r se d e s c a l c e ms. Los resu lta
dos obtenidos se h an c o m p a ra d o con el m to d o de G. H o h e n b e rg (1976). En la
fig u ra 4.10 se p u e d e v er q u e los d ato s m ed id o s p a ra el m o to r Iveco c o rre sp o n
d e n muy bien con el m to d o m en cio n ad o .
APT (medido)
Mtodo de G. Hohenberg
Medido en el motor Iveco
Figura 4.10 Comparacin entre el ngulo de prdidas termodinmico (APT) medido y el calculado
con el mtodo de Hohenberg
res en la presin se ven aum entados cuando se calcula la tasa de liberacin de

calor aparente. Pbr esta razn, es necesario recurrir a tcnicas como el prom ediado
o incluso el filtrado de las curvas de presin.
Algunos autores com o S. K. C hen, y otros (1988) utilizan la ecuacin 4.1 para
suavizar inicialm ente la c u r\a de presin y a continuacin hacen un prom ediado
de curvas.
- 2 lp(i - 4 ) -e 14p{i - 3 ) 39p{i - 2 ) 54p(i -1 )
Ps(>) =
-^59p{2) -I- 54p{i +1) -t- 39p(i -i- 2)

-21p(i + 4)
1
Promediado de las curvas de presin en cilindro

Las oscilaciones de la p resin en el cilindro p u ed en llegar a am plificarse al reali
z ar el clculo del g rad ien te d e p resiones p o r derivacin num rica. Pequeos erro-
,59-h2-54-H 2-39 + 2 -1 4 -2 -2 1
donde:
p /i) = presin suavizada
14p(i - 3)
(4.1.)
74 / Motores diesel tHrijoalmfnUidos eti rgimen Irajisitorio
Tcnicas experim entales l
p = presin proveniente del cap tad o r

I = posicin del ngulo de cigeal actual
,
)
'
^
)
O tros autores com o E. Varela y otros (1993) adem s de utilizar u n filtrado

m ediante una transform ada rpida de Fourier (FFT), em plean una ventana de
H anning que da m ayor im portancia a la p a rte central del archivo frente a las
zonas inicial y final, lo cual se acopla bastante bien al anlisis de la curva de tasa de
liberacin de calor aparente.
En el presente trabajo se ha utilizado p ara el anlisis term odinm ico en rg i
m en estacionario u n a c u r\a de presin en cilindro o b ten id a del p ro m ed io de
200 ciclos. En el texto de Casanova y A gudelo (1998), se ha realizado u n anlisis
del efecto del nm ero de ciclos prom ediados sobre la curva de tasa de liberacin
de calor aparente y se ha observado que los resultados son fiables con 200 ciclos
para un m otor diesel de inyeccin directa. En el captulo 5 se observ a la calidad de
los resultados, p o r esta razn no fue necesario em p lear ninguna tcnica adicional
d e suavizado o d e filtrado. En rgim en transitorio, en el que slo se analiza un
ciclo a la vez, se utiliz la ecuacin 4.1 p ara suavizar y p ara realizar posteriorm ente el anlisis de la com bustin.
U na vez tratad a la curva de presin adecuadam ente s e ^ n los procedim ien
tos ya descritos, se realiza el clculo de la presin m edia indicada. sta se obtiene
integrando el trabajo hecho para cada intervalo de ngulo de cigeal sobre la
carrera del pistn (pdV) y dividiendo luego p o r la cilindrada. La bibliografa tc
nica que analiza los errores en el m bito de la indicacin en los MCIA es muy
vasta; en ella se h an revisado especialm ente los trabajos de Casanova y Agudelo
(1997), Brunt y Emtage (1996), Lecuona y Rodrguez (1986) y Kuratle y Mrki (1992).
Para realizar el anlisis experim ental d e la com bustin en rgim en estacio
nario slo hace falta la curva de presin en cilindro y u n valor m edio de la presin
en el colector de adm isin que servir com o referencia p ara convertir luego la
presin a valores absolutos. Para el rgim en transitorio se necesita, pues, registrar
los valores instantneos de la presin en el colector de adm isin con el fin de
o b tener la presin d e referencia para cada ciclo.
Tiempo de retraso
El tiem po de retraso se ha tom ado como la diferencia entre el p u n to a de la curva
de presin en lnea de inyeccin y el p u n to b, que es el m nim o en la curva d e la
tasa de liberacin de calor (vase figura 4.11). Se eligi el p u n to a poix]ue la baja
en la presin coincide con el m om ento en que abre la aguja del inyector. Existen
diversas definiciones de tiem po de retraso d ebido a la gran com plejidad que im
plica d eterm in ar con exactitud el ngulo en que inicia la com bustin, p u n to b
(Baert, 1990; Siebers, 1985).
--P a
- - - P
/O
---- tklL
Tasa de liberacin
de calor aparente
0
J
1
La tasa de q uem ado de

com bustible se ha calculado aplicando el p rim er
principio de la term odinm ica entre el retraso y
el cierre de la vlvula de
adm isin (RCA) y entre el
avance y el cierre de la
vlvula de escape (AAE).
M ediante el p o d e r calo
rfico a presin constante
del com bustible se obtie
ne la tasa de calor libera
do aparente. Integrando
esta curva se obtiene el
c a lo r to ta l a c u m u la d o . Se
considera que ocurre el n
gulo de fin de la com bustin
c u a n d o se ha q u e m a d o el
99% del com bustible (vase
figura 4.12).
ngulo de cigeal
330
360
390
420
450
480
ngulo de cigeal
510
Anlisis de la combustin
durante el rgimen transitorio
De los 180 ciclos que se re

gistraron en los ensayos en
rgim en transitorio se seleccionatDn los prim eros 80 com o ms representativos para el anlisis. Al registrar en
m odo continuo con base de tiem pos interna, el nm ero de puntos p o r ciclo en el
registro de nueve canales vara ciclo a ciclo. Esto hace que un tratam ien to autom
tico de los dato s no sea posible porque no se pued e fijar un m ism o p u n to de
referencia p ara todos los ciclos. Se tom com o referencia el p u n to d e m xim a
presin en el cilindro en cada ciclo y se fueron leyendo los valores registrados para
cada u n a d e las nueve variables en el p rogram a Egaa, ciclo a ciclo.
A su vez, d e los 80 ciclos se hizo una seleccin de los ms representativos para
el anlisis de la com bustin. Se escogieron doce ciclos, situados en las posiciones:
3, 5, 6, 10, 15, 18, 23, 30, 33, 40, 45 v 70.
Figura 4.12 Definicin del ngulo de duracin de la
combustin
76 /
Tcnicas experim entales
Motores diesel turboalitm tilados en rgimen transitorio
A continuacin se ejecut el p ro g ram a Diagcom versin 1.0 con los nuevos

archivos. Los pasos que se siguieron con cada u n o de ellos fueron:
1. D esfasar respecto al PMS: en el m en Clculos (vase figura 4.13), se
selecciona Desfasar respecto al PM S. La ubicacin del p u n to m u e rto su p erio r se
conoce, pues ha sido calculada an terio rm en te p o r Diagcom u tilizando el m todo
de H ohenbei^.
2. C onversin de unidades: en el m en Clculos, se selecciona Convertir a
unidades de ingeniera. El archivo d e origen es el desfasado respecto al PMS. Se
necesita el valor de la presin en la adm isin que se debe buscar en la tabla de
valores registrados p ara el ciclo en cuestin.
3. Suavizado: p ara filtrar el ru id o d e las seales suavizamos los resultados
obtenidos hasta ahora. El archivo de origen es el que ya est convertido a unidades
d e ingeniera.
4. C lailos termodinmicos: en el m en Clculos, se selecciona Termodinmicas.
Se tom a com o archivo d e orig en el suavizado. A continuacin se selecciona Modi
ficar base de datos, y Agregar (vase figura 4.14), se introducen los dato s p a ra el ciclo
correspondiente, se se\ecciom Actualizar p a ra g u ardarlo en la base d e dato s y se
selecciona Calcular. Diagcom realiza entonces los clculos de la com bustin. Para
ver los resultados se selecciona Ver grficos (vase figura 4.15). Los grficos expues
tos (presin en el cilindro, tasa de liberacin de calor ap aren te, tem p e ra tu ra , in
crem ento de presin, etc.) p u ed en entonces g u ardarse individualm ente.
D IA G C O H
. NomtiMota:
fdnwiya Transilofio A celeiacin ciclo
Moâr8sde
R
Datos
1 1 /7 /9 8
i;
Di4mefto^nfRin]r
Cansa Iram):
j'
to^Biefe(mm];
f.
' RameHi<fcoftj{ipm).|g*gY
.jRe|_Compiesi^
Ntxn_Cin4 os:j
PietiSn man. a d m o m f P ^ : J T ~
-iBipAniiinp
E;
'
;W&ai]'
{Poto,Cak3(fcofiAg]a
^
'
.'f^.anfeetr;|n
DosadoEsbt;
Figura 4.14 Ventana de la base de datos del programa Diagcom
a<glxt
B E B !
Figura 4.15 Grficos realizados por Diagcom (formato compacto)
Figura 4.13 Programa Diagcom, men Clculos
*11
IVECO 83G0 46 417

Diesel 01 Turboalimenlado
f ' "
78 / M o lo m
diesel Iwioalnnenlados ett rgvim i tram ilono
En el siguiente captulo se presentan los resultados experim entales tanto para

el rgim en estacionario com o para el rgim en transitorio en sus variantes de ace
leracin y carga.
Resultados experimentales
En este captulo se presentan los resultados experim entales que se han descrito en
el captulo anterior. Se ha dividido en tres partes: procedim iento de ajuste ex p eri
m ental de los coeficientes de las leyes de liberacin y transm isin de calor, resulta
dos p ara el rg im en estacionario y resultados para el rgim en transitorio.
Los ensayos en rgim en estacionario se realizaron cubriendo todo el rango
de funcionam iento del m o to r segn se describi en el captulo anterior. C on base
en el registro d e la presin en cilindro para cada p u n to de operacin se puede
validar el m odelo d e com bustin. Igualm ente se p u ed en d eterm in ar las curvas
caractersticas d e la bom ba d e inyeccin, necesarias p ara conocer el gasto msico
instantneo de com bustible d u ran te el rgim en transitorio.
)
;
Ajuste experim ental del m odelo de combustin

Introduccin
)
)
)
)
)
)
El m odelo de com bustin utilizado p ara la sim ulacin del flincionam iento del
m otor en rg im en estacionario y transitorio ha sido desarrollado p o r el grupo
docente de la cted ra de m otores trmicos de la ETS de Ingenieros Industriales de
M adrid (vase captulo 2). Para que los resultados calculados con este m odelo se
parezcan tanto com o sea posible a los resultados experim entales, es necesario ajustar
los diferentes coeficientes d e las correlaciones sem iem pricas de la ley de tasa de
quem ado d e com bustible y de la ley de transm isin de calor em pleada en el m ode
lo de com bustin, d e acuerdo con la geom etra y caractersticas constructivas p ro
pias del m o to r em pleado en el presente trabajo. Para realizar este ajuste se requiere
conocer el m ayor n m ero de datos posibles obtenidos en banco de ensayos para
un p u n to especfico de funcionam iento del m o to r y p o r m edio de una tcnica
adecuada, c o m p ara r los resultados calculados con los obtenidos ex p erim en tal
m ente. A este p ro cedim iento se le d enom inar calibracin del modelo de combustin.
Algunos autores com o E. Vrela, y otros (1993), ajustan las constantes d e las leyes
d e qu em ad o d e com bustible de form a que el e rro r cuadrtico m edio sea m nim o;
sin em bargo, en el p resente trabajo se ha o p tad o p o r ajustar el m odelo de m anera
80 / Motores diesel turhoalimenads en rgimen tram tono

que se p u d iera ap reciar el efecto de la variacin de cada coeficiente sobre cuatro
parm etros fundam entales, elegidos p o r su im portancia en el funcionam iento del
motor, y tam bin sobre las curv as experim entales de presin en cilindro y qu em a
d o de com bustible, com o se ver m s adelante.
U na vez calibrado el m odelo de com bustin, se p roceder a verificarlo para
o b ten er otros pun to s de funcionam iento tenien d o en cuenta dos casos; 1) rgim en
de giro del m o to r variable y g rad o d e c ai^ a constante y 2) rgim en de giro del
m otor con stante y g rad o de catâ variable. Se busca que el e rro r sea el m nim o
entre los resultados calculados y los ex perim entales p a ra todo el ran g o de funcio
n am iento del m otor; a este p rocedim iento se le llam ar validacin del modelo de
combustin.
Calibracin del modelo de combustin
Para calibrar el m odelo de com bustin se ha elegido el siguiente p u n to d e funcio
nam iento: 1600 m in ' y plena carga (1180 kPa de presin m edia efectiva), ya que
se dispone de u n buen nm ero de resultados experim entales; adem s se p o d rn
co m p arar las curvas de presin en el cilindro. O tra razn p o r la que se eligi este
punto, es p o rq u e al ajustar los coeficientes ex perim entales de las correlaciones de
liberacin y de transm isin de calor se ha observad o que los errores se m an tien en
den tro de un m ai^ en aceptable (del o rd en del 5%) al validar el m odelo en otros
puntos de funcion am ien to del m o to r
El procedim ien to utilizado consisti en aplicar inicialm ente el m odelo de
com bustin original sin n in g u n a m odificacin y co m p a ra r los resultados o bteni
dos de form a ex perim en tal con los calculados. Los errores as obtenidos son los
siguientes:
5% en la presin m edia indicada (pm i)
11% en la presin m edia efectiva (pm e)
-44% en la presin m xim a de com bustin (pm ax) y
-2 % en el consum o especfico de com bustible (gef)
A dem s, la curvas de presin calculada en el cilindro se alejaban bastante de
la curva ex p erim en tal (vase figura 5.1).
Los resultados o btenidos con el m odelo de com bustin original presentan
gran d es discrepancias con los resultados experim entales, p o r lo que se decidi
revisar los siguientes p arm etro s considerados claves en la prediccin d e la com
bustin:
1. El tiem p o de retraso.
2. Los coeficientes de la ley d e q u em ad o de com bustible.
3. Los coeficientes de la ley d e transm isin de calor.
4. Las condiciones estim adas en el m o m en to del cierre d e la vlvula de
adm isin.
Resultados expem nentales
/ 81
A c o n tin u a c i n
se describen las m odi
ficaciones que se hicie
ron en cada caso.
Tiempo de retraso
El m odelo de combus
tin original em plea la
240
300
360
420
frm ula em prica dengulo de cigeal (grados)
__
s a rro lla d a p o r H arden b ei^ y Hase (1979)
Figura 5.1 Cun/as de presin en cilindro experimental y calculada
para el clculo del n
con modelo de combustin original
gulo de retraso. Se ve
rific en este estudio
que los datos obtenidos m ediante esta frm ula no son adecuados para el diseo
d e cm ara de com bustin en cuestin (vase la tabla 5.1).
Tabla 5.1 Comparacin del tiempo de retraso medido y calculado con la correlacin de Hardenberg
y Hase (1979)
Rgimen del motor (m in)
Experimental
Calculado
Error
1000
0.739
0.303
59.0
1200
0.710
0.289
59.3
1400
0.654
0.279
57.3
1600
0.645
0.272
57.8
1800
0.674
0.266
60.5
2 000
0.601
0.261
56.6
Los resultados m uestran que el tiem po de retraso se m antiene en to m o de

0.28 ms para todo el rango de flincionam iento del motor. Por tanto, se decidi
utilizar los tiem pos de retraso obtenidos experim entalm ente con el program a de
d ia g n stic o d e la com b u sti n D iagcom versin 1.0. M ed ian te un anlisis
param trico se encontr que ste variaba considerablem ente con el grado de car
ga y con el rgim en de giro (vanse figuras 2.6 y 2.7). Par los puntos de funciona
m iento en los que no se dispone de datos experim entales se obtiene el tiem po de
retraso m ediante interpolacin lineal en dos dim ensiones (vanse captulos 2 y 3).
82 / Motores diesel turiioalhmiiados eti rgnrun tram ono

Al reem plazar la correlacin de H ardenberg y Hase p o r los valores m edidos
m ejoraron los errores respecto de los datos experim entales que, sin em bargo, se
guan siendo m uy significativos:
-2.59c en la presin m edia indicada (pmi)
1.4% en la presin m edia efectiva (pm e)
-27% en la presin m xim a de com bustin (pm ax) y
-1.5% e n el consum o especfico de com bustible (gef)
En la figura 5.2 se p u ed e observar a n la gran diferencia en tre las curvas de
presin en cilindro calculada y la experim ental.
A dem s de observar
----------------------------------------------------------------------la influencia de esta m odi
Experimental
Calculada
ficacin sobre la curva de
16000
presin en el cilindro, tam
bin en la figura 5.3 se han
co m p arad o las curvas ex
12000
perim ental y calculada del
coeficiente de transferen
8000
cia de calor. La diferencia
en tre am bos resultados es
evidente; m ientras que en
4000
el caso d e la cu n 'a calcula
d a el v a lo r m x im o es
9370 W/m^ K s, en la cur
480
240
300
360
420
va exp erim en tal el m xi
Angulode cigeal (grados)
m o es 3483 W/m^ K s. A
continuacin se describe el
Figura 5.2 Presin en cilindro calculada y experimental una vez
p ro c e d im ie n to de ajuste
modificado el tiempo de retraso.
de este parm etro.
R esultados experim entales I
240
En el m odelo de com bustin original, el ex p o n en te (w) de la ley de Woschni para

el clculo del coeficiente de transferencia de calor tena un valor de w = 0.84. El
valor ptim o de este coeficiente para el p u n to de calibracin fue dew = 0.807; sin
em bargo, se observ posteriorm ente, al validar el m odelo en otros puntos de fun
cionam iento, que este valor aum entaba la discrepancia entre los datos calculados y
los experim entales especialm ente a bajos regm enes.
Este resultado oblig a probar con otros valores de w. Se decidi finalm ente
que w = 0.81 e ra el valor ms apropiado. Los errores de las cuatro variables com
paradas se m an tenan en un m argen aceptable (m enos del 5%) p a ra todo el rango
de funcionam iento del motor. C onservando las m odificaciones realizadas sobre el
360
420
480
Figura S.3 Coeficiente de transferencia de calor experimental

y calculado
240
Ajusfe del exponente de la ley de Wosclini
300
300
360
420
480
83
tie m p o d e retraso se o b
tie n e n los resultados ex
p u esto s en la figura 5.4.
A h o ra, el v alo r m xim o
calculado se ha reducido
d e 9 3 7 0 W /m = K -sa 6 2 8 0
W /m -'K s, au n q u e la d i
f e r e n c ia s ig u e s ie n d o
a p r e c ia b le re s p e c to al
v alo r ex p erim en tal 3483
W /m -'K s. La influencia
de esta m odificacin so
bre la form a de las curvas
d e presin no es apreciable com o se indica en la
figura 5.5.
D ebido a que la in
fluencia de las modifica
c io n e s a n te r io r e s tuvo
poco efecto sobre la fonna
de las curv'as de presin en
cilindro, se procedi a mo
dificar entonces los coefi
cientes d e la ley de tasa de
q u em ad o de combustible
(ley d e Watson).
Ajuste de coeficientes d la tasa
de quemado de combustible
La tasa de quem ado de la

masa d e combustible se cal
modificar el exponente de la ley de Woschni.
cula m e d ia n te la ley de
Watson, segn se describe
en el captulo 2. Esto im plica a ju star cinco parm etro s ex p e rim e n ta lm e n te de
acu erd o con el diseo d e cm ara d e com bustin que se est u sa n d o (b, k,, k ,, k ,
y k^). El coeficiente k, afecta la evolucin de la com bustin p o r difusin (C^,,), lo
que hace p e n sa r que es necesario reem p lazar el valor o rig in al p ro p u esto p o r
W atson (k, = 0.79), utilizado en el m o d elo original de com bustin. D ebido a que
este facto r tien e u n efecto directo en la tasa d e p rep araci n d e la m ezcla, ste
influye co n sid erab lem en te la p resi n m xim a de com bustin.
Figura 5.4 Coeficiente de pelcula experimental y calculado al
84 / M o lo m
d ifu l luiioaliuifitlados n i r g itn n Im m itono
240
RfsiiUados e x p e n m n la lfi
300
360
420
480
El m e jo r a ju ste se
obtuvo con los siguientes
valores:
A, = 2 + 1 .2 5 1 0 -* (tret X n^,)--*
k , = 5000
k\ = 3.05 / (F^
I k ,a = 1.05
b = 0.36
c = 0.25

Figura 5.5 Curva de presin en cilindro. Influencia de la modifi
cacin del exponente de la ley de Woschni, conservando las
modificaciones sobre el tiempo de retraso
240
300
360
420
480
Angulo de cigeal (grados)

Figura 5.6 Curvas de presin experimental y calculada una vez
ajustados los parmetros de la ley de Watson.
donde:
tret = tiem po de re
traso (ms)
n_ = r g im e n d e
giro del m o to r (m in ')
= dosado relativo
En la tabla 2.2 (va
se captulo 2) se presen
tan los valores d e estas
constantes para diferentes
configuraciones de m oto
res. C on este ajuste ex p e
r i m e n t a l, lo s e r r o r e s
obtenidos sobre las cuatro
variables com paradas son:
-4.9% en la pm i
-3.259c en la pm e
8% en la pm ax
3.1% en el g ef
En la figura 5.6 se p u e d e o b sen 'ar la variacin d e la form a d e la curva de

presin al m odificar estas constantes respecto de la experim ental. En estos resulta
dos se h an incluido tam bin las modificaciones anteriores del coeficiente de tran s
m isin de calor y del tiem p o de retraso. Se verifica que la p rin cip al influencia
sobre la presin m xim a de com bustin y la presin m edia efectiva la ejercan los
coeficientes a, b y k,.
H asta el m o m en to se ha logrado el m ejor ajuste en tre las cuatro variables
elegidas p ara com paracin y e n tre la form a de las c u n as de plosin ex perim ental
/ 8o
y calculada, pero aun as no es satisfactorio. Esta razn llev a m odificar las condi
ciones estim adas en el m om ento en que cierra la vKoila de adm isin. El m odelo
original em plea la siguiente expresin:
T,R C A = T.amb
âmb
lie
Pamb
I
pi
(5.1)
donde:
^K(j\ ~ tem peratura en el RCA (K)
7 = tem peratura am biente (K)
- rendim iento del com presor
pypi = relacin de com presin
P ~ presin am biente (kPa)
X= relacin entre los calores especficos a presin y a volum en constante
Basados en datos obtenidos experim entalm ente se ha observ ado que la tem
p eratu ra en el m om ento que cierra la vlvula de adm isin es del orden de 80 C
ms alta que la tem peratura en el colector de adm isin para todo el rango de
funcionam iento del motor. Por esta razn se ha decidido utilizar esta ltim a aproxi
macin en lugar de la expresin 5.1. Los errores entre los resultados experim enta
les y los calculados ahora quedan as:
-1 .4 % en la pm i
-1.47% en la pm e
-0.9% en la pm ax
1.3% en el gef
y la form a de las curvas de presin en cilindro experim ental y calculada coinciden
m ucho m ejor que antes (vase figura 5.7).
C am biando estas condiciones se logra definitivam ente el m ejor ajuste. A con
tinuacin se resum e el proceso de ajuste experim ental del m odelo de combustin.
Resumen
En resum en, las m odificaciones que se han realizado sobre el m odelo de com bus
tin original han sido las siguientes:
1. Se ha reem plazado la correlacin de H ardenberg y Hase para el clculo
del tiem po de retraso p o r resultados experim entales. En aquellos puntos donde
no coincidan las condiciones del ensayo con las experim entales se determ ina el
tiem po de retraso p o r interpolacin.
2. Se ha reem plazado el valor del exponente en la correlacin del coeficiente
de transferencia de calor El valor que m s se ajusta a todo el rango de funciona
m iento del m otor es v\ = 0 .8 1 .
Resultados experim entales
86 / Motores dusel turhoahitmildos en rgimen transcmo

3. Se h an m odificado los coeficientes de la tasa de quem ad o de combustible
(ley de VVatson). Los nuevos valores se h an listado en la tabla 2.2 del captulo 2.
4. Finalm ente se ha modificado la expresin que estim a las condiciones en el
m om ento en que cierra la vlvula de adm isin. Las nuevas condiciones en este
punto se obtienen ahora sum ndole una constante (80 C) a la tem p eratu ra en el
colector de adm isin.
En la figura 5.7 se observan los resultados del procedim iento de ajuste expe
rim ental del m odelo de com bustin term odinm ico em p lead o en este trabajo.
Las figuras 5.8 y 5.9
m uestran respectivam en
te las curvas d e tem p era
tu r a y c o e fic ie n te de
transm isin de calor cal
c u la d a y e x p e rim e n ta l
p ara el p u n to en el que se
ha calibrado el modelo de
com bustin (1600 m in ' y
1180 kPa de presin m e
d ia efectiva).
Experimental
/ 8/
Calculada

Figura 5.8 Curea de temperatura media en el cilindro experimental y calculada
Experimental
Calculada
Validacin del modelo

de combustin
U na vez calibrado el m o
d
elo d e com bustin para
Ajuste final
u n p u n to d e fu n cio n a
m ien to especfico, se pro
cede a verificar su respuesta para otros puntos, tratan d o de cu b rir todo el rango
de funcionam iento del motor.
Figura 5.7 Curva de presin en cilindro experimental y calculada.
Condiciones de rgimen de giro variable y grado de carga constante
Figura 5.9 Curva del coeficiente de pelcula medio en el cilindro experimental y calculado
Se verific el m odelo p a ra 6 puntos diferentes de funcionam iento, cubriendo des

de 1000 hasta 2000 min ', a intervalos de 200 m in ', todos a p len a caiâ. El rango
de error de las cuatro variables elegidas para comparacin es del 5% (vanse tabla 5.2
y figura 5.10). En el ran g o de m edio y alto rgim en de giro el e rro r se reduce a un
2%. Esto se debe a la incapacidad del m odelo de predecir correctam ente la trans
ferencia de calor y al increm ento de la im portancia relativa d e sta a m edida que
dism inuye el rgim en de giro.
Condiciones de grado de carga variable y rgimen de giro constante

La tabla 5.3 m uestra un listado de los resultados de la validacin del m odelo para
el caso en que se deja constante el rgim en de giro (1600 m in ') y se varia el grado
de carâ d e 0% a 100% con inten'alos del 20%. En la figura 5.11 se o b se r\a cm o
al d ism inuir el g rad o d e carga aum enta el e rro r con respecto al valor ex p e rim e n
tal, llegando a ser del orden del 10% en la presin m edia indicada cu an d o el
g rad o de carga baja a 20%. Sin em bargo, los errores en la presin m edia efectiva,
en la presin m xim a de com bustin y en el consum o especfico efectivo son d e
88 /
Molons diesel lurboalitiietiUidos ett rgimen transitorio
Tabla 5.2 Validacin del modelo de combustin; rgimen de giro variable y plena carga
regm enes de giro (de 1000 a 2000 m in '

cada
200 m in ') y a seis grados de caiâ
Q.
*1300
(de 0% a 100%, cada 20%).
(O
c 1250
Las variables m edidas d u ra n te el
Q)
i 1200
ensayo fueron:
0)
S-1150
1. R gim en del m otor (m in ').
lU
2. Fuerza en el freno (N).
1 1100
1100 1150 1200 1250 1300 1350
3. T iem po de consum o de com bus
pmi calculada (kPa)
tible (s).
4. T em peratura de la celda (C).
5. T em peratura del agua de salida
r 1200
(Q
del m otor (C).
i 1150
6. T em peratura del aceite (C).
I 1100
7. T em p eratu ra en el colector de
5 1050
adm
isin
(C).
I 1000o.
1000 1050 1100 1150 1200 1250
8. T em peratura de en trada a la tu r
pme calculada (kPa)
bina (C).
9. T em peratura de salida de la tu r
11500
bina
(C).
r 11000
iS
10. Presin en la adm isin (m mHg).
I 10500
11. Presin d e entrada a la turbina
I 10000
(mmHg).
t 9500
12. Presin de salida de la turbina
9000
10000
11000
9000
(mmHjO).
pmax calculada (kPa)
13. C olum na del m edidor de caudal
de aire (m m H jO ).
I 280
14. O pacidad d e hum os (ndice de
S 260
Bosch).
1 240
15. R gim en del turbo (V).
E
16. Presin en el cilindro (V).
S 220
17. Posicin de la crem allera (V).
2 200
280
5
200
220 240
260
En el captulo 4 se encuentra la des
gel calculado (g/kW-h)
cripcin detallada de la program acin de
los ensayos y las tcnicas experim entales.
En la tabla 5.4 se m uestran los resultados
Figura 5.10 Validacin del modelo de combus
obtenidos de los ensayos en rgim en es
tin. Rgimen de giro variable
tacionario.
En las figuras 5.12 a 5.17 se p ueden ver los resultados tpicos de la curva de
presin y la curva de calor liberado aparente obtenidos en rgim en estacionario.
Para el registro de los valores de presin en el cilindro, rgim en de giro del
turbocom presor y posicin de la crem allera durante el ensayo en rgim en estacio5-1350
Presin media indicada (i<Pa)

Rgimen
Presin media efectiva (kPa)

Rgimen
Calculado
Experimental
Calculado
Experimental
1000
1178.5
1121.60
1000
1091.3
1041.6
1200
1241.0
1217.17
1200
1157.6
1157.1
1400
1308.2
1266.25
1400
1228.4
1183.7
1600
1293.6
1275.19
1600
1203.7
1186.8
1800
1290.8
1251.48
1800
1188.3
1158.7
2000
1276.0
1251.89
2000
1162.5
1122.8
del motor
Presin mxima de combustin (kPa)

Rgimen
Calculado
Experimental
del motor
del motor
Consumo especifico de combustible (g/kWh)

Rgimen
Calculado
Experimental
del motor
1000
9440
9790
1000
260.2
272.76
1200
9838
10269
1200
243.1
243.20
1400
10617
10655
1400
221.1
229.50
1600
10852
10754
1600
218.0
220.84
1800
10794
10871
1800
215.2
220.70
2000
11180
11092
2000
215.0
221.60
m en o r m agnitud. Existen tres razones que p o d ra n explicar esta situacin: 1) el

resultado de u n m o d elad o in ad ecu ad o d e la im p o rtan cia relativa d e la tran sfe
rencia de calor al d ism in u ir el g ra d o d e carga, 2) erro res e n el m o d elo de fric
cin y 3) el in crem e n to del e rro r ex p erim e n ta l en la m edicin de variables al
red u cir la caiâ.
Ensayos en rgim en estacionario
Se realiz u na serie de 36 ensayos cubriendo el ran g o de funcionam iento del m o
to r en rgim en de giro y g rad o de carâ. Los ensayos se llevaron a cabo a seis
/ 89
90 / Motores diesel iirboalmmtUldos i rgimen traiisilono
R esultados expen m m tales
Tabla 5.3 Validacin del modelo de combustin, grado de carga variable, rgimen de giro 1600 min '
Presin media indicada (kPa)
Grado de carga
Calculado
Experimental
Presin media efectiva (kPa)

Grado de carga
Calculado
104.1
Experimental
227.8
253.60
20
373.3
415.80
20
240.0
254.60
40
585.2
649.61
40
457.5
460.67
60
825.6
882.00
60
676.2
707.41
80
1046.1
1074.30
80
954.7
940.08
100
1293.6
1 2 7 5 .1 9
100
1203.7
1 1 8 6 .8 2
Presin mxima de combustin (kPa)

Grado de carga
Calculado
Experimental
Consumo especfico de combustible (g/kWt))

Grado de carga
Calculado
Experimental
5210
5444
280.0
20
6073
6323
20
280.0
264.36
40
7066
7183
40
233.0
231.27
60
8039
8363
60
231.0
220.85
80
t
9090
9275
80
214.8
217.01
100
10852
10823
100
217.3
perm anece prcticam ente constante increm enta la presin a la entrada de la tu r

bina. Esto se traduce en un increm ento de energa disponible p ara la expansin y,
p o r tanto, en un increm ento de la p re
sin en el colector de adm isin. Por
esta razn las lneas de c a i ^ constante
del m o to r no son horizontales al su
perp o n erlas en las curvas caracters
ticas del com presor. La p e n d ie n te
d ep e n d e r de que el m otor lleve o no
p o s e n f r ia m ie n to e n la a d m is i n
(W atso n y ja n o ta, 1982).
pmi calculada (kPa)
De esta m anera las lneas de car
ga
constante
y rgim en de giro cons
1500
tante del m o to r se dibujan sobre las
1250
curvas caractersticas del com presor
1000
750
p ara re p resen tar su rango de o p e ra
500
cin. Las curvas caractersticas del
250
m o to r deb ern estar entre la lnea de
O
b o m b eo del co m p reso r y el lm ite
250 500 750 1000 1250 1500
im puesto p o r el bajo i^ndim iento o
pme calculada (kPa)
p o r u na posible sobre-velocidad del
12000
tu rb o c o m p re so r a elevados gastos
m sicos (Watson y Jan o ta, 1982). El
10000
m o to r em p lead o en los ensayos esta
8000
ba provisto de u n turbocom presor sin
6000
vlvula de control de flujo {Wastegole).
4000
4000
6000
8000
10000
12000
pmax calculada (kPa)
Determinacin experimental
de las curvas caractersticas
de la bomba de inyeccin
220
Las curvas caractersticas de la b o m

ba de inyeccin se han obtenido se
gn los procedim ientos descritos en
el captulo 4. Para su determ inacin
se ha tenido en cuenta el gasto msico
de com bustible que entra a la bom ba
de inyeccin; sin em barco, se ha des
preciado el gasto msico del reto m o
de los inyectores debido a la dificultad
que representa m edirlo con precisin.
220.84
280
nario, se utiliz el sistem a d e adquisicin de datos Egaa (descrito en el captulo

anterior). En la figura 5.18 se m uestra u n a pantalla de dicho sistem a d u ran te uno
de los ensayos realizados. Con el program a Diagcom versin 1.0 se prom ediaron
las 180 cur\'as registradas d u ran te el ensayo p ara o btener una sola. La curva resul
tante en cada ensayo es la que luego se utiliz p ara el anlisis experim ental de la
com bustin (vase captulo anterior).
La figura 5.19 m uestra cm o se han ubicado en las c u n a s caractersticas del
com presor los punto s d e funcionam iento del m otor estudiados d u ra n te los ensa
yos. C uando se increm enta el rgim en de giro del m otor a carga constante, au
m enta el flujo volum trico de aire debido a que el rea de flujo de la turbina
/ 91
260
240
220
200
240
260
280
gef calculado (g/kW-h)
Figura 5.11 Validacin del modelo de combustin,

carga variable
92 /
Motoyrs diesel turboalhn^nlados en rgimen transilorio
Resultados expem nenlales
Tabla 5.4 Resultados experimentales en rgimen estacionario
Datos y clculos del ensayo [60% carga] (continuacin)
Datos y clculos del ensayo 100% carga]

Magnitud
Unidad
E2010036
E1810035
E1610034
/ 93
E1410033
E 1210032
E1010031
Magnitud
Unidad
Rgimen
m in'
E2006024 E1806023
E1606022
E1406021
E1206020 E1006019
73300
67815
60750
52600
45930
35200
1.591
1.513
1.406
1.299
1.228
1.121
0.485
0.480
0.492
0.475
0.495
0.526
en turbo
Rgimen
m in
2010
1790
1398
1600
1205
999
P,/P,
en motor
Rgimen
m in'
92500
90000
84500
77400
69000
57830
Dosado
relativo
en turbo
P ,/P ,
2.154
2.026
1.890
1.741
1.598
1.420
Dosado
0.608
0.654
0.713
0.789
0.883
0.974
Presin me
kPa
666.804
724.583
707.406
693.351
694.913
(
632.449
dia efectiva
(
Datos y clculos del ensayo [40% carga]
relativo
Presin me
kPa
1119.67
1155.59
1186.82
1186.82
1154.02
1041.59
Unidad
Rgimen
m in'
1995
1804
1600
1405
1205
995
m in'
60025
54870
47450
43150
35570
27630
P,/P,
11.0
Q IQ
lo
\ .00
1 0C\7
11.11 7/O
ft
1.114
I.U 0 4
Dosado
u.o/o
f fiA A
U.DUO
0.610
U.DOJJ
0.646
A C7Q
u.D/y
(
^
449.741
451.303
484.097
465.357
418.509
E2004018
E1804017
E16040U
E1204014 E1004013
Magnitud
E1404015
dia electiva
'
en motor
(

Rgimen
Magnitud
Rgimen
Unidad
m in'
E2008030
1999
E1808029
1800
E1608028
E1408027
1600
1392
E1208026 E1008025
1198
987
/
(
en motor
Rgimen
m in'
81570
76180
71520
64900
56980
44825
P,/P,
1.762
1.684
1.613
1.499
1.570
1.228
Dosado
0.398
0.386
0.386
0.392
0.382
0.416
841.704
890.113
940.084
965.070
936.961
860.443
en turbo
relativo
en turbo
Presin m e
kPa
460.673
dia efectiva
(
Dalos y clculos del ensayo [20% carga]
relativo
Presin m e
kPa
dia efectiva
Magnitud
Unidad
Rgimen
m in'
1995
m in'
E2002012
E1802011
E1602010
E1402009
1793
1593
1401
50400
43200
38120
P,/P,
1.171
1.128
Dosado
0.718
0.725
E1202008
E 1002007
1195
1000
32000
27000
21500
1.097
1.061
1.043
1.021
0.743
0.726
0.784
0.821
en motor
(
V,
Dalos y clculos del ensayo [60% carga]

Rgimen
Magnitud
Rgimen
Unidad
m in
E2006024
' 2000
E 1806023
E1606022
E1406021
E 1206020
E1006019
1795
1607
1412
1203
1004
en turbo
en motor
relativo
)
)
)
94 / Motores diesel tmhoalTTmtUuios en rgivmi tmmitono
Resultados experimmtaUs l
Curvas caractersticas
del motor
Datos y clculos del ensayo [20% carga] (continuacin)

Magnitud
Unidad
E2002012
E1802011
E1602010
271.719
234.240
254.541
E1402009
E1202008
E1002007
/
Presin me
l(Pa
238.925
195.200
E1400003
E1200002
E1000001
217.063
Las cui\as caractersti

cas del m o to r se h an
o b te n id o s e g n los
procedim ientos descri
tos en el captulo 4. En
la figura 5.20 se m ues
tran las curvas de cu
bicacin constante. En
la figura 5.21 se m ues
tran las curvas de isoconsum o.
La zona de mnimo
consum o (217 g/kW/h)
se encuentra en to m o
a 1650 m in ' y 550 Nm
d e par.
dia efectiva
)
)
)
)
E1800005
E1600004
Magnitud
Unidad
Rgimen
m in'
2007
1790
1608
1406
1203
995
m ili'
40835
36030
31585
28290
22400
17700
E2000006
P,/P,
1.078
1.057
1.043
1.028
1.014
1.007
Dosado
0.139
0.129
0.121
0.113
0.106
0.102
relativo
Presin
l<Pa
media
ta
0.
O
o
c
'
o
electiva
)
)
)
)
)
)
)
)
)
Presin en cilindro
Tasa de calor liberado aparente
pme = 1041.6 kPa
.)
Figura 5.12a Mediciones en rgimen estacionario. 1000 min
en turbo
a ) ngulo de cigeal (grados)
en motor
Rgimen
95
En la figura 2.4 se representan las curvas de cubicacin de la bom ba de inyec

cin en funcin de la posicin de la crem allera y del rgim en de giro del m o to r
M ediante interpolacin lineal en esta curva se d eterm in a posteriorm ente el gasto
msico instantneo de combustible (captulo 2).
La cubicacin de la bom ba de inyeccin, definida com o la can tid ad de
com bustible que entra p o r ciclo en cada cilindro, tiende a au m en tar con el desp la
zam iento de la crem allera aunque no lo hace de la m ism a form a p a ra todos los
regm enes de giro del cigeal. El com portam iento de estas curvas se p u e d e ex
plicar p o r la accin del regulador. A regm enes m edios la relacin en tre el grado
de carga (posicin de la crem allera) y la cubicacin de la bom ba se co m p o rta de
form a casi lineal. A regm enes bajos (alrededor d e 1000 m in ') la cubicacin dism i
nuye relativam ente para posiciones de la cremallera de 7 a 8 mm. A regmenes altos
(cerca de 2000 min ) y grados de carga m edios (posicin de la crem allera e n tre 6 y
8 m m ) la cubicacin ex p erim en ta una cada; sin em bargo, al a u m en tar el g rad o
de carga (para posiciones de la crem allera alre d e d o r de 9 m m ), increm en ta n u e
vam ente.
12000
10000
0.8
8000
0.6
\
6000
0.4
\
4000
0.2
/'
j
2000
Ensayos en rgim en
transitorio
u
.....................
-0 2
C on el fin de o b ten er
inform acin detallada
b) ngulo de cigeal (grados)
so b re el c o m p o r ta
..... Presin en cilindro
m iento del m otor bajo
condiciones de o p e ra
cin transitorias se rea
Figura 5.12b Mediciones en rgimen estacionario. 1000 min .
lizaron p o r duplicado
pme = 418.5 kPa
dos tipos de ensayos:
1) a c e le ra c i n lib re
desde el ralen t (625 m in ') hasta el rgim en m xim o (2550 m in ' ) y 2) cuatro
ensayos de variacin d e la carga en las condiciones indicadas en el captulo a n te
rior. Las variables que se registraron en el sistem a de adquisicin de datos fueron:
240
1.
2.
3.
4.
5.
300
360
420
480
Presin en el cilindro.
R gim en de giro del m o to r
Presin en el colector de adm isin.
Presin en el escape antes de la turbina.
Presin en el escape despus de la turbina.
96 /
Resultados experimentales 1 ^ 1
Molones diesel turboalnmladm a rpmn IransiUmo
12000
1
0.8
10000
0.6
8000
6000
4000
2000
0.4
0.2
O
O
240
-0.2
300
360
420
480
a) ngulo de cigeal (grados)
aj ngulo de cigeal (grados)
Presin en el cilindro
Figura 5.14a Mediciones en rgimen estacionario. 1400 m in '. pme = 1183.7 kPa
Figura 5.13a Mediciones en rgimen estacionario. 1200 min '. pme = 1157.1 kPa
240
300
360
420
Presin en cilindro
480
b) Angulo de cigeal (grados)

- Presin en el cilindro
" i
i. i
Presin en cilindro
Figura 5.13) Mediciones en rgitnen estacionario. 1200 min '. pme = 465.4 kPa
Figura 5.14t> Mediciones en rgimen estafionario. 1400 min '. pme = 484 kPa
6. T eitiperatura en el colector de adm isin.

7. T em p eratu ra en el escape antes d e la turbina.
8. Posicin d e la cremallera.
9. R gim en d e giro del lurbocompresor.
R e s u lta d o s e x p e rim e n ta le s d e l t r a n s it o r io de a c e le r a c i n lib r e
En la figura 5.23 se presentan los resultados del ensayo de aceleracin libre una
vez analizados segn el procedim iento que se describe en el captulo anterior.
Para realizar el ensayo de aceleracin libre se p arte del siguiente estado del
m otor: rgim en de giro de 625 m in ', carga nula, tem p eratu ra en el colector de
adm isin de 38 C, tem peratura en el escape de 111 C, y dosado relativo igual a
0.14. El turbocom presor fiinciona a un rgim en de 9960 m in ' y una relacin de
com presin (p^pi) de 1.006. La crem allera est en la posicin d e 4 mm . En el
En el captulo anterior se expone con detalle el pro ced im ien to utilizado para
llevar a cabo los ensayos. En la figura 5.22 se m u estra u n a p an talla tpica del
pro g ram a Egaa de adquisicin de datos d u ra n te u n ensayo de aceleracin libre. En
la p arte izquierda d e la figura se identifica cada variable (canal).
JL_
98 / Motores diesel twhoalimeiUados en rginmi transiono
Resultados experimmtalrs
a) ngulo de cigeal (grados)
Presin en cilindro
Presin en cilindro
Figura 5.15a Mediciones en rgimen estacionario. 1600 m in'. pme = 1186.8 kPa
Figura 5.16a Mediciones en rgimen estacionario. 1800 min V pme = 1158.7 kPa
OI
Q.
e
1
o
c
0)
5
w
l
240
300
360
420
480
/ 99
Presin en cilindro
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
240
300
360
420
480
. b) ngulo de cigeal (grados)
Presin en cilindro
Figura 5.15i> Mediciones en rgimen estacionario. 1600 min '. pme = 460.7 kPa
Figura 5.16) Mediciones en rgimen estacionario. 1800 min . pme = 451.3 kPa
m om ento t = 0.8 s se lleva sbitam ente el acelerador al m xim o y se m antiene fijo

en esa posicin. La crem allera se desplaza desde la posicin del ralen t (4 mm )
hasta la de cubicacin m xim a (10 mm ) en 0.2 s. Debido a que aum enta la m asa de
com bustible inyectada, el dosado au m en ta in stantneam ente alcanzando su valor
m xim o ju n to con la posicin d e la crem allera.
El dispositivo d e control d e hum os p o r presin en el colector de adm isin
(Boostcontrol) haba sido previam ente desm ontado, p o r esta razn se p u ed en al
canzar valores tan altos d e dosado. La inyeccin de tal cantidad de com bustible
au m en ta r p id a m en te la energa disponible en el escape. La tem p eratu ra en el

escape antes d e turbina crece 73 C en m edio segundo. Esto hace que el rgim en
del tu rbo em piece a a u m e n ta r incluso, antes, que el rgim en del motor.
La relacin de com presin del turbocom presor em pieza a increm entar 0.4 s
despus del rgim en del turbo, dbilm ente al principio, acelerndose luego cu an
do el tu rbo su p era las 60000 m in (en este m om en to el p u n to de funcionam iento
est d e n tro de la isla d e m xim o rendim iento en las curv'as caractersticas del
com presor segn la figura 5.25), p ara llegar a su m xim o (pVp, = L74) en un
(
(
100 / Motores diesel urboalimenladcs en rgimeti tram ono
Resultados expenjnentales l
101
Presin en cilindro
Figura 5.17a Mediciones en rgimen estacionario. 2000 min
s.
1
c
pme = 1122.8 kPa
12000
1.2
10000
1
0.8
0.6
8000
6000
0.4
4000
g
1
Figura 5.18 Registro de un ensayo en rgimen estacionario con el programa Egaa

1
E
f
0.2
2000
- 0 .2
240
300
360
420
480
Presin en cilindro
Figura 5.17) Mediciones en rgimen estacionario. 2000 min . pme = 450 kPa
tiem po t = 2,7 s, al mismo tiem po que el rgim en del turb o

= 87600 min ').
En este punto, tam bin la te m p era tu ra en el escape alcanza u n m xim o (690 C).
C uando la crem allera se ha estabilizado en su m xim o (t = 1 s) el m otor
em pieza a acelerar, au m en ta su rgim en de giro a p a rtir del rg im en de ralent
(625 m in ') de form a lineal con el tiem po, hasta que, pasad o s 2.1 s desde la acele
racin, vuelve a decaer d eb id o a la influencia del reg u lad o r de la bom ba d e inyec
cin. El regulador m odifica la posicin de la crem allera h acie n d o que dism inuya
la cubicacin de la bom ba, im p id ien d o as que el m o to r gire p o r encim a del rg i
m en m xim o (2670 m in ) au n m an ten ien d o el acelerad o r al m xim o.
En el ensayo, tras m an ten erse d u ra n te 1.45 s, la posicin d e la crem allera
retrocedi ms de 6 m m en 0.4 s, p a ra seguidam ente, oscilar d u ra n te u n segundo
0.00
0.10
0.20
Gasto msico de aire
0.30
0.40
, 0.5
m, x (T,^,,)'
< (Po/P,)
Figura 5.19 Ubicacin de los ensayos en rgimen estacio

nario en las cun/as del turbocompresor
hasta estabilizarse en su posi

cin final. Desde el m om ento en
el que el dosado relativo alcan
za su m xim o (F^ = 1.27), y tras
unas oscilaciones, tiende a dis
m in u ir. A lcanza u n m n im o
cuando la crem allera llega p o r
p rim e ra vez a su posicin de
equilibrio final.
El com portam iento de la
tem peratura de en trad a a turbi
na durante el transitorio es con
trolado principalm ente p o r el
m ovim iento de la crem allera y
por el flujo de aire. El increm en
to brusco inicial de la tem pera
tura se debe al increm ento de
com bustible. L uego, la cada
despus de unos 2.79 s se debe
a la respuesta del regulador y la
reduccin g rad u al se debe al
increm ento del gasto msico de
aire. La m ism a explicacin se
102 /
M otons diesel turhoalimenlos en rgimen Iramiorio
Resultados expenm entaU s
800
I 103
Par mximo
0.02 ml/ciclo-cilindro
700
A 0.03
600
<i 0.04
?
500
0.05
400
0.06
33
S
S]
S]
S
aa
Si
^
X 0.07
300
0.08
200
0.09
100
+ 0.1
O 0.11
O
750
1000
1250
1500
1750
2000
2250
Pcilindro
rpnMetor
PadMision
PescapeAT
PesoapeDT
TadMisien
Tescap*
CMMallera
C ( k ----OFF-----C B ----QFF------
SH rpMTurbo
C
C
C
c
C
O
E
F
e
H
----OFF---------OFF---------OFF---------OFF---------OFF------
ESC:Ex.t TWB?
Figura 5.22 Registro de un ensayo en rgimen transitorio con el programa Egaa
Rgimen del motor (rpm)

Figura 5.20 Curvas de cubicacin constante del motor Iveco 8360.46.417
La evolucin d e la tem p eratu ra en la adm isin es m ucho ms lenta. No em

pieza a au m en tar hasta q ue la relacin de com presin del turbo es de 1.2 pasados
2 s y alcanza su m xim o (65 C) casi un segundo despus de las otras m agnitudes
del turbo. POr esta razn, y debido a la inercia del sistem a, el rgim en de giro
m xim o del cigeal (2670 m in ') se alcanza m edio segundo m s tarde que el del
tu rbo y cuan d o la crem allera est en su posicin de m nim a cubicacin.
En general, se aprecia que desde que se p roduce el desplazam iento brusco
d e la crem allera al inicio del ensayo, los valores m edidos del turbo y del m o to r
tien d en a au m en ta r con u na velocidad de reaccin variable hasta que la accin del
reg u lad o r de la bom ba de inyeccin vuelve a d esp lazar la crem allera. A p a rtir de
ese m om ento, las variables alcanzan su valor m xim o y tienden a dism inuir hasta
estabilizarse en su nuevo p u n to d e equilibrio.
Anlisis de la combustin
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
Rgim en de giro (rpm)

Figura 5^1 Curvas de isoconsumo del motor Iveco 8360.46.417
aplica p ara el co m p o rtam ien to d e la cada del rgim en d e giro y de la relacin de

com presin del turb o co m p reso r; y p ara el rgim en de giro del motor, el cual sin
em bargo se em pieza a n o ta r a los 3.29 s, es decir, m edio segundo ms tarde que las
m agnitudes anteriores.
De los 180 ciclos que se registraron d u ran te el ensayo, se hizo un a seleccin de

aquellos m s representativos p a ra el anlisis de la com bustin. Se escogieron doce
ciclos, los situados en 1 ^ posiciones: 3, 5 ,6 , 10, 15, 18, 23, 30, 3 3 ,4 0 , 45 y 70. En
las figuras 5.25 y 5.26 se p u ed e observar la evolucin d e la presin en el cilindro y
d e la tasa de calor liberado ap aren te d u ran te el ensayo en rgim en transitorio de
aceleracin libre.
En el ciclo 3 (t = 0.44 s) el m o to r se en cu en tra al ralen t en rgim en estacio
nario. En el ciclo 5 (t = 0.82 s) la crem allera se ha desplazado a su posicin de
104 /
Motores diesel uiixxmenlados en regijnni transitorw
Resultados experimentales / 1 0 5
S
c
800
!? B
600
I 5 '*00
I r 200
ra E
O a>
(/> c
-i
12
10
8
6
4
2
O
II
1 2
Tiempo (s)
Tiempo (s)
Figura 5.23 Respuesta del motor en rgimen transitorio. Ensayo de aceleracin libre
m xim a cubicacin y el d o sad o est tam bin en su m xim o (p o r encim a de 1.2).

En este ciclo se aprecia el brusco au m e n to de presin en el cilindro. La presin
m xim a d e com bustin ha a u m e n ta d o en m s de 4000 kPa de u n ciclo a otro. En
el ciclo 6 (t = 0.98 s) la crem allera se h a estabilizado en u n a posicin ligeram ente
in ferio r a la an terio r y la presin m xim a de com bustin decae a lred e d o r de 1000
kPa. En los ciclos del 10 (t = 1.42 s) al 30 (t = 2.66 s) se distingue muy bien cm o
hasta pasados 360 de ngulo d e giro del cigeal no tiene lu g ar la com bustin.
Se p u e d e ver el inicio tardo del inicio d e la com bustin com o u n segundo pico.
La presin m xim a de com bustin se m an tien e en estos ciclos alred ed o r de
los 8000 kPa, m ientras que el m x im o de presin a m otor a rra stra d o es cada vez
m ayor debido al aum ento de la rela

c i n d e c o m p r e s i n d e l tu r b o 105 X 10 rpm
compresor. En el ciclo 33 (t = 2,79 s),
am bos picos se encuentran a la mis
m a presin. Coincide tam bin con el
desplazam iento de la crem allera des
de su p u n to m xim o hacia el nuevo
punto de equilibrio (por la acd n del
re g u la d o r) y con la co n se c u e n te
d ism in u ci n del d o sad o relativ o a
valores m nim os (0,6). En estas con
diciones el proceso se realiza con tan
poco combustible que la curva de p re
sin prcticam ente se superpone con
la de m o to r arrastrado; esto hace que
la presin m xim a de com bustin
inicie u n descenso en los ciclos si
guientes hasta situarse p o r debajo de
6000 kPa (ciclo 45, t = 3.34 s). A p a r
tir de este m om ento los parm etros
del m o to r se estabilizan y se obtiene
0.10
0.20
0.40
u na curva tpica del m otor girando a
Gasto msico de aire
m. X(T,/To) X(p(/p,)
2550 m in ' sin carga (ciclo 70).
Figura 5.24 Superposicin del funcionamiento del
C om o se puede apreciar en la
motor durante la aceleracin libre en las curvas del
figura 5.24, el m otor p a n e de una re
compresor
lacin de com presin y un rgim en
de giro bajos, correspondientes al
ralent. A p a rtir de ah com ienza una evolucin en la que aum entan gradualm ente
am bos p arm etros ju n to con el gasto msico de aire hasta alcanzar un punto m xi
m o. En este m om ento en tra en ccin el regulador d e la bom ba de inyeccin
m odificando la posicin de la crem allera y reduciendo la cantidad de combustible
inyectado p o r ciclo y p o r cilindro. El rgim en del turbo cae, dism inuyendo la
relacin de com presin. El gasto msico de aire tiene un a dism inucin proporcio
n alm en te m enor. Al igual que ocurra en rgim en estacionario, el ensayo se desa
rrolla p o r la p a rte derecha d e la grfica evitando as aproxim arse al lm ite de
bom beo del compresor.
En la figura 5.26 se observa cm o influye el transitorio sobre las curv'as de
tasa de liberacin de calor aparente. El increm ento brusco de la cantidad de com
bustible en tre el ciclo 3 y el ciclo 5 sin una respuesta inm ediata del turbocom presor
hace desplazar el inicio de la com bustin p o r prem ezcla hacia la derecha un par
d e grad o s (de 354 a 356). A p a rtir de entonces y d ebido a la inestabilidad de la
106/ Motores diesel urhoalimmdos en rgimen transitorio

10
8
6
10
8
6
C id o 3
240
300 360
420
10
8
6
480 540
10
8
6
300 360 420
10
8
6
10
8
6
480 540
10
8
6
4
2
O
360 420 480 540
10
8
6
0.4
0.4
320
340
360
380
300 360 420 480 540
Cido 45
2
300
360 420
240
480 540
10
8
6
Cido 18
0.8
0.4
0.4
320
340
360
380
S
o.
240
300 360 420
480 540
ngulo de giro de cigeal
Q.
380
400
360
380
400
380
400
C ido 33
320
400
340
300 360 420 480 540
Cido 70
Ciclo 40
1.2
320
340
360
380
320
400
Cido 15
1.2
/ W at
0.8
0.4
0.4
320
ngulo de giro de cigeal
12
380
400
380
400
380
400
Ciclo 45
360
380
320
400
Ciclo 18
340
340
360
380
ngulo de giro del cigeal
400
360
Ciclo 70
1.2
J 0-8
320
360
O
340
O
300 360 420 480 540
340
1.2
0.8
2
O
240
360
0.8
<
340
1.2
Ciclo 6
O
240
360
Ciclo 30
320
400
0.8
300 360 420 480 540
0.8
1.2
0.8
10
8
6
Cido 5
340
0.4
240
Cido 15
320
400
C ido 10
2
300
380
Cido 40
240
360
240
Cido 10
340
1.2
Cido 33
2
O
300 360 420
320
300 360 420 480 540
240
0.4
240
480 540
C id o 6
0.4
1.2
Cido 30
2
O
240
0.8
300 360 420 480 540
C id o 23
1.2
0.8
O
240
Ciclo 5
Ciclo 3
1.2
Cido 23
/ 107
o
320
340
360
ngulo de giro del cig e al____
Figura 5.25 Variacin de la presin en el cilindro durante el transitorio de aceleracin libre
Figura 5.26 Variacin de la tasa de calor litierado aparente durante un transitorio de aceleradn libre
mezcla, el ngulo de inicio de la combustin em pieza a oscilar hasta llegar a 365 C

en el ciclo 6 y dism inuye luego hasta alrededor de los 363 C. En el ciclo 33 (2.79 s),
cuando acta nuevam ente el regulador al dism inuir bruscam ente el gasto msico
de combustible, se observa u n a fuerte dism inucin en la tasa d e liberacin de calor
ap a re n te que se recuperar m s tarde cuando el m o to r alcance las nuevas condi

ciones de rgim en estacionario (ciclo 70).
El anlisis de la com bustin d u ran te el transitorio verifica las obser\aciones
expuestas en su m om ento p o r W interbone y T ennant (1981). Existe un deterioro
108 /
M olorn diesel lurboalmientados m r g m m tram itorw
R tsiiUados experim enlalei
de la com bustin d eb id o a la falta d e u n b u en m ezclado entre el aire y el com bus

tible. Existe u n desfase en tre las cantid ad es ptim as de la mezcla que se p uede
ex plicar de la sigu ien te m an era: al in iciar el tran sito rio se inyecta s b itam en te
(en 0.2 s) un a cantid ad considerable d e com bustible que no es com pensada in m e
d iatam ente con el aire del com presor, lo que genera u n a riqueza excesiva de la
m ezcla. Por esta razn se produce u n a diferencia del orden de 4000 kPa en la
presin m xim a de com bustin e n tre los ciclos 3 y 5. C uando em pieza a actu a r el
regulador a los 2.5 s, el turb o co m p reso r ya h a alcanzado unas relaciones d e com
presin elevadas (del o rd en 1.8) lo cual d escom pensa tam bin la mezcla d ebido a
que se tiene ms aire del necesario p ara el combustible inyectado. Segn W interbone
y T en n an t (1981), esto se debe a la falta d e u n a respuesta m s rp id a y precisa del
equipo de inyeccin.
8 7
c P
g
= S
i 3
^ SS
/ 109
700
600
500
400
300
200
100
90
80
70
60
50
40
0.7
0.6
Resultados del transitorio de carga
IO I
Se h an realizado cinco ensayos diferentes p o r duplicado en rgim en transitorio,

segn se describe en el captulo anterior. Los resultados se presentan en la tabla 5.5
p a ra el inicio y el final de cada ensayo.
Tabla 5.5 Resultados en rgimen transitorio
Caso
Carga
(pme)
KPa
Posicin
de la cremallera
(mm)
0.3
0.16
|t io
Condiciones iniciales
-0.4
0.14
0.12
Condiciones finales
Rgimen
Carga
Posicin
Rgimen
del nmtor
(pme)
de la cremallera
del motor
(m in ')
KPa
(mm)
(mirr)
TRAL01A
0.000
4.026
640
0.00
3.321
2570
TRC102A
1.488
4.129
1000
144.78
4.886
800
TRC143A
1.488
4.617
1400
467.18
6.450
1070
TRC1S4A
1.488
5.595
1800
1016.45
9.020
1420
TRC205A
1.488
4.618
2000
1154.97
9.472
1600
Figura 5.27 Transitorio de carga a 2000 m in D e s d e O kPa hasta 1170 kPa de presin media efectiva
En las figuras 5.27 a 5.34 se tien e u n a representacin grfica d e los ensayos

en rgim en transito rio . En g en eral, las curvas m uestran las variaciones del rgi
m en de giro del m otor, rg im en d e giro del turbocom presor, relacin d e co m p re
sin del turbocom presor, te m p e ra tu ra d e e n tra d a a turbina, te m p eratu ra despus
del com presor, gasto m sico d e aire, posicin d e la crem allera y g rad o de carga en
funcin del tiem po. T am bin se incluye u n a curva que m uestra la evolucin del
transitorio ciclo a ciclo y otra ms que ubica el funcionam iento del m otor en las
curvas caractersticas del compresor.
A diferencia del transitorio de aceleracin libre, en el transitorio de caiga el
regulador se q u ed a prcticam ente en el mismo sitio u na vez alcanzada la condi
cin estacionaria final. Pbr esta razn no se observ an las tendencias de subida y
luego d e bajada tanto en los parm etros del turbocom presor com o en los del pro
pio motor.
En los casos TRC184A y TRC205A (transitorios de carga a 1800 y 2000 min '
respectivam ente) se producen increm entos del gasto msico de aire debido al au
m ento en u n 40% aproxim adam ente en la relacin de com presin y en el rgim en
de giro del turbocom presor. Todo lo contrario ocurre en los otros dos casos anali-
110/
Motores diesel turiKoltmentados en rgimen tmnsono
ResuUados experiineiitales
/ 11 1
1.6
o
1-4
l l
1-2
1
70
70
60
65
3
50
||l
40
oc
o )
60
I I(O
55
50
30
Nmero de ciclos
200
<0
%
150 o
03
D
100 O
E
o
0 Z
50
<u
D
O o
X
<c
E
o
M
(0
O (5
0.7
.2
0.6
Parmetro de gasto msico de aire
0.5
m , x (T ,/T o )* (P</P,)
0.4
Figura 5.28 Superposicin en las curvas caractersticas del compresor del transitorio de carga a
2000 min '
5zados T R C 102A y T R C 143A (a 1000 y 1400 m in ' respectivam ente), en los que e!
gasto msico de aire dism inuye d u ran te el transitorio debido a que el rgim en de
giro y la relacin del turbocom presor varan muy poco, apenas en el o rd en del 6%.
Este fenm eno se hace m s evidente al su p erp o n er el funcionam iento del m otor
sobre las curvas caractersticas del com presor d u ra n te el transitorio (vanse figu
ras 5 .2 8 ,5 .3 0 ,5 .3 2 ,5 .3 4 ). En el caso TRC205A (vase figura 5.28), el p u n to inicial
se ubica en u n a relaci n d e co m p resi n cercan a a 1.1 y u n g a sto m sico
pseudoadim ensional cercano a los 0.14 kg/s. C uando inicia el transitorio se o bser
va un a variacin pequea del gasto msico m ientras que se produce u n fuerte
cambio en la relacin de com presin; el com portam iento es casi lineal con una
p endiente muy aguda. El p u n to final se ubica den tro de la isla de m xim o ren d i
m iento del com presor (0.76) con un rgim en de turbo pseudoadim ensional cerca-
21
I I
10

0) E
c 5
10
9
8
II
I I
^
6
5
2
Tiempo (s)
10
12 14
6
5
2
10
12
14
Tiempo (s)
Figura 5.29 Transitorio de carga a 1800 min . Desde O kPa hasta 1095 kPa de presin media efectiva
no a los 75000 min '. De form a similar, pero con m enos intensidad, se com porta el
m otor d u ra n te el transitorio d e caiâ a 1800 m in '. En este caso la p en d ien te se
increm enta an ms, ubicndose el p u n to final en un a relacin de com presin
cercana a 1.5 y en u n rgim en de turbocom presor prxim o a 62000 m in '.
Reultados expem ofn alei
/ 1 13
O
8
O) W X
D *<0 V)
0 E 'w
o .
1 (O ^
-D
o to
z
0.5
0.4
o
0.3
0.2
0.00
0 .10
0 .20
0.30
0.40
ra E
m , x (T,/T)^ x (p/p,)
c 5
pjgura 5 '^ Superposicin en las curvas caractersticas del compresor del transitorio de carga a
2 =
.,000 mi"'
E
So. S
o
Si se parte
de 2000 m in ' sin cat^ a hasta 1170 kPa, se observ a cm o el m otor

[afda alrededor de 14 s en re c u p erar su estado estacionario final; en este pero d o
J e tiempo su rgim en de giro se reduce hasta 1600 m in ', la tem p e ra tu ra en el
cape ha aum entado del o rd en d e 400 C, m ientras que la tem p e ra tu ra en la
^jîsi n ha subido 30 "C.
^
A 1800 m in ' el m otor tarda alre d e d o r de 12 s en rec u p e rar su estado final
estable una vez som etido a u n a variacin sbita de carga de 1095 kPa. El rgim en
j e l motor cae hasta 1400 m in ' y el salto d e tem p eratu ras es muy sim ilar en magjîtud al caso anterior.
10
Tiempo (s)
Figura 5.31 Transitorio de carga a 1400 min
5
2
10
Tiempo (s)
Desde O kPa hasta 470 kPa de presin media efectiva
A hora bien, a 1400 m in ' el m otor tarda cerca de 8 s en recuperar el rgim en

estacionario tras una variacin de carga sibita de 470 kPa. El rgim en m otor cae
hasta llegar a 1100 min '. El increm ento de tem p eratu ra en el escape se reduce a
menos de 200 C y el rgim en de giro del turbocom presor increm enta en menos
114/
RestdUidos (xpen m eraU s
S to to m diesel lurhoalimei>tados en rgimen transitorio
/ 1 10
1.05
e l-;;
1.04
l i s
1.03
I ||
1.02
1.01
160
140
<D
i i 120
2 ^ 100
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39
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38
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37
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S.
co J
i i
I
)
120
m, x (T,/T)
a <0
1400 min '
So. E
)
)
0.25
0.20
40
0.15
0.10
E
4.6
4.4
11
4.2
4
de 2000 min ' lo que produce un escaso increm ento en la relacin de com presin
(cerca de 0.03) que no es suficiente p ara increm entar el gasto msico d e aire. Por
esta razn, la tendencia de este ltim o parm etro es a dism inuir con el tiem po.
0.30
80
5
4.8
x (po/p,)
160
3
4
5
Tiempo (s)
5
4.8
4.6
4.4
4.2
4
1
3
4
5
Tiempo (s)
Figura 5.33 Transitorio de carga a 1000 min . Desde O l<Pa hasta 235 kPa de presin media efectiva
110/ Motores diesel tuTbolimîta/ios en rgiinen transono
En este captulo se com paran los resultados del m odelo con los obtenidos experi
m entalm ente. Se p reten d e de esta m anera dem ostrar la validez del program a de
simulacin propuesto.
El trabajo se ha dividido en tres secciones:
1. Evaluacin de la prediccin d e la presin en cilindro.
2. Evaluacin de la prediccin del m odelo en rgim en estacionario.
3. Evaluacin de la prediccin del m odelo en rgim en transitorio.
*2
o(
CL
E
E valuacin d e la p re d ic c i n del m odelo d e com bustin
0.00
0.10
0.20
0.30
m, x
0.40
^ x (pj/p,)
1000 min
En la p a n e inicial del captulo an terio r se describen los procedim ientos de calibra

cin y validacin del m odelo de com bustin cero-dim ensional. D urante la xjolidacin se discuten los errores y las desviaciones entre los resultados ms representativos
del m odelo y los obtenidos en banco de ensayos para una gran p a n e del rango de
funcionam iento del motor. En este apartado se presenta la com paracin de los
diagram as de presin en cilindro p ara el mismo rango de operacin en el que fiie
validado el m odelo, es decir, de 1000 a 2000 min ' cada 200 m in ' y de O a 100% de
carga con intervalos del 20%.
En las figuras 6.1 a 6.6 se puede observar que la com paracin entre las curvas
d e presin en cilindro obtenidas con el m odelo y las experim entales, en general es
b uena en todo el rango de fijncionam iento del motor.
En las figuras 6.7 a 6.12 se presentan los resultados de otros parm etros
im portantes de la com bustin:
1. T em peratura m edia en el cilindro.
2. Coeficiente de transferencia de calor.
3. Tasa de calor liberado aparente.
4. Calor liberado acum ulado aparente.
En la figura 6.1 se representa la presin en cilindro calculada y m edida para
1000 min ' y cinco grados de caiâ diferentes. La coincidencia entre am bas es
buena, sin em bargo, se nota una ligera diferencia especialm ente al m om ento de la
118/
1
2
Validci d t l modelo
Moloves dtesel litrhoahmeiUndos en rgvn^ri trmisiiorio
Experimental
0% de la carga
0-
CL
10
12
i :o
1
Q.
L
5
c
S
2
Calculada
0% de la carga
8
6
Experimental
10
O
*o
c
o
I 6
c
<D
Calculada
/ 119
^
2
O
CL
o
o
0
1
i
S
Q.
5
o
<D
Rgura 6.1 Diagrama de presin en el cilindro experimental y calculado. 1000 min '
Figura 6.2 Diagrama de presin en el cilindro experimental y calculado. 1200 min '
expansin, aqu influyen notablem ente las inexactitudes del m odelo de transfe
rencia d e calor y del m odelo de friccin, com o se explica m s adelante. O tra razn
que influye notablem ente e n esta situacin se debe a las inexactitudes inherentes a
las m edidas experim entales a bajo rgim en d e giro y bajo g rad o de carga. Ya e n la
figura 6.3 se em pieza a n o ta r u n a gran correspondencia entre am bas curvas de
presin, especialm ente a elevados grados de carga.
En la figura 6.7 se representan las c u n a s de tem p eratu ra m edia en el cilin
dro p ara 1600 m in ' y plena carâ. La correspondencia es muy buena, aunque se
obser\ a u n a separacin en tre am bas curvas que tiende a au m e n tar hasta u n 9.5%
a p a rtir d e los 430 d e giro de cigeal ap roxim adam ente. Este com portam iento
quiz se deba a las im precisiones d e la ley d e tasa de q u em ad o d e com bustible,

com o se observa en las figuras 6.9 y 6.10. Es probable que no influya en este caso
la ley d e transferencia d e calor d eb id o a la excelente coincidencia entre las curvas de
coeficiente de pelcula calculado y m ed id o que se observa en la figura 6.8.
En la figura 6.9 se han re p re se n ta d o las c u n a s de tasa de liberacin de calor
a p a re n te calculada y experim ental. E xiste u na gran coincidencia entre las regio
nes d e com bustin p o r prem ezcla v u n a p arte de la com bustin p o r difusin. A
p a rtir d e los 370" de cigeal se n o ta u n a diferencia apreciable en el piioceso de
120 / Motores diesel turboalimenUuios en rgimen tram iU m o

Validacin d el modelo I
Experimental
Calculada
12
D5 10
S
i
o
S
o
XI
1
O
c
Experimental
0% de la carga
Calculada
a
5
0
1
121
a.
c.
0S
Te3
a
5
g
oc
u>
e
Q.
tn
Q)
o.
Figura 6.4 Diagrama de presin en el cilindro experimental y calculada. 1600 min

Figura 6.3 Diagrama de presin en el cilindro experimental y calculada. 1400 min '
com bustin contix)lado p o r la m ezcla, q u e tam bin se observa c laram en te en la

figura 6.10. En este caso, la tasa d e p rep araci n d e mezcla es m s elevada en los
clculos del m odelo que en la realidad. A p a rtir de los 480 d e cigeal ambas
curvas vxielven a converger.
En la figura 6.11 se observa la p resin m edia indicada, la p resin m edia
efectiva y la presin m xim a d e com bustin calculadas y m edidas. Su coincidencia
est den tro de u n m ai^ en del 5%. En el ra n g o de m edio y alto rg im en d e giro el
e rro r se reduce a un 2%; esto se debe a la incapacidad del m o d elo de p red ecir
correctam ente la transferencia de calor y al increm ento d e la im portancia relativa

de sta a m edida que dism inuye el rgim en de giro com o se indic antes.
En la figura 6.12 se observ'a cm o al dism inuir el g rad o de carga aum enta el
e rro r con respecto al valor experim ental llegando a ser del orden del 10% en la
presin m edia indicada cuando el grado de caiâ baja al 20%. Sin embargo, los
errores en la presin m edia efectiva y en la presin m xim a de com bustin son de
m en o r m agnitud. Existen tres razones que pod ran explicar esta situacin: 1) el
resultado de un m odelado inadecuado de la im portancia relativa de la transferencia
de calor al dism inuir el grado de carga, 2) errores en el m odelo de friccin y 3) al
increm ento del erro r experim ental en la m edicin d e variables al reducir la carga.
(
(
(
122/
Motores diesel turboalimentados en rgimen transono
Experimental
V alidaan d el m odelo
Calculada
re- 12
0.
co
2
0.
5
2
I
o
s
Q.
CL
Experimental
0% de la carga
Calculada
m 12
D-
1 . 10
1 . 10
0
o
D 8
c
1 6
IQ) ;2
Q.
------
/ 123
60%
Vi
II
co
z
c
o
c
<D
-S
(O
i
S
0.
)
)
)
Figura 6.5 Diagrama de presin en el cilindro experimental y calculada. 1800 m in'
Validacin del m odelo en rgimen estacionario

En el ap a a d o anterior se mostr la buena correspondencia entre los diagram as de
presin en cilindro calculados con el m odelo y los experim entales. Las figuras 6.1 a
6.12 dan un a idea de la precisin del m odelo corriendo en condiciones de o p era
cin estacionarias.
C om o se indic ai principio de este captulo, el m odelo se prob prim ero en
estado estacionario en el cual los datos de salida fueron el rgim en de giro del
m otor (m in '), el dosado relativo, la carga (presin m edia efectiva en kPa), la tem
peratura en la en trad a a turbina (C), la relacin de com presin, el rgim en de
Figura 6.6 Diagrama de presin en el cilindro experimental y calculada. 2000 m in '
giro del turbocom presor (m in ') y finalm ente el gasto m sico de aire (kg/s). Los
resultados num ricos se presen tan en las tablas 6.1 y 6.2. En las figuras 6.13 y 6.14
se p u ed e n ver los resultados de form a grfica. Se ha cubierto el ran g o en tre 1000
y 2000 m in ' a intervalos d e 200 m in ' con grados de carga que varan desde 20%
hasta 100% en intervalos del 20%. Los resultados del m odelo coinciden bastante
b ien con los m edidos en banco de ensayos.
A p esar de existir p equeas diferencias entre los valores obtenidos con el
m o d elo y los experim entales, se reproduce con bastante precisin el efecto de los
cam bios en las condiciones de operacin del motor. En la figura 6.14 se pued e
observar cm o m ejora la coincidencia entre los valores calculados y m edidos en
ftincin del increm ento de la carga. Las principales desviaciones o a ir re n a bajas
Validacin dei modelo I
124 / Motores diesel turbodimentados en Tgmen transilorio
125
O
TJ
D
a>
E
co
3
2
c
I

Figura 6.9 Diagrama de tasa de calor liberado aparente experimental y calculado. 1600 min y
Figura 6.7 Diagrama de temperatura media en el cilindro. 1600 min ' y plena carga
plena carga
Ire
s
O
(C

Figura 6.8 Coeficiente de pelcula medio en el cilindro. 1600 min ' y plena carga
cargas (por debajo del 40% d e la plena carga). Esto se p u e d e explicar d ebido al
increm ento del erro r en las m ediciones a bajas cargas, adem s increm enta la fluctua
cin de la velocidad del m o to r y del turbo y se producen m s variaciones cclicas.
Figura 6.10 Diagrama de calor acumulado aparente experimental y calculado. 1600 min ' y plena carga
Las im precisiones en el clculo a bajas cargas se pueden explicar p o r la inesta

bilidad que se genera en las cun-as caractersticas de com presor y turbina en esa
zona; adems, aum entan los en o res en la determ inacin de las prdidas de friccin.
I 26 / M otorrs diesel tmixM lwifntados m

1.35
1.3
)
)
)
)
)
)
)
<0
0.
5
1.25
E
a
1.15
rgimen ram iono
l'alidacin d el modelo I 1 2 /
Validacin del m odelo

en rgim en transitorio
C om o se m encion en el cap
tulo 4, se han realizado dos ti
1.1
pos diferen tes de ensayos en
1.05
rgim en transitorio:
1
1. Aceleracin libre.
2. Aplicacin sbita de carga.
154
En esta seccin se com paran
1.2
los resultados calculados con el
1.16
m odelo y los obtenidos en b an
1.12
co de ensayos. Antes de em p e
zar con las com paraciones se ha
1.08
considerado apropiado analizar
1.04
u n a salida tpica del m odelo
1
p ara rgim en transitorio. En la
figura 6.15 se m uestran los re
12
sultados de la simulacin de la
11
CL
respuesta transitoria del m otor
10
2
a
u n cambio sbito de carga. La
X
ra
9
en trad a del m odelo es la grfi
E
Q.
8
ca de la p a n e inferior (posicin
7
d e la crem allera). La salida la
2000
800
1200
1600
constituyen el rgim en de giro
Rgimen motor (rpm)
del motor, el rgim en de giro
del
turbocompre-sor, la relacin
' Calculado
Expenmental
de compresin del compresor, el
gasto msico de aire, el dosado
Figura 6.11 Presin media indicada (pmi), presin media elec
relativo y la tem peratura en el
tiva (pme) y presin mxima de combustin (pmax) cal
culados y experimentales en rgimen estacionario. Rgimen
colector de escape antes de en
motor variable y plena carga
trada a turbina.
En este caso en particular, el
m odelo m uestra la falta d e respuesta inm ediata del turbocom presor a las exigen
cias del cam bio sbito de carga en el motor. El regulador, a su vez, responde rp i
dam en te a las exigencias de cam bio de caiâ. C om o resultado de lo anterior, es
decir, debido a la rapidez del regulador en sum inistrar una gran cantidad de com
bustible y la len titu d de respuesta del turbocom presor, el dosado relativo se
increm enta muy rp id am en te, sobrepasando al v alo r e ste q u io m tric o (F^ = 1).
La mezcla se enriquece m om en tn eam en te y despus se em pobrece debido al
increm ento g radual del sum inistro de aire sin que se inyecte ms combustible.
1.2
La variacin de la tem p e
ratu ra antes de turbina con el
tiem po se parece bastante a la
1
del
dosado relativo. La energa
0.8
en el escape que se transform a
0.6
0.4
r en trabajo til en la turbina
0.2
depende en gran m edida de los
0
niveles de presin en el colec
to r de escape. A su vez, esto d e
1.4
p en d e de los fenm enos que se
1.2
d an en el interior del cilindro.
1
En las figuras 6.16 a 6.20
0.8
se m uestra la com paracin e n
0.6
tre los datos calculados y m ed i
0.4
d o s d u r a n t e u n a r e s p u e s ta
0.2
transitoria del motor. Las c o m
O
p a ra c io n e s c o m p r e n d e n u n
12
n m ero rep resen tativ o d e si
10
tuaciones transitorias que se han
CL
hecho p ensando en cubrir todo
8
5
6
el rango de funcionam iento del
4
m o to r T eniendo en m ente que
2
se ha p artid o de una ap ro x im a
O
cin cuasi-lineal p ara acoplar el
O
20
40
60
80
1 00
1 20
m otor al turbo y la elevada d e
Grado de carga (% de plena carga)
pendencia sobre datos e x p e ri
m e n ta le s d e l m o d e lo , se
Calculado
Experimental
considera que la coincidencia
Figura 6.12 Presin media indicada (pmi), presin media efec
entre la simulacin y los valores
tiva (pme) y presin mxima de combustin (pmax) calcu
m edidos es satisfactoria. C on
lados y experimentales en rgimen estacionario. Rgimen
excepcin de algunas disaiepanmotor constante y carga variable
cias existentes, especialm ente a
bajas caicas y bajos regm enes de giro, se pued e o b sen 'ar que el m odelo responde
bien a las tendencias bsicas del transitorio. Siguiendo la evolucin de los casos
transitorios m ostrados, se pued e observar que al ir increm entando los regm enes
d e giro au m en ta la capacidad de respuesta del turbocom presor tanto en el caso
1.4
1.2
e x p erim en tal com o en los clculos.

En el caso d e las tem p eratu ras en el escape se observa igualm ente la m ism a
tendencia, sin em bargo, los valores son bastante diferentes. Esta diferencia quiz
128/
Motores diesel turboaiimeiUados en rghnen transitorio
Tabla 6.1 Validacin del modelo en rgimen estacionario. Rgimen de giro variable
Tabla 6.2 (continuacin)
Resultados rgimen estacionario [1100 kPa]

Magnitud
Unidad
Rgimen
en motor
Resultados rgimen estacionario [1600 mtnr^}
E20pc30VR E18pc29VR El6pc28VR E14pc27VR E12pc26VR ElOpc25VR
Archivo
2014
Calculada
1809
1602
1400
1198
Unidad
995
Experimental
2010
1790
1600
1398
1205
999
Calculada
0.615
0.611
0.705
0.752
0.885
0.958
Archivo
E16pc28V
E l68020V
E166014V
E164009V
E l62004V
Calculado
84526
70865
61203
48311
38029
Experimental
84500
71520
60750
47450
38120
Calculado
0.149
0.134
0.128
0.111
0.100
Experimental
0.153
0.136
0.124
0.110
0.101
min
Gasto msico de aire Kg/s

Experimental
0.608
0.654
0.713
0.789
0.883
0.974
Tenipemura
Calculada
712
680
650
668
672
679
de entrada
a turt>ina
Experimental
700
678
648
675
685
695
Relacin dt
Calculada
2.12
1.85
1.72
1.50
1.34
Experimental
2.15
2.03
1.89
1.74
1.60
1.42
Calculada
92389
89525
84526
76458
68562
55845
Expenn>ental
92500
90000
84500
77400
69000
57830
Calculada
0212
0.180
0.149
0.130
0.105
0.082
Experimental
0.214
0.182
0.143
0.125
0.100
0.076
compresir
Rgimen
en turbo
Gasto
msico
Magnitud
Rgimen en turtx)
Dosado
relativo
/ 129
Kg/ s
de aire
Tabla 6.2 Validacin del modelo en rgimen estacionario. Rgimen de giro constante
Resultados rgimen estacionario [1600 mirr^]
Magnitud
Unidad
Ei6pc28V
E168020V
Calculado
0.705
0.615
Experimental
0.713
0.622
Dato entrada
1100
Calculada
Experimental
Archivo
E166014V
E164009V
E l62004V
0.509
0.415
0.289
0.525
0.401
0.274
680
660
440
220
650
585
500
448
285
648
602
501
452
279
Calculada
1.85
1.60
1.39
1.21
1.05
Experimental
1.89
1.61
1.41
1.21
1.10
Dosado relativo
Carga (pme)
kPa
Temperatura de
entrada a turbina
se deba al hecho de que los valores calculados provienen del m odelo de com bus
tin cero-dim ensional v corresponden a la tem peratura m edia de los gases en el
m om ento en que abre la vh'ula de escape, m ientras que los valores experim enta
les de la tem peratura del gas se m ide corriente abajo del colector de escape (justo
en la entt ada a ia turbina).
De las com paraciones anteriores se puede concluir que las discrepancias en
tre la respuesta transitoria del m odelo y la del m otor son pequeas y pueden ser
causadas p o r uno o ms de los siguientes factores:
Im precisiones en las curvas caractersticas del turbocom presor.
Errores en la m edicin del par, especialm ente a bajo grado de caiâ y
rgim en de giro.
La aproxim acin cuasi*lineal en el acopie del m otor y del turbocom presor.
Im precisiones en el clculo del m odelo de prdidas de friccin.
Tam bin influye la necesidad de realizar extrapolaciones de datos a regiones
que norm alm ente no vienen especificadas en las cundas caractersticas del com pre
sor, especialm ente a muy bajas relaciones de com presin.
Tam bin existen errores al considerar una nica c u n a principal de las curvas
caractersticas y de rendim iento nom inal de la turbina.
Las figuras 6.16 a 6.19 m uestran cuatro respuestas a estados transitorios de
carga en los que se parte de diferentes regm enes de giro y sin caiâ. En general,
el m odelo tiende a subestim ar el rgim en de giro del m otor. En los cuatro casos se
obsenâ que siem pre p ara un m ism o tiem po se tienen valores del m odelo inferio
res a la realidad. Todo lo contrario ocurre con la tem p eratu ra en el colector de
escape, en la que el m odelo tiende a sobrestim ar esta variable p o r las razones que
se expusieron an teriorm ente. El p u n to estacionario final calculado con el m odelo
en general tiene una gran coincidencia con las m ediciones, excepto a bajo rgi
m en (vase figura 6.19) en que el m odelo tiende a sobrestim ar el rgim en del
m otor y la relacin de com presin.
130 /
Motores diesel turhoalimeniados en rgwien transtorio
0
1
re
o
0.8
0.6
1.6
/ 131
1.2
0.2
o
D
5
01
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0.4
300
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250
80
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600
400
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V)
E
500
tc 200
(O
o
0.2
800
1200
1600
2000
Rgimen de giro de motor (rpm)
0.4
0.6
0.8
1.2
8
4
O
O
pme (MPa)
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
pme (MPa)
Rgimen de giro del motor (rpm)

Experimental
Experimental
12
Calculada
Calculado
Figura 6.14 Validacin del modelo en rgimen estacionario. Rgimen motor constante
Figura 6.13 Validacin del modelo en rgimen estacionario. Rgimen motor variable
A nlisis paramtrico
La respuesta transitoria de u n m otor diesel turboalim en tad o es el resultado de la
interaccin com pleja d e m uchos factores (por ejem plo, su acoplam iento term odin m ico , la d in m ic a d e cad a u n o d e ellos, las cu rv as c a ra c te rstic a s d el
turbocom presor, la form a d e los colectores de adm isin y escape, el sistema de
inyeccin y su regulacin, etc.). Segn esto, es muy difcil analizar la influencia de
cada uno de ellos p o r separado. El objetivo consiste en utilizar el m odelo para
estu d iar la sensibilidad d e la respuesta tran sito ria de u n m o to r diesel tu rb o
alim en tad o al variar la dinm ica del m otor y del turbocom presor. Las tendencias
que se h an obtenido (representadas grficam ente en las figuras 6.21 y 6.22) son
vlidas p a ra el m o to r Iveco em p lead o en los ensayos, sin em bargo, se cree que los
resultados son representativos en general.
La figura 6.21 m uestra el efecto de la variacin del m om ento de inercia del
turb o co m p reso r en la respuesta transitoria del m otor. Se ha rep resen tad o la res
puesta del m o to r con el m om ento de inercia rea! del turbocom presor y dos curvas
ms que co rresp o n den a la m itad y al doble de este valor. Al reducir el m om ento
de inercia se observa una recuperacin m ucho m s rp id a del m otor, m ejorando
as su capacidad d e respuesta al transitorio.
La figura 6.22 m uestra el efecto de la variacin del m om ento total d e inercia
del m o to r Se ha representado la respuesta del m o to r con el m om ento d e inercia
original del m ism o y una cur\a m s que corresponde al doble de este valor. Se
puede ver q u e u n increm ento en la inercia total reduce la cada de la velocidad del
132/
M o la m diesel turboaUmmUidos en rgiinm transitorio
/ 13 3
(
1000
V)
a> o
=
c
I5 ^
5
s
CL
I %
(
0) (J
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800
600
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o Q)
o E
o
II
Tiempo (s)
Tiempo (s)
Figura 6.15 Simulacin de la respuesta transitoria del motor a una aceleracin sbita
Tiempo (s)
Tiempo (s)
m o to r y tam bin se produce u n d ecrem en to m s gradual hacia el estad o estable.

Se concluye que p ara u n a cada d e rg im en m o to r fija, u n increm en to en el m o
m en to de inercia total p erm itira variaciones de catâ m ucho m s rp id as. Esto,
sin em bargo, tiene la desventaja del increm en to de tam ao del m o to r y p o r tanto
im plica un a respuesta ms len ta del m o to r a cambios bruscos d e aceleracin que
lo hace poco viable p ara aplicaciones en autom ocin.
Expenmental
Calculado
Figura 6.16 Comparacin de la respuesta transitoria del rrrator a un cambio sbito de carga. 2000 min '
134 /
V a lid a c im del modelo
Motores diesel turboalimeniados en rgimen transitorio
/ 13o
900
o
o
ffl o
l" i
X
'OJ '
O
CC
700
c
2
500
Q. S
300
|Effl -offl
100
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i
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1 1
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.9 15
SI
CL ^
' t e
Tiempo (s)
Tiempo (s)
Tiempo (s)
Tiempo (s)
Experimental
Calculado
Figura 6.17 Comparacin de la respuesta transitoria del motor a un cambio sbito de carga. 1800 min'
Experimental
> Calculado
Figura 6.18 Comparacin de la respuesta transitoria del motora un cambio sbito de carga. 1400 min '
136 /
Motores diesel lurboalimeniados en rgimen transitorio
Validacin dj;l modelo
C
o
<0 c
3 b
? 3
CL
i5
<D
1000
800
600
400
200
cc
/ 13 /
o '
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8
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C
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O
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(c E
o E
1 |
i
^ 1
2
Tiempo (s)
Tiempo (s)
Expen mental
Calculado
Tiempo (s)
Tiempo (s)
Figura 6.20 Comparacin de la respuesta transitoria del motor a un cambio sbito de aceleracin.
Experimental
Calculado
Figura 6.19 Comparacin de la respuesta transitoria del motor a un cambio sbito de carga. 1000 min '
Sin carga
138/
Motores diesfl lurbcalimenlados en rgimen Imnsilono
Original
La mitad
* El doble
Conclusiones y recomendaciones
Tiempo (s)
nempo (s)
Figura 6.21 Efecto del momento de inercia del turtjocompresor
Original
El doble
Tiempo (s)
Figura 6.22 Efecto del momento de inercia total del motor
Tiempo (s)
Se h a d esarro llad o un m odelo interactivo p a ra sim ular el co m p o rtam ien to en

rg im en estacionario y tran sito rio d e los m otores de en cendido p o r com presin
tu rb o alim en tad o s basado en u na aproxim acin cuasi-lineal y en el co n cep to de
llenado y vaciado.
Los ensayos p a ra validar el m odelo se han llevado a cabo en u n m o to r
diesel de inyeccin directa de cuatro tiem pos (vanse caractersticas tcnicas en
el anexo 1). Se ha incluido en el m odelo el funcionam iento dinm ico de! reg u la
d o r y del sistem a de inyeccin con base en curvas caractersticas o b ten id as en
banco de ensayos en rgim en estacionario. Para e x trap o lar a rg im en tra n sito
rio se o b tien e n los datos d irectam en te d e esas cun-as y en caso de que el p u n to
d e fu n cio n am ien to en concreto no haya sido p ro b ad o en rgim en estacionario,
se d ete rm in a su gasto msico m ed ian te interpolacin lineal en dos dim ensiones.
El aco p la m ien to del tu rb o co m p reso r con el m o to r se ha realizado de u na
m an e ra cuasi-lineal, la tem p eratu ra de e n tra d a a turbina se obtiene de u n m o d e
lo d e com bustin cero-dim ensional y la p resi n d e en trad a a tu rb in a se o b tiene
m e d ia n te las curvas caractersticas d e la tu rb in a , c o rrig ie n d o el fe n m e n o
pulsato rio con u n factor llam ado factor de pulso (kj.). Este factor se ha d e te rm i
n a d o ex p erim e n talm en te en condiciones de funcionam iento estacionarias en
funcin del rg im en de giro del m o to r y del gasto msico pseu d o ad im en sio n al
de tu rb in a segn el p rocedim iento descrito en el captulo 4. El gasto m sico de
aire se o b tien e m ed ian te u na correlacin sem iexperim ental acoplada al m o to r
d e ensayos utilizado p ara validar el m odelo con datos obtenidos en rg im en
estacionario. Las c u r\as caractersticas del co m p reso r se utilizan p ara calcular la
poten cia del com presor. Con los datos d e p o tencia del com presor y de tu rb in a se
o b tien e la aceleracin del eje del tu rb o co m p re so r m ediante la seg u n d a ley d e
Newton.
El c o m p o rtam ien to dinm ico del m o to r se detet m ina conociendo en todo
m om en to su p a r y el p a r resistente. A co ntinuacin, in teg ran d o n u m ricam en te
la ecuacin diferencial que p lan tea la d inm ica del m otor, se obtienen las nuevas
condiciones al final del paso d e integracin.
1 40 / Molares diesel turboalnnenadm en rgimen transilrio

C onclusiones
Del presente texto se p u e d en sacar las siguientes conclusiones:
1. La com binacin d e las aproxim aciones cuasi-lineal y la de llenado y vaciado
ha resultado ad ecuad a p a ra la sim ulacin del funcionam iento d e los m otores de
encendido p o r com presin turb o alim en tad o s c u an d o son som etidos a u n cam bio
sbito de carga o d e aceleracin.
2. Un gran nm ero de ensayos cuid ad o sam en te pro g ram ad o s se llev a cabo
en un m otor Iveco de autom ocin. En general, los resultados en rg im en transito
rio m uestran que los niveles de presin en el cilindro se in crem entan rp id am en te
en respuesta al m ovim iento brusco de la crem allera; esto se transform a en energa
disponible a la en tra d a de tu rb in a que n o alcanza a resp o n d er con la rapidez
suficiente debido a las prd id as d e calor que se g en eran en el colector d e escape y
su propia carcasa y tam bin a su m o m en to p o la r de inercia. En consecuencia se
tiene una mezcla muy rica que en algunos casos, com o el transitorio d e acelera
cin libre, p u ed e d a r dosados relativos p o r encim a del estequiom trico. Tam bin
se ha verificado ex p erim en talm en te que la respuesta del tu rb o co m p reso r es ms
rpida a m edida que in crem enta el rg im en d e giro del m o to r (vanse figuras
5.27 a 5.34).
3. Desde el p u n to d e vista del paso d e in tegracin utilizado en la solucin
num rica del m odelo, es u n g ra n acierto to m a r la diferencia an g u lar en tre los
m om entos de cierre d e las vlvulas de adm isin y escape (RCA-A.\E). Esto p e rm i
te, adem s de o b te n e r c m o d am en te los valores m edios de diferentes p arm etros
a lo largo del ciclo, co n sid erar el p e ro d o ex istente antes de que la tu rb in a se vea
afectada p o r la variacin d e flujo causada p o r el com presor.
4. Del anlisis p aram trico se concluye que el m odelo desarro llad o se p uede
utilizar con fiabilidad en el estu d io de cam bios en el diseo del m o to r y su influen
cia en la respuesta transitoria.
5. La sim ulacin del proceso d e com bustin m ediante u n a ley d e tasa de
quem ado de com bustible, a p e sa r de no p e rm itir realizar la prediccin d e em isio
nes contam inantes en el m otor, resp o n d e con bastante precisin en rg im en esta
cionario y p erm ite su uso sin n in g u n a restriccin en rgim en transitorio.
6. El m odelo que se ha d esarro llad o est p en sad o p a ra u n a configuracin
especfica de m o to r descrita en el captu lo 3, sin em bargo, la m a n e ra m odular
com o ha sido p ro g ram ad o p erm ite su extensin a otras configuraciones de m o to
res diesel de inyeccin directa realizando las m odificaciones necesarias.
7. La ecuacin em p lead a p a ra el clculo del gasto msico d e aire q ueda vali
dada p o r los datos experim entales, o b te n ie n d o desviaciones del o rd en del 3% y
p u e d e servir p erfectam en te en caso de no d isp o n e r de datos em pricos.
8. Se h a n desarrollado dos correlaciones que m ejoran las ya existentes m e
diante un anlisis de regresin m ltiple (vase anexo 4). La p rim era se utiliza para
C m c h m o n es
v recomendaciones / 141
calcular el p a r del turbocom presor y la segunda p ara calcular las prdidas p o r

friccin del motor. Ambas correlaciones simplifican enorm em ente el clculo y han
d ado resultados aceptables para todo el rango de funcionam iento del motor. Su
aplicabilidad a otros m otores diferentes estar supeditada a su adaptacin a con
diciones especficas.
9. Se han estudiado dos correlaciones diferentes p ara el clculo del tiem po
de retraso; la de H ard en b ei^ y H ase (1979) y la de VVolfer (H ew o o d , 1988), am
bas del tipo A rrhenius. Los errores que se obtienen son del orden del 50% respec
to a los valores obtenidos en banco de ensayo para este tipo de motores, p o r esto
se decidi em plear los valores m edidos en el m odelo. Para aquellos puntos de
funcionam iento en los que no se dispona de datos experim entales se realiz una
interpolacin lineal.
10. Se ha verificado experim entalm ente la fuerte influencia de la ubicacin
del PMS en la determ inacin de la presin m edia indicada. Para un desfase de 1
grados de cigeal los errores pueden alcanzar hasta u n 7% de erro r en la pmi.
Igualm ente se ha verificado la validez del m todo de G nter H ohenberg en la
determ inacin del PMS a p a rtir de la curva de presin en cilindro a m otor arras
trado y del rgim en de giro del motor.
11. Con una instrum entacin apropiada, de bajo costo y fcil acceso en el
m ercado se puede realizar un anlisis experim ental preciso, tanto del ciclo indica
do como del propio proceso de com bustin, no slo p ara rgim en estacionario
sino tam bin p ara el transitorio. Los program as inform ticos utilizados son cono
cidos e igualm ente d e fcil acceso en el m ercado.
Los resultados de la simulacin han coincidido satisfactoriam ente con los
datos obtenidos en banco de ensayos para condiciones de operacin en rgim en
estacionario y en rgim en transitorio.
Posibles aplicaciones del m odelo
En general, la estructura del program a desarrollado p ara sim ular el com porta
m iento de los m otores de encendido por compresin turboalim entados (Transient)
es suficientem ente flexible p ara perm itir variaciones en las condiciones de funcio
nam iento del motor, sin em bado, no lo es para sim ular configuraciones que difie
ran m ucho del m otor em p leado para validar el m odelo, ya que gran parte del
xito de la simulacin se apoya en datos obtenidos en banco de ensayos.
El program a se puede utilizar como herram ienta d e simulacin, pues perm i
te evaluar diferentes efectos sobre cambios en el funcionam iento y en el diseo del
motor. H asta el m om ento ha sido aplicado como m edio didctico en la ctedra de
motores trmicos de la ETS de Ingenieros Industriales de M adrid.
142/ Motores dmei iinboaliitieiilados en rgimen tramtoru)

Ventajas y lim itacion es d el m odelo p ropuesto
A continuacin se detallarn las principales ventajas y desventajas del m odelo
propuesto:
Ventajas
1. La com binacin de las tcnicas cuasi-lineal y de llenado y vaciado p erm ite obtener
resultados fiables de la simulacin, tanto del rgim en estacionario como de la
respuesta transitoria del motor, con una elevada rapidez de clculo.
2. El program a desarrollado requiere un soporte inform tico de bajo costo y
es lo suficientem ente flexible y preciso como p a ra ser usado en el anlisis del
com portam iento de los m otores diesel en rgim en transitorio.
3. El m odelo ha sido program ado en lenguaje o rien tad o a objetos, que p ro
porciona al usuario una participacin interactiva con el m odelo p o r m edio de
cmodas ventanas en ento rn o Windows.
4. C om o h erram ien ta didctica, los program as Diagcom y T ransient han d e
m ostrado ser de m ucha utilidad en la enseanza de m otores de com bustin in te r
na alternativos.
5. La rapidez en la obtencin de resultados ha au m en tad o al variar diferen
tes condiciones de diseo y operacin del motor.
6. El m odelo de com bustin em pleado reproduce con bastante precisin las
cur\ as de presin en cilindro, tasa de liberacin de calor aparen te y tasa de tran s
misin de calor m edia m edidas de form a experim ental.
Limitaciones
Las principales lim itaciones que tiene el program a son las siguientes:
1. La fiabilidad del program a desarrollado est supeditada a una correcta
introduccin de los datos entrada.
2. El m odelo perm itira la prediccin de las em isiones contam inantes que se
producen en este tipo de motores im plem entando u n a nueva subrutina de clculo.
3. Al h aber realizado un procedim iento de acople cuasi-lineal entre el m otor
y el turbocom presor no es posible conocer la evolucin term ofluidodinm ica del
gas durante el proceso de renovacin de la carga.
4. El m odelo desarrollado es sensible a cambios d e diseo en los colectores
de adm isin y escape. Sin em bargo, al no ser el objetivo principal de este trabajo
el estudio de los mismos, se ha o ptado p o r la inclusin de u n m odelo cuasi-lineal
que desprecia los fenm enos dinm icos producidos en dichos colectores.
Anexos
Anexo 1
Datos tcnicos del motor de ensayos
En el presente trabajo se ha utilizado un m otor Iveco turboalm entado para reali

zar los ensayos de validacin del modelo. En la siguiente tabla se detallan las
caractersticas tcnicas del m otor y del turbocom presor:
Tabla 1 Caractersticas tcnicas del motor y del turt)ocompresor
Motor
Fabricante
Iveco
Modelo
8360.46.417
Nmero de cilindros
6 en lnea
Sistema de combustin
4 tiempos / Inyeccin directa
Cilindrada (crrf)
7685
Corona del pistn tipo
Deep bowl
Dimetro pistn (mm)
112
Carrera (mm)
130
Distancia entre centros de la biela (mm)
214
Relacin de compresin
17.6
Avance a la apertura de la vlvula de admisin ()
17
Retraso at cierre de la vlvula de admisin ()
38
y
)
)
1 4 6 / Motores diesel luThoaiimenUuios en rgimen tra-nsilono
Tabla 1 (continuacin)
Motor
Avance a la apertura de la vlvula de escape
()
53
Retraso al cierre de la vlvula de escape ()
13
Avance a la inyeccin (medido) ()
Momento de inercia (medido) (kg x m^)
2.303
Anexo 2
Datos tcnicos de la instrumentacin
utilizada
Turbocompresor
Fabricante
KKK
Modelo
KKK-K27.2
Tabla 1 Lista de la Instrumentacin utilizada en los ensayos con sus principales caractersticas
Momento de inercia turbo (kg x rrf)
0.0004
Radio medio de turbina (mm)
40,05
tcnicas
Magnitud
Instrumento
Caractersticas
M odelo IS C -1 6, d e 16 c an ales
Precisin en la conversin de
Registro en ordenador
Tarjeta de adquisicin de datos RC
anlogo a digital 12 bits
Electronics
Tensin de alimentacin 5V
Capacidad mxima 1 Mhz por
canal
Fabricante; Heidenhain, modelo
ROD 426.0000
ngulo de giro del
Codificador angular
cigeal
Precisin: 1024 pulsos por cada

i/uelta
Modelo AVL 8 QP 500ca. Con
circuito de refrigeracin interna.
Rango de medida es de 0 a
Presin en cmara
de combustin
15000 l<Pa de carga dinmica

Captador de presin piezoelctrico
permanente
Temperaturas mxima de
trabajo 240 C
Sensibilidad nominal es de
11.81 pC/bar
148/
M otorrs diesel turboalim m tados m rgimen imm Uorio
Anexo 2
I 149
(
Magnitud
Instrumento
Magnitud
Instrumento
Caractersticas
Modelo AVL 3059 HICF
Presin en cmara
de combustin
Caractersticas
Capacidad: 1000 cm=
Amplificador de carga
Constantes de tiempo Short y
Long
Flujo volumtrico de
Medidor de consumo
Modelo: 1483. Seppeler-
combustible
de combustible
Stiftung, 4835
lôdelo AVL tipo 41DP 1200K

Presin en lnea de
Captador de
inyeccin
presin extensiomtrico
No. 850
Sensibilidad 7.79E-04
mV/V X bar
Monoflash diesel tester
Rielberg
Temperatura en el
Rango; 20-250 C (0-10 V)
Dimetro 0.5 mm
Rango: 100-700 C (0-10 V)
Los captadores no requieren
Temiopares tipo K de tiaja inercia

Temperatura en el
trmica con amplificacin de seal
colector de escape
modelo PG872-100
Presin en la admisin
Flango: 0-100 psig (0-6.8 kg/cm^)
colector de admisin
Modelo AVL tipo 870
Fabricante: Gould Statham,
Dimetro 0.5 mm
Rgimen del motor
alimentacin externa.
Sensibilidad: 40.02 mV/(V x bar)
Los convertidores utilizados

Captador de presin
Presin antes de turbina
Modelo PG872-100
extensiomtrico
Flango: 0-100 psig (0-6.8 kg/cm^)
son de la casa ONO-SOKKI.

Captador inductivo cuya seal se lleva
Tienen entrada en frecuencia
Fabricante: Penny & Giles a un convertidor de frecuencia en
(independiente del nmero de
tensin
dientes de la rueda dentada) y
salida en tensin 0-10 V.
Rgimen del turbo

Modelo PG872-25
c
(
Presin escape despus
Modelo: HLP 190/SA
Rango: 0-25 psig (0-1.7 kg/cm')
de turbina
Posicin de la
Medidor potenciomtrico de desplaza
cremallera
miento lineal
Freno electromagntico
Nmero de serie: I LWI 0384
Sensibilidad: 0.06 mm
(
Rango: 0-25 mm (0-10 V)
Fabricante: Sctienck
Par motor
Punto muerto superior
DISA Reactance Converter, Modelo: 51E01 (cedido por la ctedra de

motores alternativos de la ETS de Inaenieros Aeronuticos)
Wodelo W 450
Fabricante: Meriam
Flujo volumtrico de aire
Elemento de flujo laminar

Modelo: 50 0 2-4
(
(
Anexo
i / 15 1
(A3.1)
=i-
p ara el caso en que el m o to r est unido al freno m ed iante la transm isin

tenem os:
Anexo 3
Determinacin experimental
del momento de inercia del motor
de ensayos
^^moior + ^^freno + ^^friccin Omotor
^freno + ^transmisin ) '
^1
^ ^
Para el caso en que el m o to r no est unido ni a la transm isin ni al freno

tenem os:
(A3.2)
M,
donde:
M = p a r (N m)
I = m om ento de inercia (kg m-)
X = aceleracin angular (rad / $-)
Para conocer la respuesta dinm ica del m otor es indispensable conocer su m o

m ento de inercia. Lo que se pretende para determ inarlo es evaluar la segunda ley
de New'ton en dos condiciones diferentes en las que nicam ente el p a r de friccin
(^fncd,,)
mismo. Para lograr esto se han realizado dos ensayos com o se
describe a continuacin.
Si en los dos ensayos se log raran m an ten er constantes todas aquellas varia
bles que afectan el p a r de friccin del m otor (rgim en de giro, tem p eratu ra del
aceite, tem p e ra tu ra del refrigerante, tem p eratu ra del com bustible, etc.), se p u ed e
d esp ejar este trm in o de las ecuaciones A4.1 y A4.2 e igualar los m iem bros d e la
derecha.
(^mtor
Procedim iento de ensayos

Se program aron dos ensayos:
M otor conectado al freno p o r m edio de la transm isin.
M otor desconectado del freno y de la transm isin.
En am bos casos se p a rte de las m ism as condiciones (r g im e n d e giro,
2000 min , tem peratura del aceite, 90 C, tem peratura del agua refrigerante, 85 C
y tem peratura del combustible, 40 C) y se registra en la tarjeta de adquisicin de
datos la seal de rgim en del m otor desde el instante en que se corta sbitam ente
la inveccin de com bustible con el fm de an u lar los trm inos de pr a r m o to r (M
' nioior')'
y p a r resistente ( M ^ J .
Se ha insertado u n cap ta d o r inductivo en la corona den tad a del m o to r con el
objetivo de m edir su rgim en de giro. Esta seal se lleva a un eq u ip o Ono-Sokki
(convertidor de frecuencia a tensin) y de ste sale hacia la taijeta d e adquisicin
de datos.
^Transmisin + fre n o )^ ! ~ ^moior ^2
De acuerco con la segunda ley de Newton:
d onde Xj y X2 se determ inan de la pendiente de las curvas registradas en los

ensayos 1 y 2 respectivamente (vase figura 1), el m om ento de inercia del freno es un
dato del fabricante (1^^ = 1.96 kg x m*) y el m om ento de inercia de la transmisin se
calcula fcilmente porque se conoce su geom etra y su masa
= 0.19 kg x m-).
Resultados
M sustituir distintos valores d e x j y x 2 obtenidos de la figura 1 en la ecuacin
Im otor = (Itransmisin + ' f r e n o ) ' ^
se obtienen los siguientes resultados:

n o to r
= 2 .3 0 3 k g m 2
con u n a desviacin tpica o = 0.2058

Clculos
152 /
Motores diesel tuThoalvmiitadoi ei rgimen transitorio
Anexo 4
Anlisis de regresin mltiple
Determ inacin de la correlacin de presin m edia de friccin
Tiempo (s)
Figura 1 Curvas de rgimen de giro registradas
A p artir de los datos experim entales de piiesin m edia indicada (pmi) y presin
m edia efectiva (pm e) obtenidos con el program a de diagnstico de la combustin
Diagcom se p u ed e o b ten er la presin m edia de friccin (pmf) para todo el rango
de funcionam iento del motor. Estos tres datos ju n to con la presin mxim a de
com bustin (p ^ ,J y el rgim en de giro del m o to r
se tabulan en colum nas en
una hoja de clculo (Excel) p ara facilitar los clculos e n tre ellos y su posterior
anlisis grfico. Desde aqu podem os copiar los datos en el program a de anlisis
estadstico StatG raphics plus 3.0'^ p ara Windows.
El objetivo es o b ten er una correlacin experim ental p ara la presin m edia
de friccin (kPa) en funcin de la presin m xim a de com bustin (kPa) y del rgi
m en de giro del m otor (m in ') segn la estructura o b ten id a p o r S. K. C hen y P.
Flvnn (1965) m ediante un anlisis de regresin m ltiple sobre los datos experi
m entales antes m encionados. En la figura 1 se presenta el resultado del anlisis
estadstico realizado p o r el program a StatGraphics.
La correlacin que se obtiene es la siguiente;
p m f = 2 2 1 .1 8 4 -0 .0 2 3 4 0 1 8 -pax + 0.0765991 nn,
(A4.1)
donde:
p m f = presin m edia de friccin (kPa)
= presin m xim a de com bustin (kPa)
7^ = rgim en de giro del m o to r (m in ')
En las figuras 2.8 y 2.9 se pu ede observar la correspondencia entre los resulta
dos calculados con la expresin A 4.1 v los valores obtenidos experim entalm ente.
i 54
/ MoUnts diesel turboalimenados en rgimen Iramorio
Anexo 4 / \ 5 5
D eterm in a ci n d e la co rrelaci n del p a r del com presor
R u l c i p l R .ig r s s io n A n a l y s i s
D e p en d en c v a r i a b l e :
P a ra a e c e r
COBSTAVT
paax
paf
Is c ia a c e
S c a n d a rd
Irro r
T
S c a c isc ic
2 2 1 .1 8 4
- 0 .0 2 3 4 0 1 8
0 .0 7 6 5 9 9 1
5 3 .1 9 7 6
0 .0 0 3 5 0 0 2 5
0 .0 2 6 9 0 4
4 .1 5 7 7 8
- 6 .6 8 5 7 5
2 .8 4 7 1 3
P -V a lu e
0 .0 0 2 5
0 .0 0 0 1
0 .0 1 9 2
A n a ly s is o V a ria n c e
S o u rc e
Sua o S q u are s
Di
H e an S q u a re
f-fta c io
P -V a lu e
H odel
R e s id u a l
2 7 9 6 3 .7
4 7 5 5 .4 7
2
9
1 3 9 8 1 .9
5 2 8 .3 8 6
2 6 .4 6
0 .0 0 0 2
T o ^ a l < C o r r .)
3 2 7 1 9 .2
II
R - q u * r d 8 S .4 6 5 8 p r c * n t
f t - s q u a r c d (ftd ^ u s c d t o r d . t . ) * 8 2 .2 3 p * r c n t
S can d A rd B r r o r e f I s c . 2 2 .9 8 6 6
H e*n ^ s o i u c * r r o r 1 6 .1 3 0 2
D u r b i n - * t s o n s t t i c i c 2 .1 5 4 5 6
Th S c s c A d v is o r
The o u c p u t sh o w s c h * r t s u l t s o i c c i n g a a u l c i p l c I i n r
r r * s s io n a o d t l t o d t s c r i b * ch * r l * c l o n s h i p bcv n p a and 2
in d p * n d n c v a r i a b l e s .
Th* q u a c i o n e f t h < i c t t d a o d l i s
p m t 2 2 1 .1 8 4
- 0 .0 2 3 4 0 i 8 * p a a x + 0 .0 7 6 S 9 9 1 n a
S ln c c z h * P - v a l u t x a t h ANOVA t a b i i s l * s s t h a n 0 . 0 1 , t h r * i s a
s ^ a c i s r i c a l l y s g n iflc a n c r la c io n s h ip b t i v tc n ch* v a r ia b le s ac che
99\ c o n tid c n c * I t v a l .
The K - S q u a r d s c a c x s c i c i n d i c a c s c h a r c h * a o d c l a s f x t c c d
x p l a i n s 8 5 .4 6 5 8 1 o c h v a r i a b i l i c y i n p a .
Th a d j u s t a d R - s q u a r c d s t a c i s t i c , o h i c h i s a o r s u i t a b l * o r c o ^ a r i n g
B o d a ls v i t h d i f a r a n c n u m b c rs o in d e p e n d e n ^ v a r i a b l e s , i s 8 Z .Z 3 6 .
The s t a n d a r d e r r o r o t h e e s c i a a t e s h o v s t h s t a n d a r d d e v i a c i n o
c h e r e s i d u a l s c o b e 2 2 .9 8 6 6 .
The m ean a b s o l u c e e r r o r (KAl) o 1 6 .1 3 0 Z i s c h e a v e r a g e v a l u o c h e
rc s id u a ls .
S in c e c h e D u r b in - B a c s o n (D W )value i s g r e a c e r c h a n 1 . 4 , c h e r e i s p r o b a b l y
noc any s e r io u s a u c o c e r r e la c io n i n c h e r e s id u a l s .
I n d e c e r& in in g v h e c h e r c h e a o d e l c a n b e s i a p l i i e d , n o c ic e c h a c c h e
h i e s e P ~ v a lu e o n c h e in d e p e n d e n c v a r i a b l e s i s 0 .0 1 9 2 , b e l e n g i n g c o
na.
S in c e C he P - v a l u e i s l e s s c h a n 0 . 0 5 , c h a c c e r a i s s c a c i s c i c a l l y
s i g n i i c a n c a c c h e 951 c o n i d e n c e l e v e l .
C o n s e q u e n c ly , y o u p r o b a b ly
d o n 'c v a n e c o r e a o v e a n y v a r i a b l e s r o a c h e a o d e l .
Figura 1 Resultados de regresin mltiple para la presin media de friccin
)
)
Para d e te rm in a r la correlacin del p a r del com presor (ecuacin 2.45) se han alm a
cen ad o al igual que en el caso anterior, en un a hoja de clculo (Excel) debida
m e n te tab u lad o s p o r colum nas los siguientes valores sacados de las curvas
caractersticas del com presor (vase figura 3):
G asto msico de aire pseudoadim ensional (ih^p)
R gim en de giro del turbocom presor pseudoadim ensional (ii^cp)
Relacin de com presin (p ^p ,)
R endim iento (h^)
A p a rtir de estos datos y asum iendo unas condiciones antes de com presor
(subndice 1) d e T , = 298 K, p, = 94 kPa,
= 1.005 kJ/K x kg y g = 1.4 se
calcula urta nueva colum na con el valor de la potencia en el eje del com presor
m ed ian te la siguiente ecuacin:
r-i
T ,(K )
P2
(A4.2)
k
J
/
-1
P ,( k W ) = th a - ^ = )
/Kkgj
nc
nc
iP i J
C on esta nueva colum na de datos se calcula el p a r del com presor m ediante la
siguiente ecuacin:
Pc(kW).60000
nyc(m in *)-2jt
(A4.3)
A continuacin se seleccionan las colum nas con los datos de par, rgim en de
giro y gasto msico pseudoadim ensionales y se hace con ellas u n anlisis de regre
sin m ltip le en el program a StatG raphics plus 3.0. En la figura 2 se presentan
los resultados que arroja el anlisis estadstico. La funcin que se obtiene es:
= -1 .2 0 8 5 3 -H2.66815 10'^ - nycp + 4.6385 m^p
(A4.4)
(
(
156/
Motores diesel Uirhoaltmeniados en rgitnen transilono
Anexo 4
(
151
(
B u l c i p l * R (rT * s io n A A I 7 S S
C e l_ ,l P a r e o ^ r t s o r (V -a)
C o l_ 2
R g .T u rb o p a r a a .
C o I_ 3 a C a s t o m s.
P = 981 mbar
a ir a p araa.
Itc *
< k g /s )
CONSTABT
C o l_ 2
C o l_ 3
( 'P '" )
V d * 1m X nv
D a p a n d a n t v a r i a b l a : : C o l^ l
P a ra m a ta r
T = 293 K
( a ia - lj
Is tia a ta
S ta n d a r d
Irro r
T
S ta tis tic
P -V a lu e
3.0
- 1 .2 0 8 5 3
0 .0 0 0 0 2 6 6 8 1 5
4 .6 3 8 S
0 .1 1 2 3 5 2
0 .0 0 0 0 0 2 6 2 6 1 1
0 .6 1 8 0 0 7
- 1 0 .7 5 6 7
1 0 .1 6 0 1
7 .5 0 5 5 8
0 .0 0 0 0
0 .0 0 0 0
0 .0 0 0 0
2.8
2.6
A n a ly s i s o V a r i a n c a
Sum o f S q u a r a s
Df
B a a n S q u a ra
F -& a tio
P -V a l a
B odal
R a s id u a l
7 0 .9 9 1 4
4 .2 0 9 2 1
2
57
3 5 .4 9 5 7
0 .0 7 3 8 4 5 9
4 8 0 .6 7
0 .0 0 0 0
T o ta l (C o rr .)
7 S .2 0 0 6
59
S o u rc a
2.4
2.2
2.0
R - s q u a r t d 9 4 .4 0 2 7 p * r c n c
H - s q u a t a d ( a d j u s r t d f o r d . f . ) 9 4 .2 0 6 3 p * r c * a c
S t a n d a r d I r r e r o f I s c . 0 .2 7 1 7 4 $
H an a b f o l u c * a r r o r 0 .2 0 4 4 6 4
D u r b in - V a c s o n s r a c i s c l c 0 .4 1 3 4 2 9
The S ta c J k d v is o r
Th o u t p u c show s c h t r t s u l r s o i c t i n ^ a a u l c i p i a l i n a a r
r a g r a s f l o n a o d a l t o d a s c r i b a c h a r a l a c i o n s h i p b t c o t a n C o l_ l a n d 2
in d a p a n d a n c v a r i a b l a s .
Tha a q u * c i o n o f c h a t i t e a d a o d a l I s
C o l_ l - - 1 .2 0 8 S 3 + 0 .0 0 0 0 2 6 6 8 lS C o l_ 2 4 .6 3 8 S * C o l_ 3
S in c a c h a P - v a l u a i n c h a AROVA t a b l a i s l a s s t h a n 0 . 0 1 , t h a r a i s a
s t a t i s t i c a l l y s i ^ i i f i c a n t r a l a t l o n s h i p b a tw a a n t h a v a r i a b l a s a t t h a
99% c o n f i d a n e a l a v a l .
Tha R -S q u a ra d s c a t i s t i c i n d i c a t a s t h a t t h a m o d al a s f i t t a d
a z p l a i n s 94.4027% o f t h a v a r i a b i l i t y i n C o l ^ l .
Tha a d j u s t a d f t - s q u a r a d
s t a t i s t i c , v h ic h i s a e r a s u i t a b l t fo r c o a p a rin y a o d a ls i t h d i f f a r a n t
n u a b t r s o i n d a p a n d a n t v a r i a b l a s , i s 9 4 .2 0 6 3 % .
Tha s t a n d a r d a r r o r o f
th a a s t i a a t a sh o v s t h a s ta n d a r d d a v ia tio n o th a r a s id u a l s t o ba
0 .2 7 1 7 4 .
Tha a a a n a b s o l u t a a r r o r (RAI) o f 0 .2 0 4 4 8 4 1 % t h a a v a r a ? a v a l a o t h a
r a s id u a ls .
Tha I K tr b in - H a t s o n (DV> s t a t i s t x c t a s t s t h a r a s i d u a l s t o
d a ta r a in a i f t h t r a i s any s i g n i i c a n t c o r r a l a t i o n b a se d on t h a o rd a r
i n irtu c h th a y o c c u r i n y o u r d a t a f i l a .
S in c a t h a DV v a l a i s l a s s
th a n 1 .4 , t h a r e a a y b a soa in d i e a t i o n o f s e r i a l c o r r a l a ti o n .
I n d a t a r a i n i n ? t r t i a t h a r t h a a o d a l c a n b a s i ^ l i f i a d , n o t i c a t h a t th
h i g h e s t P - v a l u e o n t h a i n d a p a n d a n t v a r i a b l a s i s 0 .0 0 0 0 , b a l o n g i n g t o
C o l_ 3 .
S in c a t h a P - v a l u a i s l a s s t h a n 0 . 0 1 , t h a h i ^ a s t o r d a r t a r a i s
s t a t i s t i c a l l y s i g n i f i c a n t a t t h a 99% c o n f i d a n c a l a v a l .
C o n s a q u a n tly ,
y o u p r o b a b l y d o n 't v a n t t o r a a o v a a n y v a r i a b l a s f r o a t h a a o d a l .
Figura 2 Resultados de regresin mltiple para el par del compresor
1.8
1.6
/Ni/'///'
1.4
im ffU i
^l'i
/ !'i li'i !I
1.2
,1, i
1.0
0.05
O
0.05
' / / ; i
, / ,
0.10
0.10
0.15
0.15
0.20
0.20
Figura 3 Curvas caractersticas del compresor kkl<-k27.2
0.25
0.25
kg/s
0.30
m.x(T,/Tor"x(Po'Pi)
Anexo
Anexo 5
Listado del programa Transient
En el captulo 3 se describieron los tres m dulos globales que constituyen el p ro

gram a Transient; m dulo estacionario, m dulo transitorio y m dulo combustin.
A continuacin se p resenta el listado de los principales procedim ientos y funcio
nes del program a Transient.
Mdulo estacionario
)
)
t
)
)
Sub Datos 1 O
rps = rp m / 60
rgim en de giro del m otor en s '
Vang = Pi rp m / 30
'velocidad an g u lar en rad/s
maniv = C arr / 2
longitud de la m anivela en m
RBM = biela / maniv
relacin biela-m anivela
Acul = Pi * diam
2 / 4 rea de la culata m^/cil
Apis = 1.4 * Acul
rea de la cabeza del pistn (deep bowl) m?lcil
VD - Acul * C arr
volum en desplazado p o r cilindro mVri/
volum en m uerto p o r cilindro m^/al
v e = V D /( r c - 1)
VRCA = fVol(rca) - VC volum en en el m o m en to del RCA en inVcic cil
Cm = 2 * C arr rps
velocidad lineal m edia del pistn en m/s
T2 = T1
tem peratura estim ada en el colector de admisin inicial
en a:
Padm(O) = P1
P2 = P1
presin estim ada inicial en el colector de adm isin kPa
NTurbo(O) = 40000
rgimen de giro del turbocompresor estimado inicial tnin '
Tescp(O) = 400
tem peratura en el colector de escape estim ada inicial K
Pfescp(O) = 1 .1
presin en despus del turbo estim ada inicial kPa
Nmotor(O) - rp m
rgim en de giro del m o tor inicial en m in '
MTI = InerM + InerC m om ento total de inercial (m otor -I- carga) en kg-mprocedim iento d e inicio de variables de program acin
InicioVariablesMotor
End Sub
Sub CalclnicialesO
Dim T e m p l As Single,
Tem p2 As Single
LD = 1
pme(O) = PMEini
Trca = T 2 -I- 80
Prca = 1.1 * P2
ma(0) = 57.2 * Nmotor(O)
Prca / (Trca * Ra) * \'RCA
5/
159
tem p eratu ra estim ada en el RCA en kPa

presin estim ada en el RCA en kPa
kg/s
Con la presin m edia efectiva se determ ina la
posicin
'de la crem allera de una tabla de datos
PosCrem = fln teip o lalD (p m e(),

Crem alleraO, 5, PMEini)
.Ahora se in teip o la en dos dim ensiones en la
m atriz de datos
posicin crem allera - rgim en m otor - cubicacin
cubic = nnterpola2D (C rem allera(), Cubicacion(). regM(), _
N u m C u n as, N um Puntos. Pos
Crem, rpm )
Se deteiTnina el gasto msico de combustible inicial
nif= (cubic * 830 / 1000000) ip m / 120 * NumCil
F = m a (0 )/ m f
tiempo(O) = O
dt = 20 / Nmotor(O)
principalE
End Sub
Public Sub principalEO
Bucle principal en m dulo estacionario
ForJ = OTo 100
NumCiclos = NumCiclos -I- 1
tiem po(J -I- 1) = tiem po(J) + dt
FR = F / Fe
calcular la presin media indicada y la tem peratura
de en trad a a turbina en el m dulo d e combustin
CoefWatson
Balance
descontar las prdidas de friccin
Indicado
calcular el nuevo rgim en de giro del m otor
160 / Motores diesel tnrhoalinmdos en rgimen transiorio

D inam icaM otor
Anexo 5
i 161
Public Sub PrincipalTrO

Clculos del T urbocom presor
Turbina
calcular el nuevo rgim en del turbocom presor
DinamicaTurbo
Balance de masa de aire
C om presor
verificar criterios d e convergencia
If (Abs(DeltaNturbo) < 0.01) Then
If(A bs(D eham a) < 0.01) T h e n
If (Abs(DeltaPadm) < 0.01) T hen
Exit For
E nd If
E nd If
E nd If
N e x tJ
Boost = P 2 /P 1
E nd Sub
M dulo tra n sito rio
U na vez en trad o s los datos de la g eom etra del m o to r y los datos propios del
ensayo, el m dulo transitorio hace que el p u n to de p artid a alcance la convergen
cia en el m dulo estacionario descrito en el a p a rta d o a n te rio r Esto significa, que
un a vez se h a alcanzado la estabilidad, los valores de las variables calculadas d u
ran te el estacionario pasan a h o ra a ser los valores iniciales de las variables p a ra el
clculo del rgim en transitorio. En este m o m en to el program a calcula el escaln
d e gasto m sico d e com bustible co rresp o n d ien te al cambio sbito de carga e n tra
do p o r el usuario.
... If M ode = 1 A nd b an d era = 2 T h en Exit Sub
If M ode = 1 T h en
b an d era = 2
Nmotor(O) = N m otor(] -(- 1)
Padm(O) = Padm(J -I- 1)
m a(0) = ma(J -I- 1)
NTurbo(O) = NTurboQ -I- 1)
Tescp(O) = Tescp(J + 1)
Pescp(O) = Pescpd -I- 1)
pesc(O) = p e sc a + 1)
etateq(O) = etateq(J + 1)
E nd If...
Bucle principal en rgim en transitorio pm ei

= PMEinicial
C on la presin m edia efectiva se determ ina la
posicin
inicial de la crem allera de tabla de datos
PosCrem lnicial = fInterpolalD (pm e(), Cremallera(), 5, pmei)
Aliora se interpola en dos dim ensiones en la
m atriz de datos
posicin cremallera - rgim en m otor - cubicacin
cubic = fInterpola2D(Cremallera(), Cubicacion(),
regMO, _
Num Curvas. N um Puntos, PosCrem lnicial, i'pm)
Se determina el gasto msico de combustible inicial
mfinicial = (cubic * 8 3 0 /1000000) * r p m / 120 *
NumCil
se repite el mismo procedim iento para determ ina
el gasto
msico de combustible al final del escaln
p m ef = PMEfinal
PosCremFinal = fInterpolalD (pm e(), Cremallera(), 5, pmef)
A hora se intei-pola en dos dim ensiones en la
m atriz de datos
posicin crem allera - rgim en m otor - cubicacin
cubic = fInterpola2D(Cremallera(), Cubicacion(),
regMO, _
N um Curvas, N um Puntos, PosCremFinal, rpm )
Se determ ina el gasto msico de combustible final
mTinal = (cubic * 830 / 1000000) * rpm / 120 *
NumCil
Bucle de clculo principal
For J = O To 700 (14 segundos a 1000 inin-1 y 7 segundos a 2000)
NumCiclos = NumCiclos -I- 1
tiem po(]
1) = tiem po(J) -I- dt
F = m f / ma(J)
FR = F / Fe
calcular la presin media indicada y la tem peratura
de entrada a turbina en el mdulo de combustin
CoefXVatson
Balance
Indicado
(
(
<
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
c
c
162
/ Molares diesel tuthoalimenlados en rgttnen tramilorio
calcular el nuevo rgim en de giro del m otor

DinamicaM otor
Clculos del T urbocom presor
Turbina
calcular el nuevo rgim en del turbocom presor
DinamicaTurbo
Balance de gasto msico de aire
C om presor
Final del transitorio?
If tiem po(J) > 7 T hen
Exit For
E nd If
Next J
If Mode - I A nd bandera = 2 T h en Exit Sub
Public Sub DinamicaM otorO
MCarga = PMEini * VD 1000 / (4 * Pi)
Dinmica del m otor
DeltaM = (Mm(J) - MCarga)
N-m
nuevo rgim en de giro
N m otor(J + 1) = Sqr(N m otor(]) ^ 2 + 7 2 0 0 /_
(Pi MTI NumCil) * DeltaM)
paso de tiem po
d t = 240 / ((Nm otorQ + 1) + N m otorQ)) * NumCil)
E nd Sub
Public Sub TurbinaO
Flujo msico a travs de la turbina (kg/s)
m total = ma(J) + m f
Parm etros d e Gasto msico y rg im en de giro
del turbo
m p art = m total * Sqr(Tescp(J + I ) /2 9 3 ) /( 9 8 1 / ( P l * 10))
spart = N Turbo(J) / (Sqr(Tescp(J + 1) / 293) * 60)
Representacin de m fT en la lnea principal de
las C/cas
m partb = 0.03 * spart + 0.225
Ubicacin de mftotal real en la lnea principal
de las c/cas
D m part = m p art - m partb
Valor de la relacin de expancin en la lnea ppal
If (spart < = 24) T h en
pexb = 0.0042857 * spart + 0.9571432
)
)
Anexo
5 /1 6 3
E lself sp art > 24 .Ajid spart < = 44 T h en

pexb = 0.0085 * spart + 0.856
E lself spart > 44 T h en
pexb = 0.015555 * spart + 0.545558
End If
C am bio en p3/p4 desde la lnea de velocidad
constante
If D m part < = 1 T h en
Dpex = 0.02 * D m part
E lself D m part > 1 A nd D m part < = 2 T hen
Dpex = 0.04 * D m part - 0.02
E lself D m part > 2 A nd D m part < = 2.9 T hen
Dpex = 0.0444444 * D m part - 0.0288887
E lself D m part > 2.9 A nd D m part < = 4.25 T hen
Dpex = 0.0666666 * D m part - 0.0933331
E lself D m part > 4.25 And
D m part < = 6 T h e n
Dpex = 0.08 * D m part - 0.15
E lself D m part > 6 ,And D m part < = 7.75 T hen
Dpex = 0.102857 * D m part - 0.2871425
E lself D m part > 7.75 And
D m part < = 9.5 T h en
Dpex = 0.12 * D m part - 0.42
E lself D m part > 9.5 T h en
Dpex = 0.14 * D m part - 0.61
E nd If
N ueva relacin de expansin en turbina
Pescp(J + I ) = pexb + Dpex
Factor de pulso k2p = flnterpola2D (K t(),
niTurbinaO, regM(), _
N um C un'as, N um Puntos, m p art, rpm )
'p3/p4 definitiva
Pesc(J + 1) = k2p * PescplJ + 1)
R endim iento de turbina
velocidad en la p u n ta del labe (m/s)
U tu r = Pi * N Turbo(J) * r t u r / 30
Velocidad de expansin isentrpica de gases de
escape (m/s)
C tu r = Sqr(2 * 1000 * Tescp
O + l) * C p t* _
(A bsd - ( ] /PescQ + 1)) " 0.248)))
(
(
164 /
M o o m difsel lurboalhnmtados en rgnnm IransUono
Anexo5I 165
(
Relacin de velocidades en labe de turbina
U sobreC = U tu r / C tur
ren d im ien to nom inal de turbina
If (U sobreC < = 0.27) T h en
etateq(J + 1) = 1.4814814 * U sobreC
E lself U sobreC > 0.27 A nd U sobreC < = 0.39 T h en
etateqO + 1) = 1.25 * U sobreC + 0.0625
E lself U sobreC > 0.39 And U sobreC < = 0.51 T h en
etateq(J + 1) = 0.7083333 U sobreC + 0.27375
E lself U sobreC > 0.51 And U sobreC < = 0.65 T h en
etateqO + 1) = 0.3571428 * U sobreC + 0.4528572
etateqO + 1) = -0.25 * U sobreC + 0.8475
E lself UsobreC > 0.75 And U sobreC < = 0.87 T h en
etateq(] + 1) = -0.7083333 * U sobreC -1-1.19125
etateqO + 1) = -1.5 * U sobreC -I- 1.88
E lself UsobreC > 0.97 And U sobreC < = 1.06 T h en
etateqU
1) = -2.222222 * U sobreC -t- 2.5805
E lself U sobreC > 1.06TTien
etateqO -I- 1) = -2.8125 * U sobreC + 3.20625
E nd If
E nd Sub
Public Sub DinamicaTurboO
Potencia de turbina al final del paso d e clculo
en kW
PotT2 = m total * TescpQ
1) * C p t * etateq(J + 1) * _
A b sd - ( l/P e s c ( J -I- 1) " 0.248))
P ar d e turbina [N m] al final del paso de clculo
M T2 = PotT2 * 1000 / (Pi * N TurboQ ) / 30)
Potencia de turbina al inicio del paso en kW
P otT l = m total * Tescp(J) * C p t * etateq(J) * _
A b sd -(1 /Pesc(J)
0.248))
p a r d e turb in a [N m] al inicio del paso
M T l = PotT l / (Pi N Turbo(J) / 30)
Par del Compresor calculado p o r comelacin propia
MC = fParCom p(m a(J), N Turbo(J), P l, T I)
Potencia y p a r d e friccin en los apoyos en kW
PotfTC = (((NTurbo(J) - 30000) / 30000) * 0.85 + 0.25)
I f PotfTC < 0.05 T h en PbtfTC = 0.05
Par d e prdidas de friccin
MfricTC = PotfTC * 1000 / (Pi * NTurboO) / 30)

Par total sobre del turbocom presor
M T O T = MC + MfricTC
D eltaM TC = (MT2 -I- M T l) / 2 - M TO T
Nueva velocidad del turbocom presor (rpm )
NTurbo(J -I- 1) = NTurbo(J) -I- 3 0 / (Pi * InerT) DeltaMTC * dt
D eltaN turbo = (NTurbo(J -h 1) - N Turbo(}))/ N Turbo(J) * 100
P otT l = PtT2
E n d Sub
Public Sub CompresorO
m aT em p = ma(J)
Parm etros de masa y p arm etro de velocidad
pseudoadim ensionales
Do
M parc = m aTem p * S qrfT l / 293) / (981 / (P l * 10))
Sparc = NTurbo(J -l- 1) / (Sqr(Tl / 293) * 60)
O btener la relacin de compresin de una funcin
de
interpolacin 2D
Padm(J -H 1) = fPratio(xx(), yy(),
S(), NCVS, JPtsO, Mparc, Sparc)
P2 = PadmQ
1 )* P 1
D eltaPadm = (Padm(J -h 1) - Padm(J)) / Padm(J) * 100
incremento de tem peratura a travs del compresor
(K)
TC = MC * N Turbo(]
1) / 60 * 2 * Pi / m aTem p / C pc *
9 .8 1 0 0 0 1 / 1000
Nueva tem peratura en el colector de admisin
T 2 = T C -I- T I
tem p eratu ra y presin en el RCA
Trca = T 2 -I- Tadicional
T(rca) = Trca
Prca = 1.1 * P 2
p(rca) = Prca
Nuevo gasto msico de aire
m a(] -I- 1) = 57.2 * N m otorQ
1) * Prca / _
(Trca * Ra) VRCA * NumCil
D eltam a = (ma(J -I- 1) - m aTem p) / ma(J -I- 1) * 100
m aTem p = ma(J -I- I)
Loop U ntil (D eltam a < 0 .1 )
End Sub
C
(
(
<
(
(
(
C
(
(
C
(
166
/ Motorrs dinet turboalmenadcs en rgimen IransiUmo
M dulo com bustin

Public Sub calcomunesO
Clculos com unes a todos los procedim ientos
rps = rp m / 60
(Rgim en de giro m otor en s ')
Vang = Pi rpm / 30
(Velocidad an g u lar del cigeal rad/s)
maniv = C arr / 2
(Longitud de la manivela en m)
RBM = biela / maniv
(Relacin biela-manivela)
RCcomp = P 2 /P I
(Relacin de com presin del com presor)
Acul = Pi * diam
2/4
(rea estim ada de la culata en m^)
Apis = 1.4 * Acul
(rea estim ada del pistn en mr)
VD = Acul C arr
(Volumen desplazado p o r cilindro mVciV)
v e = V D /( r c - 1)
(Volumen m u erto p o r cilindro m^/c)
VRCA = fV ol(rca)-V C
(Volumen en el m om ento del RCA en mVri/)
Cm = 2 * C arr * rps
(Velocidad lineal m edia del pistn en mjs)
d i = 1 / (6 * rpm )
(Increm ento d e tiem po en s)
mfc = m f * 2 / (rps * NumCil) (masa de combustible p o r ciclo y p o r cilindro)
mac = ma * 2 / (rps * N um Cil) (masa de aire p o r ciclo y p o r cilindro)
F = m f / ma
(Dosado absoluto)
FR = F / Fe
(Dosado relativo)
Dcomb = Int(85 * (1-46 * FR)
0.625 * _
(Vang / 2600 30 / Pi)0.465) (Correlacin p ara la duracin de la combustin)
T(rca) = T 2 + Tadicional
(Tem peratura estim ada en el RCA en K)
p(rca) = (T(rca) * Ra * m ac / (VRCA + VC)) / 1000 (Presin en RCA en kPa)
InicioVariablesMotor
(Procedim iento de inicio de variables del m otor)
End Sub
Public Sub CoefWatsonO
Caig = flnterpola2D (D ataP(), DataCargaO, DataRPM(), 5, 5, Padmis, rpm )
tret = flntei'pola2D (D ataC aiâ(), DataTret(), DataRPM(), 5, 5, Carg, rpm )
aret = lnt(tret * rpm * 0.006)
Dcomb = Int(aret + Dcomb)
(D uracin de la com bustin en grados)
aic = Int(api + aret)
(ngulo de inicio de la com bustin)
afc = lnt(D com b + aic)
(ngulo de fin de la com bustin)
C onstantes de la lev de q uem ado de com bustible (ley de Watson)
Kl = 2 + 1.25 * 10 ^ (-8) * (tret * rpm ) ^ 2.4
k2 = 5000
k.3 = 3.05 / ((FR)
0.644)
k4 = 1 * k3
(0.25.)
a = 1.05
b = 0.36
c = 0.25
A nexo
5 / 167
B e ta = l - ( a * F R
b / t r e t " c)
E nd Sub
Public Sub B alanceo
(Energa interna especfica en el RCA)
u(rca) = fu(T(n:a), FR)
(C onstante de la ley d e Woschni)
w = 2.28 * Cm
(Coeficiente d e pelcula en el RCA)
H(rca) = fh(p(rca), T(rca), w)
T ant = T(rca)
Pant = p(rca)
U an t = u(rca)
h an t = H(rca)
QW(rca) = h a n t * (Acul * (Tant - T C ) + Apis * (Tant - T p ) _
+ fArea(rca) * (Tant - Tw)) * dt (C alor transm itido en el RCA)
(Ir al procedim iento pblico CoefWatson)
CoefWatson
Inicio del bucle principal en el m dulo de com
bustin
For i = Int(rca) 4- 1 To Int(aae)
T m = Tant
PM = Pant
T(i) = Tant
p(i) = Pant
(Clculo del calor transm itido)
CalQw' h an t
(Clculo del calor liberado)
CalQ L
E stim ar la nueva tem peratura
du = -Pant * 1000 ' ^(fVol(i) - fVol(i - 1)) -I- dQ L(i) - QW(i)
(Balance term odinm ico de prim era ley)
Cv = fCv(Tant, FR)
(C alor especfico a volum en constante)
T (i) = T ant -I- d u / (Cv * mac)
C om probar convergencia (proceso iterativo)
1 u(i) = fu(T(i), GD)
p(i) = Pant fVol(i - 1) * T(i) / (fVol(i) * Tant)
PM = (p(i) + Pant) / 2
(Presin m edia en el inten-alo)
Wi = PM * 1000 (fVol(i) - fVoKi - 1))
(Trabajo indicado en el intervalo)
T m = (T(i) + Tant) / 2
(Temp. m edia en el intervalo)
CalQw h a n t
E = (u(i) - U ant) + Wi - dQ L(i) QW(i)
(Clculo del error)
If Abs(E / u(i)) > E rro r T h en
Cv = fCv(Tm, GD)
T(i) = T(i) - E / (Cv * mac)
GoTo 1
(Proceso iterativo)
i 68 / Motores dusei hiThoabmeTiiados en rprmti transilorw

End If
U ant = u(i): Pant = p(i): Tant = T(i): h a n t = H(i)
N ext i
rendcom b = m fqt / m fr
(R endim iento de la com bustin)
If rendcom b > 0.999 T h en rendcom b = 0.99
E nd Sub
Public Sub CalQLO
If (i < = aic O r i > = afc) TTien
dQ L(i) = O
Else
dT eta = i - aic
If dTeta < O T h e n dTeta = O
Tau = dT eta / Dcomb
Tau 1 = (dTeta + 1) / Dcomb
fm p2 = (1 - (1 - Tau
K I)
(k2))
fm p l = (1 -(1 -T a u l ^ K l)
(k2))
fm d2 = 1 - Exp(-k3 Tau ^ k4)
fm d l = 1 - Exp(-k3 * T a u l ^ k4)
m fq(i) = mfc * (Beta * fm p 1 + ( I - Beta) * fm d 1) _
- mfc * (Beta * fm p2 + (I - Beta) * fm d2)
dQ L(i) = mfq(i) he
m fqt = m fqt + mfq(i)
E n d if
E nd Sub
Public Sub CalQ\\'(ByVal h an t As Single)
volm = (fXbUi) + fVoKi - l ) ) / 2
Pa = p(rca) * (fVbl(rca) / volm) ^ 1.35
(Presin m o to r arrastrado)
IfP M < = P a T h e n
(com presin)
(m/s)
w = 2.28 Cm
(com bustin y expansin)
Else
w = 2.28 Cm + 0.00324 (PM - Pa) * VD T (rca) / (p(rca) * fVoKrca))
E nd If
H (i) = h(p(i), T(i), w)
(C oeficiente d e pelcula segn W oschni)
hm = (hant + H (i))/ 2
QW(i) = (hm * (Acul (T(i - I) - T C ) _
+ Apis * (T(i - I) - T p ) + fArea(i - I) _
* (T(i - I) - Tw))) * dt
QW t = QW t + QW(i) [J/cic]
E n d Sub
Public Sub IndicadoO
C on sidfraaon es ge tte ra it
/ 169
T rabajo indicado
For i = rea To aae
Wi = Wi + (p(i) + p(i + I)) / 2 _
*(fWDl(i + l)-fV ol(i))
N ext i
Se suma un 5.5% debido a que no se integra todo
el ciclo
'de alta presin, sino solam ente entre el cierre de
la vNoila
de admisin y la apertura de la vK-ula del escape,
pm i = 1.055 * (Wi / VD)
(presin m edia indicada)
Potind = 1.055 * (Wi * rps / 2) * NumCii
(potencia indicada)
rendin = Potind / (m f * he) * 1000
(rendim iento indicado)
g if = (m f * 1000 * 3600) / Pbtind
(consum o especfico indicado)
presin media de friccin segn correlacin propia
p m f = 221.184 - 0.0234018 * pm ax + 0.0765991 * rpm
parm etros efectivos del ciclo
pm e = pm i - p m f
(presin m edia efectiva)
Potef = pm e * VD * NumCil * rps / 2
(potencia efectiva)
g e f = (m f 1000 * 3 6 0 0 )/P o te f
(consum o especfico efectivo)
re n d ef = P b tef/ (m f he) * 1000
(rendim iento efectivo)
Potmec = Potind - Potef
(potencia de prdidas p o r friccin)
rendm ec = Potef / Potind
(rendim iento mecnico)
para no m odificar el m odelo de com bustin
E nd Sub
(
(
(
(
(
(
(
(
f
(
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Se te rm in de im prim ir
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en el m es de m arz o de 2002
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I^'^tores d ie se l tu rb o a lim e n ta d o s en r gim e n

tr: ^sitorio describe los resultados de investigacin

oL inidos por el autor en relacin con el comporta

Motores diesel turboalimentados

miento de un motor diesel al afrontar cam bios sbi

John Ramiro Agudelo Santamara

trr ^sitorio. Dicho comportamiento se evalu gracias

h m odelo integral (regulador-inyeccin-com -

Transient capaz de predecir el funcionamiento del

p?-^ profesionales y esp ecialistas en el rea autorr ]riz.

Cie nci a y Te cno log a

Motores diesel turboalimentados

Motores diesel turboalimentados

John Ramiro Agudelo Santamara

Editorial U niversidad de Antioquial

fitl UNIVERSIDAD D EL NORTE

Coleccin Ciencia y Tecnologa

1 C onsid eracio n es g e n e ra le s .................................................................

B ases tericas del m odelo p r o p u e s to ..............................................

Dinmica del m otor y del tu rb o co m p re so r..................................

3 E stru ctu ra general del p ro g ram a T ra n s ie n t..............................

4 T cnicas e x p e rim e n ta le s...............................................................

5 R esultados ex p e rim e n ta le s............................................................

Ajuste de los coeficientes de la tasa de quem ado

6 Validacin del m o d e lo ..........................................................................

R eferencias bibliogrficas .........................................................................

La influencia de las inercias m ecnicas se d eterm in a m ediante la diferencia

El cam po de utilizacin de los m otores diesel es muy vasto. Se p ueden construir en

Aun en condiciones de operacin estacionarias, se presentan serias dificulta

Tabla 1.2 Directiva comunitaria (Directiva 88/77/EEC) para camiones y autobuses de ms de 3 .5 1,

Fuente: Degobert, 1995,

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Fuente: Degobert, 1995,

rgimen tram itonu

Inercia trmica del colector de escape.

R esp u esta tra n sito ria d e los m o to res d ie se l tu rb o a lim e n ta d o s

finales de la dcada de los cincuenta, W elbourn y otros (1959) em plearon los

6 / Motores dusel urboaiiinentados en T pvtm

(a/ f ),RCA <19

Figura 1.1 Algunos resultados del trabajo de Ledger y Walmsley (1971)

/ M ootts d m e l lurboaliinenlndos eri rg7tieii transitorio

Veiocidad del motor

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Figura 1.2 Algunos resultados del trabajo de Wintertione, y otros (1977)

diferencia de tem peraturas), es decir que la tu rb in a recibe un flujo de entalpia

1 0 / M o o m diesel turixxwientaAos en rgim ai traiisiiorio

Cattsid^raf iones generales

Figura 1.4 Algunos resultados del trabajo de P. Boy (1980)

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1 2 / Motores dteiel tnrboaltmentados en Tegtmeii transti/mti

En la aplicacin del balance energtico, conviene ten er en cuenta los resulta

(n -l)-7 2 0 < e < 7 1 0

720 n) p ara 0 = 710 -h 720 - n

, en el m om ento en que em pieza la

Song Zhu no obtiene la presin en el cilindro con un m odelo de com bustin,

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En este cap tu lo se describ e m in u cio sam en te el m o d elo m atem tico p ro p u esto

difSfl turboalwientados eii rgimen transitorio

Bases tericas del modelo propuesto

H iptesis bsicas del m odelo

Figura 2.1 Esquema del motor diesel turtxialimentado

1 8 / M otores diesel tujhoalnimiados eit rgiinfi traiisitono

Bases tericas del m odelo projfuesto