Motores de Combustão Interna

*y
PREFCIO DA l-
Aps
na
muitos anos lecionando
Faculdade
HvVo
os
de
Engenharia
conhecimentos
EDIO
Motores
Mecnica
bsicos
da
de Combusto
consegui
matria,
Interna
organizar
ministrados
neste
durante
as aulas.
Com muita honra
vejo o meu nome ao
mestre no assunto, o Prof. Oswaldo

-comseus
Garcia, que muito
contribuiu
conhecimentose-- com-- publicares _ ..anteriores,
realizao desta obra.

Se bem que reconhea
coisa
lado do meu grande
ainda
possa
ser
Para_
que no esteja completa e que muita
melhorada, creio
que
este
primeiro
passo
ser de muita utilidade, para os estudantes e amantes assunto.

Aproveito
minha filha
para
agradecer
minha
esposa
Ana Maria
Angela" que, com pacincia e perseveraria, executaram
a datilografia e as revises necessrias.

So Paulo, maro de 1989
Pro\. Franco Brunetti
147872
PREFCIO DA 2-
EDIO
Finalmente consegui roubar- do dia a dia o tempo necessrio

para
reaiixar
uma reviso
urna
ampliao
da
edio
desta
publicao.
Muitas
assuntos
ctos:
imperfeies
importantes
Todos
os
como:
foram
corrigidas
sobrealimentao,
assuntos tratados devem ser-
acrescentei
combustveis
compreendidos
como
uma exposio didatica apenas de conceit-os Tundament-ss.

Cadsi assunto poderia
ser
desenvolvido
no apenas em algumas pginas corno foi
em muitos
livr*os
feit-o. Errtenda-se que o
objet-ivo da obra o de criar uma base e despertar o interesse

do leitor- que futuramente,
da
tecnologia,
dever
ler
se
quiser* se
obras
desenvolver- neste
mais especializadas
de
ramo
cada um
dos assuntos.
*
grande
exatamente
esta.
dificuldade
Conseguir
numa
extrair
conhecimentos, o que bsico

para
o leitor
publicao
de
deste
um imenso
tipo
universo
de
e atual, de maneira compreensvel
iniciante.Este objetivo
eu acho que foi
atingido e
creio que seja o grande valor deste trabalno.

Eu e o Prof . O. Garcia agradecemos ' os
e
colegas
que apontaram
os
erros
da
l-
subsdios
de
edio
sugeriram
alunos
modificaes e espero que continuem com esta contribuio.

Mas,
Angela,
cujo
agradecemos
trabalho
de
principalmente
digitao,
Ana
reviso
Maria,
e
Claudia
composio
fundamentais para esta nova edio.

So Paulo, fevereiro de 1992
Prof. Eng. Franco Brunetti
foram
NDICE
Captulo l
INTRODUSO AO ESTUDO DOS MOTORES DE COMBUSTO
Captulo 2
TPICOS FUNDAMENTAIS DE TERMODINMICA
16
Capitulo 3
CICLOS
32
Capitulo 4
PROPRIEDADES E CURVAS CARACTERSTICAS DOS MOTORES
82
Captulo 5
A COMBUSTO NOS MOTORES ALTERNATIVOS
125
Captulo 6
COMBUSTVEIS
142
Captulo 7
FORMAXO DA .MISTURA CO MB US Tl V L/ AR NOS MOTORES OTTO
104
Capitulo S
A ICfNIXO
195
Captulo 9
SISTEMAS DE INJEC2O PARA MOTORES DIESEL
213
Captulo 10
CONSUMO DE AR NOS MOTORES A QUATRO TEMPOS
234
Captulo 11
CONSUMO DE AR NOS MOTORES A DOIS TEMPOS
Captulo 12
275
EMISSES
290
Captulo 13
LUBRIFICAO
299
Captulo 14
ARREFECIMENTO
315
Captulo 15
CINEMTICA E DINMICA DO MOTOR
335
CAPTULO l
INTRODUO AO ESTUDO DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
1.1
INTRODUO
As
mquinas
trmicas
so
dispositivos
que
permitem
realizar- a "transformao de energia trmica em trabalho.

A energia trmica pode ser
conseguida de diversas
fontes:
combusto, energia eltrica, atmica, etc.

No
energia
nosso
estudo,
liberada
pela
dedicar-nos-emos
combusto,
apenas
ao
transformada
caso
em
da
trabalho
mecnico,
A obteno do trabalho ocasionada por
processos
realizados
por
uma
substncia
uma sequncia de
denominada
"fluido
ativo".
Quanta
ao
comportamento
trmicas podem ser

-
do
fluido
ativo,
as
maquinas
classificadas em,:
Motores de combusto externa, quando- a combusto processa-se

externamente
ao
fluido
ativo,
que
energia trmica. Ex. lâquinas a vapor.

*
- Motores de combusto interna, quando
apenas
o fluido
veiculo
ativo
da
participa
diretamente da combusto.
Ao
longo
do
nosso
estudo,
dedicar-nos-emos
apenas
motores de combusto interna.

Quanto forma de se obter o trabalho mecnico, os motores
de combusto interna podem ser
classificados
em:
- Motores alternativos - quando o trabalho obtido pelo vai-vem

<movimento alternativo) de um mbolo
ou pisto,
transformado
em rotao contnua, por um sistema biela/manivela.

- Motores rotativos - quando o trabalho
obtido diretament-e por
um movimento de rotao. Ex. turbinas a gs, motor Varikel.

-
Motores de impulso - quando o trabalho obtido pela fora de

propulso
gerada
por
gases
expelidos
em alta
velocidade. Ex.
motor a jato e foguetes.

1.2
INTRODUO AOS MOTORES ALTERNATIVOS

1,2.1
NOMENCLATURA
A Fig. 1.1 mostra, em corte esquemtico, o aspecto
global
os
principais
elementos
alternativo. Vamos
destacajr-
de
um
motoi*
desta
figura
de
o
combusto
pisto
interna
o cilindro
CFig. 1.2>.
Balancim
Camar de Combusto
Vela
Cabeote
Conduto
de Admisso
Vlvula de Admisso
-Guia
da Vlvula
Conduto
\e Descarga
Cilindro
Vlvula
de Escape
Pisto
Fluido de
Arrefecimento
Eixo Comando
de vlvulas
Biela
Tucho
- Bloco
Manivela
do motor
Crter
Lubrificante
Contrapeso
ie- i.i
Cabea ao
cilindro
r/
c)
't
l/l
PMS
Cabea GO
pisto
Movimento
vai-vem
Fie. 1-2
2
Ponto
Morto
Superior
<PMS>:
posio
em
que
cabea
do
que
cabea
do
entre
cabea
do
pisto est mais prxima da cabea do cilindro.

Ponto
Morto
Inferior
<PMI>:
posio
em
pisto est mais afastada da cabea do cilindro.

Curso: a distancia do PMS ao PMI.
Volume
Total
<V >
volume
compreendido
cilindro e a cabea do pisto quando este encontra-se no PMI.

Volume Morto ou
compreendido
Volume
entre
da
Cmara de
cabea
Combusto
do cilindro
C V >:
o volume
cabea
do pisto
quando este encontra-se no PMS.

Volume
Deslocado
ou
Cilindrada
Unitria
CV =
V -V >:
volume
varrido, quando o pisto desloca-se do PMS ao PMI ou vice-ver s.

Observa-se que:
n DZ
-y
Para
indicar
__^__-
um motor
com diversos
genericamente por
z,
cilindros,
designa-se
cujo
ltl
numero
cilindrada
vamos
total
como
sendo:
n D2
V
= V2 =
s z
Eq. 1.2.
-
Taxa ou Relao de Compresso Cr- 5: a
relao
entre o
volume
totaj CV i e o volume morto CV >.

V
r-v =
H
V
Eq. 1.3
2
1.2.2
CLASSIFICAO DOS MOTORES ALTERNATIVOS QUANTO

IGNIO
Chamaremos de ignio o incio da combusto que se
x*ealiz:a
no fluido ativo, responsvel pelo funcionamento do motor,

Quanto
ignio,
os
motores
alternativos
podem
ser
divididos em:
a-
Motores de
Ignio
por
combusto
no fluido
ativo
entre
eletr-odos
os
Faisca
CMIF!)
inicia-se
uma vela..
ou
graas
Tsl
Otto,
faisca
nos
faisca
atinge
quais
que
a
salta
mistura
combustvel-ar, previamente dosada Cpor carburador ou sistema de

injeo} ^ admitida atravs da vlvula de admisso.
A
combusto
desta
mistura
provoca
aumento
da
presso,
necessrio para a movimentao do pisto.

b-
Motores
pisto
de
Ignio
comprime
temperatura
combustvel,
Espontnea
somente
ar,
suficientemente
tenha-se
CMIE)
at
ou
que
elevada
Diesel,,
o
para
nos
mesmo
atinja
que, ao
o incio da combusto
quais
uma
injetar
espontnea,
isto
o
,
sem a necessidade de uma fasca para a escorva.

A
temperatura
combustvel
na
qual
denomina-se
acontece
Temperatura
a
de
ignio
Auto
espontnea
Ignio
<TAI5
do
do
combustvel.
Voltaremos
motores,
posteriormente
para
melhor
comparar
compreender
estes
suas
dois tipos de
diferenas
peculiaridades;.
1.2.3
CLASSIFICAO DOS MOTORES ALTERNATIVOS QUANTO AO
NMERO DE TEMPOS DO CICLO DE OPERAO

Chamaremos
conjunto
ciclo
de
operao,
de processos sofridos
ou
simplesmente
pelo fluido
ciclo,
ativo que se
ao
repetem
periodicamente.
Tempo" um curso "do pisto/
Observe-se
que no se
deve
confundir
pois ao longo do mesmo tempo podem
tempo
com processo,
ocorrer diversos processos,
conforme ser visto a seguir.

Quanto ao nmero de tempos, os motores alternativos, sejam
MIF ou MIE, podem ser divididos em dois grupos:
a- Motores Alternativos a 4 tempos C4T>
Neste
tipo,
correspondendo
o
a
pisto
duas
percorre
voltas
da
quatro
manivela
vezes
do
eixo
curso,
do motor,
par-a que seja cumprido um ciclo.

Os quatro tempos, representados
na Fig. 1.3,
so
descritos
seguir.
Na figura representou-se a vela, correspondendo portanto a um
MIF;
no
entanto,
substituindo-se
vela
por
um
injetor
de
combustvel, a mesma figura poderia representar um MIE.

A3 Tempo de Admisso. O pisto desloca-se do PMS ao
movimento o pisto da origem a uma suco
de
admisso
<VA>
que se
encontra
PML
Neste
atravs da vlvula
aberta. O cilindro
ento
preenchido com mistura combustvel-ar no MFI e por ar no MIE.

B} Tempo de Compresso. Fecha-se
VA e o pisto desloca-se do
PM! ao PMS, comprimindo a mistura ou o ai*. Neste 'segundo caso

a compresso dever ser bastante maior para que se atinjam
temperaturas elevadas.
Admissao
Compresso
Expanso
Fig. 1.3
O
Tempo
de Expanso. Pouco
antes
de
se
salta a fasca que provoca a ignio

no
MIE
injetado
combustvel
atingir
o PMI
no
MIF
da mistura, enquanto que
no
ar-
quente,
iniciando-se
uma combusto espontnea. A combusto da mistura provoca um

grande
para
aumento
o
PMI,
combusto
na presso,
de
tal
sofrem
maneira
que
permite
que
os
uma expanso.
Este
impelir
gases
pisto
produzidos
tempo
no qual
na
se
obtm trabalno til do motor.

D5
Tempo
pisto
de
Escape.
desloca-se
queimados
para
Com
do
fora.
vlvula
PMI ao
do
de
PMS,
escape
CVE>
aberta,
empurrando
cilindro, para poder-
os
gases
reiniciar
ciclo pelo tempo de admisso.

Voltamos a observar
que,
durante
o ciclo,
pisto
percorreu
o curso 4 vezes, isto , realizaram-s e quatro tempos.

b- Motores Alternativos a 2 Tempos C2T>
Nestes motores
correspondendo
o ciclo realiza-se com dois

uma nica
volta
da
cursos
manivela
motor. Os processos indicados no motor 4T so
ou
do pist3o>
do
eixo
do
aqui realizados da
mesma maneira; no entanto, alguns deles superpoem-se durante
urn
mesmo curso, conforme pode-se verificar pela Fig. 1.4.
2 g 1'empo
sdssao/Compressao
Tempo
Expanso/Escape
l O rr.
A> 1 Tempo: Suponhamos: o pisto no PMS e a mistura comprimida.

Ao
saltai-
fasca
impelido para
inicia-se
combusto
pisto
baixo. Durante o deslocamento do PMS ao
pisto comprime o contedo do crter
PMT,
Cparte inferior} e, num
certo ponto do deslocamento, descobre-se a passagem de escape

A,
por
onde
escapam
os
queimados,
naturalmente
deslocamento,
em
gases
para
descobre-se
comunicao
com o
ainda
-ambiente.
passagem
cilindro,
com presso
Durante
G, que coloca
for-ando
elevada,
o seu
este
crter
preenchimento
com mistura nova.

Observe-se que, durante este processo, as
passagens A e G
esto abertas concomitsntemente, gerando uma perda da mistura

pelo escape, o que se constitui numa das maiores desvantagens
do motor a 2T.
B>
Tempo:
pisto
deslocamento fecha
devido
suco
deslocamento,
Observe-se
que,
desloca-se
G, fecha
e-m
crter
mesmo
PMI
ao
PMS. Durante
A e descobre B, de tal
criada
ao
do
sua
parte
preenchido
tempo,
inferior
com
forma que,
durante
mistura
a parte superior
o
o
nova.
do pisto
comprime
mistura,
para
que se
possa
efetuar
a.
ignio
cada
reiniciar1 o ciclo a partir do PMS.

Neste motor t, e m-se um 'tempo til Cexpa.nso>
dois
tempos do motor, isto , um -tempo til a cada volt,a da manivela

e no a cada duas voltas como no motor a -4T.
mot-or-
primeira vista
4T,
simplifica
para
sistema
mesma
sistema,
de
alimentao,
deveria produzir
ao
eliminando-se
vlvulas.
exausto,
rotao,
No
o dobro
mesrno
parcial
entanto Devido
lubrificao
ou
aos
resf r-iajniento,
da
pot,ncia
"tempo
do
que
se
tot-almente
problemas
tal
fato
de
no
ocorr-e nos motores 2T de ignio por Taisca.

O
sistema
pode
ser
melhorado
de escape e pela admisso feita
pela
introduo
de
por- meio de um blower
vlvulas
ou bomba
de lavagem e no pela parte inferior do pisto CFig. 1.5X
Vlvula, e
Janela
de Escax-e
Inetor
J aneladaE
Admisso.
t)nS-L3. Q 8
'Admisso
Bomba de Lavagem
(Compressor
Volumtrico)
v a e m aos
ases
Mcior Diesel a
Fig. 1-5
Temos
Lavagem dos; gases em motor Diesel a 2T
Neste caso, porm perde-se na simplicidade.

Tal
sistema
superposio
mui "to
da admisso e
utilizado
do escape,
em
MIE nos
muitas
vezies
quais,
chamada
de
do cilindro, perde-se apenas ar.

1.2.4
PRINCIPAIS DIFERENAS ENTRE OS MOTORES DE IGNIO

POR FASCA E ESPONTNEA
Do pont,o d vista mecnico, no existem grandes
entre
os
dois
essencialmente,
tipos
pelos
tericos,
que
enquanto
que o
de
seus
um deles
outro
motores;
respectivos
procura
segue
seguir
o ciclo
eles
distinguem~se,
ciclos
termodinmicos
o chamado
Diesel,
conforme
ciclo
Otto,
ser
visto
no Captulo 2.
Desta forma, as principais diferenas resumem-se em:
aD
Introduo
do
Combustvel.
em geral j
pronta,
somente
ar
no
do
curso
final
Nos MI F
mistura
introduzida,
homogeneizada e dosada. Nos MIE admite-se
combustvel
de
injetado
compresso
onde
finamente
,em
pulverizado
pouqussimo
tempo,
dever formar uma mistura razoavelmente homognea.

Devido
introduo
compresso,
motores
de
combustvel
torna-se mais difcil
Diesel,
pois
no
final
obter-se
alt-as
aumentando-se
do
curso
de
rotaes nos
ritmo
do
pisto,
torna-se improvvel uma combusto completa.

b}
Ignio. Nos
enquanto
que
MIF,
nos
ignio
MIE a
feita
por
temperatura
meio
elevada
Taxa
de
geral
posteriormente.
ignio
Nos
espontnea
comprimido,
de
tal
comprimido
______
Compresso. Nos
entre
uma veia,
do ar
provoca a ignio.
c)
de
MIF,
12,
taxa
por
de
compresso
rajzSes
MIE, devido
" indicaremos
prprias
necessidades
ar
ser
Cauto-ignio},
forma
taxas
que as
que
varia em
deve
de
de
fortemente
compresso devem
variar, em geral, entre 14 e 23.

d>
Peso.
pesados
seu
Para
que
uma
os
mesma
MIF,
funcionamento
cilindrada
que
pelas
exigem maior
total,
os
prprias
robustez,
por
MIE so
mais
peculiaridades
de
trabalharem com
maiores pressSes.
1.3
MOTORES ROTATIVOS
Nestes motores, ~ trabalho obtido diretamente da rotao
de
um elemento,
no
existindo, portanto,
o movimento
alternativo
ou d& vai- vem.

1.3.1
TURBINAS A GS
entrax-emos
aqui em detalhes sobre
alternativas construtivas das

o
seu
princpio
de
turbinas
funcionamento,
8
os diversos tipos e
gs.
baseado
Indicaremos
no
ciclo
de
apenas
Brayton
que
ser
melnor
descrito
no
Captulo
2.
Esquematicamente,
sistema de turbina a gs apresenta-se como o da Fig. l..
Compressor
\o j~_
Escale
Camar d s Combusto
Fig. 1.6
Esquema de uma turbina a gs-
O a^ comprimido por
combusto, onde injtado
um compressor
para uma cmara
de
continuamente o combustvel. Os gases
produzidos na combusto expandem-se para o ambiente" atravs da

turbina,
provocando
sua
rotao
trabalho til.
A turbina e o compressorgeral
por
uni
eixo,
de
forma
esto
que
consequente
ligados
obteno
de
mecanicamente, em
o movimento
do
compressor
realizado pelo da turbina CFig. 1.7>.

Como
diferenas
imediatas
entre
turbina
gs
os
motores alternativos, observa-se que a primeira envolve diversos:

dispositivos
segundos,
para
seu
funcionamento,
enquanto
todo o processo realiza-s: e num nico cilindro
de um pisto.
Alm disso,
rxsis
turbinas
trai>=alho
contnuo,
que
nos
por
meio
enquanto
que nos motores alternativos tem-se uma alternncia entre tempos

teis e tempos que absorvem trabalho.
1.3.2
MOTOR WANKEL
Apesar dos inmeros projetos de motores
rotativos, o nico
realmente
bem sucedido atualmente o motor dito Vankel, devido
ao
de
nome
seu
idealizador,
funcionamento
deste
motor
Combustvel
Admisso
Combustao
contnua
Compresso
Expanso
Escape
escape
Expanso
Combusto
-i-n-t e rmi-t ervte
Compresso
Fig. 1.7
. II
III
IV
CI> A- Incio compresso ; B~ Expanso ; G- Fim escape

CIO A- Compresso ; B- Expanso ; C- Admisso
CIII> A- Mxima compr-essao ; B- Inicio escape ; C- Fim admisso
dV:> A- Inicio expanso ; B- Escape ; G- Fim admisso
Fig. 1.8
Nesta figura observa-se um corte deste motor, mostrando
10
l Biblioteca "Prof JcsSoropli"
estator e o rotor girando em seu interior.

Observa-se que o centro
do rotor,
alm
da rotao,
sofre
um movimento de translao, enquanto que os trs vrtices maritm

cons t ant emente o contato com o estator.
Cada uma das faces do rotor A, B e C realiza a cada volta;
do
mesmo
todos
os
processos
indicados
para
os
motores
alternativos.
a- Ei xo do motor
b- gua de Arrefecimento
c- Conduto de Admisso
d- Conduto de Escape
e- Volante
f- Rotor
g- Elemento do Interruptor
h- Ve,La
i- Carburador
1.9
IA
MOTORES A JATO E FOGUETES

Os motores a jato e os foguetes s^ro aqui apenas citados
para
que
se
tenha
na
lembrana
que
tambm
so
motores
pelo
jato
de
combusto interna.
Nestes
gs
que>
motores,
lanado
para
o deslocamento
trs
reao, obter-se urna fora
permite,
obtido
pelo
princpio
da.
de um
a.co
em sentido contrario no objeto
e
ser
deslocado,
Nos motores
combustvel
com
a jato, o gs obtido pela

oxignio
obtido
do
prprio
combusto
ar
de um
atmosf erio,
enquanto que nos foguetes tem-se uma independencia em relao ao

ar, j que os mesmos j carregam o combustvel e o oxidante.
11
CAPTULO 2
TPICOS FUNDAMENTAIS DE TERMODINMICA
2.1
INTRODUO
Iremos,
neste
captulo
fazer
uma
rpida
reciclagem
de
alguns conceitos simples e leis bsicas da -termodinmica.

Os
itens
primordial
de
abordados
um
neste
estabelecimento
leitor* e o texto, j
captulo
de
tm
linguagem
que este poder ter
objetivo
comum
entre
aprendido a matria po.r-
meio de uma simbologia um pouco diferente.

Alm
disso,
genricos
termodinmica - pretende
aplicveis
engenharia,
de
especfico,
como
pode-se,
tal
diversos
forma
em alguns
que
caso
casos"
ramos
ao
dos
se
expor-
das
estudar
Motores
simplificar
de
os
princpios
cincias
um certo
Combusto
conceitos
da
campo
Interna,,
torn-los
mais claros para o leitor.

Alguns dos " tpicos de
desenvolvidos
no
contentando-nos
termodinmica mais especficos
prprio
aqui
com a
captulo
onde
sero
exposio apenas
sero
utilizados,
de conceitos
gerais
"de utilizao frequente ao longo do texto.

Aconselhamos
desenvolver
neste
que
campo,
leitor,
consulte
que
queira
livros
de
realmente
termodinmica
se
mais
completos e conceitualmente precisos.
2.2
DEFINIES
2.2.1
SISTEMA
Sistema
fechado
ou simplesmente
sistema
uma poro de
matria fixa e defira da e consequentemente de massa constante.

Sem
variaSes
sofrer
de
variaes
forma,
volume
na
ou
massa,
qualquer
sistema
outra
pode
sofrer
propriedade,
por
interaSes com o meio.

Quando na observao de um fenmeno
considerao
o fluxo
de massa
atravs
da
necessita-se levar- em
fronteira
do sistema,
define-se ento um sistema aberto ou volume de controle.

Veremos que no caso dos motores alternativos conveniente
considerar-se
que,
fluido
ativo
como
em certos
casos
em que
um sistema
existe
fluxo
de
fechado,
massa,
enquanto
como
nas
turbinas
gs,
volume
de
controle
estabelece
um mtodo
de
estudo mais lgico e claro.

2.2.2
O
pelo
ESTADO, PROPRIEDADE, TRANSFORMAO
estado de um sistema
conjunto
de
propriedades.
sua
condio
Ex.: volume,
fsica,
massa,
definida
temperatura,
presso, etc,
As
propriedades
de um sistema
podem ser
classificadas
em
dois grupos:
a> Intensivas, quando ndepedem da massa do sistema.
Ex.: presso, temperatura, etc.
b) Extensivas, quando dependem da massa do sistema.
Ex.: massa. volume, energia cintica, etc.
Para se
imaginar
verificar
o sistema
qualidade
dividido
de uma propriedade,
em duas partes
verificar
da propriedade para cada uma dessas partes. Por exemplo,

sistema
2QC,
deve-se
o
valor
se um
est a 20C, dividindo-o em duas partes, ambas ficaro
donde
se
conclui
que
temperatura
uma propriedade
intensiva; entretanto, cada uma das partes fica
com a metade do
volume, de modo que este ser uma propriedade extensiva.

As
propriedades
especficas
energia
so
consideradas
cintica
especficas
extensivas
por
intensivas
unidade
so representadas
por
de
pela
unidade
de
Cex.:
volume
massa}.
letra
As
minscula
massa
ou
especfico,
propriedades
da respectiva
extensiva CEx.: v = V/m , h = H/m , etc.X

Quando um sistema sofre uma mudana-pela alterao de suas
propriedades, diî-se que sofre uma transformao.
2.2.3
PROCESSO, PROCESSO REVERSVEL, CICLO
Processo
variaram
quando
a
o
descrio
sistema
da
maneira
sofreu
como
uma
as
propriedades
transformao.
Os
principais processos so:

- Isotrmico ou a temperatura constante
- Isobrico ou a presso constante

- Isocrico ou a volume constante
- Adiabtico ou sem troca de calor
- Isoentrpico ou a entropia constante
- Isoentlpico ou a entalpa constante
O processo dito reversvel quando pode ser
17
perfeitamente
invertido, sem deixar* vestgios no meio.

Na
causas
de
prtica,
da
calor
nenhum
processo
irreversibilidade
com diferenas
dos
reversvel
processos
finitas
so:
as
principais
atritos,
de temperaturas
as
trocas
expansSes
bruscas de um gs.
Ciclo
uma
sequncia
de
processos
atravs
da
qual
sistema alcana um estado final idntico ao inicial.

2.2.4
TRABALHO CW)
Iremos
aqui
considerar-
mecnico, de forma
apenas
que poder-se-
evitar
trabalho
a definio
do
tipo
genrica do
mesmo.
Desta
forma,
trabalho
produto
da
projeao
da
fora
sobre o deslocamento, pelo prprio deslocamento. Algebricamente:
W =a f
P - d
Eq. 2.1
As unidades de trabalho mais utilizadas

MLm
Cjoule};
kgf.in
kgm
sero:
<quilogrmetro!>;
Ib.p
Csistema
ingls}. Lembrar que:
l kgf = 9,8 N
l kgf = 2,205 lb
* l p = 0,304 m
Gomo o trabalho um tipo de energia em trnsito, teremos
que lhe atribuir
um sinal.
Adotaremos a, seguinte conveno:

V < O
se realizado do meio contra o sistema
W > O
se realizado do sistema contra o meio

Note-se que com essa conveno o processo de compresso do
fluido
ativo
do
motor,
que
em
geral
ser
nosso
sistema,
corresponder a um trabalho negativo, enquanto que o processo de

expanso corr-esponder a' um trabalho
positivo. Em geral,
o sinal
ser e?iplicitado e o trabalho indicado em mdulo.

2.2.5
CALOR <Q)
Calor
unicamente
uma
for-ma
de
uma.
difer-ena
energia
de
em
trnsito,
temperaturas
devido
entre
duas
superfcies em contato trmico.

As unidades mais utilizadas so a Kcal e o BTU, mas como o
calor
energia,
tambm
podem
18
ser
usados:
J,
kgm
Ib.p.
Lembrar que:
l kcal = 3,96 BTU
l kcal = 427 kgm

l Kcal = 4189 J
l BTU = 778 Ib.p
Novamente,
estabelecer-
por
um
ser
sinal,
uma
para
energia
indicar
em
o
trnsito,
sentido
deve-se
do
fluxo.
Adobaremos:
Q > O
se fornecido do meio ao sistema
Q < O
se fornecido do sistema ao meio

Nota-se que, tanto o calor como o trabalho so
processo, pois ern geral no suficiente

inicial
final
do
sistema
para
se
funQes do
conhecer-se os
saber
qual
estados
calor
ou
trabalho trocados durante a transformao.

Matematicamente, diz-se
que o calor
trabalho
no so
diferenciais exatas.
2.2.6
ENERGIA TOTAL
Energia
se*
total uma propriedade
constitui
de
energia
cintica
atribuda
Cmv /23,
ao sistema, que
energia
potencial
e energia interna CUX

A energia interna
definida
por
excluso, sendo a energia
remanescente no sistema, quando se subtraem a energia cintica e

a potencial, que se denominam energias mecnicas. Logo:
2
m v
E = -- - -
-*-
mgz
--
Eq. 2.2
Pela observao do item 2.2

U
u = -
2.3
Eq. 2.3
PRIMEIRO PRINCPIO DA TERMODINMICA
primeiro
princpio
balando
das
energias
de
ura
sistema,
Seja um sistema cuja
este sistema sofra
energia
total
intera^Ses com o meio,
suponhamos que
de tal
forma a trocar
energias com o mesmo, na forma de calor e trabalho.

Este sistema
sofrer-
um estado final de energia E
ento
uma transformao,
<Fig. 2.1>.
alcanando
F. 2.1
Peio
trabalho
balano
tm
das
urna
energias,
conveno
de
lembrando
sinais
que
diferente.,
calor
poderemos
escrever* que:
Q ~ V a
No
caso
Eq. 2.4
de
motores
alternativos,
nos
quais
que o fluido atiyo ^constitua um__ sistema fechado,

energia
cintica
potencial
do
sistema
considera-se
as varlaSes de
sero
consideradas
desprezveis, de forma que o primeiro princpio reduîr-se- a:

V = U - U
2
i
Eq. 2.3
Nos casos ern que o sistema for considerado aberto, deve-se

levar em conta os fluxos
ser
de massa atravs
da fronteira;
escrita pela Fig. 2-2 como:
m v
i
a Eq.2.5
m v
2
m u
i i
.E- E
Ll
Fig. 2.2
20
p V > - C
Onde:
2
m v

+
mu
11
p V
*i i
Energia
to
introduzida peia massa m que entra no volume de controle

~-~2
m v
2 2
- -- +
m gz
pela massa m que sai

pV
energia
mu
2 2
pV
= energia retirada
^ 2 2 .
do volume de controle
necessria
para
deslocai"*
massa
atravs
da
fronteira do volume de con>i-ole^ denominada energia de fluxo.

E
= energia inicial no volume de controle

i
E^ =* energia final rio volume de controle
Para regime permanente
E
= E
= m
loeo
2 2
V -V
2
l
O^ - W = m l f ~
2
Gomo
em geral
s de energia
* ^ g Cz
-z >
2
iremos
+ 2 1u -u
trabalnar
+2 2
p v -v
K
com gases
potencial so desprezveis
face
nest-es
as
aos outros
efeitos teremos:
__...,'>
JL.
._ o
""Â
v -v
Z
Q - W = m ( - ^- +
U2~ ui
P2V2 - P!V! )
Et>- 2-0
ou ainda, chamando-se de entalpia <!H> a soma:

pV + U ~ H
ou
pv
-- u = h
Eq. 2.7
e despregando variacSes de energia potencial

2 2
v -v
2
Q - V - m f - - * h
v
V
2
z
h l
i ^
Eq. 2.S
ou, por unidade de tempo

2:
v -v
Q - V = m ( -r^
2.4
rfi
-*
h
2
h )
4,
Eq. 2.9
-^
TRABAUHO E DIAGRAMA p-V

Sejam o pisto e o cilindro indicados na Fig. 2.3,
Suponhamos
que
pistso
21
sofra
um deslocamento
elementar
, de maneira, por exemplo, a comprimir o gs. A presso do gs

aplicada na rea da face do pisto d origem a uma Tora pA que
se
desloca
ao
longo
de
sua
linha
de
ao,
dando
origem
a um
trabalho, em mdulo:
dW - p A ds
Fie- 2.3
Note-se que o
que, se
o pisto se
produto Ads: corresponde a

desloca desde
Cl>
at
um volume
C2> teremos
<1V
realizado
um trabalho, em mdulo
V
An variao da
ser
Eq. 2.10
p dV
presso
do volume
do gs
Csistema>
pode
representada num diagrama que chamaremos de p-V.
Fig. 2.4
Observe-se agora o retngulo indicado por dA na Fig. 2.4 e
note-se que d = pdV,
logo,
somatria
22
de todos
os
retngulos
de
rea
dA =
pdV ser
1-2, que r-epresenta
rea
total compreendida
o processo
de variao
entre
de volume
a linha
presso
do gs, e a abscissa do diagrama.

Mas como esta rea igual /
pdV, chega-se
concluso
que a mesma representa o trabalho realiziado no deslocamento do

pisto desde Cl> at C2X
Logo,
pV
pode-se dizer
proporcional
ao
que a rea
trabalho
contida abaixo
realizado
do diagrama
durante
processo
representado no mesmo diagrama.

rea CV V,, C25, Cl)3 c* W = J? pdV
Pela
nossa
conveno
quando
Eq, 2.11
a
linha
percorrida
da
dir-eita para a esquerda, teremos um trabalho negativo, e em caso

contr-rio teremos um trabalho positivo.
Esta
grande
visualizao
utilidade
ao
longo
maneira que dever ser
2.5
geomtrica do trabalho
de
muitas
realizado ser de
explicaSes
do
texto,
de
bern compreendida.
CALOR E DIAGRAMA T-S

A variao de entropia descrita por:
dQ
dS
onde
"rev"
Eq.
significa
'* num processo
reversivel".
Conclui-se
num processo desta espcie
dQ = TdS
ou
Q:
TdS
Eq. 2.13
T1
12
l i-S
Fig. 2.S
23
que
Note-se
maneira
onde
a nos
se
semelnana
fazer
lembrar
representax-o
as
da
Eq.
2,13
com
da construo
variaes
de
2. IO,
de
um diagrama
T-S
de entropia
Eq.
temperatura
durante o processo .
De maneira anloga ao item anterior, conclumos: que a rea
contida
abaixo
do
diagrama
T-S, representara
calor
trocado
durante o processo indicado CFig. 2.5X
2.6
CALORES ESPECFICOS
Define-se
variao
da
calor
especfico
energia
a volume constante
interna
especfica,
como sendo a
somente
com
especfico
temperatura, num processo isocrico, isto :
u
\-cte
De
maneira
anloga,
define-se
calor
presso constante como sendo:
d h
c
= C ^"^"^Dsct"
Eq. 2.15
onde h = entalpia especfica.

Define-se constante adiabtica como sendo
K =
A
Eq.2.16
cp/cv
definio
principalmente
destas
do ponto
grandezas
de vista
torna-se
dos gases
b;astante
perfeitos,
til,
conforme
veremos a seguir.
2.7
GASES PERFEITOS
So os gases que obedecem equao de estado.

pv a RT
Eq. 2.17
onde: v =* volume especfico

R constante para cada gs
. Ex.: R
ar
J
= 287 :TT~
kgK
ou
kgm
:
utm k
m
ou
S
K.
kgm
29,3 :
'
kg k
Para os gases perfeitos, as: variaes de energia interna e

da entalpia sSo funGes somente da variao de temperatura, e os
24
calores especficos so constantes para cada

Evidentemente, nenhum gs real tem esse comportamento, mas
em
alguns
casos,
dentro
de
certas
faixas
de
presses
temperaturas, os gases reais tm urn comportamento aproximado ao

dos gases per f eitos.
Pelo que se disse, nos gases
c
du
dT
perfeitos:
ou
V U = me V T
v
Eq. 2.IS
ou
V H = me V T
p
Eq. 2.19
dh
c
s= P
dl
c
Alm disso
Ex. k
p
= k
C-
constante paj-a. cada gs.
= 1,4
ar
partir
da
ideia
de
gs
per-feito,
pode-se
obter*
algumas
relaes importantes, cuja demonstrao imediata:

c
- c
Eq. 2.21
R
= -
Eq. 2.22
- R
Eq. 2.20
k R
p
*c
2.8
k-1
C~ l
PRINCIPAIS PROCESSOS REAU:ZADOS COM GASES PERFEITOS

Mostraremos
captulos,
as
com vistas
conclusSes
p-V
de
aqui,
T-S
Estado
que
ao
para
se
em
podem
aplicar
gases
aplicaoGes
obter
ao
Primeiro
perfeitos
nos
em
prximos
observar
Principio
algum
os
e
processo
particular.
2.8.1
Na
PROCESSO ISOCRICO
F.
2.6
que
se
nota
Cv =
que
trabalho
realizado
nulo,
pois
dV M O
ou
rea
contida
abaixo
da
lirxha
vertical CO-C25 tambm ^ nula.

No
diagrama
apresentando
T-S,
curva
nenfivuna peculiaridade.
Aplicando-se o Primeiro Princpio:
O - W= U - U
X
25
C15-C25
qualquer,
no
mas
como W = O
Qa u
- U
= mc CT -T :
v
Eq. 2.23
Pela Equao de Estado
p v
= RT
p v
RT
mas como v
= v
'tem-se-
2.24
Po -
P-
v i =V
,
V.
s,
Fig. 2.6
2.8,2
PROCESSO ISOBRICO
Vl
Cp cte>
l
. 2.7
diagrama p-V
um segmento
curva qualquer. O que importante

diagrama T~S> so
as
isobricas,
certos
casos
horizontal
notai- que as
T-S
ujna
isocricas, no
mais inclinadas em relao hor-iziontal do que
que nos
em qu
permite
os
dois
raciocinar
tipos
de
mais
linhas
facilmente
so
em
envolvidas
simultaneamente.
O
trabalho
pode
ser
facilmente
calculado
pelo
diagrama
p~V, do qual concluimos que:

V = p < V
-V
Eq. 2.25
Aplicando o Primeiro Principio

Q
W U - U
2
1
ou pela Eq. 2.25

V
Q*=CU
> - C U
l i
2 2_ _ _ _ _ _l
ou ainda
O * H
^
- H
=a
Eq. 2.20
Analogament-e ao caso anterior ter-se-
Eq. 2.27
2
2.8.3
PROCESSO ISOENTRPICO
Par-a que um processo seja

2,12
ter
que ter
que ser
reversvel
CS a
isoentrpico
e
verifica-se
adiabtico,
dS = O.
Neste caso os diagramas ficaro:
pl
-2
Li
l
27
l
*
pois
da Eq.
deveremos
Note-se que o
T-S urn segmento
diagrama p~V
uma curva
vertical, o que implica
qualquer
& que o
na ausncia de troca
de calor.
A aplicao do Primeiro Principio nos da:
v u - u2
me
CT - T
i
Eq. 2.28
Alm disso,, num processo adiabtico vale:

p v
= p
Eq.
*2
Eq. 2.29
2.28
associada
Equao
de
Estado
nos
permit-e
concluir- que:
V
k~
Eq. 2.30
(~]
Eq. 2.31
2.9
SEGUNDO PRINCPIO DA TERMODINMICA

O
segundo
uma cert-a forjma
princpio
de se
da
Termodinmica
aproveitar a
energia
uma lei
que
nega
post.a em jogo num
dispositivo que realiza trabalho segundo um ciclo termodinmico.

Seja o esquema representado na Fig. 2.9.
Fonte quentd
*s
1r
Q2
Fonte iria
Fig. 2,9
Seja
um reser vat ri o
analogamente, _de. forma que

Suponhamos
uma
man t i do
temperatura
e T
T > T .
L
mquina
que
retire
calor
CQ 3
do
28
reservatrio
trabalho
1
meio
ao
ao reserv-atrio
calor CQ
2
aps
haver concludo um cicio
T
2
termodinmico
ceda
completo.
Gomo
sistema
cuurtpriu
um
ciclo,
>
portanto
conclui-se pelo balano das energias que:

W = Q
- Q
Eq. 2.31
Vamos definir
a
relao
entre
rendimento
trabalho
fonte temperatura T
trmico do dispositivo
til
calor
posto
como
sendo
em jogo
pela
isto :
W
Eq. 2.32
^ ^ _
p e .Ia Eq, 2.31
= l
Q
Logo,,
por-tanto, r)
O
podc-r-se-ia
imaginar
um
sistema
no
qua.1
~ \.
Segundo
Principio
quer
que se
evite
tal
perda
de tempo,
garantindo a no existncia de um sistema nessas condiSa^:.

Em
palavras
t-eremos:
dispositivo que opere

efeitos
"
impossvel
segundo um ciclo e
construir
que no
produza
seno a realizao de trabalho e a troca de calor
um
outros
com um
nico reservatrio em alt- temperatura".

O
m-aus
Segundo
que
Principio
interessa
pode
para
ser
nosso
enunciado
de
estudo
aquela
outras
formas.*
apresentada
acima.
EXERCCIOS
l-
Admitindo que durante uma expanso, num motor de combusto

interna,
determinar
presso
o
sendo dados; s
permanea
trabalho
constante
realizado
em: kgf.m
1OO mm e D -= 1OO mm.

p
2 p=10 kgf/cai
O
PMI
29
Cp ^
;
3.O
J
k^f /cm2},
em
Ib.p
Resp.: 78,5 kgm, 769,7 J

Sabendo-se
que
509,4 Ib.p
diagrama
representa
um
processo
reversvel, determinar o calor.
200
50
s(kcai/kSO
Resp.: 398 kcal/kg

3-
O esquema representa
uni sistema fechado.
Pede-se a
energia
interna final.
Resp.: 12 kcal
Determinar
calor
trocado
entre
<1>
C23,. admitindo que o
regime de escoamento permanente.

Daclos: m = IO kg/s
; v = 10 m/s ; h -
l kcal/kg
;v = 5Om/
h = 2 kcal/kg
d)
(2)
Resp.: 12,9 kcal/s

5-
Determinar- para um "gs perfeito" R e K sendo dados:

c = O,24 kcal/kgG ; c = O,171 kcal/kgC
P
Resp.: R 6-
^^
29,3 kgm/kg K , K = 1,4
No esquenta
ternos o gs
do exerccio 5. Determinar o
30
volume
especfico v e o volume geomtrico V.
Resp.: v = O,838 m3/kg > V = 17,17 m3

Se no exerccio o gs sofre
alcanando
entalpa?
50C,
Cpor
qual
unidade
uma variaro
variao
de
de
rnassa
de temper atura,
energia
inter-na
Cespecif icas">
pai-a
de
a
massa total)
Resp.: h ~ 7,2 kcal/kg ; H = 144 kcal; u - 5,13 keaIXkg
U = 1O2,6 kcal
Admitindo
perfeitos,
determinar
que
e
o
os
que
diagr-smas;
os
Ca>,
processos
trabalho especfico
Cb> e
tc!>
C1>-C2>
em
so
- 2,94 x 10
kgm/kg
= 1,25 x 10* k
31
psoâ
gases
isoentrpicos,
mdulo. C K 1,4 ,
R = 29,3 kgm/kgK )
Resp.: w
so
= 7781 x 1Q
CAPTULO 3
CICLOS
3.1
INTRODUO
Durante
submetido
funcionamento
uma
srie
de
de
um motor,
processos
qumicos
fluido
ativo
fsicos
que
se
repetem periodicamente dando origem ao chamado ciclo do motor.

Este
x
ciclo
pode
volume} traado
PressSes",
no
extremamente
ser
por
visualizado num diagrama
meio
entanto,
difcil
de
um aparelho
complexidade
aplicao
chamado
dos
"das
p-V
<press o
"Indicador
processos
definiSes,
de
tornaria
conceitos
leis da termodinmica.
Esta
vista
aplicao
didtico
ou
extremamente
mesmo
para
se
interessante
ter
previsSes
do
ponto
qualitativas
de
e
quantitativas sobre o comportamento do motor.

Para
que
simplificados
dos
isso
dentro
valores
se
torne
vivel,
so
de hipteses, que os
reais,.
mas__ que
introduzidos
afastam
possibilitam
mais
aplicaSSes
ciclos
ou
menos
numricas
baseadas nas leis da termodinmica.

* Neste
hipteses
capitulo
apresentaremos
simplif icadoras
como o estudo
para
03:
estudo
ciclos
dos
reais,
ciclos
as
ideais, bem
destes ltimos, culminarido com uma comparao que
indicar- os maiores desvios entre os mesmos.

Verificara
hipteses
de
leitor
simplificadoras,
conhecimentos
que
se
que
os
apesar
ciclos
tornaro
do
ideais
grande
levaro
utilssimos
na
numero
a
de
uma srie
compreenso
de
fenmenos que sero apresentados ao longo de todo o te>cto.
3.2
CICLOS TRAADOS PELO INDICADOR DE PRESSES

3.2.1
Os
diagrairâ
FUNCIONAMENTO DOS INDICADORES DE PRESSO

ciclos
p-V
reais
dos
motores
traado
por*
aparelhos
podem
ser
descritos
chamados
num
Indicadores
de
Presso,
Vejamos
indicador
de
em primeiro lugar
pressSes
do
tipo
o funcionamento
mecnico,
elementar
fazendo
de um
referncia
Fig.3.1 para a descrio.

Fundamentalmente,
constitui-se
32
de
um
cilindrinho
que
ligado
ao
cilindro
do motor,
do qual
faz
continuamente
tornada
de presso.
No
cilindrinho
existe
movimentos de translao
um pequeno
sob
ao
mbolo
das
que
presscSes
pode
assumir
do motor, ou
impulsionado por uma mola.
Mov,mento atternarivo
do tambor
Mola
calibrada
Torneira
.de vedao
nsendo aqu,
(no mostrada)
reduzido e
alternativo
Cilindro presso de gs
Fig. 3.1
Esquema de um indicador mecnico de pressSes
Estes movimentos de translao so transferidos a uma pena

ou
es tile te,
cuja
ponta
traa
um
grfico
sobre
um tambor
que
possui um movimento sincronizado com o motor.

O movimento do tambor pode ser
de vai-vem em torno de
seu
eixo ou de rotao contnua.

No
primeiro
proporcional
ao
caso
cur-so
do
amplitude
pisto,
de
do
modo
que
movimento
a
ser
sincronizao
galante que em cada instante naver urna corr-espondncia perfeita

entre . posio
caso
superpSem-se
proporcionais
simulado
traar
da pena
pela
o
os
presso
rotao
grfico
da
posio
movimentos
no cilindro,
do
do pisto
tambor,
variao
da
33
do motor*.
verticais
da
com o movimento
de
tal
presso
forma
pena,
horizontal,
que
em funo
Neste
do
pena
volume
contido entre a cabea do pisto e a cabea do cilindro em cada

instante.
Este o chamado "Diagrama p-V Indicado ou Real" do motorCno caso, apenas um cilindro}.
No segundo caso, o tambor
gira
continuamente sincronizado
com a rotao do eixo do motor-, de for-ma que a pena traar um

grfico
de presso
em funo
do tempo
ou ainda de
presso em
funo do ngulo et percorrido pela manivela CFi. 3.2>.
Trao ao
estilete
Origem
de
com
rotao contnua
Eixo
motor
Fie, 3.2
Evidentemente,, a cada angulo a corresponde
pisto
indicada por
x, de tal
forma
que para
uma posio do
cada et possvel
calcular-se o volume de fluido ativo e a partir do
diagr-ama p-a
possvel construir-se o diagr-ama p-V.

Veremos um pouco mais adiante o aspecto destes diagramas
pax-a cada tipo de motor.
O indicador mecnico apresenta 'alguns
seu
uso satisfatrio
apenas
em motores
defeitos
de grande
que
tornam
cilindrada
baixa rotao.
a>
volume
de
gases
ai-masenado
no
cilindrinho
do
aparelho
altera a taxa de compresso do motor,

b 5 Transmite a vibrao do motor pena.
c>
Devido
registra
flutua<5es
inrcia
efeitos
da
do
sistema
de
instantneos,
presso,
que
molas
podendo
poderiam
alavancas,
deixar
ser
de
no
indicar
importantes
no
diagnstico de problemas apresentados pelo motor.

Os
grandes
motores
max-timos
ou
estacionrios
de
baixa
rotao
podem
ser
inclusive
permanente de maneira
equipados
que periodicamente
com
dispositivo
poder-se-ia
farzer
uma
observao do comportamento do motor, pela anlise dos diasraLjrias

levantados para cada cilindro.
Para
correo
dos
defeitos
acima
registro com grande preciso da variao

ciclo
do motor,
pode--se
utilizar
outros
indicados
da presso
tipos
de
para um
ao
longo do
indicadores
de
presso, como por exemplo, indicadores eletrnicos.

A
Fig.
3.3
mostra
esquematicamente
os
componentes
funcionamento de um "Indicador de PressSes Eletrnico".
transdutor ou
presses
osciloscpio
T-"" "l
Emplificador
cristaisfie..__
quartzo
\j .
diafragma
metlico
O
i i
g\
1
i
Fig. 3.3
O
elemento
diafragma
deformao
cuja
sensor
deformao
do diafragma
compSe-se
depende
fundamentalmente
da
presso
do
de
um
cilindro,
transmitida a algum elemento que gere
um sinal eltrico.
Na
figura,
por
exemplo,
indicou-se
utilizao
de
comprimidos,, emitem eltrons
por
cristais de quartzo
que, quando
um
"petzoeletrico".
efeito
cnamado
compress:o dois mesmos: e pode ser

osciloscpio,
car-ga
onde
eltrica. e
de alguma maneira
do
ou
osciloscpio
p
fCt},
a
a
amplitude
amplitude
A emissSo
proporcional
ainda
vertical
horizontal
observar
por
ser
d&ver
diretamente
algujna
33
amplificada e transmitida a um
proporcional
ser
transformao
sincronizada
com a rotao do motor. Desta forma,
poder-se-
ou
no visor
diagrama
inter-na,
p-ct
o
diagrama p-V.
Vejamos a seguir os diagramas: que podem ser
traados, em
alguns casos, por meio de um indicador de pressSes.

3.2.2
DIAGRAMAS DE VARIAO DA PRESSO DE UM MOTOR A 4T

DE IGNIO POR FASCA COTTO>
P atm
PMS
Fig.
O
diagrama
PMI
posio
genrica
do pisto
p-V real
ou
3.4
indicado
para
um motor
4T de
por fasca est representado na Fig. 3.4.

Este
deve-se
diagrama
notar
rnesmb no foi
representa
que para
o cicio
que certos
deste
detalhes
tipo
fossem
traado em escala,, /nas apenas foi
diagrama representa o traado da pena
de
motor, e
visveis, o
esquematizado. O
do Indicador
de PressSes
sobre um tambor que tivesse um movi mento de rotao com vai- vem.
Abaixo
do eixo
cilindro
com o
pisto
posio
genrica
das
abcissas
nas
posiSes
intermediria
do
Cvolumes),
de
foi
PMS e
curso.
representado o
PMI,
Iremos
alm
de uma
descrever em
seguida o significado de cada trecho do ciclo.

tl}-<2:>-
Admisso:
pisto
desloca-se
do
PMS ao
PMI com
vlvula
de admisso
contato
com
manter~se-
pouco
pelo
de
tal
presso
ambiente.
praticamente
inferior
causada
aberta
devido
igual
perda
escoamento
que
no
pr-esso
de
da
forma
cajrga
interior
sistema
est em
do
atmosfrica,
no
mistura
cilindro
mesmo
apenas um
de
combustivel/ar*
admisso,
succionada
pelo movimenta do pis to .

C2>-C3>-
Compresso:
confinada
P MI
do
ao
no cilindro
P MS. Desta
volume
Note-se
do fluido
que o
inicio
a
e
C3>
no
admisso
pisto
C2>-C3>
alcanado
pois,
uma
diminuio
da
antes
saltar
mistura
desloca do
aumento
posteriormente,
que se
indicar
um consequente
explicadas
um aumento
de
pelo
curva
ativo
ponto
vlvula
comprimida
forma,
raz;5es que sero

dar
fecha-se
presso.
disso,,
por
faisca que
da presso
com um gradiente
saltado
fasca
diferente
daquele da curva C2>-<3>.

<!3)-C4>-
Expanso:
aumentar
ir
tendo
bruscamente
descer
do
devido
PMS ao
PMI
de
volume
combusto
impelido
com esse movimento, sofrero

aumento
pela
em
da
Ca},
presso
mistura.
presso
dos
O pisto
gases
que,
uma expanso, isto , acontecer um
uma queda
de
presso.
Este
tempo
do
motor que fornece trabalho positivo.

C4 >-<!>sero
Escape: no
explicadas
ponto
mais
Cb>,
anterior
adiantei,
abre
gases em alta presso escapam at

da
atmosfera.
queimados
O pisto
contidos
Alcanado
no
PMS,
PMI Cpor
vlvula
de
razSes
escape
que
os
alcanam urna presso prxima
desloca-se
cilindx-o
ao
at
Ca rnenos
reinicia-se
PMS expelindo
de
um
ciclo.
os
pequeno
pela
gases
resduoX
descrio
de
admisso.
Observe-se
anlise
indicado
completa
no
que a posse desse diagrama

do
funcionamento
captulo
anterior,
as
processos no p-V so
proporcionais
poder-se-ia
os
estudai*
abertura das vlvulas

expanso em funo
do
instantes
para
se
obter
de um mnimo
motor
ar-eas
ao
poderia permitir uma

j
que,
contidas
corno
abadxo
trabalho. Da mesma
do
a
salto
da
otimizao
trabalho
de
foi
dos
forma,
faisca
da
do trabalho de
compresso
assim
por diante.
A Fig. 3.5 representa o diagrama p-ct do mesmo
pena
do Indicador
de Pi-ess3es
quando
37
tambor-
motor
traado pela
estivesse
girando
com
contnua,
P
abre a vlvula cie es,v cg. "p e

x
atm
admisso
i-compressao l expanso T
180
360
540
"co
cape
cx
720
Fi^5
AÔ.^
l
Note-se
contido
form,a
entre
que
obteise
essa
num
que
cada
cabea
de
posse
da
Fig.
ltimo,
poderia
no entanto,
aplicadas pela
posio
da
do
do
3.4
correspondncia
deles
ngulo a. corresponde a
entre
ser
do
pisto
diagrama
da
vice-versa.
os
dois
mesmo
presta-se
cabea
Fig.
do
3.5
efetuada
para
que,
no
bem
como
para
anlise
devido
da
das
feita
outro.
calculo
de
possvel
analise
presso nos diversos elementos do motor
manivela,
volume
cilindro,
seria
evidente
diagramas,
modo
melhor
um certo
Este
foras
para
cad-a
combusto,
conforme veremos mais adiante do texto.

3.2.3
DIAGRAMAS DE VARIAO DA PRESSO DE UM MOTOR -4T DE

IGNIO ESPONTNEA CDIESEL)
38
Fig. 3.6Ca>
ignio
mostra
espontnea,
PressOes
cujo
o ciclo
tempos,
tambor
possui
indicado
ou
traado
por
movimento
real
do
motor-
um Indicador-
de
v ai-vem.
de
de
Vamos
descx-ever os eventos ao longo do ciclo.
c.)
PMI -
PMS
(a)
3.6
<l>-<2>ciclo
Admisso:
do motor
admitido
de
nica
diferena
ignio
somente
por
ar
em relao
fasca
e
no
fato
admisso
de que
mistura
do
fluido
eombustvel/ajc'.
Evidentemente este fato no observvel no ciclo indicado.

C25-C33- Compresso: r-eaiiza-se da mesma forma
de
ignio
quanto
ao
porse
fasca.
alcanar
diferena
uma maior
que para
observvel
pr-essro
no
final,
motor
diagrama
devido
maior-
taxa de compresso, j que nesse motor necessita-se alcanar- uma

temperatura
superior- de auto-igni'o do combustvel,
ausncia
vela.
da
inicio da injeo
No ponto
<a>
deste
processo
devido
d^se
C2>-C3>
do combustvel antes do pisto alcanar
PMS,
por- r-aaiSes: que sero indicadas em outro captulo.

t3}-C4>-
ExpsmsSo:
controladajnente.,
desde
posteriormente.
Devido
simultnea,
pela
exp-anso
combustvel
Ca!> ate
a
presso,
diminuir-,
essa
Cb>, por
injeo
que pela
injetado
i-azSes
mantm-se
mais
deveria
ou
poucos,
que sero
controlada
combusto
aos
menos
vistas
expanso
aumentar
constante,
formando
uma
previsto
visvel
espcie
teoricamente
nos
de
pat-amar
para
diag-ramas
este
indicados
no
diagrama.
tipo
reais.
de
De
Este
motor
no
 at
C4!>
expanso propriamente dita com o volume dos
patam-sur
muito
d-se
gases aumentando e
st presso diminuindo.
<4>-Cl!>-
Escape: processa-se
os motores de ignio por

A Fig. 3.6Cb>
percorrido
pela
perfeitamente
mostra
exatamente da mesma
que para
fasca.
a
manivela.
explicados
forma
variao da presso
Os
pelo
eventos
diagrama
com
neste
p-V
da
o ngulo a.
diagrama
Fig.
so
3.Ca>
explicao do mesmo idntica do rnesmo diagrama da Fig, '3.5.

3.2.4
DIAGRAMAS DA VARIAO DA PRESSO
DE UM MOTOR 2
TEMPOS DE IGNIO POR FASCA
acliiu do
crter
atm
180
360
janela^ 1 PI janela
de escape
de adm.
PMS
Fig. 3.7
Neste
aos
cursos
motor
difcil
do pisto.
associar-se
Daremos
os
processos
explicao
partir
eventos
do ponto
C1X
Em
mistura
<1>
descobre-se
comprimida
pela
janela
parte
de
admisso
inferior
do
do
pisto
crter
preenche
parte superior.
Em
P MI,
C2) termina a admisso pelo crter
dirige-se
para
PMS sendo
4O
que
em
e o pisto alcana o
<3>
fecha
janela
de
admisso do crter e em C4> a janela de escape.

De C4> a C5) d-se a compresso e salta a
que com a combusto a presso aumenta at
De
C>
C7)
tem-se
expanso
fasca,
de forma
<).
em
C7>
descobre-se
janela de escapo.
Note-se
que
diagrama
facilitar- a representao
3.3
no
foi
indicado
em escala,
para
dos eventos e processos,
CICLOS PADR5ES A AR
-<
3.3.1
INTRODUO
Conforme
apresentados
dissemos
no
complexidade
tem
do fluido
anteriormente,
anterior
ativo,
cuja
estudo
dos
ciclos
torna-se
difcil
devido
composio
varia
durante
os
processos e complexidade dos prprios processos.

Para
facilitar
qualitativas
ciclo
de
real,
e,
no
hipteses
o fluido
estudo
veizes,
estudado
algumas
considera
at
para
poder
quantitativas,
item
anterior,
ar
Uma
concluses
associa-se
um ciclo
simplificadoras.
ativo simplesmente
tirar
padro,
dessas
puro,
no
dal
cada
dentro
hipteses
vem o nome
de ciclos a ar-,
As hiptese so as seguintes:
1- O fluido ativo ar
2- O ar um gs
3~
No h
puro.
perfeito.
admisso
nem
escape
C j
que
necessidade
de
trocar os gases por mistura novaX

4-
Os
processos
de
compresso
expanso
so
considerados
isoentrpicos.
5-
A combusto
fludo
ativo
ativo,
por
um fornecimento
de uma fonte
quente.
Este
de
calor
ao
fornecimento
de
isocrico ou isobx-ico conforme o ciclo.
fechamento
fluido
substituda
a partir
calor poder ser

-
para
do
ciclo
uma
feito
fonte
fr-ia,
pela
retirada
normalmente
de
calor
do
em
processo
isocrlco.
7- Todos os processos so considerados reversveis.
3.3.2
CICLO OTTO
CPA0RO
A AR DO CICLO DO MOTOR A
TEMPOS DE IGNIO POR FASCA}

O
ciclo
Otto
ciclo
padro
41
do
ciclo
dos
motores
Tempos de Ignio por Fasca CQttoX

Se
Fig.
3.4
associarmos
anteriormente, obteremos o
lado
do
qual
est
diagrama
as
p-V
representado
hipteses
indicado
tambm
na
indicadas
Fig.
3.6,
diagrama
ao
T-S
correspondente.
Fig.
O
ciclo,
eliminando-se a
3.8
admisso
e o
escape
pela
hiptese
3, comp3e~se de 4 processos.
<1>-C2>-
Compresso
qualquer,
enquanto
Gonforme
de
Isoentrpica
sabemos,
compresso,
realizado
que
que
contra
no
T-S,
rea
V V
pela
ar
nossa
que
que
no
p-V
obviamente,
2 l
uma
uma
proporcional
conveno
pela
hiptese
l,
vertical.
ao
negativo,
curva
nosso
trabalho
pois
fluido
ativo e, portanto, o sistema termodinmico,

C2>-C3>~
Fornecimento de
calor
num processo
a combusto. No T-S a rea S
2 3 S
isocrico
que
simula
proporcional a esse calor
fornecido ao sistema,
C3>-C4>-
Expanso
isoentrpica. A rea
VV
trabalho
de
expstn^ro qu-e, pela nossa conveno, positivo.

C45-C1)ao
Retirada de calor
abrir
vlvula
T-S a rea S
Pelo
diagrama
de
l 4 S
que foi
p-V
do sistema
escape!)
a.
Csimula
volume
o escape
constante.
dos gases
No diagrama
proporcional a este calor retirado.

descrito
trabalho
conclui-se
til
42
do
que a
ciclo,
rea
que
1 2 3 4
no
corresponde
ao
trabalho
de
expanso
menos
trabalho
de
compresso.
Este
trabalho ser chamado de trabalho do ciclo e indicado por W .

No diagrama T-S a rea
isto ., Q - Q e deve ser
interessante
1 2 3 4
corresponde
ao calor
til,
tambm proporcional ao trabalho,
mostrar
para
este
ciclo
determinao do
rendimento trmico que por definio :
Q
mas W = Q - Q - Q
C
logo
19
Mas
= l -- Q
= me
e analogamente
Eq. 3.1
<T ~T >
Cpela
= me
<T -T
me <T -T
v
Logro
r}
= l -
Eq. 2.235
4-
me CT -T
v
:>
XT - l
4.
i
-J ^ T
_
r,t = - -f
2
como
1-2
3-4
so
Eq. 3.2
isoentrpcas,
pela
Eq.
teremos:
T
f
T
T2
== v
^
T
ou
4.
"
= v
,log;o
"
T
~~z:
1
2
z;
2
v
i
v
mas
k-i
_r
3
= z;
3
e,como
=a r
<tsc<a de compresso},
ento a Eq. 3.2 ficara

l
^77
Eq. 3.3
43
2.3O
O
fixado
que
se
nota
o k Cnote-se
perfeito},
que
que
k
rendimento
fixado
fluido
constante
trmico
ativo
pois,
do
por
ciclo
e,
portanto,
hiptese,
Otto
aumenta
gs
ao
aumentar a taxa de compresso.

A Fig. 3.9 mostra o grfico r) f < r > para um dado k.
PiS. 3.9
f
Observe-se
qualquer
outra
considerao, o aumento da taxa de compresso vantajoso
at um
certo
ponto
que,
pois,
correspondem
independentemente
da
para
aumentos
frente,
desprezveis
de
grande
do
n -
aumento
Alm
de
disso,
r
na
prtica, o valor
valores
dos
previstos
de k diminui com a temperatura, de forma
rendimentos
pelo
qualquer
ciclo
forma,
compresso
Otto,
nota-se
para
alcanados
aumentar
so
muito
considerando-se
eficincia
do
que
infer-iores
gs
aos
perfeito.
aumento
da
De/
taxa
o rendimento trmico. Veremos
os
de
que, na
prtica, este recurso limitado, pela qualidade do combustivel.

3.3.3
CICLO DIESEL CPADRO A AR DO MOTOR 4 TEMPOS DE

IGNIO ESPONTNEA - DIESEL}
nica
refere-se
ser
ao
dif ez-erxa
processo
considerado
Note-se
que
este
de
entre
ciclo
fornecimento
isobrico
ciclo
CFig.
pretende
Diesel
de calor
3.10>
em
simular-
e
ao
lugar
ciclo
ciclo
Otto
sistema, que
de
isocrico.
indicado
na Fig.
3.0.
NA
prtica, em
geral, o
patamar
apresentado
na
Fig. 3.
no
processo de combusto visvel somente em motores Diesel muito

lentos.
Fig. 3.1O
Os conceitos antes apresentados sobre

validos.
No traado
qualitativo
do
diagrama
utilidade lembrar que a isocrica 4-1

jisobrica 2-3, em relao horizontal.
as
reas continuam
TS,
mais
de
inclinada
grande
que
Vamos determinar a expresso para o rendimento trmico.
o -o
o
Q,
mas
= me
Q
^
me
;Ti - TV>
i
CT
- T 5
c
l -
r?.
Cisocrica}
<!isobrica>
T -T
4
T -T
3
. 2.26>
<T
T2
CT
" *
4,
/ T
/ T
15
- 15
Eq. 3.4
Na isobrica
CEq. 2.275
Nas isoentrpicas
v
Jc-l
_" rl
Logo,
45
k-i
CEq. 2.30)
Cv
Cv
Mas
X v
X V
k- i
4
k-
l
= v
v
logo
k-i
fl -v_ il
r
_i
v ' j
Substituindo na Eq, 3.4

v
77,
CT
k-i
CT
CT
ou
X T >
k- i
X T
- l
- l
k CT
X T :>
X T
Eq. 3.5
- l
Observe-se que o ter-mo entre colchetes da Eq. 3.5 sempre

maior
que
unidade,
de
maneira
que
para
mesma
taxa
de
compresso o rendimento trmico do ciclo Otto sempre maior que
o do ciclo Diesel.
No
entanto,
funcionamento
se
ciclo
Diesel
pr-etende
representar
dos motores de gnieao espontnea ele ter
sempre
uma taxa de compresso elevada, para alcanar uma temperatura T

superior
trmico
de
do ciclo
autaignio
Diesel
do
combustvel.
normalmente
maior
Logo,
rendimento
que o
do
ciclo
CFig- 3.11}.
v Otto
Fie. 3.11
v Diesel
Otto
3.3.4
CICLO MISTQ DE SABATH
Na
pratica
combusto
funciona
isocrica,
mototnem
com combusto
Pode-se
rpida
nem o
da
isocrca}
ignio por-
motor
faisca
de
funciona
ignio
com
espontnea
isobrica.
observar
presso
de
nos
tque
em seguida
dois
ciclos
poderia
indicados
ser
um pequeno
uma
representada
patamar
Cque
subida
por
uma
poderia
ser
representado por uma isobrica.}.

O
ciclo
dosando-se
misto
o calor
isobar-icamente
leva
em
fornecido
pode~se
conta
esses
isocoricajnente
chegar-
dois
efeitos
o calor-
.resultados
fornecido
tericos
mais
prximos das condies r-eais de funcionamento dos motores.

Os diagramas p-V e T-S do ciclo misto so representados na
Fig. 3.12.
Q;
3A
Fig. 3.12
Por uma deduo semelhante

rendimento trmico ficar:
v
s anteriores, a expresso
3A
-
P2
V.
lc-
U *
^
Observe-se
somente
volume
que
s:e
l i
x.
constante-,
,- v
P3
T*
do
Eq. 3.<5
3A
v2
P2
como
fornecimento
de
calor
v /v
3A
a
obtm-se
l,
expresso do rendimento do ciclo Otto.
= p.3
rendimento
do ciclo
/v
3A
3A
2
2
Diesel,
obtm-se
T /T
que
neste
caso
expresso
do
fornecimento
de
calor seria somente a presso constante.

3.3.5
CICLO
BRAYTON
^REPRESENTATIVO
DO
CICLO
SIMPLES
PARA TURBINAS A GS}
ciclo
simples
da
turbina
gs
pode
ser
realizado
por
meio de trs dispositivos,

O
cmara
compressor
de
efetua-se
<CP)
combusto
uma
continuamente
cuja
CCC)
onde
combusto
atravs
funo
em
contnua.
da turbina
A turbinai e o compressor
comprimir
mistura
Os
ar
com
combustvel
produtos
CTEO, produzindo
para
expandem-se
trabalho
til.
esto montados num eixo comum, de
tal
forma que o trabalho necessrio para a compresso do ar obtido

a
partir
do
trabalho
de
expanso
dos
gases
na
turbina
3.135.
00
Fi-. 3.13
Para
efeito
de
construo
do
ciclo
padro-ar
representativo destes processos, supSe-se que a compresso e a

expanso
sejam
isoentrpicas
que a combusto seja
estas s:e constituem nas hipteses do chamado ciclo

3.14). Para
de
troca
se
de
completarcalor
4-1^
o ciclo admite-se
par-a
cfue
Brayton
um processo
sistema
isobrica;
retorne
Fig.
isobrico
ao
estado
inicial.
No
dispositivo
considerado
apenas
real,
pra
processo
efeito
de
C4>~-CO
estudo
no
existe
termodinmico.
rendimento trmico deste ciclo obtido de maneira semelhante ao

dos outros.
48
'X'
3.14
mas Q2 = meo CT* - T l >

me
Jogo
mas,
'
77 = l - me
sendo
T /T
P
p
CT *
CT
Q = me
CT - T > Cisobaricas>
i
p
a
2
T-/T
4
- T >
T /T
3
T X T
conforme foi
visto
no
- -l"
-
ciclo Otto.
ento
k- i
mas,
pela Eq. 2.31
k-l/k
Eq. 3.7
k-
onde
pode
Por
essa
poderia ser
No
ser
denominada
escpressao
entanto,
na
poderseia
de
isto
no
turbina,
verdadeiro
no compressor
incompatveis
presses
pensar
muito elevado, aumentando-se o r
Implica em grandes perdas

elevadas
relao
que
ou
taxa
de
rendimento
convenientemente.
elevado
P
e em temperaturas muito
com os
porque
um r
materiais
utilizados.
3.3.6
fazer
COMPARAO DOS CICLOS
possvel
uma
fixao
comparao
apres-ent-ados
conclusOes
nos
pela
algumas
cara
desempenho
anteriores
utilizao
comparao
geomtrica,
de
do
itens
sobre
Esta
que como
pela
dos
e,
de
div
desta
um
ou
pode
ser
e l etuad-a
comparao
das
reas
forma,
outro
de
dos
em
maneira
diversas
totalmente
diagramas
p-V e
T-S
j sabemos representam respectivamente trabalho e calor
trocados durante um dado processo.

Essas
comparaes
treinamento,
ciclos
para
suas
a_reas,
interpretarfacilidade.
que
os
so
de
ciclos
Vamos
aqui
j^
de
grande
lei tor
utilidade
acostume
raciocinar
tal
forma
que possa
suas
aplica3es
compor-ax-
apenas
tambm
daqui
ciclo
com
para
com
como
os
frente
^w
rapidez
Otto
Diesel,
dentro de algumas hipteses prefixadas.

.a> Mesma taxa de compresso e mesmo calor fornecido <Q }
Iremos proceder da seguinte maneira:
- Traar
uni ciclo Otto qualquer no p-V e no T~S
Super-por
no
p~V
ciclo
Diesel
dentro
das
hipteses
impostas
-
Se o
p-V no
for
suficiente
para
localizao
de
todos
os pontos do ciclo Diesel, recorreremos ao T-S.

.No caso em questo teremos como resultado a Fg. 3,15.
Traado
ciclo
Otto
1-2-3-4,
vamos
superpor
Diesel
l *2"3 > 4' supondo mesmo volume total 1 = 1'.

Por hiptese, a taxa de compresso a mesma, logo:
2 = 2'
No
cicfo
Diesel
de
2'
precisamos
3', mas no p-V no sabemos se

da linha
3~4.
Devemos
ento
traam
3' estar
passar
uma isobrica
esquerda
ao T-S e
ou
utilizar-
at
direita
segunda
hiptese.
Para
ter
ter
rea
tanto,
menor
inclinao
o mesmo
A 2'
temos
3'
calor
B,
direita de 3-4,
que
fornecido,
donde
pa.ra
que nos
se
que
isocrica 2-3.
que
Desta
isobrica
forma,
a rea A 2 3 B dever
conclui
a
lembrar
que o ponto
3'
rea C 3' B ' D compense a

50
ptra
ser
de ver-
2'37
se
igual
estSLr
rea
tf
2 3 G.
Desta
forma,
podemos
traar
diagrama
p-V pela
observao
que sobre &. isocrica os pontos devero estar na seguinte ordem:

4' - 4 - 1.
p
3'
1=1
Fig. 3.15
Concluso,
vantagem
frnecido,
no
ele
com essas
rendimento
pex-de
hipteses
trmico,
menos
calor
bastando observai- que a r-ea A l' 4f
ciclo
pois
para
CQ >
do
Gtto
um
que
levaria
mesmo
ciclo
calor
Oiesel,
D maior que a r-ea A l 4
B.
b> Mesma presso mxima e mesmo calor fornecida CQ >
**
rFiJ-**
^ lS
*J*J-v*
Seguindo a mesma forma do exemplo
anterior,
note-se
que
traar-
pelo
subsiste a dvida da localizao do ponto 3*.

Como
por
31
hiptese,
deve-se
ponto
com
3 uma isobrica
que
rea
rea 2 2* 3'
Cmenos
A 2 3
D dever-a
inclinada
G seja
ser
igual
igual
que o calor* fornecido deva ser

Corn
isso,
sobre
que a
rea
isocricsO
A 2.'
3*
0,
rea B D 3 C j
fa:ser
isto
que se
imps
o mesmo.
isocrca
"
final
os
pontos
estaro
na
ordem l 4' 4 e portanto ficam todos localizados CFig. 3,16>.

Concluso,
maior
do
neste
caso
que o do Otto, b-astajndo
calor
rejeitado
Q,
isto
rendimento
verificar
rea
rea A l 4 G.
O
ciclo
reas representativas
A l*
4'
do
Diesel
menor
que a
leitor
Oesel
exemplo:
as
trmico
poder
ao
mesma
agora,
Otto,
como
impondo
presso
exerccio,
outras
temperatura
tentar
comparar
hip teses,
mxima,
como
por
mesmo
realizado e mesma presso mxima, etc.

3.3.7
CONCEITOS LIGADOS AOS CICLOS PADRES A AR
Iremos
de
ciclos
outros
aqui
introduzir*
padrSes
raciocnio,
No
ar-
alguns
e,
em
conceitos
particular,
atravs
para
f
da
noo
simplificar
nos referiremos sempre ao ciclo Otto.

entanto,
ciclos
esses
padrSes
conceitos
ai-
aos
podem
ciclos
ser
estendidos
reais,
como
ser
aos
feito
ao lonô de todo o texto.

1> Trabalho do Ciclo C W 3
a rea contida no ciclo no diagrama p~V, isto :
*
^
~ CTraballio de Expanso^ -
Gomo
aplicando-se
expanso
definir-se
CTrabalho de Compresso^
compresso
so
isoentrpicas,
o primeiro princpio Fig. 3.8, teremos:
41
- CU - U > - CU - U }
3
Observe-se
tudo
que
no
caso
matematicamente
dever-se-ia
Eq- 3.8
do
ciclo
traballto
considerar
tambm
real
do
o
no
ciclo
trabalho
to
que
fcil
alm
consumido
de
nos
, - ~
processos de admisso e escape.

P qualquer
maneira
conceito
geomtrico
de rea
do p-V
subsiste.
2 > Presso Mdia do Ciclo Cp
me
~E
padr<3es,
um
como
mdia pode ser
conceito
aos
qê
reais.
pode
ser
No caso
dos
ligado
tanto
ciclos
reais
aos
a
ciclos
pr-esso
---
4
4
chamada de presso mdia indicada.

<
52
Por
definio,
presso
mdia - a
presso
que,
aplicada c o nsrt ante m e n t. e na cabea do pisto durante

mesmo,,
realizaria
mesmo
"trabalho
realizado
se
fosse
um curso do
durante
ciclo,
pelas presscSes variveis.

Matematicamente teriamos:
i
V = / pdV = p
dV = p
C
C V - V 5
TYlC
ci.cl o
- V = V = cilindrada
2
mas como V
V
p
ento
isto
OU
TTrC
presso
mdia
mc
Eq. 3.9
igual
ao
quociente do
trabalho
do
ciclo pela cilindrada.

Em outras palavras, a presso mdia representa o trabalho
realizado
por
unidade
de
volume
deslocado,
sendo
portanto
uma
medida do desempenho do ciclo ou do motor.

Geometricamente, a presso mdia do ciclo a altura de um
de
base
cuja
'
rea
igual
rea
do
ciclo
C j que esta rea igual a V ' CFig. 3.?)

.
pmc
Fig. 3.17
3} Potncia do Ciclo CN >
c
definida como
sendo
tempo. Pode
ser
pelo nmero
de vezes que ele
isto
pela
determinada
frequncia
trabalho
do ciclo
multiplicando-se
Cj,
se
se
completa na
associando
por
unidade
trabalho
unidade
ciclo
do
de
a
de
ciclo
tempo,
um
dado
motor que tem uma rotao n>.
n
N
Desta forma
onde
x =
se
motor
K W
Eq. 3.1O
tempos,
53
que neste
ciclo
completa-se em cada rotao

e
se
motor
tempos,
que
neste
ciclo
completa-se somente a cada duas rotaBes,
p
ou pela Eq. 3.9
Eq. 3.11 j
me
Ea
mostra
grandezas associadas s
V n
que
potncia
funo
caractersticas fsicas
3 11
de
diversas
geomtricas do
motor.
4 > Fraao Residual de Gases CO
No
uma
final
certa
do
tempo
massa
de
de
escape
gases
permanece
queimados,
que
dentro
ir
do cilindro
fazer
parte
da
massa total da mistura no prximo ciclo. Essa massa remanescente

de gases queimados denominada massa residual.
Frao residual de gases queimados CO a relao entre a
massa residual e a massa total da mistura,
m
f =
onde: m
* m
* m
Eq. 3.12
r
* massa residual
fr
m =* massa total
t
.-.
m s* massa de ar
o.
m = massa de combustvel
c
possvel,
determinaise
dentro
fro
de
certas
residual,
inclusive com uma certa preciso
a.
hipteses
partir
em relao
simplif icadoras,
dos
aos
ciclos
padrSes,
valores
prticos
referentes aos motores.
Suponhamos: o ponto 4 de
vlvula
de escape
abre
e os
um ciclo, no final
gases
escapam
de
da
tal
expanso. A
forma
que a
presso cai para um v.alor pr-ximo ao do ambiente. A partir desta

condio o pisto
desloca-se
do PMI
ao PMS
empurrando
os
gases
paj-a fora, mantida praticamente a presso ambiente.

Suponhamos
que
no
escape, os gases fossem

que
alcanassem
os
instante
confinados
condiSes
em
que
abre
a.
vlvula
num r-ecipiente imaginrio
ambientes
de
presso
CFig.
de
at
3.18>
suponhamos ainda que esta expanso fosse isoentrpica.

Este
gases
processo
dentro
do
seria
prprio
semelhante
cilindro,
54
se
expanso
pudssemos
total
desses
imaginar
pisto
se
deslocando
gases
alcanassem
at
uma
posio
isoentropicamente
alm
o
do
PMI,
mesmo
at
estado
que
os
alcanado
pelos gases no processo descrito anterioj-mente.
gases
/ residuais
p.r s s GV^
am"biente
estado
estadt
FMI
H J*
posio
d. e sx* ~"x
total
C ;
o
Fig. 3.18
Em
seguida,
imaginaria at
empurrando
pisto
deslocar-se-ia
dessa
posio
a posio do PMS, com a vlvula de escape
esses
gases
para
fora,
presso
aberta>
temperatura
constantes,, portanto mantendo o mesmo estado.

A massa remanescente no fim deste processo seria a
residual-
Vejamos
como
ficaria
ciclo
com
os
massa
processos
descritos CFig. 3.19)

Desta forma teremos
m
f
m
V
o volume especfico v =
ou
ou
no
==
entanto,
volume
especfico
Cinverso
da
propriedade de estado e o estado 4* idntico

v
= v
5
, portanto
4'
densidade D
uma
ao estado 5, logo
f =
ou
Eq. 3.13
~
4,'
Desta
ambiente,
volumes
forma,
fica
ou
os
continuando a isoentrpica
determinado
volumes:
estado
especficos
4'
dos
3-4 at
a presso
conhecendo-se
estados
C2>
ou
os
(4O,
possvel determinar-se a frao residual de
processo de expanso
/ total
gases
residuais"
X'5
-----l-
4' -
sabida do pisto para o PMS

3.19
3.3.8
Um
EXEMPLO NUMRICO
ciclo
Ot,to
padro-ar-
t.em
uma
r-elao
de
compresso
r =8. No incio da compresso a temperatura 27C e a presso

l
kg-Vcm . O calor
fornecido
ao
ciclo
razo
de
71O
CK 1,4 R - 29>3 kgmXksK). Determinar:

a> o rendimento do ciclo
b> o trabalho do ciclo
c^ a temperatura e presso no fi/n de cada processo
d> a presso mdia do cicio
e>
potncia
do ciclo,
supondo-se
que o
mesmo
um
motor 4T a 3OO rpm.

O a frao residual de gases
3
gO sendo a cilindrada do motor 1000 cm , cpaal a potncia?

Soluo:
T
= 27
+ 273
= 300 K
IO*
kgfXm 2
CO
T*
to
x
n
o
?
II
o
<H
^
T)
S
CO
o
o
^
II
cr'
o
11
<D
a,
<o
CO
o
tn
>**
[O
TJ
p*
u
M
-o
%^
H
*>
G
(U
fl
'J
oo
wfl aS
*<
fr-
ri
,4
i
to
'.V
N
[O
to
<
mf
O
ri
r-
r a
1
^
1"
H
w
^ ffi^
II
*
-li -^
N
0
-s
vS
01
<JJ
-J
J*
fe
(N
CO
fc
o
u
o
T-l
[o
o"
to
x
a *
CD
r<
n
i -H II
O
IO
N
>
^
X
c
a.
(M
N
to
1)
*-S
^
u
&
o.
tJ
C
0
(N
1
Tl
a u
D
- '
-<
"0 >
TH
ti
N
n "
>^N
'f n Oi "
0
a a > u o -
Para o ar
710
~ ^ +**7
3
0,171
p v
*3
= Q,17l kcal/kg! logo

691 = 4843 K = 457O-G
= RT
3
RT
= -
" 3
29 .,3 x 4843
- 3=
s= 129 x IO
v
O f 11
p
Observe-se
em relao aos
fim
da
kgf/m
= 1 2 9 kgVcm2
desde j,
que esses valores so
muito
elevados
valores reais de um "motor, no qual a presso no
combusto
deveria
estar
entre
38
52
kgf/cm
temperatura correspondente entre 2OOO e 2SOOG.

ponto -*
v
=.- v
= O,88 m3/kg
Gomo 3-4 uma isoentrpica

p v
3 3
= p v
= p
p v
4 - 4
ou
4 4
^k
129
3 !
*
= RT
-* T
_ , d
ri
ss 7
0,
~ 2102 K = 1829^G
y , O
ponto 4'
Deste
ponto
precisamos
somente
do
volume
especfico
sabemos que a presso l kgf/cm , logo

k
y
P4V4
v 4' v4
l p
Wc
=
= 0>88
0,88
'
rt
0,88 - 0,11 " ^
1U
*-
oUxX
= 3,48
'
n
3OO
S1381O
- *= 171227 x -rr = 5136S1O kgm/s kg =
c
c 2
CocpocCfLco)
O f *
^
"
- Jl
l *
171227
e> N
j'
= 68491 CV/kg
0,11
^^ = 0,031 ou 3,1 %
3,48
58
V
g!> m =
V
=
160O x IO
_v
- 0,88 - 0 , 1 1
2
m - 2,O8 x 10~3 kg
Logo
O
reais
que
x m = 849 x 2,08 x 10~3 = 142,5 GV
se
obtidos
observa
num ciclo
destte
exerccio
indicado
de
uma fuga
um motor
dos
valores
correspondente
ao
ciclo Otto.
Entretanto,
esses
introduzir
facilmente
seriam
difcil
uma
de
analise
limite
uma
dos ciclos
da
tericos
srie
compreenso
de otimizaô
tender,
ciclos
de
se
reais. Alm
maneira
conceitos
partssemos,
disso
dos processos,
melhor
nos
possvel,
importantes:
diretamente,
esses ciclos
para
os
os
permitiram
quais,
nos
pax-a
do um
deve-se
processos
que
fazer
dos
ciclos
nos
cicios
r-eais.
3.4
DIAGRAMAS PARA MISTURAS COMBUST VEJL/AR

3.4.1
O
INTRODUO
grande
a
ar
em relao
idealizao dos
fluido
dos
aos
valores
obtidos
ciclos reais deve-se
processos, mas: tambm ao fato
no somente
de considerou-
a.
como
ativo somente o ar.

Uma
desde
afastamento
maior-
que se
g-ases
aproximao aos
leve
residuais
dissociao
nas
valores
em considerao
na
mistura
reaSes
de
nova,
r-eais
pode
presena
bem
combusto
em
ser
obtida.,
de combustivel
como
equilbrio
estado
e
de
qumico,
var-iao no proporcional da energia interna com a temperatura
portanto, a variao dos calores especficos.

Evidentemente,
calculo
analtico
ao
pelas
levarleis
em conta
da
todos
esses
termodinmica
fatores,
torn-arseia
o
to
difcil que tornaria a tarefa de utilidade dbia,

No
entanto,
diagramas
existe
que permitem
possibilidade
determinao das
da
construo
propriedades,,
de
levando
em conta os fatores supra citados. So os diagramas para mistura

combustvel/ar
que
podem
ser
construdos
tanto
para
mistux-as
combustveis, como para os produtos de combusto.

O
nosso
objetivo
neste
item
59
aprender
utilizar
esses
diagramas,
de forma
que nenhuma
ateno
ser
dada
ao
mtodo
de
constr-uo dos: mesmos,

3.4.2
O
41
DIAGRAMAS PARA MISTURAS COMBUSTVEIS
fluido
ativo
do motor
pode-se compor
de
ar,
combustvel,
gases residuais e umidade.

Evidentemente,
propriedades
tabelas
natureza
do
diversos
um
desses
combustveis.
grficos,
qualquer outro idntico.

Os grficos
CG H
combustivel
influi
termodinmicas da mistura e encontram-se
para
utilizado
) cujas
claro
mecanismo
grficos
que
de
nas
uma
vez
de
utilizao
aqui indicados para o uso
propriedades
mdias so
as
referem-se
que
melhor
ao
se
octeno
_ 4)
aproximam
da media dos combustveis derivados de petrleo.

Este
para
ar
grfico,
puro,
que chamaremos
no
qual
de C ,
lanaram-se
as1
basicamente
variaSes
um T-S
de
energia
interna, entalpia, volume e presso.

Para
ampliar
extensivas
so
as
dadas
volume
de
um mol
de
*
temperatura o mesmo.
As
apenas
energias
da
temperatura,
do
qualquer
internas
grfico,
massa
gs
entalpias
que as
energias
de
as
um mo l,
uma
so
propriedades
dada
presso
consideradas
variaes
com a
que
o
e
funSes
presso
so
muito pequenas.
Est-as
1QQF<38O
entalpias
e
confundidas,
latentes
so
por
no
chamadas
exemplo,
combustvel,
de
tm
a-
sensveis
com as
cuja
sua
para
energias
utilizao
referncia
que" no
entalpias
ser
sejam
qumicas
indicada
neste
captulo.
As
propriedades
extensivas
referidas
massa
de
um mol
sero indicadas por- um superescrito O CU( H , V ;>.

Para
utilizao
do
diagrama
dever-se-
estimar
conhecem as gr-andezas indicadas abaixo.

m
r =s
= fraao residual de gases

L
massa de combustvel
F = ~~
;
relao combustvel/ar =
massa de ar
v
"
aplicaes
em relao
c
m
ou
p,
massa de c o m b u s t v e l
--- . ---- _ ---- ,. _ . _
q u i m i camente correta Cestequiomtr ia}
de ar
= relao estequiomtr ia cornbust v l/ar
F
F
- T;- ~ frao relativa combustivel/ar
Fe
Baseados na definio de F
-
definimos:
Mistura estequomtrica ou quimicamente correta, quando F
- Mistura rica, quando F
= i.
> l
Mistura pobre, quando F
< l
No levaremos em conta neste estudo

no ar
presena
de umidade
que ser sempre considerado "seco".

A
entropa
da
mistura
puro; no entanto as
retas,
apesar-
de
sofre
isoentrpicas
no
serem
varia3es
ainda
em
podero
verticais,
mas
relao
ser
sim
ao
ar
consideradas
inclinadas, com
inclinao crescente em funo da composio da mistura.

Vejamos
aspecto
genrico
do
diagrama
C,
indicando
na
Fig. 3.2O o aspecto de algumas linhas apresentadas no diagrama.

Observe-se
que
j.
partir
propriedades
CT,
p,
Vf
H,
s
do
diagrama,
dados
F ,
E >
possvel
Cl
duas
determinar-se
as
outras trs.
importante observar que a mxima temperatura indicada no
grfico
grau
corresponde
de
dissociao
nulo, de forma
gases
dos
ClllS^CX
produtos
de
Ate
dentro
entalpias
deste
coincidem
essa
temperatur-a
combusto
que este diagrama pode ser-
queimados
internas
2500^
limite.
praticamente
utilizado
no
tambm
qual
praticamente
as
com
para
energias
os
valores
sensveis.
Ao
este
ultrapassar- essas condiSes,, o nmero
grfico
no pode
rnais
ser
utilizado
de
tendo
moles
que
varia
se
passar
para os diagramas para produtos de combusto, que apresentar- e mo s

mais adiante.
Para
esta
passagem, a referncia
massa
de l
mol
no
mais til, pois esta vai variar com o estado dos gases.
Para
possam
ser
necessrio
fazer-,
que as
propriedades
determinadas
connecer se
lembrando
que
em relao
a
referentes
massa
umidade,
61
massa
molecular ,
se
e;sdstir,
massa
do
como
ser
gs,
de
mol
torna se
passaremos
englobada
a
na
ifraao residual de gases queimados.
L i nh, s
lint
linhas
^ Diagrama G . Propriedades termodinmicas das
misturas
combustvel/ar.
Fig. 3.20
A massa total da mistura :
= m
ar
+ m
comb
Considerando
menos da frao
m
reai.dLja.1
resdua.!.
unitr-ia
= m
o.
a.
massa
-*- m
total
residual de gases, teremos:
= l - f
CL
= F Cl -
= f Cm > = f
L
~T^T
\l
t-
- O
Cl -
Ri - O
1-f
+ F
+ FC1 - f > + m l
r-J
FC1 - f )
= r
F<1 - O
fCl + F) s l
de
ar
admitida,
mr
m
Eqs. 3.14
massa molecular
da mistura
pode
ser
obtida
partir do
expresso
nmero de moles da mesma.
~~
ou
n
m
Mas
=n
* n
+ n
o.
-*- + ~7:
"CL
Logo,
como
~
t
iremos
dividir
anterior por m ( .
M
. m
M m
a.
M m
M m
Eq. 3.15
^
r
t
e pelas Eqs. 3.14, a 3.15 fica, lembrando que M 29

o.
Mm
i i-r
29
ou
Mm =
l+F
"
..
f __.
2 9
octeno
CFig.
3.21>,
_,~
IC
Est-a expresso pode ser

de
ff
_
j
--
1+F
Eq. 3.
lanada num grrarico para o caso do
maneira
que
Eq.
3.16
precisa
ser
utilizada s no caso de um combustvel diferente.

3.4.3
DIAGRAMA PARA GASES QUEIMADOS
Como
o njmero
inicial
depende
temperatura,
no
de moles
do
se
aps
equilbrio
pode,
neste
combusto
qumico,
caso,
que
diferente do
fundo
utilizar-se
da
grficos
baseados na massa de l mol. Evidentemente, isto no mais permite

a
generalizao
que ter
do grfico
para
um grfico para cada caso.
diferentes
misturas,
teremos
32.0
30.0
28,0
26.0 -
Fig.
Em
por
C ,
C,
particular,
3
iremos
3.21
utilizar
respectivamente
trs. grficos
correspondentes
designados
misturas
com
~ 0,8, F
as
1,2. Far outros casos, ser
necessrio
ou unia aproximao ou urna interpolao ou extrapolao.

As
propriedades
apresentadas
nesses
grficos
so
basicamente as mesmas indicadas no G ; no entanto, as extensivas

so referidas masrsa de l Ib de ar com F Ifo de octeno.
Para se
passar do diagrama C
para os diagramas G , G ou
G ,
deveremos
dividiras
propriedades
extensivas
pela
massa
molecular M para obter a propriedade por unidade de massa, e em

rr.
seguida
multiplicar
estas
ltimas
por
F,
que
massa
de
propriedade
X'
referncia destes diagramas.

Logo,
para
G ,
3-
l
por
ou
G >
multiplicar
-t- F
M
Os
diagramas
para
gases
queimados
apresentam-se
com o
aspecto indicado na Fig. 3.22.

Observe-se
grf ico?
dadas
que
duas
dado
propriedades,
portanto,
possvel
escolhdo
detei-minaT^-se
todas
as outras.
3.4.4
SOUJO
DOS
CICLOS FOR MEIO DOS DIAGRAMAS
MISTURAS COMBUSTVEL/AR.
PARA
DIAGRAMAS C
Fig. 3.22
simplificados,
os
OU C .
4
Propriedades termodinmicas dos produtos de combusto
Evidentemente,
ativo
OU G
os
indicados
ciclos
neste
no ser mais o ar,
produtos
considerado.
de combusto
Esta
ainda
seguiro
captulo;
no
os
processos
entanto,
fluido
mas sim uma mistura combustvel/ar ou

desta
modificao
mistura,
permitir
dependendo
uma
maior
do processo
aproximao
dos valores obtidos -aos valores reais.

a> Soluo do Giclo Otto CFig- 3.23>
o
3.23
Processo de compresso 1-2

A
partir da temperatura da mistura admitida T , da taxa de
65
compresso e de F , pode-se estimar a temperatura T

R
residual
de
gases.
Tendo-se
diagrama
C . O processo
C2> seri
localizado
Xznna
e a frao
p ,
1-2
subndo-se
pode-se
obter
isoentrpico
por
uma reta
V,
portanto
inclinada
do
F
correspondente, at
encontrar*
R
diagrama G . Obtm-se ento p , T , H e U .
i
2
2
2
2
V
2
no
ponto
pararela
V
i
no
Processo 2~3
Do
ponto
combusto,
nmero
<3>
conhece-se
alcanc-ar-se~o
de
moles
ir
V,
Como
temperaturas
variar
at
produtos. Teremos: ento que utilizar
este
processo
elevadas
de
portanto
equilbrio
um dos
qumico
dos
diagramas G , G
ou
C , dependendo do vsdor de F .
4
Para
ser
passar
referidas
para
esse
diagrama,
as
propriedades
a massa l + F e sero indicadas por
devero
um asterisco,
assim:
1+F
V* ^ V
a
3
No ponto
Mm
C3} ser possvel determinar-se
interna
total.
Ener-gia interna
em
C3>
qumica
do
combustvel
latente
Energia
-*-
sensvel
Energia
tambm a energia
em
C25
qumica
Energia
latente
de
gases residuais
Sendo,
pci =3 Energia qumica do combustvel poder calor-Tico inferior
q
Energia
qumica
dos
diferente de 2ero para F
gases
residuais
Cesta
energia
> l. Em particular q 336 BTU/ib para
F R = 1,2.
Teremos.,
U* -
1+F
- j U^ -- Cl-fOF pci
*
TT)
+ f q
Eq. 3.17
"^
onde Cl ~ f>F = massa de combustvel
Vide Eq. 3.14
f = massa r-esidual
Jft
Com V
e U
possvel no G , C
2
ou G
*;
localizar T , p > H
3
Processo 3-4
1+F
o
Tem-se
= ~~M~~
^
e
sabe-se que
m
isoentropco, logo o ponto C4> est determinado.
*
V
processo
trabalho
do
ciclo
ser
1+F
de
expanso
menos
de
compresso ou:
et
W* = <U* - U*) c
- CU " U .
M
z
i
Eq. 3.18
A presso mdia do ciclo ser
w*
r*
Eq. 3.19
v *-v*
O rendimento
V
Eq. 3.20
- OF
Exemplo:
Resolver o mesmo ciclo dado no item 3.3.8. Eram dados:

T
- 300 K = 540R ; p = l kgf/cm = 14,7 psia ; r

= 8
i
v
Vamos adn li i,ir F
1,2 e adotaiios f =
R
Soluo
Ponto CO
Com F
a 1,2 ; r
= 0,03 ; p
14,7
psia
eT - =
54O-R
no
diagrama G teremos:
V
BTUXlbmol
40O
ftVlbmoli
Cobserve-se
1OOO BTUXlbmol
que a rererncia
SO^R,
logo
U
i
-100
energia
interna negativa},
Ponto C2>
Temos V2 = Vl / r v e sabemos que o processo isoentrpi CO
com
= 172.
No
diagrama
fazemos
seguinte
construc
co
para
localizar o ponto C2>.
F ..=1,2
400
Logo V
50 ft^/lbmol
ponto
C2)
localizado
nos
d. T
= 1QOOR
2
BTU/lbmol.
; p
rz
= 220
psia
^
; H
2
4OO
BTU/lbmol
; U
' z
260O
Ponto C3>
Precisamos
passar
p~tra
interessante calcular o fato ir-
c- diagrama
1+F
Vi
de
forma
que
prprio
C ,
rr.
valor
de
onde tiramos F O
valor
tiramos M
pode
s-er
obti-Jo
no
canto
do
de
0,0313 <resviltado de F .F )
R
de
podr
sei-
obtido
da
Fig.
3.21.
de
onde
= 3O,7, Logo
1+F
+ O,O813
= 0,0352
3O , 7
TT
Com V
= V
teremos
i+F
V* = -- V = 0,0352 x
3
Pela
Eq.
combustveis,
S = 1,76 ftVlb
3.17
onde
tiramos
de
de-
uma
tabela
que
pci
de
=
propriedades
19180
BTU/lb
de
para
octeno
U* = O.O352 x 2OO + Cl 3
O,O3> 0,0813 x 19180 * 0,03 x 336 =
= 1014 BTU/lb
3t
Com V
*3
Mt
do
diarrajrxa C
t
4.
tiramos
= 12SO psia ; H* = 2OOO BTU/lb : T

3
= 505OR
Ponto <4>
1+F
V* = -~ V = 0,0352 x
M
m
40O = 14 ftVlb
pr-ocesso
C3>-C4>
vertical no diagrama G , at
isoentrpico,
logo
descemos
numa
encontrar a isocrica
v* - 14 rt3/ib
e
tir-amos p
96O BTU/lb
^4.
9O psia
; T
~ SOoO^R
4.
; H* = 1200 BTU/U>
4
Trabalho do Ciclo <Eq. 3.18>

W
W
C1614 - 96O5 -
0,0352C2QG - <-lOO = 559 BTU/lb
= 559 x 778 as 43492 Ib x
ft
Presso Mdia CEq. 3.19 >

4349O2
Rendimento -trmico CEcr. 3.2O>
OS
ou
; U* =
*
559
*\ Cl -
= Q,39 ou 36,9 %
0 , 0 3 3 0 , 0 8 1 3 x 19180
Verificao do valor de f
Determinao
do
segue~s:e
pela
isoentrpica
C4>-C1>
*
3
= 1 4 , 7 psia e tira-se V
t - 58 f t Xib
at encontrar p
Logo,
V
f
l ,76
Se o leitor
aquelas
obtidos
com
do
= 0,O3 , confirmando o v a l o r adotado no

incio do problema
58
transformar
sistema
mtrico,
com aqueles
tendncia
as
do ciclo
valores
unidades do sistema
notara
padro
prximos
ao
ar,
comparar
os
uma sensvel
dos
reais.
As
ingls
para
valores
melhora,
discrepneias:
ainda existentes sero discutidas num item posterior.

b> Soluo do ciclo Diesel CFig. 3.24)
Fig. 3.24
soluo
combusto
semelhante
considerada
do ciclo
presso
Otto
constante
lembrando
que
volume
no
constante.
Em
lugar
diretamente
de
indicar
soluo
do
soluo
ciclo
para
misto,,
este
que
ciclo,
envolve
indicaremos
os
mesmos
conceitos do ciclo Diesel.

A
diagramas
entanto,
nica
de
dvida
que
octeno
para
verificase
que
subsiste
o
caso
as
de
quanto
combustveis
diferenas,
69
dentro
utilizao
dos
diferentes. No
de
pequenas
variaes da composio mdia, so muito pequenas.

c3 Soluo do ciclo misto
CSupondo
que
CFig. 3.25}
represente
funcionamento
de
um
motor
de
ignio espontnea}
h, 3A
Fig. 3.25
Processo 1-2
Suponhamos que haja
apenas ar, logo F = O.
Este
uma
Supondo-se
processo
que
ser
combustvel
isoentrpica,
seja
injetado
vertical,
no
ponto
ou
"~
pois
F= O.
C2>,
neste
ponto teremos duas energias a levar em conta.
energia
sensvel
do
de massa, antes da injeo

A
compor
energia,
aps
da energia
combustvel,
da
energia
fluxo
de
cmara
e,
se
que
injeo
do
ar,
qumica
for
do
por
da
combustvel,
energia
latente
transportada
este
ser
unidade
do combustvel.
sensvel
energia
ar
pelo
injetado
estado
vai
gases
residuais,
que
lquido,
entra
do mesmo.
U
2
29
onde p
2
-f- Cl -
OF pci
+ f q -- p V 2
Cl -
f>FE
Eq.
3.21 ,
M presso de injeao do combustvel Cigual do ponto

C2
= volume de combustvel injetado
V
c
p V energ i a de fluxo na i n jeao do combustvel dentro
2 c
da cmara <vide sistema aberto no Cap. 2)
7O
da
na
dever-se-
Algebrcamente teremos:
U* -
se
qumica latente do
combustvel
no
descontar a energia de vaporizao
dos
que
= energia latente de vaporizao do combustvel

. . . . .
(positiva)
energia p V normalmente desprezvel face as
Lv
A
parcelas
espontnea,
se
a
mistura
posteriormente,
disponvel
ciclo
dever
P or>
para
a.
representar
ser
razes
pobre,
de
combusto. Logo,
um
motor
de
conforme
que
vimos
ignio
ser
homogeneizao,
pelo
outx-as
visto
de
tempo
anteriormente
q - O.
Por* essas consideraes a Eq. 3.21 ficar:

U
U* -
+ Cl - OFCpci - E" y
ort
Eq. 3.22
iv
Processo 2-3-3A de combusto

Normalmente,neste
presso
p
mxima a ..ser
, logo,
3A
para
ciclo,
costuma-se
atingida,
de forma
localizar
ponto
fixar-
que se
C3A5
valor
supGe
da
conhecido
precisamos
de
mais
uma propriedade.
Apliquemos o Primeiro Princpio entre C2> e C3A>
2
3A
---
3A
processo
.aumento
sim
da
- U*
3A
G-O-C3A}
energia
energia
= U*
interna
suposto
deve-se
qumica
latente
ter
mesma
sistema
em C3A)
menos
do trabalho
adiabtico,,
no ao
do
de expanso
calor
combustvel.
energia
que
realizado
de
de
forma
que
fornecido,
Desta
sistema
3 a
3 A,
mas
forma,
em C2>,
que no
trecho <2>~C3> este trabalho nulo.

Logo,
U
ou
ou
J*r
3A
H*
3A
3A
-J- p
CV*
- V*) * U*
3A
&
3A 3A
= U
- U*
3A
:*
+ p V
ifc
3 2
= U* + p V*
2
^32
Tnas, pela Eq. 3.22 ter-emos:

o
H*
3A
* ~~~ + Cl 2V
OF<pci - E ) + p V*
Desta forma,
lv
com H
->A
Eq. 3.23
, no G
se,
por
exemplo, o
= O,8 teremos o ponto C3AX

Processo 3A-4
C semelhante ao do ciclo Otto descrito anteriormente.
Trabalho do Ciclo
71
p CV*
3
v =
W
- E*
3A
P
V*
3A 3A
~ p V*
3 3
^33
presso
mdia
rendimento
- E>
CE
CE
- E
- E >
CE
29
29
29
29
4.
l -
E*
- p V* - E*
H*
3A
E*
3A
trmico
so
dados
mesmas expresses do ciclo Otto.

c) Ciclo Brayton CFig. 3.2o)
CP
V-
Fig. 3.26
.*
Nas t-ur-binas a gs, por razoes de resist-ncia das
temperatura
mxima
limitada,
dissociao desprezvel; desta

totalmente
resolvido
no
de
forma,
diagrama
forma
o ciclo
que
Brayton
mesraas,
efeito
pode
de
ser
G.
Processo 12
Compresso
at
a presso
isoentrpica com F = O, partindo do estado
que deve ser
fixada
Cl)
como a pr-esso mxima do
ciclo.
Processo 2-3
Unta das propriedades conhecidas o p .
No
energia
ponto
C2>
sensvel
injeta-se
do ar-
do mesmo. Fazendo
fica
clculo
combustvel,
acrescida
parâ
c!e
da energia
lb de ar
maneira
qumica
que
latente
F de combustvel,
e lembrando que de C2) a C3> h uma variao de volume, obtm-se

l
+ FH
29
Processo
+ FCpci - E
*
Lv
3-4
72
Eq. 3-25
Idntico aos
anterior es:, ate alcanar a presso p = p -
O trabalho pode ser

V
obtido por
1 +F
o
* -rr- CH - H > M
~~~ <H -
4.
2.9
H)
Eq. 3.20
O rendimento trmico
W
E q. 3.27
F pci
3.5
COMPARAO DOS CICLOS REAIS COM OS CICLOS TERICOS

Apesar-
para
da
misturas
melhoria
dos
produtos
de
valores
obtidos
combusto,
os
com os
diagramas
diagramas
tericos
ainda apresentam um certo afastamento dos valores reais.
evidente
ideais
adotados
fluido
at-ivo,
que este
e
afastamento
nem tanto
que
os
mais
prende-se
aos
ao ..comportamento
diagramas
apresentados
processos
prprio
do
anteriormente
permitem uma boa aproximao ao compor tamento real.

A
Otto
comparao
padro-ar
ao
que
faremos
ciclo
evidentemente os conceitos
comparao
de
qualquer
do
em
seguida
motor
de
introduzidos
um
dos
prende-se
ao
ciclo
ignio
por
fasca,,
poderiam
ser
adaptados
ciclos
reais
com
mas
respectivo
correspondente,
A
real
Fig
3.27 mostra
correspondente,
isto
a
,
superposio
mesmo
de
um ciclo
, mesmo
V
,
Otto
mesmo
com o
calor
adicionado ao ciclo.
*
A . Admisso e Escape
Estes processos no comparecem no ciclo terico, e a rea
compreendida entre os dois se constitui num trabalho negativo
utilizado para a troca do fluido no cilindro. Este
trabalho de
bombeamento normalmente englobado no trabalho perdido devido
aos atritos. Ser tanto maior quanto maiores forem as perdas de
carga nas tubulaes de admisso e escape. Nos motor-es com
carburador,, esta rea ser tanto maior quanto mais fechada
estiver a borboleta aceleradora, j que
a perda de carga assim
causada far cair a curva de admisso para uma posio bastante
mais abaixo do que a de presso atmosfrica.
Se as t ubulaS e s de admisso e escape
forem
bem
desenhadas, o motor com plena acelerao deveria apresentar esta
73
praticamente desprezvel.
ciclo terico
ciclo real
vlvula cie escape
PMS
PMI
Pis:. 3.27
B. Perdas de Calor
$
No ciclo terico os
considerados
de
calor
processos de compresso e expanso
isoentrpicos,
so
isoentrpca
sensveis.
e
enquanto
que no ciclo
Na compresso
processo
real
no
real
diferena
to
muito
grande,
troca
de
calor
ser
perdas
entre
grande,
expanso , quando o gradiente de temperatura entre

meio
as
so
mas
a
na
o cilindro e o
muito
grande
e,
portanto, os dois processos iro se afastar sensivelmente.
G. Perda por
No
que
ciclo
Tempo Finito de Combusto
terico
o processo
combusto
considerado
considerada
isocrico.
instantnea,
Na pratica,
combusto
leva um ternpo no desprezvel em relao . velocidade do pisto.

Por
causa
disto, a
expanso se
inicia
possvel.
evidente
ponto, perde-se
pai^te superior
a
antes
fasca
ao
posio da fasca
que,
ao
adiantar
inferior
atrasar, acontece
deve
dada
antes do PMS,
da combusto alcanar
rea na parte
e,
deve ser
ser
estudada,
a mxima
fasca
do ciclo,
at
presso
um certo
mas ganha-se
o contrario,
de maneira
na
de modo que
a
se
obter
menor saldo possvel na perda de reas e portanto de trabalho.

4
e a
D.
Perdas
pelo
Tempo
Finito
de
Abertura
da
Vlvula
de
Escape
No
ciclo
isocrica,
na
terico,
qual
na
escape
cedia-se
vlvula
de
calor-
ciclo
real,
salda
dos gases sob presso
foi
para
escape.,
substitudo
um reservatrio
tempo
finito,
por-
para
por isso
uma
frio. No
processo
devemos
de
abrir
vlvula com uma certa antecedncia.

Quanto mais adiantada a abertura em relao
perdemos
parte
rea
na
inferior
parte
superior,
vice-versa.
mas menos
Logo,
ao
rea
instante
da
PMI,
mais
perdemos
na
abertura
da
vlvula de escape visa otimizar a rea nesta regio.

Estima-se
SO%
do
trabalho
evidentemente
muito
que o
Esta
cerca
3O% devido ao
realizado
com os
melhor.
distribui da:
trabalho do ciclo
no
de
O%
seja
ciclo
padrao-ar
para
misturas:
diagramas
"perda"
real
de
devido
trabalho
as
da
de
correspondente;
a
aproximao
poderia
perdas
orde/ir;
de
assim
calor.,
ser
cerca
de
tempo finito de combusto e cerca de 1O% devido
abertura da vlvula de escape.

^
Evidentemente
esses
valores
so
mdios,
podendo
ser
fortemente alterados em certos casos particulares.

EXERCCIOS
l-
figura
representa
representativo
tempos.
So
de
um
um
motor
ciclo
de
Diesel
ignio
padro~ar
espontnea
dados:
Cilindrada do motor V = 5000 cm
Poder calorfico do combustvel pci = 10OOO kcal/kg

c
R -
R 0,171 kcal/kgK
kcal/kg
; c
= 0,239 kcalXkgK ; K = 1,4
29,3 kgm/kgK
a) Completar as pressSes, temperaturas e volumes no ciclo.

b!> A taxa de compresso.
c) A massa de ar que trabalha no ciclo.

d> O calor fornecido ao ciclo CkcaO
e) Uma estimativa da relao combustivelXar.

f> O trabalho do ciclo CkgmX
gO O rendimento
trmico.
2
h> A presso mdia do ciclo <kgf/cm X

75
A rotao do motor-
que
permitiria
obter
uma potncia do
ciclo de 146GV.
j> A fraSo residual de gases.
j,
(kgf/CDl
'2273K)
60
Resp.:
f)
b)
497,5
j)
18,6
; c>
kgm ; }
6x10 3kg
O,2
; h)
d)
9,95
1,874
kcal
kgf/cm2
; i>
e}
O,O31
2641 rpm ;
O..O23
O ciclo indicado _ a
aproximao de
um ciclo Otto, no
qual
os processos foram associados a segmentos de reta.

>
\m )
18
ai) a potncia
indicada
em
CV,
se
um motor a 4T a 4OOO rprn de 15OO crn
b)
O consumo de combustvel
ciclo
est
associado a
de cilindrada.
Ckg/h> se
o rendimento trmico
43% e o pci = 1OOOO kcal/kg

Resp.: a> 96,7 CV ; tO 14,2
kg/h
O ciclo de um cilindro de u/n motor

na
cilindrada
do
70
motor
Otto a 4T
1500
cm"
representado
o
calor
fornecido
kcal/kg.
por
ciclo,
Sendo
r)
por-
unidade
5%,
de
massa
1,4
de
ar,
29,3
350
kgm/kgK,
pede~se:
a'-> A mxima temperatura do ciclo.
b>
potncia
do
motor
5000
rpm,
representada
pela.
potncia do ciclo CC\
c>
O consumo do motor-
em kg/h
de
um
combutvel
de
pci
= 98OO kcal/kg
l (303K)
0,89
v (ET Ag)
Resp.: a> 2771 K ; b> 102 GV ; c) 11,8 kg/h
4-
Num motor Diesel a 4T de 4 cilindros de 9,5cm de dimetro e

lOcm
de
cilindro,
curso,
a
28OOrpm.
adaptada a figura
possam ser
e c
ligado
um transdutorfigur-a
terica dada
reproduzidos
real
e para
de
pressSes
do
diagranua
que
os
aproximadamente,
p- V
valores
adotou-se
num
r-eais
K = 1,3
- O,22 kcal/kgK. Pede-se:
p
a> O trabalio de compresso e expanso para o cilindro.
b> A potncia do ciclo.

c> O rendimento trmico do ciclo.
d}
potncia
no
eixo
do
motor,
supondo
rendimento
e5 O consumo de combustvel do motor em IXh se
a densidade
mecnico O,8-
0,84 kg/1 e a relao comb/ar for

f> O rendimento do ciclo se
0,O.
o combustvel queimasse
PMS.
g> Neste caso, qual a presso mxima atingida?

77
todo no
,(>
UM. il o
esboo
da
fig-ura
que se
obteria
no
p-V se
fosse
d.-:>li;-ada a injeo de combust-ivel"?

o
;i77K
3 A (2037K)
4 (966K)
J. (300K)
,,-,..-(,
K) 22,kgm ; 75,3km ; b) 10,4 CV ; c> O,585 ;

d> 52,5GV ; s> 19,4 IXh ; f)
Orr-ifcf jii-se
,,t,/-;.ivii*
um-1
estimar- as
do estudo
melhor-
t,f<>l't-ied-ades
.. n'/.
0,679 ; g> 117 k
pr-opriedades de um motor
de
um ciclo misto
aproximao
aos
dados
k/jal/kgK. O motor tem
padro. Para
reais
do fluido ativo fossem
tempos
conseguir
estimou-se
que
R = 29,3 kgmXkgK e
as
=
os seguintes dados:
cilindros = 4 ; volume total V = 3603 cm"

do
ci cio: T
i
= 14o kgm ;
corop
j^m-se
ainda:
30OOK
0,053
pci
313K
0,9
1O4OO
-ir ".-erminar
es,
78
temperaturas
volumes
especfioo;.
b> A taxa de compressoo.
c) O trabalho de expanso.
d>
A re-a do ciclo
se
e Imm = l kf/cm .
for
ut,ilibada
a escala
lOQrnn
lm
e> O rendimento trmico.

O
A potncia do cicio rotao de 2800rpm.
g> O consumo horrio de combustvel rotao de 28OQrpm.

IO A frao residual de gases.
Resp.i
b>
14,6 ;
c)
730
d)
17cm'
e>
0,688%
um
ciclo
182CV ; g} 16 kg/h ; h) 2,6%

No
projeto
padrao-ar
de
para
desempenho.
um motor
poder
combusto
cilindro
7Gl,7cir. .
numricas
ter
uir.
esquema,,
volume
estimados:
sobre
cilindros,
conforme
ideal
total
seu
cujnpr-ir
ser
eni
de
cada
= 6O
= OC.
propriedades do ar:
n
ter
Diesel
4T
So
prever
concluses
dever
um ciclo
espontnea,
de
= latm ; t
tirar
motor
aproximadamente
tenta-se
SCOOrpm
K 1,,4 ; R = 29,3
; F = 0,05 kg comb/kg
ar
; pci
10OOO
Pede-se:
a> Completar as
propriedades do ciclo <p, T e V>
b> velao de cornpressao.

c> Cilindrada.
"O i
d> Fluxo de calor fornecido.

e> Temperatura mxima do ciclo.
O
P rr.ax
Frao residual de gases.
g} Trabalho do ciclo.
n> Presso m-dia do ciclo.
O Potncia do ciclo.
Resp.:
f>
7-
b)
18,7
c>
3992cm
d3
1,95% -r g> 561 kgm ; h) 14 kgf/cm 2
Numa
fez-se
indstria
fabricante
de
54
e)
2938K
; i> 187CV
motores
o levantamento do diagrama
kcal/s
Diesel
estacionrios
p-V de um dos
rotao de ISOOrpm. O motor 4T e sua
motores
taxa de compresso
16. No diagrama
p-V lanou-se
presso . m-xima,
sendo
; T
F
0,O542
inferior
do
dados
volume
no
incio
= 310 K ; a
-
29,3
combustvel:
= 7SO kg/m .
c
fazer
uma previso
da
relao
kgr.m/kgK:
pci
total
do
motor,
compresso:
a
=
combustvel/ar
o
poder
10 kcal/kg
calorfico
sua
massa
especfica p
Deseja-se
das
propriedades
do
motor
atravs do ciclo padro correspondente.
Ciclo padro
correspondente
11 litros
Pede-s: e:
a> Ajustam o valor de K Cconstsmte adi aba ti c.a X
b>
PressSes,
tempera t-uras
volumes,
estimados
para
os
principais pontos do ciclo.

c) A fraSo residual de gases "f".
d3 Potncia em GV.
e> Rendimento trmico.
f> Consumo de combustvel em litros/hora.
Resp.:
a>
1,45
c>
0,55%
d>
293GV
e>
O,7%
f) 40,7 L/h
8-
A figura
de IF K
mostra
4T. So
1,4
um ciclo misto
dados: V
comp
13OOK
representativo de
= 20Okgm
calor
; R -
Tor-necido
=* calor fornecido isobaricamente ; pci
um motor
29.3 kffm/kgK
isocoricamente
;
=
=* 1OOOO kcal/kg.
Pede-se:
a> p, T, V.
b> massa de ar
contida no motor
combustvel}.
80
tdespreza-se a presena de
*
*
*
d} Q
tkcal),
e> r) t _
f> W
CkgnO.
&O A -relao comb/ar F.

h>
i>
rn
2
tfcgVCjm >
N -* n = 38GOrpm
5000
Resp.:
O
b>
10~\
; c) "li
.; d>
0,55
kcal
V(Cm
; e}
0,61 ,;
33kgm ; g> 0,024 ; h> 8 kgf/cm 2 ; i) 153CV ; j> 4%
Resolver
9-
3,68
pSLra
um ciclo
misturas
Otto mediante
combustveis,
utilizao dos diagramas
conhecendo-se
os
seguintes
dados:
p
M
= 0,06775
o.r
14,7
psia
; T = 540R
29 ; pci - 1918O BTU/lbm
F_
1,2
Pede-se:
a> As propriedades
nos principais pontos do ciclo;
b> verificar a f rao residual de gases;

c> o tr-abalho do ciclo;
d> o rendimento trmico;
e> a pr-esso mdia do ciclo.
Resp.: b> O,03 ; c> 422000 lbp ; d> O,3 ; e> 240 psi
Resolver
10-
um
ciclo
combustvel injetado
misto
na
de
forma
pr-esso
liquida
limitada
no ponto
2,,
com
final
o
do
CUT-SO de compresso.
Dados: ipci
- 1.6
P1 14,7 psia
19180 BTUXlb
vaporizao
do combustvel
= 600R
i
1O30 psia
Galoz-
" 145 BTU/ib
latent-e
;
R
&
= 0,06775
Pede-se:
a> as propriedades
nos principais pontos do ciclo;
b> verificar a f rao residual de gûsîs;

c 5 o trabalho do ciclo;
d} o rendimento trmico;
e) a presso mdia do ciclo.
Resp.: b> O,O18 ; c> 52OBTU ; d) 0,51 ; e) 2OO psi
81
0,8
de
CAPTULO 4
PROPRIEDADES
4.1
E CURVAS CARACTERSTICAS DOS MOTORES
MOMENTO DE FORA, CONJUGADO NO EIXO OU TORQUE CT>

A
Fg, 4.1 mostra
o mecanismo responsvel
sistema
pisto/biela/manivela
formando
pelo aparecimento de um momento no eixo
do motor.
= forca total
F,
fora na biela
= fora tangencial
ian
= torque instantneo
Fig. 4.1
A
fora
mani v ? La:,
aplicada
dando
no pisto transmite-se
origem
uma
fora
biela
tangencial
e
CF
desta
to. ri
sequentemente a- uni momento instantneo no eixo do motor.
Como
ngulo
ser-a
visto
percorrido
Logo, apesar
em outro
pela
manivela
do brao
r-
ser
captulo,
e
portanto
fixo,
a fora
a
o momento
depende do
t-an
no
>
varivel.
eixo do
motor
um momento
mdio
varia com et'.

Com o motor
positivo,
.sera
em funcionamento
popularmente
indicado
por
denominado
esta, conforme
tor-que,
T. Despre2;ando-a:e
aplicada no pisto funo
obtm-se
que daqui
outros
para
efeitos,
frente
for-a
d.a presso p ger-^da pela combusto e
ser visto poster-ior-mente,. funo
da rotao e
da
posio
do
acelerador
Ccarga.
Isto
determina
que
torque
no
ser- ao
motor
varia com a rotao e a car-ga.

Neste
primeiros
discutidas para facilidade

Se,
para
uma
t-ens^
de
dada
estas
variaSes
compreenso.
posio
82
do
acelerador,
desenvolve
Havendo
um
certo
nenhuma
torque,
resistncia
desprezando~se
no
eixo,
os
rotao
atritos,
do
eixo
no
Cou a
velocidade angular- w == 2n rO tenderia par-a infinito.

jâr-a
equilibrar
medir-
torque
o eixo nesta
numa
dada
rotao,- por-
rotao
meio
tem
que
de um momento
se
externo
resistente.
, Este
efeito
pode
ser*
obtido
por
um
freio
dinamomtrico
popular mente denominado dinammetro.
4.2
FREIO OINAMOMTRICO OO DINAMOMETRO

4.2.1
FREIO 0E PRONY
O-, freio
de
Prony
compreenda o funcionamento
ser
utilizado
ilustrao
para
muito
clara
o
dos
elemento
didtico
para
que
se
dinammetros. Na prtica, s
pode
potncias;
uma
pequenas
do principio
de
no
entanto,
funcionamento
de todos
os
dinammetr-os <Fig. 4.2X
Balano
Cd) Brao do
dinammetrc
{ Q l Votante
Fig. 4.2
Ao
acelerar
do
motor-,
eixo do mesmo,
que
torque
tende
<s:e rto existissem atr-itos internos

do
motor-
tenderia
para
infinito,
provoca
s. atingir
ou
uma
r-otac5es
outr-os efeitos,
que
nada
equilibra
elevadas
a
o
rotao
torque
do motor>.
Ao
apertar-
o freio
sobre
83
o rotor,
aplica-se
i
uma fora
de
atrito
sobre
mesmo
atravs
da
qual
pode~se
atingir
uma
situao de equilbrio dinmico, tal que w = constante.

Nesta
com
situao,
solicitao
solicitao
resistente
^MJ-
motora T deve-se
r,
qu
no
equilibrar
acelerao
.?in^'uJ!ar-; portanto
"T * f
Pelo
"Princpio
transmite- se
no
da
em sentido
mesmo sentido
do
O.
.r
A ao
Eq. 4.1
e
ReaSo"
contrario
r-otor,
no freio
no / fosse
fora
de
atrito T
que tenderia
apoio
na
balana
gi.r-âque o
mantm em equilbrio esttico. Logo
at
.r = F.K
Eq. 4.2
M
onde F a ao da balana no apoio do freio, que por
outro lado
corresponde leitur-a da mesma.

.
Pelas Eqs. 4.1 e 4.2 conclui-se que

T a F.R
Conclui-se
leitur-a
da
que
conhecido
balana - pode-se
.v
o brao
obter
Eq. 4.3
R do dinammetro
o- valor- d- toi-qxie- no
pela
eixo- do
motor, quando a velocidade angular mantida constante.

Para o clculo da potncia no eixo do motor
basta lembrar
que
ou
Utilizando
obter-se- a
rps
na
N = w T
Eq.
N -
Eq. 4.S
Eq.
potncia
2 rr n T
4^.5
unidades
de
sistemas
em unidades 'coerentes. Por
coerentes,
exemplo: n em
e T em N,m obtm-se N em W CWatt) e dividindo por
CquilowattX
4.4
100O em kW
'
No entanto, pode-se usar unidades de sistemas diferentes e

obter-se
fatores
?
a
de
potncia
na
transformao.
unidade
Por
desejada
exemplo:
pela
em rpm
T em kgf .m produz N em kgm/s que dividido por
potncia em CV. Assim:

2rrn.T
nT
60 x 75
Lembrando que
1HP = 1,O14GV
n T
HP
726,2
Por outro lado, pela Eq. 4.3
n- rpm
introduo
Cdivdir
dos
por
73 reproduz
N = 2 rc n F R
Como R e uma constante do dinammetro, ento
N = K P n
Eq. 4.4
onde F .a leitura da balana
n e a leitura de um tacmetro
K
constante
do
dinammetro
dada
por-
2rrR
fator
de
transformao de unidades
Porse
exemplo,
um dinammetro
obter- N em CV, com n em rpm
tivesse
n F,
6O x 75
"
R =
0,712m,
para
e F em kgf.m:
2 T n F 0,7102
N
que
nF
60 x 75
2. n x 0 , 7 1 6 2
logo, como N = KnF, ento neste
caso
K =
1/1OOO, lembrando
que
esta constante exige n em rpm e F em kgf, para produzir N em CV.

A
potncia
do
eixo
do
motor
absorvida
pelo
freio,
transformada e dissipada na for-ma de calor.

No
caso
dissipao
pequenas
do
Freio
deste
de
calor,
potncias
Prony
que
e portanto,
tem-se
limita
muita
uso
em gerai,
dificuldade
do
apenas
mesmo
para
na
para
aplicasses
didticas.
Os
freios
dinamometricos
de
maior
aplicao
na
pratica
so:
a> hidrulicos
b> eltr-icos
principio
frenante
utiliza-se
gua,
de
funcionamento
diferente,
enquanto
que
que nos
nos
mesmo,
apenas
hidrulicos
eltricos
meio
normalmente
utiliâ-se
um campo
eltrico ou magntico.
4.2.2
DINAMMETRO HIDRULICO
Um tipo de dinammetro hidrulico e mostrado na Fig. 4.3.

Gomo pode-se ver
uma
carcaa
coaxiais
fique
metlica
com os
livre
da balana.
na mesma., o dinammetro constitudo
para
mancais
do
oscilar,
sendo
carcaa
eixo.
apoiada
Isto
uma srie
faces
equilibrada
de
laterais
conchas
85
em dois
permite
No eixo est engastado um rotor
de conchas em ambas as
da
estanque
pelo
que
brao
mancais
carcaa
no
apoio
provido de uma
serie
do mesmo. Na face
iguais
de
de oposio
interna
s
do
rotor_
As
conchas
do
rotor
esto
viradas
pax-a
sentido
da
e as: da carcaa no sentido oposto.
Fi, 4.3
A
aberto.
rotor
do
Fig.
4.3
mostra
O espao
interno
impele gioa
rotor
rotor*.A
do
gua
tambm
entra
na concha
movimento
cintica
em
de volta
ao
eixo,
ciclo
r-epfte.
.gua
quente
carcaa
pequenos
se
orifcios
reposio
no
deve
uma
ter
temperatura
deve
fria
carcaa
nas
s;er
vlvula
adequada
x-emover
reposio
do
st
gua
86
calor
pela
mas
regulagem
da
concha
gua
do
de
dentro
O fluxo
fluxo
do
de
para
energia
concha
da
prxima
do
assim
pax-te
fluxo
entra em
sua
introduzida
do
axrrast-la no
formato
estator.
obstrudo,
da
presa,
da rotao
da~ concha "mais
continuamente
de
dentro
tentanto
pelo
dinammetro
Em funcionamento,
transformando
conchas
do
resultante
gua
est
parte
Para
de
da carcaa
rotor" na
drenada
gua
da
conduzida
cax-caa
agua.
segundo
turbulento,
calor
perspectiva
de
radial
sentido da rotao. Gomo a

violento
cheio
obliquamente,
movimento
gerado
superior
da
atravs
de
de
de
gua
sada
que
manter
uma
dinammetr-o.
Os
fabricarit.es recomendam no passar- de OG.

Ambos:
os
fluxos
de
gua
sSo
conduzidos
por
mangueiras
flexveis para no afetar o equilbrio da carcaa oscilante.

Para
possvel
regular
interpor
potncia
de
maneira
absorvida
controlada
"rnscar-a"
tornam-se
diriammetro
absorve.
dinammetro
finas
entre o rotor e a carcaa. Evidentemente

desta
pelo
as
placas
metlicas
conchas na "sombra"
inoperantes.dimnuindo
Variando~se
potncia
proporo
da
que
"sombra"
var-ia-se a potncia absorvida.
urna
Nem
toda
parte
principal.
potncia
perdida
sobre
o
a
absor-vida
em
turbulncia
da
retentores
rolamentos
do
como
mesmo
qual
nos
Entretanto,
resistncias
balana
sentido
medio
atua
brao
de
de
feita
mas
verificado
que
importante
prxima
+
gua
correndo
balana
verificar
possvel
4.2.3
indique
que
da
atravs
do
da
testes;- com o
eixo
Durante
dirtanmetro
de uma
f^j
preciso
dinarnmetro,
xero.
eixo
destas
atravs
ala v .anca,,
medida no comprometida,. Antes ~ do "incio de

imvel*
ao
gua,
as
esteja
na
deve
ser
mediSes
posio
mais
horizontal.
DINAMMETROS ELTRICOS
4.2,3.1
DINAMMETRO DE CORRENTES PARASITAS
Fig- 4.4 mostra um dirtamometro de correntes parasitas.

Este
grande
tipo
de
dinammetro
engrenagem
magntica
feita
mesmo
de
tem
r-otor-
material
material
em
CO
de
dois
em forma
sita
anis
de
uma
permeabilidade
solidrios:
com o
estatoz- e separados por pequeno espao livre do rotor. No centro

do
estator
existe
uma bobina
que
alimentada
por
corrente
contnua,.
Quarido
concentrado
ligado,
bobina
gera
um
campo
nos "dentes do rotor". Quûntdo
magntico
o rotor
se
que
move
gera
correntes parasitas nos anis, que com isto se aqxiecem.

O
pelo
calox- gerado absorvido
sistema
bastante
passa
pela
pelo
adequado de resfriamento,,
simples
bobina
e
e
regulado
permite
pela
a
grande porte.
87
estator
Este
gua.
intensidade
construo
de
removido deste
da
dinamrnetro
corrente
diriammetros:
qrue
de
Cl} Eixo
<2> Rotor<3> Flange
C4> Rolamento do eixo
C5> Estator
Co!) Anel inter-no do estatox<7> Tampa do estator<85 Rolamento do estatoar<9> Bobina
C10> Regulador-
4.4
4.2.3.2
Este
DINAMMETRO DE CORRENTE CONTNUA
de pesquisa, j
dinajnniet,ro
que,
at-iva,.
resist-ncias
passivas:
de
atrito.
indicado
alm de ext,r*emament,e
configuivao
potncia
mais
vr-ando
do
motor*
mesmo,
Removendo-se
para
s-r-ios
sensvel,
desligado
conhecidas
alguris
t,r-abalh.os
pode assumir
p ar* a
medir-
c o l t,i vmente
componentes
do
as
como
mesmo,
pode-se mediar- a quantidade de potncia absorvida por- cada um.

Este
dinammetr*o
corrente
continua,
gerador-,
A sua
quais em modelos
em
outr-os
constante
que
mais
simplesmente
tanto
car-caa
roLamentoS;,
para
pode
eliminar-
oscilao do dinammetr-o.
funcionar
suspensa
sofisticados
anel
uma mquina
em
como motor
rolamentos
esto, por- sua

int e r-ine dirio
qualquer
eltrica
ou como
coaxiais:,
os
vez, suspensos
gira
resistncia
de
velocidade
passiva
na
campo
deste
dinammetro
de excitao
independente
variando a alimentao de campo & r-otor, consegue-se ampla gama

de velocidades: e potncias absorvidas.
Em
geral,
variao
da
ao
de
freio
feita
por
resistncias variveis^ isto , por um reostato.

A Fig. 4.5 mostra um dinammetro eltrico.
Cl} Estator
C2> Rotor
<3> Mancai do estator
C4> Mancai do eixo
C5> Brao
Co)
Fig. 4.S
4.3
PROPRIEDADES OO MOTOR
Alm do tosque, que j
foi definido
existncia
de
um dinammetro,
descrevem
as
qualidades
seja
quanto
do
eficincia.
existem
motor>
e cuja
medio exige
outi-as
propriedades
seja . quanto
Estas
sero
que
desempenho,
descr-itas
neste
item, juntamente com o meios de sua medio.

4 3.1
POTNCIA EFETIVA <TNo >
a potncia medida no eixo do motor. Observe-se que:

N = Tw <* T 2rr n
onde w a velocidade .angular do eixo, por exemplo, em rd/s e

a rotao.
Como j foi
N
visto anteriormente
2.71 R F ri
ou
N = K F n
e
onde K uma constante do dlnamomet.ro, que funo
Eq. 4.4
das unidades
de F e n e da unidade desejada
para N .
As unidades mais utilizadas e suas equivalncias so:

l
CV = 0,735 kW
l HP = 1,014 CV
Se n CrpnO e N
2rr T n
75
x O
T n
Eq.
710,2
4.5
Se T em N.m, n em rpm e N em
e
2rt T n
60 x 1OOO
T n
N
4.3.2
obtida
Eq. 4.6
9549
POTNCIA DE ATRITO CN >
o
potncia
pelo
consumida
acionamento
do
inter-namente
motor
de
pelo
motor.
combusto
Pode
ser
desligado,
por
meio de um dinammetro eltrico, que possa funcionar
como
motor
que
foram
eltrico.
As
indicadas
que
expressSes
para
lido
na
combusto,
para
potncia
balana,
,
Que
clculo
efetiva,
acionando
lido
GcRADOR}
as
dinamometro
na
balana,
!
*+i
\
MOTOR
DE
COM B.
Fig. 4.
mesmas
substituindo
desligado com o dinammetro CFg. 4,6).
D IN.
ELTRICO
so
no
lugar
com o
acionando
de
F,
motor
de
motor
Obviamente,
para .que
tenha
alguma
ligao
com
O-
medida
deve
ser
feita
nas
mesmas
condies
do
motor
de
combusto, isto , mesma rotao, mesmas temperaturas, etc.

4.3.3
ciclo
POTNCIA INDICADA <N >

i
potncia
desenvolvida
na
termodinmico
jnedida
se
tivermos
do
fluido
cabea
ativo.
um Indicador
Esta
dos
pistes,
potncia
pelo
pode
de Presses, que permita
ser
traar
o ciclo do fluido ativo Cpara maiores explicaes vide Gap. 3>.
Wj = trabalho indicado
ou
do cicio
Fig. 4.7
Representao de um ciclo de um motor de combusto

num
diagrama
p-V
CpressSo
em
funo
do
volume
do
fluido .ativo}
Da Termodinmica sabemos que as
proporcionais
forma,
ao
rea
trabalho,
do
ciclo
reas: no diagrama p-V so
que este
dado
por
pdV. Desta
na
Fig.
4.7
corresponde
por
unidade de tempo, dado o
ao
trabalho
indicado ou do ciclo.
Gomo a potncia o trabalho
trabalho,
potncia
pode
ser- obtida
multiplicando
mesmo
pela
frequncia com que realizado.

Assim,
n
N. = V. i
onde n = rotao do motor cujo ciclo o indicado na, Fig. 4,7.

x m \u 2, dependendo do motor ser
respectivamente a 2T ou
4T.
4.3.4
RELACIONAMENTO ENTRE AS POTNCIAS

91
Como
motor
de
combusto
uma
mquina
produo de potncia provem do fornecimento
de caloj-
trmica,
a partir de
urna fonte quente que no caso representada pelos gases quentes

obtidos pela combusto da mistura combustvel/ar.
w
- -"
cerdas nos ge.se
- ' w\
faS
êrelas para o fluido d.e

rref eciaiento
x rda rara o ambiente
- j a
N.
i.
:ompleta
i^
Fig.
4.8
UO
-^ Q
Relacionamento entre
o calor
fornecido
ao
fluido
atvo
~as potncias definidas para o motor

No caso, ento,
Q = m
pci
Eq. 4.S
onde
Q calor
pela
fornecido
combusto
= consumo ou
pci
poder
por
do
fluxo
unidade
de
tempo
combustveKkcai/s,
Cf luxo
kcal/h,.
ou vazo de combustvel
calorfico
inferior
do
de
CV,
jMJ/s,
Ckg/s, kg/h,
combustvel
Ckcal/kg,
etc.>
A relao entre algumas dessas unidades e:
l kcal - 427 kgm 4185 J = 4,185 x 10"3MJ
l kcal/s = 427 kgm/s - 5,09 CV = 4185
Observe-se,
transformado
e
uma
par-te
combusto
do
pela
figura.,
em trabalho, j
no
m
chega
no
que
J/s
nem
todo
calor
que uma parte cedido fonte
sequer
completa.
se
Desta
desenvolver,
forma,
como
fria
que
exige
Segunda Lei da Termodinmica,
podemos
N.\. < Q
definir o rendimento
92
trmico
Cou
rendimento
trmico
indicado!) como sendo:

N
i.
= -
77
Eq.
4.9
Q
O que se pode observar ainda pela Fig. 4.8 que
N. * N
t,
* N
Eq, 4.10
-a
expresso mostra claramente que o mtodo mais simples

de
se
obter
l.
atravs
do
conhecimento
de
CFie;.
o.
4.6X
Ainda da Fig. 4.8 podemos deinir:

Rendimento global tou rendimento trmico efetivo}
N
g
4.11
Q
Rendimento mecnico
N
Comparando as Eqs. 4.9, 4.11 e 4.12, conclui-se que

rt
T/
>7
Eq.
4.13
Das Eqs. 4.12, 4.9 e 4.8 teremos:

._N__.. = __.m
e
pci r)
Define-se
7>
--------------------------
relao
combustivel/ar
entre a massa de combustvel <m > e
como
Eq. 4.14
sendo
massa
de ar
relao
Cm >, ou os
d
respectivos consumos, que compem a mistur-a,. ou:

m
p _ __
__
--' y
a,
Pelas Eqs. 4.14 e 4.15 tem-se

N
^ 4.3.S
o.
F pci
E^ 4 15
17
r/
'
Eq. 4.16
CONSUMO DE AR Cm >, RENDIMENTO VOLUMTRICO Cr) >

d
'v
O que se observa da Eq. 4.1 a proporcionalidade entre a

potncia efetiva do motor e o consumo de ar m
?o
que torna este
CL
termo extremamente importante. Para

o
motor, em lugîr
^dimensional
denominado
do rn
o estudo
,pr-efeire-s:e
rendimento
da admisso
estudo
volumtrico
de
de ar
um t-er-mo
Cr) >,
v
assim
definido:
Rendimento
realmente
volumtrico
admitida
no motor
relao
masssi
entre
de
ar
admitida nas: condies de entrada do motor.

Simbolicamente
93
massa
de
que poderia
ar
ser
o.
r) v =
Para
efeito
da
as
q. 4.17
m
finalidades
presena
do
atuais,
combustvel
iremos
no
fluxo
supor
de
desprezvel
ar,
no
caso
o
dos
motores carburados.
Pela Fig. 4.9,, pode-se concluir que
T.
l-
> TS*
p.,

.Jogo, considerando
o ar- como
^s
"^
perfeito:
= RT
verifica-se
ou
Eq. 4.18
RT
imediatamente que:
P.
T.
< P
Logo, o enchimento da cilindrada do motor se fax: com um ar

mais: rarefeito do que aquele que forma o ambiente que envolve o
motor.
O
eficincia
poderia
rendimento
do
ser
volumtrico
enchimento
admitido
da
com
ir
ento
cilindrada,
a
mesma
em
representar
relao
densidade
do
quilo
que
ambiente
circunstante.
ar na enfrada
9
*-e
Pe
/ d e n s i d a d e do
l no e n t r a d a
f ifrode ar
vlvula de
- admisso
conduto de admissSo
or no motor
densidade do ar
no cilindro
pisf3o no fina! do
processo de admisso
4-9
Comparao
estado
admisso
do
do
ar
estado
no
do ar
cilindro
na
no
entrada
final
do
do motor
processo
o
de
Normalmente,para
assim definido,
motores de aspirao
natural,
este
termo,
menor que a unidade.
Desta forma:
p V n
t>
m
o.
Eq. 4.19
<=
p V n
s
= '
CL
""~ v)
Assim, a Eq. 4.16 pode ser
= m
i
F pci
y?
77
rj
Eq. 4.2O
escrita
Eq. 4,21
p V n
ou
pCi
>)
T)
T}
o que mostra, de uma forma
Eq. 4.22
geral, a influncia
de uma
srie
de
variveis na potncia do motor.

O consumo ou a vazo em massa de ar para o motor podem
medidos em laboratrio, de forma
de
qualquer
medidor
de
fluxo,
relativamente simples:, por
como
bocal,
orifcio,
ser
meio
Venturi
ou
de outras maneiras.
Podemos mostrar^ por exemplo,
*
prendermos a cuidados construtivos.
bocal
JZ
12
, h
Disposio
< m
bocal,
sem
nos
mangueira
r*- admisso
1f^^\-^~L-~~~
esquemtica
para
a medida
> para o motor.
Peia Equao de Bernoulli Cfluido ideal)
P,
r
onde Y
do
motor de
cornb.
1 /.m
4.1O
caso
.tanque estabilizador- /evita o "N

(_ pulsao/
especfico do ar
=* p
do consumo
de
ar
Supoe-se em C2> um baixo nmero de Mac h., para no levar em

considerao variaes de y .
Sendo
Cl) um ponto
escala relativa p
j que r a - P
do
ambiente,
= O, alm disso -z.
longe
= z
do
bocal,
O na
, logo
l/
Observe-se
que
uma
velocidade
terica,
que
foi
considerado fluido ideal, logo

v
Logo.
\ \
= p
T
- p
a.
onde
~ densidade do ar do ambiente
= rea da seo do bocal
o.
onde G
em
para
padronizados
de_ .descarga ou__va^.3o do bocal, que leva
desvio
medida
este
o coeficiente
b
considerao
Bernouili
o.
da
medida
real.
Cumpre
coeficiente
da
vazo
notar
tabelado
pela
que
Eq.
para
de
bocais
aproximadamente
constante, desde que se mantenha um elevado nOmero de Reynolds.

Logo,
m^ = C D
Ab
PQ
Pelo manmetro
= - y
^Z
P2
= CD
- 2
'm
onde Y P^so especfico do fluido manomtrico

m
portanto,
/ '
m = G
o.
ou
m
4.3.6
As
o.
D,
- A
= K - i/ p
onde
K = C
J>
- A
. . _ ,
m
CONTROLE OU VARIAO DA POTNCIA DO MOTOR

equaes
introduzidas
no
item
anterior
realizar uma interessante discusso sobre a variao

no motor, bem como do torque do mesmo.
p V n
a
A Eq. 4.22
lembrando que N
= 2 rr n T
F pci
7) >7
t
'm
>7
'v
pode ser- escrita
90
per-imtem
da
potncia
v
o
que
combustvel,
com
ri
ri
Se
motor,
Eq. 4.23
2 n x
mostra
que.
fixada
para
dada
aaaa
tinia
relao
cilindrada,
combustvel/ar,
ambiente
ambiente
torque
varia
ri .
v
supusssemos
em qualquer-
esses
condio,
rendimentos
o
que
constantes
obviamente
no
para
um
verdade,
tor-que seria constante em qualquer rotao.

Por outro lado, com esta hiptese a Eq. 4.22 f iaria:
N
o
que mostra
= K n
que para
as
hipteses: admitidas a
potncia
efetiva
e dir-etamente proporcional rotao CFig. 4.11}
Fig.
4.11
Curvas
n , e r?
rn
caractersticas
v
de
um
motor
supostos
proporcional
ao
trabalho
realizado,
rendimentos constantes, deveria ser

proporcional
n >
constantes.
Estas caractersticas no chegam a espantar,
F,
frequncia
que,
pois
torque
admitidos
os
uma constante e a potncia
com que
realizado
este
trabalho,
de
forma que deveria crescer proporcionalmente rotao.
pode
Pela
Eq. 4.16 podemos
observar
ser
obtida
hipteses de r?t
r>
tambm
teremos
rotao
constantes por
"= m
o.
F pci
= K m
Para o motor O t to,
que
variao
constante,
comodidade. Assim,
'n
Tf
da
potncia
mantidas
as
se
opta-se pelo controle do m
97
,mantido F
praticamente
/ar
deve
constante, j
manter
uma certa
propagao da chama
a
niotor
que
cada
va^zo
algum
qualidade
de
Otto
ar-
dotada
variao
do
mais
que
seja
da fasca
de uma
indretamente
dispositivo,
a mistura combustvel
para
na cmara, a partir
admisso do motor-
controla
que neste motor
pela
J|
da vela. Assim
borboleta
potncia
frequentemente
,causada
vlvula
possvel
no
um
que
do
eixo
carburador,
borboleta,
varia
Cv
para manter F = m /m
J no
chama,
que
igualmente
c"
constante.
c a
motor Diesel
no h problemas quanto a
combusto,
em qualquer
sendo
ponto
da cmara.
x-otao constante, mantm-se m

var-iada peia
variao
no mesmo ar,
por
Peia
por
propagao da
autoigniao,
Desta
forma,
potncia
do motor-
variao
do
realizada
pode
neste
variar-
acelerador,
que
no
mantida
combustvel
observa-se
rotao
motor
Otto
ou
que
comandada
aciorxa
pela
qualquer
carga
acelerador
que seja
nesta
potncia
rotao
rotao
que
pode
do motor
ser
diremos
mesmo
est
desenvolvida
acionado,
est
desenvolvendo
nesta
m
^
totalmente
que o motor
estar
borboleta
aceleradora, e no motor Diesel o debito da bomba injetox-a.

Quando
item..
com a
^
jj*
constante e a potncia pode ser
de F,, dosando-se mais ou menos
realiza-se
meio de uma bomba injetor.
discusso
rotao,desde
plena
mxima
que
seja compatvel.
PosiSes
intermedirias
do
acelerador-
sero
denominadas
cargas parciais do motor para uma dada rotao.

Assim,no banco de provas, possvel
se
efet-uar
dois tipos
de ensaios bsicos;
a3 medida da variao das
propriedades do motor, mantida a c-arg-a
e variando a rotao.
b>
Medida
da
vaiao
das
propriedades
do
motor^
mantida
rotao e variando a carga.

4.3.7
CONSUMO ESPECFICO <G >

relao
ef etiva.
entre
o consumo
de combustvel
potncia
,m
G
Pode-se
= -
" N
o
Ckg/GV h, kg/kV h, etc)
verificar
que
est
diretament-e
Eq. 4.24
libado
ao
rendimento global., de fato,
pela Eq. 4.14
m
G
=
m
p ci
-Q
ri
ou
Eq. 4.25
p l r;
q
Se pci estiver em kcal/kg e C^ em kg/C V h

G
Eq. 4.20
pci n
A potncia efetiva
combustvel
pode
ser
medida
n.o
dnamo m e t-r o e
medido
de
o consumo de
diferentes
maneiras:,
g r-a v i me t ricamente ou volume tricamente.

a> Medida volumtrica. Fiasco calibrado
-ii~x
A ~ alimentao motor
S - alimentao do frascc
C - medida, do consumo
Fig. 4.12
frasco
Uma
vlvula de trs
de volume calibr-ado.
vias
pode
ser
aconada
para
pr-eenchex-
o fr-asco e postei-ior*rnente aJmentax- o motor- a par-tir* do Tr-asco.

Registr^-sra o tempo necessrio pax-a consumir- o combustvel
contido no volt.uv.e calibrado. Logo,
r-'
^J
=; "*~
",
w.
onde p
massa especfica do combustvel
tO Medida g r^vi.m-^-trica
A Pig- 4.13 mostra
esquematicamente
99
forma
de se
efetuar
a medida do tempo necessrio

de combustvel.
ao consumo de uma
massa
conhecida
disparar o cronometro
o motor
-T
retirar massa conhecida (mv* )
parar o cronometro
i. 4.13
Desta forma
m
m
Note-se que ambos os mtodos podem ser

4.3.8
RELAES ENVOLVENDO PRESSO MDIA
Durante
de
automatizados.
um motor
ciclo
de
termodinmico
combusto
desenvolvido no
interna,
trabalho
fluido
pode
ser
ativo
obtido
por:
Wi
onde
W^
* Pdv
trabalho
Eq. 4.27
indicado
corresponde
rea
do
ciclo
desenhado no diagrama p-V.

Define-se
indicada,
cabea
como
do
presso
sendo
pisto
ao
media
do
ciclo
uma presso que aplicada

lonô
de
um
curso,
trabalho cio ciclo.

Pela Fig. '4.14 e pela Eq. 4.27 teremos:
W.
L
pdV = p
TO.
ou
A s = p
Logo., algebricamente
1OD
presso
mdia
constantemente
produziria
na
mesmo
v
Eq. 4.28
PM 5
ii p
o
PM l
Fig. 4.14
Representao da presso mdia do ciclo ou indicada
Observa-se da Eq. 4.28 que a p

unidade
de
cilindrada
cilindrada
motores
devem
de
trabalho.
devam
ter
que,
produzir
pequena
de se
um
principio,
grande
cilindrada
esperar
pressSes
em
representa o trabalho
fn.
L
motores
trabalho,
devem
que motores
de
grande
enquanto
produzir
um
de desempenho
mdias prximas, dentro
por
que
pequeno
semelhante
de uma pequena
faixa
de variao.
Gomo
no fundo
uma mdia
das
pressGes
do
gs
ao
i.
longo
do
ciclo,
presses
mdias
mais
altas
significam
que
motor est sujeito a maiores esforos e maiores cargas: trmicas.
Nos
motores
indicada 31 uai est-

na
mxima
por
melhor
desempenho.
aspirao
ordem
no
de
Valores
que
Assim,
20
entanto,
kgf/cni
sua
no
vm
acima
motor,
que
exemplo,
podem
Z
muito
Valores
por
natural,
natural
no entorno de IO kgf/cm
ra^Ses
para
alimentao
potncia.
motor,
excessiva
de
durao
ao
disto
os
disto
de
significam
poderia
ter
motores
de
p.ressSes
apenas
mdia
que
um
carga
vida
Frmula
cerca
algumas
uma
sua
mdias
esta
alcanar-
representam
sobrealimentados
presso
quando o motor
caso,
poder
atingir
os
abaixo
til
I,
de
indicadas
da
de
horas
4O kgfXcm ;
devido
as
excessivas cargas trmicas e mecnicas.

J
pequenos
arrefecimento
ar,
motores
vlvulas
monocilindricos
laterais
101
cujo
estacionrios,
ob jetivo
de
fundamental
uni baixo
custo
inicial,
podem
ter
pressSes
mdias
indicadas da
ordem de 7 kj^fXcm .
n
Lembrando que N = V - pode-se escreverL
i
X
p
V n
Ni =
x N
ou
que
rn
Eq - 4-29
ir
-
i.
- --
V
mostra
cilindrada
Eq. 4.3O
que
visa
compatveis
busca
pressSes
de
maiores
mdias
com uma vida
razovel
potncias
rotaSes
do motor,
para
uma dada
mais
dentro
elevadas,
dos
padrSes
estabelecidos pela sua aplicao e pelo mercado.

Os
mesmos
conceitos
podem
ser
utilizados
para
definio
de:
a> presso mdia efetiva

x N
=*
p
= -T
*m
V n
--
Eq. 4.31
*
V n
E
b> presso mdia de atrito
x N
Eq- 4-33
o.
p
N
V n
- CL
Eq. 4.34
presso mdia calorfica
x Q
p
Q
V n
Assini,
tudo
que
pode
ser-
feito
com
potncias,,
tambm
pode ser efetuado com presso mdia, como por exemplo:

p
rn.
L
=s p
+ p
Eq. 4.37
a
P tn
0
_
rn
--
1O2
4 3Q
Ec.
4_39
p
TY1
3
com
vantagem
de
poder
compar-ar-
diretamente
motores,
mesmo
diferentes, quanto ao seu desempenno.

p
Alm disso, como
V n
a
N ~
P...
teremos
N = 2 rr n T
e
V,
T = -- = k p
rr x
m
Eq. 4.4O
o que mostra que o torque propor-cional
4,4
DETERMINAO DA POTNCIA E ATRITO

4.4.1
ACIONANOO O MOTOR DE COMBUSTO DESLIGADO, POR MEIO
DE
UM
MOTOR
ELTRICO
<dinammetro
eltr-ico
funcionando como motor->
4.4.2
TESTE DE MORSE
Mede-se a potncia efetiva do motor*, lembrando que

N
Mede-se
cada
vez
cilindro
os
a
= N. - N
T.
potncia
cilindros
potncia
quantidade
igual
teremos
medidas,
do
efetiva
motor-
mantm-se,
quela
do
lembrando
mas
desenvolvida
sempre
na
motor-
mesma
desligando-se
que
indicada
por-
aquele
r-otaco,
ao
= F*
O
= N
2
i.
- N
Ccilindro 2
- N
Ccilindr-o 3 desli^stdo>
\,
CL
1,2,4
= N.
4,
Ccilindr-o l
i, 3, -i
5= N
2,3, -i
Ccilindro 4
1,2,3
103
desligar
diminui
de
cilindr-o.
gr-a-as
dinjammetr-o. Por- exemplo, par-a um 4 cilindros ter-iaonos:

N
um de
ao
um
unva
assiin
uso
do
Somando todas as expr-essGes teremos:

-i
r
3N
J=i
-i
- 4N
"J
j =1
3CN
*
J
-f- N > - 4 N
o
= 3N
e portanto
4
- V
"^
j=*
*
J
Gene:rali:zando,para um motor de z. cilindros

N
s=
Cz -
13N
"
Eq- 4.41
O
J=l
Observe-se que este mtodo ext-r-emament-e "trabalhoso. Pode

ser
facilitado
mesma
supondo
potncia
que
t,odos
indicada,
os
nest-e
cilindr-os
CSSG,
desenvolvairt
desligando
apenas
uraa
um
cilindro t-er-amos
N
onde
N'
4.4.3
pot,ncia
'
Cz - 1>N
--.*
Eq.
efet-iva
do
motor'
com
um
cilindro
RETA DE VIOÂN
Es-e
m-t-odo
aconselxado
somente
para-
motores
Diesel.
Baseia-se ixa expresso

N. =* Q 77 m
pci Y)
Como par-a motores Diesel em rotao consoante, a

da
cara
cargas
sigrilfica
diminuio
relativamente
combusto
baixas
praticamente
do
o
para
excesso
completa
um ir.e-smo
de
ar
portanto
37
variao
m ,
para
garante
tuna
praticamente
C d* Ji^_- t* J-Ii t tf
bestas condiSes N. =* K m
N
a K m
Num
portanto
- N
grfico
= fCm > esta expresso
reta que corta o eixo dos N
em
ci
equao
de uma
, permitindo a determinao
da potncia de atrito para esta rotao.
Para cargas elevadas, a quantidade de combustvel
1O4
injetada
no
ar
grande.,
no
se
podendo
mais
admitir
uma
combusto
completa e portanto a potncia no mais cresce linearmente com o

consumo.
Para
mesmo
motores
em baixas
Otto
cargas,
mistura
quando
sempr-e
fechada
relativamente
borboleta,
rica,
isto
faz
com que n3o exista a proporcionalidade entre N. e m .
Da
portanto,
quanto
Fig.
4.15
para
um dado
menor
fcil
verificar-
combustvel,
rendimento
trmico.
que
tga
inclinao
Alem
pci
disso,
tanto
a
maior
inclinao
aumenta com o diminuir do pci do combustvel utilizado.
n- c "G e
CXmiri
Fig. 4.15
Reta de Wiilan para a determinao

da potncia
de atrito num-a certa
rotao par.a um motor Diesel.

O
ponto
Ca}
CFi&-
possvel de combustvel
rotao
que
4.15}
representa
pode manter o motor
menor
quantidade
em movimento na
dada. _
Uma reta traada da origem forma um ngulo fi tal que
i OS
m
ou
p c i rjtl
Loo,para
um
dado
combustvel
proporcional ao rendimento
Conclui-se
que
p i
-f) i
a
tg/3
inversamente
global do motor.
ponto
Cb>
corresponde
ao
TJ
ma.xi.mo
na
dada.
Essas consideraes fazem prever que para um motor Diesre.

77
as
com a carga, para
77
sejam semelhantes ao
uma
dada
indicado na Fig. 4. 10.
carga
Fig. 4.10
Vai-isao qualitativa dos i-endimentos trncos

e global para um motor Diesel
4,5
CURVAS CARACTERSTICAS DOS MOTORES

As
propriedades
dos
motores
apresentadas
no
item
variam em f uno ds condiSes de funcionamento. Para se

visualizao
desta
variao
constrem-se
curvas
4.3
ter uma
car-acter-sticas
a par-tir de ensaios realizados em laboratrio.

As mais usuais para fins comerciais so as
ca-rga de N
indicados
T
_,T e G
em funso da rotao
importante
rtas
observar
cux-v-as:
no
que
coincidem.
os
curvas a> plena
CFig. 4.17X
pontos
Assim,
por
caractersticos
exemplo,
como
oc V
Este
o torcrue aumenta conforme aumenta o produto y? 77 n .

i
'
v
t, m
produto indica a eficincia de enchimento do cilindro e o
aproveitamento
aproveitamento
atinge
o mximo
do
calor
destes
fox-necido
efeitos
produto,
no
ao
eixo.
ciclo^
Na rotao
teremos o mximo
100
bem
torque
no
em
como
que
se
eixo
ou
mxima
cresci mento
potncia
da
partir
rotao
continua
da,
trabalho
compensa
crescente. Para
indicado
diminuio,
urna
certa
diminui,
de
fornia
rotao,
mas
que
aumento
da rotao no mais compensa a diminuio do trabalho indicado
a potncia cai.
n (r-pm)
Fig. 4.17
Curvas caractersticas de um motor
O consumo especfico ser mnimo na condio em que
r}
for mximo CEq. 4.25X

9
interessante notar que sendo N- -= -2 -rr-nT temos
Ne
n
Peia Fig. 4.18, traando-se
ngulo
/?
formado
com o
eixo
caracterstica:
N
n
1O7
uma reta a partir

das
abscissas
tem
da
a
origem, o
seguinte
e portanto:
t,g/3 oc T
n
Fig. 4.18.
Retas polar-es para a determinao do tosque sobr-e

a curva de potncia
^Logo,
os
pontos
apresentaro
um
resultar
/?
no
<a> e
mesmo
e
Cc>
que correspondem a
torque.
portanto,
tangente
um mesmo
traada
determinara
da
origem
de
torque
de curvas
obtidas
ponto
mximo.
Esta
constx-uo
pode ser
til
no ajuste
a partz1 de dados de laboratrio,

O
rotao
Jformato
da
curva
intermediria
de
'
torque
desejvel,
com
pois
um
mximo
aumento
para
do
uma
momento
resistente no eixo do motor a partir de uma alta rotao faz com

que a rotao
caia? com consequente aumento automtico do torque
do motor e possibilidade de um novo equilbrio.

Na
rotao,,
faixa
o
entre
moto:r
rotao
estvel
de
se
torque
mximo "e
autoregula
para
mxima
pequenas
var-i-iQes do -OT-CIÎS resistente.

A
autoregulagem
do
motor
Elasticidade CIE>, definido por:
1O8
especificada
pelo
ndice
de
IE onde:
tor-que no porvto de potncia mxima

n
rotao de potncia mAxima
rotao de torque mximo
3/cv.
1000
4.19
1500 - 2000
2500
3000
3500
1000
Mapeamervto de um motor* Ot/to de 4 cilindros a 4T,

V =s 1900 cm3
800
Fig. 4.2O
1000
1200
1400
1600
180Q
2000
Mapeamento de un\- Diesel de cilindros a 4T,

V M 10170 cm3
109
Para
agrupar
consumo especfico
o
chamado
num nico
grfico
os
ensaios
de
variao
com a rotao e com a carga, costuma-se
mapearnento
do
motor,
no
qual
diversas
do
fazer
variveis
so
lanadas no mesmo grfico tFigs. 4.19 e 4.20X
1.6
REDUO
DA POTNCIA
DO
MOTOR
A CONDIES ATMOSFRICAS
PADRES
A
potncia
desenvolvida
pelo
motor
funo
da
presso, da
temperatura e da umidade do ambiente. O mesmo motor, ensaiado em

locais
ou
dias
resultados,
data.
dependendo
Torna-st?
eliminar
diferentes,
das
necessrio,
efeito
do
no
ir
condies
para
do ambiente
efeito
ambiente.,
produzir
de
corrigir
os
mesmos
naquele
local
padronizao
a
potncia
do
para
motor
observada para a que seria obtida num locai padronizado.
Para que isto seja possvel, existem normas para a reduo

da potncia do motor- a condiSes atmosfricas padrSes.
Uma
na
das
normas para
ISO 1333/82,
qual
se
este
efeito
refexêm
NBR 5437/85,
maioria
das
baseada
normas
atuais,
nesta data.
Iremos
valor-es
as
resumir
procedimento
correspondentes
normas
melhor &s
acima,
sem
inf or-matj&s t
condies
porm
o
reduo
da
atmosfricas
entrar
leitor
de
que
pad.r3es
em grandes
precisar
potncia
segundo
detalhes.
dever
Para
recorrer
publicao da ABNT.
As condiSes atmosfricas de referncia adotadas so:
t
= 25G Ctemper atura ambiente de referncia)

O.
o.
= 9 9 kPa Opresso do ambiente do ar seco, d,e referncia)
= 1 kPa
Cpresso
do vapor
de gua da
umidade
do ar de
referncia}
p
ot m
= ...p
..+ p
s
99
100
kPa
Cpresso
atmosfrica
A aplicao da reduo vlida quando o ensaio
do motor
.realizado com as seguintes condiSes:

t
p
o.dm
cdm
temperatura de admisso do motor

= presso de admisso
"
SOkPa < p
adm
1DC < t
a dm
^ 40G
< l lOlcPa
C a admisso considerada junto ao f i l t r o de entrada)
110
ou
Clculo do Fator de_ Reduo CIO

l- Motores Otto
-,
99
.1,2
273 + t
Pa
onde
0,0
298
= presso do ar- seco na entrada do motor, no local do

ensao
temperatur-a na entrada do motor., no local de ensaio

"L
=P
p
t
7T^
t'
f 21,lOt-!53'i5,5Xt
+273] ., ,,^ ,
4&
SU
~0,49Ct
BU
1QO
= presso atmosfrica local em kPa
BU
s= temperatura de bulbo mido local OO

= temperatura de bulbo seco local tCD
BS
0,93
Se
ser
esses
destacado
< K
Limites
e
as
< 1,07
forem
condiSes
excedidos,
do
ensaio
valor
reduzido
deve
bem evidenciadas
nas
2~ Motores Diesel
v
K
3>
If f m
a
fator
que,
como
nos
motores
Otto.,
depende
das
condies
atmosfricas do local do ensaio do motor,

f
fator*
do
motor
cjue
depende
basicamente
da
quantidade
de
combustvel injetado no ir admitido pelo mot-or.
O,9 < K
< 1,1
^mesmas observagSes dos motores Otto>

a>
Motores
Diesel
de
Aspirao
Natural
ou
Sobre-
Alimentados Mecanicamente
99
f-
_,
Ji rl
F^
298
Motor-es Turbo-Alimentados com ou sem Resfriador de Ar

273
99
f
O fator- do motor f
-t- t
29S
]'
caracterstico da reûlagem da bomba
injetora como foi indicado anteriormente.
111
onde:
onde: q
>
vazo especifica
unidade
de
quantidade
por
r
fCq
de combustvel em mg por
volume,
de
em litros,
combustvel
em
do
mg
injeao,
por
cilindro.
Isto
injetada
num
ciclo,
unidade de volume do cilindro em L.
ra:zo
de
press3es
compressor,
ou presso
dividida
pela
absoluta
presso
na
sada do
atmosfrica
do
local. Para aspirao natural r = 1.

O valor de q pode ser
m
q
s=
calculado ccsmo segue:
onde
= consumo de combustvel do motor
frequncia das -injectes

V = c i l i n d r a d a do rnotor
Se, como normal:
em kg/h
em rpm
em L
ento:
x m
/3 ,6
x m
x 10OO = 16667
Vn
Q
Nestas condiSes, se
40 < q
< 6O
ento
< 4O
q > 00
c
Uma vs: calculados
f
f
o K
= 0,030 q
- 1,14
= 0,3
= 1,2
ou o K , ento
D
potncia efetiva
reduzida ser calculada por:
N
onde
= K N
a potncia
o
diretamente no ensaio.
efetiva
observada,
isto
No caso dos motores Otto, o consumo especfico

calculado com a potncia efetiva observada, isto e:
112
determinada
devera
ser
in
No caso de motores Diesel,, o consumo

partir da potncia efetiva
obtido
= :
.
lJ
4.7
reduzida, isto :
m
G
especifico
* o
PREVISO DO COMPORTAMENTO DE UM MOTOR INSTALADO NUM DADO

VECULO. RELACIONAMENTO MOTORXVElGULO
Seja um veiculo em movimento" com velocidade
constante numa
dada rampa de inclinao a CFig. 4,21>
v=cte
Figr. 4.21
As for-as resistent.es ao moviment,o so:
For-a de arrasto
p cir V A f r
F
onde
= G
o.
p
A
o.r
Eq. 4.43
= coeficiente de ao* r-as to

densidade do
=
rea
ar
frontal
do
veculo,
isto
vista
do
veculo
nuin plano perpendicular a v

fcO Fora de resistncia ao rolamento
a fora
necessria
par-s provocai-
devido sua. deformao no se
a rot-ago
apoia numa nica
vista exagerada da
deformao
4.22
113
do pneu, que
Esta fora funo do piso, do tipo de pneu e do estado e

da
presso
expresso
do
mesmo.
vlida
para
impossvel
todos
os
se
estabelecer
casos,
mas
para
uma
nica
efeito
de
estimativa, no caso de automveis pode-se utilizar:

F
rol
(O.O12 + O ( 0003 v1'1) G
o
1
444
onde G o peso do veculo.

Para
melhores
resultados,
aconselha-se
consultar
literatura especializada no assunto.

c> Fora de rampa
F
rc-rn
= G sen
et
Eq. 4.4S
Logo, a fora total resistente ao avano CF
rs.
rsii
~ F
-s- F
o.
+ F
ri
> ser:
ram
Se o veculo apresenta v = cte, isto , est numa

de
equilbrio
dlnjnico>
ento
fora
situao
resistente
ser
equilibrada pela fora de propulso CFig. 4.23}

F
ir i~> "rp
Ivlotor
iD
ne.
^ > %) CatGDibj
11
1
-L
L. . il/iierenoia^.
'i
--./
vV
'
(P
r o a
prop
Fig. 4.23
Pela
Fig.
4.23 observa-se
que a fora
de
propulso
dada
por:
M
Eq. 4.40
prop
rodo.
roda
torque
CT
necessrio
para
se
conseguir
um
certo
momento na roda ser:

M
i
onde i
D
T}
Ir
r od a
Eq. 4.47
D
t r
= relao de transmisso do cmbio

f
relao de transmisso do diferencial

v
= rendimento da
transmisso
114
prop
rodo.
T?
mas, com
~~
D 't r L
Cpois v = cte>
= F
prop
P
roda
nec
t r
r&f
ar
f r
ento,
1,1
CO,012+0,0003 v ' )G + G senc*
Por-
outro
desprezando a
lado,,
na
deformao,
ausncia
de
velocidade
Eq. 4 . 4 6
escorregamento,
v do veiculo
ser
igual
velocidade perifrica da roda:

v = 2 rr n -r-ir^n
roda
r-rirtn.
roda
n
n
Por sua vez

2 rr rport-anto
v =
,
as
dados:
i
r
rodo.
rodo.
r o do.
Eq, _
n
D
ic
? *D
tr
*
o.
'
l r*
c;,
Eq. 4.48 e 4.49 ficam:
= K
.__!
+ K
\'l
Eq. 4.5O
-- K
v s K n
Estas
Eq. 4.51
duas
expressSes
permitem
construir
uma
tabela
do
caracterstica
do
tipo
n
v
partir
da
qual
pode-se
construir
curva
veculo <F- 4.24>.
"ne c
torque neccssro rio
eixo para produzir uma
-Acerta velocidade do
veculo
Fi-r. 4.24
n ou v
115
Esta curva pode ser-
lanada
sobre
curva
caracterstica
de um motor que representa o torque disponvel em cada rotao.
v(para uma dada

marcha io)
Fig. 4.25
O
ponto
equilbrio
onde
entre
r>c
veculo
cxuz.a
e
com
motor
disp
d.ado?
no
ponto
caso
a_
de
plena
carga,
Se quisermos conhecer
dever-se-a utilizar o mapa
o comportamento em cargas parciais,

do motor. Da Fig.
4,25,
possvel
se
a previso do consumo em icm/L pela Eq. 4.52
v p
G
.onde
Eq.4,52
v em Km/h
densidade do combustvel em kg/L
C kg/GV n
o
N
at GV
0
EXERCCIOS
Um motor
3
3/4"
brao
de cilindros
<P,5cm>
mede
0,716
foi
com dimetro de 3 i/2"
testado
m. O
num dinajnmetro
ensaio
116
33OOrpm
curso de
eltrico
indicou
na
cujo
balana
27,3
kgf . Aps este teste, o motor de combusto interna
acionado pelo dinammetro, mantendo-se as

e
mesma
rotao
anterior- ,
sendo
mesmas
leitura
foi
condies
na
balana
llksf. Pede-se:
a> a constante do dinammetro
b> a potncia efetva
c!> a potncia de atrito
d> o rendimento mecnico
e) o torque
O ai cilindrada
} * presso mdia efetiva
h) a presso mdia indicada
Resp.: a> 10~3 ; b5 9O GV ; c> 30,3 CV ; d) 0,712 ;
e>
19 >5
h>
2-
Um motor
kgf-m
f>
3546
cm3
g)
6,92
9,72
a 4 tempos ensaiado em dinammetro a
4OOO
r pm
forneceu a indicao de uma fora de 34kgf e apresentou um

consumo especifico
de 0,24O kg/CV h. O brao do dinammetro
mede 0,8 metros. Na mesma rpm o motor de combusto acionado

^ pelo
dinammetro
9kgf-
apresentou
cilindrada
do
indicao
motor
de uma fora
litros
de
relao
combustivel/ar medida foi OÔ8. Determinar:

a N
; b) N ; c) 7? ; d) T}
T.
; e) 77
f> massa de ar consumida por hora;

g)
rendimento
volumtrico,
sabendo-se
que as
condiSes
entrada do ar no purificador foram p = l kgf/cm

t
de
= 270C. Dado: pci = 100OO kcal^cg.
Resp.: a> 152 CV j b) 192 GV ; O 0,79 ; d> O^3 ; e>0,333

O 456 kg/h ; g) O,835
3-
Um motor
de
25OOcm
de
cilindrada,
de
cilindros,
tempos,
testado num dinammetro hidrulico rotao de
2QOOrpm e
o torque lido
pelo
mtodo
das
11,9 m- kgf . No teste de
pesagens,
verificou-se
que
consumo
145
de
combustvel de pci 1OOO kcal/kg so consumidas em 66s, A

relao
as
combustivel/ar
velas
lidos
so:
de
cada
0,06. Desligando-se
cilindro,
8,1 ; 7,8 ; 7,9 ;

117
uma de
8,
cada
sucessivamente
vez,
os
m kf , mantida
torques
a
rotao
de 2OOOr-pm. Pede-se:
a> A potncia indicada

b> O rendimento volumetr-ico se
a densidade
do ar
ambiente
1,1 k/m 3
cJ> O rendimento global

d> A. leitura que teramos na balana Ctorque} se o motor de
combusto
desligado
fosse
acionado
pelo
motor-
eltrco
de um dnammetro eltrico.
e>
A quantidade
de
calor
perdida
escape, gua de resfriamento,
globalmente
nos
gases
de
irradiao para o ambiente
e combusto incompleta Ckcal/s)

Resp.: ai 42,4 GV ; b) 0,8 ; c) 0,25 ; d> 3,3 k g f - m
e) 15,9 koal/s
4-
Um motor
cilindrada,
acusando
de
de
foi
80GV
atrito
cilindros,,
tempos,
num
rotao de
sups-se
5SGV.
ensaiado
balanceados e
indicou
de
2500cm
de
dinammetro
hidrulico
3800rpm. No ensaio
de potncia
que todos
os
cilindros
estivessem bem
ao desligar* uma vela o dinammetro hidrulico

Com
combustlvel/acr
gasolina de pci
F = O,O7 o
- 1OOOO
consumo
kcal/kg
especfico
relao
do motor
foi
O,24 ke/CV h. Pede-se:

a> A potncia indicada CGV}
b)
O tempo
de
250cm , se
consumo
massa
esperado
de
um frasco
de
volume
especfica
da
gasolisia
0,74
k~/L Cs>
c> A presso mdia efetiv-a Ckgf/cm >
d> O rendimento trmico C%)
eD O rendimento volumetr-ico se a densidade do ar
p ~ 1>1 kg/m
f>
ltUsarido et-anol com

mantidos todos os
esper-ado
ambiente
no
pci
-* 0,8 k/L,
rendimentos, qual o tempo
de consumo
rnesmo
=* OOO koal/kg e
frasco,
na
mesma
rotao,
para
produzir a mesma potncia?

Resp.: a)
1OO CV ; b>
34,7
; c> 7,58
kf/cm2
; d3
O,329
e) 0,875 ; O 22,5 s
5-
Uni
motor
benzeno
Otto
CG H >
<5
de
4
pci
tempos,
=
<5
118
959O
experimental,
kcal/kg,
com
funciona
ujna
com
frao
relativa
feito
combustvel/ar
um
levantamento
0,96
fixa.
plena
No
carga.
ciinaniomet.ro
Nesta
condiro
pede-se:
sO O mximo rendimento global.
tO No ponto de torque mximo a pme = 8 kgVcm2. Se o ensaio
foi
e
realizado
temperatura
num
30-G,
local
qual
de
presso
rendimento
0,92kgf/crn 2
volumtrico
nesta
condio'/*
c> Qual o ndice de elasticidade do motor?
(CV).
40
0,30
30
0,28
0,26
10
0,24
0,22
0,20
C
1000
2000
3000
4000
n(r-pm)
5000
Resp.: a> O,287 ; tO Q,94 ; c> 1,57

-
Um motor
dinammetro
indicadas.
de
Na
pressSes
da
lcool etlico a
produz
plena
condio
de
ligado
num
figura,
que
4T de 4
car-a
mxima
as
cilindros,
curvas
potncia,
cilindro,
ensaiado num
caractersticas
com
obteve~se
se
para
indicador
diagrama
todos
cilindros.
Dados: pci = 58OO kcal/kg
como
= 0,8 kg/L
= 0,92
o
F
presso mdia efetiva
mxima p
8,23 kgfVcm5
m o.x
119
os
IE = 1,8
ndice de elasticidade
^Ji p(kgf/cm 2 }
16,4
rn
, e)
3000 4600 n (rpm)
escala 50cm^/cm
695
Pede-se:
1> No ponto de potncia mxima
a!> o rendimento mecnico
b) o rendimento
trmico
p} o rendimento volumtrico
d>
leitux-a
de
Morse,
na
balana
com o
do dinammetro
cilindro
durante
desligado,
se
teste
brao
0, 7 m
e> a presso mdia de atrito
2}
O mximo
mxima
peso
no
= 0,3m ; i
do
plano
de
= 4
Ir
veculo
ISO
para
km/h
se
em 5-
= 0,85 ; G
-o.
obter
uma velocidade
marchst,sendo:
= 0,48 ;
rodo.
2,2m
fr
33 Qual a taxa de compresso do motor?

Resp.:
1>
a)
1,73
O,8
; b>
kgf/cm 2
de pci
a>
na
figura.
c)
; 2} 1348 k^f
Um motor Diesel a 4T,

indicada
0,374
0,702
; d
13,8
kgf
e?
reta
de Wilian
; 3> 9,93
a 28OOrpm apresenta a
O combustvel
utilizado
leo
Diesel
=s 1O22S kcal/kg.
O fabricante
declara
uma
potncia
mxima
de
116,7CV
.a
28OOrpm. Qual a potncia indicada nesta condio?

b) Qual o mximo rendimento trmico nesta rotao?
c> Qual o mximo rendimento global nesta rotao?
dl>
Qual
relao
combusLvelXar
120
na
condio
do
item
a>
se
rendimento
volumtrico
0,85 e
ambiente com p = 0,92 kgf/cm

e>
Qual
f rao
relativa
e t
motor
trabalha num
= 30 C
combustvel/ar
se
leo
Diesel
em mdia se comportar corno o nidrocarboneto G H ?

13 28
til
c
(kg/h)
25
/
*
20
15
^^
s^
10
^*****~
^-"**^
.X
/
^
S
. -
: -
,-
-' --
r"
/"
-IT
f-
m,
(kgf/cm^)
Resp,: a> 155 GV ; b> O,481 ; c> 0,337 ; cD O,0

8-
dado um v icuio com as caractersticas aba

A
i
= 1P8 m2 , C
* 0,5 ; i
4,375 ; i
,o = 3,80 ; Q =* 1OOO kgf ; r

~
Este
veiculo
equipado
4^
-C
3O cm ; T)
0,85
trr
com um motor ' cujas
s c
caracteristicas
rodei
a plena carga so indicadas na tai>ela abaixo:

rpm 14OO
N
IO
5,1
180O
220O
26OO
30OO
34OO
380O
40OO
42OO
20
20
3O
34
30
37
38
36
S, 5
0,3
8,1
7,0
7,0
6,8
6,1
G* 0,290 0,270 O,25O O, 235 O,23O O, 235 0,235 O,2O 0,270

o
Pede-se:
a> Qual a mxlni velocidade no plano e qual o consurr.o?
b> Qual a velocidade em 4~ marcha numa rajnpa de 3 e
qual o
consumo?
c>
Qi.tal a mxima rainpi que

121
pode
ser
percorrida
em regime
permanente em l- marcha?
Resp.: a> 116 km/h ; 8,4 km/L \) 68 km/h ; 7,3 km/L ;
c}
9-
22,7 =
Motor
cujas
Diesel
retas
4T,
de
de
Willan
cilindros,
corri
leo
de
25OQcm
diesel
so
de
cilindrada
mostradas
no
"c i
(kg/h
3
2
l
j
-- PH f
_-L
Pede-se:
a>
Traar-
as
curvas
Xn),
fCn),
= fCn> a plena cai>âib>
Qual a
leitura
da
balana em kgf
de
um dinammet,i-o
cuja
corts~tant,e 1/11OO, r*ot-ao de 220Or-pm a plena carga?

c> Qual o brao do dinammet-r-o?
d>
Na
sit-uaco
de
cr*onome trado
Cs>
cm
com
leo
omv.n
no
consumo
diesel
de
plena
carga,
com fr-asco
densidade
qual
tempo
graduado
de 1OO
0, 84
kg/L,pci
= '
= 1O225 kcal/kg?
e>
Na
sit-uacto
metanol
do
t-em
supondo
Cd>,
unia
122
mudando
melhora
de
combustvel
10% no
para
rendimento
trmico
em relao
mecnico
ao
leo
potncia
diesel,
efetiva,
mantido
qual
r-endimento
o consumo
em volume
esperado, se este combustvel tem pci = 4S8O kcal/kg e
p
f>
= 0,8 kg/L
Se
este
motor
supondo
"or
acoplado
acelerador
um gerador
propor-cional
,,
de
qual
1815rpm,
posio
do acelerador p^r*a o acionamento, se

gerador e 27,SGV e seu rendimento 90%.
potncia
do
g> Qual a rea do diagrama. p-V deste motor, a plena car-ga,

na condio de mximo torque7 CEscala do diagrama IO
kgf/cm
h>
e l cm ; 10O cm
= l cm>
Supondo
escapamento
perfeitamente
completa
que a
de resfriamento
equivalente
um
gua
a 0,5 N . , se
calor- equivalente
vai
ser
trocado
peio
isolado,
combusto
retire
nos gases de escape

0,2
N.,
qual
sistema
de
rejeitarmos
mximo
ventilao
um calor
calor
dai
que
sala
do
uma previso
de
dinammetr-o?
19
\
IO-
kgf
; c>
Q,5m
; d>
72;;
; >
g> 7,5 cm2 ; O 14,4 kcalXs

Gomo
um
engenheiro^ voc
motor
manter-
80
gasolina
km/h
solicitado
4T para
rmrna
a Ta3:er
equipar
rampa
de
veculo: A
um veculo
que
deve
em 5-
marcha,
com
; G
= O,45 ;
r*
um
consumo de 9km/L.
Caractersticas
do
30cm
0 ,87
;
;
i _a
gctsol
O78
O,736
ir
2m
"
4,375
kg/L ; pci
gs
o.
; Q >
=
12OOkg
95OO
rodo.
tr
kcal/kg
"
"
o.r
= O^12 utm/m
Adotando o que achar
razovel, e destacando
cuidadosamente,
determine unia estimativa:

a? da clindr-ada do motor
b > do rendimento global
c> da potncia mxima, fixando sua
rotao em SOOOrpm
IE 2,3
Resp.: a> 1414cm3 ; b> O,37 ; c> 55GV
li-
Motor Otto. Num ensaio: p

t
= 25G ; t
BS
atm
= 3OC
123
= 7OO mmHg = 93,24 kPa ";
potncia
14,88
obser-vada
kg /h.
Qual
foi
a
49,4GV
potncia
consumo
r-edu:zida
de
e
combustvel
o
consumo
especifico"?
Resp.: 55 T 7GV ; 0 ,301 kg/CV h
12-
Motor Diesel de cilindr-ada 6 f SL. Ensaio:

p
ss 700 rurnHg = 94,14
t.
BU
ss 3O G ; "L
BS
s; t^
Potncia obser-vada
33 G
132GV e
o consumo 24,4 kg/h. a. 2OOrpm. A
pr-essao do compressor- 70O inmHg- = 93,24 kPa.
De t. e r minar-
potncia
reduzida.
x-eduzido.
Respj 13,2GV ; O,179 kg /C V h
124
consumo
especfico
CAPTULO S
A COMBUSTO NOS MOTORES ALTERNATIVOS
5.1
A COMBUSTO NOS MOTORES DE IGNIO POR FASCA

5.1.1
COMBUSTO NORMAL
Nos
motores
de
ignio
alimentados,
durante
previamente
dosada.
Esta
processo
promove~se
por
.admisso,
fasca,
os
cilindros
com uma mistura
mistura
completa
comprimida
vaporizao
so
combustivel/ar
durante
este
homogeneizao do
combustvel com o ar- Cno caso de combustvel liquido).

Quando o pisto
os
eletrodos
oxidao
pequeno
da
aproxima-se
vela.
do combustvel.
em volta
Esta
do PMS salta
provoca
que
inicio
inicialmente
da vela,, com pequeno
uma fasca
das
ocupam
aumento
entre
re-aSes
um volume
de
muito
da temperatura
um crescimento desprezvel da presso.

A
partir
deste
propagando e quando
concentrao,,
para
provocar
os
ncleo
inicial.,
combusto
compostos p r- e li mi nares
liberao
de calor
reaSes
de
atingem
uma
suficientemente
oxidao
em
vai-se
cadeia,
isto
combusto
no
certa
intensa
,
propagao da enrama.
Por
esta
apresenta
aumento
explicao
uma primeira
no ta-se
fase,
na presso. Esta
reaSes
durante
fase,
preliminares
que
a
a
qual
necessria
junto
ao
<
no
se
cilindro
registra
desenvolvimento de
vela,
denomina-se
"retardamento qumico da combusto".

O
tempo^.
responsvel
PMS,
pois
pela
durante
qual
necessidade
desejvel
acontece
do
avano
mxima
que
da
retardamento,
fasca
presso
combusto venha a acontecer quando o pisto se
em relao
provocada
o
ao
pela
encontra no tempo
deexpanso, ainda muito prximo do PMS.

Uma vez decorrido o
retardamento, a
rua cmara, segundo uma frente

queimados e tendo _ sua
Esta segunda fase
normal" e
as
combusto
propaga-se
de chama, deixando para trs gases
frente
mistura ainda no queimada.
da combusto
termina, basicamente,
quando
denominada de
a
frente
"combusto
de chama
atinge
paredes da cmara de combusto.

Pode
ser
reconhecida
uma
125
terceira
fase
durante
qual
processa-se
combusto
esparsa
de
combustvel
ainda
queimado.
no
O retardamento da combusto e a propagao da chama podem

ser
visualizados indiretairjente",
presso
no
diagrama
p~a do
pela
evoluo
motor,
da
ampliado
variao
iao
da
regio
da
na
combusto CFig:. 5.2X
mistura
queimada
mistura ainda
no queimada
5.1
Representao esquemtica da combusto normal

Presso
lb/pof2 0 )
Presso
mxfmo
Vlvua de
descarga abre
Tempo (grous dei rotoo do vrobrequim>
avano
;. 5.2
Diagrama p-ct para uma combusto normal
A tangente do ngulo de inclinao

por
dp/da,
denomina~se
g-radiente
da
indlretamente
a velocidade da combusto.
Qualitativamente
as
reas
120
deste
/?, obtido
presso
diagrama
em cad^ ponto
e
representa
representam
trabalho
realizado>
compresso,
isto
que _
obviamente
esquerda
ser
do
PMS
negativo
e
durante
durante
a,
positivo
expanso, isto , depois do PMS.

O
que
combusto,
se
nota
que
compresso
praticamente compensam-se,
til corresponde ao excesso

Nota-se
na
figura
expanso,
de maneira
que o
sem
trabalho
de rea, provocado pela combusto.

um
trabalho
negativo,
relativamente
pequeno e um positivo relativamente grande.

A
variao
do
avano
da
fasca
ir
influir
decisivamente
nesta produo de trabalho CFig, 5.3X
w<o
.i. cil D C et
fasca
atrasada
adiantada
PMS
PMS
Fig-
5.3
VV>0
Fasca
multo
atrasada
provocando
um pequeno
trabalho positivo.
b!>
Fasca
muito
adiantada
provocando
um
trabalho
negativo considervel e um gradiente acentuado -de

presses.
O
rapidez
gradiente
da
das
combusto,
pressSes,
indica
que
representa
progressividade
basicamente
do
aumento
a
da
presso e da liberao da energia.

claro que para
um
gradiente
energia
junto
crescimento
efeito
elevado,
ao
muito
que
PMS,
br-usco
de
desempenho
permitiria
sem
tr-abalho
provoca
do motor
liberar
quase
negativo.
tensSes:
ideal
toda
Entretanto
ruidos
anormais
no
propagao
de
funcionamento do motor.
Numa
chama
mistura
combustivel/ar-
relativamente
lenta.
127
velocidade
Por
de
experincias
r-ealizadas
verif icou-se que esta velocidade da ordem de IO

Supondo
centrada.,
um
com
cilindro
aquela
s
=
v
do
que
virabrequim
de
dimetro
propagao,
com
t, empo
vela
que
= 5 x 10 s = 5 ms
combusto se
ento
de
as paredes seria:
S X l O~ m
~- --- I O m/s
Supondo
lOcm
velocidade
chama Levaria da vela at

t
de
m/s.
uma
realiza
rotao
durante
completa
30 de rotao
do
eixo
do
mo t. o r-
levaria:
3 ms -
30=
.,
360 x 5
t = ^rr - = O ms - G,O s
>
t
--
Logo, se
3Oa
para l volta do eixo o motor- levasse
este tempo,,
em O s, isto ~; em ri "min t-er-amos:

l volta - OÔ s
^^~
Este
combusto
que
exemplo
no
* n " ^ - 100 rpm
6O s
extremajnente
mot-oi*
o exposto ,.sob
ou
dever-
acontecer
com
muito
pena. do mesmo no poder
elevadas ou sob pena da combusto

expanso,
simplificado
grande
prejuzo
se
para
mostr-a
mais
atingir
que
rapidamente
do
rota3es
mais
estender muito, ao longo da

o
desempenho
para
rendimento do motor.
Desta
forma,
os
fatores
que influem
de .maneira
importante
na velocidade de propagao da chama so:

sO Turbulncias
Aumentam
combusto e as
so
de
contato
entre
qu<^ devem reaigir na frente
as
partculas;
em
de chama., acelerando a
reao.
______________ As
turbulncias
aumentando a _ velocidade
de
crescem
combusto
com
exatamente
aumento
quando
da
o tempo
disponvel diminui.
b> Temperatura
e Presso
c} Relao Gombustivel/ar
As misturas
levemente
ricas
de propagao.
d> Presena de Gases Residuais
123
provocam
uma maior
velocidade
rotao,
Tendem a desacelerar a combusto.

Alm
desses
fatores
o avano
da
cxama
normal
provoca
aumento da presso e temperatura da mistura ainda no queimada.

Esta
poder,
auto-ignio
em
alguns
pontos,
do combustvel, fazendo
atingir
aparecer-
temperatura
chamas
de
secundrias-
de auto-ignio <Fig. S.4>.
chamas secundrias
de auto ignio
Fig; 5.4
A
Aparecimento de chamas secundrias; de auto-i
auto-ignio,
combusto
normal
quando
na
de
pequena
realizao
das
intensidade,
reaSes
de
auxilia
oxidao
reduzindo o tempo do processo.

Quando a stuto~ignio atinge
denomina-sre detonao e o seu
uma intensidade muito
efeito malfico
no motor-
elevada
fa^: com
que deva ser evitada.

5.1.2
A
DETONAO NO MOTOR DE IGNIO POR FASCA

detonao
auto-ignio
brusca
de
toda
umai
grande
massa de mistura ainda no queimada na crnstra de combusto.

Com
avano
da
chama
principal
a.
mistur-a ainda no atingida sofre um processo

aquecimento, podendo alcanar em todos
os
partir
da
vela>
de compresso e de
pontos a
temperatura
de auto-ignio do combustvel.
Se ai chama principal varrer esta mistura antes de decorrer
o
retardamento
nor-rtal.
Em caso
quimico
da
contrrio,
combusto,
esta
ento
poro
combusto
de., mistura
ir
sei-
explodir
repentirusunervte., a volume constante, provocando um aumento muito

brusco
cLa
presso,
com a
consequente propagao
de
ondas
de
choque.
Este fenmeno denomina-se detonao e pr-ovoca um aumento
local
das
tensSes,
bem como
uni
rudo
caracterstico,
connecido
popularmente por "batidas de pino".

A
detonao causa
uma eroso nas

129
superfcies
slidas com
as quais tem contato, do tipo daquela provocada pela eavitaao.

Provoca uma elevao local da temperatura e uma reduo no
rendimento do motor.
DetanaSes seguidas iro provocai"- o aparecimento de pontos
incandescentes
na
cmara
como,
por
exemplo,
os
eletrodos
da
vela, locais carbonizados, vlvula de escape ou outros.

Estes pontos provocaro a
salto
da
fasca
causando
ignio
da
um crescimento
mistura
da
antes
presso
do
antes
do
pisto atingir o PMS.

Este fenmeno muito perigoso denomina-se pre-ignio.
em
Nos
motores
algum
cilindro>
mesmo
continua
de
combusto.
resistir
ao
perigo
se
a.
pr-ignio
de" daiios
"normalmente",
no
os
Gomo
pr--ignio
enquanto
materiais:
esforo,
que
culmina,
fi-equente
se
naquele
por
algum
podero
com danos
pisto, vlvula de -escape e vela..
a presso
quentes
em geral,
pois
que
causada
excessivamente
acontecer
motor,
realiza o curso de compresso contra
superaquecimento
no
existe
funcionando
cilindro o pisto
mxima
multicilindricos,
no
observam um pisto com a cabea furada, por
causa d pre^-ignio.
Nota-se
em
primeiro
_ug.ar por ser
portanto
lugar
pelos
necessidade
seus
efeitos
se
evitar-
intrnsecos,
detonao,
ern
segundo
uma possvel causa de pr-ignio.
90*
Fig. 5.5
de
60'
za*
Aparecimento de detonao no diagrama p-cx do motor
130
detonao
gradiente
muito
pode
sei*
elevado
observada
da.
presso
no
diagrama
pelo
p~a
pelo
aparecimento
de
vibraes no final da combusto CFig, 5.5X

5.1.3
FATORES QUE INFLUEM NA DETONAO NO MOTOR OTTO
l - Qualidade An ti-de tonante do Combustvel

Pelo
exposto
devem ter
os
combustveis
unia elevada temperatura
Na
prtica
Octanas
CN.O.}
esta
ou
octanagem
combustveis
antagnicas,
como
-a
designada
do
padrSes
iso-octana
motores
Gtto
de auto-ignio.
qualidade
designam-se
adequados
pelo
Nmero
combustvel.
de
P ai-a
qualidades
qual
atribui-se
de
isto,
antidetonantes
o
valor
1OO
na
escala anti-detonante e a heptana qual atribui-se o valor O.

Misturas
padronizadas
denominado
destes
pela
CFR
combustveis
ASTM _ em., um
so
motor
CCooperative
Fuel
ensaiadas
em
monocilndrico
ResearchX
condiSes
padronizado^
cuja
taxa
de
compresso - regulvel durante o prprio ûxicionamento.

Neste
motor
varia-se
taxa
de compresso at
provocar
detonao da mistura padronizada com x% "de" is"-'octan"""CiO-x:>%

de heptana.
'-
O combustvel comercial
que
se-
comporta
no
GFR como
uma
mistura de x% de iso-octana e ClOO~x^% de heptana ter um N.O.x.

O N.O, pode ser
aditivos
aumentado pela
ant i-de tonantes
mistura
de
como
combustveis
de
adio
chumbo
maior
no
combustvel
tetra-et iia
nmero
de
octanas
ou
de
pela
como
etanol ou o metanol.
O aumento do N.O. permite o dimensionamento de cmaras com
maior
taxa
de
compresso
anteriormente, gera maiores

A
determinao
de
^ compar-ando-se
com
chumbo
que,
rendimentos
N.O.
o
maior-es
conforme
visto
trmicos do motor.
que
combustvel
tetra-etila,
foi
100
obtm-se
por
em estudo com isoctana
pax-ai
torn-la
ainda
mais
resistente detonao.
As
gasolinas
utilizadas
em
aviao.
lcool
metlico
alguns combustveis gasosos so casos em que se observa N.Q.MOO

2 - Temperatura da Mistura na Cmara.
Quanto menor, menos provvel a detonao.
influem na temperatura:
131
a> a taxa de compi-esso

b> a tempera t- u r da mistura na admisso
c>
temperatura
das
paredes,
em
funo
do
arrefecimento
do
motor
3 - Presso
da Mistura
Quanto menor., menos provvel a detonao.

Influem na presso:
sO a taxa de compresso
b>
presso
da
ambiente,
mistura
da
na
abertura
entrada
da
que depende
borboleta
da
presso
aceleradora
do
da
existncia de sobre-alimentao
4 - Avano da Fasca
Quanto mais avanada., mais provvel a detonao.
5 - Qualidade da Mistura
Quanto
mais
prxima
da
estequiomtr-ica^
levemente
rica,
detha"r
pois
mais provvel a detonao,

6 - Turbulncias
Quanto" mais
reduzem
tempo
temperatura
da
turbulncias
intensas, " menos

de
combusto
camar.
redus
provvel
homogeniizam
aumento
tempo
de
da
mistur-a
rotao
combusto,
favorece
tornando
a
as
menos
provvel a detonao.
5.2
CMARAS DE COMBUSTO
A cmara de combusto, para o bom desempenho dos
motores
Otto 7 sem detonao, deve obedecer trs regras bsicas.

1
Gerar
turbulncias
adequadas
uma
combusto
rpida
eficiente.
Lembrar
de
calor
pelo
que
turbulncias
aumento
do
excessivas
fluxo
com as
podem
paredes,
provocar
que
perda
provoca um
aumento do coeficiente de conveco.

As turbulncias
podem ser
encaradas como a superposio de
dois efeitos.
a> Swirl - rotao da mistura provocada na entr-adla
b>
Squish
rotao
pr-ovocada
pelo
esmagamento
durante a compresso <Fig. 5.0).

2 - Ter a veia o mais centrada possvel
132
da
niistui-a
Esta
coni
caracterstica
consequente
reduo
reduz
do
o caminho
tempo,
no
percorrido
permitindo
pela
que
chama,
em
aig-um
ponto se atinja a T.A.I..
squish
Fi. S.
3-
Relao
Componentes da turbulncia
volume/superfcie
C V/S}
grande
no
incio
do
traje to
da chama e pequena no fim.

O
exemplo
didtico
da
Fig.
3.7
esclarece
mais
que
uma
redao.
\a
V srrand e
Errado
5.7
Correto
A figura mostra didaticamente um cmara que favorece

a detonao e outra que torna este fenmeno menos
provvel.
cmara
da
esquerda
tem
um volume
inicial
de
combusto
pequeno o que retarda a propagao.

Na
pelo
regio
terminal o
avano da chama,
grande
sem a
volume
de
mistura
oportunidade
de
troca
133
aquecido
de calor com
as
paredes,
tendncia
que
deste
condutibilidade
volume
aquecei-
do
gs
atingir
pe<juena.
T.A.I.
antes
de
ser
varrido pela chama normal.

Na cmara
da
vela>
a propagao de chama rpida, pois as. reaes acontecem
numa
frente
ampla
terminal
da
com
tem
um
direita
pouca
volume
Cobtida pela simples mudana
parede
para
pequeno,
resfriamento.
com bastante
contatc-
regio
com as:
paredes, o que torna menos provvel se atingir a T.A.I..

A
Fig.
5.8
mostra
genericamente
uma
boa
cmara
motores Otto.
vela centrada
formato adequado para o
squish
relao Y/S pequena
S.S
Formato
didtico
adequado
para
uma
cmara
de
motor
Otto
5.3
A COMBUSTO NOS MOTORES DIESEL

Contrariamente aos motores Otto, nos motores Diesel a
ignio
por
auto-ignio,
no
contato
do
combustvel
injetado
com o ar aquecido pela compresso, provocada pelo pisto.

Quando o pisto aproxima-se do PMS o bico injetor
comea a
introduzir o combustvel finamente pulverizado.

Este
dever
-vaporizar,
sofrer-
finalmente
sensveis.
queimar
penetrar,
os
incio
da
cmpSe-se
injeco
de
dois
absorver
de
reages
aumento
de
temperatura
com
no ar,
processos
.._ Nota-se que no caso

o
espalhar-se
do Diesel,
inicio
processos,
da
um
intervalo
combusto
calor,
preliminares
e
presso
do tempo entre
propriamente
retardamento
fsico
dita
um
retardamento qumico, semelhante ao do motor Otto.

A
soma
dos
dois
retardamentos
134
constitui
retardamento
t-ot~al,
durante
qual
combustvel
vai
sendo
injetado,
sem
se
observar- aumento d& presso e temper-atura na cmara. Neste motor*

no
ha
propriamente
qumicas,
nos
uma
locais
propagao
onde
de
chama
combinao
sim
reaSes
combustvel/ao-
temperatura favorecem a reao.

Uma
vez
provocada a reaSo
nestes locais, o
combustvel
introduzido na cmara queima com um aumento brusco de presso

em
seguida
bico
queima
combustvel
em contato
que
continua
com a
chama
ser*
introduzido
pelo
na
sem
existente
cmaxâ,
porm pr-ovocar uni gradiente muito glande da presso Fig:. 5.9 X
i 2
34
presso mxima
retardamento
presso cie oom"bustab

curva som
combusto
o(
PMS
Fg. 5.9
Visualizao da caracterstica da combusto
no motor* Diesel
_O
avano
da
injeo
uma
Para efeito de ilustrao pode ser

O
ngulo
de
injeo
pode
caracterstica
de
cada
motor.
imaginado da ordem de 2O.

atingir
at
SO
dependendo
do
motor, no entanto, cerca de 3O um valor mais comum.

Se
que
se
por-
nor-mal,
inflamar-
pr-ovocan.do
algruma
o
razo
o retardamento
combustvel
provocara
injetado
muito
prolongar-
acumuia-se
um crescimento
uma "aspereza"
se
muit-o
intensa
n^t
cirtax-a
brusco
do motor-,
mais
da
que
do
ao
presso,
pode
ser
definida como o fenmeno de detonao no motor- Diesel.
faz-se
importante
compreender
normalmente por
que
auto-ignio
no motor
e
Diesel
que portanto
a
a
combusto
diferena
detonao apenas um problema de intensidade.

Pode-se colocar como diferena
133
com o motor- Otto, que-
neste-
detonaro
um fenmeno
de
fim de combusto, enquanto que no
motor diesel acontece no inicio CFig. 5.1O>.
Presso
lb/pol-'
OCO
{Detonao
no inicio do processo
de cornbuslo)
OTTO
(Detonoo
)de ocorrer (ombm
ODS O presso mximo)
6P*
20'
PMS
40*
2D*
Tempo Grau do rvore d?
F-ig. 5.IO
5.4
Comparao entra a detonao no Gtto e no Diesel
FATORES QUE INFLUEM NA DETONAO HO DIESEL
Pelo explicado not,a~se que a det-onao no Ot-t-o e no Diesel
um
efeito
pr-essao^),
semelhan-te
mas
os
Ccr-esciiTient,o
fat-or-es
de
excessvament-e
influncia
so
bi-visco
da
basicament-e
cont-rrios.
No
0
Ot-t-o
deseja-se
transcorrer
br-uscas.
coor-denado
No
combustvel
que
Diesel
da
combust-vel
reaô
deseja-se
injetado
posteriormente
na
aguarde
qumica,
uma
auto
cmara,
sem
pacenLement-e
auto
ignio
para
<ue
igniSes
rpida
o
do
injetado
no venha a se acumular e queimar- bruscamente.
1 - Qualidade do Combustvel
de
definida
semelnan t emente
comportamento
padronizados,
em
dos
ensaio
ao
combustveis
fixado
pela
motor
Otto,
comerciais
ASTM
por-
com
em motor
comparao
combustveis
monociindrico
GFR Diesel.
O
ensaio
baseia-se
na
definio
do
retardamento,
que
este o responsvel pela qualidade da combusto.

O
combustvel
deve
ter
uma auto-ignio
130
fcil
portanto
uma baixa T.A...

Este efeito
A
c t an
de
definido
definio
de
fcil
bsica
pelo Nm&ro de Cetanas: CN.C.)
designa
auto ignio
dois
N.G.
combustveis
padrc5es.
100 e
alfametilnaf taleno
C100-x>%
do
alf ametilnaf taleno
N.C.= O.
Mi st, uras
sSo
i n jetadas
com x%
no CFR
de compresso at
mistura
Diesel
com 13
de
alfametilnaftaleno,
x%
de
avano
varia-se
taxa
inicie exatamente no PMS.
comercial, que se
de
compor-ta
neste
cetana
ensaio
corno
C10G-x>%
de
ter- uni N.C.= x.
At-ualrnente
hepta-metilnonano
cetano
que a combusto se
O combustvel
uma
de
de
a-metilnaf taleno
N.C.=
15 e
Nmer-o
substitudo
de
Getana
pelo
resultante
obtido por- mdia pondex-ada.

Por
exemplo ?
comportamento
um
de
combustvel
unia
mistura
de
de
N,G.=
35,3%
45
de
corresponde
cetana
ao
64?7%
de
heptametilnonano, pois
0,353 x 10O + 0,64? x 15 = 45
O
leo
diesel
brasileii-o
comsrcial
especificado
com um
ndice de Cetana Mnimo 4S.

2 - Temperatux-a e Presso
Quanto maiores
mais suave
o funcionamento
torna o motor Diesel ideal aplicao

Note-se
fundamental,
que
taxa
entr-etanto,
de
quanto
do motor,
o que
de sobr-e-aiimentao.
compresso
maior
taxa
um
mais
elemento
diminui
rendimento mecnico, em contraposio ao trmico.

Existe
portanto
uma taxa
de
compi-essao
partir-
da
qual
no mais compensa o aumento, do ponto de vista do rendiment-o.

No
motor
Diesel
taxa
provocar uma partida a frio
de
compresso
escolhida
para
confivel,
3 - Turbulncias
As
turbulncias
importncia
para
do
reduzir
ar
o
ria
cmara
retardamento
so
de
fsico,
f undajnental
isto
para
rapidamente distribuir o combustvel injetado.

Pelo exposto, as
so
projetadaS;,
cmaras
em
geral,
relativamente intensas.
137
de combusto
para
para
produzir
motores
Diesel
turbulncias
S.5
TIPOS BSICOS DE CMARAS PARA MOTORES DIESEL,

Salvo
alguns
conceitos
especiais,
as
cmaras para
motores
Diesel s5o classificadas em dois grupos fundamentais.

S.bM
CMARAS DE INJEO DIRETA OU ABERTAS
Estas
utilizam
so,
como
em
geral,
mecanismos
construdas
para
na
cabea
produo
de
do
pisto
turbulncias
e
o
e o svirl CFig.
bico irgetor
ca~beote
pisto
c ama r
Fig. 5.11
5.5.2
So
Tipos de cmaras abertas
CMARAS DE INJEO INDIRETA OU DIVIDIDAS

construdas
turbulncias
muito
no
cabeote,
intensas,
muito
com o
objetivo
de
produzir
maiores
que as
das
cmaras
abertas.
claro
que
se
por
um
lado
as
turbulncias
elevadas
reduzem o retardamento fisico e ? portanto, permitem produzir uma

combusto mais suave e mais rpida, por outro lado
maior
perda
de
calor,
com
consequente
reduo
produzem uma
do
r-endimento
trmico.
Entre essas cmaras temos:
5.5.2.1
CMARA TURBULENTA
A Fig. 5.12 mostra este tipo de cmara.

Quando
forado
alta
por
o pisto
percorre
uma estreita
velocidade
o curso
passagem
assumindo
do
de
cabeote,
um movimento
cmara turbulenta CFig. 5.12>.

138
compresso,
de
ar
adquirindo uma
alta
rotao
na
Fi. 5.12 Cmara turbulenta

5.5.2.2
CMARA DE PR-COMBUSTAO
.Nesta,
cmara
dividida
nSo
tem
objetivo
de
produzir
elevada t-urbulnciî CFir. 5.135.
rre-casara
cc in~etor
caoecê
pisto
Fig. 5.13
O
u_ma
Desenho esquemtico de
combustvel
combusto parcial
injet-ado
na
camar
com um aumento
dividida,
considervel
onde
da
sofre
presso.
Por causa disto a mistura em combusto > impelida para a camar

principal
Cna
cabea
do
pisto},
atravs
orifcios, assumindo um movimento altamente
de
um
ou
mais
turbulento na caJbea
do pisto, onde completa-se a combusto.

55.3
As
COMPARAO ENTRE AS CMARAS DIVIDIDAS E ABERTAS

camars
retard-amento
adequadas
da
para
divididas
tem
combusto.
De
conseguir
rotaSes
139
uma
objetivo
roaneira
mais
de
reduzir
eral,
elevadas
so
e
mais
um
funcionamento
mais
suave
do
motor-,
qualidades
tipicamente
exibidas em motores de automveis.

Devido
turbulncias.,
paredes,
baixa
relao
produzem
causando
consequente
volume/superfcie
uma
perda
unia
reduo
do
consumo
aumento
sensvel
do
e/o u
de
elevadas;
calor
rendimento
especifico.
as
Esta
para
as
trmico
raz:3o
principal pela maior difuso das cmaras abertas.

Por
partida
e
outro
a frio,
at
lado,
exigindo
dispositivos
constituem-se
de
perda
de
normalmente
auxiliares
um elemento
calor
citada,
maiores taxas
de partida.
tornado
dificulta
de compresso
Estes.,
incandescente
em
por
geral,
energia
eltrica Cvela incandescente ou ^2ou> pZuÔ.

A
partida,
desligada
vela
incandescente
aquecendo
e
ar
da
funcionajnento
ligada
somente
cmara.
do
Aps
motor
por
ocasio
partida
torna-se
da
ela
autnomo
pelo
prprio calor gerado pela combusto.

EXERCCIOS
1-
diagrama
motor
fasca
ou
4T
abaixo
a
incio
plena
da
corresponde
carga.
njeo
inicia a combusto.
40
35
30
25
20
15
10
140
um dos
O ponto
de
CA>
cilindros
combustvel
o
e
de
um
instante
da
<B}
onde
se
Pede-se:
a> Sup3e que o motor e de ignio por fasca ou espontnea?
fcO Determinar o retardamento em milisegundos, sabendo que o
motor esta a 2800rpm.
c? Determinar o mximo gradiente da presso.
Resp.: b> O,6ma ; c) Cv' p/V
cO
= 1,6 kgf/cm 2
max
A figura mostra o diagrama p-a de um motor

faisca
de ignio
a 4T na rotao de 400Orpm. Se o avano da
por
fasca
35 , pede-se:
a> O retardamento da combusto.
tO O gradiente mximo
c> Sendo a cilindrada
das pressSes.
V = ISOOcm3 e r
incio da compresso
Q,8
kgf/cm2,
= 9, se
qual
pi-esso no
coeficiente
do processo de compresso?
80
-20
PMS
20
Resp.: a^ l,04ms ; bi 2,5 kgf/cm /grau ; c> K =* 1,46
141
cx
CAPTULO
COMBUSTVEIS
INTRODUO
A
grande
maioria
dos
motores: de combusto
interna
utilixa
derivados de petrleo como comhustveL

Aps os
muitos
a
dois
choques; no preo
combustveis
sua
utilizao
alternativos
do petrleo, em 1973 e
foram
pesquisados,
em grande escala somente foi
979,
entretanto,
adotada em poucos
pases, como o Brasil e a Nova Zelndia.

OiS
de
principais
combusto
derivados de
inter-na
de aviao e os
nidrocarbonetos,
aparecer
enxofre
gasolina,
o leo
diesel,
em
o
motores
querosene
petrleo
hidrognio
utilizados
leos pesados BPF e APF para motores pesados de
baixa rotao.
7T
O
so
petrleo
isto
CH>,
que
outros
constitudo
fundamentalmente
de compostos binrios
so
os
elementos
elementos
como
oxignio
de carbono
combustveis.
CO>,
de
CG)
Podem
nitrognio
CFO,
CS3, etc,, mas em menor quantidade.
*Os
principais
das famlias
hidrocarbonetos
encontrados
no
petrleo
so
das:
Parafinas
<C H
n
2n + 2
>
cadeias
saturadas,
abertas,
normais
ou
normais
ou
ramif iadas.
Ex.:
H H H n
H H H H
! ! l i
Hcccccn
l l i i !
n H H H ii
b>
Olefinas
<G H
H H H
H H H H H H H
cadeias
insaturadas,
abertas,
ramificadas.
Ex.r
H H
H H
H H H
c c=cR
!
! i
H II H H H H H /
II H H H H H H
3- H E P r N o
142
c>
NaTtnicos
ou
ciclopar,afinicos
CG H
ri
2n
>
cadeia
saturada
com
estrutura cclica.
Ex.:
HC
/
/
H
? "
HCCH
/ V , ,T
CH
\ !
IICCH
j i
\I II
H
..xN.r,
d!) Aromticos CC H
r,
2n-
c ic *-C B^ TA n C
} : caracterizados por
anis benzenicos.
Ex.:
H
H
HCH
s\ \
I
HC
V
i
CH
i
CH
HC
SE^-i^^C
Gomo
maior
de
com
regras
T.A.I.
cadeia
hidrognio
borras
que
depsitos
se
no
gerais
quanto
maior-
insaturada
ou
CH
UCH
V _:._._
i
TO i_U n- N O
portanto,
aberta
HC
oxignio.
depositam
motor.
Os
menor
a
simples
resistncia
detonao.
ou olefinas
tem tendncia
No segundo
caso
nos
filtros,
esta
cclicos
so
Os
saturar
oxidao
carburadores
Mdrocar bon tos
molcula
cria
formam
bastante
estveis e portanto resistentes detonao.

Pelo
exposto t
observa-se
que
inmeros
tipos de molculas que ainda
diversas
famlias.
composies
Loô,
diferentes
os
e
petrleos
seus
petrleo
apresentam
de
derivados,
compSe-se
de
combina3es
das
diversas
formados
origens
de
tem
conjuntos
dessas molculas, apresentaro propriedades diferentes.
.Z
SEPARAO DOS DERIVADOS

O
ponto
de ebulio
dos
diferentes
nidrocar bon tos
cresce
mais ou menos regularmente com a massa molecular.

Esta
diferena
utilizada
143
na
destilao
f racionada
de
grupos
de hidrocarbonetos,
para
dividir
petrleo
nos
derivados
que tem importncia comercial.

As
propano
grupos
fraes
e
de
mais
e t ano
leves
utilizados
hidrocar-bonetos
querosene,
lubrificantes,
correspondem
leo
na
para
que
diesel,
GLP.
formam
os
ordem-
Os
como
Em seguida
leos
gases
butano,
retiram-se
gasolina,
as
naftas,
pesados
os
resduos
so
leos
constitudos
de
parafina ou asfalto, dependendo da composio do petrleo.

A
Fig.
.l
mostra
as
faixas
tpicas
de
destilao
dos
principais derivados combustveis.
40O
70Q
-350
600
- 3OO
SOO
1-leo diesel pesado
- 2fO
2-leo diesel automotivo

400
3-querosene
-4-gasolina de vero
300
5-g-asoIina de inverno
-gisolina de aviao
2CO
7-etanol
100
-O
40
GO
100
80
Evaporao, %
Fig. .l
Curvas de destilaiao de combustveis para motores de

combusto interna
Se
destilao,
demanda
a
dos
quantidade
combustveis
de
fosse
petrleo,
atendida
processada
apenas
seria
por
muito
grande e se criariam estoques excessivos de outros derivados.

Para atender
o mercado
convenientemente,
144
petrleo
passa
por
outros
processos
como
cr~acking
molculas: de maior porte podem ser
atravs ' dos
quais
quebradas em menores, podendo
integrar fraSes mais leveis como a gasolina.

No
Brasil,
diferentemente
consumo
deste,
sem
devido
dos outros
comandado
adoo
dos
carros
lcool,
pases, a gasolina tende a sobram
pelo
processar
leo
diesel.
maiores
Para
atender
quantidades
e o
demanda
de
petrleo,
integram-se ao mesmo hidrocarfoonetos numa faixa mais ampla que a

normal, procurando se manter as propriedades em mdia.
Outros
alcolao,
processos
utilizados
isomeriz:ao,
no
refino
hidrogenao
so:
e
polimerizao,
hidrotratamento.
Estes processos visam melhorar ou adequar alguma propriedade dos

combustveis-
Entretanto,
vale
lembrar
que
qualquer
operao
adicional implica em investimentos e aumento de custos.
0.3
GASOLINA
uma mistura
produzidos
diversas
por
de
um
diversos
correntes
da
grande
nmero
processos,
refinar-ia.
de
hl dr o carbonetos
atravs
Esta
da
mistura
mistura
visa
ajustai*
propriedades para o bom funcionamento do motor Otto.
Quanto mais rgid-as as especif icaSes? mais cax-o

combustvel.
flexveis
As
especificaes
ser
para que os combustveis possam ser
acessveis.
Cabe
combustvel
existente
devem existir
ao
e ser
fabricante
no
de
no comrcio.
obedecidas,
existente no venha a ser

jnotor
devero
as:
ser
suficientemente
vendidos
motores
Entretanto,
d&
preos
adequ-los
as
ao
especificaSes
sem mudanas, para
que a
frota
prejudicada e para que o fabricante do
tenha que recorrer
novos
pr-ojetos
ou
modifica.>es
constantemente,
As
principais
propriedades
da
gasolina
so
apresentadas
seguir, com a descrio das suas implicaes.

0.3.1.
um
PODER CALORFICO
quantidade
combustvel,
temperatura
combusto
de
quando
calor
queimado
Cnormalmente
resfriados
liberada
at
18
ou
combustvel.
145
por
unidade
compietamente
25=0?,
sendo
temperatura
de
em
os
inicial
massa
uma
produtos
da
de
dada
de
mistura
Esta
medido
definio
atravs
produtos
de
corresponde
de
unia
ao
bomba
combusto
do
mistura
ou
produzido
motor
pela
condenssr, retendo o calor

clculos
do
inferior"
calor
do
em
expelidos
qumica,
o calor
em
alta
inicialmente
latente de vaporizao. Logo, para
os
interessa
que
no
"poder
obtido
> liberado
2
calculado por:
- m
os
latente CL
pci = pcs - L
*
H o
Entretanto,
de gua, contido
reao
motores,
agua. Logo, o pci pode ser
ou, sendo
so
superior",
chega
combustvel,
"superior" o caior
calorfico
calorimtrica.
temperatura, de forma que o vapor

na
"poder
calorfico
dedixzindo-se
pela
do
condensao
da
Eq. 6.1
H o
2
latente
de condensao
da agua
18C
de 5S6
kcal/kg, tem-se:
pci = pcs
^
*
onde m
Como
- 586 m
HO
= massa de gua resultante por unidade de massa da
H O
2
mistura
os hidrocarbonetos
entre
Eq, 6.2
^
carbono
mantm
uma proporo
hidrognio,
que
muito
so
estreita
os
elementos
combustveis, o poder calorfico da gasolina varia muito pouco

*
em funo da composio, podendo, como ordem de grandeza, ser
considerado 1040O kcal/kg.
No
etlico
Brasil,
anidro
onde
de
pci
etanolizada tem
um pci
obtido
as
supondo
gasolina
=
6400
adicionam-se
kcal/kg,
da ordem de 9450
seguintes
densidades:
22%
de
lcool
gasolina
assim
kcal/kg. Este
p
etariol
valor
=0,8
kg/L
foi
e
P-tôl = 0,72 kg/L.
claro
que
quanto
maior
poder
calorfico,
nas
mesmas
condiSes, h uma diminuio no consumo.

0.3.2
DENSIDADE
densidade
especificaes;
gssolina
tem
dos
entretanto.,
uma
variao
combustveis
pela
de
mistura
densidade
no
dos
de
consta
nas
hidrocarbonetos,
O,7O
0,76
kg/L. O
termo mdio da gasolina etanolisada da ordem de 0,74 kg/L.

Quanto maior a densidade, menor o consumo.
6.3.3
No
RESISTNCIA DETONAO
Gap. S j
foi
descrito
146
fenmeno
da
detonao
da
bem
como
.falou-se
genericamente
do
Nmero
de
Octanas CN.O.).
O
N.O.
determinado
detonao do combustvel
pela
comparao
em estudo,
com os
da
intensidade
combustveis
da
padr-Ses
heptana e iso-octana.
O
teste,
realizado
no
motor
padro
CFR,
tem
eondi'es
padronizadas pela ASTM.

A
tabela
jseg-uinte
mostra um resumo das condies
de
teste
para a determinao do N.O, para diferentes mtodos.

Ps qui s
Cje-^-earch>
R . N.O
Meto do
Motor
MO N
Av i a a o
Es p e c i f i cao
D 2699-70
D 2700-70
da ASTM
OO
9OO
rpm do m o t o r
T e m p . de
100
airr e f e c i m e n t o
100
C C>
Presso de
A t ms f .
At mo s f .
a d m i sso
Temp . de
A t mo s f-.
40
admisso C G >
T e m p . do
15O
*colet,or C C }
A j u s t . p&ra
Re l a o
a. m x i m a
comb/ar
I dem
detonao
A v a n o da
13 a
14 a 2.6
i g n i <jao
Taxa de c o m p r , A j u s t a d a p/ A j u s t a d a p/
de t o na ao
a j u s t a d a para
detonao
p dro
o comb . em
p a d r ao
Cf orte}
C me d i a }
estudo
12OO
190
Atmosf .
l
9
41
41
41
4
Tab.
Existem
outros
614-05
32
104
A j u s t a d a p/ a
nra.x . temp da
vela trmica
35
A j u s t a d a p/
detonao
padro m e d i d a
p 1 a v 1 a
trmi c a
6.1
mtodos
padronizados
para
motores
sobrealimentados e para o comportamento do motor na estrada.

Os valores mais usuais so
o RON R.&^&czr-c;H Octan&
JYum.t>er>
e o MON Ctfotor Octan& ;Yum>erX
O MON,
correspondendo
a condiGes
mais
severas
de
teste,
pr-oduz valores nor-malmente menores que o RON.

Denomina-se
sensibilidade
do
combustvel
dois nmeros:
Sensibilidade * RON - MON
i
4
147
diferena
dos
O RON representa mellior o comportamento do combustvel no

motor- em baixas rotsiSes e o MON em altas. Em altas rotaSes, a
t-emperatura
RON
deve
logo
da
ser-
cmara
alto.
MON pode
sensibilidade ser
A
aumenta,
facilitando
em baixas: rotaSes,
ser
mais
baixo.
Este
detonao
o requisito
fato
fsi?.
logo
com
menor,
que
alta no tenha muita importncia.
tabela
seguinte
mostra
sensibilidade
de
gasolinas
produzidas por diferentes processos.
Gaso 1 i na
Natur a 1
RON
| MON
71
79
58
02
68
03
65
70
80
78
87
78
85
88
93
91
72
82
58
02
70
04
70
D es t 1 a ao
d i r- e t a
G r que amento
trm io
77
G r que amento
cata 1 i t i co
Ref o r ma
cata 1 t i ca
Pol imeri za ao
93
87
98
83
97
95
94
93
A l q u i la ao
Tab. 6.2
As
mudanas
produo, mostram
da
gasolina
na
do
a
RON & do
MON,
em
funo
dos
mtodos
de
importncia dos hidrocarbonetos componentes
resistncia
detonao.
A Fig-.
6.2 mostra
esta
influncia para os hidrocairbonetos parafnicos.

De
uma
maneira
geral,
pode-se
estabelecei*
as
seguintes
regras:
a-
Aumentando
comprimento
das
cadeias
carbnicas
aumenta
tendncia
tendncia detonao.
b-
Centralizando
os
tomos
de carbono
reduz-se
detonao.
c-
Adicionando
grupos
GH
na,
par-te
central
da
cadeia
carbnica
decresce a tendncia.
d-
Os
hidrocarbonetos
detonao.
feitas
insaturados
exce'es
tem
ao
menor
tendncia
etileno.,
acetileno
propileno.
e-
Os
naf tnicos
tm
maior
143
tendncia
que
os
respectivos
aromticos.
Fig. 6.2
Taxa de compresso cr-tica para evitar si detonao

com hidr-ocarbonetos pstrafinicos C 000 rpm, coletor
de admisso a S3G )
De
urna
for-ma
geral,
compactaro
simplificao
das
molculas reduz a tendncia detonao.

A
extrapolao
do
N.O.
acama
de
100
feita
pela
comparao do combustvel em estudo, no GFR, com iso-octana pura

aditivada
com
chumbo
tetraetila
PbtC H >
4,
atravs
da
frmula:
107 T
N.O.C MOO > 100
2,78T +
\ l + 5,57T - O,S05T
\]
T as ml de chumbo tetr-aetiLa./!.. de isooctana.

O
utilizado,
aumentare
chumbo
tetraetila
com vantagem
o
corrosivo,
N.O.
a
ou
econmica
sensibilidade
tendncia
mundiaLl
um
aditivo
sobre
das
outros
gasolinas.
da
sua
anti-detonante
aditivos,
Por
ser
eliminao,
par-a
txico
para
efeitos ambientais.
No
Brasil
j-
no se
produz
149
nesta
data
gasolinas
com este
aditivo,
tendo
sido
substitudo
especificao
atual
da
pelo
lcool
gasolina
etlico
automotiva
anidro
nacional
na
da tabela seguinte:
GASOLINA
AUTOMOTIVA
MTODO
CARACTERSTICAS
ASTM
Vi vol. mx.
AiiNT
(U
(2}
TIPO A TICO K TIPO C ,
VISUAL
Amarela
Azul
Amarela
CNP - 202/77
Zero
Zero
18
CNP - 202/77
Zero
Zero
22
Cor
lcool Etlico - V, vol. min.
ESPECIFICAES
Destilao: 10 */, evaporado, 'C. mx.
MB-45
70
70
70
50 */. evaporado. *C. mAx.
MBH5
HO
140
140
90 Y* evaporado. *C, mx.
MB-45
200
200
200
P. F. E.. C m x .
MB-45
220
220
220
Resduo. */,, OTN-
MB-45
2.0
2.0
2.0
Presso de Vapor Kgf/cm 2 37.8 'C. mx.
MB-I62
0.70
0.70
ndice de Octano, min. (M. Motor)
MB-457
80 (3)
82
80
MB-287
Goma A t u a l mg/UKJ ml
MB-2S9
Anotar
f ' , n x < i f r r */, (pcsd), itiitx.
MB-127
0.25
0.25
0.3
0.3
Cocroslvidade a 50 *C. 3h. mx.
D 3237
Chuiiiiio 'IVrrnc-f lia, i n l / I iii.ix.
Perodo de Induo, Minutos, mi.
MB-253
Aspecto
VISUAL
Densidade Relativa a 20/4 'C
0.70
r
0.25
130
180
Lmpido e Iiento de
Material em suspenso
ANOTAR
M 8- 104
Tab. 6,3
gasoiioa
tipo
nor-maumente
adquirida
pelos
, salvo situaSes emergencais.

6.3.4
O
VOLATILIDADE
efeito
comportamento
da
do
volatilidade
motor.
Qualquer
150
da
gasolirâ.
teste
que seja
importante
realizado
no
ter
uma mnima semelhana com o comportamento do combustvel

no sistema de admisso e no cilindra.
A
curva
tabela
de
CPonto
6-3
mostra
destilao
Final
de
da
padronizao
gasolina
Ebulio}
de
automotiva
resduo
alguns
pontos
nacional.
mximo
da
PFE
tambm
so
indicados.
Pelo
exposto,
numricos;
esta
entretanto,
padronizao
gaxânte
um
no
permite
comportamento
combustvel nas situaes em que esta
clculos
adequado
do
qualidade importante
no
motor.
a- Partida a frio
Quanto mais voltil o combustvel, mais fcil a partida.
Experimentalmente
vapor
de
combustvel
temperatura
rica
para
que
de
bons
13:1 d
ambiente ser
se
afogando-se
verifica-se
conseguir
uma
resultados:
necessria
esta
de
na
uma mistura
relao,
o mo t orv reduzindo,
relao
que
portanto,
ar
para
partida.
extremamente
pode
entrada
ser
obtido
de ar-
presso.
b- Aquecimento
Aps
partida,
aquecimento.
tempo
funcionamento
de
durao
adequado
do
do motor
mesmo
depende
exige
de
u*n
muitos
fatores como:
-
volatilidade do combustvel
- relao combustvel/ar da mistura

- calor fornecido mistura pela tubulao de admisso
- distribuio da mistura pela tubulao de admisso
-
velocidade da mistura na tubulao
- fluxo de ar extex-no tubulao de admisso

- temperatura do bloco
- mecanismo de conti-ole do afogador, se for
a-utomatico
c- Operao do rnotor- aquecido

Os motores
combustvel
menor
com
combusto.
e
Isto
projetados
uma
volatilidade,
inadequada
fique
so
dadLa
para
volatilidade.
distribuio
vaporizao
far
com qxie
desbalanceada, o que
funcionar
para
total
a
causar
151
Se
mistura
ujm
em regime
o
os
com um
combustvel
cilindros
acontecer
nos
aumento
tiver
pode
ser
durante
diversos
cilindros
no consumo. Se
combustvel
completa
os
for
excessivamente
ou at
voltil,
atigir
vaporizao
o superaquecimento no sistema de admisso. Gomo
vapores superaquecidos tm
um volume
especifico
muito
o combustvel ocupara grande parte do espao do ar,
grande,
reduzindo o
rendimento volumtrico do motor e consequentemente a potncia,

d- Acelerao
Se
no
combustvel
coletor
no
constitui-se
est
de
compietamente
ar,
vaporizado,
vapor,
gotculas
velocidade
menor
que
fluxo
um filme
de
liquido na parede.
O
filme
gasosa
liquido
escoa
com
mida; entretanto,
em regime
permanente,
da
motor
parte
recebe
uma relao combustveJL/ar constante.

Ao
ar
acelerar
causa
unia
transportada
que
rapidamente > o aumento da

condensao
sobre
fluxo
gasoso,
um
aumento
parede. Gomo esta

enquanto
no
presso
da
do
parte
caminha mais
chegar
ao
fluxo
de
lquida
lentamente
cilindro
mistura
empobrecer, provocando falhas no motor.

Para
dotado
uma,
compensarde
esta
um sistema
bomba
mecnica
deficincia
transitria,
de acelerao
que
injeta
for
mais
rpida,
carburador
que se
um suplemento
de
constitui
de
combustvel
no
fluxo de ar,
Se
combustvel
reduzido.,
em
aquecimento
segundo
caso
do
caso
contrrio
coletor
explica
voltil,
para
este
aumentado
reduzir
a necessidade
suplemento
ou
parte
at
pode
ser
manter
um
depositada.
Este
de aquecimento do sistema
de
admisso do motor- a lcool.

e- Diluio do leo lubrificante
Quando
vaporizado
leo
a
ou
mistura
entra
condensado
lubrificante
passando
no
nas
a
cilindro,
partes
soluo
mais
para
combustvel,
frias,
o
pode
crter
no
diluir
atravs dos
anis.
A
diluio
reduz
o efeito
de
lubrificao
causando
desgaste
o combustvel no leo tem tendncia formao de borra.

Para evitar este problema, especifica-se
temperatura mxima
de 9O% de evaporao do combustvel.

f-
Formao de vapor- ttâpor- ZocO

A
formao de vapor de combustvel no sistema de

152
alimentao
pode
reduzir-
fluxo
ou .at-
int.erromp-lo
causando
pai-ada
do
mot-or.
O
das
vapor-
loch.
fraSes
mais
est.
leves
relacionado
que
diret.ament,e
avaliada
pelo
test,e
volatilidade
de
vapor-
de
Reid. CFig 6.3>
Cornara
de gosoling
Fig.
A
ciriara
6.3
Medidor Reid de pr-essraa de
imersa
em gu-a
37,SG
41
O
O
i
O
si
presso
indicada
pelo
manmet-ro no deve ult-rap-assar Qf7

6.3.5
vapor
kgf/cm . CVide tabela 6.3>
CORROSIVIDADE <Tab. 6.3>
Os derivados podem contei* erixofre e cornpost-os do mesmo que

podem oxidar
acide
durante
sulfuroso
temperaturas
aquecimento
Log:o>
a combusto
sulfrico.
r-eiativajnente
do motor.
alm
de
e,
limitar
Esta
baixas,
O enxofre
em presena
reaco
durante
tambm
enxofre
de gua
causa
nos
formar
acontece
desligamento
desgaste
em
e
maior
derivados
realiza-se
um teste de corroso com lmina de cobre que deve ser
comparada
com padres que atribuem um ndice de corrosividade.

6.3.6
tt
FORMAO DE GOMAS E VERNIZES CTat. 0.3}
Os hidrocarbonetos i ns aturado s tm tendncia a se

formar
gomas.
Gasolinas
com alto
153
teor
de
gomas
oxidar
podem
causar
depsitos
no
sistema
de
admisso,
prender
vlvulas
anis,
carbonizar e formai"' vernizes no cilindro e pisto.

A goma atual determinada evaporando-se 5O jnl de
a
154,4DG,
passando-se
ai-
aquecido
sobre
gasolina
superfcie
por
um
perodo de 8 a 14 min. O aumento de peso do recipiente, expresso

em mg/lQOmi, denominado goma atual.
O perodo de induo repr-esenta o potencial
de formao
di-
gomas com o envelhecimento do combustvel.

O
perodo
em presena
gua
de
fervente
comear
de
induo
oxignio a
e
colocando
50 mi de
7 kgVcm . -O recipiente
medido
absorver
medido
tempo
oxignio,
que
verificado
colocado
gasolina
pela
gasolina
leva
em
para
queda da presso
do mesmo. O tempo em minutos denominado perodo de induo.
.4
ILEOS COMBUSTVEIS
J
vimos
que
qxiant-o
maior
cadeia
carbnica,
temperatura de auto-ignio. Assim, os membros mais

parafinas
varia
possuem
ento
um
nmero
inversamente
ao
de
N.O.
cetanas
e
CN.G.>
determinado
menor
pesados
maior.
das
N.G.
conforme
foi
visto no Gap. 5.
Os
requisitos
de
um combustvel
para
motores
Diesei
so
apresentados a seguir.
0.4.l
No
FACILIDADE DE AUTO-IGNICO
Gap. 5
vimos
que
N.C.
obtido
por
comparao
do
comportamento do combustvel em estudo com uma mistura de cetana

Cm-hexadecano> e
heptametilnonano de N.G. ss 15, num motor
padro
GFR Diesel.
Uma outra fornia
de se
determinar a qualidade de ignio do
leo diesel pelo ndice Diesel, definido a seguir

Ponto de Anilina C F > x Densidade API COF:>
ID =
1OO
141,5
Densidade API -
- 131,5
a
onde d = densidade do leo diesel em relao gua a OF
Ponto
UJTI
certo
igual
de Anilina
volume
volume
de
de
leo
anilina.
mais baixa
diesel
CEsta
134
temperatura em F
completamente
medida
constitui
na
qual
rniscivel
com
uma
verificao
do contedo paraf nico do. leo diesel)

A
Fig. 6.4
mostra
cor-relaao
entre
ndice
Diesel
Nmero de Cetanas.
*30
Fg. 6.4
6.4.2
VISCOSIDADE
A viscosidade a
*
dificuldade do leo escoar.
Tem
cmara.
o
grande
influencia
Uma grande
que
permite
pequenas
Brande
propriedade
grande
No
de
mede
frio,
uma
facilidade
ou
injetado
na
pulverizao
no
de rotaSes
motor
combustvel
dificulta
penetrao
em motores
influncia.
jato
viscosidade
uma
camars
no
que
ar
do
comprimido.
mais
sdt-a
altas,
jato
Para
pode
viscosidade
ter
pode
dificultar a partida.
Se
vazamento
viscosidade
no
combustvel.
pisto
for
excessivamente
injet-or,
baixa
baixa,
dificultando
viscosidade
dificulta
a
a
aumenta
dosagem
do
lubrificao
do
sistema injetor, aumentando o desgaste.

6.4.3
A
CORROSO E DESGASTE
corroso
sistema
de
o desgasrte
descarga
do sistema
esto
ligadas
de
injeo,
cmara
caractersticas
apresentadas a seguir.
6.4.3.1
A
gasolina
TEOR DE ENXOFRE
discusso
e
do item 6.3.5 sobre
totalmente
valida
para
155
presena
leo
diesel.
de enxofre
Pela
Tab.
na
6.4,
verifica-se
valor
que o aceitvel
econmico >
pois
p-ara
at
1,3%
motor
. Entretanto,
emissSes
este
desejvel
um
multo mais baixo. Pr e v-se para 1993 um valor de 0,7% .

4.3.2
O
com
RESDUO DE CARBONO
resduo
unia
de
carbono
quantidade
limitada
de
combusto
incompleta
das
resduo
resultante
oxignio.
fracSes
gerado
mais
da
combusto
no
pesadas
motor
das
pela
gomos
existentesNo
aquecida
peso
teste
em
do
de
alta
resduo
Ramsbottom,
temperatura
nos
por
amostra
um tempo
10% finais
da
de
combustvel
longo.
A relao
amostra,
com
esta
do
base.,
fl|
representa o resduo de cax-bono. CTab. .4>

Valores
elevados
cmara e nos
contribuem
formao
de
depsitos
bicos injetor-es:, interferindo na fornia
na
dos jeitos ou
at entupindo os furos.
6.4.3.3
Hl
~ W
TEOR DE CINZAS CXafo. 6.45
O leo
queimado
at que sobr e
um resduo incombustvel.
O teor de cinzas representativo da abraso dos produtos
Este a cinza.
da combusto que podem causar desgaste no motoz*.

0.4.3.4
A
devido
GUA E SEDIMENTOS CTafo. .4>
caracterstica
aos
limitao
tf|
ajustes
da
de
limpeza
precisos
, .
especificao
do
do
leo
sistema
da
Tab.
diesel
de
6.4,
fundamental
injeao.
Apesar
importante
da
uma
W
4H
"*
filtragem cuidadosa no prprio sistema de combustvel do motor.

0.4.4
O
da
PODER CALORFICO
poder
ordem
calorfico
de
1O2OO
inferior
kc-al/kg,,
j
j
discutido para
que
varia
gasolina
pouco
para
os
hidrocarbonetos.
.4.S
DENSIDADE
Varia de 0,8 a Oêkg/l.., tendo corno termo mdio O,84kg/L.

0.4.6
PROPRIEDADES RELACIONADAS AO MANUSEIO
6.4.6.1
combustvel
- 41
PONTO DE FULGOR
temperatura
podern
ser
mais
bai-xa
inflamados.
na
O ponto
qual
de
os
fulgor
vapores
serve
do
como
medida de risco de incndio, isto r de periculosidade,

Aps
crise
do
petrleo,
quando
se
ampliou
faixa
de
d e s-t ilao
pontoo
do
de
leo
fulgor
diesel,
no
mais
acrescentando
se
especifica,
f raes
mais
leves.
sendo
OC
apenas
para
leo
ainda
escoa.
Este
aplicaes martimas.
6.4.6.2.
ndice
PONTO DE FLUIDEZ
menor
temperatura
importante
quando
na
qual
motor-
o
deve
ser
usado
em baixas
temperaturas.
No
Brasil,
usa-se
temperatura em que
ponto
leo fica
de
nvoa
opaco
CTab.
devido
6.4),
que
precipitao
parafinas.
LEO
DIESEL
MTODO
CARACTERSTICAS
A 5TM
.-ESPECIFICAES
ABNT
Cor ASTM, mfix.
D-I500 PM8-35I
3.0
Ponto de Nvoa, *C, mx.
D-2500 PM8-585
(*;
Aflua c SriHmcMtos. V. vol, r.i.':\
D-1796
MB 38
CorroslvidinK- :i *jO v( .'. m;ix.
IM3U
MU-2S7
Cinzas, */, poso. tn.ix.
D--I82
MH-"?
Ponto d c- l ; t^nr, T C !
MM-l
rj
Enxofre, */t peso, m;:x.
D-<>3
D-1556
D-I29
MB-105
1.3
Resduo de Carbono, dos I O ' / f i n a i s da

destilao, "/. pc-so, m x- Ramsbottom
D-524
MB-290
0.30
Viscosidade, cSt. a 37.8 'C
D--H5
MB-293
1.6/6.0
ndice de Ocnno Cfltculrnn, m i n ,
D-976
Oestila^So ; 85 '/, cvnporado, *('. in;'<\.
O-86
Tab. 6.4
0.10
2
0,02
43
MB--I5
37U
EspecificaSes do leo diesel automotivo

157
a
das
CARACTERSTICAS
MTODO
ASTM
ESPECIFICAES
ABNT
Cor ASTM. m;x.
MB-32
MB (293)
Viscosidade SSL! (cSt) a 17.8 'C
33.' (2. l i ) / 12-! (26.0)
Viscosidade SSF a 65 *C
ndice de Viscosidade, min.
^^
Ponto de Fulgor, *C, min.
D-93
MI3-4S
66
Resduo de Carbono Conradson. "/, peso mx

Ponto de Fluidez. *C. m x .
_rf_
MB-102
M)
Corroslvldade ao Cobre. (3 h 100 *C)
ndice de Acidez Total, mg KOH/g. mnx.
ndice de Acidei Forfe. me] KC;H/g, mnx-
D-482
M 8-47
0.10
Agua c Sedimentos ( */ p/p )
D-1796
MR-38
0,50 5 )
Enxofre, */ peso
D-1552
MB- 106
Cinza V. peso, mx.

Aparncia
Tab, J5
leo combustvel t-ipo G <n- 4>. Muit-o ut-iliz:ado em

mot,or-es Diesel pesados
.5
COMBUSTVEIS ALTERNATIVOS
0.5.l
Os
ig:ual
um
OS LCOOIS
lcoois
dos
ou
caract-er-izam-se
hidrocstrbonetos^
mais
r-adicis
OH
onde
porse
t-er-
urna
substit-ui
ChidjroxilaXSSo
.Ti^niuia
tim
bsica
hd.dr*o^nio
por-t-anto
por
denominados
combustveis oxigenados.
Os
mais
metanol
impor-tant.es
<GH -OH)
3
em
etanol
termos
de
disponibilidade
<G H -OH^.O
etanol
2 5
decomposio de substncias mais complexas como

amidos,.
enquanto
que
metanol
pela
sntese
os
so
obtido
pela
acares e os
do
mon>d.do
de
vivel
& partir
da
carbono e nidrognio.
A
produo
c-ana-de-acar
e
obtido,
de
sendo,
etanol
mostra-se
portanto,
principalmente,
mais
uma energia
partir
do grs
renovvel.
natural,
O metanol
mas
tambm energia renovvel se produzido atravs da madeira.
158
pode
ser
Gomo
energia
energtica
insolao.
para
J
renovvel,
pases
com grande
metanol,
produzido
etanol
extenso
do gs
pode
ser
territorial
natural,
pode
soluo
e
gr-ando
sei- uma
opo para qualquer situao.

Ambos podem ser
seu
N.O.,
que
misturados com a sasolina para aujnentar- o

seu
poder
antide tonante
muito
alto.
CTab. .)
Gomo
poderia
ser
foi
,-asolina
dito,
metanolizada
nacional
e t ano lizada >
muitas experincias
neste
sentido
foram realizadas em todo o inundo.
L i n,1! J
PROPRIEDADE
(Valores Mdios)
Densidade (Kg/J
Podei" c a t o r i f l c o
inferior. Kcal/Kg
(MJ/Kg)
GASOLffW CCM
223 de A W C
Poder calorTfico
inferior.feal/i
(MJ/) -
Reiao A/C esteq.

C/A estcq.
0,31
0,80
1,035 .
1,081
9400
(39,3)
7
B
0,506
6956
<33
(20,?;
(15,9)
0,695
0,547
14,3
0,07
400
40 a 220
Calor latente
Kcal/Kg
flctanagem
(W/Kg)
3,5
3808
5,4
0,116
0,155
1,56
2,21
420
473
?3
55
105
237
(440)
(992)
RON
265
(1110)
106
110
80
S7
97
fnero de C&tana
10
Poder calorTfico
515
620
1,003
1,039
1,140
1,210
i ,OS
U12
MO N
j
0,635
Ponto de ecw-il io
(OC)
4760
(19,9)
Ter.peratyra de
uto-ignio;9C)
5970
(25,0)
{25,1}
1
5
ANIDRO
1
4
METANOL
? 2 , 2 lUf}
0,74
ETViOL HIDRATADO
639
i '
Kcal/Kg da mi st.
Aci-.scmo do n?
(Cimo- liquido)
pmq
Ta>. .
1,075
1
bar
27,5
29
30,9
(KJ/)
2,75
2,90
3,09
1,05
1.12
Propriedades dos lcoois em comparao com a

e t ano li 2: ada
159
mas
j
Alem
de servir
como
aditivos
antidetonsntes.
os
lcoois
na
gasolina reduzem as emissGes de gases poluent.es.

A
mesmos
mistura de lcoois na gasolina deve ser

na
for-ma
anidra,
pois
a presena
e f t-nada com os
de gua
pode
causar
separao da mistura.
O
etanoi
utilizado
a retirada de toda
nos
motores
lcool
hidratado,
a gua, do etanoi um processo
pois
complexo,
que formam uma mistuz-a aizeotr-pica.

Desta formai,
so,
os poderes calorficos do etanoi e do metanol
respectivamente, 597O
potncia do motor
kcal/kg
pode ser
476O
kcal/kg.
Entretanto ,
a mesma que com a gasolina, pois
a
as
relaes estequiomtr-icas compensam o poder calorfico.

claro que o consumo para obter a mesma potncia aumenta.
A comparao da linha 3 da Tab. 6.6
comparativo com a gasolina
mostra que
o consumo
cerca de 44% a mais com
etanoi
cerca de 83% a mais com metanol.

Entretanto,
elevado
N-O.
do etanoi e
do metanol
permite
trabalhar nos motores com__ uma taxa de compresso maior Ccerca. de

12>,
que, juntamente
com outras
propriedades
favorveis,
geram
um gajnîo no rendimento trmico do cicio.

Na
motor
que
pratica,
a etanoi
esses
observam-se
consumos
de
20 a
25% a
45 a 55% a rnais com metanol. claro
combustveis
sejam
viveis
economicamente,
mais
no
que para
deveriam
custar par-a o usurio o correspondente a menos.

A
mudana
de
um projeto
de
um motor
gasolina
para
lcoois implica, em linhas gerais, em:

a-
Tr*oca
do
pisto
ou do
cabeote
para
aumento
da
taxa
de
compresso
b~
Aquecimento
admisso,
da
da
devido
gasolina
base
do
menor
<Ponto
de
carburador
volatilidade
Ebulio,
e/ou
do
do que as
Tab. .O
ao
coletor
de
fraSes
leves
elevado
calor
latente CTab. .<5}

c- Aumento dos gicleurs do carburador para permitir maior vazo.
d- Recalibrao do avano da ignio
&~
Substituio
de
alguns
materiais
metlicos
<principalmente
que contem Zn> ou revestimento para proteo

f-
Substituio de alguns plsticos e e Ias tome t r os:

160
os;
g- Mtodo de partida a frio, por exemplo, com gasolina,

Devido alta octanagem dos lcoois, o seu
Otto e de fcil aplicao. O mesmo no se
aos
motores
Diesel,
onde
os
bons
uso em motores
pode dizer
combustveis
so
em relao
os
de baixo
N.O. e de alto N.G. CTab. .7X
PROPRIEDADE
5LEO DIESEL
(VALORES MDIOS)
ETANOL HIDRATADO
(93,2 INPM)
Densidade (Kg/1)
ANIDRO
0,84
0,81
0,80
0,96
0,95
10200
5970
4760
inferior Kcal/kg
(MJ/kg)
(42,7)
(25,0)
(19,9)
0,535
0,467
Poder Calorfico
inferior Kcal/1
(MJ/1 )
8568
4836
3808
(30,2)
(15,9)
Poder Calorfico
(35, y)
.1
Temperatura de
auto-ignio (<?c)
Ponto de ebulio
(9C)
Calor latente
0,564
Alm
disso,
(0,444)
420
478
180 a 360
78
65
237
265
(992)
(VHO)
__
50
Numero de Cetanas
Tab. 6.7
250
Kcal/kg (kJ/kg)
7
METANOL
Comparao dos lcoois com o leo diesel

o
motor
Diesel
utiliza
altas
taxas
de
compresso, o que no permite um ulterior aumento para melhoraro rendimento -trmico. A relao
com leo diesel e
de consumo entre
etanol e metanol
161
ser coerente
o motor Diesel
com a
relao
dos
poderes
calorficos,
isto
77%
125%
mais,
respectivamente com etanol e metanol.

Esta aplicao
seria
vivel
por
motivos
que no fossem
econmicos, como reduo de emissSes e falta de leo diesel.

Devido
do
com
perodo
ao
de
baixo
N.C. os
lcoois no motor
retardamento,
aditivos
ou
conseguindo-se
modificando-se
Diesel no
combusto
motor.
Os
so:
a-
Co aditivo
mais
promissor
somente
mtodos
conhecidos para o uso de lcoois em motores Diesel

lcool aditivado
passam
maic
dinitrato
de
trietileno glicol, acrescentado na base de 4 a 5%>

b-
lcool
introduzido
por
carburao
inflamado
por
injeo
piloto de leo diesel.CMetodo denominado Fumigatio!>

c-
Dupla
injeo
O motor
dotado
de
dois
sistemas
injetoresP
um para lcool e o outro para injeo piloto de leo dieseld' Converso do motor
Diesel para Otto, introduzindo carburador,
distribuidor e velas.
e-
Mtodo
do
Ponto
incandescente"
Quente.
I;itroduz-se
Cresistncia
na
eitrica)
cmara
que
uma "vela
inflama
lcool
irtjetado.
6.5.2
COMBUSTVEIS GASOSOS
De
um
modo
biogas e gs
geral.,
naturail so
os
combustveis
superiores
aos
gasosos,
liquidas
como
GLP,
para o consumo
em motores Otto.
As principais vantagens
so;
a~ melhor distribuio e homogeneizao da mistura

b-
no h
que
necessidade
compensa
em
de
parte
aquecimento
o
do
rendimento
coletor
de
admisso
volumtrico,
prejudicado
peia presena do gs.

c- uao h problema de partida a frio
d-
combusto
trmico,
mais
.completa,
menores
emisses
produzindo
melhor
de
poluentes
âses
rendimento
e
msdor
durabilidade do leo lubrificante.

Por
serem
molculas
simples,
os
combustveis
gasosos
t. m
alto .N".O. e poder calorfico elevado.

A
principal
pr-oLlema de
particular,
desvantagem
.armazenagem a
subvencionado
dos
combustveis
gasosos
bordo e
o reabastecimento. O GLP, em
para
uso domstico
102
e,
portanto, o
sen
uso
onde
como combustvel automotivo s permitido
os
gerar
veculos
muitos
gases
constitudos
calorfico
rodam
em
ambientes
poluentes.
fundamentalmente
alto
extremamente
N-O.
volumosa
A
e
o o ri.fi nados,
biog.es
de
metano
armazenagem
em
alta
em aplicaes
gs
CGH >
em
no
natural
de
alto
baixa
extremamente
podendo
so
poder
presso
pesada.
rruais
comum e ser
armazenado a 2OO kgf/cm .
O uso deste gs em motores Diesel s pode ser

com
irijeo
piloto
de
leo
Otto. Ambos os mtodos
dificuldade
de
diesel
tm
ou transformando
seus
opositores
armazenagem
tendncia de uso em frotas
bordo
realizado ou
o
motor
e defensores.
e
para
Devido
abastecimento,
cativas e devido s baixas
emissSes
do motor a gs? a tendncia a aplicao em nibus urbanos.

6.5.3
A
mesma
LEOS VEGETAIS
ideia
de
uso
de
leos
que o uso do etanol
vegetais
em motores
em
motores
Otto,
que
Diesel
esses
leos
s'o uma fonte renovvel,

O
uso
de
leos. vege/tais "in
menos invivel em motores Diesel

camar
no
sistema
de
natura"
devido aos
combustvel,
mostrou-se
mais
ou
grandes depsitos na
contaminao
do
leo
lubrificante e emisso de poluentes perigosos.

O
de
uso
de leos
transesterificao,
ou
etlico,
vegetais
no
torna-se
qual
formando
leo
vivel
reage
esteres
aps
um processo
com lcool
metlico
metlico
ou
etlico.,
respectivamente,
Neste
pelo
lcool.
processo,
separa-se
As molculas:
assim
glicerina
obtidas
da
so
molcula
de leo
semelhantes
do
leo diesel.
Todos
o
que
os leos
passou
por
vegetais
inmeros
so
ensaios
passveis
foi
desta
o leo
de
aplicao, mas
soja
pois
termos
de
rdca que pode gerar- excedentes.

Esta
aplicao,
disponibilidade
&
tecnicamente
custos,
se
dieseL
103
vivel
explicaria
em
rta
falta
de
leo
CAPTULO 7
FORMAO DA MISTURA COMBUSTVKL/AR NOS MOTORES OTTO
7.1
INTRODUO
No Cap. ?J
deve ter
f i cado c J ar- o ao
d.a chama no motor O t to
leitor
que
pr-opag.ac.ao
depende do combustvel e do ar-
manterem
uma certa propor-ao na mistura.

Conforme
variar
carga
acelerador-,
que,
na
foi
e/ou
que
quantidade
de
rotao
sua
vez
do motor,
Baseado
dosar*
explicado o operador- do motor

a
por
entrada
admitido.
dever
nesta
captulo
funcionamento
variando
atua
sobre
uma
vazo,
correta
da
posio do
borboleta
vazo
dispositivo
de
poder
de
ar
automtico
combustvel
do combustvel
para
ser
feita
um sistema injetor.
tem
destes
vlvula
controle
algum
admitida. A dosagem
por um carburador ou por

Este
motor
efetuar
quantidade
ar
do
Otto
objetivo
dosadores
de descrever
de
sucintamente
combustvel,
nas
diversas-
^
7.2
DEFINISES
7,2.1
RELAO COMBUSTVEL/AR <F3
Como
foi
descrito
anteriormente,
massa de combustvel e a massa de ar
p = ____ =
c
Em
muitos
textos
relao
entre
que formam a mistura.
sobre
a.
assunto,
utili-za-se
relao
ar/combustvel:
O.
m
7.2.2
supondo
CL
RELAO COMBUST VEL/AR ESTEQUIOMTRICA <F >
relao
uma
combustvel/ar-
combusto
quimicamente
completa.
Este
correta,
valor-
serve
isto
como
referncia.
Por exemplo, supondo a
G H
8
13
o ar
tendo
em volume
gasolina
tendo uma composio mdia
.aproximadamente, 21% de
79% de nitrognio:
104
oxignio
12,5 O
C H
u 18
+ 47,0 N
~> 8
CO
9 H O + 47,O N
2
'
2
Combustvel: 8 x 12 * 18 x 1 = 114
Ar.
: 12,5 x 32 + 47 ;O x 28 = 1716
114
-
IrT
Logo
ou
0,0064
1716
=* 15,0
114
caso do e i. ano i G H O anidro o desenvolvimento ser:
3 H2O
2 CO
11,3
11,3 N
Combustvel: 2 x 12 + 6 x l - l x 16 = 44
: 3 x 32 -* 11,3 x 28 *= 412,4
44
F'e
- T^ - -107
X
/V
s!
O
4
""
J ,^
e
valores
dajui
para
nos
frente,
exemplos
se
bem
sero
que
utilizados
a
como
composio
da
varivel e o etanol contenha uma certa
gasolina
de acua.
7.2.3
g
obtidos
FRAO RE3LATIVA COMBUSTlVEL/AR CF >

Jt
relao
ent-r-e
uma certa
r-elao
combustiv&Var
a relao combustvel/ax
relao e-stequiom-trica de UJTI dado combustvel,

" "
F-
< l a mistura denomina-se pobre.
> l a mistura denomina-se rica.
7.3
a mistura denomina-se estequiometrica.
TIPO E MISTURA EM RELAO AO COMPORTAMENTO DO MOTOR

Do ponto de vista da admisso^
simplesmente o quociente entre a massa de combustvel
e a massa
de ar cju^ entram no motor.

Entretanto,
do
ponto
compor t .ament-o da mistura

media
mas
de
vista
no depende
principalmente
da
da
apenas
combusto,
da sua
nomogeneizaca
do
combustive3. no ar-. Em certas condies pode-se ter

com
falta
>
apresentando
de homagenei:z:ac3o.
comportamento
Temos
16S
como
de
composio
vapor
de
uma mistura
mistura
exemplo*
caso
pobre,
do
por
motor
frio,
no
qual
falta
de
vaporizao
causa
sinais
de
pobreza,
mesmo que a mistura, em mdia, esteja extremamente r-ica.

Nas explicaSes deste
item, no
levaremos
em considerao
estas anomalias, para facilidade didatica.

Quanto
ao
comportamento
do
motor,
as
misturas
sero
classificadas em seguida em quatro tipos fundamentais,

7.3.1
LIMITE POBRE
Em
geral
uma mistura
to
pobre
em combustvel,
que
dificulta a propagao da chama.

A
chama,
excessivamente
lenta?
ir
se
manter
grande parte do curso de expanso e possivelmente
durante
at o fim do
escape, inicio de admisso.

Este
fenmeno
ignio da mistura
Cretorno
de
provoca
o superaquecimento
admitida, causando
chama}.
O motor
unia
nesta
da cmara
labareda
situao
no carburador
torna-se
instvel,
no se conseguindo rotao constante, mesmo fixando o acelerador

e a carga no eixo.
Obviamente,
sua
limite
apresentao _visa
limite
inferior
de
demonstrar
uma situao
Otto existe -um
abaixo
motor
Ern condiSes normais, de uma forma
geral,
da
<;ue
indesejvel.
no motor*
pobr-eza
no pader funcionar.
pobre
mistura,
do qual
o iinite pobre para motores Otto acontece pai-a misturas: com F

R
entre 0,75 a 0,85.
7.3.2
MISTURA ECONMICA
Em geral, e
excesso
de ar
uma mistura
pr-ovoque
levemente pobre, de forma que o
uma combusto
completa
adequada
combustvel admitido. a mistura que, na condio desejada
do
para
o motor, produz o mnimo consumo especifico,
7.3.3.
MISTURA DE MXIMA POTNCIA
uma mistura
levemente rica, de
forma
que o excesso
de
combustvel provoque a combusto completa e adequada do ar* que o

motor
pode
admit-ir
mistura
que,
na
rotao
posio
do
acelerador desejados, produz a mxima potncia.

7.3.4
Lima
I-IMITE RICO
condio
propagao
d.a
na qual o excesso
chama.
de
vaporizao
combustvel
sem
respectiva combusto, por falta de ar, provoca um esfriamento
da.
166
do
excesso,
dificulta
cmara,
desta
com
consequente
provoca
uma
extino
instabilidade
da
da
rico,
o motor
no pode
rotao
mantendo fixos o acelerador e a carga

limite
chama.
do
no eixo.
funcionar
e,
irregularidade
motor,
mesmo
Ao ultrapassar
popularmente,
diz-se
que est afogado.
7.4
CARBURADOR ELEMENTAR
carburador
combustvel
motor
desejada,
elemento
para
que
uma certa
dosa
vazo
a
de
quantidade
ar
de
admitida
no
CFig. 7.1).
mu
Vlvula
a bia
^Conduto
de ar
^Respiro
V n f uri
ou
difusor
Cuba
Va*|vula bcrb.
aceleradcro
Conduto
de
combustvel
Gicleur
9 u.
orifcio
calibrado
Para o
mofor
Fig. 7.1
Carburador elementar
Constitui-se de um reservatrio denominado
cuba, no
qual
nvel do combustvel mantido aproximadamente constante por uma

bia,
que atravs
de uma vlvula
de agulha
regula
entrada
de
combustvel enviado por uma bomba.

A
por
meio
na
vaxo de ar
regulada
pela perda de carga
estabelecida
uma borboleta aceleradora, qual tem acesso o operador,

do acelerador,
garganta
O ar
aumenta
passa por
a
um Venturi
velocidade
do
fluxo,
por
Cou difusor >
que
causando
uma
depresso que provoca a suco do combustvel da cuba.

A
vazo
do
combustvel,
107
par-a
uma
dada
suco,
pode
ser-
dimensionada
por
estabelecida
calibrado)
uma
perda
em
funo
utilizado.
Ao
de
carga
do
maior
tamanho
aumentai-
ou
do
vazo
menor.
gicleur
de
ar
do
motor),
consequente
aumento
combustvel,
mantendo
Esta
sente
velocidade
da
depresso
uma relao
constncia
vazo
na
no
em volume
pelo
exatamente,
a "relao
Venturi
carga no
aumenta,
portanto
combustvel/ar
existe
do ar
garganta
Corifcio
C a b r i n d o a borboleta ou aumentando a rotao pela menor

eixo
Esta
da
com
suco
do
aproximadamente
pois
Venturi
combustivel/ar
em
massa.
Conforme
diminui,,
velocidade
produzindo
produzida se o ar
Desta
do ar
aumenta,
uma vazo em massa

fosse
forma,
densidade
do mesmo
menor
do que a
que seria
incompressivel.
par* a
vazSes
uma tendncia a enjricfuecer
cada
vez maiores, a
mistura
tem
cada vez mais.
Veremos que esta tendncia dever ser corrigida.
7.5
C U R V A CARACTERSTICA DO MOTOR EM RELAO MISTURA

Neste
objetiva,
item
para
explicar-se-
fins
didticos,
obteno
de
justificam
uma
curva
que
existncia
de
dispositivos auxiliares do carburador elementar.

Para
dimensionar-
comportamento
Cr o taco
instalado
no
mistura
para
acelerador.
elementar
da
do
carburador
motor
posio
do
em
Esta
um gicleur,
suco, ou por
e
no
necessrio
condio ' de
Para
deve-se
poder
de
condies
par
meta
cada
acelerador X
dinammetro
cada
alcanada
qual
uma agulha
varia-se
ou por
ar
com
a
motor
qualidade
rotao/posio
instalando-se
vazo
funcionamento
tanto,
variar*
conhecer
da
do
num carburador
independentemente
comprimido
na
cuba
CFig.
7.2X
Fixada
massa
de
rotao
combustvel
reestabelecendo sempre
posio
admitida
a
por*
do
uma
acelerador,
das
formas
mesma rotao, sem agir
varia-se
descritas,
na abertura da
borboleta.
Deverse-
observar,
co m por t ame rito descri to
feitas
fia Fig. 7.3

168
as
medidas
correspondentes,
AR
COMPRIMIDO
REGULAGEM
MANUAL
FLUXO DE
COMBUSTVEL
VARIVEL
AR P A R A
O MOTOR
AGULHA
REGULVEL
MANUALMENTE
Fig. 7.2
Carburador que permite variar a mistura

manualmente
T ou He ou pme
e min
po~bre
Fi. 7.3
l rico
Variao do G
pobre
e T em funo da qualidade
da mistura,
sem mexer no acelerador, mantendo uma rotao

constante, por meio do dinammetro
Ao
borboleta,
repetir
sempre
este
ensaio
mantendo
psra
rotao,
109
diversas
obterse-
aberturas
a
famlia
da
de
curvas indicadas: na Fig. 7.4.
pobre
Fi. 7,4
po"bre
rico F,
Variao de C
e T em funo da qualidade da mistura.
Avariando a abertura da borboleta aceleradora, mantida

a rotao constante. A frao indica a abertura da
*:
borboleta em relao plena abertura <1/1>.

Por uma mudana de coordenadas, pode-se obter as curvas da
Fig.
7.5 curvas
de
anzol).
No esquecer
que
se
tem
uma curva
destas para cada rotao.

Na
Fie. 7.5 pode-se
escolher
os
pontos
de
nun
max
conforme indicado.
Note-se
Cl>,
poder
abertura
que o mesmo torque
ser
obtido
da borboleta;
tambm
alias,
que pode ser
na
curva
poderia
obtido na curva
C2),
ser
com
obtido
uma
na
maior
evolvente,
sempre com a borboleta um pouco mais aberta.

Logo, o mnimo
consumo
numa
dada rotao,
para
todas
as
caso
de
aberturas da borboleta, obtido na evolvente dos anzis.

Em
veculos,
geral,
no
borboleta
que
se
par-a
efeito
costuma
produz
de
trabalhar
mesmo
rica, no entorno da curva de C
&
dirigibilidade,
com a
torque,
mi_ri
ou at
no
mxima
sim
de T
numa
a>ertura
regio
da
mais
TTIO.X
Vamos supor entretanto que se tenha selecionado a curva de

C
e mLn
p^ra
dimensionamento;
observe-se
17O
que
ao
atingir-
pien.3
.abert-ura da borboleta, obtm-se o maior torque corr-esrpondent-e ao

C
& m Ln
que
nSo
corresponde
ao
maior
torque
que
poderia
s t-i rgido na rogao dada.
c
LG uos pontos ae T
max
L G- dos
:,
pontos de C
li j
.
e min
(2)
1/2
max
7. S
Consumo especifico em funo do forque
uma
ao, variando a posi"o da borboleta.
curva para o
dimensionamento
Fig. 7,0
Curva par-a o dimensiona.jnent.0 do carburador

numa dada rot-ao, sem levar em cont,a a
dirii-ibiiddfc' do veiculo.
171
sei-
Para
abertura
no
perder
<plena
a de T
7.6
vantagem,
carga), convm
sair
ao
da
se
curva
aproximar-
da
de C
T n t. n
plena
passar
CFie. 7.).
max
Para
esta
cada
rotao
lana-se
no
escolhe-se
grfico
da
Fig.
curva
7.7,
semelhante
obtendo-se
da Fig.
esboo
indicado C unia curva para cada rotao!).
de carga a n.
100$ de carga a n
mesmo P,
i d em nl
Fig. 7.7
Novas coordenadas da curva indicada na

Fig. 7. , uma para cada rotao.
Vamos definir
para uma dada
Vamos
carga como uma porcentagem do mximo
torque
rotao.
construir
um
rfico
qual
no
independentemente do torque,
Ao
fazer
7.7 fundem-se
isso,
numa
obtm-se
s,
Fig.
denominada
7.8,
"curva
onde
as
curvas
caracterstica
da Fig.
do motor
em relao mistura".
O que se
a>
A variao
depende
da
nota de importante :
da
qualidade
carga,
no
da mistura
depende
da
adequada
rotao.
para
CEste
motor
fato
n3o
ir
exatamente verdadeiro, mas tem uma boa aproximao>

b>
Ern
baixas
cargas
mistura
deve
ser
muito
rica
empobrecendo ao caminhar para as cargas mdias.

c>
Em cargas
relativamente
ClV;:.
mdias,
pobre
verdade , .^ pî-te
ao
de
desejar
qualidade
central tia
172
min
mistura
aproximadamente
curv^j t>
levemente
deve
ser
constante.
decrescente
ao
caminhar para a:s maiores cargas^

d)
Em alt.."-<;
pelo C
mi. n
cardas.,
ao
f axer
opo
, a m i s t u r a dever-a ser
BAIXAS .
,4 r CARGASi
pelo
to r
r\ao
enriquecida
ALTAS
CARGAS
CARGAS
MEDIAS
rR
mximo
U
1.0
0,9
100
75
Fig. 7.8
Abertura do
borboleta
Curva caracterstica do motor em relao

mistura. COs .valores numricos so apenas
ordem de grandeza para efeitos didai,icos>
mport,ant-c
o com a
esclarecer
abertura
quie
carga
da borboleta,
se
do
motor
t,em
uma
bem que no exista uma
relao proporcional direta.

O que se
pode dizer
borboleta praticamente
que as
fechada
baixas cargas correspondem
e as altas a mesma muito
aJserta,
mas sem proporcionalidade.

Se
for
elementar,
vazo
observar-se-
de ar
suco
levantada
to
ir
que?
baixa na
de combustvel,
mistura
curva
caracterstica
para
borboleta
gax-ganta
produzindo
enriquecendo,
como
de
do
foi
muito
Ventui-i
= 0 .
um cax-burador
que
Ao abrir
e;<p!icado
fecliada,
no
haver
borboleta,
anteriormente.
CFig. 7.9)
Conclui-se
atender
dotado
as
de
que
misturas
alguns
carburador
desejadas
dispositivos
173
pelo
elementar
motor t
auxiliares
no
at
que
menos
devero
capaz
que
de
seja
fazer
CUT- v a
coincidir com a do motor
ri
gicleur
d maior
curva do
cictor
k1
gicleur
carga ou abertura
menor
da "borboleta
principal ou
Suplementar
correao em _ _ _ _ _ o u d e mxicargas" mdias ma potncia
sistema de
marcha
lenta
Fig. 7.9
Comparao das misturas desejadas pelo motor

e as misturas oferecidas por um carburador
elementar., com diversos gigleurs
7.6
DISPOSITIVOS AUXILIARES DO CARBURADOR ELEMENTAR

'
Apesar . de
dispositivos,
um
iremos
carburador
poder
descrever
apenas
ser
os
dotado
de
principais,
muitos
que
so
praticamente inevitveis.
a>
Dispositivo
de
marcha
lenta
progresso.
Atende
as
baixas
mdias.
Tem a
cargas do motor.
b)
Sistema
funo
de
principal
fazer
ou
de
coincidir
correao
a
parte
em cargas
intermediria
da
cur-va
do
carburador com a mesma do motor.

c}
Sistema
mistura
atinja
nas
suplementar
grandes
ou
de
aberturas
mxima
da
potncia.
borboleta,
para
Enriquece
que
motor
a condio de potncia mxima em cada rotao,
d) Sistema injetor
ou de acelerao rpida.
e> Sistema para partida a frio.

7.6.1
DISPOSITIVO DE MARCHA LENTA E PROGRESSO
A Fig. 7.IO mostra esquematicamente este sistema.

Quando
ar
borboleta
est
levemente
aberta
velocidade do
na garganta do Venturi muito pequena e no produz depresso

17-!
.uriciente
para
succlqnar
embaixo da borboleta
para este processo.
combustivej
aceleradora
tem-se
depreSSao
gicleur de combustvel da mar-

ch
gicleur de arda marcha lenta
orifcios
de
\
atalha da
(marcha
_/,/_ l.enta
progresso^
gicleur
principal
ar s e c u n d r i o
Fi. 7.10
O
um
Desenho esquemtico do
Progresso
combustvel passa
gicleur, e, ao
por
sistema
de Marcha Lenta e
um canal de
respiro ou gicleur de ar.

Pelo
mistura
uma
orircio
pronta,
vAlvula
da
marcha
lenta
muito rica. A vazo
de
ae-ulh^
gtoAiiai,
,-n,^
cjue
dest*
i
pode
o u afas tsndo ms ma do
borboleta
obtida
aceleradora,
que
permite
uma
quantidade de ar,
abrir
x-edu^ndo
produzindo
borboleta
entrada
o
empobrecimento
de
combustvel
empobrecimento
e
aceleradora
excessivo
ate
17S
desejado.
o
va*o
suco
de
*r
Normalmente
funcionamento
do
este
sistema
principal,
neste
caso,
existem outros,
unia
logo
acima
denominados
quantidade
do
orifcios
adicional
de
orifcio
de
marcha
de progresso,
combustvel,
para
lenta
que admitem
garantir
uma
passagem suave das baixas para as cargas mdias.

A
Fig- 7.11
mostra
desenho
esquemtico
marcha lenta de um carburador de fabricante
do
sistema
de
nacional.
O AR
GASOLINA
R ESP l RO DA
MARCHA LENTA
tUR OU
GARGULANTEDE
MARCHA LENTA
FUROS DE
PROGRESSO
AGULHA DE
REGULAGEM
GARGULANTE
PRINCIPAL
BORBOLETA DE ACELERAO
Fig. 7.11
FURO DE DESCARGA DA MARCHA LENTA
Esquema funcionai do sistema de marcha lenta

de um car-burador- de fabricao nacional
7.6.2
SISTEMA PRINCIPAL OU DE CORREO EM CARGAS MDIAS
Pelo
que
foi
carburador elementar
discutido
anteriormente,
tendncia
do
a de enriquecer continuamente com o abrir
da borboleta.
Este
dificultando
sistema
a
tem
entrada
de
funo
de evitar-
combustvel
com o
este
enriquecimento,
aumento
da abertura
da borboleta aceleradoraA Fi. 7.12 mostra
o esquema
tipo como exemplo.
176
funcional
de um si s tenta deste
RESPIRO OE ALTA VELOCiOAD
CANAL
/DE VCUO
PISTO OE VCUO
DIFUSOR
SECUNDRIO
oid.eua ou
GARGULANTE PRIMC1PAL
TUBO MISTURADOS
Fig. 7.12
,
l
BORBOLETA
DE ACELERAO
Exemplo de sistema de correo em cargas mdias.
O AR
DIFUSOR
SECUNDRIO
DFUSOR
PRMRIO
GARGULANTE
PRINCIPAL
TUBO MISTURADOR
ig- 7.13
Esquema funcional do sistema pr-incpal com

t,ui>o emulsionador, de um carburador- de
fabr-i.c.aiit.e nacional.
177
Com o aumento cio consumo de combustvel, pelo

vazo
de
ar-,
nivel
no
poo
abaixa,
descobrindo
aumento
da
orifcios
do
Lubo misturador-.
Ao
descobrir
os
combustvel diminui,
como um icleur
orifcios,
de forma
regulvel,
de
que o
rea
tubo
rea
cada
de
passagem
misturador
vez
do
comporta-se
menor,
quanto
maior
A suco no Venturi.
Por outro lado, pelos furos
que
cada
bolha
correspondente
Em
deste
descobertos
equivale
um
entra
volume
ar, de f o r n::';
de
combustvel
a menos.
muitos
carburadores
uCiliz:a-se
apenas
este
segundo
efeito. <F. 7.13>

7.6.3
SISTEMA SUPLEMENTAR OU DE MXIMA POTNCIA

PISTo OE '/ACUO,
ESPIRO
DE ALTA VELOCIDADE
f CANAi_
DE VCUO
MOLA DO PISTO DE VCUO T
GARGULANTE SUPLEMENTAR
3-8OR8OLET4
DE A C E L E R A O
TUBO MISTURAOOR
Fi. 7.14
i Toiamcnfe a c e t j (
Sistema suplementar de um carburador

de fabricante nacional
Este
sistema
visa
aberturas da borboleta
enriquecer
aceleradora,
mistura
permitindo
para
alcanar
g-r andes
a mxima
potncia que o motor pode desenvolver em cada rotao.

O sistema
que,
quando
mostrado
borboleta
mantido succionado
mesma.
Nesta
na
7.14 consttitui-se
mantm-se
para cima
situao
Fig,
pela
suplementar, mantm-se fechada.

178
relativamente
depresso
vlvula
de
que
existente
contm
um pisto
f echada,
embaixo da
o
Ao
abrir
puxando o pisto
vlvula
borboleta,
para
suplementar,
mesmo
baixo,
mola
vence
de forma
liberando
alm daquela fornecida

O
mais
que a
uma
fora
sua
vazo
de
haste
de
suco,
acione
combustvel,
pelo sistema principal.
efeit-o
do
pisto
pode
ser
provocado
por
um
vazo
de
diafragma, como feito em muitos carburadores.

7.0.4
Ao
ai%
para
SISTEMA INJETOR OU DE ACELERAO RPIDA
abrir
o
bruscamente
motor-
aumenta
borboleta
aceleradora,
instantaneamente,
A suco
no
Venturi
tambm aumenta bruscamente, mas o combustvel, muito mais pesado

que
o ar, leva
um certo
tempo para
produzir
vazo
necessria
ao novo regime.
MOLA
O AR
.HASTEGUIA
GASOLINA
TAMPO
CONTRAPESO
GARGULANTE DE
ACELERAO
ESFERA
PISTO INJETOR
VLVULA DE
ESFERA
HASTE DE
ACOPLAMENTO
Fig. 7.15
Durante
EIXO DA
BORBOLETA
ACELERADORA
ALAVANCA DE
COMANDO
Sistema de acelerao rpida CinjetorX
um
pequeno
intervalo
de
tempo
motor
ser
alimentado com uma mistura extremamente pobr-e.

Este
fato
agrava-se
pois,
179
com
abertura
da
borboleta,
parte
do
vapor-
depositando-se
existente
nas
paredes
no
sist.em.ii
e aumentando
de
admisso
o tempo
condensa,
necessrio
para
alcanar o cilindro. C Vide Cap. )

Para
evitar
empobrecimento
mecnica,
de
as-
Talhas
repentino,
pisto
ou
do
motor
carburador
diafragma,
que
e
ira
causadas
dotado
de
injetar
por
este
uma
bomba
combustvel
necessrio todas as vexes que se acionar- o acelerador.

No
caso
suficiente,
do
sendo
motor
necessrio
e t ano!.
somente
um
aquecimento
i n je-ao
do
no
coletor
e
dt.-
admisso, para manter uma parcela evaporada.<Fig. 7.15}

7.6.5
DISPOSITIVO PARA PARTIDA A FRIO
O AR
B GASOLINA
BORBOLETA
AFOGADORA
Fig. 7.16 Sistema de partida a frio.

Borboleta afogadora
Nas
evaporada
partidas
com
pequena.,
muito
motor
o
frio,
que
f rao
dificulta
de
gasolina
propagao
da
chama.
Par-a
aumentar
massa
de
vapoi^
dever-se-
enriquecer
mistura.
Isto
pode
ser-
concretizado
ISO
fechando
uma
borboieta
.afogado r a
t,empo,
na
reduz
depresso
ao
entrada
a
do
carburador.
quantidade
longo
de
de
todo
a.r
Esta
operao,
admitido,
corpo
do
bem
ao
como
carburador,
mesmo
cria
uma
succionando
uma grande quantidade de combustv .

Novamente,
suficiente,
produtos
a
pois
no
em se
volteis
partida
caso
pode
tratando
como
ser
do
etanol,
de
isto
substncia
gasolina. No caso
dada
por
um
dos
sistema
pode
pura,
no
no
motores
auxiliar
ser
contem
etanol
que
i n jeta
gasolina no carburador.
7.7
NOES DE DIMENSIONAMENTO DO C A R B U R A D O R
Na
uma:
realidade,
dada
o desenvolvimento
aplicao
um
problema
de
um bom carburador
prtico,
onde
para
atravs
de
inmeros ensaios chega-se aos objetivos almejados.

Entretanto,
carburador
auxilia
como permite
ter
uma noo
o raciocnio
na
do
equacionament-o
busca
da
soluo
do
chegar a soluSes aproximadas, quando no se
7.17 Nomenclatura utilizada no equacionamento
Na Fig. 7.17 sejam:

A
A
= rea da garganta
do V e n t u r i
= rea do orifcio calibrado (gicleur)

181
no
prtica, bem
da aparelhagem necessria.
Fig.
fluxo
dispSe
a = ndice de ar
Ce) = entrada
(s) = s a d a
; c ndice de c o m b u s t v e l
)
>
J
. .-. .
rei erent.es: ao o r i l l c i o
Os pontos Ce) e Cia) so
= v
escolhidos de maneira que
= 0
Ia
Determinao da vazSo em massa de combustvel C m )

Admitindo
por
atrito)
combustvel
pode-se
aplicar
como
Equao
usando o ndice T para indicar
v2
&
-t-
onde
fluido
de
ideal
Bernoulli
(sem
de
perdas
Ce)
Cs),
"terico".
ST
um
peso
especifico
do combustvel
& p
massa especifica,
logo:
sT
Cp
- p )
^.Logo, a va^zo em massa terica ser dada por:
m
onde
= p
cT
=T
velocidade
terica,
pois
foi
obtida
supondo
sT
fluido ideal, logo
= p
cT
A
o
Define-se
Cp
V
c
coeficiente
/
2 p
- p ) - A \
*
de
descarga
Cp
- p )
de
um
orifcio
como
sendo a relao entre a vasio real e terica:
m
C
=>
Logo,
isto
aplica-se
=
m
= G
cT
teise
da
cT
equao
2 p
em
Cp
funo
energia
132
- p )
de
de
Clc)
Eq. 7.1
p
Ce) e
de
Cs)
p
ZC
r
onde
indica
P
escoamento.
perda
i- z
2,^
de
carg;^
+ H
de
um
ponto
outro
do
Supondo que as seBes Cs) e C2c> tenham a mesma rea ento

v
Lembrando
Cfluido
em
que
2c
perda
repouso},
invertendo
= v
que
primeira
de
carga
equao
de
Clc3
-que
dela
Ce>
subtraindo
nula
-h,
segunda,
teremos
p - p = p
Ke
*z
-p
2c
- j ^ C h + H
c
p s,2c
>
e, substituindo em 7.1 teremos:

m
- G
D.
O
\ p
[Cp^
O- \
V
C f-
1C
> - r Ch + H
2C
^ 5
S,2C
Eq. 7.2
J
Quando a borboleta est pouco aberta
<baixas cargas}, a
vazo de ar no Venturi muito, pequena e, portanto, a depresso

na garganta desprezvel, isto :
P
P
*2ci *ia
e/ portanto, como
Neste
no
"
'
utilizar
altas
caso
=p
2c
' ic
= p
ia
= p
atm
, ento
existe
dispositivo
t,C
.e
2a
m no sistema principal, devendo-se

c
marcha lenta. Para cargas mdias e
de
, logo o termo
i C
^1C
2C
Ch + H
,2C
o que nos permite, com boa aproximao, escrever:

m
A \
2 p 
c
= C
Eq. 7.3
*
Supondo
seguindo
um
ar
como
raciocnio
fluido
semelhante
combustvel, obtm-s:
m
= G
inc
onde G
D
, /
\
y
incompressvel
2 p . Cp
a
ia
ao
183
o.
utilizado
-=
2a
Eq. 7.4
l
cte),
para
_,
o coeficiente de descarga do Venturi

v
Cp
m
*~i
_.,.
Entretanto,
erro
cometido
grande;
logo,
._ _
com
ao
aT
as
velocidades:
supor
define-se
ar
um
atingidas
incornpressivel
coeficiente
de
no
Venturi,
pode
ser
muito
conipressibilidade
tal que:
m
m
Ccompress vel >

< incompressi vel >
o.
Logo, a Eq. 7.4 deve ser corrigida para:

m
onde,
pela
e G
D
v
teoria

*la
escoamento
*2c.
isoentrpico
convergentes, pode^-se verificar- que

/
. /
\
<p B 1,87 r'714
em
condut-os
j
l -
Eq. 7.5
o,28t
Eq. 7.6
l - r
onde r =
t-eoria
at-ingir
= l
convergente,
vazo
que
dos
C
fluidos
m
nmero de
o bocal fica
pode
compressiveis,
bloqueado,
escoar
neste
sabe-se
que
ao
se
Mach} na mnima seSo do
isto
bocal,
atinge-se
para
as
mxima
condies;
de
estagnao dadas.
Neste caso, a vazo em massa dita critica e dada por:
m
cr
= 0,482 G
, /
2 p
Ia
Eq. 7.7
ia
Dividindo a Eq. 7.5 pela Eq. 7.7 obtm-se:

m
.... m
a cr
2,075 0
-_
Observa-se que <A e m
\
\
/
/
>
l - r
Eq. 7.8
'
/m
o. cr
so funcOes apenas de r, o
^
que nos permite construir um nico grfico destes a dimensionai s

CFig. 7.18>
A
relao
combustivel/ar
produzida
por
xim
certo
i, obtm-se dividindo-se a Eq. 7.3 pela Eq. 7.5
184
>
Dv
>
~ - G~ c D A0 i/0 y
/
/
Pc
- e
P,a
r>
Eq.
p-
_
~v- -^~~
Tt*>CL
^,nf.
H
fito.
cr
s;t
U- ^
/T
?
1~~ >
x1
?;
. -
^- >* -^
*-^
/
.l^~.
5 ifiTr"-*" /j- f*'*** 7* '

v
i-r
^c; ~-^
!
--, /*-
^^ ^
1
---
!
1
1
A
^ iâ. a.ser^^yi-r*-*
1
t
YJo^,
1
1
,
Gs twrleilo.
k 1,4
0,20 /
'
l
i
1
0,10
J
'
0,90
Fig, 7.8
0,80
0,70
OjSO
0,6?8
Furaco do escoa.ment,o isoenl-rpic de

ar- num bocal convergent-e/divergent-e.
Da Eq. 7.5 pode-se isoir o diJnet-x-o do Vent/uri
4 rn
D
Ea. 7.10
2 p
lo.
Ia
Cl-r>
e da Eq. 7.9 o dimet-ro do î

F G
D
O
= D
Io.
Eq. 7.11
valor-
de
de
ai*
m
o.
do
para
um carburador
mot-or,
dado
pela
Eq.
simples
coincide
4.20 adapt-ada
com
nova
nomenclatura:
p
m
Se o ca.rbur-adoi>
ar
do mot-or
divide-se
10.
V n
- r)
for-, duplo, no
esquecer que o consumo de
pelos Vent-ur-s. Os valores

185
de r-
so
Por-
observao
carburadores
potncia,
bem
in
pratica,
sucedidos
entre
acr
nota-se
que
apresentam,
0?4
0,6.
na
Isto
maior
parte
condio
fornece
de
de
mxima
uma base
para
a seleo do valor.
Note-se que o par
de
soluSes,
cuja
Venturi/gicleur
otimizaao
pode
apresenta
ser
uma infinidade
estabelecida
pela
experincia.
Exemplo
Dimensionar o dimetro da garganta do Venturi ,e do gicleur
principal,
para
um
motor
4T, a
gasolina,
com
os
seguintes
dados;
Cilindrada: V = 2475 cm
Rotao de potncia mxima: n = 4600 _rpm
Rendimento volumtrico estimado: rj
G
ia
= 0,9 ; G
D
= 0,8
= 0,8 ; p = 0,74 kg/L; p

= 99,4 kPa ;
'
c
ia
= 303 K ; F = 0,00
Soluo
Pia
i*
pia
R
V
99,4 x IO3
= - T)
X
287 x 303
i v
'
1,14 x 2475 x 10'^x 4600

= -~- x 60 x 0,8 =
2
= 311,5 kg/h
Adotando-se m
/ m
c cr
= 0 , 5 , do grfico: <f> = 0,97 e
311,5
4 x
3600
- xlOOO=32,9mm^33n\
rrxO,9xO,97
i / 2x1 , l 4x99 > 4x1 Q 3 < 1-0 , 94

0,06
e, portanto
Nos
par-a
casos
melhorar
secundrio,
do difusor
cuja
= 33
em que o
x 0,9
-
dimetro
homogeneizao,
sada
localiza-se
x 0,097
do Venturi
costuma-se
for
muito
utilizar
aproximadamente
principal ou Venturi.CFig 7.19)
180
/ 1,14
W = l,67mm
grande,
um difusor
na
garganta
COMBUSTVEL
Fig.
DIFUSOR
SECUNDRIO
DIFUSOR
PRIMRIO
7.19 Aplicao de difusor secundrio
CALIBRADOR DE AR
DO ECONOSTAT
TUBO ECONOSTAT
rteu
r" '
CALIBRADOR
DO ECONOSTAT
K
M.' l
->v-, !;-;>,Y
^^^L
i,-vi
g_^ ^^^^l^^^^^-l^^^l
GICLE.UR PRINCIPAL
=- CORFO
DIF ysQRJi O RPO

^1 CORPO
Fig. 7.20 Carburador duplo progressivo

de fabricante
Venturis
motor
nas
de
grande
grandes
dimetro
potncias;
187
nacional
favorecem
no
alimentao
do
entanto,
dificultam
homogeneizao
nas
baixas,
quando
vazo
de
ar
claro que Venturis pequenos tm alta velocidade

baixas rotaSes e cargas, mas restringem
pequena. E
de ar
mesmo
a passagem
nas
nas
altas,
sacrificando a mxima potncia.

A maioria dos carburadores
utilizando
dois
corpos
e cargas um Ventura
buscar
as
progressivos.
relativamente
maiores
aceleradora,
atuais contornam este
um
pequeno
potncias
comunicando
Isto
abre
segundo
nas
baixas
alimenta o
uma
Venturi
problema
rota3es
motor. Ao
outra
com
borboleta
motor,
forma que o fluxo de mistura processa-se pela soma das
de
reas de
passagem. CFig. 7.20}
7.8
INJEO PARA MOTORES OTTO
Os requisitos cada vez; mais exigentes para as emissSes dos

gases de escape dos motores de combusto interna fazem
se busquem mtodos cada
de recursos humanos,
vez
para
com que
mais aperfeioados e independentes
alimentao de combustvel para
os
motores.
Para
esta
finalidade,
utiliza-se
ou
sistema
de
injeo
etetrnica ou carburao eletrnica.

A
injeo
que saiu
que se
de
valem
para
motores
modelos
do
Otto
um desenvolvimento
puramente mecnicos, para
desenvolvimento
da
sistemas
reduo
de
custos
antigo
atuais
pelos
quais passou a eletrnica.

O
carburador
eletrnico
vale-se
dos
para
automatizao
mesmos
recursos
de
no
da
ser
injeo
descrito
aqui,
eletrnica,
uma srie
de
funSes
do
conta
com inmeros
pois
aplicados
carburador
convencional.
A injeo
quais
iremos
eletrnica
descrever
apenas
hoje
um, para
modelos,
conhecimento
dos
conceituai
do leitor.
importante
no
confundir
sistema
de
injeo
para
motores Otto com o utilizado em motores Diesel. Nestes a injeo

realiza-se
diretamente
na
cmara
de
combusto,
no
final
da
compresso, pois a entrada do combustvel que comanda o inicio

da combusto por autoignio.
Por
causa
disto, o sistema
188
de injeo
Diesel
tem
que
ser
de
alta
presso,
enfrentar
pois
alm
de
pulverizai-
pressGes de compresso e at
leo,
dever
de combusto , j
que a
injecto normalmente prolonga-se at esta fase.
taxa
no motor Otto
quem
de
compresso
baixa,
inflame
durante
siste-ma
de
comanda
para
compresso.
admisso,
junto
Otto no precisa ser
mistura
realizada
no
que
vlvula
ou
de ar.
de alta
a fasca
combustvel
O combustvel
admitido por- suco, com o fluxo

para
a ignio
no
ser
no
se
injetado
no
prprio
coletor
Logo, o sistema
injetor
presso, a homogeneizao da
prprio "* cilindro
durante
admisso
compr-esso.
O sistema de injeo
de
combustvel,
independente
-ignico
acontece
que
motor
no
Diesel
corn
Diesel
do
misturas
o
tem
um comando da
consumo
de
de
qualquer
controle
da
ar,
quantidade
pois
qualidade.
carga
auto-
Lembrar
realizado
pela
quantidade de combustvel varivel, numa certa quantidade de ar.

No
motor-
Qttcr,
qualidade
da
mistura
deve-se
manter
prxima da estequiomtrica, para que a propagao da chama

adequada. Logo, o sistema injetor
vaso
de ar, para
que possa
deve possuir um sensor
dosar
automaticamente
seja
paz-a a
va:za de
combustvel.
As vantagens que o sistema injetor tem sobre um sistema de
carburao convencional so em geral:
a> Maior economia de combustvel
b> Maior potncia
c> Melhor dirigibilidade, principalmente a frio
d> Controle automtico das rotaSes mxima e mnima
e> Melhor nvel de emisses
A
maior
potncia
est
ligada
basicamente
um
maior
rendimento volumtrico e a maior- economia dosagem adequada do

combustvel
em cada
condio
de uso
do motor.
Esta
condio
responsvel tambm pelos melhores nveis de emiss3es.

necessrio que fique
de
um sistema
injetor,
em
claro que a
geral.,
no
relao
compensa
carburador convencional, a menos que na balana
custoXbenefcio
em relao
ao
seja. colocado .o
nvel de emiss3es. Logo, a generalizao destes sistemas s ser-

observada em funo da legislao sobre emiss3es.
189
Cl> Tanque
Sensor de vaâo de ar-
C2> Bomba eltrica
Rel
C3> Filtro
C14> Sensor lambda
(O Tubo distribuidor
C15> Sensor de temperatura do

motor
C16) Sensor de temperatura
tempor i sado
C17> Distribuidor
C5> Regulador de presso

C> Unidade eletrnica de
controle
<7:> . Injetor
C8> Injetor de partida

C5O Parafuso de regulag-em
da marcha lenta
CIO) Sensor de posio da
borboleta
<l) Borboleta aceleradora
Fig 7.21
C1S>~ Dispositivo de" controle

de ar da marcha lenta
CISO ParaTuso de r-egulagem da
mistura da marcha lenta
C2O> Bateria
<2l> Chave de ignio
(22} Sensor de temp. do ar
Esquema Tuncional de vim sisteraa de

injeo eletrnica
190
Fig.
7.21 mostra
esquematicamente um sistema
de
injecto
eletronica.
O operador aciona a borboleta aceleradora
Em
funo
da
va^zo
de
ar,
sensor
duas placas planas e uma mola, gira

A placa que fica
no fluxo
mais
<!12>,
O eixo
constitui-do
ou menos
de az* realmente
puramente amortecedora.
Cll>.
sobre
a sensora e
de
o eixo.
a
outra
deste sistema est li grado a um
potencimetro, que envia o sinal ao microcomputador CX

Em
funo
deste
sirial,
os
injetores
C7>,
um
par-a
cada
cilindro, injetaro mais ou menos combustvel para o motor.

Os
injetores
regulador-
de
so
presso
alimentados
<5>
por
conserva
uma
bomba
presso
C2>
constante
o
nos
mesmos.
Os injetores
uma
vez:
por
so
basicamente ___yalvulas
volta
do
virahrequim,
solenides que
mais
ou
abrem
menos
tempo,
sistema
possui
dependendo do sinal do . sensor de aj? ou outros sinais.

Como
tambm
um
medidor
sensor
de -ar-
de
presso
volumtrico,
e
de
temperatura
<C22>
par-a
determinao da vaso em massa de ar.

O
sistema
C18>,
associado
ao
C1CD,
constituem-se
no
controle automtico da mar-cJha lenta que se
manter constante em
qualquer
condio.
Por
borboleta
estiver
desacioriada
outro
o
lado,
motor
se
em rotao
elevada
aceleradora
Cpor
exemplo,
descida com marcha engatada} o combustvel ser cortado.

O
com
CS>
injetor
gasolina,
C8> .constitui-se
no motor
dispensvel,
no
etanol.
sendo
sistema
No motor
funo
de
de
partida
gasolina
partida
ligada
frio,
injetor
ao
prprio
circuito de alimentao.
Para
maiores
informaes,
leitor
dever
recorrer
p-ublicaGes editadas pelos prprios fabricantes.

EXERCCIOS
l-
Um motor
9,Sem
para
4 T de
funciona
fornecer,
dimetro
l,6mm.
do
Este
deseja-se
a
a
gasolina.
SSOOrpm,
Venturi
motor
como
cilindros
O
m
c.
32mm
deve
condio
ser
de
dimetro
carburador
S m
e
acr
191
foi
do
gicleur
que
curso
=O,9. O
principal
para
seja
dimensionado
= o , 4 e F
transformado
fundamental
8,9cm
etanol
mantida.
mesma
potncia
efetiva
na
rotao
de
3300
rpm. Estima-se
que nessas condiSes o rendimento mecnico no ir variar- e

o
trmico
ir
altera-se
pulverizao
para
de
gasolina.
de
dimetro
manter
Venturi
aumentar
etanol
Sem
do
e
mesma
gicieur
30% para
Venturi
altera-se
f rao
Pajâ
para
do
so
gicleur
aos
c> Qual a depresso na garganta do Venturi,. par^t etanol,
se
acr
determinar
da
para
utilizados
geometricamente
/ m
tanto,
melhorar
dimetro
relativa
semelhantes
utilizar
33%.
c.
dados:
Ambiente: p
= 9500 kgf/m 2 , t
10.
Gasoiina: F
Etanol
= 50*C
Ia
= 0,0664 , pci = 9000 kcal/kg , p - 74O kg/m 3
: F = Qrl , pci = 5900 kcal/kg , p = SOO kg/m 3

<?
Venturi : G
D
= 0,9
Pede-se:
a> Qual o rendimento volumtrico com gasolina?

b5 Qual o rendimento volumtrico com etanol?
Toi utilizado um Yntri~~de 27mm" de dimetro?

d)
Qual a -. mjîma
va2:ao
de
ar
que
pode
passar
no
Venturi
para etanol?
e) Qual o dimetro do gicleur com etanol?
f>
Supondo
rotao
rendimento
seria
volumtrico
atingida
constante,
condio
de
em
que
bloque amento
do
Venturi com etanol?

Resp.: a> 77
= O,818 ; b) n
d5 mG.
Um motor
carburador
cr
tem
= 0,079 ; c) p
r
2o.
= -523 kgf/m 2
= SSkgXh ; e> Do = l ? 67mm ; f^ n = SQlrpm

a curva caracterstica indicada
possui
um
sistema
de
na
mxima
figura. O
potncia
(suplementar} como indicado na figura. Estimar:

a> A vaz:'o ?nt massa pelo gicleur suplementar.
b) A relao combustivel/ar.
c!) O dimetro do gicleur suplementar.
Dados: Motor funcionando a 2SOOrpm ; Cilindrada V = 130Ocm
D
D
v
c
25mm ; D
= 30mm ; T
ia
= 303K ; p
ia
ss l.25mm Cgicleur principal) ; C
D
o
e Ikgf/cm 2 ;
0,8 ; p
= 720 kg/m 3
Cdensidade do combustivel> ; R = 2973 kgm/kgK ; r?
192
= 0.8 ;
=
O
0,7
S<-lpl
Supor o SLT incompr-essvel e ideal.
4-0
N & C V )
35 l
30
25
20
Ce
15
(kg/CVh-)
'
0,350,30
0,25
1200
2800
2000
Resp.: a) m
3600
4400
F = 0,O9 ;
= 4.45
n(rpm) \
D
mm
No -LesCe de um carburador obteve~se a seguinte t-abela:

A b e r t u r a da borboleta
10'
em graus
Depresso na garganta
-2,37
do Venturi Ckgf /m }
Dados:
p/V
ncompressvel> ; p
Determinar
comb
com
20
25*
-4,98
-S, 25
-0,80
cte
-7,54
Cpar-a
fluido
sem
atrito
abertura
193
30
z;
750 kg/m
IS'
da
borboleta
sistema
principal comear a fornecer- combustvel ao motor*.

4-
Um carbur-ador
calorfico
10000
dimetro
do
foi
kcal/kg
Venturi
dimensionar-
dimensionado
ura novo
calorfico
60OO
massa
30 mm
gicleur
kcal/kg
para
especifica
do gicleur
para
gasolina
utilizar
massa
de
0,72
poder
kg/L.
l,5mm.
Deseja-se
etanol
de
poder
0,8
kg/L,
especifica
Mantidas todas as outras dimensSes e a potncia
efetiva
mesma
rendimento
rotao,
mas
sabendo
que
com etanol
na
global aumenta de 20%, qual o novo dimetro do gicleur?

Resp.: D
5-
= ,72mm
Um motor
de cilindros a 4T, tem curso lOcm e dimetro dos
cilindros 9cm. Girando a 2500rpm a plena carga a depresso

na
garganta
do Venturi
deve
ser
4" de
coluna
d'gua.
So
dados:
n
- 0,9 ; G
= 0,8 ; p
= 730 kg/m 3 ; m = 0,33 kg/min
gs
s atmosfricas: p = l kgf/cm
77
= O,8 ; 77 = 0,3 ; pci

i
; t - 23G
= 10500 kcal/kg ; F = 0,067

e
Pede-se:
a5 O dimetro do gicleur
b} A relao combustvel/ar
c> O dimetro do Venturi
d> A potncia indicada desenvolvida pelo motor
e} Se
para
desenvolver
potncia
mxima
vazo de combustvel em kg/h que deve ser
1,2,
qual
fornecida
pelo
sistema suplementar*f>
Qual
rea
condiSes
do diagrama
do problema,
p-V
se
indicado deste
neste
diagrama
motor,
usaram-se
seguintes escalas:
p
> l cm/ 10 kgf/cm2
Resp.: a5 D
V > Icm/ 20 cm3
= 2,7mm ; b3 F = 0,075 ; c> D
d> N. = 98 t 6GV ; e> m
194
~ 4,5mm ;
= 1,43 kg/h ; O
A = 177,5cm_2
nas
as
CAPTULO 8
A IGNIO
8.1
IGNIO CONVENCIONAL
8.1.1
O
INTRODUO
salt,o
tenso que
da. fasca,
entre
os
eletrodos
vax-ia, geralmente, entre
da. vela,
exige
urna
5000 e 20GOQV, dependendo do
motor, de seu esteado e da sua condio de funcionamento,

A bat,eria dispSe de 12V nominais, o que est bem longe de
suprir
'
ignio
necessidade
de
cilada.
elevar*
A ~ funo
esta
baixa
bsica
tenso
do
sistema
disponvel,
na
de
alta
tenso necessr-ia.
Entretanto,
sistema
de
ignio
dever
cumprir-
outras
-tarefas, classificadas a seguir:
sistema
dever
estar-
apto
elevar
tenso
disponvel na. bateria, na tenso necessria ao salto da fasca.

b> Funo distribuidora
^
ordem
O sistema dever distribuir

corre t a
de
ignio.
Por
as
faiscas
exemplo,
no
nos cilindros na
motor
4T,
de
ciUndros> em linha, a ordem de ignio dever ser 1-3-4-2.

c> Avano automtico
O
fasca
sistema
no
dever,
instante
a.utoroat.ica,mente,
corre to
no
cilindro,
fazer
saltar
com
compatvel
estabelecido no desenvolvimento do motor.

8.1.2
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA
O esquema ele tric do sistema mostrado da. Fig. 8.1^ para

um motor de 4 cilindros.
Paiâ
facilitar
compreenso a
Fig.
8.2 mostra
esquema
Tsico do circuito da Fig. 8.1, par-a um motorde 6 ciliridr-cs:.

A bobina formada fundamentalmente de dois enrolamentos
um ncleo de ferro CFig, 8.33.

O
enrolamento
relativamente
espiras.
grosso
secundrio,
primrio
e
um
ao
constitui~s<a
nmer-o
de
relativamente
contrrio,
constit,uido
um
fio
pequeno
de
de
muitas
espiras de um fio extremamente fino.

A
relao
entre
o numero de
195
espiras
do secundrio
do
,,,
f
lia,
em geral,
em volta
de
100, o
que 'perrnit-e
,\= ampliao da tenso.
I Bate/ *
/, Chave -'^ ignio
Enro l ~*mento primrio

da bobina
- Enrolamento secundrio da bobina
5 Ncleo de ferro
6 Interruptor <platinado
7 Eixo de ressaltos
8 Condensador
9 Tampa do distribuidor
10 Rotor Ccachimbo!)
II Vela
Fi. S.
Esquema
eltrico
do
circuito
de
ignio
convencionai para um motor de 4 cilindros
Fig. 8.2
Esquema fsico do circuito de

ignio convencional para um
motor de 6 cilindros.
190
conexes dos enrolamentos
em corte
bome 1
Tamoa isolante
bucha
conexo de alta tenso

com contato de mola
conexo de
unio dos dois
enrolamentos
carcaa
braadeira
corpo da bobina
C3pa metlica
envolvente
enrolamento primrio
enrolamento secundria
/nessa de fuso
ou leo de transformadores
isolador
ncleo de fer.
laminado
Fig. 8.3
Vista em corte cie uma bobina de ignio
Entretanto, nota-se que se a transformao se restringisse
relao
do nmero
de 10OOV no
de espiras, s
secundrio,
que
seria
estaria
possvel atingir
muito
longe
cerca
do necessrio
para o salto da fasca.

O
outro
aumento
fenmeno,
da
tenso
que
ser
deve,
portanto,-
descrito
basear-se
seguir.
Ao
em algum
fechar
platinado, o primrio forma um circuito R-L CFig. 8.45.
Fig. 8.4
Circuito formado no primrio ao fecnar

197
o platinado
Neste
circuito,
chamando
de
U a
tenso
da
'bateria,
resistncia do circuito e L a indutncia do enrolamento

da bobina, a corrente cresce
com o passar
lei:
R
- t
U
I
Se o tempo
JL
l - e
tendesse
do tempo,
primrio
segundo
Eq. 8.1
para
o infinito,
corrente
tenderia
para -a corrente de repouso, dada por

U
T
p
O grfico desta caracterstica descrito pela Fig. 8.5.
corrente de repouso ou mxima=U/R
(A
. 8,5 . Representao grfica da Eq. 8.1 com

I
ern Amperes e t em milisegundos.

p
Com o crescimento da corrente, induz-se no ncleo de ferro
da bobina um campo
certa
intensidade,
e
de
magntico crescente. Quando
platinado
simultaneamente
consequente
var-acSo
de
a
seu
abre,
queda
fluxo
provocando
do
campo
atravs
do
este atinge uma

a
queda
brusca
magntico,
com
enrolamento
da
bobina.
A
variao
do
fluxo
do
campo
magntico
aparecimento de uma tenso induzida que pode ser
provoca
calculada por
d I
U
pi
d t
Esta tenso relativamente
alta, o que provocaria
o salto
de uma fasca no prprio platinado na hora de sxxa abertura. Para

que
isto
no
ocorra,
em paralelo
com o
mesmo
esta
ligado um
c o nde nsado r.
No instante que o platinado abre, o circuito
198
transforma-se
num R L C CFg. 8.>.
E
AVSAAA.A
TJ
Fig. S.
A
Circuito primrio- ao abrir o platinado
caracteristica
dest-e
circxiit,o
descrita
pelo
Fie- s.
I
8.7
8.8
Caracterstica de um circuito RLG
Car-acterlstica do circuito primrio.
199
grfico
da
Nestas
condies,
grfico
caracterstico ' do
circuita
primrio ser o mostrado pela Fig. S.8.

A
tenso
no
induzida
primrio
ser
pode
dada
aproximadamente por:
d l
U
Por
estas:
Pr
A I
- L
~ ~
d t
consideraQes
A t
conclui-se
que o
condensador
tem
duas funSes:
a> Protege o platinado do falseamento
b> Amplia a variao da corrente e portanto a tenso induzida.
Exemplo
Um
sistema
3
de
ignio
a X 10 Hy. O motor
de
SOOrpm.
apresenta
U =
12V,
41, de 4 cilindros e tem
A caracterstica
do
Desprezam-se____tQdas___as:._._perdas
circuito
e a relao
3O
L =
uma rotao
indicada
na
figura.
do numero
de
espiras
entre o secundrio e o primrio 100. Qual a tenso induzida no

secundrio?
..
T/2
(rs)
x /2
U.ii
Soluo
3600
Rotao do eixo do distribuidor:
= leOOrpm = 30rp:
l X3Q
Tempo pa--a i faisca:
120
Tempo que o platinado fica fechado;
240
Corrente atingida no primrio:

12
"T
i,^,
CS
IO
- 3
200
2 4-O
3,5 A
da corrente: Al
= x -f- ~
p
3x
3x3,5
=
z
= S.,25 A
Tenso induzida no primrio:

p
5,2S
U
= L r = x 10~3 x
'
= 137,5 V
P1
A *0,2 x I O ' 3
Tenso induzida no secundrio
U
= 137,5 x 100 = 157SO V = 15,73 KV
Pelo
que se
observa da teoria, o crescimento
no primrio fundamental
crescimento funo
por
sua
para a
transformao
da corrente
da tenso. Este
do tempo que o platinado fica
fechado,
que,
vez, numa dada rotao depende do ngulo durante o qual
se d o fechamento
Fig. 8.9
CFig. 8.9?.
ngulos de fechamento e abertura do

platinado para um motor de 4 cilindros.
ngulo
de fechamento
conhecido por
d^j&ll
pode
ser
alterado pela folga estabelecida entre os contatos.

Com
primria
aumento
da
r o taco,
fica
prejudicado,
Um
dwell
maior
do
platinado,
pois
crescimento
tempo
da
corrente
disponvel
diminui
CFig. 8.1QX
vida
dxira.bilidade,
m.as
favorece
vice-versa,
prejudica
as
altas
um
rota.3es,
dwell
o crescimento
mas
menor
ds
redixz
favorece
corrente
nas
a
a
alt,.as
rotaSes.
Unia
figura
osciloscpio,
interessante,
mostra
que
variao
pode
da
ser
tenso
obtida
no
com
um
secundrio
CFg.S.lO.
Nota-se que ao abrir o platinado a tenso sobe at
consiga o disparo da fasca. Em seguida, .a fasca
201
forma
que se
um ar-co
entre os
mesmos.
eletrodos
da, vela,
devido
ionizao
Se no acontecesse a faisca,
como se
um
observa na figura
fenmeno
aproximadamente
l,5ms,
a tenso subiria
vizinha. Pelo
instantneo,
sua
o que cria
do "gs
exposto, a
durao
uma boa
entre
os
muito mais,
fasca
pode
no
ser*
oportunidade
de
para
ignio da mistura.
A
P
(A)
baixa rotao
alta rotao
Fig. 8.10.._._.VisuaIi:zao--da diminuio -do- crescimento

da corrente do primrio, em funo do
crescimento da rotao.
;m x ai s ca
Ss; faisca
-
techado
aberto
L:i:
;. [ echsdo
platinado
aberto
echadc . ' : ]
aberro
,: J fechado
taoer
15 *
30
kV ter.sso de ignio'
.
;
i
1
1
10 -
pico de tenso
^\1
&
Mn W
p* r
20
tempo
Pig. 8.11
U\-^.
=1
-.
P
30
LA
.
10
! durao da faisca
L
'
i
"tenso
G Q u CM rn fi
'"
rrts
10
70
lempo
Caracterstica do sistema de ignio

referente tenso do secundrio.,
com faisca e sem faisca
30
ms
8,1.3
No
AVANO
estudo
DA FASCA
dst combusto,
qumico,
relao
ao PMS, para
atingir
mxima
verificou-se
que exige
que a
fasca
que a combusto possa
presso
no
existncia
cilindro,,
seja
se
quando
de
adiantada em
processar
um
pisto
se
inicia
tempo de expanso. CFig.
ngulo do virabrequim
PMS
90*
180"
PM i
cr
PM360-
270"
sep
corabustao
iscr
9O*
13O1
ngulo de avano
antes do PMS aps o PMS
da ignio
Fig. 8.12
Variao da presso em funo do

ngulo percorrido pela manivela
O crescimento da presso antes do PMS provoca a realizao

de
um
trabalho
trabalhos
;as
so
reas
no
negativo
mostrados
depois
do
PMS um
qualitati vmente
diagrama
p-a
no
na
positivo.
Fig.
representam
S.12.,
Estes
realmente
que
esta
grandeza.
No
entanto,
para
efeitos
observar a figura, quando a fasca
didaticos,
interessante
est excessivamente adiantada
ou atrasada CFig- 8.13}.

Da figura obser-va-se que a fasca muito atrasada, caus-a um
trabalho
positivo
muito
pequeno.
A fasca
muito
adiantada,
alm
de causar um trabalho negativo grande, pode provocar detonao.

O
retardamento
portanto,
quanto
maior
praticamente
for
independente
mesma,
maior
virabrequim correspondente ao retardamento

Pelo
exposto,
conclui-se
203
que
ao
da rotao
ser
angulo,
e,
do
CFig. 8-14).
aumentar
rotao,
necessrio avanar
pobre, a
a fasca.
velocidade
Por outro lado,
de propagao
da chama
quando
menor
mstui-a
e
portanto
exige-se um maior* avano da fasca.
bar
40
a>Ignio Z no ponto corr-eto

o.
io Z
excessivamente
30
adiantada
'Ignio Z
20
excessivamente
10
atrasada
75*
Fig.
8.13
25"
0
25*
50
75*
l
nguJo de avana
-**
j antes do PMS depois do PMS C3'9nil30
Diagrama de combusto com a fasca

muito atrasada e muito adiantada-
baixa rotao
alta rotao
retardamento
(n "baixa)
fasca
retardamento
(n alta)
Fg. 8.14
ngulo do virabrequiui correspondente

ao retardamento, em baixa e alta
rotao, mantido o avano da fasca
Gomo
foi
estudado
no
captulo
de
carburao,
nas
cargas
medias o motor trabalha com mistura pobre e portanto exige maior

avano.
2O4
Nota-se, portanto, que o avano da fasca
funo
de duas
v ar* Laveis, a rotao e a carg-a.

O distribuidor
dispSe de dois dispositivos de avano:
a.'} avano centrfugo, funo da rotao

tO
avano a
vcuo,
funo
da carga
ou
da
posio
da
borboleta
acele r ado r a
A Fig, 8.15 mostra esquematicamente o avano centrfugo
de
um distribuidor.
abertura
platinado
baixa rotaeao-
alta rotao
(b)
(3)
Fig, 8.15
a) Vista explodida esquemtica do avano

centrfugo, b> Vista ein planta
Pela figura nota-se que o movimento relativo entre a parte

superior do eixo e a inferior
provoca uma abertura
adiantada do
platinado,
A
Fig. 8.16 mostra
avano
vcuo
qxie
utilisa
como
sensor uma tomada de vcuo no corpo do carburador.

Quando
borboleta
esta
fechada,
se
tomada
de
vcuo
ficai' acima da mesma, no influir no avano,

Ao
mesma
abrir
borboleta,
transmitida
ao
depresso
diafragma,
203
que
existente
movimenta
abaixo
da
mesa
do
platinado, de forma a movimenta-la em sentida inverso rotao

do
eixo
de
ressaltos,
causando
abertura
adiantada
do
depresso
vai
platinado.
8.16
Avano a vcuo. > Mesa do platinado

2> Diafragma
3> Tomada de vcuo
Ao
tendendo
canu.nhar
a ;sero
para
e o avano
plena
abertura,
deixa de 'existir, j
que a
mistura
vai enriquecendo.
. clar-o
analisar
que a
avano,
independente
rotao no o melhor
pois
avano
da rotao; entretanto,
a
a
parmetro
vcuo
Fig.
pax-a
se
praticamente
8.17 pode
esclarecer
alguma dvida.
00
iooo
Fig. 8.17
3.000 3000
Curvas; de avano. C Os valores numricos

servem apenas de exemplo >
Para cada ponto, de funcionamento

206
do motor
somam-se
trs
avanos como mostx-ado para 200Grpm na Fig. 8.17.

O
relao
avano
ao
eixo
inicial
de
fixado
r-essaltos:.
pelo
prprio
O centrfugo
distribuidor-
fixado
pelo
em
sistema
correspondente automaticamente e o a vcuo depende da posio da

borboleta aceleradora.
Assim,
12
plena
no exemplo
carga,,
da
at
Fig.
3O
8.17,
para
avano
uma
poderia
posio
ser
desde
intermediria
da
borboleta.
3.2
IGNIO TRANSISTORIZADA
Como
foi visto
no item
corrente no primrio pode

a
fasca.
rotaes,
nas
Uma soluo
o
baixas
que,
no
anterior, ao aumentar
no
ser-ia
crescer
aumentar*
entanto,
rotaSes,
com
o suficiente
causaria
prejuzo
da
esta
a rotao,
para
corrente
uma corrente
durabilidade
do
garantir
rias
altas
muito
alta
platinado,
8.1S>
t (ma)
Fig. 8.18
A figura mostra a possibilidade de

aumentar- I
nas altas r-otaSes, o que
provocaria
uma corrente muito alta nas
baixas. C valor es
Pelo
platinado,
exposto j,
cuja
nota-se
durabilidad;
que
fica
muito altas.
207
numricos como exemplo)
problema
do
comprometida
sistema
com
correntes
soluo
substitu-lo
por
um interruptor
eletrnico,
isto , um transistor.
8.2.1.1
IGNIXO TRANSISTORi;ZADA COM PLATINADO
A Fig. 8.19 mostra a

interruptor
ignio utilizando um transistor
e a presena do platinado, usado como
sensor
como
para o
comando do transistor.
transistor
corrfte
de
comando
Fig. 8.19
<f.
Ignio transistorizada com platinado.

Esquema' bsico.
Quando
platinado
fecha,
por
ele
passa
uma
pequena
corrente que comanda o transstor, como condutor da corrente do

primrio.
passagem
Ao
abrir
platinado,
tr-ansistor
da corrente, provocando o colapso
consequentemente
os
fenmenos
interrompe
do campo magntico e
descritos
para
ignio
convencional.
Como o grosso da corrente passa pelo transis t or, ter-se-
apenas iimita3es trmicas, de forma
pode
ser
aumentada
que a corrente no primrio
consideravelmente
sem
problemas
de
durabilidade.
0.2.1.2
IGNIXO TRANSISTORCZADA SEM PLATINADO
Esta a gerao mais atual da ignio.
Elimina-se
platinado
definitivamente
comando
do
tr-ansistox* provocado por impulsos gerados pela rotao de uma

roda que tem
uma ponta para cada cilindro,
CFig. 8.20>
208
num campo magntico.
,r
gerador cie fune

Transis tor
r o d;
V-
corrente de
comando
/-
"b o t- ir/a
8.2O
Representao esquemtica do sistema transistorisado

sem platinado
rotor
carcaa
corn distribuidor
estatur
bobina
tampa do distribuidor
roda de dentes
Fig. 8.21 Vista explodida de um distribuidor

sem platinado, para uni motor de 8
cilindros.
tipos:
no
so
d e se r- i t o s:
.atjui
& o
.e-itor-
dever
s-s
literatura
8.3
IGNIO E3LETRNIGA >tAPEADA

Neste
sistema
incorpora-se
um mapa
eletrnico
do
melhor
instante da ignio em funo da carga e da rotao CFg. 8.225.

O
microcomputador
do mdulo
rotao e carga.
2O9
eletrnico recebe
os
sinais
de
AVANO
FS- 8.22
Fi. 8.23 Ignio eletrnica mapeada
a)Mapa otimizado
eletronicamente.
l>Bobina; 2)Distribuidor; 3}Vela; 4>Mdulo eletrnico de controle; S^Sensor-
b>Mapa conseguido
de temper-atura; 6>Sensor de posio da
mecanicamente.
borboleta; 73Sensor de r
A rotao pode ser- obtida em diversos pontos, por exemplo

no
distribuidor. A carsa
obtida
pel*
medida
da
depresso
jusante da borboleta aceleradora.

Estes
valores
so
fornecidos
ao
calcula o melhor- avano no mapa da Fig. 8.22.
Este
sistema
pode
ser
mici-ocomputado-,
incrementado
instlando-se
que
um
"sensor de detonao" no motor. Se houver sinal deste sensor, o

sistema
pode
atrasar
fasca
individualmente
do
cilindro
anmalo, mantendo os outros com avano otimizado.

8.4
VELA
Fiff.
8.24 mostra
uma vela
em corte,
distribuio de temperaturas e troca de calor.

210
com
respectiva
Distribuio de
temperaturas
1*10X0
calor
200^0
3005C
4.002 C
650^0
850SC
2Qf para a mistura nova
Fig. 8.24
Distribuio de temperaturas: e do fluxo de

calor- ao longo de uma vela vista em corte.
A temperatura da ponta da vela durante o funcionamento do

motor um fator determinante para o seu comportamentoA temperatura ideal fica entre SOO e SSO^C.
Temperaturas
abaixo
de
SOOC
provocam
carbonizao
da
ponta, com possveis falhas na combusto.

A
temperatura mnima
qual a veia
pode
trabalnar
sem a
carbonizao da ponta denomina~se temperatura de auto- limpeza.

Acima de SSO^G a vela pode provocar pre-igniao.
Para que a ponta da vela mantenna uma temperatura adequada
em
cada
aplicao,,
direcionada. A Fig-
troca
de
8.2S mostra
211
calor
lado
com o
lado
corpo
uma veia
dever
ser
denominada
fria e uma denominada quente.
Vela quente
menor grau trmico
Vela fria .
maior grau trmico
Fig. S.2S Caninho percorrido pelo calor numa vela quente

C esquerda> e nuina vela fria C direita>.
Denominase Grau Trmico <OT> a maior ou menor
facilidade
da ponta da vela trocar calor. Quanto maior o GT? mais fria a

f
vela e quanto menor, mais quente. O nmero que representa o GT
varia
de
um
fabricante
outro,
tendo
valor
puramente
comparativo, isto ? quanto maior,, mais fria SL vela.

EXERCCIOS
l-
Um motor de 4 cilindros a 4 tempos tem uma caracterstica

do sistema de ignio dada abaixo.
t (os)
t! = ?
212
Sendo
U =
12V,
R = 3O, L = 0,000
que o platinado abre e fecha
unidades
do
SI
de um mesmo ngulo,
sabendo
pede-se,
rotao de SQQOrpm:
a} t
b> a tenso no secundrio se
a relao do n-
de espiras
90.
Resp.: a> t
2-
fig-ura
= 6 ms
SI)
= 12S85 V
mostra a caracterstica
de ignio por
sistema
b)
do primar-io
bateria para um motor
tem: U =
relao
12V , R = 3O
do
n-
de
, L
espiras
de
um sistema
cilindros
0,006
do
de
Hy
4T. O
Ctinidades
pr-imirio
do
pacra
secundrio = 90.
aD Qual a rotao do motor?
b) Quanto o dwelT?
c> Qual a tenso que atingida no secundrio?
x/3
I8ms
Resp.: a> 1067 rpm
3-
figura
sistema
; b) 30- ; c> 2SS84 V
mostra
caracterstica
no qual a relao
de espiras
do
secundrio
9O.
O motor
de
um
de
cilindros e 4T.
a} Qual a rotao?
b> Qual o dwell?
cZ> Qual a tenso n%a>d.ma do primrio?
d>
Qual
ngulo
do
virabrequim
fasca?
213
durante
qual
dura
18
, 8m:
Resp.: a) 2OOO rpm
4-
dado
sistema
Hy;
; b> 48" ; c> 2OO V ; d> 2.4'
um motor de cilindros st 4T. As car-ac-terst-icas do

de
ignio so: U
r-elo
primax-io
baierto,
do
nmero
= 9O; ngulo
de
de
. 12 V, R -
espiras
aibertura
do
3 O.
L =
secundrio
do pLat,inado
OÔOt
par-a
ngulo
de
f echame nt. o.
Supor- que
AI ao passar- pax*a ujn circuito RLG seja 1>5 maiorp

que o que se ojbt-er-ia com um simples RL e que o intervalo de
terfipo de queda da corrente seja C>1 ms, constante.
Traar-
um
grfico
da
variao
da
tenso
induzida
secundrio em funo da rotao e determina.-La a SOOOrpm.

2628O V
214
no
CAPTULO 9
SISTEMAS DE INJECTO PARA MOTORES DIESEL
9.1
REQUISITOS DO SISTEMA E CLASSIFICAO

Conforme
combustvel
foi
deve
visto
ser
anteriormente,
injetado,
no
finamente
motor
Diesel
pulverizado,
no
final
do processo de compresso.
Como
cmara
pulverizao
so fatores
imaginar
distribuio
decisivos no processo
importncia
do
desempenho
do
combustvel
de combusto,
do
sistema
na
deve-se
injetor
no
comportamento e nos resultados do motor.

Diante do exposto, os requisitos do sistema injetor
a>
dosar
quantidade
correta
de
combustvel
so:
em cada
cilindro,
em funo a "carga e rotao desejadas,

b5
distribuir
combustvel,
finamente
pulverizado,
para
facilitar a homogeneizao com o ar.

c} iniciar a injeo no instante correto.
d}
njetar
combustvel
com a
velocidade
de
injeao
desejada
^Ctaxa de injeaoX
e> terminar a injeao
instantaneamente, sem provocar
gotejamento
ou ps-injeo.
Para
se
atingir
esses
requisitos,
os
motores
Diesel
utilizam um dos seguintes tipos de sistemas de injeao:

a> Sistema acumulador- utiliza uma bomba nica para a compresso
do
combustvel
elementos
dosadores
individuais
para
cada
cilindro.
b>
Sistema
distribuidor-
compresso
um
utiliza
sistema
uma
nica
distribuidor
bomba
para
para
dosar
combustvel em cada cilindro.

c>
Sistema
de
bombas
individuais-
existe
uma
bomba
para
compresso do combustvel, para cada ciiindro.

O
descrito
um
mtodo
do
item
com maiores
conhecimento
c>
detalhes
bsico,
sero
os outros sistemas.
9.2
SISTEMA ACUMULADOR
215
mais
neste
usual
captulo.
descritos,
e,
portanto,
ser
Entretanto,
para
sucintamente,
tambm
fl
(D
T!
M
0
ct
(D
T)
fi
W
dH
!> o

h
(U
C3
-P
>
^
M
O
P
0)
H
,
'
'
!
0 >
0
^
CU
fl
0)
tJ
w
Ti
ai
oh
G o
> CD
CO -rrj
(X
-5
W
"j
K
0)
&

N
O
~^H
u.
w
c
o
ai
a
CU
/
Q
'
.. S
J-,
o
P
J
2 1
.J
b
a
d
o
W-T-J
01
o *c
(H
fl
P
+5
4)
m
rf
U
01
^1
U1
4)
W
XI
v~? *
S
(S
r^-i
io
H
<D
>
^H
-P i
KJ
5
^
rO
i nÎ^F^^Qr>"
-'-""' '
a
0
(U
0
O
\ r - -i
irt
OJ
r-1
i
ta
a)
to
(y
o
W
(0
H
l O
O O
fl)
T 'J
-p ; -H
'-.
1
i- rM
P U
O
i Cti
>
'H
(D
.
R , -Ha
H
i^H
^d 4-
T-J
H
Pi
1
O
r-l CD
. 0
<D
-p
tt
a>.
rd
a
motore
0
-p , -p
<D
T5
C
a
0 0
'h
o imins.
01
M
c
H
usados
XI
d)
IH
OJ
"^
5
a w
" M
ai -P
H fi
(tf -H
fc
o.,
com
regulador
de
presso
governador
fccomum
ligando todos os injetores.
O processo de injeo controlado pelo
9.3
uma.
galeria
injetor.
SISTEMA DISTRIBUIDOR
O custo menor- que o sistema de bombas individuais
Tem-se como exemplo a bomba tipo GA V CFig. 9.3X
governado*
mecnico
h i d r u l i c o / e n t t a d a do
r v o r e de
acoplamento
i'-TTr^-MM^Lf ^--^^^^^C^
jZ-J
.,<
mbolos reguiador3
reguiadora
Fig. 9.3
Nesta
as,
alimenta
hidrulico*
controla
existente
por
bomba
dbito
entre
um canal
comunicao
do
injetora,
um
atravs
o
Vista em corte da bomba GA V
os
de
bomba
distribuidor
uma
em
vlvula
funo
mbolos
cabeote
com os
ao
de
217
transferencia,
constitudo
de
medio
carga
apontados
que,
injetorea
da
de
na
girar,
c-atla
de
ou
um
Fig.
coloca
cilindro,
9.3
outr-o
ao
cabeote
dos-ador-a,
desejada-
de
que
volume
alimentado
canal
mesmo
em
tempo
que
os
mbolos
so
empurr-ados
para
centro,
pelo
anel
excntrico apontado na Fig. 9.3.

A Fig. 9.4 mostra
hidrulico,
que
funciona
detalhe
de
funcionamento
simultaneamente como
do
bomba
cabeote
injetora
como distribuidor.
Admisso
1 - Rotor canrai
2 - Pistes boiTbeaclores
3 - Anel de ressaltos
Fig. 9.4
ss Injotcres
Detalhe de funcionamento do cabeote hidrulico
O combustvel provm da bomba de palhetas ao mesmo tempo

que o cabeote gira. Passa pela vlvula de medio onde dosada
a
quantidade.
com
um dos
combustvel
Num cer-to
canais
de
no espao
instante
alimentao
entre
os
canal
do
pistSes
de
rotor
admisso
central
bombeadores,
coincide
admitindo
pelo
canal
central.
Em
seguida,
o rotor,
ao
girar, coloca
o canal
central em
comunicao com um dos canais que alimenta um injetor,
ao mesmo
tempo
que os
pistGes
injetores
so
empurrados
para
centro
p&los ressaltos do anel de ressaltos.

No caso da Fig. 9.4 mostra-se o cabeote de uma bomba para
motor
de 4 cilindros,
onde
se
observam
218
4 cariais de admisso, 4
canais de alimentao dos injetores e 4 ressaltos no anel.

A
Fig.
9.5 mostra
esquema
funciona!
da
bomba
rotativa
CAV, com os elementos descritas anteriormente.
VLVULA DOSIFICADORA
ORIFCIO DISTRIBUIDOR
TANQUE DE COMBUSTVEL
Fig, 9.5
9.4
Esquema funcional da bomba rotativa tipo DP A. da CA V
SISTEMA INDIVIDUAL
constitudo
por
uma
principal
bomba
um
dosador
parî
cada
cilindr-o.
A
fXincSes
O
custo
mesmas
vantagem
esto combinadas
elevado
numa
pois
caracteristicas
ser
compacto,
pois
todas
bomba separadi para. cada
todas
de
de
as
bombas
operao,
devem
que
cilindro.
apresentar-
exige
as
as
toler ancis:
muito pequenas.
o sistema mais utilizado atualmente.
A
Fig.
9-6
mostra
circuito
219
de
alimentao
para
um motor
Diesel de 2 cilindros,
1-Injetor
2-Fi Itro c om v l vula l i m i t a d o r a
de presso
3-Bomba injetora
4-Bomba de transferncia
5-Filtro
6~Reservatrio
7-Filtro do reservatrio
8-Acelerador
Fg. 9.6
Sistema de alimentao para um motor de 2

cilindros
Fig. 9.7 mostra
esquematicamente
um sistema
injetor
bomba individual.
i-Injetor
2-Filtro principal
3-Vlvula limitadora de
presso
4-Filtro suplementar
5-Bomba injetor a
6-Excntrico
7-Excntrico para o comando
da bomba de transferncia
8-11-Vlvulas de reteno da
bomba de transferencia
9-Bomba de transferncia
lO-Pstao da bomba de
transferncia
12-Tanque
13-Filtro do tanque
Fig. 9.7
Esquema funcional de um sistema de njeo individual

220
de
bomba
combustvel
presso
de
do
de
transferncia
tanque
envi-lo
alimentao
tem
tarefa
bomba
constante.
de
injetora.,
seu
succionar
mantendo
funcionamento
ilustrado na Fig. 9.8.
u c co
Fie- ^-8
A
Funcionamento esquemtico da bomba de transferncia
bomba
dotada de
um dispositivo manual
C8>,
que
permite
bombeai combustvel, com a finalidade de sangria do sistema.

Durante
mola
suco,
combustvel
pisto
passa
C5)
pela
desloca-se
vlvula
de
sob
ao
reteno
da
C3!>,
enquanto ia vlvula CO est fecnada.

O
pisto
sobe
empurrado
221
pelo
carne
C7J>,
fecha
C3>
abre
(i
CO, preenchendo a cmara. C>.
Sob
ao
da
mola,
pisto
retorna,
empurrando
combustvel para o sistema e preenchendo novamente a cmara C4X

A bomba injetora tem. a funo de gerar uma elevada presso
no combustvel e envi-lo ao injetor
no instante mais oportuno e
na quantidade desejada para cada ciclo.

Denomina-se dbito da bomba a
quantidade injetada
em cada
ciclo.
.-,. A
bomba
necessrio
dimensionada
fa2:-se
para
retornar
variaro do dbrto, para
ao
dbito
reservatrio
a variao
girando o pistozinho injetor
um
da carga
maior
o
que
excesso.
do motor,
feita
sobre seu eixo. CFig. 9.9}
l-Vlvula
2-Galeria
3-Pist-ao injet.or
4- Gr emalheir a
5-Engrenagem para o movimenta rotativo
do pisto
-Aba -para a rot-ao do pisto
7-Excntr-ico para o movimento do pist-o
8~Ligaco ao tubo de alta presso
9-Sede da vlvula
10-Cilindro
11-Galeria de alijnervtaao
Fig. 9.9
Representao esquemtica do elemento injetor

e da forma cte variao do dbito.
O pisto tem
C?>.
No PMI,
transferencia.,
um curso constant-e comandado peio excntrico
combustvel
da
preenche
volume
galeria,
do
alimentado
cilindro
pela
acima
bomba
do
de
pisto
injeix>r.
Movido
ultrapassarcombustvel
deslocamento
pelo
a
excntrico
passagem
atravs
o
sulco
da
C7>
CliD,
vlvula
helicoidal
pisto
inicia
desloca-se
e?
deslocamento
Cl>. Num certo
coloca
CIO) com o conduto de retorno C2X

222
instante
em comunicao
ao
do
do
camar
Apesar do pisto continuar
seu
deslocamento,
retor-na.
Fazendo
cremalheir-a
(42.,
cessa
injeao
girar-
pisto
CLLI>S;OS;
difer-enLes,
injetor-
est-
sentido
airti-horr-io
diminui.
na
A Fg.
sulco
helicoidal
vax-iando
posio
de
diminui
9.11 mostra
descobriria
dbit-o.Na
curso
as
cornbusitivel
injetor
iruximo
o
til
posiSes
por-
retorno
do
9.10
Fasendo-o
e
excesso
CS),
Fig.
dbito.
e-m
por-tanto
pisto
meio
da
C2>
em
pist-o
gira_i>
o
em
debito
injetor-
nas
principais; fases da injeo.
- Admisso d.o
4-. Retorno cio

combustvel
3- Fim da
Fig. 9.IO
Principais fases da injeo
A Fig. 9.11 most-r-a a variao

223
do dbito ao
girar- o pisto
injetor-.
Fim
injeao
l - Dbito mximo
2 - Dbito -parcial
3 - Dbito mnimo
4 - Dbito nulo
Fig.
9.11 Variao do dbito ao girar o pisto injetor-
A Fig. 9.12 mostra um elemento injetoi* em corte.

A
injeo
vlvula
clieio
praticamente
de
alivio
tem
funo
de combustvel, de tal
imediata.
A Fig.
9,13
vlvula de alivio.
224
de
forma
mostr-a
manter
que a
conduto
injeo
uma vista
de
resulte
ampliada
da
1- Tubo de alta presso

2- Conexo
3-Mola de f e chame n t- o da
vlvula de alvio
*i-Corpo da bomba
5- Vlvula de alvio
-Sede da vlvula
7-Gmara do cilindro
8-Galeria
9- Orifcio de retorno
IQ-Orfcio de e n t. rada
11-Ga.leria de alimentao
do combustvel
12-Pist,o injeboz1 3- Cilindro
15-Gamisa
reguiageTn da posio
do pist-So
16-Mola de r-etorno do pisto
17-Tucho de rolete
9.12
Vista em cor-t-e ce um elemento injetor-
1-Gonexao para o tubo de

alta pr-esso
2-Mola de fechamento
3-Vlvula
4-Sede
3-Cilindro
Fig. 9.13
Vista ampliada da vlvula de alvio

223
Quando a hlice do pisto injetor

de injeo,
primeiro
lugar
passagem
produz
o alvio
da presso
parte
cilndrica
em seguida
uma rpida
faz
ela
queda
da
a posio
com que a
da
recua
atinge
vlvula
at
presso,
vlvula
fecha
assentar
na
de firn
feche. Em
furo
sede.
de
Isto
evitando o gotejamento do
bico injetor no cilindro do motor.

9.4.1
AVANO AUTOMTICO DA INJEXO
Ao aumentar
a rotao do motor,, o tempo disponvel para a
injeo diminui e portanto deve-se avanar o inicio da injeo.

Fi
um
mostra
sistema
de
avano
automtico
utilizado em bombas Bosch.

Cubo
avano
Po 31 co final
icial
Fi. 9.14
O
Esquema funcional do avano automtico de injeo
movimento
dos
contrapesos
controlado pelas molas e pela

angular mente
bomba,
em
disco
relao
de
periferia
rotao do *ixa
avano
posio
para
da
bomba, desloca
consequent emente
inicial
de
fixao
do rotor,
o
eixo da
em relao
ao
eixo do motor.
A
Fig. 9.15 mostra a
posio
na bomba injetor-a.
226
relativa do avano automtico
Avano d; injeo
i^. 9.15 Posio do avano autônxtico j-ia bomba injet-or-a

9.4.2
BICOS INJETORES
9.4.2.1
BICOS INJETORES ABERTOS
Os bicos
injet-ores
mais simples so
os
aber-tos
CFig.
cr
Fg-. 9.10
Uni
quando
dos principais
presso
Bico injetor al>erto
problemas
baixa.
destes bicos
Outro
problema
gote jarnento
alta
presso
exigida quando o motor est em alta rotaSo.

Por
estas
r-azSes,
os
bicos
mais
utilizados
so
os
feito por uma -agulha ou
por
fechados, apesar- de seu custo mais elevado.

9.4.2.2
BICOS INJETORES FECHADOS
O fechamento do bico pode ser

um
pino
CFig.
9.175,
dependendo
pulverizao desejada.
227
do
tipo
de
jato
da
3/co jnjetor de
,j guina com pmo
Fig. 9.17
Tipos de bicos fechados

1-Gonexo ao tubo de alta presso
2-Filtro de tela
3-Junta
4-Porta-bico
5-Guia para fixao do bico
6-Bico injetor
7-Gimara de presso do combustvel
8-Conexo de retorno do combustvel
9-Calos para a reûlagem da
presso de injeso
IOMola que determina a presso
de injeo
11-Pino
12-Junta
13-Agulha
14-Junta
13-Orifcios para pulverizao
Fig. 9,18 Bico injetor- montado no porta-bico.

Os bicos de
indreta
tm
pino
a
so
mais
vantagem
228
utilizados
de
em motores
exigir em
de
injeSo
manutenSes
menos
frequentes,
pois o
prprio
movimento
do pino
promove
a. limpeza
dos depsitos.
Os
injeao
bicos
direta
combustvel-
de
agulha
devido
Podem
so
necessidade
ser
mm. Exigem
uma
de
utilizados
pequeno dimetro, conhecendo-se

Q, 3
utilizados
reviso
um
em
melhorou
motores
pulverizao
mais
do
orifcios
casos de doze orifcios
relativamente
de
frequente
de
de 0,2 a
devido
ao
fcil entupimento dos orifcios.

A
Fig. 9.18 mostra
um bico
injetor
montado
no
respectivo
por-ta-bco.
A presso da bomba injetora
quando
se
atinge
fora
aplicada na cmara C7> onde,
aplicada
pela
mola
provoca-se
abertura da agulha e consequente pulverizao nos orifcios.

A agulha mantm-se aberta at
siif i ciente
fechando
imediatamente
que a presso da bomba seja

devido
ao
da
vlvula
de
alivio descrita anteriormente.

Na grande maioria dos motores
de pequeno e mdio porte, a
presso de abertura varia de 16Q a 220 kgfXcm , mas em motores

s de baixa rotao
pode chegar a 10OO kgf/cm .
Fig. 9.19 mostra
conjunto
do
sistema
injetor,
num
motor de 6 cilindros.
A Fig. 9.2O mostra o conjunto e o fluxo do combustvel.
9.4.3
GOVERNADOR
um elemento da bomba injetora que regula automaticamente

alguma ou todas as: condies de funcionamento do motor.
Na
maioria
mecnicos,
dos
casos
utilizando
os
efeito
governadores
da
fora
para
veculos
centrfuga
so
regulam
apenas a rotao de mancha lenta e a mxima rotao do motor, se

bem que existem casos em que o governador regula toda a faixa de
rotaSes.
A Fig. 9.21 mostra um regulador
de rotao mnima e mxima
utilizado pela Bosch.

A Fig. 9.21 Cb> mostra a
posio
nesta
de
repouso,
posio
isto
posio do sistema de
alavancas
na
Note-se
cr- emalhe i r .a
partida
est
do motor-.
avanada
propiciando
na
que
uma
mistura rica.
Quando
motor*
parte,
229
leve
abertura
dos
contrapesos,
devido
rotao
traz
cremalheira
para
uma
posio
mais
so
lanados
para
atrasada, determinando o dbito do marcha lenta.

Ao
Tora
aumentar-
e quando
trazida na
rotao,
rotao
direo
de
os
nominal
contrapesos
ultrapassada
stof> > provocando
o corte
cremalheira
do combustivei
a consequente queda da rotao.

Be forma
semelhante, o governador
poderia
regular
qualquer
rotao intermediria.
Para
poder
descrio
consultar,
de
por
governadores
exemplo,
-a
deste
literatura
tipo,
tcnica
governadores RQV e RSV da Bosch.
Regulador
9.19
Filtro
Avano de injeo
Porta-injetor com bico injator
Bomba mjetora
Bomba aiimentadora
Conjunto do sistema injetor

em motor de cilindros
230
leitor
dos
Parafuso
do sangria
Parafuso para enchar

/
Bomba injetora
.. Vlvula de retorno
Parafuso de sangria
r iltro
Bomba manual
Bomba
aiimentador
Regulador centrfugo
Avano
automtico
,_ Tubo de retorno
"J~~ '" '" &...!s.

-^__
Retorno
Combustvel
no nitrado com bolhas
de ar e de vapor
Combustvel
filtrado sem bolhas
de ar nem de vapor
Fg. 9.2O
Tanqua
Desenho esquemtico de um sistema injet,or
Peda
Forquilha articulada
Alavanca reguladora
Batente da
cremalheira
Mola de regulagem
Contrapeso
Encosto de
marcha isnta
Alavanca de
comando
Eixo de comando
Alavanca de direcao
Pino de guia
Pea corredia
Pino de regulagem
9.21
231
Alavanca do contrapeso
Baiente f:xo
9.21 O
9.21 Ce)
Fig. 9.21
Funcionamento de um governador de mnima e mxima

rotao t?Q da Bosch5
EXERCI CIOS
l-
O esquema
injetôra
til
abaixa
instalada
"y"
varia
mostra
num
com
um dos
motor
ngulo
4T
de
elementos
de
de
uma bomba
cilindros.
rotao
O?
curso
segundo
expresso:
z
*4
2
y = 5xlO
? - 2 x l O
B com "y"
Considerando-se
motor
2OO
e rn
rpm e
m & em graus.
Q =
60
posio de dbito nulo, pede-se:

O O volume injetado num ciclo, sendo D = 6mm.
232
partir
da
b>
Estimar a potncia do motor, admitindo-se que O ? 2kg/CV h
um
consumo
ignio
especfico
espontnea,
razovel
cujo
para
um
combustvel
motorde
de
massa
especfica p Q>84 kg/L.

c>
Qual
curso
da
cremalheira.,
primitivo do setor
de
sabendo-se
engrenagem
que
acionado
pela
dimetro
mesma
de 20mm?
Galeria
Pisto
Cilindro ao
elemento
Resp.: a? 386,8mm
2-
; b> 120,7 GV ; c)
10,5 mm
* Um motor- Diesel no banco de pr-ovas apresenta um consumo de

4OOg em 40s, rotao de 2SOO r-pm. Sendo o motor- a 4T,
cilindros, qual o dbito por cilindro da bomba injetora"?
Cp
O t S4
cornb
Resp.: 85mm /inj x cil
233
de
IO.l
CAPTULO 10
CONSUMO DE AR NOS MOTORES A QUATRO TEMPOS
INTRODUO
potncia
indicada
de
um motor-
pode
ser
expressa
pela
equao
N. = m
t.
F pci
o.
77
Eq. IO.l
4&
sendo:
N
m
= potncia indicada
a
= massa de ar
^_
seco que escoa para os
cilindros, na
unidade
de
tempo
r> = rendimento trmico do motor

't
A Eq. 10.1 mostra que a potncia
proporcional
ma^sa
combustvel,
relao
compresso
condiSeSv
o
e
de
ar
que
combustvel/ar
melhor
avano
rendimento
a
desde
da
trmico
pot-nca
indicada
indicada
se
de ' um
mantenha
constante,
fasca
na
a.
mesmo
relao
veia.
permanece
motor
Com
de
essas
substancialmente
diretamente
proporcional
massa de ar.
Nos
feita
motores
de ignio
variandose
variao
da
massa
de
por
presso
a.r.
Esta
fasca,
de
var-iso
admisso
dependncia
e,
da
potncia
portanto,
verdadeira
peia
tem
sido verificada com muitos tipos e dimensSes de , motores.

Nos
feita
motores
mudando-se
rendimento
ar
se
Diesel,
a
seja
entretanto,
relao
ter mico.Mesmo
mantenha
trmico
var-iao
combustveiXar,
admitindo-se
constante, no se
constante,
porque
que a
pode
ele
da
que
faz:
relao
afirmar
potncia
var-iar
combustvel/
que o rendimento
afetado
pela
presso
temperatura ambiente e pela rotao do motor.

Porm,
potncia
pela
ser
sob
massa
usado
evidente
urn
de ar,
que,
conjunto
pois,
sem dificuldades
com este
de
condiSes
mximo
de
valor
tipo
de
motor-,
determinadas,
de
f umaamento
F
no
RENDIMENTO VOLUMTRICO
234
mxima
limitada
aquele
que pode
escape,
depsitos
excessivos de carbono ou excessiva presso de combusto.
1O.2
-^
4|
F = relao combustvel/ar
constante
jfe
rendimento
volumtrico
definido
como
entre a mass;a de mistura nova que entra para

o
curso
de
admisso
massa
que encheria
sendo
relao
o cilindro durante
o
volume
deslocado
pelo pisto, com a densidade de entrada.

2 m
_
v
m
= massa
&
E
p V n
<*
nova que escoa
de mistura
1Q
para dentro dos
cilindros
na unidade de tempo
V
p
= cilindrada do motor
e
densidade nas condiSes de entrada

O fator 2 aparece por se tratar de motores a quatro tempos
nos quais temos um tempo motor para duas voltas do virabrequim.
10.3
DENSIDADE DE ENTRADA
O rendimento volumtrico de grande interesse como medida

do
desempenho
do
bombeamento, Para
conjunto
do
cilindro
como
elemento
de
avaliar esse desempenho necessrio definir
densidade de entrada como a densidade da mistura nova na entrada

da
vlvula
>
maneira, o
ou
prxima
rendimento
dela.
Quando
resultante
volumtrico
determinado
mede
as
dessa
condies
de bombeamento do cilindro e perdas na. vlvula, somente.

Nem
medida
sempre
de
atmosfera
na
pode
entrada
prxima
medida
sem
neste
ponto,
ser
da
maiores
o
conveniente
da
vlvula.
tomada
de
ar
dificuldades.
rendimento
ou
tambm
Entretanto,
do
motor
Quando
volumtrico
possivel,
densidade
da
pode
sempre
ser
densidade
resultante
medida
mede
desempenho de escoamento de todo o sistema de induo do motor,

bem como as condies dos cilindros e as; perdas nas vlvulas.
O
rendimento
volumtrico
assim
determinado
chamado
rendimento volumt-rico globalNos
motores
de
aspirao
natural
na temperatura e presso no filtro

de
admisso,
daquele
medido
convenincia
ds>
rendimento
na
medida
do
de ar,
volumtrico
entrada
da
com pequenas
rendimento
carburador e tubulao
global
vlvula.
no
Devido
volumtrico
comumente usado nos motores de aspirao natural.
235
variaes
difere
a
muito
isso
global,
este
rendimento
sobroalimentados
diferencia
cilindros.
entre
Neste
temperatura
10.4
volumtrico
de
o
pequeno significado,
desempenho
caso
global
mais
do
nos
uma vez:
motores
que
s:obrealimentador
significativo
medir
ele
no
dos
presso
na sada, do compressor.
RENDIMENTO VOLUMTRICO BASEADO NA MASSA DE AR SECO

Dada
motor
correlao
massa
de
existente
ar
seco
entre
que
conveniente
entra
definir
potncia
para
os
indicada
do
cilindros
na
unidade
de tempo,
rendimento volumtrico
baseado
nessa massa de ar. Corno a massa de combustvel, de vapor
de gua e de ar seco ocupam o mesmo volume, temos que
m
P
o.
es.
sendo:
p
o.
=3 densidade
do
ar-
seco
Cmassa
de
ar
escoa
para
seco
por
unidade
de
cilindr-os
na
volume de mistura!)
m
o.
massa
de
ax-
seco
que
dentro
dos
'unidade de tempo
A Eq. 10.2 pode ser
2 m
_
v
escrita da seguinte forroa:

a
n v p
1Q 3
(a
Em funo da velocidade do pisto > temos:
4 m
_
v
sendo:
A
v
p
p
= rea dos pist3es

* velocidade do t>istao
Na Eq. 10.4 verifica-se
motor-
fica
deter-minado
que
para
rendimento' volumtrico de um
quaisquer
condiSes
de
operao,
desde que se possa determinar m e p .

Q.
No
disponha
h
de
pulsaSes
no
dificuldades
equipamento
par-a
e
escoamento,,
CL
medida
medidor
por
meio
do
de
de
ar
seja
desde
que
pr-otegido
reservatrio
se
das
localizado
entre o motor e o medidor de ar-. CVide Gap. 4>

A
densidade
do ar
seco
pode ser
230
determinada
conhecendo-se
combustvel
lquido
dificulta
medida
de
temperatura
da
poro vaporizada.
Em
laboratrios
usando~se
essas
reservatrios
dificuldades
grandes
entre
motor
alimentao. Esses; reservatrios
so
que garante a vaporizao
do combustvel
total
so
mantidos
sistema
de
uma temperatura
da mistura, antes
da mesma atingir o termmetro que

Se
termmetro
reservatrio, as
mede T .
3
manmetro
superadas.,,
medidas resultantes
forem
daro
p
e
colocados
T
&
no
especificados
na definio do rendimento volumtrico.

Para testes de motores de um cilindro este processo atende
muito bem.
No
p
e-
caso de motores com carburador
frequentemente
so
e de
medidos
aspir-ao
antes
da
natural.
entrada
no
carburador e registra-se o rendimento volumtrico global.

Par-a motores
deseja
determinar
simplificaSes
a> p
com carburador
o
desempenho
sobrealimentados,
dos
cilindros
quando
introduz-sie
se
as
seguintes:
tomada por
um manmetro
ligado
um ponto
da
tubulao
de admisso.
b>
T
tomada igual leitura do termmetro
e
de ar, antes da entrada do carbur-ador.
Se houver razGes que permitam admitir
se
encontre
temperatura
totalmente
vaporizado,
ser
pela
dada
na
leitura
colocado
que todo
tubulao
do
de
termmetro
no
fluxo
combustvel
admisso,
colocado
a
na
mesma.
c) a relao combustvel/ar ignorada, a no ser
quando
o motor
utiliza combustvel gasoso.
10.5
POTNCIA
PRESSO
MDIA
EM
FUNO
DO
RENDIMENTO
VOLUMTRICO
N. m
P pci
CL
r}
Substituindo
v p Ap p o. n v
presso
Tf
t
mdia
A
p
p
p
O.
por
pci Tl
indicada
pelo deslocamento do pisto
239
Ec
ser
potncia
1O 7
indicada
dividida
4 N
"mi
10.0
= p
v.'
r>
F pci 77
Eq.
PROCESSO DE ADMISSO IDEAL
PE
K
6
^\,
H
'
' D
^^^- 1
Pe-/l= a >i,o
Fig.
240
10.1
10.8
Gomo intr-oduvo ao estudo do processo

seu
rendimento
volumtrico,
vamos
real de admisso
considerar
processo
e
de
admisso ideal.
Podemos ter
a> p
X P < 1,0
E
c.
b5 p X p - 1>0
*E
a
c~> p X p > 1,0
E
quando se tratar de motor sobrealimentado

motor a plena carga
motor ern carga parcial
o-
sendo p
trs casos:
presso de escapamento e p
Ao
processo
de
admisso
presso de admisso
representado
por
<5-7-l,
sero
introduzidas as seguintes simplificaes:

a>
A mistura
gases
nova e os; gases residuais
perfeitos
com a
mesma
massa
sero considerados como

molecular
mesmo
calor
especifico.
b) No h transferncia de calor Cprocesso adiabticoX
c!> A presso de admisso constante.
d> A temperatura de admisso constante.
e> A presso de escape constante,
No ponto , no finai do escaparnento, a cmara de combusto
de* volume
fica
cheia
presso p . Neste
de
gases
residuais
ponto, a vlvula
temperatura
de escape fecha
e,
assim que
ela fecha, o. de admisso abre.

Antes
mistura
do
nova
pisto
entra
iniciar
para
residuais para p . Se p
o.
o.

os
gases
, os gases residuais escoam para
que a presso no cilindro seja p ,
pisto ento move-se de V a V no curso de admisso

*
2
1
majritendo
a presso
no cilindro igual
a p
constante
C7-1),
o.
durante
todo o curso. Se qualquer
para
tubulao
de admisso,
poro
retorna
de gs residual
ao
cilindro
escoou
durante
este
processo.
Com
dos
as
gases
simplificaSes
perfeitos,
impostas e
pode-se
deduzir
rendimento volumtrico do ciclo ideal.

k -
^v -
PE
k <r
Pa
- 15
= relao de compresso do motor

V
relao c
T
X e
241
utilizando-se
a
as
expresso
equaSes
para
este
processo, quando
/ p
1,0
, r?
1>O. A
i,
0.2
mostra
rendimentos
vrios valores de p
0,2
/ p
o.
0,4
0.6
e r
0.8
volumtricos
deste
ciclo
para
1,0
1,2
1.4
1,6
1,3
2.0
2,2
P/Pa
Efeito de p
/ P
*E
sobre o rendimento volumtrico., em

o.
motores com pequeno oênZap. tr?vb o rendimento

volumtrico bsico quando p
/ p
JL.
= >
d-
Fig. 10.2
Observando-se
aparecimento de
'-"*'
'~
equao
de
g_
ideal
as
temperatura
smpliricaeies:
massa
isso
porqxie
verifica-se
no processo
de
no
admisso
no
afeta
feitas,
com o
quando
os
dois
contrao
do
molecular,
constante,
1O.9,
rendimento
mesmo
calor
gases
residual
volumtrico.
especifico
misturam-se
quando
Devido
mesma
presso
esfriado
pela
mistura nova iguala a expanso da mistura nova qxiando aquecida

pelo
gs residual. Esta
invarincia
242
no volume
ocorre
no
processo
de
mistura e
nenhuma
quantidade de gs
move-se
para
dentro
ou
para fora do cilindro, no alterando o rendimento volumtrico.
10.7
RENDIMENTO VOLUMTRICO PELO DIAGRAMA INDICADO

Antes de outras consider.aSes sobre f atores que influem no
rendimento volumtrico, convm
examinar-
discutir
o processo
de
admisso atravs de uni diagrama indicado.

A
Fig-
admisso
10.3 mostra
abrindo
expresso
em x
an.alit.ica.
diagrama
fechando
indicado,
em y.
com
Para
do rendimento volumtrico
vlvula
de
determinao
da
deste
processo,
necessrio fazer-se duas stmplificacSes::

1-
A mistura
nova
os
gases
residuais
so
gases
perfeitos
de
mesmo calor especifico e mesma massa molecular.

2-
No h
aprecivel
escoamento
atravs
da
vlvula
de
escape
depois que a vlvula de admisso comea a abrir.

Aplicando-se
primeiro
princpio
da
termodinmica,
ao
processo x~y, resulta:
Cm- + m > E
o.
---m
o.
E _ =_ Q _ - _ W
Eq. 1O.1O
sendo:
m
m
a
r
'' massa da mistur-a nova que entra para o cilindro

=s
massa
de
gs
residual
no
cilindro,
durante
processo
de
admisso
E
3= energia
interna,
por
unidade
de
nrâssa
de
gs,
no
finai
do
nova,
por
unidade
de
massa, no
por
unidade
de
massa,
processo de admisso
E
energia
interna, da
mistura
CL
inicio do processo de admisso

E
energia interna
do gs
residual,
no
inicio do processo de admisso
Q
W
calor transferido para os gases durante o processo

trabalho fornecido pelos gases sobre o pisto, menos o
trai>alho devido presso de admisso, sobre os gases
j
V = a f p d V - p
J
Sendo
processo
so
o,
O-
77
v
V
presso
de admisso,
instantnea
V o
deslocamento
no
cilindro
do
pisto
Temos que:
m = p V
r
243
* m
durante
V
V,
2
10.3
Sendo p ai densidade:
P
P = R T
E = c
Q ~ m c AT
o. p
A equao IO.10 pode ser- escrita da seguinte forma:
244
n > -7; - V. p
v V Py -=
- < v p
11
V p
=s
v?
AT + r,
o-
V - /
p dV
Simplificando resulta
v y p y - vxpx =VP
nv -*
v pa nv c p AT + r> v Pa- v - /x p dv
Para os: gases perfeitos
temos as seguintes r-elaGes:
= k ~ l
= k
Lembrando que:
p "=
v + v =v
y
/
e chamando:
o.
p dV
et =
y =
o.
Desenvovendo-se a expresso acima, r-esulta

R
v y py - v- X pX as v pa nv -+
t-
ci
0_
Kl
Ck -1> S
*.
Vy p
c p AT + ck-o rj v P
v .
- V
x
px + C k - 1> / x p d V = >) v V
p
y.
p dV
AT
1 + k =T ~ + k - l
a
V p
V p
y
7
a.
p
d
V
f
-'
rr
" L-
L
- .-
A*
T
-j
.-,
a.
F~V - k ^ h + -T~~
y_
X
Eq. 1O.2
V * V
V
V
V
ou
i
V
Logo,
r
V
r2
r-
x*
ou
l
V
*.
77 = p
-
ou
i
=
V
v
l
Subst-it-uindo na Eq. 10.12, resulta:
, .
Cp y
k
o.
245
Cr
- 17
a
--
Eq- 10-13
y l ; AT s* O ; p
que
=p
corresponde
as
= l ; p = p
x
; a = l
hipteses
simplificadoras
do
processo
de
induo ideal, resulta
^v
A
diferena
da mistura
Eq.
10.13,
k Cr
entre
- O
calor
especfico
massa
molecular
nova e gases residuais no afetam muito a validade da
que
foi
desenvolvida
com base
na
g-ualdade
de
calores
especficos e massas moleculares dos dois gases.

Assim sendo,
diagramas
a equao pode
indicados
reais
ser
obtidos
muito
de
til para
motores
analise de
com
pequena
superposio de abertura de vlvulas Cotê-r-ZapX

Todas
medidas
as
por
quantidades
meio
determinao
de
da
Eq.
equipamentos
1O.13,
exceto
existentes,,
AT, podem
que
ser
permite
de AT por meio daquela equao.
Outro
uso
importncia
quantitativo
relativa
do
da
trabalho
Eq.
de
1O.13
induo
determinar-
os
efeitos
a
da
presso no rendimento volumtrico.

O
ndice
admisso
Para
do
de
Mtch
tambm
exerce
um determinado
pisto
dos
gases
escoando
influncia
cilindro
proporcional ao
no
e . projeto
ndice
de
atravs
da
rendimento
de
volumtrico.
vlvula,
Nlach
2,
vlvula de
velocidade
velocidade
da
massa escoando aumenta corn esse parmetro.
Fig.
IO.4
mostra
influncia
sobre o rendimento volumtr-co, com p
10.8
EFEITO
DAS
CONDIES
DE
dos
/ p
vrios
parmetros
ss 1,0.
OPERAO
SOBRE
RENDIMENTO
VOLUMTRICO
10.8.1
Por
escoamento
NDICE DE MACH NA ENTRADA

convenincia,
par-a
relao
velocidade
do
som
da
velocidade
nas
condicSes
tipica
de
do
entrada,
v/c, chamado ndice de Mach na entrada.

A
velocidade
escoamento.
tpica
do escoamento
Nos motores, a
menor
seo
da
menor
do sistema
seo do
de induo
usualmente .a abertura da vlvula de admisso.

Desde
que
uma varivel e
velocidade
raramente
atravs
da
conhecida,
240
vlvula
de
admisso
conveniente encontrar-se
urna
velocidade
conhecida,
da
qual
dependa
velocidade
atravs
da vlvula.
^
^-_ J_T7
îHjgifr
(Vu
fo^&tf?
. f
77
7?
rendimento volumtrico do processo ideal correspondente

v
= 0 e p
77
rendimento
v .
volumtrico determinado
y/P
rendimento
pela
Eq.
.10.13 com
AT
"lrO
et
volumtrico
determinado
pela
Eq.
10.13 com
AT
admitido igual a 2:ero

f
v
Fig.
= rendimento volumtrico medido

10.4
Rendimento
volumtrico
em funo
do ndice
de
Mach
efeito da transmisso de calor CAT5

Se
velocidade
os
fluidos
mdia
envolvidos
atravs
da
fossem
vlvula
de
incompressives,
admisso,
em
qualquer
instante, seria dada por:

v
. A
A
onde:
p
A
A
= velocidade mdia do pisto
= rea do pisto
** rea. da abertura
da vlvula de admisso
e o correspondente ndice de Mach seria

V
" "A
v
Tratando-se
ser
conhecido
possa
estabelecer
- c
de
escoamento
coeficiente
a
de
mdio
correlao
de
entre
pisto e a do escoamento na vlvula.

24'
fluidos
compressveis,
escoamento,
a
para
velocidade
deve
que
mdia
se
do
Ensaios
feitos
levantamentos
no
M.I.T.
permitiram
escoamento,
em
escoamento.
Destes
determinao
velocidades
testes
com diversas
baixas
foi
vlvulas
de seus
condies
determinado
com
vrios
coeficientes de
estabilizadas
um coeficiente
do
mdio
de escoamento, G .
u
boca cio sino da admisso
orifcio de
m-dda
par7a bomba
de aspirao
parafuso
de
elevao
^~
'
'
*"
(b)
0,05 0,10 0,15 0,20 0.25 0.30 0,35

i/
(c)
0.2
320
40
80
120 160 200
240
ngulo de macivcta, graus DPMS

Fig. 10.S
Ca> Arranjo experimental para a determinao

do coeficiente de escoamento na vlvula.
<b^ Vax-isicSo de G
^
com L/D
dos
resultados
experimentais.
Cc> Variao de G
Com
mdio
foi
aparelhagem
determinado
indicada
peia
mdia
cada
levantamento,
atravs
dos
ngulos
virabrequirn
levantamento
observado
que
do
o
coeficiente
se
oc-ea
com o ngulo da
da
na
dos
curva
foi
fosse
248
de
Fig-
manivela.
10.5,
coeficiente
coeficientes
obtidos
levantamento
usado
nos
baseado
na
multiplicada
testes.
rea
pelo
em
funo
Em
/4
em
cada.
-
coeficiente
Foi
C
obtinha-se a melhor correlao.

O
coeficiente
de
escoamento
= C
CD /D
o
vlvula
O C Toi obtido como valor- mdio dos valores de C

A
Fig.
10.6 mostra
obtido
pela
AP
AP
expresso:
G
na.
rendimento
na Fig. 10.5
volumtrico
em
funo
do
ndice de Mach da vlvula de admisso, definido por:

f~7
rl
5~ ij
Eq. 10,14
0,4
F. 10.6
0,5
Rendimento volumtrico em funo do ndice
de Mach
A curva mostra que r?
uioa funo
nica de 2
dentro dos
limites de medidas de operao do motor sobre uma larga faixa de

rotaSes
formas.
dimetros
das
vlvulas
de
admisso,
levantamento e
Foram mantidos coristantes o instante de fechamento
e a
abertura da vlvula.
Como
parmetro
mais
do
um
comprovante
rendimento
da
validade
volumtrico,
de
Fig.
21
IO.9
vlvula
bsicos
os
r}
/Y]
de r>
outros
vb
diferentes
vfo
valores
so escolhidos
valores
so
de
para
divididos
/ P XQuando
um particular
pelo
y* f<2> reduz-se a uma nica curva.>
249
valor
fechamento
os
valor
base
um
mostra T?
em funo de 5% para diversos instantes de abertura e

da
como
valores
de
Z:,
apropriado,
Da Fig. IO. 6 conclui-se que:

a>
O rendimento voium-trico
comea
cair-
bastante
quando
excede ao valor 0, 5.
b)
Na Fig.
IO. 4
pontilhada)
Ist-o
no ta- se
aumenta
evidencia
de presso p
Do
perda
rapidamente
que
quando
y / p
exposto
que
devido
quando
> 0,5
ao
reduzido
aumenta
ereito
da
alm
queda
da
Crea
de
0,5.
relao
torna-se dominante.
verifica-se
que
no
motores
de
projeto
interessante manter Z < 0,5.

10.8.2
EFEITO
DAS
DIMENSES
DO
MOTOR
NO
RENDIMENTO
VOLUMTRICO
A
Fg.
velocidade
IO.7
mostra
mdia
do
rendimento
pisto,
de
volumtrico
motores
em
funo
da
geometricamente
semelhantes, operando em condiSes semelnantes:

Z
= 13,8 psia ; p
^-d
O,OOO315 x
velocidade
T3*
do pisto
= 15,7 psia ; T
; r-
= 5,74
FR
=> 1QR ; T^ = 64QR-
1'.
"
^-4,
S-
0,60
4-8O
fj-
ao
Soe
SXOO
U M fî
30
2510
+380
Fig 10.7
Verifica-se
valores
de
que
motores
velocidade
mdia
semelhantes,
do
admisso e de escapamento, mesma

temperatura
do
fluido
de
pisto,
temperatura
arrefecimento
230
quando
mesma
tem
mesmos
presso
de
de entr-ada, mesma
e
mesma
relao
combustvel/ar
t-erao
mesmo
rendimento
volumtrico,
no
impor-tarido o -tamanho.
A
Tab.
1O.1
mostra
alguns
valores
conhecidos
f-abr-icados.
1
uA
CM
K-\\r
H~\A
K.
LT\Q
o
o
U)
M
O
->
o
X
NA
K .
T
O
Tl-
CM
'T
UA
-)
ON
f-
r+
t-- c^
CA
rH
KA
UA
NA
HA
-J
r-<
uA
ij
CM
CO
C\
CTv
rH
NA
MA
CO
t~f-J
KA
CM.
r-(
TjKA
CO
KA
cr\A
"A
1--.
*
M
CM
o o
CTs
BA
JA
cr>
O>
fA
lA
f\
UA
Cu
VO
-s-
-*r
CT\-
K"\H
Tf
CO
- 1
^r
tu
E)
m r\A
c
KA
o
A
o
ir
OA
KA
(N
V
* >s
CO
Potncia
mxima
HP - rpm
R >
a
y
o!
-^
Ti'
o
o
OA
Tf
r
rj
C
CM
rH
CM
0
O
0
0
CM
CM
ir UA
1
t
o o
OJ
CO
*A
1
rH
CN
C-J
u~i
i-~
CG
CM
rH
i-
O
VJ3
T
0
S
-T
ri
"A
CM
o\
M*S
KA
-H
HA
cr
rH
CO
Tf
1
1
1
1
o o O 1VA
o o HA r
KA
r<A
ia-
UA
Tf
CM
CA
VJ3
lf\j )JA
lT\
MD
o o
o o
CO
OJ
r-t
U~l
o
-T
O
.
J
-*
HA
H
O
^>
H
^
OJ
r-t
CQ
TT
c~
c-~
o-.
rH
GJ
CO
OJ
r-1
r\
KA
,H
O
O
cr.
1
1
O
0 0
C7\\A 0UAO
CM
HA
CM
t
T*
CM
OJ
f"'\A
H
JA
KA
H
r-
UA
-3"
O
O
Oj
<\
- o
\o
vo
LA
O
H
UA
UA
t~
tM
HA
rH
IJ.A
t
UA
vO
l
1
CV
CTN r-t
o>
rH
^J-
KA
f-A
ô
cj
OD
CO
cO
CO
CO
CO
'>
rH
r-t
-
&<
Ai
U
0
-->
MA
rH
0)
C/J
s -4 -
CL, l, p.
-<
-Tj
O.
CM
-M
0.
-fl
P,
Li
^ -j
ti
-4
-<
Hercula* (1946)
.c
o
Merln (1946)
o
o
,0
0>
o
1
>>
0
0
h
3
HA
Ct.
H-I820
UA
It
2800
Diesel
CO
CD
O rH
C a b e o t e -P
Golder. U
aj IA
d OA
Ranger
,-i CD
COI-VQ tte
Century
(U
SC
Tt
t-l
M .rt
<D
-^
^t
h S
JU
rH
P.
x
o
r,
J4
-H
O CO
n
-*
rH
'd
W
-H
3t
251
rH
-1
itt-Vhitnej-
a
0
x
5o
idabaker
u
o
M
P,
M
^
>
K)
a!
>
-ri
*>
.-H
rH
O
+>
h
m
-l
o
d
D
Q
>i
O
-t'
J3
1t
S2
0)
J
o
jvrole t
t)
>-1
T
G
l-
Thxmclarbird
10
i3
"d
tM
CO
d
rH
<
o
o
o
LA
CM
KA
KA
UA
CM
UA
rH
f
^1-
CO
co
UA
t
CO
UA
CM
vC
rIA
D3
0
0
-te
o:
0)
0
0
i
A
O
O O
O
O
O CO
rH
CM
(M
(e
d
rj
O O
O C
\ :M
h
ri
O
(Q
UA
o o o o
C\
UA
Tj-
f-t
rH
>
H
Q n
rJ
-4
UA
rH
rH
-H
'H
CJ
O
EU
r*
id
rH
loj
rt
a motores BV
01
(M
CT\O
L,",
UA
mo Begnei
I.
e r c e t o onde c a t i v ar anotad
(J
CM
*
t l B
C C
ro de oiindroa
J. e c ura o
OS
-rt
rf\
.31 rH SL.
(Q
-.H
o o
o o
O
K~
TJ-
ni
TJ
-rf
h"
KA
UA
"J-
O M t3
+* 1 -I
Ti-
LA
MA
M
eu
K
0)
EH
.H
KA
\
Q, "
B
CM
if\A UAKA r
^ o
ro o-,
Tf
v4 -^ *'
Af
CD
rH
~rf
=5
S
-
I-H
-
co
IIj
a motorea vei
c
tv
+J
o
H,
co
-r-*
o
-t
U 'i
LJA
î.1
U~l
J-,
l/>
L.-A
a>
r-H
p--o
C.l
{'1
VJ
co
NA
r H
rS
>1U
IO
OJ
OJ
1-u"\
co
aS
P.
ti
Pi
de
motores
10.8.3
fVos
EFEITO DA RELAO COMBUST VELXAR

motores
combustvel/ar
de
afeta
ignio
o
por-
ndice
fasca,
de
Mach,
variao
devido
da
sua
relao
influncia
na velocidade do som no fluido.

A tabela IO.2, a seguir, mostra essa influncia.
Efeito da relao combustvel/ar- sobre as propriedades da
mistura
c
c
R
O
O ,O533
0,0607
G,O8OO
0,0933
OÎOT
o ,s
1,0
1,2
1,4
1,6
c- mi st ura
c -ar
y~r
29,0 0,24G
3O,1 0,248
3O,4 0,2SO
3G,6 0,253
3O9 0,254
ki-1
20,05
19>39
iC
0,28j 1 ,40O
0,206 1,362
0,262 1,353
0,25o 1,345
0,233 1 ,339
0,249 1 ,330
1 , 000
0 ,97O
0 ,9O
0 .952
0,947
O , 939
19,26
19,09
18,98
31,2 0,256 18,83
Tabela 10.2
As
unidades
so:
metro,
quilograma-fora,
quilograma-
, segundos, quilocaloria e Kelvin.

Do
nosso
aumentando
estudo
dos
ciclos
relao
tericos
combustvel/ar
real,
sabemos
at
que
mistura
estequiom trica, ter-emos:

1-
Aumento
da
presso e da
tejnperatura
no cilindro
no instante-
to abertura da vlvula de escape.

2- Aumento d^ temperatura do gs durante &. expanso.
Qixando
>
l,
seu
aumento
temperatura de escape e do gs
pequeno
efeito
sobre
causa
abaixamento
da
durante a expanso, mas isso tem
presso
de
escape
dentro
da
faixa
de
misturas normalmente empregadas.

Na
os
faixa
efeitos
presso
de
da
misturas,
compreendida
temperatura
influncia
de
so
F=
entre
balanceados
sobre
pelos
rendimento
0,8
1,5,
efeitos
volumtrico
da
desprezvel.
10.8.4
EFEITO DA TEMPERATURA DE ADMISSO
Aumentando
o.
reduzir-se-
2T
devido
temperatura e velocidade do som. Se 2 for

efeito ser pequeno, como pode ser
Com
temperatura
aumento
de
do
durante
gs
reduz
252
relaoo
entre
menor do que 0..6, este
visto na Fig. IO.8.

a
diferena
processo
''
de
entre
admisso
a
as
temperaturas
paredes
da
tubulao
do cilindro.
menor- quando T
Disso
de
admisso^
resulta
que
vlvula
calor
de
admisso
transferido
ser
aumenta, e o rendimento volumtrico aumentar
Fig. 10.8 ilustra esse fato.
Fi. 1O.S Efeito da temperatura de admisso sobre o

77
~ rendimento volumtrico quando T
vb
~ 600R
CL
Ensaio
feito
com dois
Ford^ 1940 V-8, v
motores:
Plymouth
1OO-2500 ps/min
1937,
=
seis
* 13
cilindros
psia
CMarkel
and Taylor^
10.8.5
EFEITO DA TEMPERATURA DO FLUIDO DE ARREFECIMENTO
Aumentando
aumentam as
isto
temperatura
do
fluido
de
arrefecimento
temperaturas das paredes do sistema de admisso e
aumenta
processo
calor
redu^-se
escoamento
do
fluido
rendimento volumtrico,
10 .8.0
transferido
rendimento
de
para
os
gases
volumtrico.
arrefecimento
tende
durante
reduo
o
no
reduzir
pela mesma raizo.
EFEITO DO NGULO DE SUPERPOSIO DE ABERTURA DAS

VLVULAS COVERLA^P}
O obje-tivo
melhorar-
de usar
um ngulo
rendimento
sobrealimenâdos,
isso
de
volumtrico.
pode
ter
superposio
No
c^so
propsito
considervel
de
motores
complementar
de
reduzir a temperatura do as de escape na entrada da turbina.

Uma
vlvula
significa
que
admisso
ponto;
isso
ela
de
estar
oferece
redus;
admisso
menor
a
toda
abrindo
antes
do
ponto
aberta
no
inicio
resistncia
ao
escoamento,
depresso
253
no
cilindro,
do
evidente
morto
curso
de
naquele
na
Fig.
10.3.
A
vlvula
de
escape.
deixa
vlvula
superior-,
escapamenLo;
cilindro
isto
mostrada
reduz:
em x
ao
aberta
ou
na
fechar-
no
elimina
Fig. 10.3.
depois
do
final
do
elevao
Esses
dois
ponto
de
morto
curso
de
presso
no
efeitos
tendem
melhorar o rendimento volumtrico.

^
Quando
haver
motor
durante
durante
a
admisso,
fato
parece
evidenciado
trabalham
oij&r*lap
pelo
em
o\j&r~lap
reduo
a maior
dos
Este
parciais,
gs
nova.
grandes
dos
/ p
da
ao
cilindro
Entretanto,
de ar
desde
intencional,
como
automveis
do tempo em cargas
> l
o.
tubulao de
prejuzos,
alis
modernos, que
parciais^
possurem
de at 6O ou 70.
Com motores sobrealiment-ados, por

e
retorna
capacidade
motores
parte
dentro
mistura
da
no provocar
fato
cargas
de escape para
deslocando
nesses regimes
este
est
escoamento de gs
admisso
que
um
mistura
nova
escoa
para
fora
outro lado,
do cilindro
/ p
o.
durante
< l
per iodo
de superposio de abertura das vlvulas.

A
de
tendncia
combusto
favorecer
com mistura
nova,
enchimento
s
do
expensas
volume
de
da cmara
perder
parte
da
mistura nova atravs da vlvula de escape.

Por
dentro
isso,
de
o-ue-riEap
limites
s obre alimentados.
razoveis
das
vlvulas
com motores
Nos motores
Diesel
deve
de
ser
conservado
ignio
somente
por
ar
e/
fasca,
envolvido
no resultando prejuzo de combustvel.

A
escape
no
possibilidade
durante
cilindra
de
escoamento
o processo
pode
ser
para
de admisso
menos
que
for-a
significa
ar
da
vlvula
que o ar
fornecido
de
retido
durante
processo. Podemos ento definir eficincia de reteno como:
r) v
representando
relao
entre
massa
retida
r?
fornecida.
Nos motores de
F
relao
combustvel/ar
combustvel
na
retido.
ignio por
fasca,
combustvelXar
combusto,
Nos
motores
254
F' X F e
fornecida,
r?-*
Diesel
F'
77 *
rendimento
e
outros
, onde
relao
baseado
no
motores
de
injec'0 77 * =* r;
v
Fig.
F> =
10.9 mosrtra
F.
o
o rendimento
volumtrico de reteno e o rendimento de reteno para um motor

com
dois:
vlvulas,
ngulos
diferentes
comparado
over-Zap
com
desprezvel
superposio,
ganhos:
as
6.
de
caractersticas:
Pode
apreciveis
altos valores de Z, quando p
superposio
/ p
sei-
so
notado
de
de
urn motor
que
conseguidos
abertura
com
em n'
90
/r/
de
com
de
com
=1,0.
Z - 0,13
Z ~ 0.82
Efeito do ngulo de superposio de abertura das vlvulas

no rendimento
volumtrico
n
= rendimento volumtrico com de owercrp
vt
r)* w rendimento volumtrico baseado no ar retido
v
Fig. 10.9
Esses
ganhos
so
provavelmente
255
devidos
principalmente
ao
fat.o que a abertura antecipada da vlvula de admisso

maior
rea
efetiva
da
menor
queda
consequente
tempo.
PE
Com
14O
de
vlvula
de
durante
presso
superposio
curso
atravs
no
PO.
atravs
das
por
causa
vlvulas
vlvulas
muito
essa superposio
10.8.7
da
durante
circunstncias. O efeito
das
suco, com
dur-ante
esse
ganho
com
tal
= 1,0.
PO
P^
ii
dela
mostra
Altos rendimentos volumtricos aparecem

de
de
resulta em
de p
E.
grande
diferente
frao
l
perodo
/ p
et
com valores baixos
de
de
ar
superposio
com superposio
daquele
que
escoa
i
mostrado na
de
nessas
abertura
figura
onde
pequena.
INFLUNCIA DO NGULO DE FECHAMENTO DA VLVULA

DE ADMISSO
A
vlvula
Fig.
de
tubulao
IO.IO
mostra
admisso
sobre
de admisso
efeito
o
to
do
ngulo
rendimento
curta que os
de
fechamento
volumtrico,
efeitos
da
quando
da inrcia
so
muito pequenos.
Z - 0,4
prximo do rnxirno valor tpico
P lp =1-0,5-0,25"
15
10.1O
30
5
60
75
90
105
Admisso fecha, graus DPMI
120
135
Efeito do ngulo de fecKamento sobre o rendimento volumtrico- Motor com tubulao d admisso curto - T)
vb
rendimento volumtrico b-
sico, quando a vlvula fecha a 3O aps o PMI

Com
curso
de
baixos valores
admisso
de Z a
igual
230
presso
presso
no cilindro
de
no
admisso.
final
do
Nestas
condi S es
P MI
a demora
permite
que
no fechamento
parte
da vlvula
da mistura
nova
de
volte
admisso
para
aps
sistema
o
de
admissoGom
ser
valores
bem abaixo
.fechamento
da
escoamento
altos
de
2) a
da presso
vlvula
no
cilindro
de admisso. Neste
de
de mistura
presso
admisso
nova
para
aps
dentro
no
caso,,
P MI
P MI
pode
demora
permite
do cilindro,
at
no
mais
que
se
estabelea o equilbrio da presso no cilindro cem a de entrada.

IO.8.8
INFLUNCIA 0A RELAO DE COMPRESSO
Trabalho
p_
feito
por-
Roensch
Hughes
esta prximo de 1,Q, a mudana
mostra
na relao
que,
de
quando
compresso
tem pequena influncia no rendimento volumtrico.
1O.9
TUBOS DE ADMISSO
Os
elementos
de
propriamente
dito so
mistura
at
ligao
os
entre
tubos
cilindro,
carburador
de admisso.
tarefa
essa
Eles
motor
traxisportam
dificultada
pela
falta
a
de
homogeneidade da mesma.
Como a velocidade dos gases deve ser
retorno
da
chama
demasiadamente
quando
para
grande,
mistura
obter
aparecem
passa
pelas
uma
foras
curvas
elevada
seo
de
para evitar- o
dos
tubos
inrcia
no
razoveis
da
tubulao.
Essas
desvios
em forma
de
foras
separam a parte lquida da mistura.

Por
isso
devem-se
evitar
"F"
como
mostra a Fig. IO.11.
Fig.
O
em
cilindro
gasolina,
urna
localizado
vs
que
10.11
em
"a"
receberia
as
gotculas
mais
uma
mistura
pesadas
pobre
seguiriam
diretamente para "b".

Uma maneira de se evitar
este
inconveniente
seria
garantir
a homogeneidade da mistura mediante uma vaporizao completa.
257
Para obter
suficientemente
diminuir
"gomas"
nos
a vaporizao
a
mistura,
massa
admitida,
tubos
completa
que
tem
alm
nas
porm
de
vlvulas
seria
necessrio
o
inconveniente de
favorecerde
aquecer
a.
admisso.
formao
O
de
aquecimento
diminui tambm a margem de segurana que se mantm para evitar a

detonao.
Uma
nos
pulverizao
Venturi
gasolina
para
na
suficiente
aumentar
corrente
demanda
velocidade
lquida.
Isto
depresses
com que
corresponde
elevadas
injetada
Venturi
a
de
seo pequena, o que tambm redu-z; o rendimento volumtrico.
Fi. 10.12
*
Para
se
obter
procura-se faser
ou
T,
sempre
tubulao
distribuio
razovel
a diviso dLa corrente com
que
CFigs.
independentes,
uma
possvel
10.12
colocados
G.13X
alimentados
aps
por
tubos
mistura
em forma
um segmento
vezes
dois
da
usam-se
carburadores
reto
dois
ou
de Y
da
tubos
por
um
carburador duplo tmotores de S cilindros em linhaX

O carburador
pode ser
montado acima, abaixo ou no nvel do
tubo de admisso. O carburador
de
corrente
descendente
o mais
usado modernamente e oferece a vantagem de no precisar elevar a

mistura at
o nvel do tubo de admisso.
imediatamente
aquecido
da
tubulao,
principalmente
maneira
aps
numa
carburador
encontra-se
posio
que
pelas
gotculas
consegue-se
vaporizar
demasiadamente
fundamental,
ponto quente,
como
s
ar.
j
lquidas
roais:
No motor
foi
tal
explicado
vezes, regulada
a
no
menos
seja
pelo
combustvel
lcool
Cap.
esta
7.
sem
ponto
atingido
ar.
Desta
aquecer
providncia
A temperatura
por meio de borboleta
de escape;, atravs de uma mola temosttica,

258
ele
um
do
no tubo
r-
T- n t'co
Fig. 10.13
O
maneira
t-ubo de
arlmisso
adequada,
exploso
da
par-a
t.al como
figura
mo,or-es
mostra
carbur-ador
em
V pode
ser-
feit-o
de
at
ordem
de
Fig. 10.14. Par-a

"A"
alimenta
os"~ cilindros
1-7-6-4 e o carburador "B" os 0-3-5-2.

*
^ Vc-r1 i-u.fi
aa
//V* '" **
1O.14
O projeto de um tubo d& admisso

as
condies de escoamento,
pulsante
no
contnuo.
inteiramente
transparente,
fim
de
especialmente porque
Faz-se
construdos
no permite prever
modelos
ou
estudar
239
de
o escoamento
tubos
parcialmente
o
escoamento
todas
de
de
admisso,
material
corrigiIo,
se
necessrio.
Hoje
em
dia,
com
cuidados descritos j no so to
10,10
injeo
cornbustivel.,
os
fundamentas,
SOBREAOMENTACAO
J
foi
discutido o fato
de que o potencial de
potncia de um motor proporcional

:
de
= m
F pci
r;
ou
N
p
vimos que:
o,
, fixadas
ao
produo de
seu consumo
de ar, isto
s-
V n
f)
a cilindrada e a rotao e supondo
um mesmo
/V a p .
&
&
Gr
Pode-se ento aumentar a potncia do motor, aumentando a

densida.de do ar na entrada,
Como:
a densidade
um
pode ser
compressor
R T
aumentada
ou
pelo
aumento da presso
sobrealimentao}
e/ou
temperatura Cuso de um resfriador de ar

^Pelo
exposto,
potncia,
mantida
"aspirao
natural" por
possvel
se
cilindrada,
uma
ou
pela
Cuso de
reduo
da
ctft&r-cool&t^.
obter
motores;
substituindo
"srobrealimentao",
de
jn-todo
onde
alta
de
a massa do
a.r introduzida no cilindro com maior densida.de.

Desta forma, podem ser
especfica,
nos quais a nica
obtidos motores de grande potncia

limitao
so
SLS cardas
trmicas e
macnicas, isto ? a resistncia dos materiais.

A sobrealiment-aco pode ser
a-
SobreaiimentacSo
mecnica-
efetuada de duas maneiras:

o
compressor
mecanicamente pelo prprio motor, do
acionado
qual consome
uma parte
da potncia.
Este efeito parasita a nvair desvantagem deste mtodo, que
tem como vantagem fundamental o fato de que, se o compressor for
de
deslocamento
independeria
da
positivo,
rota/po,
o
que
aumento
seria
de
presso
verdade
se
do
ar
rendimento
fosse constante.
Os
principais
tipos
de compressores
para
ests
aplicao
so
o de palhetas, o de lbulos Ctipo RooO e o Lysholm CFg. 10.15>

O de palhetas tem como maior desvantagem a necessidade
2O
de uma
lubrificao
interna,
cujo
leo
incorpora-se
ao
fluxo
baixos, s
vezes
de
ar,
sendo queimado no motor.

O
que
de
lbulos
50%, tendo
apresenta
rendimentos
que subtrair-
do motor
muita
potncia
menores
para
seu
acionamento.
O
LyshoLm
muito
tem
grande
rendimentos
altos
caro,
sendo
no
de
at
90%,
indicado
entretanto
para
automotivas.
admiaio. trscejada
Fi 10.15
Compressores de deslocamento positivo

a- palhetas ; b- lbulos CRoot} ; c- Lysholm
b-
Turbo-compressor- o compressor movido por uma turbina, que
acionad-a
pelos
compressor
no
gases
tem
de
Iiga3es
consumindo potncia de seu

/"ato
de
que
escape
turbina
do
motor.
mecnicas
Neste
com
caso
motor,
no
eixo. Tem como maior desvantagem o
somente
ser
acionada
quando a vazo de gases de escape for
eficientemente
alta,, isto
, em altas
r-otaSes e cargas do motor.

Como
Diesel,
em
a
aplicaes
automotivas,
turboalimento
principalmente
o mtodo
mais
usual,
para
motor-es
dedicaremos
nossa ateno apenas mesma. CFi. 1Q.1>

10.10.1
Atravs
O CIC3LO IDEAL
do
ciclo
padro
ar
possvel
bases do funcionamento do turbo -compressor.

201
compreender
as
AOMlSi-jAC
AS
Fig. 10-10
A Fig. 10.17 most-x-a um ciclo mist,o,
que
ser- aidot-ado
como
exsmplo t-er-ico.
MOTO R
(2)
'TB
m
H-a
T.
17
Fig-. 1D.17
Quando
Energia disponvel nos gases de escape
pisbo
atinge
ponto
4,
no
mot-or*
r-eal
vlvula cie escape e a presso cai par-a 1. Se na saida

262
da
br-e
vlvula
for-
i ns t, alada
uma
isoentropicamente
turbina
atravs
cLa
as.
gases
mesma,
se
teremos
expandirem
uma
potncia
disponvel dada por:

W
= N
TB
TB
Esta
m C h - h > * m c C T - T : >
-t
potncia
i'
pode
ser
-l
-l'
fornecida
ao
compressor
para
alimentao do motor. Supondo maquinas ideais:

N
O
ciclo,
= N
TB
com esta
CP
nova
alimentao,
produzir
um trabalho
maior- CFig. 10.18>, apresentando-se cojno na Urina pontilhada.
Pi
v
Se
ciclo,
no
para
reduzir
se
quiser
atenuar
atingir
as
cargas
a taxa de compresso,
qualquer
forma,
rea
press3es
ir
muito
mecnicas
para
manter
aumentar1
elevadas
no
trmicas.,
mxima
motor
novo
pode-se
presso. De
fornecer
maior
potncia.
O ciclo re&l apresentaria consideraes semelhantes.
10.10.2
O TURBO-COMPRESSOR
Ambas
mancais
as
mquinas,
lubrificados
ligadas
& arrefecidos,
por
um
eixo
comp3em-se
de
suportado
rotor,
em
difusor
e carcaa- (Fig. 10.19}

10.10 2.1
ESTUDO SUCINTO DO COMPRESSOR
RADIAL OU
CENTRFUGO
Os
compressores
utilizados
em aplicaSes
radiais
so
automotivas.
praticamente
O rotor
gir-a
os
em
nicos
altssima
rotao, impelido pela turbina.

O
ar
velocidade
ou mistura
pela
fora
passa
pelas
centrfuga.
prpria carcaa, desacelera
ps,
O
acelerado
difusor,
"suavemente" o ax263
pax-a
para
uma
formado
alta
pela
transformar
energia cintica em presso e o conduz para a admisso do motor.
Fig. 10.19
Corte transversal de um turbo compressor
A Fig. 10.20 mostra tipos de rotores: e carcaas.
Fi'*-.
10.2O
Tipos
de
rotores
difusores
de
compressores
centrfugos
Aplicando
na
Fig.
10.21
Primeiro
escoamento isoentrpico, tem- se, em mduJo: .

204
Princpio,
supondo
CP
= m Ch
S
- h ) = m c
1
<T
- T >
onde o ndice S significa isoentrpico-
( CP V
\^_y
(2)
tNcr
Fig 10.21
A potncia real para comprimir o fluido sex--:

N
C P
= m Ch
- h }=
CT - T
Neste caso> o processo no considerado isoentrpico, mas

sup5e-se adiabt,co/ devido "grande
vadeio e
pequena ai-ea "de
superfcie de t-r-oca.
Define-se
rendimento
isoen-trpico
N
como:
do
compressor-
CT
CP
CP
CP
- T
- h
- T
portanto:
CT
- T = AT T
1
i
T :> -
2S
i
t.
l
-
J
7c
mas, como o processo CO - C2S> isoentrpico, ento:
k- i
k
k-
T
D
AT
Observao:
na
Eq. 1O.15
realidade,
efetuados
com os
cinticas
considerveis.
todos
os
estados de estagnao, j
Entretanto,
os
clculos
deveriam
que existem
resultados
sei*
energias
obtidos
pelo
equacionamento com .as propriedades de estado e bastante preciso.
A densidade do ar na sada do compressor e dada ento pela

205
equao
de
estado,
utilizando
temperatura
obtida
pela
Eq.
10.15.
O
para.
compressor*
mesmo
curvas
uma mquina
de
fluxo
pode-se
caractersticas
como
pai1 a
uma
construir
bomba
ou
ventilador. CFig, 10.22>
Fig 10.22
Curvas caractersticas ou mapa de um

compressor
centrfugo
O viso de adimensionais: em a>scissas e ordenadas faz
o mapa
independer das condiSes de entrada do ar.

A
Fig
1Q.23
mostra
os
limites
de
aplicao
de
um
dado
compressor.
Na
paLrte
resistncia
dos
superior,
materiais,
o
pois
compressor
a>
elevada
limitado
rotao
pela
Cou&r^fte-GGt^
impSe grandes foras centrfugas no rotor.

O
atinge-se
lado
direito
m
limitado
na
seo
pelo
bloqueio
mnima
de
Ccfto&e),
passagem,
conseguindo ulteriores aumentos na presso e varzo.

O lado esquerdo limitado pela instabilidade do fluxo.
260
isto
no
se
Pi
4.2 4.0
3.8
3.6
3.4
3.2
3.0
2.8
2.5
2.4
2.2
2.0
Limite de Estabilidade
(Surge L i v r e )
de
Regi
Instabili dade
L i m" t e de R o t a o
de T r a b a l h o
R e g i Io de
Ef i c l e n c i a
.adiabatica
(Over speed)
Regio de
Es t r a n g u l amento
eu
(Choke)
l i n h a te R o t a o
Ccrreta do Turbo
Fig. 10.23
Limites de um compressor- centrfugo e

regio de melhorT
Como
si
linha
[-
P,
'i
descendente,
regio o compressor fornece um escoamento pulsante

^funcionamento
na
zorta
de
sur-g&
p<5e
em
perigo
nesta
ou .s-urê . O
as
ps
do
compr-essoi* e no consegue alimentai* o motor-.

Obser-va-se ento que o uso do compressor possvel apenas
numa
faixa
estreita,
que
obviamente
no
pode
atender
ganias de cili ndx-adas e r* o t aoes.

Os parametr-os que influem no mapa do compressor- so:
- nmero cie ps do rotor
b- configurao das ps
c- dimetros de entrada e salda das: ps C<rîm>
d- forma da voluta e suas dimenses
f ~:r""
A -)
<Fig. IO.25)
e- formato dos bocais de entrada e sada na carcaa
267
largas
3
o
*
(U
tt
"O
tQ
(D
W)
H-
S ET
E g'
n
T]
H-
Cf
W*L
O
W
ff w
W
<
83 S i&s
S)
CO
II i
ft l
-f
&
*
O
M
O
&
K)
*
j-
l
owi
*-
ti
\.
w
o
o
i ro
r*
."O
^ k
l l
o. a
fD
o
o
Unia
feitos
vez escolhido o modelo,
variando-se o r i. m e
A/R
os
ajustes
, para
num dado
cair
na
motor-
regio
de
so
melhor
rendimento,
10.10.2.2
A TURBINA
A t turbina usada em turbo compresso r es tambm radial.

O estudo da turbina
portanto
muito
semelhante ao
estudo
do compressor.
A nica fundo
a
potncia
da turbina fornecer
necessria
para
que o mesmo
ao
eixo do compressor
possa
trabalhar
na
zona
de melhor rendimento num dado motor-.

Pa.ra
atingir
este
modelos e pode variar
objetivo
fabricante
o A/"R tr-im para
chegar
possui
ao
diversos
ajuste
com o
compressor e com o motor-
Peia Fig. 10.27
(3)
-H
para o c o m p r e s s o r
Fig 10.27
Para
turbina,
potncia
soentrpica
produzida
menor
que a real, logo:
73 TB
Aplicando
as
mesmas
equa^Ses
que
foram
utilizadas
para
compressor obtm-se:
K- .
P,
AT = 77
TB
-,
-V
Eq. 10.10
C*
No
caso da turbina
costuma-se
incluir
as
perdas
mecnicas
do turbo-compressor. J que no possvel fazer-se a separao.

A Fig- 10.28 mostra o mapa caracterstico de uma turbina.
10.10.3
AJUSTE DO TURBO-COMPRESSOR AO MOTOR

CMATCHINCO
269
fe
Z8
'
2,6
2,4
2,2
2.01t.8
J, 6
1,4
2500
$ffey
isco ^,.
1,2
sco
toL
V>
'.
l,5"
2.0
2,5- ^
3,0
1Tl\/^^
~ P5
Fig. 1O.28
Mapa caracterstico de uma turbina de

turbo-compressor
Sobre
as
turbina
turbo-compressor
tem-se
poucas
ajustado
nfoi-macSes,
pelo
pois
fabricante,
o grupo
que
par-a
*;
levantar
adequada.
mapa
do
Pequenos
compressor
ajustes
na
este
necessita
turbina
podem
de
uma
ser
turbina
feitos
pela
variao do trim ou do AXR,

Existem for-mas de se
motor
com um dado
faser
a previso
do comportamento do
turbo-compressor, mas fogem
ao
escopo deste
texto.
Mostraremos a superposio do motor no mapa do compressor
e o que normalmente se
O que se
almeja.
precisa faxer
lanar
os dados do motor sobre
mapa do compress:or. <Fig. 10.295

As linhas d^
rotao constante correspondem aos
loop.s- e
iinna mais alta de carga constante corresponde s plena carga.

A presena do iner-cooZer
o
lado
das
maiores
va^Ses
cria
um mapa
portanto
mais
mais inclinado para

potncia
com menos
rotao.
O
condi3es
objetivo
limites
criar
do
um
mcttch-irig
compressor,
rendimentos.
270
no
qual
ocupando
no
se
parte
chegue
de
maiores
Fig. 10.29
Mapa do motor- lanado sobre o mapa cio

compressor
No
motor-
Diesel
esta
adaptaro
relativamente
fcil,,
trocando-se um compressor por um maior ou menor e fazendo-se
os
ajustes finais variando o rm ou o A/R.

No
motor
Otto
presena
grandes dificuldades,
por
desde
pequenas
extremamente
causa
da
borboleta
da grande faixa
at
to
grandes
aceleradora
cria
de vazSes: de
como
no
ar,
motor
Diesel.
Fig. 1O.3O
Esquema de funcionamento da vlvula

IX7.S- t & -ga t e-
aplicac3es
que
no
271
sejam
para
competies,
normalment-e
utiliza-se um compressor
relativamente
bem
as
condiSes
muito pequeno
de
baixas
para
cargas
atender
rotaSes
Cbaixas va^cSesX
Este
compressor-
ultrapassar
grandes
no
presso
parte
motor.
desvia
1O.1Q.4
No
cargas
mapa
usar
que,
dos
muito
limitadora
atingir
de
iria
pressSes
vlvula
a
gases
rotaes
criar
uma
\*ja^t&gt3t&
parte
ou
escape
de
limite
para
que
rotao limitada <Fig. 1Q.3CD
CONSIDERAES SOBRE O MOTOR TURBO-ALIMENTADO
Gap. S
conveniente
do
Costuma-se
uma
turbina tenhua a sua
altas
superior
denominada
desejado ,
nas
no
verificou-se
motor
Diesel,
que
onde
turbo-alimentao
elevao
das
press3es
temperaturas -au^liam a auto-ignio.

Sobrealimen t ando-se um motor
potncia,
disto,
normalmente
mancais,
no
pstSes,
ha
para aumentar
necessidade
lubrificao
de
at
20%
reprojet-lo.
arrefecimento
a sua
Acima
devero
ser revistos para garantir a durabilidade.

E
claro
que
sobre.-alimentado,
se
todos
motor
esses
cuidados
projetado
para
ser
foram
tomados
no
da
potncia
projeto.
A
mas
sobr-e-alimentao
em geral
no
motor
visa
Diesel
aumento
acaba
implicando
especifica,
num aumento
do
rendimento global por trs rasSes bsicas:

a- as perdas mecnicas no aumentam proporcionalmente ao aumento
da potncia> propiciando um melhor rendimento mecnico.
b-
as
perdas de calo- seguem a
quando se utiliza
c.-
pode
haver
saldo
mesma
observao,
principalmente
aft&r-cool&r-.
positivo
de
trabalho
entre
admisso
escape.
J
no
motor
Otto,
sobrealimentao
implica
em maiores
pressSes e temperaturas: de combusto, tornando a detonao mais

provvelNeste
caso,
uso
do
turbo-compx-essor
de taxa de compresso, reformulao
implica
em reduo
do mapa de avanos da fasca
e o uso de misturas mais ricas. Todas estas atitudes normalmente

caminham para um menor rendimento trmico e consequentemente um
maior consumo.
272
EXERCCIOS
1-
Medidas feitas
do
na
combustvel
temperatura
tubulao
est
da
ar
0,O2 kg/kg
combustvel
gasosa
tubulao
ar.
usado
densidade do ar
vaporitzado
por-cSo
125 C. A presso na
de um motor
no
da
local
massa
da
tubulao
0,92 kgVcm
A relao
tem
indicam que
medida.
estimada
combustvel/ar-
molecular
metade
113.
em
umidade
0,08
do
Determinar-
seco na tubulao.
Resp, 0,7 kg/m

2-
Um motor
gasolina
com dimetro
de
curso do pisto IQOmm desenvolve sua

rpm
mistur-a
mdio
de
combustveL/ar
escoamento
da
Deter-minar _ o dimetro da
com
potncia
F
vlvula
vlvula
de
cilindro
v
R
de
de
95mrn
mxima a
1,2.
4000
coeficiente
admisso
admisso.
0,31.
A temperatura
de admisso 27C. CAdotar Z convenientemente!)

Resp, D
3-
Urn
motor
vlvula
mdio
qual
= 49 mm
de
de
Diesel
com
admisso
com
escoamento
valor
de
dimetro
43mm
0T35.
Se
de
cilindro
de
dimetr-o
2000rpm
curso
do
o.
lOOrrun
e
un%a
coeficiente
pisto
38G.
tem
Dizer
127mm>
se
dimetro da vlvula est adequado,

4-
Seja
um motor
4T de
ignio
por
fasca
de
eilindLros,
cuja rotao de potncia mxima 40OOr-pm. So dados::

Cilindrada total V = 4OOO cm3
Gur-so s 8cm
Dimetro da
Levantamento
vlvula D
= 4O mm
da vlvula L = 8,3 rnm
Temperatura de entrada t
= 60G
Presso de entrada p
0^92 atrn
&
Relao combustvel/ar- F = 0,O8
Poder- cal. iruferlor pci = 1OSOO kcal/kg
Rendimento trmico y>
s 30%
Rendimento mecnico r)
= 8O%
Constantes do ai- R = 29 f 3 kgm/kg K
K =
1,4
Sabe-se que G. ^ 1,45 L/D

L
a> Potncia indicada

273
. Pede-se
b> Potncia e f e ti v
c.) Presso mdia efetiva

d) Consumo
e>
Supondo
alterar
sugerir
especfico
vlvulas
na
cilindrada,
uma
cabea
curso
modificao
cmara
comando
razovel
para
rendimento volumtrico.
l
0,9
0,8
0,7
O.,
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
O , O,2 0 , 3 O , 4 O , S O , 0 , 7 0,8 O,
Resp. a> 116,0 GV i b> 93,3 ; c) 5,2 ; d> O,3O5
274
hernisfrca,
de
o
sem
vlvulas,
aumento
do
CAPTULO 11
CONSUMO DE AR NOS
11.1
MOTORES A DOIS TEMPOS
INTRODUO
Os
motores
-apresentar
Isso
no
levado
dois
um tempo
m-an-i velas.
cilindro
C2T)
trabalho
possvel
feita
uma
de
tempos
pelo
porque
pisto,
presso
em
a
cada
volta
renovao
mas
superior
caracterizam-se
sim
pelo
quela
do
do
dos
gs
gs
por
eixo
de
gases
no
novo
que
queimado
no
cilindro, por ocasio da abertura da janela de admisso.

Estes
motores
de
um modo
geral
no
possuem
escapajnento e a admisso dos gases so feitos

localizadas
na
fechamento
dessas
pisto.
alvio
parte
janelas
As janelas
de
descobre
presso
as
inferior
do
so
de
escapamento
do
gs
janelas
no
abrem
cilindro,
de admisso
atravs de janelas
cilindro.
c o mandadas
vlvulas. O
pelo
antes
em
abertura
movimento
do
para
promover
seguida
fim de permitir
gs novo, .que nessa condio est a uma presso
pisto
entrada do
acima daquela do
gs no cilindro.
* Nos motores de
do
gs
novo
instante
ignio por
valores
da abertura
compresso
desse
gs
durante
curso
de
admitidos
no
ciclo
acima
do
da
janela
no
crter
expanso
anterior.
centelha, a elevao da presso

gs
de
queimado
admisso,
do
dos
motor,
gases
Esse
no
pelo
cilindro,
conseguida
prprio
queimados
processo
de
no
pela
pisto,.
que
foram
renovao
dos
gases, nos motores de dois tempos chamado lavagem.

Nos
d&
motores
combustvel
janelas
de
de
ignio
juntamente
por
centelha
com os
escapamento,
gases
dux-ante
inevitvel
queimados,
lavagem,
perda
atravs
diminuindo
das
o
rendimento trmico do motor, com consequente aumento do consumo

especifico
de combustvel.
Esse
desses motores em uma faixa
fato
limita
canipo
de potncia muito
de
aplicao
baixa, geralmente
inTerior a 5O GV,
Como
os
motores
peso/potncia menor
aplicao
de motores
2T
em
geral
apresentam
do que seus: equivalentes a

a
dois
restrita aos campos onde
tempos
de ignio
uma
quatro
por
relao
tempos, a
centelha
fica
esse pax-metro seja decisivo na escolha
275
do motor.
Com os
o que se
motores Diesel, como
durante
Devido
caractersticas
menores dimensSes com re-laob
aos
de
seus
elevao da presso
atravs
de
do ar
um compressor
menor
lavagem
peso/potncia
equivalentes
os motores de mdias e grandes potncias
obtida
de
perde peia janela de escapamento ar, a situao bem
diferente.
o processo
4T, todos
so Diesel a 2T.
de lavagem
volumtrico,
nesses
motores
chamado
bomba
de
lavagem.
Essa bomba de lavagem. geralmente,
motor que cede par-te de sua
consumo
especfico
acionada pelo
prprio
potncia mesma elevando tambm o
de combustvel,
acima
dos
valores
obtidos com
os motores de quatro tempos equivalentes.

O
tempo
compreendido
de
durao
entre
do
processo
abertura
da
de
lavagem
janela
de
aquele
admisso
fechamento da janela ou da vlvula de escape.

Como
potncia
consumida
pela
bomba
de
lavagem
aumenta
exponencialmente com o aumento da^ presso de admisso esta deve

ficar dentro de uma faixa no
f
1,1 e 1,3 da presso atmosfrica.
H
motores
inferior
do
melhorando
que
cilindro,
o
se
utilizam
para
coeficiente
muito
de
dispor
de
elevada.
toda
as
Geralmente
superfcie
janelas
escoamento
das
de
entre
lateral
admisso,
mesmas,
com
objetivo de diminuir a presso necessria ac ar de admisso.

Neste
vlvulas
caso,
o escapamento
dos
gases
alojadas no cabeote e comandadas
por
feito
atravs
de
um eixo de carnes,
como ocorre nos motores a 4T.
11,2
PROCESSO IDEAL DE LAVAGEM

um processo hipottico, porm bastante
til
parmetros caractersticos dos motores a 2T, Para
para
esse
definir
processo
ideal de lavagem so impostas as seguintes hipteses:

a> O pisto permanece parado no PMI durante todo o processo.
b> Os gases novos e queimados so considerados gases perfeitos.
c>
No h
troca
de calor
entre
os
gases
queimados
os
gases;
novos.
d> Os gases novos entram para o cilindr-o sem se
270
misturai* com os
gases
queimados, empurrando-os
para
fora
do cilindro
sem
lia j perda de gases novos pela janela de escapamervto.

Dessa for-ma,
o cilindro fica
totalmente cheio com gs
novo
. presso de escape e temperatura de admisso.

Nessas condies, a massa ideal de gs novo obt-ida por-:
m
m
i.
= p
= massa ideal de g-as: novo

L
densidade
do
gs
novo
definida
presso
de
escape
tenperat-ura de admisso
V
;= volume t-otal do cilindro Ccilindi-adja *- v o l u m e da
cmaxâ
do mot,or
. 11.1
Desenho esquemtico de urn motor a 2T
V
r,
V -- V
ou tambm
277
de
m. =
i.
K T.
V -
- n
= constante do gs
= presso de escape ^ presso ambiente
= temperatura
n D2
= cilindrada do motor- = ;r
4
r-
.-
ss
volume morto
rv
do gs de admisso
n
z:
ou
D2
4
- s
para
um c i l i n d r o
= taxa de compresso do motorPode-se expressar
mL
tambm
em funo
^
da velocidade
mdia
do pisto <v >.
P
v
onde
n
A
V =
4
- s
x = A
p
- s
e a somatria das; êas dos cilindr-os.
t>
mt
* RT"
'
l
Ap
r-
rv - l
DefiniSesi
Relao
de lavagem
relao
entre
massa
de gs
massa
de gs
fornecida e a massa ideal de

m
= massa de gs novo fornecida

m
t
de lavagem
Eficincia
relao
entre
novo retido no cilindro e a massa de gs novo ideal.

m
= massa de gs novo retida no cilindro
in
m.
Eficincia
de reteno -
a relao
entre
massa de gs
novo retida no cilindro e a massa de gs novo fornecida,

m
e
Relacionando-se esses trs parmetros, obt-m-se

e, = e
- R,
l
R
l
11.3
POTNCIA CONSUMIDA PEIA BOMBA DE LAVAGEM

278
Aplicando
v
e v
l-
Lei no sist.ema
1-2-3-4,
com as
velocidades
desprezveis CFig. 11.2>
Fi. 11.2
q -
w = h
- h
Representao do sist.em.a 1-2-3-4

l
O pi-ocesso adiabtico, q = O e o trabalho fornecido

sistema w negativo.
h
-h
w -
.t
~ c
CT
sendo
- T >
i
w = c
<T - T >
T
u
= p,
1
e, por hiptese
m
N
P,
r?.
k-i/k
rl
p, Ji
279
R T
ao
= relao de lavagem
= presso de escape
= presso de entrada no cilindra
A
v
r
p
p
v
- somatria das reas dos cilindros

= velocidade mdia do pisto
= taxa de compresso
do motor
rendimento da bomba de lavagem

A
11.4
= R
Ic-ixk
R T
DETERMINAO DA EFICINCIA DE JLJWAGEM
Gomo o campo dos motores a 2T que mais interessa o dos

motores
eficincia
Diesel,
de
diretarnente
ser
explicado
lavagem
na
para
cmara
de
mtodo
motores;
cujo
combusto,,
janelas. O sistema denomina-s e
de
determinao
combustvel
aps. o
injetado
fechamento
"Mtodo de amostragem
da
das
do gs de
escape".
TUDO de
impacto
posio da. vlvul;i Jc

amostragem na janela
de descarga
Fig. 11.3
Consiste
ern
Mtodo de amostragem do gs de escape

se
motor em determinado
de
gases
queimados
medir
massa
de
regime e analisar
do
cilindro.
28O
combustvel
fornecida
ao
quimicamente uma amostra
A coleta
da
amostra
feita
no
final
do
curso
de
expanso,
no
inicio
da
abertur-a
da
janela
de
escape, por meio de um tubo de impacto.

As primeiras: porSes
foram
gs
vlvula
de
passa atravs
ligada
do gs
reteno
do tubo
mangueira
do
do
vai
tubo
de escape que saem do cilindro

tubo
de
impacto,
abrindo-a.
a um reservatrio
de
impacto.
Esse
no qual est
reservatrio
est
equipado com uma vlvula de sangria para a atmosfera.

Essa
vlvula
ajustada
reservatrio
bem acima
de
fecha
reteno
caia
para
qualquer
novo.
Os
tempo
pr-esso
que
manter
de
presso
no
pr--sso
de
contaminao
da
amostra
do gs
queimados
pâra
coletada
anlise pode ser
circulam
uma boai
fica
purga
isenta
feita
pelo
pelo
de
Assim,
lavagem
vlvula
do
cilindro
e,
com isto,
por
gs
r-es e r* v a t r i o
do sistema. Dessa
fo:i>nxa,
contaminao
de Orsat
do
queimado
tubo
qualquer
aparelho
presso
interior
cia
gases
lavagem.
abaixo
suficiente
amostra
.antes
um valor
evita
da
para
ou outr-o
o
a
sua
processo
equivalente.
Com os
dsdos
obtidos
determina-se
utilizada
motor
pelo
consumida
relao
durante
participou
da
atravs da anlise
combustvel/ar
e,
coniecendo-se
ensaio,
combusto,
que
realmente
massa
determina-se
portanto
do gs de escape,
de
combustvel
massa
massa
de
foi
de
ar
.-ai*
retida
que
no
clindro.
Rel-aconando-se
esse
valor
com a
massa
de gs
novo
ideal,
determina-se a eficincia de lavagem.

Exemplo
Um
motor
compresso
e
ss
Diesel
21%
cilindrada
21:1, funciona
28Orpm
consumindo
27,3
kg/h
l^G,
3,438
em local
de
onde
combustvel.
L,
p
de
=
Feita
de gs de escape, obteve-se atravs de anlise:

% GO
se 1O% ; % O
=* 5% .Determinar a
eficincia
de
SOLUQ2CO
GH
x
+ t O
-~f
y
+ z
*-, N
1
2 2
x = 10
IO
portanto
A <"t
2
2
t_*
IO GO
-L *_*
\_4^_^
y/4
= 15
15 ^+f- y/4
+ S O
2
z = 79/21
**
281
+ -r H O * z N
2
C1S -l-
taxa
de
kgf/cm2
a
colet-a
ou
15 * 0,5
logo
C
IO
y + 3,70 C15 + 0,25 y} = 100 => y = 19,84
t = 15 +
=> t
= 19,90
+19,90 O +75.05 N
l>,0-
>1O CO +5 O +9,92 H O +75,05 N
Relao combustivel/ar empregada

IO x 12 + 19,84 x l
~ 19,90 x 32 + 75,05 x 28
'
Massa de ar retida no cilindro

mc
o/ -,o
2
3
= -- =
r
__
Massa ideal
171 =
= 535,3
~ " '
n =
10000
m.
21
= 29 3 x 289
X 3'438
x IO
x ~ x 280O x O = 710,2 k
Eficincia de lavagem
ei
mz
535,3
" T- - ^^ = 0.747 ou 74,7%
m,
L
11.5
COEFICIENTE DE ESCOAMENTO DAS JANELAS DE ADMISSO E SUA

* INFLUNCIA NO DESEMPENHO DOS MOTORES A 2T
Como ocorre nos mot-ores a 4T, a potncia que se
de um motor
permanece
pot-enca
nos
2T dir*et-amen.e
cilindros
consumida
determinada
relao
motores:
2T,
escoaiTM^nto
escoamento,
pela
de
e,
das
para
Lavagem,
janelas.
maior
par-t-icipax-
bomba
essa
proporcional
lavagem,
um fator
Quanto
dever
ser
da
de
potncia
para
do
de
lavagem
e,
consequentemente,
se
ar
p. /p
que
Assim,
obter
uma
nos
coeficiente
esse
L
relao
de
importantssimo
for
relao
massa
combusto.
depende
menor
pode
coeficiente
de
de
para
determinada
ser
maior
potncia
absorvida peia bomba de lavagem.

Para
uma
consideremos
anlise
o sistema
desse
a,b,c,d
aspecto
da Fig.
nos
11.4 e
motores
apliquemos
a
a
ele
2T
a
primeix-a lei da termodinmica.

-2
-2
v
v
u
n
U
+ q =
processo
+
2
_r + w
,
considerado
282
adiabtico,
v.
desprezvel
compar-t-iv-arnent-e a v
e no h
t-rafo-alho.
b
"- 1
!
1
1
I
!
i
s'
Pj
V2
*s\'
_J
VL :
i
t
. f
Fig. 11.4
v
Logo,
= V 2
Ch
h. - h
Como
- h > '
= cp
CT
T>
2
k
k-1
e ainda como
o P2
TL
i-
P,
k-ixk
- PE , t em-se:
,/
V
-r
k
,
k- 1,
K-
i f i* fL
Pi
k-i/k T
J1
A massa de ar* que escoa pai*a o cilindro dada porm

A
s C
- A
- p
densidade
em
C2>
pode
ser
expressa
em
rvuio
densidade em CD, paiâ um processo sdiabtico por:

E
P2 - Pi l TT J
Substituindo-se
considerando A
valor
de
p
expresso
de m
2
i
como rea do pisto para referncia e passando
IXk
P,
~~
para dentro do radicai, vem
283
da
= C
.
k
- * k-1 R T,
- A
//
= G
no
Zx-JC
l p. j
k+i/k -,
l "p"
fluido = V K R T .
^
c
PE i k+lxk i
J
l P J
PE
fc-i L
tem-se
r r
Sendo: a = velocidade do som
p
f r
2>
'i
]
Eq.
11.1
Pela definio de relao de lavagem tem-se

G ' A
^_
t
._.._.
' P
' i-
tp
- a - c
^J,
m.
'P
- l
E, considerando a definio
processo ideal:
p.
Eq. 11.2
v
- l
da densidade
"p
de lavagem para o
p.
vem
=
X*
Reai*r-ajijarido
P.
'E
a expi-esso^ tem-se:
P**s
Eq. 11.3
r -l
G
Pela
Eq.
admisso pode
escoa,
das
11.1
pr-essSes:
Por-
connecdo
ou puder
outro
determinstcta
escape,
e,
de
ser
se
temperaturas
qualquer
escoament-o
medidas da
escape
coeficiente
a
das
massa
Janelas
massa de
ar* que
tempera t- ur*a
de
escoamento
de ar
que escoa
condio
de
entrada
potncia
necessria
&
de
de
for
pode
pr-esso cie
para
bomba
para
trs
avaliada.
11.5
de
estimado,
consequentemente
Fit
de
admisso
lado.,
pax-a
de .lavagem pode ser
coeficiente
ser* obtido atr-avs das
admisso.
ser-
entrada
soluo
diferentes.
11.3 colocado em abscissas: e p./p

-
284
da
O
Eq.
primeiro
em ordenadas.
El
11.3
membro
da
Eq.
"P
'" N
R, = 2C (
500
1000
1500
2000
2500
^T
' c1
3000
v
>-A>
X.
-yl
l
/
Fig. 11-S
A
anlise
d^
conclusSes, como segue.
Eq.
a-
eZevago
Se
for
desejada
11.3
pernrite
nos
da
velocidade
tlr
mdia
do
algumas
pisto
mantendo-se a mesma relao de lavagem e a mesma temperatura d

admisso, o coeficiente de escoamento cai para um mesmo p /p .
Para
manter
necessidade
de
o
Se
mesmo
coeficiente
elevar
p^
de escoamento
consequenten,ente
anterior
a potncia
absorvida pela bomba de lavagem ir..aumentar, . com diminuio

3>endlmeritPo tr-mco do motor-.
b- Se forde
mantida a
entrada,
inalterado
pal-a
velocidade
aumentar
coeficiente
h
do
mdia do pisto e a
temperatux^
relao
mantendo-se
de
de escoamento,
lavagem
ha
necessldade
de
se
aumentar p^ , com as mesmas consequncias do item anterior

A Fle. 11.6 mostra
funo da relao p Xp .
E
valores, do coeficiente
285
de escoamento em
0.04
O
/l
"""*
o
-*
c
c fc
.y c 0,03
.
ra
i~ o
l~~^J
~~__^^
*?~\
>
T
V-
u o
O in
fcJ
"^r--v V
_/!__
1^--//
J
't*~**-t
,
u u
*^
<,
-o 0,0?
0.5
O.
0.7
0,8
Curva
Motor
Tipo
-*yMA
fc)
0.30
-d -c/- Avio Junker
0,9
Rs /pi
*Mp
Velocidade
do pistc
-^t/-1*.'
0,415
1.
ps/s
1,36
42
Comercial
(et
0,40
0,17
0,43
24
Expcrimcnia! faj
0.215 Q.25
1,16
20
o" indica ensaios d= acionamemo
A a mxima rea da janela de admisso
Ac i a mxima rea da janela de descarga
Ap c a rea do pisto
(a) tipo de lavagem em anel
{c) u p de emulas opostos
M itpo de vl/uta de gatilho na descarga
Coeficiente de escoamen-o de mot-or-es comej^ci-ais a 2T

Fig. 11.6
11.6
FROJETO DOS CIUKDROS DOS MOTORES A DOIS TEMPOS
O que se
objet,va nos
projetos
de ciindr-os
de
motores a
2T conseguir- os maiores valor-es: possveis para a eficincia de

lavagem
coeficiente
desejadas.
sacrificar-
pr-ojeto
dias
nas
janelas^
condiSes
janelas
dos materiais.
tm
suas
Assim,
tanto
limt.acSes,
de
entr-etanto,
muito, nem o curso de expanso, nem asr
resistncia
das
de escoamento,
no
dos
pode
exigncias da
a Largura. como
projeto
operao
a altura
ciiindx-os
de
motores a dois tempos envolve considerveis compromissos.

Os principais
que devem ser
a-
Relao
a
qxt a"et^m o processo de lavagem
considerados no projeto so:

curso/dimetro
fechamento
entre
parmetros
das
rea
janelas
das
Nos
motores
comandada
Janelas e
abertura
pisto,
ar-ea. do pisto
proporcional relao cur-so/dimetro.

286
pelo
cuja
tendo
relao
a
ser
Assim, admitamos janelas com formato retangular & que seja

dest i nada a frao
e a frao k
do curso do pisto para a altura da
da rea lateral do cilindro para a largura.
rea da janela = k s x k nD . A .
t
2
j
janela
2
V .
= 4 k k
n D"
f A . ,, ~ ' ~i~2
,
. .~
!
p l s to
rea do pisto = ^
J
l
b-
rea
das
mostram
evitar
janela
Janelas/j?es
que
do
aumentando
rela3es
de
pisto
A Eq.
velocidade
presses
11.3 e
mdia
p. /p
do
Fig.
pisto,
muito
11.5
pax-a
grandes;,
coeficiente de escoamento das janelas deve ser alto,

Para
uma
escoamento
dada
aumenta
geometria
com o
de
aumento
janela
da rea
coeficiente
das
janelas,
de
qual
depende d e D s .
Se aumentarmos
parcela
do curso
do pisto
destinada
altura da janela reduziremos os cursos de compresso e expanso,

com
prejuzo
aumento
par-a
da largura
potncia
das
do motor.
janelas,
se
No que diz
for
aumentada,
respeito
ao
diminuir-se- a
as paredes entre janelas, comprometendo a resistncia.

Assim, ha um permanente conflito entre a necessidade
bom
coeficiente
de
escoamento
janelas. Pouco pode ser

fa:zer
e,
dentro
conformao
escoamento
c-
do
das
feito
alterao
dimenses
sob esse aspecto; o que se
compromisso existente,
janelas
das
determinar
que proporcione o
de um
melhor
das
procura
r-ea,
coeficiente
e
de
possvel.
Relao
entre
admisso
velocidades
as
Os
reas
das
janelas
de
ensraios
resultados
mdias
do pisto
constam
da
Fig- 11.7.
melhoria
na
eficincia
de
escapamento
feitos
relao
Verifica- se,
de
de
um modo
se
de
com diferentes
de reas
Ia vage m quando
das
geral,
reduz
janelas,
que
relao
G A /G A de 1,2 para G,~

E
evoluo
explicada
lavagem,
pelo
quando
da
eficincia
aumento
as:
Janelas
da
de
lavagem
presso
de
escape
no
mostrada
cilindro
diminuem
lavagem mantida constante pelo aumento de p. /p

eficincia de lavagem.
287
na
no
a
Fig. 11,7
final
da
relao
de
, melhorando a
Fig. 11.7
Efeito das capacidades das janelas de

cilindro de lavagem
em anel
Gonf Ura<-3O
A

E:
i
O, O2 6
O,O22
0,O16
1 , 25
0, 604
0 , 326
Tabela referente Fig. 11.7

EXERCCIOS
l-
Uin
motor
12GQrpnn.,
com
combustivel
funciona
98750O
para
Diesel
kcal/h,
o
fluido
tempos,
relao
com
tem
pci
=
22*C
sendo
de
de
cilindros,
combustivel/ar
10OOO
e
que
kcal/kg.
=
resfriamento,
O,O42,
O local
onde
kgf/cm . So
kcal/h
2528OO
so
kcal/h
empregando
0,9
3160OO
funciona
motor
fornecidos
transferidas
so
perdidos
no gs de escape e 1O270O kca.l/h ern perdas mecnicas,

A
relao
de
lavagem
empregada
lavagem 67%. k = 1,3 ; r;
= O,7S ; r
288
1,2
= 18:1
eficincia
de
Determinar:
Ô a massa de combustvel consumida em kg/h
e massa de ar
noticia no cilindro;
b} o dimetro do cilindro
curso
do
pisto,
sabendo
que
a relao cur-so/diametro igual a 1,4;

c>
A relao
p. /p
sabendo
que
bomba
de
lavagem
consome
3% da potncia indicada do motor;

d}
consumo
especfico
de
combustvel,
rendimento
mecnico e o rendimento trmico do motor.

Resp.: a} 98,75 kg/h : 2351 kg/h
b!> D = 21cm ; s
c> p /p
i
d> C
2~
= 29_,5cm
- 1,328
= 197,3 s/C V h ; 7)
75.5% ; r;
"
i.
= 42,4%
Um mot-or- Diesel a
2T, 6 cilindros, com >

= 25cm e cur-so
ctl
do pis,So 30cm, funciona a lOOOrpm em loc.al onde t- = 4>C e
p
=s
0,94
kgrf/cm , consurrndo
ISO
kgxli
de
combustvel.
Feita
a analise do gs de escape ob"teve-se:
% GO = 7%
; % O = 7%
2
_____
_. . 2
mdio de escoamento das
coeficiente
de lavagem
=
0,24
kcaL^Tcg
janelas
U,O3
empregada
K. A r-eLao de
1,13. c /c
= k 1,4 e c
=
P
v
p
compresso do motor- 17:1.
combustvel/ar ,
Determinar-:
a>
i-elao
massa
de
ar
i-etida,
eficincia cie lavagem e a eficincia de r-et-enoao,

b>
relao p /p
11%
da
sabendo
potncia
que a
efetiva
do
bomba
motor
de lavagem
e
que
especifico de combustvel do motor 170 g/GV h.

Resp.: a) F = 0,0394 ; rn
e
= 4564 k^/i ; ei = 78,8% ;
a 08% ;
b> 1,44
289
consome
consumo
CAPTULO 12
EMISSES
12.1
INTRODUO
No caso de motores de combusto interna adotou-se o termo
"emissSes" para
homem
de
para
combusto
composio
designai-
os
produtos
considerados
meio ambiente. Gomo foi
completa estequiomtrica
pode
ser
obtida
em
nocivos
visto no Gap.5,
produz GO , H O
volume
ou
em massa
para o
r-eao
N > cuja
da
prpria
equao da reao.
A
proporo
desses
gases
depende
do
combustvel,
da
condio de funcionamento do motor e da qualidade da mistura.

Na
98%
dos
reao
gases
real
de
os
produtos
escape,
sendo
citados
constituem
1% formado de
>
cercs
e
de
gases
Inertes e aproximadamente 1% de gases nocivos.

Pelo
emissSes
exposto,
so
produzida
nota-se
praticamente
numa
grande
que
por
motor
desprezveis,
concentrao
ou
veculo,
entretanto,
urbana
eleva
as
somatria
quantidade
nveis preocupantes.
12.2 * OS PRODUTOS NOCIVOS E SEUS EFEITOS
12.2.1
O
sangue
volume
MONXIDO DE CARBONO <CO>
GO reage
de
transportar
durante-
principalmente
insuficincia
pela
com a
3O
oxignio.
min,
durante
de
interrupo
hemoglobina
pode
a
oxignio.
da
reao
reduzindo
inalao
causar
combusto
Certa
junto
de
paredes
capacidade do
O>3%
de
morte.
do
quantidade
CO em
Fo.rma-se
combustvel
pode
da
ser
com
formada
cmara
ou
pelo
resultado da dissociao do GO em altas temperaturas,

Nos motores
Diesel,
onde
no passa de 0,1 a 0,2%, enquanto

mais desfavorvel
12J2.2
sempre
que no motor
pobre,
Ott-o, ruj
o GO
condio
Cmarcha lenta) pod& chegar a 6%.
XJDOS DE NITROGNIO NO >

x
CompSem-se
basicamente
NO . O NO na atmosfera
envolvendo
mistura
de NO na
s
oxida-se para NO
hidrocarbonetos.
efeito
proporo
de
em reaQes
txico
do
90% e
de
fotoquimicas
NO
2
exerce-se
principalmente nos pulmSes.

O NO forma-se durante
a combusto pela reao do oxignio

290
e nitrognio do ar.
Nos motores Diesel
a
combusto,
nas
quais
o NO forma-se
os
produtos
nas
2ona<;
mantm-se-
acima de 22QOK. Nos motores
Otto o NO forma-se
como
Devido
jusante
da
chama.
reduo de temperatura
o NO atinge
rapidez
valores
onde
por
inicia-se
mais
tanto a
da
tempo
montante
expanso
mais altos
da
do que
os
previstos pelo equilbrio qumico.

A
emisso
nos
motores
Otto
rnais
alta
que nos
motores
Diesel.
12.2.3
HIDROCARBONETOS HO
Formam-se
dur-airte
pela
decomposio
combusto.
Lemper-at-ura
Junto
no suficiente
hidr-ocar-bonet-os. Ist-o
xidos
reaSes
de
responsveis
pelo
da
coniplet-ar- a
combustivel
cmara,
reao>
da
onde
for-mam-se
cAmara
onde
rica ou pobre.
que
formam
----srno-g
do
tambm em regiSes
atnxosf erias,
nitrognio,
pax-edes
par-a
acontece
a mistura excessivamente
As
par-ciol
envolvem
oxidas
causando
nidr-ocar*bonetos
fotoquimicos.
problemas
Est-es
respiratrios
so
e
inflamao dos olhos.

A
rnotor
presena
de
hidrocar-bonetos
Diesel uma das
branca
ou
azul
responsveis
cerca
de
dez:
nos
gases
de
escape
pelo aparecimento
veses
menor
que
de
nos
do
fumaa
motores
Otto pelo fato de que naqueles motores h excesso de oxignio.

12.2.4
ALDEDOS
Quando
as
baixas,
como
em
temperaturas:
baixas
de
combusto
cargas
no
so
motor
relativamente
Diesel,
formam-se
aldedos, que conferem um mau cheiro aos gases deste motor.

No
motor
aquecimento,
,ts
Otto
tambm
lcool,
formam-se
principalmente
aldedos,
que
no
periodo
irritam
os
olhos &
roucosas.
12.2.5
COMPOSTOS DE ENXOFRE CSO
E H S>
2
Estes gases so formados pela reaSo do enxofre

no
de
combustvel.
temperaturas
formando
cido
principalmente
Alm
de
reagem
sulfrico
no
leo
serem
com
danosos
vapor
altamente
diesel
limitada.
291
por
de
corrosivo,
a
sua
si
s>
gua
existente
em
da
r-eaSo,
O enxofre
concentrao
baixas:
aparece
deve
ser
12.2,6
PART CULAS
Comp"em-se
pela
fumaa
ne*;ra
principalmente
visvel
de
do motor
carbono
Diesel,
so
sendo
responsveis
desprezveis no
motor Otto. Formam-se principalmente no processo de combusto por

propagao,
ebulio,
nas
fraSes
notadamente
oxignio
menor.
de
leo
plena
As par- ti cuias
diesei
carâ,
formam
de
alto
quando
um
ponto
de
excesso
de
contaminai! t e
mecnico
dos pulmSes e so portadoras de substncias cancarig-enas.

12J2.7
So
COMPOSTOS BE CHUMBO
altamente
motores:
Otto
aumentar
chumbo
pelo
txicos
deve-se
N. O,
da
etanol,
ao
A sua
chumbo te t T* su tila
gasolina.
no
corrosivos.
No Brasil,
existe
mais
com
este
presena
adicionado
a
nos
parva
substituio
problema.
do
Nos outr-os
pases procura-se aos poucos eliminar este contaminante.
42.3
CONTROLE 1>AS EMISSES NO MOTOR OTTO

No motoi* Otto pxôcura-se controlam
GO, NO e HC, alm

--s
de
emitidos principalmente pelo motor a dcooL

A
qualidade
da misrtuâ
tem
um dos
pi-incipais
efeitos
na
dos poluentes <Fig. 12.1 e
fflfc.Z
. 12.2 Influencia da
Fi. 12-1 Variao da composio dos gases de encape
composio da mistura ria
em funo da composio da
for-mao de poluentes em
mistura <X = l/F }
mar-ciai lenta CX = l/F >
292
Misturas
HG-
Mesmo
poluent.es
ricas X<1 CF >1> aumentam concentrao
com
mistura
alta,
estequiomti-ica
devido
falta
de
concentrao
de homogeneidade
CO e
destes
da mistura
de sua distribuio pax-a os diversos cilindros.

Empobrecendo
inicialmente
devido
posteriormente
mistura
maior
diminuem
X>1
1,Q5
CF =
0,95} >
pelo
que
os
concentrao
NO
NO
da
oxignio,
mas
temperatura
acontece
normalmente
crescem
de
abaixamento
combusto. O mximo de formao de

X
CF <1>
por-
de
volta, de
corresponde
mistura
econmica.
Em
qualidade
Ao
marcha
da
mesmo
na
mistur-a
tempo
estabilidade
suspenso
lenta
influi
da
motor>
Fig.
peia
f or-t,ement,e
qualidade
do
Ca na
ver-irica-se
na
mistura
medido
Fig,
12.2
presena
influi
de
que
GO e HC.
considera v elmenvte
pelas - oscilac3es
sobre
12.2>.
A maior estabilidade atingida com X ^ O,8 CF ^ 1,255,

que
corresponde
mais
tambm
menor
completa}. Entretanto,
atinge
5%
consideravelmente,
concentrao
nesta
situao
Empobrecendo
mas
crescem
as
dos
HC Ccombustic
concentrao
mistura
oscilaes
GO
do motor
de CO
diminui
os HG
devido as falhas de combusto.

A
pouco
dos
variao
influi
NO >
X
na
do avano da
emisso
de
principalmente
fasca
CO e
para
HC,
>
em relao
mxima
volume/superfcie
NO
os
do
ciclo
1T0
CF <1X
R
jêram
trs
poluentes
pode
ser
obtido
uma
efeitos
bsicos.
pela
antagnicos
Logo,
sua
neutralizao
fasca
da
nota
da
relao
tende a reduzir
em relao
um controle
um aumento
reduo
HC. O que se
timo
formao
Atrasar
provoca
da cmara. O primeiro fator
e o segundo a aumentar os
fatores
valor
mas incrementa a
reduz os INO , mas aumenta o consumo,

x
O aumento da taxa de compresso
temperatura
ao
os
que em geral
formao
plenamente
jusante.
dos
eficaz:
isto
s
na
tubulao de escape.
O
conversor
Neste, os
HO
dispositivo
cataltico
mais
eficiente
Cconhecido
g-ases nocivos GO, HC e

simultaneamente,
por
para
esta
catalisador >
tarefa
CFig.
12.3X
NO so transformados em GO
x
2
numa reao rpida provocada pelos
293
catalisadores,
pal-dio
r dio
nos
motores
gasolina
paldio
e rnolibdnio nos motores a lcool.
DE CASE T,
CUftlFICADOS
5jilM ANCIS
CMIRAOA)
ca
- Wiiiiiido iii: C u t o o i i a
nC
- Hiiirccarbonctos
rJO < - iics de MiLritjno
CARCAA MtlLlCA
(SAJOA)
it_J. - qoa
CO, - Cs C a r b r i i c o
S,
- Nitrognio
2CO,
= 4CO. t 6H,0
= H. * 2CO,
t xido de alifnlo
- Conte pelais ativos:
- fjUala/Rdlo (poa vclL-ulos a
^ Pri,-k!io/>in!iirt'io ((r vrmlns n
DO MIIUH
Fig. 12.3
Por-
Degussa
Catalisador de escape de t-rs vias.
realizaa*
converso
dos
t-x*s
poluentes
est,e
catalisador costuma sei* chamado de 3u>oy ou de ti-s vias.

Devido
eficiente
ao
balano
numa faixa
da:s
3>e^3es
muito estreita
este
dispositivo
de emssSes,
provenientes de
uma mistura prxima estequiomtrica C0,99 < \ 1,OO>.

A
faixa
de
atuao
eficiente
do
catalisador
denominada
janela CFig- 12.45.

Por
causa
da janela
muito
estreita
rnuito bem controlada na entrada. Esta

por
um sistema eletrnico fechado,
comanda
instalado
sonda
O
sistema
no
Lambda,
sensor
injetor
escape.
Este
corrige
Lambda
envia
deve
um sinal
denominado
analise
de tenso
de oxignio nos gases de escape CFig, 12.5>.

294
precisa
ser
efetuada
no qual o microcomputador que
entrada pela
um sinal
mistura
operao pode ser
receber
sensor,
de
sensor
um sensor
Lambda
dos gases
em funo
da
ou
de saida.
presena
Fig. 12.4
Janela de
eficincia do catalisado r-,
.i A
a>sem tr-atamento poster-iorfcOcom tr-atamento posterior3
-\Q
sansor lambda
Fig. 12.5
l- Contato ; 2- Elemento protetor cermico ;

3- Sensor- cermico ; 4- Tubo de proteo ;
5- Conexo eletr-icsi ; 6- Mola ; 7 L-uva de
pr-oteo ; S- Gar-caca ; 9- Eletrodo negativo ;
IO- Eletr-odo positivo.
O
mantenha
relao
sensor
a
temperatura
X Cl/F > nas

da
colocado
voltagem
numa
adequada
proximidades
<Fig.
posio
12. >,
293
CFig.
de
que
escapamento
12.7X
X =
do
causa
sinal
de
vaz-iao
uma
que
da
grande
correo
da
unidade eletrnica para os injetores.
eco
eco-
0.6
0,3
12.6
10
7.2
1,4
1.6
Fig. 12.7 Posio do
Vadiao da
sensor- Lambda no
voltagem do sensor
escapamento
Lambda a 600C.
Este
poluentes
sistema
do
motor-
em
cZo.sred
Otto
de
loop
cerca
garante
de
90% ,
uma
reduo
dos
enquadrando-os
na
legislao.
f
O PROCONVE
Veculos
CPrograma de
Automotores^
Controle
estabelece,
leves equipados com motor Otto os
12.4
de
em
Poluio
resumo,
do
para
Ar
por
veculos
passos da Tab. 1.
CONTROLE DAS EMISSES NO MOTOR DIESEL.

A reduo de
motores
Diesel
fumaa
tambm
e toxicid-ade dos "gases
passa
por
uma
srie
de
de
escape
dos
providncias
conhecidas.
O aperfeioamento
da
combusto redu-z
desempenho
& o
a fumaa,
r-endimento.
combusto
eleva
taxa
compresso,
de
estrangulando
dos processos de formao
os
ar
nveis
na
o CO e
os
Entretanto,
dos
NO
diminuindo
admisso,
HC
o
da mistura
melhorando
melhor
desempenho
Ao contrario,
avano
reduz-se
ainda
da
emisso
dos
para
sistema
o
da
reduzindo
injeao
a
ou
NO evn
detrimento dos: outros ndices e emissSes.

A
admisso
recirculao
diminui
nitrognio
contido
dos
gases
de
enchimento
de ar
nos
pode
gases
296
escape
dos
cilindros
reduzir-
o
e
de
dixido de
retardamento;
por
out.ro lado, este gs inerte reduz a temperatura mxima do ciclo.

T i p o de Data de
G o mentar- i os
e m i ssao implantao
0 1 /D/88 N o v o s lanamentos
01/01/89 5O% da produo
100% da produo de
01/01/90 a u t o m v e i s e seus
dei- i v ados
C o m e r c i a i s leves
EscapaO 1 /0 1/92 no d e r i v a d o s de
mento
automveis
1
A u t o m v e i s e seus
O 1/0 1/92
der- i v ados
1OO% dos veculos
01/01/97
l e v es
1OO%
dos v e c u l o s
E vapo01/01/92
l
e
v
e
s
r a t, i v
1OO% dos v i culos
Gart-ei" Oix'01/83 leves
Tab. l
L i mi t es de emisso Cg/km}
GO
HG
NO
a l d . GO em
x
2 , 1j.
,.
24 . 0
2,0
M. L .
"
3 ,O
0,15
12 , 0 1 ,2
2, 0
0,15 2 , 5
1,4
, .
0,0
0,3
0,03 O , 5
1
0,0
A emisso deve ser- n u l a
sob qualquer condio de
oneraro do motor
Limites de emisso para veculos leves

equipados com motor de ciclo O t to.
Todos
concentrao
emisso
estes
do
efeitos,
oxignio,
juntamente
redundam
dos NO . Entretanto, se
parciais,
aumento
no
plena
carga
produz
GO. Um aumento
com
numa
reduo
da
reduo
sensvel
na
este efeito
uma reduo
no
Nme-ro
de
benfico
no
em car-gas
rendimento
Cetanas
do
e um
combustvel
redus: o retardamento, O gradiente de pr-esrs5es e a presso ^â>^Jâ

de
combusto. Nas cargas
baixas
mdias
esses
efeitos
implicam
na reduo dos NO e HG.

^
Quanto
maior
frao
de componentes de baixo ponto
de
ebulio, melhor a formao da mistura, o que rdu2 a fumaa,

O melhor, porm, regular o motor
NO
reduzir
deste
na ver
CO e
HG com
catalisador
necessidade
de
um
para baixos valores de

de
escape.
filtro
para
montante
reter
as
fumaa
no
p ar-1. cuias, queimando periodicamente os produtos retidos.

Devido
niotor
grande
Diesel, existem
gs natural em frotas
A
dificuldade
de
controle
da
estudos avanados para o uso de metanol
urbanas.
Tab. 2 mostra
exigncia do PROCONVE
para
evoluo
das emisses dos motores Diesel ou Otto para veculos pesados.
297
T i p o de Data de
emisso implantao
L i m i tes de e m i sso
K
l
g/kWh
f u i igem
CO
HG
j NO
Comentrios
n i b u s urbanos
01/10/82
CDiesel)
01 /O 1/89 Motores Diesel
01/01/93 C1OO%>
O 1/0 1/93
n i b u s urbanos
01/O1/88
CDiesel>
O 1/0 1/89 Motores Otto
Crter
2 ,5
j M. ,,.| ,,,8
fi4>4
Emisso nula sob

q u a l quer condi c o
O 1/07/89
Motores Diesel de
aspirao natural
01/O1/93
Motores D iesel
turbo a i imentados
Tab. 2
de
operao do motor
!
E m i s s o n u l a ou i n c o r p o r a d a ao escapamento CHO
Limites de emisso para veculos pesados
C = concentrao carbnica Cg/m

K =
Y G
12.5
G = fluxo nominal de ar CL/s)
TESTES PARA A MEDIXO DAS EMISSES

Os testes para a determinao das emissSes so fixados de
formas diferentes, dependendo tia ^legislao de cada pais.

Cada
ciclos , de
teste
implica
f uncionajnento
em
aparelhagens
diversos
de
cada
especializadas
motor,
em
simulando um
certo comportamento no campo.

Sugerimos
que
le-itor
recorra
e s r-espectivîs normas.
298
literatura
especializada
CAPTULO 13
LUBRIFICAO
13.1
INTRODUO
A
lubrificao de
devido s
alm
da
Valores
motores: um problema
bastante
temperaturas que ocorrem no funcionamento

gama
de
temperaturas
que
lubrificante
baixos na partida, quando o motor
est
complexo
dos mesmos,
deve
frio,
atender-.
at
valores
muito altos, atingidos na cmara de combusto.

Com a lubrificao pr tende-se:
a)
reduzir
desgaste
superfcies
dos
dos
mancais
pistSes,
cilindros,
diminuindo
anis
atrito
entre
das
esses
componentes;
b>
resfriamento
das
superfcies
dos
mancais
com a
retirada
do
calor gerado por atrito;

c3
limpeza
das
superfcies
retirada
das
partculas
metlicas:
oriundas dos desgastes;

d>
auxiliar
vedao
como
por
exemplo
entr-e
camar
de
combusto e o cai-ter, atravs dos anis e parede do cilindx-o;

e} eVitar a corroso dos componentes do motor e agarrajnent-o
dos
mesmos.
13.2
PROPRIEDADES DOS LEOS LUBRIFICANTES

Para
motores
atender
de
propriedades
13.2.1
A
unidade
suas
combusto
finalidades,
interna
os
devem
leos
lubrificantes
possuir
um
para
conjunto
que sero apresentadas a seguir,

VISCOSIDADE
viscosidade de urn leo definida como sendo a fora

de
velocidade
de
rea
necessria
unitrio
ou,
para
apenas:
produzir
um
qualitativamente,
por
gradiente
de
menor-
ou
iTtalor facilidade do leo escoar.

Tendo-se
elas
duas
uma camada
manter
uma delas
velocidade
de
superfcies
leo
paralelas
lubrificante,
CFig.
fora
13.1 >
necessria
velocidade v ser diretamente
rea
inversamente
proporcional
entre
para
proporcional
espessura da
pelcula lubrificante.
A
pelcula
de
leo
pode
ser
299
suposta
formada
de
diversas
camadas
est
at
com velocidades
aderida
placa
relativas
inferior
entre
si,
desde
portanto
com
inferior
velocidade
que
nula,
a superior aderida placa superior com velocidade v.
- __
^V
t
'
l ~^J
\7
v
Fig, 13.1
Se
espessura
da
pelicula
de
leo
for
ht>
relao
ser o gradiente de velocidade.Logo:

v
F - /j A -^~
O
coeficiente
viscosidade
valor
de
dinmica
definido
para
e varivel com a
Eq, 13.1
proporcionalidade
ou
absoluta
cada
do
lubrificante
temperatura para
v/h
fj
por
definio,
lubrificante.
Ele
em determinada
um mesmo
leo,
tem
a
um
temperatura
aumentando em
baixa temperatura e diminuindo com o aumento da tempera t. ura.

13.2.1.1
CLCULO DA FORA, TQROUE E POTNCIA DE ATRITO

NOS MANCAIS
Chamando-se
de C a
folga
radial
entre o eixo
admitindo que em movimento ambos sejam
concntricos,
o mancai e
o
valor
de
> da Eq. 13.1 coincide com C.

D
GX t
- D
i nL
C = h =
A
velocidade
perifrica
de
um
eixo
de
dimetro
dada
v = n D n
por:
A ares da superfcie lateral do eixo de comprimento L, :

A = n D L
? T D n
Logo,
F = n fJ
D L
C
C
O torque exercido sobre o lubrificante pelo eixo
n
A
de
F R = F T
2
potncia, consumida em atrito
K mancais de
biela
com dimetro D , folga C
CK
2G
fluido para
+ 13 mancais
e comprimento L
SOO
p L n D
de
apoio,
, ser:
um virabrequim
estes
ltimos
y n
TT 2 u L
r,
u3
<K + l
n
2 C
sendo n a rotao do eixo,

^3 . _ .
D
L K!
a
2
N = n
n
Se
ri D
t
K *
2C
13.2.1.2
u L
I?
CfC +
EQUAO DE PTROFF
carga
normal
sobre
mancai
for-
presso
exercida ser:
P =
onde
rea
L x O
projetada
ser
m f
do
F
mancai.
O coeficiente
de
atrito
Fazendo-se as substituies tem-se:
L n D
F f
n
TT
p L n D
ou
n D
p L D
P_C
Multiplicando por D/G
u n
,.
D
n
ou, em funo do raio do eixo: f
= 2 n2
L J
L P
que a Eq. de Petroff
/j n
e o adimensional
Atravs
S =
do nmero
.2
j
^
Sommer-feld
de
j
G
J
Eq. 13.2
denomi na-se nmero

de S mmerf e l d .
pode-se traar o grfico
da Fig. 13.2
R
^
p n
i ~7
L c
J
em
funo de
R
x
P
Pode-se obter as seguintes conclusSes:
O
A par-te
zona
linear
de
operao
afastam-se
Sommerfeld
pelcula
direita
da
da
curva
hidrodinmica.
linearidade
com
O
o
experimentai
ponto
Este
ponto
pode
em
representa
que
decrscimo
indica o incio do contato
parcial.
~~r j
L G J
metlico
ser
do
e
chamado
as
curvas
nmero
de
operao com
de
ponto
de
elevao
da
transio.
tO
Como
viscosidade
do
leo
3O1
diminui
com
temperatura, a
transiro
operao
tende
com valores
ser
estvel,
de S
acima
enquanto
do ponto
que
de
ocorre
observao
de
contx-ario com valores de S abaixo desse valor-.
Fig. 13.2
Representao da Eq. de Petroff

experimentais
Essa
que
concluso
o aumento
consequente
direita,
a
Porem,
na
pode
aumento
da
zona
de
diminui
aquecimento
tirada
do
que
do leo
atravs
da
aument-o de gerâao
temperatura
parmetro
viscosidade
de p,
ser
de atrito significa
qualquer
diminui
valor
e dados
do leo.
aumente
evita
Na z;ona
trabalho
o aumento
de calor
estvel
de
indefinido
instabilidade, um aumento de trabalho

S
mancai
aumenta
f.
assim
Esse
atrito
aumento
sucessivamente,,
de
redus: o
provoca
at
f.
maior
produzir
desgaste total do manca! ou o engripamento.

13.2.1.3
A viscosidade
viscosidade
dinmica
viscosimetros
deter-min-ado
P^ls
volume
determinada
ou
temperatura,
padronizadas.
Um dos
Saybolt
viscosidade
conforme
absoluta,
medida
de
do
atravs
de
viscosmetros
nele
CSegundos Saybolt- UniversalX

302
tempo
lubrificante
foi
definida
ern
paj-a
um orifcio
muito
determinada
em
que
um
escoar-,
em
com
empregado
chamada
determinada
segundos
leva
indicada
dimensQes
em
de
SSU
Define-se
relao
entre
tambm
a
viscosidade
viscosidade
dinmica
cinemtica
a
massa
que
especfica
do
lubrificante.
Uma
das
o poise p = dina.s/cm
Um
centipoise
uma
paralelamente
outra
velocidade
seguintes
de
para
viscosidade
dinmica
e o centipoise cp que p/lQO.

Ccp>
horizontalmente
com
P
empregadas
unidades
camada
de
situada
Icm/s
fora
necessria
gua
de
Icm 2
uma distancia
temperatura
de
paj-a
de
superfcie,
vertical
20,2*C.
deslocar
de
Icm,
Existem
as
equi valncias:
l p = 0,0102 kgf.s/m2
2
l kgf.s/m
= 98,1 dina.s/cm
= 98,1 p = 9810 cp
As unidades empregadas para

stoke CSO e o centistoke Ce
viscosidade cinemtica
so
St).
As relaes que ligam v em cSt
com SSU s'o:

195
a) quando SSU < 100 : XcSO = 0,226 SSU
SSU
135
b> quando SSU > 100 :
= 0.22O SSU
OOOQO
soooo
toooo
10000
tooo
l COO
COO !
ICO
ao
o ao io 120 s4o (o to 200 240
Vfltt*|<f*rf*
8VU
Fig. 13.3
A
soo
*r
Classificao
viscosidade dos leos
IK
depende
3O3
SAE dos
da
leos
temperatura.
Sendo
alta
em
temperaturas
caracterstica
baixas
tende
baixa
nas
dificultar
temperaturas
partida
altas,
dos motores
essa
frio,
bem como provocar perdas por fuga atravs dos anis do pisto em
temperaturas elevadas. Por outro lado, o trabalho
para
vencer o
atrito fluido diminui com a queda da viscosidadeA
Fig.
13.3
temperatura
mostra
para
variao
diversos
leos
da
da
viscosidade
com
classificao
SAE. A
inclinao dessas curvas medida pelo ndice de viscosidade,

A
viscosidade,
importantes
dos
embora
seja
lubrificantes,
uma
das
isoladamente
no
caractersticas dos mesmos. Dois lubrificantes

viscosidade
diferente
<a
uma
determinada
em outra. Um pode ser
p r-o p r ioda ds
reveLa
todas
podem ter
temperatura
mais
as
a mesma
viscosidade
mais refinado do que o outro, e,
pox- isso, Ler ndice de viscosidade mais alto.

13.2.2
O
emprico
ndice
que
viscosidade
adotados
NDICE DE VISCOSIDADE
de
estabelece
com
como
/ = L
de
uma relao
um de
um
entre
a
alta
leo
a
um
variao
variao
sensibilidade
de
Cl
de
dois
=
vsdor
sua
leos
CD e
1QCD. CFig. 3.4>
UJ
- ' - o '
20
o
o
4Q
>
60
Cl >
temperatura
padr-3es,
outro de baixa Cl
1-
viscosidade-
t/
, =-. u
1
uJ
Q - ' 80
r ti
uj
o
<
- 100 .. ..
2:
O
C')
40"C
Fig. 13.4
1008C
TEMPERATURA
Diagrama esquemtico para- mostrar o processo

de determinao do
A partir da Fig. 13.4:

, O-H
O I
pode
determinado a par tir

3O4
de tabelas normalizadas
CASTM DS 39 BX
Em resumo, para todos os leos a viscosidade diminui com a

temperatura, mas a dos leos de alto I
dos
leos
de
baixo
na
no varia tanto quanto a
mesma
amplitude
de
variaro
de
polmeros
de
temperatura.
O
dos
leos
melhorado
adicionando-se
alta massa molecular.

Estes leos aditivados
em baixas temperaturas,
durainte
o aquecimento
nece-ssaria
em
tem viscosidade relativamente
o que facilita
e
altas
ao
mesmo
a partida
tempo
temperaturas,
mantm
baixa
circulao
a viscosidade
assegurando
lubrificao
perfeita e menor consumo.

Os
graus
especificados
SAE que
apresentam
sufixo
W CVine-rD
so
para o uso em baixas temperaturas e portanto tm
viscosidade mais baixa,

Os
baljfare
leos
muttigrade.,
temperaturas
viscosidade
como
por
exemplo
1QW40,
tem
em
o comportamento de um 10V e portanto baixa
e em altas temperaturas o comportamento de um leo
40,"e portanto viscosidade suficiente a quente. <Fig. 13.5}

5SU
. 13.5
A
escolha
temperatura
da
Cleo multi-gr-adie,
no
viscosidade
do
nico
de alto I
parmetro
lubrificante.
Tambm
que
Influi
na
interessam
os
parjnetros carga e velocidade.

Com
viscosidade,
relao
pois
carga,
quanto
maior,
se
for
aplicada
uma
3O5
maior
carga
devera
ser
grande
a
um
.lubrificante
<leo>
cie
baixa
viscosidade,
leo
ser
comprimido
s- escoar por entre os vos dos mancais. CFig. 13.0)
a. A
V1SC-
Fig. 13.6
V12C.
V I SC.
Requisitos qualitativos da viscosidade

do leo lubrificante
Quanto
velocidade,
para
valores
altos
devemos
escolher
um leo de baixa viscosidade e vice-versa..

13.2.3
Os
PONTO DE FLUIDEZ
leos
se solidificam
parafnicos,
contendo
materiais
parafinic-os
que
em baixas temperaturas, tornam-se gelatinosos com
uma consistncia pastosa, que afeta a fluidez.

Torna-se
difcil
faz-los
escoar"" dos
tambores
e,
se
empregados em "cartei"" de motores, podero obstruir a entrada da

bomba de leo..
Ponto de
fluidez
a temperatura
na
qroal
o leo
torna-se
gelatinoso. Pelo refino possvel diminuir este- valor.

O
processo
temparatura
at
de
refinar
.abaixo
do
leo
ponto
consiste
de
fluidez
em
e
abaixar
sua
filtr-lo
sob
presso.
Se for
especiais
desejada
Indicada,
melhor
para
fluideZj,
impedir
adio de alguns agentes

formao
cie
substancias
gelatinosas.
Os lubrificantes
por
isso;,
baixo
naftnicos
ponto
de
possuem
iMuides.
Essa
pouca parafina
razo
cie
tm,
serem
indicados para aplicaes em baixas temperatur-au C-3OG3.

13.2.4
OLJECX3INOSIDADE OU OUEOSDADE
capacidade
metlica. um processo
medida
dessa
oleosidade
do
lubrificante
de adsoro,
caracterstica.
Em
d&
No
geral,
aderir
h^
superfcie
uma escala
leos
resultam em desgastes reduzidos dos

3O
para a
com
elevada
mancais,
unia vez
que
material
protegido
por
diversas
camadas
de
molculas
grandes que aderem s superfcies metlicas.

13.2.5
CORROSO
O leo no deve ser- corrosivo, mas alm disso deve ser

proteo
cont-ra
lubrificantes
metais
leos
corroso.
minerais
utilizados
se
oxidam
bastante
no
na
no
so
estiverem
corrosivos
construo
com o
corrosivos
Se
de
para
chumbo
contaminados,
para
maquinas.
tempo formando
e
cidos
ligas
uma
maioria
os
dos
Entretanto,
orgnicos
de
chumbo,
os
que
e
so
pouco
para o cobre e ferro.

Se
leo
tiver
baixa
- oleosidade,
pode-se
emulso
uni
adicionar-
agentes anti~corrosivos.
13.2.6
EMULSO
Ois-se
que
um
leo
forma
quando pequenas bolhas desse gs

espuma.A
emulso
facilita
ficam
oxidao
com
presas
e
gs
ou
no leo,
reduz:
vapor
formando
quantidade
de
leo que vai para os mancais.

Se
atacar
os
as
leos
se
deteriorarem
superfcies
metlicas
formando
cidos, estes
formando
podem
sabSes,
os
quais
os
refinados,
estabilizam as emulsSes.
Os leos que formam

com
alto
ndice
de
menos
viscosidade
emulses so
reforados
mais
ainda
por
aditivos
antiespumantes.
13.2.7
Um
OETERGNCIA
leo
depsitos que se
importante
detergente
formarem.
porque
aglomerao,
quando
Essa
poderia
capas
caracterstica
dissolvendo
que
os
trazer
de
dissolver
dos leos muito
depsitos,
srios
os
impede
sua
inconvenientes
ao.
desempenho do motor.
O
refino
deter-grencia^
que
do
leo
pode
por
ser
meio
de
solventes
reconstituda
at
reduz
sua
melhorada
por
aditivos.
13.2.8
ESTABILIDADE
propriedade
pela
qual
um leo
capas
de
resistir
oxidao, para que no se formem cidos, vernizes e sedimentos.

A
estabilidade
operacionais
de
um
leo
requer
Onenos de lOO^-O e afastamento

307
baixas
temperaturas
do contato
com todas
as
superfcies
formam
quentes.
cidos solveis
insolveis.
Estes
Quando
os
hidroca.rbanet.os
oxidam-se
e compostos parcialmente oxidados que so
materiais.,
quando
expostos
alta
temperatura,
tendem a formar vernizes. Os vernizes so encontrados nas

dos pisttSes e s
materiais
podem ser
podem
removidos por um solvente. Os mesmos

e-
matrias
estranhas no crter, formando sedimentos que podem ser
removidos
facilmente.
se
bordas
unir
A formao
do lubrificante,
pela
ao
de
sedimentos
oxidao
combusto que vazam
carvo,
gua.,
facilitada
do combustvel
pelos anis
leo
pela
ou por
e finalmente
oxidao
produtos de
psla acumulao de
gua e poeir-a que se emulsionam com o leo.

Para
evitar
oxidao
do
leo
necessita-se
de
um
tal
que
deve
lubrificante que trabalhe bem em altas temperaturas.

A
impea
ser
t emper aturda dp fluido

a
oxidao do leo
suficientemente
alta
liquido que porventura
13.2.9
A
de arrefecimento
Cmenos
para
atinjam
deve ser
de 1OQC; mais de
vaporizar
a gua e
o crter do motor
7QC>
o
combustvel
tmais ou menos
DENSIDADE
densidade dos leos medida pelo Ensaio Padro
D-287-55
da ASTM. determinada temperatura de 15,5'G.

Largamente
petrleo
empregada
escala
de
para
os
densidade
produtos
A.P.I.
derivados
CAmerican
do
Petroleum
Institute}, expressa em graus A.P.I.
C100O>
uma
escala
corresponde
nmeros
maiores.
convencional
ao
em
que
dos
lquidos
10-
A.P.I,
A escala
A.P.I.
obtida
densidade
partir
da
mais
da
gua
leves
densidade
15,50C pela frmula:

densidade A.P.I. =
13.2.1O
A
TBN CTOTAL BASS KUMBER OU RESERVA AL-CAUNA)
resev-a
expressa
em
neutralizar
.
. , ,
, _ ~ - 13I?5
densidade a 15,5"G
os
alcalina
mg
de
de
um
hidr-xzdo
constituintes
leo
quantidade
de
potssio,
bsicos
presentes
de
cido
necessria
par-a
em um grama
leo. expresso em mg KOH/g. uma medida do potencial

do
leo,
para
combusto.
neutralizar
Um TBN baixo
os
cidos
significa
308
provenientes
esgotamento
dos
da
de
alcalino
gases
de
capacidade
detergente/dispersante dos aditivos pi-esent.es no leo.

13.2.11
a
os
T AN CTOTAL ACJD NUMBEO
quantidade,
componentes
em mg de KGH, necessria para
cidos
presentes
em um grama
de
neutralizar
leo.
Um TAN
elevado representa uma alta contaminao do leo com os produtos

provenientes da combusto e da oxidao <io leo.
13.3
ADITIVOS PARA LUBRIFICANTES
refinao,
embora
elimine
alguns
componentes
indesejveis no leo, elimina tambm compostos que so

interessantes
verdadeiro
para
uma boa
no refino
feito
lubrificao.
por
meio
Isso
altajnent-e
principalmente
de solventes-,
porque
estes
no so seletivos.
Com as solici taSes cada vess maiores impostas aos
de
combusto,
atend-las.
tratados
um
Porcom
leo
esse
mineral
motivo,
aditivos
puro
os
no
leos
qumicos
teria
so
que
motores
condiSes
muito
refinados
permitem
atingir-
de
e
as
propriedades desejadas.
A
seleo
melhorar
so
dos
uma caracterstica,
selecionados
depois
aditivos
testados
muito
mas podem
Inicialmente
por
em laboratrio
sria,
pois
piorar
outra.,
consideraSes
em vrios
tipos
eles
podem
Por
isso,
tericas
de
leos
e em
vrios motores.
Os
lubrificantes
podem
ser
classificados
em trs
grupos,
quanto aos aditivos:

leos
"regulares"
leos
minerais
utilizados
sm
motores
com solicitaes moderadas.

leos
"premlum"
caractersticas
que contm
antioxidantes
aditivos
para
an ti corrosivas.
meliorar
So
as
utilizados
em condl<3es mais severas.

leos
"heavy-duty"
que
contm,
alm
dos
aditivos
anteriores, outros que os tornam tambm leos detergentes; so

indicados imanto para motores Diesel como de ignio por
centelha,
quando solicitados por grandes cargas e a altas velocidades.

A
A.P.I.,
lubrificantes
em conjunto
com SAE e
de motores Otto e Diesel
de acordo com o tipo de sevio do motor.

3O9
ASTM,
classifica
com as
os
seguintes
leos
siglas,
CLASSIFICAO.SAE - API - ASTM
t>crl*o API do xtrvlo

do rrxrtor
BAE
Servios tlpico d* motorts opermndo ob condi&os UBVS taij que

prote-ao oltreclda ploi toos adiiyados nfco rwcojsrls E*(a
ficacio r*lo Isi a*lgancs tf-i desempenho.
E*rvlo Cl* B
Servio tpico b molores operando ob condias luaves em que t

desejnda ^p-onai um mnimo de prol*lo olorucid p!o i-jbril;cpnle Os
toi apropriado* p*r *ste a.-vipo lem sido usado tcsde 193Q e Bp'cientam fcpni proprV*dades anlidesg&ste * d* proioio conlrn a c o r i-cs5o dos mancais, e nUoxtn!c.
Servio t* C
SC
Servio tpico de motoras * gasolina dos CJJTOS de pcssageros e cerninhes dos nos 19^4 ^)968. operando sob o regime d rjarntia do
labricaniei em efeito dur^nle queies jinos Os ;BOS *.'Signgidos por
esle ifrvio ptoporcionam o controle nos dep6slos i altas lemperalufas. do dftsgnsle, da (ernjgrm e da crroso. nos motoes
Servio lpico os rno<0' dos cimo; ilp pnssrvrjeiios c caminhes, modelo* de 19C8 1970 opmndo soti regime de onrsmis de inbricnnlc em
eJcito durante aqueles aix>s Podt. tambm, tf' oplicado certos mo
detos c '1971 ou poalciiorcs. conforme frspciticoUo ou recomendado
no msnua! do propnctirio Os rjloos designados para este sei vi c o do
nos molonis ^ gasolma. rnoio' proipao conlrs o tormao de bo'ti 8
Silas e biM Irmpolufdi. contf.i o cJffl.iTp. h tcrugrm C a CO"O5:'r.
que Cil leos da ctasr-r SC f poOcm Eer usados onde es! classificao
(SC) tof
SE
Servi..s tpicos de molofes a gasolina em carrot de! passageiros e

atgunj caminh5. modelos dt 1972 e cef tos modelos de 1 97 1. operando sob f*gime d* Qaranua dos tabncanies Os leos designados pafa
ste tipo de servio do aos moto'es a gasolina maibr prtateco conlra a
Oxidao do 6loo, conlr os fleposilos llss lompctaluras, conlia a
lerfviôme * COTOS*;), que os l&oipar* rvio SD ou SC e podem se'
uiados Quando uma ou ouir desUs classiiica6es lor iccomcndada
>Mo
Sf
Servios tpicos d motores gasolina em carros de passeg-ifos e

Iguns caminh&es. modelos t pa-1i/ de 19CO. operando tob cond>ctes
tc manulenio recomendadas p*los (bricsnlas de molores Os leos
desenvolvidos p*f '* tipo Oe i&r<io proporcionam um nurnenlo da
elabllidade oxidao e o dosmpnho anlidosg5te. tsm comparaD flOS requisitos minimoi da categoria de wirvio AP1-SE.
Estes leos lambem proporcionam uma maior proleSo conlr a formao dc depsitos no motor, ferrugem c corroso Os leos atendendo a
categoria de servio APf-SF. podem ter usados onde s-So
das as classificaes AP1. SC. S e SE
31O
D*crt*o AJ1
fiAE
A
* tpicos
trwx)nd*m!)t
OCJM.iorialm*nt
6*i uav*. Oi
CA
o> molor$ dil op*rinrJO m condi** auva a

prdtti utilizando combuitivwia d* alia qu*lldd.
lio Includo motor Qaiolirvo op-*fndO <Kn condiV#o oV>ign()o* pam vim wrvio foram lrg>mnt
uwdo r. dcada v 1&*Q a 15Q. E*w3 i*o>. dlo protio ao mancais contr * corro4o 9 (Mtmji formlo do borra t tu-u tomp>r*!urs no* motorws di**! com ksp]r4o nttufl, ulilirr.-ndo eombustivos
tf quilidad* Ul. qut nio Impôm siytncaa *ap*cii.i qunio *o dsgula i x ormso dfl dpslloi.
Cia** B
liplco de molors diesl op*f*ndo m corxiioiBt suavas
CB
p>*ds. m*s, utilizando cornbustivol dfl bflixa quali

necessitando da maior pfole&o conlra o desgasta lormaSo d
tepsilos Ocasionatmanle sio Includos molpfts a oaiotina sm condies suaves.
Os fos designados par* csle srvio (oram tnUoduiidos m 1949. Tais
picos do a necessria proteo contra corroso dos mancais e cont r a formao de depsitos *H*s lernpralu'i!5 nos molo'es dieset
coî spifaco natural, utilizando combustvel com alto teor d< enxotre.
! CU C
Servio tpico de molores diese' Icvemeftl* supralimentados operando cm condi*s modeodamcnte a sveramenie pesades. inclui tamb*^ certos molO'es a gasolina em ttabslho pesado. Os leos tesignaCC
dos pjra ests servio foram introduzidos em 1961 e utilizados ern muitos caminhes a m equipamtnlos industriai r de construo B em UstOcs gricoUs. Esics leos do proie-o contra a formno de depsilos a ultai icmperaluras nos molores diesc! irvpmcnle iupralimentados e lamt>m contra a ferrugem, corroso e tcpsilcs a baixas lempelituraa nos motores i gasolina.
CUs* D
Srvio lpico t motores di3l uprflli montados, d* att rolaiSo
trto rndimonlo qut *xigm *(*t'vo conirol to desgasta s doj t>piilos O) lffOS oîsnodo par &*le jarvio foiam intro<Jur'do? *m 1855
CO
do proleo canlra * corro4o dos mancais * * ormiijio d depsitos a't^ temp-ar*tu<-4u nos motoras divê! supr3ttmnlado> utilizando combustveis d larpi faixa d qualidda
13.4
SISTEMAS DE LUBRIFICAO
Os
sistemas
de
lubrificao
do
motor-
so
basicamente
quatro.
a~ Por salpico ou asperso, simples ou melhorado.
A
capa
da
levantando
sistema
biela
ou
gotleulas
pode
ser
um
que
pescador
so
melhorado
batem
espalhadas
no
por-
mantendo-se
leo
todo
nivel
do
o
crter,
motor-.
constante
O
no
crter. CFig. 13.7}
1- Reservatrio auxiliar ermtico

2- Gamara de ar
3- Comunicaro
4- Furo de alimentao
5- Crter
Fig. 13.7
Sistema por salpico ,a nvel constante
Este sistema s utilizado em pequenos motores,

b- Por circulao forada
sistema
mais
utilizado.
Uma bomba
cart&r e o distribui sob presso por

mancais,
para
cilindro,
para
succiona
leo
do
tubulaBes e canais para os

eixo
comando
de
vlvulas
capacidade. O leo
demais acessrios a serem lubrificados. CFig. 13.8>

c Crter seco
O
motor
no
possui
recolhido num pequeno
um crter
crter
de
grande
bombeado
para
um x-eservatrio a
parte, de onde enviado ao motor. CFig.13.9}

um sistema jnuito utilizado em motores de competio onde se
tem limltaGes de altura e se quer arrefecer melhor o leo.
d- Mistura de lubrificante no combustvel
o sistema utilizado
nos
motores
e no motor Vankel.
312
2T de ignio
por
fasca
Fig. 13.8
Sistema de lubr-irico
l- Manmetro ; 2- Filtro ; 3- Vlvula reguladora de

4- Tomada com filt.r*o
; S- Bomba ; 6- Conduto principal
7- Comando ou eixo dos bstlancins ; S- Conduto
13.9
l-
istema, de c-ar-ter- seco
Tr-ocador* de calor ; 2- Bomba ; 3- Crter de
4~ Tubulao de r-ecuper-ao ; 5- Filtro ;

6- Bomb> de lubrificao ; 7- Reser-vatr-io
13.5
CARACTERSTICAS DO SISTEMA POR CIRCULAO FORADA

A capacidade do caLT-ter- baseia-se em:
Motor-es Otto:
O,O7 a 0,,14 L/kV ou 1,5 a 235Lporde ciliridx-ad-a
Mot,or-es Diesel: 0,14 & O,21 L/kW

As bombas so normalmente de engr-en^jgêns e sioa
313
litro
Motores Gtto:
2O a 27 L/kW h
Motores Diesel: 20 a 41 L/kW h

Diesel sobrealimentados
com refrigerao
dos
pistSes C4
<385 L/kV h
A presso, regulada pela vlvula, deve ser-:
Otto:
3 a 5 kgf/cm 2
Diesel: 5 a 7 kgf/cm2
Os filtros podem ser de filtragem total ou par-cal.
Normalmente.,
pender-
suas
leo
no
propriedades.
deve
Nos
ultrapassar
casos
em
que
120"C
isto
para
no
acontecer
dever-se- inst-alar um trocador de calor-.

EXERCCIOS
1-
Um leo lubrificante
par-a motor
t-em
viscosidade
/j=2,4xlO~3
N.s/m . Det-er-rninar-:
a^
Tor-as
de
cisalhamento
no
leo
em
N nos
mancais
de
apoio e de bielas.
b} o tor-que t.ot.ai de atrito em _kgljm
c> a pot-ncia consumida em a-rito em CV
^ Dados:
4> Ccm3
Mancais de
apoio
Mancais de
biela
L Ccml>
N- de
mancais
Folga Cfn-D
O,OOOO22
0,OO0022
n SOOOrpm
Resp.: a> F
MA
2-
O muntao do
30,3N ; F
MB
= 9,2N ; bD l N.m ; c? 0,43 CV

'
viivabrequim de um motorde ignio por- "aisca
tem um dimet-r-o de 55mm. A folâ mxima entre o mancai e o

murxho O,14mm. A rotao mxima
presso
leo
nos
mazicais
lubrificante
escolier o t-ipo
do motor-
4600r-pm e
142 kgf/cm . A temperatura
para
no
oxidar
fixada
mxima do
em
140C;
de leo pelo nmero SAE sabendo que a sua
rnassa especfica 0>S

Resp,: SAE 3O
314
CAPTULO 14
ARREFECIMENTO
14.1
INTRODUO
O
processo
de
combusto - produz
grande
diferena
de
temperaturas entre os gases e as paredes: da cmara, promovendo a

transferencia
cilindro
de
parte
cabeote.
tempera t, uras
do
Para
mdias
calor
gerado
manter
os
compatveis:
para
as
componentes
com
as
paredes
do
motor
em
do
caractersticas,
dos
materiais e, rio motor Otto, evitar a ocorrncia de detonaro, h

necessidade
fluido
de
gera
se
retirar
calor
que
havendo necessidade
calor
eleva
do motor.
a
deste cedej*
Alm
disso^
temperatura
calor
ao
fluido
atrito
do
lubrificante,
de
resfriamento,
para manter suas propriedades por um longo per-iodo de trabalho.

O
calor
motores
varia
G .
o
Assim,
cilindro,
se
liberado
de
1SOO
no
retirar
temperaturas iguais
combustvel
kcal/CV.h
se
cabeote
pelo
&
250O
um
kcaVCV.h
mot-or,
cilindlro
de
, dependendo
calor
do
do
pisto
tendero
da temperatura
do ciclo,
cabea
- media
em
as
do
paredes
a
do
tingir-
isto
, da
ordem de OO^G e a vlvula de escape valores bem mais altos.

Verificai-segerado
na
combusto
arrefecimento
motores
experimentalmente
nos
motores
arrefecidos
transferido
para
devem
ar.
ser
Isso
de
25%
transferidos
arrefecidos
fluido
aproximadamente equivalente
que
equivale
paiâ
gua
di:zer
arrefecimento
potncia
35%
efetiva
do
2O%
fluido
a
de
25% nos
que
nos
calor
calor
motores
que se
retira do
mesmo.
Os processos empregados atualmente para retirar
calor
dos
motores so:
1- circulao de gua
A- for--ada
b- por ter-mo sifo
2- circulao forada de ar
Como no final,
transferido
par-a
em qualquer caso, o calor retirado do motoro
ar
atmosfrico,
costuma-se
dizer-
que
ar-refecimento por circulao de ar- direto.

Esses
processos
de
arrefecimento
31S
diferem
em
detalhes
construtivos,
condiSes
temperaturas
mdias
de
dos
operao
componentes:,
principalmente
motivo
pelo
nas
qual
sero
estudados separadamente.
Qualquer- que seja o processo de arrefecimento
quantidade
de
calor
que
transferida
por
empregado, a
unidade
de
rea
superfcie em contato com os gases quentes de um lado e o

de arrefecimento
do outro, depende do coeficiente
de
de
calor-
do lado
ambos
os fludos,
da
da
fluido
de transmisso
condutibilidade ter-mica
do material da parede, da espessura
da mesma
e da diferena
temperatura entre o gs e o fluido
de resfriamento,,
de
conforme a
teoria da transmisso de calor.
14.2
RESFRIAMENTO POR CIRCULAO DE GUA
permite
mais
processo mas empregado para
o arrefecimento
porque
um melhor controle da temperatura mdia dos componentes
solicitados
manter
essa
termicamente.
temperatura
"pVpox-cionando
Esse
mdia
bom desempenho
altas
em
benefcio
do
*
ocorrncia de detonao.
processo
em
permite
rmai3
baixos,.
valores
com reiaSes
rendimento
tambm
de
compresso
trmico
do
mais
motor,
sem
Para uin bom desempenho dos motores a temperatura da gua

deve
ser
mantida
trabalho,
possvel.
Para
gua
que
controle
essa
torno
de
temperatura
isso
circula
em
ha
pelo
exer-cido
em
deve
ser
necessidade
de
r-adiador
por-
SO^C,
em
uma vlvula
todos
os
atingida
se
cada
regimes
no menor
controlar
regime
do
termosttica
de
tempo
fluxo
motor.
de
Esse
colocada entre
a sida de gua do motor no cabeote e o radiador.

Quando
fechada,
motor
iipedindo
permitindo
que
ela
est
frio
circulao
circule
apenas
motor, atravs: de uma derivao
vlvula
da
em
gua
temperatura
da
gua
de
pelo
circuito
totalmente
radiador,
fechado,
pelo
existente no bloco de cilindros.
Com esse procedimento, o aquecimento do motor

de
est
resfriamento.,
rpido. A faixa
ern regime,
varia um
pouco de um motor a outro e num mesmo motor, com o combustivel

empregado.
Assim, a
compreendida
entre
temperatura
75C
85=G
atingir a faixa de 8OG a 9OG.

310
da gua
nos motores Otto
podendo,nos
motores
fica
lcool,
Essas
variaQes
so
conseguidas
de
acordo
com o
tipo
de
vlvula termosttica empregada.

A Fig. 14-1 ilustra o sistema de resfriamento descrito.
13 Vlvula ter
/r
mostatica
23 Derivao
33 Bomba d-'gua
43 Ventilador
53 Radiador
3 Tampa
Fig.14.1
A
o
TuncSo
desempenho
r/v.iito-
da
do
tempo.,
vlvula
motor-.
pois
t-ermost,atica
Um motor-
se
isso
no
muito
deve
ocorr-er
impor-t-ant-e
trabaliar
teremos
os
sobre
frio
por
seguintes
inconvenientes:
a-
Laver^
condensao
do
temperaturas
das
condensado
provocar-
ir
vapor-
par-edes:
a
de
combustvel
da
cmar-a.
devido
Esse
lavagem do lubrificante
as
baixas
combustivel
das
paredes
do cilindro ace-lerrido o desgaste do motor.

b-
provocar
formao
de vernizes
Cornas que prendem
os
anis
do pisto.
c-
combusto
mais
incompleta
aumentando
consumo
de
px-e Juzo
de
combustivel.
d-
p2"OJ7iover
contaminao
do
leo
lubrificante
com
suas propriedades.
Assim,,
imprescindvel
eliminada
ser
em
a
ao
imediatamente
com
sistema
hiptese
Deve ficar
ver
vlvula
termosttica
de
alguma.
resfriamento,
Quando
um
no
apresentar
componente
podendo
defeitos
ser
de-ver-
substituda.
bem clar-o que a vlvula ter-mosttica nada tem
temperatura
ambiente;
ela
apenas
controla
a
a
temperatura
conforme
temperatura
ambiente
ter
rea
atinja
suficiente
seja
esta
para
temperatura
desfavorveis.
Para
redime
ligado
evitar*
de
do
motor-.
rea
nas
radiador
problema
do radiador.
que a gua
ebulio
No Brasil,
temperatura do ar
deve
de resfriamento no
condi3es
deve
Este
da
ser
climticas
mais
dimensionado
para
ambiente de 5OCC.
evitar-
tens:3es
trmicas
no
motor,
diferena
de
temperatura da agua na salda do motor e na entrada do mesmo deve

estar em torno de S'JG. Essa a queda de temperatura da gua no
radiador.
14.2.1
VAZO DA BOMBA D*GUA
Admitindo
gua
de
que
resfriamento
quantidade
seja
igual
de
ao
calor
calor
transferida
equivalente
para
potncia
efetiva do motor, SL vazo da bomba d*gua ser
032 x Ne
__
..
V = vazo de gua em L/h

AT qued-a de temperatura do radiador
Ne = potncia e f e t i v a do motor em CV
AT
14.2.2
VAL.ORES CARACTERSTICOS ESTIMATIVOS DO RADIADOR
Como
transferido
pîra
forar
o ar
coeficiente
ventilador
projeto
calor
o
retirado
ar
do
ambiente,
atravs: da colmeia
de
transmisso
varia
com
o radiador
deve
emprega-se
calor.
cubo
pela
do radiador
de
srer
motor
de
gua
um ventilador
a
fim
A potncia
sua
rotao,
dimensionado
deve
ser
para
de melhorar o
consumida
dessa
de forma
pelo
forma
& no
no
se
ter
rotaSes muito elevadas do ventilador.

A
profundidade
eficincia
do
da
radiador
colmeia
no
diminui
com
deve
a
ser
excessiva
profundidade,
porque
j
que
temperatura do ar* tende para a temperatura das paredes dos tubos

do
radiador. Assim,
quando
necessidade
radiador, o aumento deve ser feito

As dimenses; do radiador
no
veiculo,
da
velocidades do ar
nos
tubos,
quantidade
e da gua
espessura
da
mesmos numero de fileiras

O
altura
formato
do
motor
da
e
face
de
maior
na rea frontal
dependem do
de
calor
ser
dos
tubos
e
e
para
do mesmo.
arranjo
de resfriamento
parede
rea
do mesmo
dissipada,
do seu
do
das
movimento
material
dos
de tubos e de seu arranjo.

frontal
conformao
318
do radiador
do
"capo"
do
determinada
veiculo.
pela
Quando
altura
do
motor
for-
pequena,
f o J? ma t, o
ret-angular-
que
quadrado.
Isto
reduz
reduo de seu
geral, a
deve-se
menos
rea
usar-
necessariamente
favorvel
coberta
pelo
do
que
ventilador,
formato
obrigando
dimet-ro. Com radiadores retangulares, de um rnodo
rea
resfriada
peio
ventilador
no
atinge
75% a
80% da
rea frontal do radiador*.

A
eficincia
escolha
do
adequada das
radiador
depende
velocidades
escoa
nos
gua torna-se
tubos
grande
de escoamento do ar
A diferena de temperatura entre o ar

.gua
em
com velocidade
parte
e
da
da .gua.
e a gua cresce quando a
mais alta.
turbulento e o coeficiente
O escoamento
da
de tr-ansmisso de calor
aumenta.
A
m/s.
velocidade da
Valores
aconar
mais
gua
altos
bomba,
deve
ser
aumentam
sem
melhoria
aumentada
a
at
potncia
aprecivel
0,7m/s
necessria
no
0,9
para
coeficiente
de
transmisso do calor.
Para aumentar
aletas
finas
turbulncia
a rea
instaladas
do
ar
de transmisso de calor
entre
melhora
os
o
tubos.
coeficiente
Isso
de
empregam-se
incrementa
transmisso
de
calo r. >
O espaamento dos
ao longo
da face
das aietas t
t^
tubos determinado pelo seu passo
ao
longo
da profundidade
do radiador
, ao longo da altura do radiador.
Fig. 14.2
As dimensces comumente empregadas so as seguintes;
Para os tubos:
a = largura = 13 a 2O mm
b = espessura 2 a 4 mm
t
e
Espessura da parede do tubo cerca de 0, 13 a CK2O mm

O passo ao longo da face t
t,
IO a
15 mm e na
profundidade
= l a 25 mm, A espessura da aleta O,Q3 a 0, 12 mm e seu
ao longo da altura tQuant-o

ser
menor-
= 2,5 a 4,5 mrn

for
resist-ncia
passo
passo
dos
aerodinmica
do
tubos
das
radiador
ale t as,
maior
maior
ser
potncia necessria para acionar o ventilador.

A
velocidade
do radiador
do ar
referida
ao
do
temperat-ura
do
ar
Ap
ar
O coeficiente
ro.d
ent.re
20O
300
entrada
de transmisso
densidade
do ar
pela
velocidade
sada
de calor
de
N/m
diagrama abaixo de acordo com o projeto

da
fluxo
normal
face
est. dentro de 7 a 12 m/s, A resistncia do radiador
passagem
3Q'3C,
mdia
hs
elevao
"
do radiador
pode
ser
do radiador
da
2QC
obtido do
e o produto
escoamento do ar
ar
x p
ar
A densidade do ar determinada para as condi3es na face do

radiador levaundo em conta seu aquecimento ao passar- peia colmeia
do radiador.
Coeficiente de "transmisso de calor h
em funo de v
O-T
CLT
^velocidade da
O,4 m/s> para diferent-es
arranjos
dos tubos do radiador.

1- Em ngulo com o escoamento
2- Tubos alternados
3- Tubos em angulo reto Cnormal ao
escoamento}
4- t-ipo colmeia
s)'
r jPa r x(kg/m
^
Fig. 14.3
projet.o
do
radiador
descrito
pelo
coeficiente
compacticidade
A
rctd
onde A
tot
rad
ot
r o.d
a rea total de dissipao de calor em m'

o volume do radiador em m
rad
s A
x t
onde A a rea frontal e f a profundidade do radiador.
32O
de
A
ordem
profundidade
de
6O a
do
130 mm e
radiador
o
valor-
para
do
aplicao
coeficiente
veiculatr
d>
de
ro.d
9OO
da
11OO
l/m.
O
coeficiente
coeficiente
relao
tubos
a
de
entre
pode
rea
assumir
O volume
veiculares,
que
para
expresso
e
que
de dissipao
altos
sistemas
est
na
veiculos
faixa
de
o calculo
definido
7,5 a
aumenta
de
parai
de calor
como
do radiador
dos
mdia,
na
calor,
valores to
aerodinmica
em
de
total
especfico
litros/Watt
aparece
transmisso
a
resistncia
*.
& a
IO,
rea
para
dos
com o aumento
<O?1S
passageiros
como
entretanto,
resfriamento
de
do
de
de
motores
Q>32:>
1O~3
motores
de
dissipao
de
caminhes (0,24 a 0,34} x IO"3 litros/Watt.

14.2.3
CLCULO DO RADIADOR
Consiste
calor
para
um
velocidades
pelo
determinao
projeto
do ar-
sistema
perdas
na
de
trmioas
cia superfcie
selecionado
da
agua.
Admite-se
arrefecimento
so
do
estimadas
de
radiador,
bem
que
calor
todo
seja
dissipado
pela
quantidade
pelo
corno
Hryg
rejeitado
radiador.
relativa
de
As
calor
rejeitada para o sistema de resfriamento.
QH
n o
= quantidade de calozs x-ecebids pela gua de

h
resfriamento
= quantidade de calor fornecida ao motor pelo combustvel

A
quantidade
de
calor
transferi da
para
flui do
de
resfriamento ern um motor operando na moma potncia, ser

Q
= q
m pc
H O
HO
c r
2
z
compensar- as
incrustaSes
Para
obstruSes frontais
costuma-se
ser
e desvios entre
.acrescer
de
10% a
dissipada no radiador-:
O
motor
valor
COtto
da
ou Diesel},
sobrealimentao
combusto,
perda
da
ou
no,
relao
rad
= 1,1 Q
calor-
da rotao
da
de
calor
dos
e a
tubos,
realidade
prevista
p-ar-a
H O
2
relativa
do
superfcie
curso/dimetro
eixo
depende
de
pisto,
do
tipo
manivelas,
especfica
do
das paredes, do material do cabeote, etc.
321
paredes
estimativas
quantidade
Q
de
as
nas
da
das
do
se
cmara
de
Quando a rotao do motor aumenta, o tempo durante o qual

os
gases
cilindro
esto
diminui
Assim,
um
perdido
<
contato
motor
compresso
calor
em
<
da
superfcies
perda
trmica
relativa
com
vlvulas
no
IGOOrpm,
Otto
r
com as
7,5
ordem
de 34% a
36%,
internas
tambm
do
diminui.
cabeote,
relao
de
quantidade
relativa
de
45OQ-5GOO
rpm
essa
perda cai para 24% a 2%.

O valor
de q
depende tambm
J2
c i c l o , sendo menor
Nos motores
a
da
temperatura
do
nos motores D i e s e l do que nos motores Otto.
Diesel funcionando a 21QO-220Q rpm
25% caindo para
mdia
16% a 18% a 280O-3GCQ r p m .
A quantidade de
calor
= 22%
HO
'"
Q*
reieitado
pax-a o
^H o
J
2
de acordo corn dados estatsticos :
sistema de resfriamento,
especifico
Motores Otto- 456O a 57GO J/W.h

Motores Diesel- Injeao direta- 24OO a 2850 J/W.h
Gmar-a dividida- 285O a 342O J/W.h
E o valor de Q
para determinada potncia N
H O
= q*
H O
relao
H O
e a
rad
de dissipao de calor A ^ do radiador expressa por:
Q
entre
= h x AT
ro.c!
H O,-eu-
quantidade
de
calor
superfcie
to i
Q r o.da'
tot
h x AT
H o, ar
2
sendo: h - coeficiente
de transmisso de calor
AT
- diferena de temperatura entre gua

e
2 'J
radiador
O coeficiente de transmisso de calor e obtido por:
ar
no
l
h =
:
ot
onde
" --
coeficiente
de
resfriamento
transrnsso
de
calor
= espe-ssur-a da parede do tubo em metros
cj
s=
coeficiente
de
para o ar.
c*
coeficiente
de
fluido
de
para o tubo metlico C25OO a 5OOO W/m C>
,\
do
transmisso
de
calor
da
parede
do
= 100 V/m G
condutibilidade
322
trmica
do
material
da
tubo
parede do tubo.
X = 330 W/m 2 C
A queda de temperatura AT
H O, a r
i ^ u a l diferena
entre
as temperaturas m d i a s da gua e do ar passando pelos tubos.

t
* t
2H O
lH O
2 o. r
CLT
o. r
- temperatura mdia da agua
H O
2
- temperatura mdia do ar
ar
IH o
e t
lar
ZH o
z
e t
2a.r
AT
- temperaturas da gua na entrada e sada

,
,. ,
do radiador
- temperaturas do ar na entrada e salda do
. . .
radiador
H o, ar
= t
142.3.1
H O
ar
DETERMINAO ANALTICA DO COEFICIENTE
DE
TRANSMISSO DE CALOR ATRAVS DA COLMEIA DO

RADIADOR
Para fluxos cruzados a expresso do numero de Nusselt
ser
pode
expressa por
- = 0,33
Re0'*
Pr'3
p
Re
= nmero de
. v
ar
. L
ar
Reynolds
o. r
massa
especifica
colmeia, em Icg/in
p
em N.s/m
ax>
na
temperatura
= velocidade do ar
na
temperatura
Pr
= Nmero de Prandtl = c
- fu
P
calor
ax-
na
mdia
do
ar
no
radiador
atravs da cohmeia do radiador ern m/s
largura dos tubos da colmeia em m
do
mdia
viscosidade do ar
~~"
do
especifico
/k
CUT-
do
ax>
presso
constante
na
temperatura mdia do ar no radiador em

==
condutibilidade
do
a^
na
temperati-Lra
mdia
do
^r
no
r-adiado.r em
Para a
pr-esso de l kgf/cm
temperatura
mdia
do ajr- de
60G tem-se
-*1*
cr
:=
kgf.s/m
1,O3
; c
kg/m
O,D247
kcal/h.m,G
âj,
2.O5 1D~-<s
= O,24 kcal/kg0C ; & = lar-gura do tubo = O,O25 m
323
b =
0,33
/J
..O,tf
a.r
i p
l
-^
ar
o , <s
"
~25~
- >33
U,U^D
O , 24
*ar
0,023
.
L ^ ^tL 2,05
U ,. ^J J
, c
Ô,c
0,0247
h =
-10^ - '
- io^ t
2, OS
l P ar
9,8
~o,<
oouu
3OO
y 9,8
, tj
' v ar Jj
0,3
O.O247
resulta
h = 21,1
f p
ar
- v
ou
h = 24,5
ar
't
- v
a.r
Assim, na temperatura
2
kgf/cm ,
pode-se
de calor
no radiador
em
ar J
^0,d
estimar
para
mdia
do ar
valor
do coeficiente
diferentes
de 60G
presso de l
de
transmisso
valores da velocidade do ar
atravs da colir.eia.
A temperatura de entrada da gua no radiador da ordem de
8SG a 9 5 "C . A queda de temperatura no radiador
6 < AT
< 8C
HO
2
e, 5G em motores de alta rotao
ATH
2
t
= t
H O
2
2H O
2
A temperatura do ar na entrada do radiador 40G a SOG.

A temperatura de sada do radiador:
AT
t
2ar
A temperatura t
AT
ar
= t
icir
ar
-
determinada aps- encontrar
o valor de
atravs da expresso:
r ad
OLT
Q
rod
v
p
ar
c
p
360O x A
~ calor a ser
xc
xv
xp
ar
ar
dissipado pelo radiador em J/h
= velocidade do ar
atravs da colmeia, na face do radiador
a densidade do ar
na tempera,tura de entrada do radiador
s= calor especfico do ar a presso

J/kC = 0,24 kcalXk^^C
constante = l, OS x 10
AT
da ordem de 2QC a 30-G
^
z
A
= rea frontal do radiador m
A profundidade do radiador /
rad
324
determinada pela frmula
A
rcxd
medida
eficincia
se
do
que
radiador
r- a d
profundidade
diminui,
porque
do
a
radiador-
aumenta,
temperatura
do ar
a
vai
aproximando da temperatura da parede, ou seja, temperatura
da gua de resf riamento.

Exemplo
Um motor Diesel
relao
combustveJ/ar
kcal/kg. As: condiSes
4 tempos, com lL de cilindrada, emprega
0 ; 048
ambiente so:
combustvel
p =
com
0,,9 kgf/cm
pci
e
10OOO
t
25C.
A potncia mxima ocorre a 22QOrpm- com um rendimento volumtrico

de 82%. O calor transferido
para a gua de resfriamento
calor
combustvel.
total
fornecido
pelo
O formato
26% do
do radiador
de tubos alternados, conforme a figura.
a = 20mm ; espessura da parede

e = espessura da aleta = 0,l3mm ; t
do tubo = 0,13mm ; b = 4mm ;

= 15mm ; t
= velocidade da agua no tubo = 0 , 8 m/s

HO
v *
= velocidade do ar- atravs do radiador
= 2Smjn ;
et r
l H O
O
temperatura da gua na sada do motor = 8SC

temperatura da gua na entrada do motor = 82 C
temperatura do ar
io-r
12 m/s
na entrada do radiador = 46
temperatura do ar na sada do radiador 6OG
2o.r
= altura do ncleo do radiador = SOmm
D e t er mi nar-:
a>
rea totad
sabendo que
do
radiador e as
rea total
rea de tubos
325
r-eas
de tubos
de
aletas.
O passo
das
total
c> coeficiente de compacticidade do radiador-
rad
Soluo
Quantidade de calor Q
transferida para a
HO
H O
.m
H O
t r
. F . pci
960O
= 0,20
H o
- 654,4
Coeficiente
<ir
22OO
- 0,048
de
- 100OO = 81669 kcal/h =

,
transmisso
Fi. 14.3 em funo
de p
. v
ar
ar
= 0.26
735
= S169 x ^r = 94979 V
o\
__
P*
MH
de
calor
; p
ar
ar
na
>
tirado
temperatura
do
grfico
mdia do
53G. Sendo:
1,0
kg/m
=12
cir
m/s
ar
a.r
12,0
kg/m .s
, extrapolando
h ^ 130 V/jn2-G
* t
88 + 82
HO
z
t
t
<ar
AT
+ t
lar
2ar
46 + 60
= --- ~- = -- r- = 53C
H O,<ar
2
<i
<S
- t
H O
Z
s 85 - 53 = 32G
ar
rei total do radiador, reas de tubos e aletas

Adota-se
H O
= Q
roxl
= h
- A
tot
- AT
Vrad
h
A
__
tot
i
- AT
94979
A
*\"
A
_
^.
tu
a.1
130-32
O, ar
2
H O,or
lot
-~
_
_,
22,83
^^
"*"w '
, ,
T1 h j.L.
JT1
'
- 22,33 - 4,15 = 18,68 m2
b> Passo das aletas

H
^
_ _onde N e o nmero de aletas
m
N
ai
ai
ares til de uma aleta = 2
326
do
Como
as du-as faces
das aletas trocam
calor
com ar
ap-arece
o f a t o r 2.
u
U
N- de tubos : N
= rea de um tubo
i
< 2a
tu
H = C2 2 0 + 2 45 680
+ 2b
= 32040 mm
4150000
127 tubos > Vamos empreg-aj- 3 f i l eiras de tubos

cada uma com 42 tubos
= 42 15 = 030 nun
32040
L = 42 t,
A
ali
= rea til de uma aleta = 2C630 - 7^5 i aletas
= n-
de
2O 4 127> = 74130 mm'
188OOOO
aleta
= 252
74130
680
2,7 mm
252
c> coeficiente de compacticidade

L ol
rad
to!
- N - H
3 tu
- o
= ax-ea projetada frontal do

radiador*
2
- - b
ai
3
2
a.1
- N
tu
- 1 2 7 - 0 8 0 - 4 + 630-0,13-252 - - 4 - 0,13 -127 - 252 - 239837mm*

3
K 239837-73 17987775 mm3 * 0,013 m3

22,83
0,018
14,2,4
1208 m
CONTROLE DA TEMPERATURA DO SISTEMA
radiador
dimensionado
rotaSes
do
para
sistema
uma das
motor,
lobal
infinit-as
associadas
convenientes,
qu
as
velocidade
os
do
de
caras
veculo
que
temperaturas
utilirzam-se
arrefecimento
combinaes
estabelece a velocidade do ar.

Para
de
sejam
recursos
327
mantidas
do ventilador
em
e
da
valores
vlvula
t. e r ms t, t, i C.
A
motor-
vlvula
e
termosttica
radiador,
excessivamente
frio
de
gua
estabelece
for-ma
no
que
circula
um
"by-pass"
se
entre
motor-
no radiador.
estiver
Se
estiver
excessivamente quente passar pelo mesmo.
\- Vlvula
2- By-pass
3~ Bomba
Fig". 14.4
Efeito da vlvula termasttica
6CM0A
Fg. 14.5
Tipo de vlvula termosttica
l Saida de gua do motor ; 2- Vlvula de controle da

vazo para o radiador ; 3- Sanfona termosttica
A ~ motor frio
Quando,
mesmo
temperatura
por
tempera t ura
causada
por
com toda
ultrapassa
um motor
B - motor quente
ai
um certo
gua
passando
valor,
no
radiador
ventilador,
eltrico, ligado por um termostato at

desejada.
Esta
um ventilador
soluo
evita
que estivesse
perda
de
constan temente
acionado
atingir a
potncia
acionado
e utilizada principalmente em automveis.

A tampa do radiador tambm desempenha um papel importante
no sistema. <Fig 14.6>
Ao manter
o sistema pressurizado de maneira

328
controlada, a
temperatura
da grua
pode
atingir
valores
mais
altos
sem entrar
em ebulio.
l-
Tampa
2~ Boca para reabastecimento

/9
3- Mola para regulagem de presso

4- Guarnio
5- Prato para fechamento
f>~
Reservatrio superior do radiador
7- Vlvula de depresso
8- Mola da vlvula de depresso
9- Tubo de descarga
Fg. 14.6
A
mola
Tampa do radiador de circuito pressurizado
C3}
controla
esta
pr-esso.
Se
for
ultrapassada,
sara por C9> para proteger- o sistema.

Ao
esfriar,
devido
contrio,
forma-se
um
vcuo,
estar
libado
compensado pela vlvula t /O.

Para
a
um
no haver perdas de agua
reservatrio
auxiliar
o sistema pode
que
recolh-er
gua
quando
descarregada e a repor no resfriamento.
14.3
ARREFECIMENTO POR CIRCULAO DE GUA FOR TERMO SIFO

Este
densidade
faêr
da
gua
de
nas
arrefecimento
duas
colunas,
utiliza
fria
circulao
colunas
da
contenha
fria
da gua
duas
fundo
gua
coluna,
gua
quente
coluna,
ou
seja,
ê
relao
as
camisas
entretanto, baixa
descer.
proporcional
de
tende
mxima
tal
e
o
se
form-a
seja
fora
diferena
calor
que
retirada
radiador
de gua
que
reduzir
a subir
da
da
mais
de
para
mdia
prximo
do alto
colocado
da
produz
parte
A velocidade
e por isso deve-se
tende
fornecido
prxima
do smotor.
quente,
de densidade
maior
estiver
diferena
a circulao atravs do motor. A gua quente
enquanto
das
processo
ao
coluna
outra
alto
em
circulao,
a perda
de carga
do sistema ao rnnirro possvel.

Geralmente
seSo
ter
empregam-se
relativamente
grande.
^sidiadores
uma capacidade considervel
329
caixa
de
feitos
superior
gua
do
evitando
com
tubos
radiador
que
de
deve
nivel
de
gua desa abaixo da boca. de entrada, devido

interromperia o
evaporao,, o que
sifo.
Esse sistema empregado em motor-es pequenos e compactos.

Hat
sistemas
que
empregam
um
ventilador
para
circular
ar
atravs do radiador.
14.4
ARREFECIMENTO POR CIRCULAO FORADA DE AR

O
inicio
que
arrefecimento
de
sua
a.
ar
fabricao,
ocorriam
com
foi
muito
devido
frequncia
empregado
principalmente
nos
sistemas
de
em
motores no
aos
vazamentos
resfriamento
por
circulao de gua.
Posteriormente,
cedeu
terreno
primeira
por
a
razo
litro
agua.
de
sistema
cilindrada
de
ar
algumas
t-a^Ges,
de
como
se
custo
de
se
obtm
veiculares h
cujo
arrefecimento
circulao forada
impossibilidade
Nos motores
circulador
ou at
para
por
obter
nos
tanta
motores
necessidade
potncia
de
de
ar
gua. A
potncia
arrefecidos
emprego
consumida
de um
equivalente
maior do que a dos componentes do sistema de resfriamento
gua,
Para
melhorar
transferncia
de calor,
o cabeote
e os
cilindros devem ser* aletados.

Todos
fundidos
redirzindo
os
cilindros
dos
motores
em
uma
nica
pea
custo
de
produo
arrefecidos
permitem
a
valores
gua
usinagem
menores
so
simultnea,
do
que
os
motores arrefecidos a ar.

Assim,
os
motores
arrefecidos
a ' ar,
atualmenteso
utilizados somente onde seja absolutamente necessrio.
14.5
COMPONENTES DO MOTOR MAIS SOLICITADO TERMICAMENTE

Considerando
determinados
fluido
de
um
valores
da
arrefecimento
arrefecimento.
Nessas
do lado do gs
superfcie
do
T
lado
cilindro
relao
e
vasro
condiSes
e a
do
diferena
fluido
de
de
motor
operando
combustvel/ar,
de gs
as:
temperatura
em massa
temperaturas
entre
essa
do fluido
das
>
do
de
superfcies
temperatura
resfriamento
com
sero
a da
altas
SC
onde os
Reynolds:
valores
e
locais da temperatura
relao
entre
do gs
espessura
da
condutibilidade tr-mica k: do material forem altos.

33O
, o nmero de
9
parede
14.5.1
A
VLVUJLA DE ESCAPE
temperatura
da
vlvula
de escape
alta
porque
maior-
parte da sua superfcie est exps-ta aos gases quentes durante

processo
de
escapamentc,
velocidade
do
durante
elev.ado
percorrido
gs
pequeno,
passar
de uma parte
srios
tambm
da
problemas
Assim,
de
que resistam
problema
agrava-se
motores
elevam
potncia
especifica
essas
projeto
outra
na sede
vlvula
as
vlvulas
na
de
mesma
da
deve
haste
apresenta
construo,
fluncia. O
projetos
de
aumento
da
da rotao. Para
da
os
com
sido
metalrgicas.
sua
que
trmicas
tm
fluido
configurao
desgaste
da elevao
ser
condutibilidade
ascapajnento
medida
crescentes;,
ao
local
a
superfcie
exigindo,
solicitaes
atravs
de
oxidao,
mais
Reynolds
para
expanso. A
O caminho
transferido
bem
de
de
material
calor
ainda
solicitaes
das
ao
quente
coeficiente
resfriamento,
materiais
o nmero
escapamento.
devido
para
combusto
superfcie
porque o
guia
de
da
grande
vlvula
atravs
processo
calor,
na
consequente me ri "t e
o
pelo
arrefecimento,
trmica
bem como,
feitas
atender
melhorias
temperatura
de
mdia
de
trabalho de uma vlvula de escapsmento da ordem de 80OG; essa

temperatura ainda maior quando se empregam misturas pobres ou
ignio
a
atrasada. Misturas
oxidao
para
corroso
que ocorra
combustvel/ar
da
isso,
vlvula
isto
pobres
dadas
as
temperaturas
contribuem
condiSes
elevadas
para
propicias
e
oxignio
livre,
Para
por
atender
perodo
essas
prolongado
condies
sem
desfavorveis
apresentar
falhas,
de operao,
as
vlvula
de
escape so feitas de trs materiais distintos.

A
cabea
resistente
da
vlvula
corroso
feita
periferia
de
material
da vlvula
austenitico,
revestida com
\im material de .alta dureza "Steilite".

A
abraso.
haste
Uma
escaparnento
-
3,25
Si
feita
liga
de
empregada
constituda
17,50
material
para
de: 0.30
20,50
Gr
martenstico
fabricao
0,45
C ,
7,00
apresenta uma resistncia de 12OO kgf/cm

Alm
das
vlvulas
feitas
331
de
trs
O,8
9,OO
resistente
de
vlvulas
de
1,3 Mn >
2^5
Ni.
Essa
Uga
a 90OC.
materiais,
empregam-se
tambm
vlvulas
parcialmente
temperaturas
Com
de
escapainento
cheias
com
baixas
funcionamento
sdio
95G
da
ocas
vlvula
cabea da vlvula, retira calor
internamente
slido.
tem alta
o
sdio
desta
para
sdio
funde
condutibilidade
viaja
da
transfere
serem
Haste
trmica.
para
para a guia da
vlvula^ diminuindo a temperatura mdia da cabea da mesma.

Para promover- a homogeneizao da temperatura da cabea da
vlvula
impurezas,
tambm
dota-se
manter
a
sede
vlvula
de
da
vlvula
escape
de
sempre
urn
isenta
dispositivo
de
que
produz movimento de rotao na mesma.

14.5.2
CABEA DO PISTO
Cabeote
pequeno
Cabeote suporia a
carga de a as
i; t ande
A camisa de xâ suporia a caru
Cabeote fi mantido ino
Pisto
grande
Cabea do
piiio delgada.
intcrnamcnieixcrada.
fc
r jrâ SupOrl;ida
pelu insero
pcqcenc
No necessrio
um iisisniA de
refrigerao
Vlvula de
descarga
pequena
co transversal slida
Fg. 14_4
Mudanas no projeto
para evitar altas tensSes
com o aumento do dimetro do cilindro

Com
mdia
motores
da cabea
de gr-ande
do pisto
dimetro de
tende
332
ser
cilindro
bastante
temperatura
alta,
devido
ao
grande percurso para o calor escoar
atravs das paredes frias, A
troca
do
de
calor
arrefecimento
entre
feita
cabea
atravs
dos
pisto
anis
fluido
que esto
de
em contato
direto com a superficie mais fria.

Para evitar temperaturas e tenses trmicas excessivamente
altas, o projeto do pisto mudado de acordo com o tamanho.
H casos em que se
cabea.
calor
lubrificante
no
fs^z. pistSes com uni trocador de cslor na
retirado
trocador
d&
atravs
calor.
de
circulao
A Fg. 14.4 mostra
de
uni
leo
pisto
desse tipo.
Outras
alternativas
tambm
so
empregadas
para
baixar
temperatura mdia da cabea do pisto, tais como:

a)
reduo
da
relao
combustvel/ar
Cmotores
Diesel}
com
consequente diminuio da temperatura mdia do gs;

b5 reduo da rotao do motor diminuindo o nmero de
ciclos no
tempo.
Esses
dois
procedimentos provocam
reduo da
potncia do
motor.
EXERCCIOS
l*
Um motor
cilindro
Otto,
9cm
curso
cilindros,
do
pisto
tempos,
9cm,
com dimetro
fornece
sua
mxima a 420Qrpm em local onde p = 0,93 kgf/cm
potncia
e t
= 30*C?
empregando relao combustvel/ar F 0,08 kg comb/kg ar

combustvel de
pci
= 10500 kcal/kg. A relao
de
de compresso
do motor 7,211 e o rendimento global 60% do rendimento

l
terico dado por: r? l *
t.
k -1 >
r
v
O resfriamento do motor por

o
calor
transferido
equivalente
a 85%
para
daquele
circulao forada
fluido
de
correspondente
de gua e
arrefecimento
potncia
efotiva
do motor.
Dados: c
c\
= 1,4 ; r? = rend. volumtrico do motor = 79%

\f
= velocidade do ar
atravs da colmeia = 11 m/s
GJ
IH o
w temperatura da gua na sada do motor = S5"C
2H O
2
= temperatura da gua na entrada do motor = 7S<>C
333
t.
t
= temperatura do ar
lar
na entrada do radiador 4D C G
= t-emperatur-a do ar na salda do radiador = 5C
2or
A configurao do radiador conforme a figura.

t
= 17mm
= 25mm
= 25mm
= 4mm
a f
i.
e = espessura da
aletâ = 0,l2mm
A
Lr
1.01
= 4,5
tu
H s= altura
do
radiador = SOmm
Determinar:
a5
A quantidade
porcentâgem
de
calor-
com
transferida
relao
ao
para
calor
t,o-tal
gua
sua
fornecido
ao
mot-or.
b> A rea -tot-al do radiador, as rea de -tubos e
fpasso das alet-as.
c} A compacticidade do radiador
vazo
da
aletas e o
bomba
d'
em L/s.
Resp.: a) Q
15,9 kcal/s ; 27,9%

2
b? A
= 2O,9 m
to l
tu
= 4,64 m
= l,24 m
0.1
= 3,2 mm
rexd
2-
; A
Um motor
1304 ; V = 2,27
Ot^to
de
L/s
cilindros
41%
com
dimetro
cilindros 9cm e curso 9cm tem a potncia mxima a

com
uma relao comb/ar
5800
local p
kcal/kg.
F ss 0,125 e
O rendimento
ss 0,95 kgf/cm 2
sistema de arrefecimento
combustvel
global do
40=C.
SOOOrpm,
de
pci
0..32
no
transferido
ao
t,ot,al fornecido
ao
motor
O calor
25% do calor
dos
motor.
Dados: r?
= S8G
75%
10
= 40G e t
334
m/s
.H O
2
= 64C
95-c
ZH
No
radiador:
25mni
; b =
H - SOOmm ; t
4rnm
; e
= 25mm ; t,
0,12ram
4,5
I7mm
P de- s e:
a>
calor
t-ransJferido
A a^via
relao
com
potncia
efetiva
b> a rea total, das aletas e dos tubos
c> a compacticidade
d> a vaxao da bomba de agi-ia em LXniin
e>
potncia
consumida
pela
bomba
se
tem
uma
manomtrca de lOm e um rendimento de 65%.

Resp.: a)Q
H O
2
= 1342 kcaJXs ; 77,6%
b5 A
= 11,85 m2 ; A
C> tp
~ 19O
tot
ra.fi
ai
d> V = 1,92 LXs

e> 0,39 CV
335
= 9,22 m2 ; A
tu
= 2,63 m 2
altura
CAPTULO 15
CINEMTICA E DINMICA DO MOTOR
15.1
INTRODUO
Os
motores
cinemtica
para
que
gerar
de
parte
movimento
combusto
interna
de um movimento
de
rotativo, Atravs
pistSes
translao
de um eixo
tm
uma
alternativo
de manivelas.
A gerao de potncia nesses motores intermitente e os regimes

de trabalho so variveis.
O
conhecimento
dos
esforos
motores e indispensvel para
resistncia
rigidez,
que
se
desenvolvem
o dimensionamento das peas
para
projeto
da
estrutura
nesses
quanto
e
dos
suportes, bem como para atenuao das vibraSes decorrentes.
15.2
CINEMTICA DO SISTEMA BIELA-MANIVELA
L =s Comprimento da biela
r = Raio d^ manivela
a ngulo percorrido pela manivela, com origem no PMS
(3 = ngulo da biela
Fig. 15.1
A
O
Fig. 15.1 mostra
objetivo
posio
do
esquematicamente
equacionamento
instantnea
do pisto,
a
a
o mecanismo
seguir
partir
do motor.
determinao
do PMS, atravs
da
do seu
deslocamento x.
Temse:
ou
x Cr- -?- O - Cr cosa + L cos/?}

x = r
Na
expresso
Cl - coscO + L Cl - cos/?5
anterior
aparentemente
graus de liberdade; entretanto

eu. Pela Fig, 15.1:
sistema
tem
dois
, possvel obter /3. em funo
L sen/5 = r senex
330
de
r
sen/9 = s ene*
ou:
Denominando
X = r"
/
obtm-se
cos/5 =
Logo: x - r
Cl - coscO + L
>
2
l ~ sen
logo
/?
sen/3 = X senct
\
l -
sen
2 'l
\l
l - X
l - X sen a
Eq. 15.1
A expresso de cos/? semelhante ao binmio

.
, rn
Ca
+ b>
^
= a
-^
rn -
+ m a
^^
m C r n ~ l > t m - 2 : > a
m-3
m Cm b -Jb
rt
Logo ?
,-x
2!
"' '
%
cos/^ = Cl - X
Fazendo
m-2
3 !
t
,_
lJ a
sen
a = l , b = -X
sen
-v/2
cO
2
> rn 1/2
Tem-se: cos/? = l - 1/2 X2sen2a - l/S X^senâ - 1/16
Xsendc +...
-se as devidas
p
l - X sen a
x2
= l - -
x2
x*
+ ~ cos 2a - - cos 4a +
4
64
\
512
e,
cos
6a; ^ ...
como X , em geral, um valor- pequeno:
,.
~ \l
x2
i - X sen a
De forms" que se
^ l - Cl - cos 2a)
obtm finalmente:
z
x = r
Cl - cosa) + L -~ Cl - cos 2ct>
15.2 substitui
q.
com
grande
preciso
vantagem algbrica de apresentar derivada

Graas
essa
observao
Eq.
15.1
com
imediata.
pode-se
agora
calcular
velocidade instantnea do pisto:

dx
V
dt
dx
3=
dct
dct
dt
dx
OJ
Logo, pela Eq. 15.2:

2
ou
v = ca Cr senc* * L - - 2 sen 2cO

4
X
v = 6J r Csena -* sen 2cO
A acelerao do pisto ser dada por:
337"
Eq. 13.3
dv
dv
dc<
dv
dt
dot
dt
da
ou:
a = o>
(cosa + X cos 2cO
Eq. 15,4
Utilizando mais termos da srie teramos:

X3
9
r Ccoso. + >. cos 2a - ~ cos 4a + TTTr X"J cos a -f- ...)
a " w
128
Exemplo:
Tem-se um motor* monocilndrico com as seguintes dimenses:

dimetro
do
cilindro
comprimento
da
biela
determinar x, v^
Resp.:
lQ,2cm
=
cilindrada
2O,8cm.
Na
668cm
rotao
de
ISOOrpm,
quando et = 3O e et = 180
a = 30
x = 0,65 cm
a = 180
x = 8,2 cm
v = 4,5 m/s
v = O
a = 1407 m/s2
a =
-1165
Not-e-se os valores multo grandes das aceleraes.

15.3
PRINCIPAIS FORAS
15.3.1
FORA DE PRESSO CF )
a fora devida aos gases dada por

F
*
s pA = p
4
presso
uma
funo
do
ngulo
percorrido
pela
medido
seja
manivela em todos os instantes.

De
posse
estimado
do diagrama p-c*
por
um
ciclo
do motor, seja
terico,
esta
fora
ou
um
nmero
proporcional a p.
Por
outro
lado,
tendo-se
diagrama
p-V
possvel
obter-se p x fCcO, lembrando que

\
V
* x A
r- Cl
l
determinao
cosa) + L Cl -
cos
2c*>
de
A
J
f CcO
pode
ser
feita
tambm
graficamente pela construo indicada râ Fig. 15.2.

Para
um
correspondente
segmento
ngulo
c*
qualquer
obtido no eixo
traado
do ponto
O,
das
da
manivela,
abscissas
deslocado
de
peia
r X2L
volume
projeo do
em relao
ao
ponto mdio.
Para
este
volume,
presso
338
poder-
ser
p
i
no
curso
de
com p r-es so ou p
no curso de expanso.
Fig. 15.2
15.3.2
FORAS DE INRCIA
15.3.2.1
FORAS DE INRCIA ALTERNATIVA
resultado
da
.acelerao
massas
d.
Portanto
onde
= -m
CL
do movimento
cias
Ccosct -f X cos
2eO
G.
= massas com movimento alternativo
Cu
2 n n = velocidade angular do eixo
alternativo
Chamando
C = m co
i
o.
C = -m
2
w r X
= C cosa + C cos
a
i
2
F
= P -i- S
ento,
ou
2et
a.
o.
onde P = C cosa
a fora alternativa
i
S = C cos 2o;
e a fora alternativa secundaria
z
A
determinao
dessas
foras
pode
ser
obtida
construo da Fig. 15.3.
15.3.2.2
FORA CENTRFUGA
a r-eaao
= m
O
to
acelerao centrpeta, logo;

onde m
339
massas rotativas
pela
0>
A
O
13
>-Cf
-k-
cg
co
IS.3.2.3
ESQUEMA DAS PRINCIPAIS FORAS
Gomo -a fora
a.
do
eixo
fora F
F'
de presso e ai "ter na t, i v tem
do cilindro
pode-se
em
cada
a mesma
instante
indicarse
uma
total, dada por-:

T
= F
+ F
Fig.
o.
15.4
mostra
decomposio
desta
fora,
principais componentes.
FP
= Fora normal do pisto

contra o cilindro
= F
= fora total
b = Foroa na biela
F
F
M
= Forca tangencial
tan
= Fora radial
a.
= Momento instantneo
= For- a
centrfuga
Fig. 15.4
O que se
observa da figura
que a F
gera ujn momento que.
faz: o jnotor oscilar.

A
fora F
parcela
da f or a
devida
presso
equilibrada
p ela
aplicada no cabeote.
Logo, a nica fora que faz o motor oscilar a fora F .

0
d
O momento M no eixo ser dado porei
^
M = F
r
C
15.3.2.4
A
pode
ser
massa
Inn
DXYISXO DAS MASSAS

d^
biela,
substituda
localizada
em
dois
341
em
seu
efeitos,
centro
um
de
gravidade,
alternativo
\im
07
u = .j
cr
Z
TA
soo x --
SOD
Yq
ir
co qui
A
Y
P? ui - JOSOD \o cq - HD
UJl
i
A
- KJSOD Y ^ q111
A
SOD
CO LU
KJSQD
-Z
q u
T
i=
U +
UX
1 u
UI
q tu =
[
r ^
f
soo -
93 op
soa
y q + JCJSOD
^C-
/\D
q + osoo vi =: /soo q -t-
07
co
A.
a =
S Si '
ou e s
ouioo
Y q
07 u
^
F y 2 = m oT b X Ccosa 4- x cos
rn b
2cO - - t/ r
Ccosc* -H X cos
cos
Concluso: a
bie]a
2cO
alternativa
pode
ser
dividida
num
efeito
centrfugo
e outro alternativo.
L^
L,
m m i
L
\
^
''
rn
Fig. 15.6
Para
momento
biela.
qxle
aplicao
fosse
exata,
seria
de inrcia do sistema equivalente fosse
Esrta
equivalncia
pode
ser
obtida
po^
necessrio
igual ao
que o
re^l
conservaro
da
da
energia cintica, mas a preciso no compensa a complicaro/

Para n baixa
m ^ 0,4 m
m
Para n alta
in
Lo0?
o
massas apenas:
bi.
= 0,6 m
bi.
^ O,25 m
bi.
st O,75 m
sistema
bi
biela-manivela
i
g- 1S.7
343
substitudo
por
duas
= m
+ m
pi.
b i
0.1 t
m
-- 2 m
m co
bi
br
r ot
onde
br
co
= m
br
br
m
= m
*q,
i
n.
w
br
r-
ml-^
Gi
T l
Fig. 15.8
onde
massa do conjunto do pisto

=> massa alternativa da biela
bi
m
massa do colo da manivela

=3 massa equivalente do brao da manivela
'br
massa rotativa da biela
m
bi
15.3.3
DIAGRAMA DA FORA TOTAL
Adotando-se,
quando
velocidade,
diagrama
x
do
de
por
conveno,
> O , isto
pisto
variao
tiverem
da
quando
o
fora
344
que
mesmo
total
fora
vetor
seja
fora
sentido,
em
funo
positiva
o
vetor
tra-se
do
ngulo
percorrido peia manivela. CFig. 15.9}
Fig. 15.9
15,4
MOMENTO NO EIXO
Peia Fig. 15.4:
t ar,
= F,b
b
>
logo:
sen
M = F
Ca + /?}
sen
i*
sen
cos/3
Ca -- /3>
sena cos/3 + sen/? cosa

" = sena
cos,'?
sen/3 cosa
cos/3
cos/3
sena cos/3
sen
2cx
l -
Cl
cos 2oO
" cos
ou, aproximadament-e
sen
Ca
X
= sena + sen
cos/3
2a
X
Logo:
M = F r- Csena
7
Com
auxilio
da
Fig.
sen
2a>
15.9
CF
obt.m-s:e
15.10
O t,r-abalho elementar- quando a manivela gir-a de um dc
dW = Mda = dA
O t.ra>alho ao
longo do ciclo Cmotor a 4T>
343
Fig.
-4T7
= J"
CLClO
M da
= rea total
Fig. 1S.1O
O
momento
mdio
ser
definido
por
M, correspondendo
ao
valor constante que produziria o mesmo trabalho.

W
Logo,
= /
ci.clo
altura,
de
M dot = M 4 TT
um r-etngulo
mesma r-ea do
*
M B
Logo,
Corno
de
atrito
de
base
4 que
tivesse
ct euo
4rr
no foi
considerada
trabalho
das foras alternativas nulo, ento
= V. = trabalho indicado
CJ.CLO
M T. = torque indicado
= T
O desvio em cada instante do momento instantneo do mdio

produz
ir-r-egularidades
na
rotao
que
provocam
vibraSes
tenscSes. Denomina-se Grau de Irregularidade:

M
GI =
M
Para
nos
quais
reduzir
o
91,
constroe-m-se
intervalo
de
ignio
motores
dividido
por
mui t i cilndricos,
igual
ao
longo
de um ciclo do motor.
Desta
forma,
Intervalo
entre as manivelas e dado por:
346
de
Ignio
til)
define
angulo
. 300
II onde:
z;
x = l ou 2
Valores
mdios
z n- de cilindros
do GI observados
na
prtica
so
dados
pela
taheia a seguir:
1
2
3
*3
10,3 4 , 5 o ,, ^~j
7,
GI
15,4
. . .co
. . . .1
0 > 7 1,5
VOLANTE
Em regime
motor
<M
rs
permanente, a carga
iguala-se
ao
momento
externa
mdio
aplicada
produzido
no eixo do
no
eixo M.
Ent-ret-anto, o momento instantneo CM > hora maior hora menor

C(
qxie
M.
Isto
provoca
aceleraSes
desacelera3es
instantnests do
eixo ou irregularidades da rotao mdia.

M
Loiro:
ento, nos
por
pontos onde M
um mximo ou por
Gomo
portanto
M =
M
M
a.
M =
= I
= M teremos co = O e
um mnimo. CFig. 15.11>
dct
Fi. 15.11
da
I a>
dt
dct - M da = I a> dco
347
da
portanto > passa
Da
Fig.
15.11 observa-se
que
dct
M da
corresponde
rea do retngulo excedente ao M de*.

Neste caso,
S CM da - M da!) = rea excedente da mdia
a
e como Mdct dW , ento:

2
A ^
l <o d<o
Ji
C6J
AW a
-"
CO
_
2
r
Ccoz
coz ^)
1
CO >
C to
Definindo
6 = Cw
+ CO
"
ento
- cJ >/co
CO
~ U J
veJ_ angular mdia
AW I co
^grau de flutuao
AW
e> fliicilni&J"ite
O maior* excedente AW pode ser obtido por:

-A
= -AW
-A
+ A
= +AW
-* A
- A
-AV
+ A
- A
+ A
+AV
+ A
- A
+ A
- A
. l
-A
-A
1
1
i
-A
2
2
2
!_._
2
3
3
3
= O
Supondo que AW seja o mai or- valoi- posi tivo e - AW

2
negativo
em mdulo, ento AW + AW ser
trabalho
em
relao
mdia,
causador
o
da
o maior
maior
excedente
de
maior
variao
de
energia cintica.
Lembrar
por
que a soma das reas deve ser
exemplo , -A
sequencial
porque,
j causava uma desacelerao do sistema quando
apareceu +A , logo o efeito de +A

2
vem influenciado
por
-A
assim por diante.

Como a determinao das reas J foi efetuada
ocas:i3es>
existe
um
valor
aproximado
de
em diversas
AW calculado
em
funo do tipo ct& motor Cninero de cilindros:, nmero de tempos e

tipo de cicloX
Para este fim define-se o grau de excesso de trabalho:
AW
_
348
4> w i,
AW
Portanto;
oco''
n
Gomo
e corno w
= V.
x N
ento
2 rf n
i x
ento
4 n
r?
D2 m
I = J R* dm ~ R*
mas
onde
raia
de ira.aa
que
pode,
em
primeira
aproximao,.
ser adotado como mximo raio do volante Logo:

x N
D2m n
N em GV
o
n em rpm
ou sdotando;
em jn
em kg
C . 10
obtmse
n3 6 D 2
Os
valor-es
de G so
dados
como
orientao
pela
tabela
r' obtida de "Motores da Combusto Inter-na" de H. List,
NS
Cil
Mo to r es O t t o
Mo to r s
Diesel
AT
AT
2T
17,6
14,6
7,2 2,1 a 4,0
2
J
4
C
T2
Cil*
3 , 5 a4, 5
1,44
1 , 1 2 a L , 76
0,72
-
0, 72
0, 35
Os.
valores
do
1
2
51
21
21
9,6
3
4
5
6
7
8
12,5
M , 0
2,7
1,8
4 ,8
~0 ; 7
Tab. 15.1
Valores de G
grr-au
flutuao
de
349
2T
so
1,6
0,41
2,14
1,45
funo
da
mquin-a
movida
pode-se
adotar
como
valores
prticos
os
da
-tabela
abaixo:
M a q u i nas
Mo vi das
1/20 a 1/30
'Bombas e
)760 a l/100
M a q u i n a s A g ri c o l a s
1/150 a 1/200
Geradores de C.C
l /300
Ge r do r s de C . A
l / l 80 a 1 / 3 0 0
Automve i s
at
Motores de A v i o
1/1000
Ventiladores
Tab, 15.2 Valores do grau de flutuao

O
mximo
material,
pois
dimetro
o
aumento
do
do
volante
mesmo
funo
causa
da
resistncia
um aumento
da
do
forai
centrfuga e portanto das tensSes.

O calculo do volante resistncia dos
das
pretenses
orientativo
fixando-se
deste
pode-se
a
obter
mxima
captulo,
entretanto,
aproximadamente
velocidade
materiais estai
perifrica
como
dimetro
admissivei
fora
valor
do
mesmo
em
funo
da resistncia do material.
Assim;
onde
v
'^
rno.x
ma.x
D =
= 30 a. 40 m/s
rr n
para F
= 00 a 80 m/s
para Ao
'
s 120 m/s
para a
= 600 k^f/cm"
Exemplo:
Determinar- o dimetro e SL massa do
monocilindrico,
rpm.
Diesel,
4T,
de
Admitir F*"' F
Soluo;
35 x 00
D ~
n n
n x 18OO
= 0(37 m
350
potncia
volante
papa
mxima
8.5
um motorCV
18QO
C x
10
51 x 10
x 8,5
m =
rv
D
n
15.5
1/8O x 1800
43,4 kg
x O.37
BALANCEAMENTO DAS FORAS DE INRCIA

15,5.1
FORAS CENTRFUGAS
As foz-as
centrfugas
so
devidas s
massas: com movimento
de rotao, j definidas anteriormente,

So
facilmente
equilibradas
por
meio
de
contrapesos
opostos as massas em rotao.

15.5.1.1
MOTOR MONOCILNDRICO
J"
'!
Fig. 1S.12
Sendo
contrapeso
r
ao
dis-tncia
eixo
do
massa
cent.ro
de
gravidade
do contrapeso,
pai-a
CCG5
se
ter
do
o
equilbrio:
J"
m
a > r = 2 m o j i r
Fixado
e portanto
pela
geometria
pode-se
2r
ento
c
fixar
necessria do contrapeso.
Fig. 15.13
15.5,1.2
Neste
MOTOR BE DOIS CILINDROS

caso,
observa-se
que as
foras
balance-adas, mas no o seu conjugado. Logo,.

m w2 r a = m
r
to2 r
351
centrfugas
esto
e portanto:
mr
CL
Fig. 13.14
Os
itens
15,5.1,1
IS.5.1.2
mostram
existncia
de
dois
casos.
O Caso em que as for-as centrfugas esto balanceadas, isto :
s=
o.
c
esttico.
b}
Caso
Neste
em que
equilibrvio,
isrto
os
,
caso
diz-se
momentos
M
das
= 0 .
que
foras
existe
balanceamento
centr-fugas
Neste
caso.
d2:-se
com
nmero
par-
esto em
que
existe
c
balanceamento dinmico.
O
vir-abrequim
de
um motor-
de
cilindros
C maior que 2) estar- balanceado esttica e dinamicamente,, se

simtrico.
Exemplo:
4 cilindros a 4T
720
II =
= 180
O.
352
for*
Exemplo:
cilindros a 4T
720
II = ~ ~ 120
5
*
Ji
A ordem de ignio procura alternar as
ao
plano de simetria, para
melhor- distribuio
igni3es em relao
das
t,ens3es
e da
admisso .
Para
caso
geral*
melhor
disposio
das
mani velas
corresponde a uma numerao simetricamente progressiva* isto ,

as
manivelas devem
se
dis^r-ibiiir
aos
paires:
s i me t. r-i 3u
Exemplo:
5 cilindros a 4T
72O
II -- 444=
r~i
J*
Exemplo:
6 ^
9 cilindros a
720
II
in
80
Lr
J
353
so>r-e
um eixo
de
verificao
do equilbrio das
somando-se, na direo das

o
polgono
caso
das
contrario
foras
o
manivelas,
for
vetor
fechado,
que
foras
os
centrfugas
vetores
existir
promove
das
feita
foras.
Se
equilbrio, em
fechamento
ser
resultante livre.
Exemplo:
5 cilindros a 4T
verificao
multiplicando
virabrequlm
cada
e
dos momentos d?is

fora
somando-se
pela
os
foras
distncia
vetores
ao
centrfugas
ponto
desenhados
na
se
faz
mdio
do
dreao
manivelas,
Os
vetores
esquerda
do ponto mdio
so
dirigidos
fora e os direita para o centro.

Exemplo:
5 cilindros
'r* 0.449 P
c
"
Exemplo:
3 cilindros
^ -^
CL.
Mesmo
momentos
nos
casos
estejam
em que
em
as
foras
equilbrio,
centrfugas
pode-se
contrapesar
seus
cada
manivela para efeito de alivio dos mancais.

15.5.2
FORAS DE INRCIA ALTERNATIVAS
Vimos
anteriormente
que
tem
direo
do
eixo
dos
cilindros e que seu mdulo funo de a.
F
F
ou
a.
a,
= m
= C
Ccosa + X
cosa -t- C
cos
cos
2cx>
2c<
= P + S
seu
equilibrio
pode
ser " obtido
por
meio
de
rotativas que irem em sentidos opostos, como mostrado na

13.15. CMtodo Lanchester>
co
Fig. 15.15
Esquema terico do Mtodo Lanchester
Para o equilbrio da primria, as
massas devem
girar
com a
mesma rotao do eixo do motor. Neste caso,

2 F cose* = P
i
2 m co r
cosa
i
i
m
r
a
m
x- cose*
2 r
o equilibrio da secundria
as
massas^ devem girar com
o dobro da rotao do eixo do motor. Neste caso,

2 F
cos 2c*
2 m
C2 w)
motores
cos
2ct = m
a.
co2 r
X cos
2a
r X
S r
2
Nos
multicilndricos
possvel
que
as
foras
alternativas e seus momentos venham a se equilibrar.

No
caso
algbricos
das
podem
foras,
ser
nos
motores
simplesmente
em
somados,
linha
j
os
que
valores
todas
as
foras tem a mesma direao.

Pelo mtodo
centrfugas,
em
fase
lembrando
com as
enquanto
vetorial
segue-se
que as
manivelas,
o mesmo
primrias
isto
processo
das
correspondem
correspondentes ao
vetores
ngulo
que as secundrias correspondem a 2a.
Exemplo: Motor de 4 cilindros a 4T em linha
c_
l
P =C cosa =C cosa
1 1
1 1
P =C cosa =C cosCa+l80:>=s -G cosa
2
P =C cosa =G cosCa+l805= -C cosa

3
P =C cosa =C cosa
4
P O
S =C cos2a =C cos2a
1 2
1 2
S =C cos2a =C cos2Ca+180>=G cos2a
2
cos2a
S =G cos2a =G
3
cos2a
cos2a
4 G cos2a
2
356
eu
a-
OIT
foras
a,
Momen t o M x i m o d a s P r i m a r i a s
Momento Mximo das Secundarias
Exemplo: Mot,or de 3 cilindros em linha
Primarias
P
= C cosa
P =G cosCd-H2O5=G C-0.5 cosa -
P =G cosCcr*-24O;>=C C-O.5 cosa -*
Secundarias
S
a C cos2a
S =C cos2Ca-*-240>=G C-O,Scos2c3
E s *o
357
Momento mximo das pr-imax*ias

M
= M - M -C
l
a cosa - C a cosCa + 240>

l
M =G aCcoset + Q,5cosct p i
dM
__ _
da
.
i
seneG=C aC cosa -
seneO
y 3
Sena
cosoO = O
~ ~2~
y 3
cose* = O
y 3
ts-a = -
= -3O 1
min
a = ISO'
= Krr + et
mi-ri
a = 330^
y3
M
M
pmax
pmox
=C aC - cos<-30> l
= y 3 C
senC-305 >=G a
i
C - 2
2
a-. M
O valor eficaz
vLrabreauim.
pode ser obt-tdo em cada inst,ant-e girando o
mant.endo
posio
^
J>elat-iva
pr-ojet-ando-o na dli-eo do eixo do cilindro.

Momento mximo das secundar*!as:
y 3
M = M
&
ai
= C
a cos2a - G O0,
2
z
0,Sco^2c< -- ~
sen2a>
358
do
vet-or-
pmcix
/3
= G aC
Q
2
cos2a
2
~~r~ sen2cO
dM
- --- = C a< - 3sen2a + V 3 cos2ct) = O
da.
2
y 3
2o*
= 30'
min
= 15'
a = 195
y 3
M
srnax
= G a< 2
cos3O + -- sen3O
Z
Exemplo: Mot>or em V-900 de. 2 cilindros:

pr-15
Pr i mar i .a
P
= C cosa
i
P = G costa -- 9O> = -C
s&rtct
2
^2
G cos
i
P =
Logo,
mdulo C
Secundrio
.,2
O -- C sen
i
fora
c*
aTternativ-a
= rn
a.
co
convert-e-se
em
que pode ser- balanceada por- contrapesos.
uma rolativa
de
= C
cos 2<ct + 9O> = C
cos(2d + 180) = -C
G 2 cosZC2oO + G2 cos2t2cO
2
= V 2 C
cos2ct
cos2a
A direco horizont-al
Exemplo: Mot-or- em V-90 de 8 cilindr*os
I O-
-i CL.
oO
Foras de inrcia e seus momentos

em motores a 4T em linha
DISPOSIO
DAS
HAHIYELAS
Fe
Fa ,
ax
Fe
Poax
n
H
ax
iit t, r tjj- i -;- A)
if, - r
-u'*
(i : >-t
o
l./.i-i ' Hf,

) or f '
-*< n
tt
4 fj. i (-t- X
r?
r t,)'1 ti
0.-I4) - m ,
r -f.r *
r .r
0/2(>7 -w r
r -or-n *
L? J" * 'J l
'TJmnr1.00*? - I/IA
r u* X n
8
9
O.liM-i;:, 0,194 -ai i,

r -(j 1 - a * - r M- - a
10
11
O.lli -m,
r (,ja - a *
12
361
0,153 J;J A
- / w* a
r - 11
-n
0,38'2 - m
r o)1 A - a
Foras de inrcia e seus momentos

em Motores a-.. 2T em linha
CU
ca
DISPOSIO
DAS
Fe
MANIVELAS
aax
31
ax
>
4,
r o)1 - a *
r iit1 - a
1.414-m.
1,414 - > H I
r-u* - n
- ti n
0,-449-m,
**
M* . n
1.732
r -uj
4 iiij r
u1 X a
4.930 -m*
r GJ a
r (,)' - X - T
fi
r - .>- X a
0.267 -m, 0,2(57-MH
r G)1 o* *r -u 1 *a
X-a
0.448 - f *
r u1 a '
0 . 1 9 4 - H I , 0,194 - m j k 0,548 OI A
r w1 - a * r M* a r u* - X a
O.S9H m*
r -u* X n
IO
0,153- m,
r -u
11
12
362
0,153 -W A
0,382 - HI A
r w - X a
Foras de Inrcia e seus momentos

em Motores era V a 4T
CD
ac
DISPOSIO
DAS
HAHIVELAS
Fe
H
3 X
932
i r -us
'2 x J
r w*
2 B, r - u1
w -r
2 MA - r
wa- o
2x2
t_ - - x3
. 732 -w, 2.598 -w

- r - w -o* - r ti* a
2.598
r -ti)*
r w1 /
2x4
3. 162 ,
r - 1}* - a *
2x6
0
-Wh
2x8
303
8 mA-
0"
EXERCCIOS
-J
Num
motor
de
cilindro,
eixo do colo da manivela ao
curso
lOcm,
eixo do pino
distncia do
do pisto 25cm.
As massas das peas em movimento so:

m
m
m
= massa do pisto = lOOg

= massa dos anis = 50g
o.
massa do pino = 5Og
P<-
= massa da biela = 30Qg
= massa do colo = 200g
CO
mL
br
&q
= massa equivalente do brao = lOOg

^
Sendo
rotao
do
motor
2OOOrprn.
determinar,
quando
ngulo da manivela c* = 30, no tempo de admisso:

a} Posio do pisto
b) VelocidLade do pisto
c> Acelerao do pisto
d> Fora alternativa
e> Angulo formado pela biela -com o eixo do motor
O O momento instantneo no eixo do motor
g>
massa
dos
centrfugas se
contrapesos
a distncia
para
equilibrar
de seu
as
foras
CG ao eixo do motor
5cm.
Resp.: a> x 0,78cm ; b> v = 6,14 m/s ; c> a 2118,7 m/s2

d> F
o.
= -582,6 kgf ; e> /? - 5,7' ; O M = 02,1 kgf.m

,
g) m = 312,5 g
2-
dado um motor Otto monocilindrico a 4T com curso s = cm

e
dimetro
rotao
do
de
pisto
potncia
cm. O rendimento
mxima
estima-se
ser
mecnico
na
0,75
as
principais massas so:

m
pLBtD
m
rn
= 200g
= 3OOg
brcio
= SOg
ptno
,
COLO
= lOOg
= lOOg
Sendo dados ainda: p

Diagrama de
*>
io
= p
FoFo
78OOkgXm
para plena carga e o diagrama p- V a
plena carga, na condio de mximo torque, pede-se:

a)
Determinar
fora
de
inrcia
alternativa
mxima,
na
rotao de mxima potncia.

b} O valor
do momento
toror
364
no eixo
do motor
no instante
em
que
60-
no
t. empo
de
expanso,
na
rotao
de
mximo toxique.
c>
ngulo
do
virabrequim
velocidade do pisto
no
qual
e seu valor
se
na condio
mxima
de
mxima
potncia.
d> A reao do pisto no cilindro para a = O no tempo
de
expanso na rotao de mximo tosque,

e) A fora centrfuga na rotao de mxima potncia.
O
A espessura
necessria
dos contrapesos para equilibrar
a fora centrfuga.
) O grau de irregularidade do motor, supondo que o mximo
momento
toror
expanso .
h> Dimensionar
corresponda
um volante
c* =
de FF com o motor
uma bomba.
2
, kgf/ cm )
>
tempo
de
acionando
i N (CY)
s
FF:-:
C\ ^
60-, no
- ... _. _..- -
i
i
~(
o
r-f
II
a
rH
:NC^:
Jjj
ler
1C-OCJ "
i u/
^
( c ffij)
JOGO
9 cm
Cl 3 ca
T.
!i t
cm J
4-
~~~
l!
- IL
ir
r^
LJ
5c^ra
i 15 cm
r
Resp,: a3 F^ = 141 kg:f
rn
; b> M = 19
365
= 79
,
n
(rpm)
v = 8,2
m/s
; cO F
*= 190 kf
; e) F
~ 121 kgf
f} e - 2cm ; g> OI a 35 ; h.} m O,47 kg

3-
Por meio de um indicador de pressSes obteve-se o diagrama

p-V de um motor a 4T, a plena carga, a ISQOrpm, de 668 cm3
de
cilindra<ia
taxa
de compresso
no desenho. O motor tem
16,
mostrado
em escala
um dimetro de cilindro de 1O,2 cm
e um comprimento da biela de 2O,4cm. As massas so:

m
= 3OOg
; m
= SGOg. Pede-se
para
no
curso
de
expanso:
a) A posio do pisto
tO A velocidade do pisto
c> A fora de presso
d> A fora alternativa
e) A massa do contrapeso
O O momento no eixo
g> A fora do pisto contra o cilindro
h) A fora no mancai
i) O trabalho realizado pela fora -alternativa
j> Uma estimativa da potncia do motor
p(kgf/cm
\m
\ _/_ 1
Grfico em escala
20
200 400 600 800
Y(cm-
Resp.: a> x = 2,4cm ; b> v = 7,3 m/s ; c) F = 2043 kgf ;

P
d) F
= 1 7 kf ; e> m
340 e ; O m
e>
j) N
= 357 kf ;
7O3,5 kgf
78,8
k^f.m
W = O ;
= 10,7 GV
306
BIBtJOORAFIA
Brunetti, F.- Cinemtica e Dinmica do Motor - JMT - GEMO

Capostila>
Domschke, A,Q. e Landi-
Motores de Combusto Interna

Depto.
de Livros
PolitcnicoDomschfce,
A,G. e Garcia-
Motores
2-
Emtvolo
e Publicaes
do
Reimpresso,
1963
de Combusto
Livros
de
Interna-
PublicaSes
Grmio
Depto.
do
de
Grmio
Politcnico, 1966
Garcia, O.- Curso Prtico sobre Motores de Combusto Interna
Depto. de Engenharia Mecnica da USP- CapostilaO
Qiacosa,
D.-
Motori
Endotermici-
UIrico
Hoepli
Editores
SPA>
11-
Publishers-
3-
edio, 1968
Khovakh,
M. et
ai-
Motor
Vehicle
Engines-
Ml r
reimpresso, 1979
Kuwabara, R.T.- Injeo Eletrnica em Motores de Ciclo OttoFord Brasil S/A- <apostiia>
List.,
H.~
Motores de Combusto
Interna- Editorial Labor
S/A-
1-
edio, 194S
Lucchesi,
D.-
II
Motore-
Ulrico
Hoepli
Editora
SPA-__ 2-
edio,
Lubrificao-
Livros
1974
Moura,
C.R.
Carreteiro-
Lubrificantes
Tcnicos
Cientficos
reimpresso l-
Editora
S/A-
edio, 1978
Nigro, F.B.- Injeao no Motor Diesel- IMT- GEMO- <apostila>

Obert, E.F.- Motores de Combusto Interna- Globo- l- edio,1971
Taylor,
C.F.-
Analise
dos
Motores
de
Combusto Interna-
Edgar d
Bliicher Ltda.- l- edio, 1971

X
Qs grafiqps
citaijos
no cajaitujo
**r
3 so encontrados
neste livro.
Boscb.- Apostila Tcnica Audiovisual- 2- parte-Equpamento Diesel

Bosch- Apostila Tcnica- Ignio poi1 Bateria
Brosol- Publicaes Tcnicas
CAV- Lucas do Brasil S/A- Publicao Tcnica
NGK- Apostila Tcnica para Veias de Ignio
Rolls Royce- The Jet
Ensine- 3- edio, 1P73
Veber- Publicaes Tcnicas

367

Motores de Combustão Interna

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Motores de Combustão Interna

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

*y

muitos anos lecionando

Com muita honra

vejo o meu nome ao

mestre no assunto, o Prof. Oswaldo

Garcia, que muito

conhecimentose-- com-- publicares _ ..anteriores,

realizao desta obra.

lado do meu grande

que no esteja completa e que muita

ser de muita utilidade, para os estudantes e amantes assunto.

Angela" que, com pacincia e perseveraria, executaram

a datilografia e as revises necessrias.

Finalmente consegui roubar- do dia a dia o tempo necessrio

assuntos tratados devem ser-

uma exposio didatica apenas de conceit-os Tundament-ss.

no apenas em algumas pginas corno foi

feit-o. Errtenda-se que o

objet-ivo da obra o de criar uma base e despertar o interesse

conhecimentos, o que bsico

e atual, de maneira compreensvel

eu acho que foi

creio que seja o grande valor deste trabalno.

modificaes e espero que continuem com esta contribuio.

fundamentais para esta nova edio.

realizar- a "transformao de energia trmica em trabalho.

combusto, energia eltrica, atmica, etc.

trmicas podem ser

Motores de combusto externa, quando- a combusto processa-se

energia trmica. Ex. l^aquinas a vapor.

motores de combusto interna.

- Motores alternativos - quando o trabalho obtido pelo vai-vem

em rotao contnua, por um sistema biela/manivela.

obtido diretament-e por

um movimento de rotao. Ex. turbinas a gs, motor Varikel.

Motores de impulso - quando o trabalho obtido pela fora de

motor a jato e foguetes.

INTRODUO AOS MOTORES ALTERNATIVOS

A Fig. 1.1 mostra, em corte esquemtico, o aspecto

pisto est mais prxima da cabea do cilindro.

pisto est mais afastada da cabea do cilindro.

cilindro e a cabea do pisto quando este encontra-se no PMI.

quando este encontra-se no PMS.

varrido, quando o pisto desloca-se do PMS ao PMI ou vice-ver s.

Taxa ou Relao de Compresso Cr- 5: a

totaj CV i e o volume morto CV >.

CLASSIFICAO DOS MOTORES ALTERNATIVOS QUANTO

Chamaremos de ignio o incio da combusto que se

no fluido ativo, responsvel pelo funcionamento do motor,

combustvel-ar, previamente dosada Cpor carburador ou sistema de

necessrio para a movimentao do pisto.

sem a necessidade de uma fasca para a escorva.

CLASSIFICAO DOS MOTORES ALTERNATIVOS QUANTO AO

NMERO DE TEMPOS DO CICLO DE OPERAO

pois ao longo do mesmo tempo podem

ocorrer diversos processos,

conforme ser visto a seguir.

par-a que seja cumprido um ciclo.

combustvel, a mesma figura poderia representar um MIE.

preenchido com mistura combustvel-ar no MFI e por ar no MIE.

PM! ao PMS, comprimindo a mistura ou o ai*. Neste 'segundo caso

salta a fasca que provoca a ignio

da mistura, enquanto que

uma combusto espontnea. A combusto da mistura provoca um