Sunteți pe pagina 1din 52

FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule i Motoare

PROIECT
la
Construcia i calculul automobilelor II
Tema: Mecanism de ghidare Brate inegale
Directie pentru Autocamion

Student:
Secia AR
Anul IV, grupa 1163
ndrumtor: prof.dr.ing.

Anul universitar 2009-2010


Semestrul I
1

1 CUPRINS
1 Cuprins........................................................................................................................2
2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE GHIDARE A ROILOR cu
brate inegale.....................................................................................................................3
2.1 Modalitati de amplasare a amortizorului............................................................3
2.2 Funciunile Mecanismului de Ghidare................................................................3
2.2.1 Rolul i clasificarea sistemelor de direcie...............................................5
2.2.2 Geometria Direciei i Posibiliti de Reglare......................................7
2.2.3 Verificarea geometriei direciei................................................................15
2.3 Tipuri de Mecanisme de Ghidare Studiate.........................................................15
2.4 Mecanism de actionare a directieicu melc globoidal si rola...............................16
3 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE cu brate inegale...19
3.1 Posibiliti de Reglare a Geometriei Direciei Roat i Pivot.............................20
3.1.1 Sisteme i aparate optice de msurare......................................................20
4 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMUL DE DIRECTIE ...........................22
4.1 Alegerea tipului constructiv................................................................................22
4.2 Mecanismul de acionare a direciei.................................................................26
4.3 Transmisia direciei n cazul punii articulate..................................................31
5 MODALITI DE DETERIORARE A MECANISMULUI DE DIRECTIE...........34
5.1 DEFECTELE N EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECIE.....34
5.2 NTREINEREA SISTEMULUI DE DIRECIE..........................................36
6 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA MECANISMULUI DE DIRECTIE
39
6.1 Tipuri de Materiale Utilizabile...........................................................................39
7 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE I CALCULUL
MECANISMULUI DE DIRECTIE ................................................................................40
7.1 Justificarea Soluiei Constructive.......................................................................40
7.2 Alegerea Regimurilor de Calcul.........................................................................40
7.2.1 Mecanismul de acionare al casetei..........................................................40
7.2.2 Fortele care actioneaza asupra mecanismului..........................................41
7.2.3 Mecanismul casetei..................................................................................42
7.2.4 Mecanismul de acionare a direciei.........................................................43
7.2.5 Mecanismul direciei................................................................................44
7.2.6 Forele n barele i articulaiile mecanismelor din sistemul de direcie...45
7.2.7 Dimensionarea barelor i levierelor din mecanismele sistemelor de direcie
46
7.2.8 Dimensionarea casetei..............................................................................47
7.2.9 Dimensionarea angrenajului melcat.........................................................47
8 BIBLIOGRAFIE.........................................................................................................52

2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE


GHIDARE A ROILOR CU BRATE INEGALE
2.1

MODALITATI DE
AMPLASARE A AMORTIZORULUI

2.2

FUNCIUNILE
MECANISMULUI DE GHIDARE

Are rolul de a realiza o legatura corecta a rotilor cu caroseria.


Trebuie sa permita anumite miscari sau sa ingradeasca altele.
Trebuie sa mentina unghiuri de cadere apropriate de cele optime
Trebuie sa diminueze variatiile de ecartament
Trebuie sa asigure o pozitie ridicata a centrului instantaneu de ruliu al
caroseriei pentru ca efectul acestuia sa fie diminuat
Sa fie suficient de rezistent pentru a prelua fortele maxime ce apar in timpul
deplasarii
Impreuna cu mecanismul de corelare a directiei trebuie sa asigure geometria
corecta rotii
Mecanismul de ghidare cu brate inegale:

Cu axe de balansare paralele

Cu axe de balansare neparalele

2.2.1 Rolul i clasificarea sistemelor de direcie


Sistemul de direcie asigur maniabilitatea automobilului, adic capacitatea
acestuia de a se deplasa n direcia comandat de ctre conductor, respectiv de a
executa virajele dorite i de a menine mersul rectiliniu, atunci cnd virajele nu sunt
necesare.
Schimbarea direciei (virarea) automobilului se realizeaz prin poziionarea
roilor de direcie. Operaia de poziionare, prin rotire, a roilor n vederea virrii
automobilului se numete bracare. Sistemul de direcie este unul din mecanismele
principale ale automobilului care are un rol hotrtor asupra siguranei circulaiei,
mai ales n condiiile creterii continue a parcului de automobile i a vitezei lor de
deplasare.
Sistemul de direcie trebuie s satisfac urmtoarele condiii:
- stabilizarea micrii rectilinii;
- s asigure manevrarea uoar a direciei;
- s permit obinerea unei raze minime de viraj ct mai reduse;
- s aib un randament ct mai ridicat;
- s elimine oscilaiile unghiulare ale roilor de direcie n jurul pivoilor
fuzetelor (fenomen cunoscut sub numele de shimmy i care produce uzura
5

articulaiilor i pneurilor);
- s fie suficient de ireversibil, astfel nct ocurile provenite din
neregularitile cii s fie transmise ct mai atenuate la volan;
- s permit o manevrare rapid a direciei (unghiurile de rotaie ale
volanului s fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigur n raport cu
viteza automobilului);
- s necesite acelai numr de rotaii ale volanului (de la poziia de mers
n linie dreapt) pentru aceeai raz de viraj la stnga sau la dreapta;
- s permit nclinarea roilor n viraj astfel nct s nu se produc alunecarea
lor;
- s permit reglarea i ntreinerea uoare;
- s nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari i prin aceasta la
micorarea
siguranei conducerii;
Clasificarea sistemelor de direcie se face dup mai multe criterii:

Dup locul de dispunere a mecanismului de acionarea direciei, se


deosebesc
sisteme de direcie pe dreapta i sisteme de direcie pe stnga.

Dup locul unde sunt plasate roile de direcie, sistemele de direcie se


mpart astfel:
- la automobilele cu dou puni, pot fi directoare roile punii din fa (soluia
clasic), roile punii din spate sau rotile ambelor puni;
- la automobilele cu trei puni, pot fi directoare roile punii din fa, roile
punii din fa i ale punii posterioare sau roile punii din fa i ale punii din mijloc;
- la automobilele cu patru puni, pot fi directoare roile primelor dou
puni, roile primei i ultimei puni sau roile tuturor punilor.

Dup tipul mecanismului de acionare, sistemele de direcie se


clasific n funcie de:
- raportul de transmitere, care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului, ntlnindu-se mecanisme cu pinion i cremalier (Fig.
3.1), cu melc, cu urub, cu manivel i cu roi dinate;
- tipul comenzii, care poate fi mecanic, mecanic cu servomecanism
(hidraulic, pneumatic sau electric) i hidraulic.
6

Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou grupe, n


funcie de destinaia lor.
2.2.2 Geometria Direciei i Posibiliti de Reglare
Diagnosticarea direciei punilor i roilor urmrete, n principal, stabilirea
valorilor urmtorilor parametri geometrici:
a) Convergenta roilor reprezint devierea poziiei roilor de la poziia
mersului n linie dreapt. Convergena este diferena ntre distana muchiilor
posterioare i anterioare ale jenilor roilor unei puni (Fig. 3.13). Aceasta se
msoar pe nlimea mijlocului roii la poziia mersului n linie dreapt a roilor, la
sarcin maxim. n accepiune modern, datorit adaptrii la metodele moderne de
msurare, mult mai exacte, noile aparate nu mai msoar convergena n milimetri, ci
n grade i minute.
Dup poziionarea roilor din fa, convergena roilor poate fi:
unghi de convergen pozitiv, cnd roile din fa sunt poziionate spre
interior (Fig3.14 a);
unghi de convergen negativ, cnd roile din fa sunt poziionate spre
exterior (Fig3.14, b);
convergen 0 (zero), cnd roile din fa sunt amplasate n poziie paralel.

Fig. 3.13

Fig. 3.14

Se face deosebirea dintre convergen individual i convergen total.


7

Prin convergena individual dintre roi se nelege unghiul pe care l formeaz


planul median al roii cu axa de referin. La roile din fa axa de referin este axa
geometric de micare, iar la roile din spate axa longitudinal de simetrie.
Convergena total dintre roi se refer la poziia roilor unei axe, una fa de
cealalt, pentru poziia de mers rectiliniu a direciei, mai exact este suma
convergenelor individuale a ambelor roi ale aceleiai puni.
b) Unghiul de cdere a reprezint nclinarea transversal a roii n raport cu
verticala la sol.

Tehnic, unghiul de cdere este unghiul pe care l formeaz planul median al roii
cu planul longitudinal al autovehiculului
Dup partea n care se nclin roata, unghiul de cdere poate fi:
Unghi cdere pozitiv dac roata se nclin cu partea de sus spre exterior;
Unghi de cdere negativ, dac roata este nclinat spre interior cu partea de
sus
Unghi de cdere zero, dac planul median al roii este paralel cu planul
8

longitudinal alautovehiculului
Cderea pozitiv are drept consecin faptul c roata tinde s se apropie
de autovehicul. Astfel lagrul interior al fuzetei, mai puternic, preia sarcina
principal, n timp ce lagrul exterior sarcina redus, astfel se echilibreaz i jocul din
lagrul roii se reduce.
Cderea roii influeneaz de asemenea mrimea braului de rulare, care
printre altele este rspunztor pentru efortul depus la comanda direciei.
Prin cderea pozitiv a roii, mrimea braului de rulare se reduce, adic
cercul de rotaie pe care se desfoar roata la bracare se reduce, i prin aceasta
direcia este uor de manevrat.
Un unghi de cdere pozitiv mare are ca urmare o scdere a puterii de ghidare lateral
n viraje. Acest fenomen este important n mod deosebit la vehiculele cu suspensie
independent a roilor, deoarece unghiul de cdere pozitiv crete la roile
exterioare ale curbei datorit nclinrii caroseriei (depinde de construcia punii),
iar puterea de ghidare lateral scade. La suspensia independent a roilor se prevd
prin construcie unele msuri pentru ca roile s formeze un unghi de cdere
negativ la comprimarea suspensiei, ceea ce mbuntete ghidarea lateral
Unghiul de cdere negativ amplific forele laterale i prin aceasta
mbuntete stabilitatea n viraje. De aceea roile din spate formeaz deseori un
unghi de cdere negativ, iar la mainile sport i la roile din fa. Un dezavantaj l
constituie uzura mai accentuat a anvelopelor la partea din interior a benzii de
rulare ct i creterea efortului la volan n cazul unghiului de cdere negativ la roile
din fa. Valoarea unghiului de cdere negativ nu trebuie s fie prea mare.
Dac unghiul de cdere al roii este incorect reglat se produce o
uzur mai accentuat a anvelopelor, mai ales pe partea exterioar a benzii de rulare
Acest fenomen este valabil att pentru unghiul de cdere pozitiv ct i negativ i
atinge n mod deosebit extremitatea benzii de rulare la anvelopele late. O mare
importan trebuie acordat unghiului de cdere la ambele roi ale unei puni,
mai ales la roile din fa. Numai cu aceast premis (presupunnd de asemenea o
convergen corect) rotile ruleaz n linie dreapt. Dac unghiul de convergen a
roilor de traciune din fa este inegal, autovehiculul va avea tendina s trag spre
partea cu valoare mai mare a unghiului de cdere. Dac o roat are un unghi de
cdere pozitiv i cealalt negativ vehiculul trage spre partea cu unghi de cdere
9

pozitiv. De aceea eventualele diferene nu trebuie s depeasc 20.


Unghiul de cdere la roile din fa este reglabil la majoritatea
autovehiculelor, dar nu la toate. n schimb la rotile din spate unghiul de cdere al
roilor trebuie reglat mai rar i de regul numai la autovehiculele cu suspensie
independent. Valorile de msurare i reglare date de productori sunt n general:

la rotile din fa:


- unghiuri de cdere pozitive cuprinse ntre +020' i +l30'
- unghiuri de cdere negative pn la maximum -1.
la roile din spate:
- unghiuri de cdere pozitive pn la max. +020'
unghiuri de cdere negative cuprinse ntre -030' i -2
Ca toleran se admite 20', mai rar 30'.
Deasemeni unghiul de cdere al roii se poate msura i regla numai dup
reglarea convergenei - dac este necesar. Msurarea unghiului de cdere este
dependent de procedeul de msurare i de tehnica de msurare folosit. Pentru
msurarea unghiului de cdere se regleaz roata corespunztoare la valoarea zero a
valorii convergenei. Abia n aceast poziie poate fi msurat unghiul de cdere al
roii. Desigur, aceasta este valabil pentru fiecare roat.
c) Unghiul de nclinare transversal a pivotului fuzetei B reprezint unghiul
pe care l face verticala la sol cu proiecia axei pivotului fuzetei ntr-un plan transversal
al vehiculului.
Prin nclinarea pivotului se nelege nclinarea axei de rotaie oscilante, oblic la axa longitudinal
de simetrie a vehiculului (sus spre interior) fa de perpendiculara la calea de rulare .

nclinarea pivotului se refer exclusiv la roile directoare ale punii


anterioare. Se verific la fel ca n cazul unghiului de cdere a, n grade i este mereu
pozitiv.
Linia de nclinare a pivotului i linia unghiului de cdere formeaz mpreun un
unghi (a+P), a crui mrime nu se schimb .
Schimbarea poziiei acestui unghi fa de verticala la osea, schimb unghiurile
individuale ale cderii roii i nclinrii pivotului, dar nu cel pe care l formeaz n
10

comun.
Unghiul de cdere al roii i nclinarea axei pivotului roilor anterioare sunt
optimizate ntre, astfel nct la fiecare roat s se formeze un bra de rulare
(pozitiv sau negativ), rspunztor i el pentru uurina manevrrii direciei. La
bracarea direciei, roile tind s intre n carosabil n josul braului de rulare.
nclinarea transversal a pivotului are ca efect o mic ridicare a acestora,
proporional cu bracarea. Concomitent se confer roilor o for de restabilire,
care tinde automat ctre poziia de mers n linie dreapt i stabilizarea roilor n
direcia de mers, dup virare, la eliberarea volanului.
Mrimea unghiului de nclinare transversal a pivotului este limitat,
deoarece o nclinare prea mare duce la creterea forei necesar pentru manevrarea
volanului i are deasemenea o influen negativ asupra frnrii, ceea ce n nici
un caz nu trebuie s se ntmple. Pe de alt parte dac momentul de readucere
lipsete pentru direcie, s-ar minimaliza consumul de energie pentru comand, dar
roile ar trebui readuse de ctre conductor la poziia de mers rectiliniu, dup
fiecare curb. Consecina ar fi un comportament nesigur la condus, mai ales n viraje
i la trecerea de la curb la aliniament. ndeosebi autovehiculele cu traciunea pe
spate au nevoie de un moment de readucere mai mare pentru mersul n linie
dreapt, iar comportamentul lor la mers este mai instabil dect la cele cu traciune n
fa.
Pentru c unghiul de cdere a roii i unghiul de nclinare transversal a axei
pivotului formeaz mpreun un unghi care nu se schimb ca mrime, nu exist nici
un motiv ca dup msurarea i reglarea unghiului de cdere s se fac o verificare a
nclinrii pivotului. Dac unghiul de cdere este bine reglat, atunci eorespunde i
nclinarea pivotului, dac unghiul de cdere este incorect, este influenat i
nclinarea pivotului. n plus nu exist n general nici o posibilitate pentru reglarea
separat a nclinrii transversale a pivtoului, cci aceasta avnd ca urmare n mod
automat o modificare a unghiului de cdere.
Valorile nominale date de productori pentru nclinaia transversal a pivotului
sunt n general:
- la vehicule cu traciune n spate ntre 5 i 8;
- la vehicule cu traciune n fa ntre 8 i 10.

11

d) Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului fiizetei (unghiul de fug)


Reprezint unghiul format n planul longitudina al autovehiculului de
verticala locului cu proiecia axei pivotului fuzetei (Fig. 3.20).

Fig. 3.20
e) Unghiurile de bracare ale roilor sunt unghiurile maxime cu care se rotesc
roile directoare pornind de la poziia neutr (de mers rectiliniu). Grafic, unghiurile
de bracare sunt reprezentate ca unghiuri realizate ntre intersecia prelungirii axei
punii posterioare cu prelungirea axelor perpendiculare pe roile anterioare, care se
intersecteaz n centrul de virare(Fig. 3.21).

Fig. 3.21
La deplasarea n curb toate roile unui autovehicul se rotesc, deci i
roile de din fa, n jurul centrului de virare, care se afl pe prelungirea axei
punii posterioare. Numai atunci pot rula normal toate roile, fr s patineze
sau s derapeze Pentru a se realiza acest lucru, fiecare roat directoare trebuie s
bracheze cu unghiuri diferite, dependent de unghiul razei traiectoriei corespunztoare
(Fig. 3.22).

12

Fig. 3.22
Pentru a se realiza acest lucru, fiecare roat directoare trebuie s bracheze cu
unghiuri diferite, dependent de unghiul razei traiectoriei corespunztoare.
Caracteristic pentru mecanismul de direcie cu fuzete este faptul c, distana dintre
puntea anterioar i posterioar nu se schimb nici n curb; astfel c roata din
exteriorul curbei trebuie s bracheze mai puin dect cea din interiorul curbei,
respectiv unghiul de convergen al roii din exteriorul curbei trebuie s fie mai mic
dect cel al roii din interior (fig. 3.23). Diferena a este unghiul diferenial de
bracare
Unghiul diferenial al
bracrii este pe de o parte un
indiciu pentru starea i reglarea
mecanismului de direcie i pe de
alt parte un parametru important
pentru fiabilitatea anvelopelor.
Unghiul diferenial al bracrii
trebuie s fie egal pe ambele pri
(viraj stnga sau dreapta). Pentru
confirmarea unui control bun, a
unei reglri corespunztoare a
convergenei,
trebuie
ca
unghiul diferenial al bracrii s
fie egal pentru bracarea maxim
n ambele pri
Fig. 3.23

In general unghiurile difereniale sunt reglabile, ca i convergena, la


toate autoturismele. Pentru c se nate o legtur ntre convergen i unghiul de
bracare, acesta din urm are ca baz aceeai ajustare ca i convergena la roile din
fa, adic unghiul de bracare poate fi msurat doar dup reglarea convergenei.
13

Msurarea efectiv a unghiului bracrii pornete de la poziia zero a roilor, adic


dup reglarea axei de referin, roata din interiorul curbei se regleaz la valoarea zero
a convergenei. Abia dup aceea urmeaz bracarea de 20 i msurarea unghiului
bracrii. Pentru partea opus se procedeaz n acelai mod.
f) Braul de rulare r
Braul de rulare se refer la roile viratoare din fa. Prin aceasta se nelege distana
ntre punctul de reazem al roii (fig. 3.24) i punctul n care prelungirea axei
pivotului (= axul de oscilaie) intersecteaz planul carosabilului, msurat n mm.

Fig. 3.24

Braul de rulare poate fi:


Bra de rulare pozitiv (Fig. 3.25, a), n urmtoarele situaii:
- dac se afl n interiorul ecartamentului roilor frontale;
dac punctul de intersecie al axei de nclinare transversal a pivotului cu
planul median prelungit al roii este sub calea de rulare;
- dac se abate plecnd de la punctul de reazem al roii la vehicul.
14

Bra de rulare negativ n urmtoarele situaii:


- dac se afl n afara ecartamentului roilor frontale;
- dac punctul de intersecie al axei pivotului cu planul median al roii se afl
deasupra ecartamentului;
dac, plecnd de la punctul de reazem al roii se abate spre exteriorul
vehiculului.
Bra de rulare zero (Fig. 3.25, c), n urmtoarele situaii:
- dac se afl n punctul final corespunztor al ecartamentului roilor frontale;
- dac punctul de intersecie a prelungirii axului pivotului cu planul median al
roii se afl pe ecartament;
- dac se afl n pata de contact.
2.2.3 Verificarea geometriei direciei
In general, acum verificarea geometriei de aezarea roilor se face n stare
nencrcat, deci la greutate proprie. Fiind o problem static, dispus la erori n
msurare, la interpretare greit i totodat la reglri greite, ar trebui efectuate
nainte de msurare, unele operaii ca:
- balansarea vehiculului;
- bracarea total a roilor;
-

rsucirea total, n ambele sensuri, a direciei.

Aceaste manevre sunt necesare pentru a adapta autovehiculul la starea


dinamic de parcurs. Pentru acurateea rezultatelor msurtorilor mai sunt
importante i au influen urmtoarele:
-toate articulaiile sistemului de rulare s fie bune;
-s nu prezinte deformri ale componentelor levierelor sau bara de direcie;
-jocul lagrelor de roat s se ncadreze n limite;
-suspensia autovehiculului s fie corespunztoare;
- mrimea jenilor i ale cauciucurilor ca i presiunea aerului n pneuri
s fie corespunztoare;
- btaia lateral a jenilor la autoturisme s nu depeasc 1,5 mm.

15

2.3

TIPURI DE
MECANISME DE GHIDARE STUDIATE
Mecanismul de acionare sau comand a direciei, care servete la transmiterea
micrii de la volan la levierul de direcie.

Cerinele impuse sistemului de direcie sunt satisfcute n mare msur de


construcia mecanismului de acionare, care trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:
- s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcie n
poziia corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat la
volan;
s aib un randament direct (de la volan la levierul de direcie) s fie ct mai
mare n scopul uurrii Conducerii, n timt) $e Randamentul ittV^rs (de la levierul de
direcie spre volan) s fie mai mic, pentru ca ocurile provocate roilor de
neregularitile cii s fie absorbite n mare msur prin frecarea din mecanism i s
se transmit ct mai atenuate la volan;
- s aib un numr redus de puncte de reglare, cu posibilitatea de reglare a
jocului dintre elementul conductor i condus al mecanismului;
- s asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere;
- construcia s fie simpl i s prezinte o durabilitate mare.
Clasificarea mecanismelor de acionare a direciei se face n funcie de
tipul elementului conductor i condus prin care se transmite momentul de la
volan la axul levierului de direcie. Ca element conductor se utilizeaz melcul
cilindric, melcul globoidal, urubul sau roata dinat, iar ca element condus
sectorul dinat, sectorul elicoidal, rola, manivela, piulia sau cremaliera.
2.4

MECANISM DE
ACTIONARE A DIRECTIEICU MELC GLOBOIDAL SI ROLA

In figura 4.3. e reprezentat construcia mecanismului de acionare cu melc globoidal


i rol.

16

Fig. 4.3. Mecanism de acionare a direciei cu melc globoidal i rol


La acest mecanism, sectorul dinat este nlocuit cu o rol, iar frecarea cu
alunecare se nlocuiete prin frecarea cu rostogolire, ceea ce conduce la o cretere
destul de important a randamentului (nd=0,65 iar rji=0,50).
Melcul globoidal 4 este montat prin presare la captul arborelui volanului 3 i se
sprijin n caset prin intermediul a doi rulmeni cu role conice 9 i 12. Arborele
volanului este divizat n trei pri, iar articulaia elastic 1 face legtura ntre partea
inferioar i partea din mijloc. Etanarea arborelui volanului la intrarea n caset
este asigurat de inelul de etanare 13. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul
globoidal i rol, care sunt montate excentric (cu excentricitatea e), se face prin
bulonul de reglare 18 care deplaseaz axial rola mpreun cu axul 7. tiftul 16
servete la fixarea piuliei 17 dup reglare. Lubrifiantul se introduce n caseta de
direcie prin orificiul 21.
Construcia transmisiei direciei este determinat de tipul constructiv al
punii din fa i de locul unde sunt plasate roile de direcie.
Elementele componente ale sistemului de direcie folosit n cazul punii rigide (roi
cu suspensie dependent) sunt reprezentate n fig. 3.10. Pentru bracarea roilor de
direcie, conductorul auto va aciona, prin intermediul volanului 1 i al arborelui
su 2, melcul globoidal 3, care se afl n angrenare cu sectorul dinat 4. Pe axul
sectorului dinat 5 se gsete montat levierul de direcie (comand) 5' articulat cu
bara longitudinal de direcie 6. Prin rotirea volanului ntr-un sens sau altul se
obine o micare de oscilaie a levierului de direcie, care va imprima barei
longitudinale de direcie o micare axial, al crei sens depinde de sensul de rotaie
al volanului. Bara longitudinal de direcie fiind articulat de braul 11 al fuzetei 9
va imprima acesteia o rotire n jurul pivotului 10. Legtura care exist ntre fuzeta 9
i fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 i 14 i a barei transversale de direcie 7, va
produce
Fig.
3.10.
Sistemul
de
direcie n cazul
punii rigide
i

17

rotirea fuzetei 13. Patrulaterul format din osia propriu-zis 12, levierele fuzetelor 8 i
14 i bara transversal de direcie 7 se numete trapezul direciei. n cazul
automobilelor prevzute cu suspensie independent pentru roile punii din fa,
bara transversal de direcie este fracionat n dou sau mai multe pri. La soluia
din figura 3.11., bara transversal este compus din bara central 6 (bara de
conexiune) i prile laterale 8 (barele de comand). n acest caz micarea de la
volanul 2 se transmite, prin intermediul arborelui 3, la mecanismul de acionare
(caseta de direcie) 4 cu levierul de 4 .

18

3 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE


GHIDARE CU BRATE INEGALE

19

3.1

POSIBILITI DE
REGLARE A GEOMETRIEI DIRECIEI ROAT I PIVOT
3.1.1

Sisteme i aparate optice de msurare

Sistemele de msurare optice au aprut pentru a compensa neajunsurile


sistemelor mecanice i de aceea de multe ori unf folosite mpreun cu acestea.
Aparatele optice de msurare se mpart n mai multe categorii, n funcie de
principiul de funcionare: aparate cu fascicul luminos, cu sisteme de msurare pe roat
i cu reflexie (cu oglind pe roat).
Aparatele cu fascicul luminos funcioneaz pe principiul msurrii
unghiurilor folosind spotul luminos produs de un proiector montat pe roat.
Poziia de baz pentru msurarea n ansamblu a punii este reglarea roilor
pentru mers rectiliniu. Aceasta se poate realiza dac fasciculul luminos, provenit de la
proiectorul celor dou roi din fa este orientat ctre rigla gradat plasat la roile
din spate, iar roile din fa sunt bracate cu volanul astfel nct la rigla gradat s fie
indicat imediat aceeai valoare (Fig. 3.28).
Cu aceast comparaie a poziiilor punilor autovehiculului i cu reglarea
corespunztoare a roilor la mers rectiliniu, ambele proiectoare, respectiv suporii
lor, sunt aezate uniform la axa de simetrie.

Proiector

Proiecto

20

Rigl spate

Fig. 3.28
Msurarea convergenei totale ca i a celei individuale cu dispozitivul cu
fascicul luminos se face astfel:
- se monteaz proiectoarele la rotile anterioare i posterioare care urmeaz
a fi msurate;
- se plaseaz riglele gradate 2 n faa i n spatele punilor de msurat, n
unghi drept la axa de simetrie.
Pentru msurarea convergenei totale fasciculul de lumin al proiectorului
unei roi se orienteaz pe panoul gradat, poziionat pentru el i se citete
valoarea. Se poziioneaz proiectorul cu fasciculul de lumin ndreaptat pe rigla
gradat aflat n faa lui. Rigla gradat din spate se deplaseaz oblic la axa de
simetrie, astfel c pe rigl se indic aceeai valoare ca pe cea din fa. Fasciculul
proiectorului de pe partea cealalt a punii de msurat se orienteaz ctre rigla
gradat poziionat n faa ei i se citesc valorile. Se poziioneaz proiectorul, se
orienteaz spotul de lumin pe rigla gradat poziionat n spatele ei i se citesc
valorile, se calculeaz diferena ntre valorile indicate n fa i n spate.
Dispozitivele moderne de msurare cu fascicul luminos sunt prevzute cu
ecrane gradate ataate la proiector. La aceste dispozitive se plaseaz n faa
vehiculului un reflector cu oglind n locul riglei gradate, aezat n unghi drept la

21

4 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMUL DE


DIRECTIE
Soluia constructiv adoptat pentru sistemul de direcie trebuie s asigure
eliminarea oscilaiilor unghiulare ale roilor directoare n jurul axei Oz, care
produce uzura articulaiilor i pneurilor precum i instabilitatea direciei.
Un sistem de direcie este stabil dac n timpul virajului apar momente n
lungul axei Oz care caut s aduc roile directoare la mersul n linie dreapt chiar
n cazul n care volanul nu este acionat. Mecanismul din care este format sistemul
de direcie trebuie s fie suficient de ireversibil astfel nct ocurile primite de
roile directoare la deplasarea lor pe drum s ajung mult atenuate la volan, dar n
acelai timp s poat fi ndeplinit i condiia de manevrare uoar i rapid a
direciei.
Sistemul de direcie trebuie s aib un randament ridicat, adic pierderile
prin frecare n caset i articulaii s fie ct mai mici, deci energia consumat
pentru virarea roilor s fie redus.
n sfrit, sistemul de direcie trebuie s aib o bun fiabilitate obinut prin
eliminarea cauzelor de defectare brusc n exploatare, uzur redus n timp i
operaii de ntreinere puine.
4.1

ALEGEREA TIPULUI
CONSTRUCTIV

Sistemul de direcie asigur maniabilitatea automobilului adic capacitatea


acestuia de a se deplasa n direcie comandat de ctre conductor, respectiv de a
executa virajele dorite i de a menine mersul rectiliniu, cnd virajele nu sunt
necesare.
Schimbarea direciei (virarea) automobilului se realizeaz prin poziionarea
roilor de direcie. Operaia de poziionare, prin rotire, a roilor n vederea virrii
automobilului se numete bracare.
Sistemul de direcie trebuie s satisfac urmtoarele condiii:
-stabilizarea micrii rectilinii (roile de direcie dup ce virajul s-a efectuat s
aib tendina de a reveni n linie dreapt);
-s asigure manevrarea uoar a direciei (efortul necesar pentru manevrarea
direciei s fie ct mai redus);
-unghiurile de aezare a roilor s se modifice ct mai puin n timpul virrii;
-s permit obinerea unei raze minime de viraj;
-s aib un randament ct mai ridicat;
-s elimine oscilaiile unghiulare ale roilor de direcie n jurul pivoilor fuzetelor;
-s permit o manevrare rapid a direciei (unghiurile de rotaie ale volanului s
22

fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigur n raport cu viteza


automobilului);
-s permite nclinarea roilor n viraj, astfel nct s nu se produc alunecarea lor.

S-a adoptat construcia mecanismului casetei de direcie


de tip melc globoidal cu rola tripla.
La angrenajul melc sector dinat, ntre aceste dou componente apare
frecare de translaie. Puterea pierdut n acest mod este important, iar
randamentul direct este redus. Prin nlocuirea sectorului dinat cu o rol, frecarea
de translaie melc-rol este diminuat substanial i apare n schimb frecare de
rotaie ntre rol i axul su. Deoarece puterea pierdut prin frecarea de rotaie este
mult mai mic dect cea pierdut prin frecarea de translaie, randamentul direct
este mult mai mare.

Prin unghiul de nfurare al spiralei melcului se poate controla randamentul


invers al casetei. Apoi, cu unghiul acesta fixat, se poate controla raportul de
transmitere prin modificarea distanei dintre axele angrenajului (cele ale arborilor
de intrare i de ieire)
Prile componente i clasificarea sistemelor de direcie. Pentru a
schimba

direcia

acioneaz

asupra

volanului l (fig automobilului,

conductorul .6) , care transmite micarea prin intermediului

axului 2, la

melcul 3, se angreneaz cu sectorul dinat 4. Pe axul sectorului dinat se afl


levierul de direcie (comand)5, care este n legtur cu bara longitudinal de
23

direcie (comanda) 6 . Prin rotirea sectorului dinat, deci i a levierului de


direcie, bara logitudinal de direcie va a vea o micare axial care depinde
de sensul de rotaie a sectorului dinat.

Fig. 6. Prile componente ale sistemului de direcie.


Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direcie, braul fuzetei 1 l va
roti fuzeta 9 n jurul pivotului 10 i o dat cu ea i roata din stnga.Legtura
care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 i 14 i bara
transversal de direcie 7, va produce rotirea 13.
Patrulaterul format din puntea propriu zis 12,levierele fuzetelor 8 i14
i bara transversal de direcie 7 se numete trapezul direciei.
Volanul de direcie este realizat, n general, din material plastic cu armtur
metalic, avnd forma circular cu 1-3 spie. Axul volanului este format
dintr-o bucat sau din dou buci , legate ntre ele

printr-o articulaie

cardanic elastic de cauciuc. Soluia din dou buci se folosete atunci


cnd caseta de direcie nu se afl pe direcia axului volanului .
24

Din motive de securitate, ncepe s se rspndeasc

la autoturisme

soluia cu coloana volanului deformabil, sub aciunea unui oc piternic. n


general s-a rspndit soluia coloanei telescopice, compus din dou tuburi,
care devin telescopice la o anumit for axial.
Launele automobile poziia volanului poate fi reglat ( prin deplasarea n
durecie axial i nclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou
grupe, n funcie de destinaia lor, i anume :
- mecanismul de acionare

sau

comand

a direciei, ce servete la

transmiterea micrii de la volan la levierul de direcie;


- transmisia direciei , cu ajutorul creia micarea este transmis de la
levierul de direcie la fuzetele roilor.
Sistemele de direcie se clasific dup mai multe criterii i anume : locul
de dispunere a mecanismului de acionare, tipul mecanismului de acionar,
particularitile transmisiei, locul unde sunt plasate roile de direcie.
Dup locul de dispunere a mecanismului de acionare a direciei, se
deosebesc sisteme de direcie pe dreapta i sisteme de direcie pe stnga.
Dup tipul mecanismului de acionare, sistemele de direcie se clasific n
funcie de :
- raportul de transmitere, care poate fi constantin sau variabil ;
25

- tipul angrenajului, ntlnindu-se mecanismele cu melc, cu urub, cu


manivel i cu roi dinate ;
- tipul comenzii, care poate fi : mecanic, mecanic cu servomecanism
(hidraulic, pneumatic sau electric) i hidraulic;
Dup
particularitile transmisiei direciei,clasificarea se face n
funcie de :
- poziia trapezului de poziie n raport cu puntea din fa, care poate fi
anterior sau posterior ;
- construcia trapezului de direcie, care poate fi cu bar transversal de
direcie la puntea din fa, la puntea din spate sau la ambele puni.
4.2
MECANISMUL DE
ACIONARE A DIRECIEI
Condiiile impuse sistemului de direcie sunt satisfcute n mare msur de
construcia

mecanismului

de acionare, care trebuie s ndeplineasc

urmtoarele condiii:
- s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcia n poziia
corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat
volanului ;
-

- s aib un randament ridicat pierderile prin frecare n mecanismul de


direcie s fie ct mai mici n scopul uurrii conducerii.Este indicat s aib un
randament mai mare la transmitere a micrii de la volan la levierul de direcie i
un randament mai redus de la levier la volan pentru ca ocurile provocate roilor
de neregularitile cii s fie absorbite n mare msur n mecanism i s se
transmit ct mai atenuate la volan ;
- s asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere ;
-

s aibe un numr minim de puncte de reglare, cu

posibilitatea

obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conductor i condus al


mecanismului .

26

Mecanismele de acionare a direciei se clasific n


elementului conductor i condus

funcie

de

tipul

prin care se transmite momentul de la

volan la axul levierului de direcie. Ca element conductor se utilizeaz


melcul cilindric , melcul globoidal, urubul sau roata dinat, iar ca element
condus

poate fi utilizat

sectorul dinat sectorul elicoidal, rola, manivela,

piulia sau cremaliera.


n prezent cele mai rspndite

sunt mecanismele de acionare cu melc

globoidal i rol i cu pinion i cremalier .


Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol

se compune dintr-o

rol simpl, dubl sau tripl( n funcie de efortul ce trebuie transmis) i un


melc globoidal.
Datorit faptului c ntre melc i rol exist o frecare de rostogolire ,
mecanismul are un randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (fig.7) este montat la captul axului volanului 3 i se
sprijin n caseta 8, prin intermediul

a doi rulmeni 9 i 12 .Rola 6 este

montat

furcii 14, prin

pe bolul 5

ntre

braele

intermediul

a doi

rulmeni.Furca 14 este executat dintr-o bucat cu axul 7 al levierului de


direcie 23, fixat pe piulia 24 .Axul levierului de direcie este montat n
caseta de direcie avnd un capt sprijint pe rulmentul 19. Garnitura de
etanare 22 i simeringul 15 mpiedic intrarea impuritilor n interiorul
casetei.
27

Fig. 7. Mecanismul de acionare a direciei

Capacul 10 fixat cu uruburi acioneaz asupra bucei 11 ce conine inelul


exterior al rulmentului

9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la

reglarea jocului axial al melcului. n capacul lateral al casetei 20 se gsesc


urubul 18 , care este legat de axul levierului de direcie.Reglarea jocului
angrenajului dintre melcul globoidal i rol, care sunt montate excentric, se
face prin urubul de reglare 18(protejat de piulia 17), care deplaseaz axial
rola mpreun cu axul 7. Fixarea piuliei dup reglare se face cu tiftul
16.Buonul 21 servete pentru introducerea lubrefiantului n caset.Cuplajul
elastic din cauciuc 1 face legtura ntre partea inferioar a axului volanului 3
28

i partea central
( axul volanului este divizat n trei pri).Garnitura 13 asigur etanarea axului
volanului la intrarea n caset.

Fig.9.Mecanismul de acionare cu melc globoidal


i rol de la autocamioanele roman.

Fig. 12. Transmisia direciei n


29

cazul punii rigide.


1. levier de direcie(comand), 2- bar longidudinal de direcie;
3- bar transversal de direcie; 4- levierele fuzetelor ;
5- fuzete; 6- braul fuzetei; 7- mecanism de acionare;

Tijele i prghiile care formeaz transmisia direciei sunt legate ntre ele
prin articulariti sferice, care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate
uzrii de a se amortiza ocurile transmise roilor de direcie de la cale.
Articularitile sferice se clasific n funcie de forma bialnului i de
sistemul de reglare a jocului.
Bolul poate avea capul sub form sferic (fig.13.a.c.)sau semisferic
i tronconic (fig.13.b).

Fig.13. Tipuri constructive de articulaii sferice


1- bol; 2-pastile; 3- arcuri de compensare;

30

Dup sistemul de reglare a jocului articulaiile sferice pot fi: elastice i tip
pan.
n cazul

articulaiilor

elastice, jocurile datorate uzrii sunt compensate

automat cu ajutorul unui arc, care poate aciona axial ( fig.13.b.) sau radial
(fig.13.a).
Intensitatea ocurilor ce se transmit mecanismului de acionare a direciei i
volanului
Articulaiile

depinde de
sferice

tipul constructiv al
trebuie

unse

acestor articulaii

periodic, pentru

aceasta

sferice.
trebuie

prevzndu-se cu gresor .n ultima vreme, pentru simplificarea ntreinerii,


se folosesc pe scar tot mai larg articulaiile sferice capsulate (fig.13.c) . La
aceste articulaii

partea sferic a bolului i pastilele au aplicate pe ele un

strat din material plastic de cca.2,5 mm , impregnat cu bisulfur de molibden


pentru reducerea frecrii.Articulaia este umplut la motare cu o unsoare pe
baz de calciu i capsulat.
4.3

TRANSMISIA
DIRECIEI N CAZUL PUNII ARTICULATE
La autoturismele cu suspensie independent a roilor din fa este caracteristic
faptul c bara transversal de direcie este fracionat n dou sau mai multe
pri, pentru a permite separat fiecrei roi oscilaii pe vertical.
n figura 14.a este reprezentat transmisia direciei , la care mecanismul de

31

acionare 1 imprim levierului de direxcie 2 o micare de rotaie ce se


transmite

prghiei unghiulare 3, care este articulat de bara transversal de

direcie, compus din dou pri 4 i 5.

Fig. 14. Transmisia direciei la automobilele cu


Suspensie independent a roilor

La soluia din fig.14.b bara transversal de direcie se compune dintr-o


parte central 1 i dou pri laterale 4, legate la braele fuzetelor 5 .
Transmisia

direciei

mai cuprinde

levierul de direcie 2 (elementul

conductor ), care primete micarea de la caseta 3 i prghia pendular 6.

32

Bara transversal de direcie din fig.14.c este compus din dou pri 2 i 5,
legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de
braele fuzetelor 1 i 6. Elementul conductor l constituie levierul de
direcie 7, prin care, prin intermediul barei 4, transmite micarea prghiei
centrale 3.
n fig.14.d este reprezentat transmisia direciei la mecanismul de acionare cu
pinion i cremalier, care este o variant a transmisiei cu levier central. La
aceast soluie levierul central, avnd o micare de rotaie, a fost nlocuit cu
cremaliera 1

avnd o micare de translaie.De la cremalier micarea este

transmis barelor laterale 2 ce sunt articulate de braele fuzetelor..

33

5 MODALITI DE DETERIORARE A
MECANISMULUI DE DIRECTIE
5.1

DEFECTELE N
EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECIE.

Defeciunile sistemului de direcie se pot manifesta sub forma :

manevrarea volanului necesit un efort mare ;


roile de direcie oscileaz la viteze reduse ;
roile de direcie oscileaz la viteze mari;
direcia trage ntr-o parte ;
direcia transmite volanului ocurile de la roi;
zgomote anormale ale direciei;
- Manevrarea volanului necesit un efort mare . Defectul se datorete urmtoarele cauze
: frecrilor mari n articulaii; frecrilor anormale n caseta de direcie i la pivoii
fuzetelor, deformrii axului volanului precum i unor defeciuni ale pneurilor.
Frecrile mari n articulaii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a
gresajului nesatisfctor sau a ptrunderii prefului ntre elementele articulaiei.
Defeciunile se remediaz n atelierul de reparaii , prin demontarea organelor respective,
prin curarea i ungerea lor.
Frecrile anormale n caseta de direcie se produc datorit gresajului insuficient,
uzrii sau deteriorrii urubului melc, rulmenilor uzai sau incorect montai , jocului
insuficient ntre elementele

casetei sau fixrii incorecte a casetei de direcie pe cadrul

automobilului.
Defeciunile cu excepia grasajului insuficient, nu se pot remedia dect la atelier.
Frecrile anormale la pivoi fuzetelor se datoreaz gresajului nesatisfctor, jocului
insuficient ntre pivoi i rulmeni sau buce, griprii pivoilor.
34

Remedierea const n curarea i gresarea pivoilor, oprgabnele deteriorate se


schimb la atelier.
Defeciunile pneurilor care ngreuneaz manevrarea volanului pot fi: presiune insificient
sau inegal , uzura neuniform de dimensiuni diferite.
-Roile de direcie oscileaz la viteze reduse. Oscilaia roilor de direcie , la viteze mai
mici de 60 km/h , se datoreaz cauzelor : presiunii incorecte n pneuri , pneuri de
dimensiuni diferite, roi neechilibrate, organele sistemului de direcie sunt uzate, rulmenii
roilor au oc mare, osia din fa deplasat, suspensia defect ( arcuri desfcute sau
rupte, amortizoare defecte), cadrul deformat, geometria roilor incorect.
Pe parcurs se remediaz defeciunile referitoare la refacerea presiunii n pneuri,
strngeri i motri corecte de piese. Restul defeciunilor se remediaz la atelier.
- Roile de direcie oscileaz la viteze mari .Cauzele sunt similare cu cele care produc
oscilaii la circulaia cu viteze reduse, n plus mai intervin: jocuri insuficiente la frnele
din fa, dezechilibrarea sau deformarea roilor din spate, suporilor motorului slbii sau
defeci.
La viteze mari oscilaia roilor de direcie este un defect periculos mai ales cnd aceste
oscilaii intr n rezonan cu oscilaiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale
sistemului de direcie sau suspensie .
- Direcia trage ntr-o parte . Cauzele pot fi : pneurile roilor din fa nu au aceeai
presiune sau nu sunt identice ca mrime, frnele sunt reglate incorect, cadrul este
deformat , unul din arcurile suspensiei din fa are ochiul foii principale rupt.
Pe parcurs se corecteaz presiunea pneuri i se regleaz frnele. Restul defeciunii se
remediaz la atelier.
- ocurile

provenite

din interaciunea

roilor
35

cu drumul

se

transmit

volanului.

Fenomenul apare n special la deplasarea pe drumuri cu denivelri datorit : presiunii


prea mari n pneuri , dezechilibrrii roilor, amortizoarelor defecte , uzrii sau reglrii
incorecte a organelopr sistemului de direcie .
- Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcie. Cauzele ce conduc la zgomote
anormale pot fi : jocuri excesive n articulaiile transmisiei direciei., slbirea volanului
i a suportului acestuia sau a casetei de direcie, deteriorarea rulmenilor sau montarea
lor greit, frecrii anormale datorit gresrii nesatisfctoare.
Pe parcurs se remediaz numai acele defeciuni care nu necesit demontarea organelor
sistemului de direcie.
n tabelul de mai jos se prezint sintetic simptomele i defeciunile posibile ale
sistemului de direcie prevzut cu servomecanism ( servodirecie).

5.2

NTREINEREA
SISTEMULUI DE DIRECIE

ntreinerea sistemului de direcie const n : msurarea jucului volanului,verificarea jocului


din articulaii,reglarea mecanismului

de acionare,verificarea i reglarea unghiurilor de

poziie ale roilor de direcie i pivoilor (geometria direciei),strngerea uruburilor de


fixare a casetei de direcie,strngerea articulaiilor sferice i ungerea conform

schemei de

ungere.
Verificarea jocului la volan se face n modul urmtor:

- se aduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapt;


- se rotete volanul spre dreapta i apoi spre stnga pn la poziiile maxime n care
acestea se manevreaz uor fr s roteasc roile.
Jocul la volan nu trebuie s depeasc 15 grade, deoarece n aceast situaie
36

manevrarea direciei devine nesigur.


Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaiilor mecanismului de direcie sau a
pieselor mecanismului de comand.
Reglarea mecanismului de acionare a direciei. Modul de reglare al mecanismului de
acionare a direciei difer n funcie de tipul constructiv al acestuia. n toate cazurile ns
operaia de reglare

se va executa numai dup nlturarea jocurilor

din articulaiile

mecanismului.
Reglarea mecanismelor de acionare cu melc globoidal i rol comport reglarea
jocului axial al volanului (melcului)

i a jocului din angrenaj. nainte de reglare se

decupleaz levierul de direcie de bara de direcie. Reglaraea jocului axial al melcului se


face prin demontarea capacului din faa garniturilor 2 i scoaterea a una sau dou
garnituri , dup care capacul se monteaz la loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu urub melc se efectueaz cu ajutorul
urubului , prin deplasarea axial a rolei cu axul , reducnd jocul dintre melc i rol care
sunt monatte excentric. Dup reglare, se verific jocul la volan.
Controlul geometriei roilor de direcie . Aparatele de msurat i control al geometriei
roilor de direcie pot fi mecanice sau optice . Aparatele mecanice sunt relativ simple
i mai ieftine dect cele optice, avnd ns o precizie mai redus.
Fiecare

aparat

are

ntocmite

instruciuni

de folosire de ctre

ntreprinderea

productoare .
Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor trebuie s se ncadreze n limitele
prevzute n cartea tehnic a automobilului respectiv.
Ungerea sistemului de direcie. Piesele mecanismului de direcie, care necesit ungere
sunt: caseta de direcie , articulaiile sferice i pivoii .
37

Ungerea casetei de direcie se face, de regul, cu ulei de transmisie , respectnd


periodicitatea prescris de fabric. Periodic, se controleaz nivelul i, la nevoie, se
completeaz pierderile cu acelai tip de ulei. Dac pierderile de ulei devin prea mari
trebuie depistat i nlturat cauza care le genereaz, pentru a evita avariile.

38

6 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA


MECANISMULUI DE DIRECTIE
6.1

TIPURI DE
MATERIALE UTILIZABILE
MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA SISTEMULUI DE DIRECIE

Arborele levierului de comand a direciei precum i levierul de comand se execut din


oeluri aliate cu Cr i Ni sau OLC.
Levierele i barele mecanismului de direcie sunt executate din OLC.
Melcul globoidal este executat din oel special aliat cu Cr i Ni,care se cianureaz sau se
cementeaz.
Rola se execut tot din oel aliat cu Cr i Ni i se cementeaz, iar arborele volanului din OLC
45.

39

7 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE


I CALCULUL MECANISMULUI DE DIRECTIE
7.1

JUSTIFICAREA
SOLUIEI CONSTRUCTIVE

Am ales sa proiectez caseta de directie cu melc globoidal si rola tripla pentru autocamionul
de 7.9 tone datorita randamentului mai ridicat decat a celei cu melc cloboidal si sector dintat.

7.2

ALEGEREA
REGIMURILOR DE CALCUL
7.2.1

Mecanismul de acionare al casetei

Mecanismul de acionare al casetei are rolul de a transmite micarea de


rotaie de la volan la caseta de direcie

Fig 1. Schema cinematic a mecanismului de acionare al casetei


Dac acionarea se face printr-un mecanism format dintr-o singur articulaie
cardanic, raportul de transmitere este variabil, avnd valoarea medie i=1.
Valoarea se va calcula cu relaia:
tg 3

tg v
cos 1

Prin derivarea relaiei, se obine raportul vitezelor unghiulare ale elementelor


conductor i condus, adic raportul de transmitere.
40

i13

v
cos 1

2
3 cos v cos 2 1 sin2 v

Numrul de rotaii ale volanului ntre poziiile extreme trebuie s fie de


maxim 3 - 4. Se adopt numr de rotaii: 3,5.
7.2.2 Fortele care actioneaza asupra mecanismului

Mecanismul de actionare cu melc globoidal si sector melcat. Dintii sectorului sunt solicitati la
inconvoiere, iar efortul unitarse calculeaza cu relatia:

Unde: Fa -este forta axiala din angrenaj


P pasul spirei melcului
b latimea dintelui
s- unghiul inclinarii spirei melcului
h inaltimea dintelui
Forta Fa se determina cu relatia:

Mecanismul de actionare cu melc globoidal si rola.Elementele sunt supuse la strivire, iar efortul
unitar corespunzator este dat de relatia:

Unde At este aria sectiunii totale de contact pentru doi dinti in angrenare.At se determina cu
relatia:

41

Boltul este solicitat la inconvoiere de forta:

Presiunea de contact dintre bolt si melc se determina cu relatia:

Unde h1 este inaltimea activa a boltului

Schema pentru calculul mecanismului de actionare a directiei cu melc globoidal si rola

7.2.3

Mecanismul casetei

Mecanismul casetei de direcie realizeaz multiplicarea forei de la volan (n


vederea bracrii roilor), amortizarea vibraiilor din sistem, reversibilitatea micrii
si diminuarea ocurilor n sistemul de direcie.
Cinematic, la rotirea volanului cu unghiul
v

2
z

unde:
-z

S p m

-m

: numrul de dini ai pinionului

: modulul danturii

Caracteristica principal a mecanismului casetei de direcie este raportul de


transmitere ia ,definit ca raportul vitezelor unghiulare ale arborelui casetei i
levierului:

42

ia

v d v Dv 420

l
d
DD
20

Adopt: ia=21
7.2.4

Mecanismul de acionare a direciei

n general mecanismul de acionare a direciei este un patrulater spaial


Z

Z
3

2
O1

O2
4

1
Y

Fig.2. Schema cinematic a mecanismului de acionare


a mecanismului direciei
La construciile obinuite, pentru variaia unghiului de bracare cu
40 ,raportul de transmitere al mecanismului de acionare ia variaz de la valoarea
ia=1 n poziia neutr, la ia=1,5 n poziiile maxime de verificare
Simplificat, se poate admite pentru raportul de transmitere al acestui
mecanism, relaia:
0

ia

l3
l1

(5)

Un levier scurt realizeaz o conducere mai uoar (efort la volan mai mic),
dar i unghiuri de oscilaie mai mari , ceea ce duce la schimbri mari de poziie a
barei de conexiune
Se noteaz cu :l1;l2;l3;l4: -lungimile levierului de direcie 1, barei de
conexiune 2, levierul fuzetei 3 i distanei dintre articulaiile O1;O2;
- i : unghiurile de rotaie ale levierului 1 i 3.
-u1;u2;u3;u4: versorii elementelor.
Pentru determinarea raportului de transmitere se scrie ecuaia vectorial a
conturului nchis al mecanismului
l1 u 1 l 2 u 2 l 3 u 3 l 4 u 4 0

Derivnd relaia de mai sus n raport cu unghiul , apoi nmulind cu


versorul u2 rezult relaia:
43

l1 e1 u 2 l 3 e3 u 2

d
0
d

Scriind versorii, n sistemul de coordonate xyz se obine raportul de


transmitere ntre prghiile 1 i 3.

ia

7.2.5

d l 3 cos cos 2 sin cos 2

d l1 cos cos 2 sin cos 2

Mecanismul direciei

Mecanismul de direcie propriu-zis poziioneaz roile directoare astfel nct


condiia virrii corecte s fie ct mai bine satisfcut.
La acest mecanism intereseaz n primul rnd poziionarea reciproc a
balansierelor (levierele de fuzet) legate de roile directoare.
ctge-ctgI=OD/AD-OC/BC=b/2
-0 : unghiurile de poziie ale levierelor fuzetelor.
-I,e : unghiurile de bracare interior , exterior.
-d=400 mm: lungimea casetei de direcie
-B=1680 mm : ecartamentul roilor.
b=B-24tg0=1050 mm : distana dintre pivoii roilor .
h=80 mm : distana de la pivot la axa roilor.
e=80 :unghiul de nclinare transversal.
a=220 mm : lungimea braelor direciei.
e=170 mm distana axa roilor-axa casetei.
Presupunem:0=300; e0=230; I=if=280.
De aici rezult:
10e
20+i58
3=5
: unghiul dintre bieletele direciei i axa casetei.
Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat i n funcie de
rapoartele de transmitere ale mecanismelor ce compun sistemul de direcie cu
relaia:
44

i=iait
Raportul de transmitere al forelor i f reprezint raportul ntre suma forelor
ce acioneaz asupra celor dou roi de direcie F r ,n punctele de contact cu
suprafaa drumului ,la distana egal cu deportul roii i fora F v necesar la volan
pentru virare:
iF=Fr/Fv
iF=(150-300)
Se adopt:
iF=170.

7.2.6

Forele n barele i articulaiile mecanismelor din sistemul


de direcie

Calculul forelor n barele mecanismelor de direcie se face considernd


reaciunile la fuzet Re i Ri aplicate n braul e de articulaiile Ao, respectiv Bo
(fig. 3).
ntr-o prim simplificare, aceste reaciuni se pot considera egale cu
componentele longitudinale X=f*Gr.

Re

RA

RA

Va
FF

RB

FE

2
3

3
Rc

RB

Fd

Fs

Fig. 3 Reaciunile din mecanismul de direcie


Re = Ri = f*Gr =0.0162000=32 N

45

RC

e
Re
170
32

24.91N
a cos 0 e 3 220 cos 30 23

RD

e
Ri
170
32

41.08 N
'
a cos 0 i 3 220 cos 30 23

-unde:
a, 0, e ,i sunt adoptate
3 = 3 = 0
7.2.7

Dimensionarea barelor i levierelor din mecanismele


sistemelor de direcie

Sub aciunea forelor RC i RD, conform relaiilor levierele de fuzet 1 i 2


sunt solicitate la ncovoiere, seciunea periculoas fiind la o distan a (fig 4).

Fig 4. Levierul de fuzet

a'R C 170 24.91 6

4.23 N/mm 2 ai 350 N/mm 2


2
2
g
15 20
f
6
a'R D 170 41.08 6
i

6.98N/mm 2 ai 350 N/mm 2


2
2
g
15 20
f
6

Fora fiind aplicat la braul c fa de ax, apare i un efort unitar de


torsiune.
t

c'R C 50 24.91

0.923 N/mm 2 at 60 N/mm 2


Wp
157,5

unde:
46

Wp = Kt f2g = 0,03515220 = 157,5


c = 50 mm
Barele de direcie sunt solicitate de fora RC,D la compresiune.
C

R C,D
A 3,3'

ac

RC
24.91

0,066 N/mm 2 ac 40 N/mm 2


A 3 15 25
R
41.08
C D
0,10 N/mm 2 ac 40 N/mm 2
A 3' 15 25
C

7.2.8 Dimensionarea casetei


Arborele volanului este solicitat la torsiune, sub aciunea forei FV
aplicat la raza RV (FVmax = 40 daN).

FVmax R V
400 200

16.1 40 N/mm 2 at
4
4
D d
3,14 35 4 28 4
16D
16 35

unde:
RV =200 mm raza volanului
D = 35 mm diametrul exterior al arborelui
d = 28 mm - diametrul interior al arborelui
7.2.9 Dimensionarea
angrenajului melcat

Numarul de dinti al melcului z1:


se adopta z1=
Raportul de transmitere ia:

2
15

47

Numarul de dinti al rotii melcate z2:


z2=

30

Modulul axial al melcului mx:

mx

Coeficientul diametral q:
se adopta q =

10

Pasul
axial
px:
px
malx elicei
melcului

12.5664

Coeficientul inaltimii capului dintelui de referinta h*a


h*a=

Coeficientul jocului de referinta la cap c*


c*=

0.25

Coeficientul axial al deplasarii profilului melcului xx


xx=
48

Coeficientul deplasarii de profil x


x=

0.5

Distanta intre axe aw

a w 0 .5 ( q z 2 2 x ) m x

82

a
aDistanta
0.5 intre
(q axele
z 2 ) de
mreferinta
x
80
Unghiul de panta al elicei de referinta
arctan(

z1
)
q

0.1974 rad

Unghiul de panta al elicei de divizare a melcului


w
arctan(

z1
)
q 2x

0.8766 rad

Unghiul de presiune axial de referinta al melcului


x

1.1577

tan n
)
cos

x arctan(

rad

20

Diametrul de referinta al melcului d1


d1 q m x

40 mm

Diametrul de rostogolire dw1

d w1 m x (q 2 x)

mm
42
49

Inaltimea capului de referinta ha1

ha1 ha* mx

mm

Inaltimea piciorului de referinta hf1

1 mm

Diametrul cercurilor de cap da1


h f 1 ( ha* c* ) mx

d a1 d1 2ha1 (q 2ha* ) mx

48 mm

Diametrul cercurilor de picior df1


30 mm

d f 1 d1 2(ha* c p ) * mx

Pasul axial al danturii melcului px


p x mx

12.5 mm

Pasul elicei melcului pz

p z z1 p x

25.1

mm

Lungimea melcului L

51.2 mm

L (11 0.06 z2 ) * mx
Gradul de acoperire al anrenajului e

d a22 d 22 cos2 d 2 sin


2mx cos

Diametrul de divizare d2
50

2mx ha*
sin

3.58

d 2 z 2 mx

120 mm

Diametrul cercurilor de cap da2

d a 2 ( z 2 2ha* 2 x) m x

132 mm

Diametrul cercurilor de picior df1

d f 2 m x ( z 2 2ha* 2c * 2 x)

114 mm

Raza curburii de cap a coroanei dintate a rotii melcate rp

rp 0.5 d1 ha1

16 mm

Latimea rotii melcate b2

36 mm

b2 0.75d a1

51

8 BIBLIOGRAFIE
1. Untaru,M..a. Calculul i construcia automobilelor. E.D.P., Bucureti, 1982.
2. Jula.a

Organe de masini 1989

52