CONSTRUCTIA SI CALCULUL CUTIEI DE VITEZE

1Studiu de fundamentare a alegerii solutiei constructive

1.1 Generalitati privind cutia de viteze
Rezistentele la inaintarea automobilului variaza mult in functie de
conditiile de deplasare si corespunzator acestora trebuie modificata si forta
de tractiune. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu
motoare cu ardere interna , a caror particularitate consta in faptul ca permit
o variatie limitata a momentului motor, respectiv a fortei de tractiune.
1.2. Rolul cutiilor de viteze
Din aceasta cauza, automobilele prevazute cu motoare cu ardere
interna trebuie sa fie inzestrate cu o cutie de viteze avand rolul:

sa permita modificarea fortei de tractiune in functie de variatia

fortelor la inaintare;

sa permita deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi

asigurate de catre motorul cu ardere interna, care are turatia
minima stabila relativ mare;

sa permita mersul inapoi al automobilului fara a inversa sensul de

rotatie al motorului ;

sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii dintre motor si

restul transmisiei, in cazul in care automobilul sta pe loc,

cu

motorul in functiune.

1.3. Cerintele cutiilor de viteze

Cutiile de viteze trebuie sa indeplineasca conditiile:

sa asigure automobilului cele mai bune calitati dinamice si

economice la o caracteristica exterioara data a motorului;

actionare simpla si comoda ;

functionare silentioasa ;

constructie simpla ;

randament ridicat;

siguranta in functionare ;

fiabilitate ridicata ;

greutate mica ;

gabarit redus si intretinere usoara;

1.4. Clasificarea cutiilor de viteze

Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasifica dupa modul de variatie a
raportului de transmitere si dupa modul de schimbare al treptelor de viteze.
Dupa modul de variatie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:

in trepte (cu etaje) , la care variatia raportului de transmitere este

discontinua;

continue sau progresive, care asigura intre anumite limite o variatie

continua a raportului de transmitere;

combinate, care reprezinta o asociere intre o cutie de viteze

progresiva si una in trepte;

Cutiile de viteze in trepte se clasifica in functie de pozitia axelor

arborilor si dupa numarul treptelor pentru mersul inainte.

Dupa pozitia axelor arborilor, in timpul functionarii, cutiile de viteze

in trepte pot fi:

cu axe fixe (simple) la care arborii au axa geometrica fixa;

planetare la care axele unor arbori executa o miscare de revolutie

in jurul unui ax central;

Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei,

patru, cinci sau mai multe trepte.

Cutiile progresive se clasifica dupa principiul de transformare

a momentului, in:

mecanice, de tipul cu frictiune si cu impulsuri;

hidraulice, de tipul hidrodinamice sau hidrostatice;

electrice;
o Cutiile de viteze combinate reprezinta, in general, o asociere
dintre un hidrotransformator si o cutie de viteze in trepte, de
obicei planetara .

Dupa modul de schimbare a treptelor de viteze , cutiile de viteze

pot fi:

cu actionare directa la care schimbarea treptelor se face in general

manual sau cu ajutorul unui servomecanism;

cu actionare semiautomata, la care numarul de operatii necesare la

trecerea in treapta urmatoare se reduce (stabilirea treptei de viteze
se face de catre conducator, dar schimbarea se face de catre un
servomecanism);

cu actionare automata , la care schimbarea treptelor se face in mod

automat, in functie de conditiile de mers (caracterizate de pozitia
clapetei de admisie a carburatorului , respectiv de parghia de
comanda a pompei de injectie si de viteza automobilului), asigurand
automobilului regimul optim de miscare in ce priveste calitatile
dinamice sau economice;

2 Organizarea cinematica a principalelor cutii de viteze utilizabile

la automobilul impus prin tema de proiectare. Analiza critica
Pentru automobilul impus prin tema de proiectare se poate utiliza atat
o cutie de viteze cu doi arbori, cat si o cutie de viteze cu trei arbori.
Autoturismele construite dupa solutia totul fata sau totul spate sunt
prevazute, in general cu cutii de viteze cu doi arbori. Solutia de organizare
a cutiei cu doi arbori este folosita indeosebi in cazul in care motorul este
dispus transversal realizandu-se astfel o buna compactizare a
compartimentului motor.
Referitor la numarul de trepte al cutiei de viteze care ar putea echipa
autoturismul sport, se poate spune ca acesta poate fi de patru , cinci sau
chiar sase trepte, insa majoritatea automobilelor de astazi prezinta cutii de
viteze cu cinci trepte. In general treapta a cincea a cutiei de viteze
realizeaza un raport de transmitere subunitar aceasta conferindu-i
automobilului un consum relativ mic de combustibil si o viteza de deplasare
mare.
Cutiile de viteze cu trei arbori se pot utiliza de asemenea pentru
automobilul de proiectat.
De obicei aceste cutii de viteze sunt folosite pentru transmiterea
fluxului de putere la autoturismele organizate dupa solutia motor fata-punte
motoare spate. In acest caz, fluxul de putere este transmis la rotile motoare
prin intermediul transmisiei longitudinale si a transmisiei principale. Pentru
compactizarea cutiei de viteze cu trei arbori, aceasta este organizata prin
montarea arborilor primar si secundar coaxial.
Rapoartele de transmitere pentru treptele de mers inainte, cu exceptia
prizei directe, se obtin cu ajutorul a doua pereche de roti dintate, ceea ce
permite adoptarea unor distante mai reduse intre arbori, rezultand o cutie
de viteze compacta.
Avantajul principal al cutiilor cu trei arbori il constituie posibilitatea
realizarii prizei directe, la care randamentul este ridicat, iar functionarea
este aproape fara zgomot.
3 Prezentarea a cel putin cinci solutii constructive de cutii de
viteze

Cutia de viteze (C 514)-Fiat Punto

Aceasta cutie de viteze este cu cinci sau sase trepte de mers

inainte.
Este dispusa transversal in continuarea motorului, formand
un ansamblu cu mecanismul reductor. Rotile dintate pentru mersul inainte
sunt realizate cu dantura inclinata, iar cele pentru mersul inapoi sunt cu
dantura dreapta. Diferentialul este sustinut la cele doua capete de rulmenti
cu role conice, iar comanda cutiei de viteze se face prin intermediul unor
cabluri flexibile. Aceasta solutie permite eliminarea vibratiilor , ameliorarea
maniabilitatii cutiei de viteze si realizarea unei mai bune compartimentari a
compartimentului motor.

Fig. 1 Cutia de viteze C 514 (5 trepte) Fiat Punto 1.2

Cutia de viteze BE -5

Aceasta cutie de viteze este una cu cinci trepte de mers inainte si una
de mers inapoi, formand un ansamblu impreuna cu diferentialul. Aceasta
cutie este dispusa transversal in continuarea motorului in partea sa stanga.
Cei doi arbori sunt paraleli. Arborele primar este sustinut cu ajutorul unor
rulmenti cu role conice iar arborele secundar este sustinut de doi rulmenti
unul cu role cilindrice iar celalalt cu bile. Dantura rotilor dintate pentru
mersul inainte este elicoidala, iar pentru mersul inapoi rotile dintate sunt cu
dinti drepti.

Fig. 2 Cutia de viteze BE-5

Cutia de viteze MA-5

Aceasta cutie de viteze este una cu cinci rapoarte sincronizate pentru

mersul inainte si un raport pentru mersul inapoi nesincronizat, formand
impreuna cu diferentialul un ansamblu. Ea este dispusa transversal in
stanga motorului. Este o cutie cu doi arbori, acesti arbori fiind sustinuti de
rulmenti cu bile pentru arborele primar si un rulment cu bile si un rulment
role cilindrice pentru arborele secundar. Pinioanele pentru mersul inainte
au dantura elicoidala, iar pentru mersul inapoi au dantura dreapta.Aceasta
cutie de viteze este comandata cu ajutorul unui levier de comanda de care
sunt legate doua cabluri de comanda.

Fig. 3 Cutia de viteze MA-5

Cutia de viteze C.530

Cutia de viteze C.530 este o cutie de viteze cu cinci rapoarte de

transmitere pentru mersul inainte si unul pentru mersul inapoi. Ea este
dispusa transversal in continuarea motorului , iar ea formeaza impreuna cu
reductorul un ansamblu. Pinioanele au o dantura elicoidala pentru
rapoartele de mers inainte si dantura dreapta pentru raportul de mers
inapoi. Diferentialul este un reductor cilindric sustinut de doi rulmenti cu
role conice. Comanda cutiei de viteze se face prin intermediul cablurilor de
comanda si a levierului. Aceasta cutie este folosita pentru motoare Diesel
deoarece poate transmite un moment mare.

Fig.4 Cutia de viteze C.530

Cutia de viteze C. 514 (6 viteze)

Aceasta cutie este asemanatoare cu C.514.5 insa este prevazuta

cu inca o treapta de mers inainte. Este plasata tot in partea stanga, in
prelungirea motorului, de unde primeste si fluxul de putere.

Fig. 5. Cutia de viteze C514 (6 trepte)

Descrierea solutiei adoptate. Schema cinematica. Descrierea sumara
a componentelor pe baza unui desen ales din bibliografie (angrenaje,
arbori, lagare , sincronizatoare , cartere, etc.)
Avand in vedere caracteristicile autovehiculului sport impus prin tema
de proiectare si studiul solutiilor similare de cutii de viteze, aleg cutie de
viteze cu arbori ficsi, cu doi arbori paraleli, cu cinci trepte de mers inainte si
una de mers inapoi, asemanatoare cu cea prezentata in figura 6:

Fig. 6. Solutia de cutie de viteze adoptata

Elementele componente ale acestei cutii de viteze sunt urmatoarele:
1. Butucul ambreiajului;
2. Arbore primar al cutiei de viteze;
3. Satelitii;
4. Arborii planetari;
5. Coroana diferentialului;

6. Pinion pentru treapta I;

Pinion pentru treapta a II-a;
8. Carterul cutiei de viteze ;
9. Pinion pentru treapta a III-a;
10. Pinion pentru treapta a IV-a;
11. Opritor pentru deplasarea axiala a rulmentilor axiali-radiali;
12. Pinion pentru treapta a V-a;
13. Arbore secundar;
14. Carter;
15. Pinion de angrenare pentru treapta a V-a
16. Carcasa ambreiajului;
3. Calculul angrenajelor de roti dintate

3.1.Notiuni generale privind proiectarea angrenajelor

La proiectarea unui angrenaj este necesar sa se tina cont si de aspectul
economic, respectiv de seria de fabricatie.
Din acest punct de vedere angrenajele se pot clasifica in doua
categorii:
a) Angrenaje unicat sau de serie mica, pentru care prelucrarea carora
se folosesc scule normalizate (freze melc sau cutite roata pentru frezare si
mortezare, iar finisajul se executa pe masini de rectificat dantura);
b) Angrenaje prelucrate in serie mare, pentru care este economic sa se
execute scule speciale.
Un angrenaj de calitate trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
a) Eliminarea interferentelor;

b) Durata de viata egala a celor doua roti:

Ruperea la oboseala a bazei dintelui;

Solicitare de contact;

Uzura;

c) zgomot redus;
Toate conditiile enumerate mai sus se pot obtine numai cu scule speciale,
cate un set pentru fiecare roata, care se pot folosi economic numai la
productia de serie mare.
Se pot obtine totusi rezultate multumitoare si cu scule normalizate
pentru productia de unicate si serii mici.
Prezenta metodologie se refera la executia angrenajelor cu scule
normalizate.
Alegerea parametrilor de baza trebuie sa se faca in functie de cerintele
angrenajului.
a) Capacitate portanta ridicata. Este cazul angrenajelor care lucreaza la
viteze periferice mici si medii, ss la care nu sunt pretentii mari in rivinta
zgomotului. Se obtin de obicei cu dinti drepti sau inclinati, la un unghi de
inclinare mai mare de
. Durata de viata la ruperea bazei dintelui si la
solicitarea de contact, va fi diferita la pinion fata de roata. In cazul
prelucrarii rotilor dintate cu scule normalizate, se poate obtine o durata de
viata egala pentru ambele roti numai folosind materiale diferite, respectiv
tratamente diferite.
b) Zgomot redus. Este cazul angrenajelor care lucreaza la viteze
periferice mari si la care se cere un zgomot redus, adica o sursa de vibratii
redusa care sa nu afecteze calitatile ansamblului. Se poate obtine prin:
- Marirea gradului de acoperire, care la randul lui creste cand
se mareste unghiul de inclinare al dintelui si cand se micsoreaza unghiul de
angrenare la o valoare mai mic de
.

- Micsorarea socului la intrarea in contact a perechilor de dinti,

micsorare care se poate obtine prin flancarea dintelui; flancarea este la
indemana fiecarui executant de roti daca se dispune de o masina de
rectificat dantura si se obtine rectificand o parte a flancului cu o evolventa
generata pe un cerc de baza mai mic decat pentru flancul activ.
c) Portanta si zgomot normale., reprezentand un compromis intre cele
aratate mai sus.
Indiferent de categoria angrenajului, in marea majoritate a
cazurilor se poate egaliza uzura celor doua roti in angrenare prin alegerea
judicioasa a raportului coeficientilor de corijare ai rotilor, care duc la
produsul presiune x viteza de alunecare a flancurilor apropiate pentru
perechea de roti dintate.
In continuare este redata metodologia de calcul pentru
angrenajele cilindrice exterioare cu dinti drepti si inclinati. Coeficientii de
corijare se aleg astfel incat :

Uzura este uniformizata la ambele roti;

Nu apare subtaiere;

Dintele nu se ascute;

Rezistenta la rupere este apropiata la pinion si roata;

Pentru coeficientii de corijare s-au folosit urmatoarele sensuri:

Deplasare pozitiva
, in cazul cand linia de referinta a
cremalierei generatoare devine exterioara cercului de
divizare (scula se departeaza de axa piesei);

Deplasare pozitiva
in cazul cand linia de referinta
devine secanta la cercul de divizare (scula se apropie de
axa piesei).

Cele mentionate sunt valabile atat pentru angrenaje exterioare cat si pentru
angrenaje interioare.

3.2.Metoda de calcul pentru angrenajele curente

3.3. Recomandari privind proiectarea angrenajelor pentru cutii
de viteze
1.
De regula se impun: distanta dintre axe, raportul de
transmitere si momentul de torsiune motor. Distansla dintre axe este legata
de diametrul arborilor care nu trebuie sa aiba o sageata mai mare de 0,1
0,15 mm, de diametrul rulmentilor, iar in cazul cutiilor de viteze pentru
automobile de marimea sincronizatoarelor.
2.
Numarul de dinti nu trebuie sa fie sub 10 din cauza dificultatilor
de prelucrare cu severul. Pentru cutii de viteze se accepta ca numar minim
11 13 dinti. Pentru cutia de viteze se indica o usoara crestere a sumei
numerelor de dinti de la viteza I spre a IV a.
3. Se indica ca latimea danturii sa nu coboare sub10 mm, atat din
cauza ruperii dintelui in cazul abaterilor elicei cat si din cauza gradului de
acoperire suplimentar mic.
4. Unghiul de inclinare al dintelui se alege mic in cazul in care se
urmareste obtinerea unor eforturi axiale mici, si mare pentru a oferi un grad
de acoperire suplimentar mare, deci zgomot mic al angrenajului.
5. Alegerea unghiului de angrenare este foarte importanta din
punctul de vedere al razelor mari obtinute la severuirea bazei dintelui,
pentru care este necesar un unghi de angrenare mic, respectiv raza de
functionare a piciorului dintelui sa fie cat mai apropiata de raza de baza.
6. Modulul normal definit pentru
trebuie sa aiba daca nu o
valoare standardizata, macar o valoare rotunjita din 0,05 in 0,05 mm,
aceasta numai pentru comoditatea clasificarii sculelor. Se mentioneaza ca
rotunjirea modulului normal cu 0,020,03 mm duce la modificarea
unghiului de angrenare cu
, ceea ce este deranjant deoarece unghiul
de angrenare trebuie sa aiba o anumita valoare din alte criterii. In acest caz
se modifica usor unghiul de inclinare al dintelui, deoarece modificari mici
ale lui duc de asemenea la modificari mari ale unghiului de angrenare in
sensul dorit; cand

creste

scade.

7. Coeficientii de corijare se aleg astfel incat:

uzura este uniformizata la ambele roti;

durata de viata a dintilor celor doua roti este apropiata;

nu apare subtaiere;

dintele nu se ascute;

Este cazul cel mai des intalnit. Coeficientii de corijare se aleg diferit
pentru angrenaje reductoare si pentru angrenaje amplificatoare.
8. S-a adoptat metoda cea mai raspandita si anume in functie de
coeficientii de corijare se modifica diametrele exterioare astfel incat jocul la
fund sa se mentina constant si egal cu 0,25 mm.
9. Mersul de calcul este diferit in situatia cand distanta dintre axe este
impusa fata de distanta la alegere.
10. Ca metoda de masurare a danturii s-a retinut masurarea cotei peste
dinti, iar cand acesta nu este posibila, masurarea cotei peste role. Este cea
mai simpla metoda dar nu include alte abateri ( bataia danturii etc.).
11. Desi in diagramele coeficientilor de corijare s-au trasat limite de
ascutire a dintelui, s-a introdus calcularea arcului dintelui la varf, deoarece
diagrama da valori orientative ( datorita modificarii diametrului exterior
pentru conservarea jocului la fund).
12. Relatiile de calcul sunt astfel alese incat sa se lucreze cu cat mai putini
parametrii; de exemplu nu a fost introdus coeficientul de corijare in plan
frontal, modulul frontal, etc.
13. Nu se calculeaza decat elementele care sunt absolut necesare
dimensionarii angrenajului.
14. Simbolurile si tolerantele angrenajelor sunt cele cuprinse in standardele
in vigoare.
3.4. Angrenaje cilindrice exterioare cu dinti inclinati calcul
geometric

Nr.crt.

Parametrul

notatia

Relatia de calcul
Pinion
conducator

Parametri
de baza

Date

Roata
condusa

Modul normal
Nr.de dinti ai rotilor

1
B

Latimea danturii

[a]

Distanta dintre axe (daca

este impusa)

Cremaliera
de referinta

Unghi de presiune de
referinta
Coeficientul inaltimii capului
de referinta

Coeficientul jocului de
referinta
3

Unghiul de
inclinare
(divizare)

pinion= -roata
( vezi tabelul 1)

Distania
dintre axe
impusa

Unghiul de
presiune
frontal de
divizare

Numarul
virtual de
dinti

Suma
numerelor
virtuale de
dinti

Distanta
dintre axe
de referinta

Unghiul de
angrenare
in plan
frontal

Suma
coeficientilo
r de corijare
in plan
frontal

1
0

Verificarea
incadrarii
angrenajului

In fig.5 se verifica daca

punctul de coordonate
si
se incadreaza in domeniul
dorit (portanta ridicata,
portanta si zgomot normale,
grad de acoperire mare).
Daca punctul se afla in
domeniul cu grad de
acoperire mare si se doreste
sa fie in cel de portanta
ridicata:
- se micsoreaza si/sau:
- se micsoreaza suma
numerelor de dinti (
),
si/sau:
- se micsoreaza modulul;
Se procedeaza invers daca
se doreste cresterea gradului
de acoperire.

Coeficientiid

e corijare
11

1
2

Media
numerelor
virtuale de
dinti
Media
coeficientilo
r de corijare
in plan
normal

Pentru angrenaje reductoare

(I,II,III,IV) fig5;
Pentru angrenaje
amplificatoare (V,VI) fig.6;

1
3

Diametr
ele
rotilor

1
4

1
5

Coeficientul
de corijare
in plan
normal

Diamet
rul de
divizar
e
Diamet
rul de
picior

Pe diagrama se marcheaza
punctul de coordonate
si
, punct prin care se
traseaza o dreapta suport la
acelasi raport al distantelor
fata de dreptele alaturate. Se
ridica cate o verticala in
punctele de abcisa
si
pana la dreapta inclinata
trasata cat mai sus. Pe
ordonata se citesc
coeficientii de corijare ai
celor doua roti si . Se
retine
ca valoare
definitiva,
avand in acest
caz o valoare aproximativa.
Valoarea exacta este:
=
-

Gradul
de
acoperir
e

1
6

Diamet
rul de
cap

1
7

Diamet
rul de
baza

Gradul
de
1
acoperi
8
re
frontal

1
9

Gradul
de
acoperi
re axial

2
0

Gradul
de
acoperi
re total

Angrenaje cilindrice exterioare cu dinti drepti calcul geometric

Nr.crt

Parametrul

notatia

Relatia de calcul
Pinion
conducator

Roata
condua

Parametr
i de baza

Date

Modul normal
Nr.de dinti ai rotilor

Cremaliera
de referinta

Latimea danturii

[a]

Distanta dintre axe

Unghi de presiune de
referinta
Coeficientul inaltimii
capului de referinta

Coeficientul jocului de
referinta

3
Distanta dintre
axe la alegere
D

Distanta
dintre axe de
referinta
Suma
coeficientilor
de corijare in
plan frontal

se alege din fig.4 in

functie de
si de
cerintele de functionare
(portanta ridicata,
portanta si zgomot
normale, grad de
acoperire mare)

Distanta dintre
axe impusa

Unghiul de
angrenare

Distanta
dintre axe

Unghiul de
angrenare

Suma
coeficientilor
de corijare

Verificarea
incadrarii
angrenajului

In fig.5 se verifica daca

punctul de
coordonate
si se
incadreaza in domeniul
dorit (portanta ridicata,
portanta si zgomot
normale, grad de
acoperire mare). Daca
punctul se afla in
domeniul cu grad de
acoperire mare si se
doreste sa fie in cel de
portanta ridicata:
- se micsoreaza
si/sau:
- se micsoreaza suma
numerelor de dinti (
), si/sau:
- se micsoreaza
modulul;
Se procedeaza invers
daca se doreste
cresterea gradului de
acoperire.

Coeficientii de
corijare

Media
numerelor de
dinti

Media
coeficientilor
de corijare in
plan normal
Pentru angrenaje
reductoare (I,II,III,IV)
fig 5;
Pentru angrenaje
amplificatoare (V,VI)
fig.6;

Coeficientul
de corijare

Pe diagrama se
marcheaza punctul de
coordonate
si
,
punct prin care se
traseaza o dreapta
suport la acelasi raport
al distantelor fata de
dreptele alaturate. Se
ridica cate o verticala in
punctele de abcisa

si

pana la dreapta
inclinata trasata ca mai
sus. Pe ordonata se
citesc coeficientii de
corijare ai celor doua
roti si . Se retine
ca valoare definitiva,
avand in acest caz o
valoare aproximativa.
Valoarea exacta
este:
= -

Diametr
ele
rotilor

Gradul
de
acoperir
e

1
0

Diametr
ul de
divizare

1
1

Diametr
ul de
picior

1
2

Diametr
ul de
cap

1
3

Diametr
ul de
baza

1
4

Gradul
de
acoperir
e
Tabelul 1

Recomandari pentru alegerea unghiului de inclinare

Treapta de
viteza
I

Unghiul de inclinare pe
cercul de divizare

II
III
IV/V/VI

Tabelul 2
Gradele de acoperire recomandate ale unui angrenaj cilindric de roti dintate
cu dantura inclinata
Treapta de viteza

Gradul de
acoperire
frontal

Gradul de
acoperire

Gradul de

Mers inapoi

1,4

1,4

1,4

0,6

II

1,6

0,7

2,3

III

1,7

0,8

2,5

IV/V/VI

1,8

0,9

2,7

acoperire total

axial

Distanta dintre axele arborilor primar si secundar poate fi exprimata in

functie de razele de divizare ale rotilor dintate aflate in angrenare,
pornindu-se de la cerinta de obtinere a unei cutii de viteze compacte:

Daca se tine seama de legatura intre raza cercului de divizare r d,

modulul mn si numarul de dinti ai unei roti dintate, relatia anterioara devine:

.
;
Se adopta numarul minim de dinti ai pinionului treptei I:
dinti . Stiind ca raportul de transmitere al primei trepte este:
rezulta numarul de dinti ai rotii conduse:
.
Valoarea obtinuta se rotunjeste la primul numar
intreg:

dinti;

Distanta intre axe se calculeaza cu relatia:

Se adopta : a = 70 mm, valoare care va fi impusa tuturor

angrenajelor.
Determinarea numarului de dinti ai rotilor dintate
1. treapta a I-a

Numarul de dinti ai pinionului:

Numarul de dinti ai rotii:

Raportul de transmitere real din cutia de viteze:

2. treapta a II-a

Numarul de dinti ai pinionului

Se adopta :

Numarul
;

dinti;
de

Se adopta :

dinti

ai

dinti;

Raportul de transmitere real din cutia de viteze:

3. treapta a III-a

rotii:

Numarul de dinti ai pinionului:

Se adopta:

dinti;

Numarul de dinti ai roiii:

Se adopta:

dinti;

Raportul de transmitere real din cutia de viteze:

4. treapta a IV-a

Numarul de dinti ai pinionului

Se adopta:

dinti;

Numarul de dinti ai rotii:

Se
dinti;

Raportul de transmitere real din cutia de viteze:

5. treapta a V-a

adopta:

Numarul de dinti ai pinionului

Se adopta:

dinti;

Numarul de dinti ai rotii:

Se
dinti;

adopta:

3.5. Calculul elementelor geometrice ale angrenajelor

Calculul elementelor geometrice ale angrenajelor se face urmarind
algoritmul prezentat in tabelul de mai sus si folosind recomandarile de la
(2.1). Se exemplifica acest calcul pe angrenajul cilindric exterior cu dantura
inclinata al treptei I.
Parametrii de baza ai angrenajului
1.Date initiale

Numarul de dinti:

pinionul conducator;
dinti roata condusa;

Modulul normal se adopta urmarind indicatiile din figura 4,

stiind ca momentul de torsiune la arborele secundar al cutiei
de viteze este:

Se adopta modulul normal:

Latimea danturii se adopta folosind recomandarile din (2.1):

b = 20 mm;

Distanta dintre axe impusa tuturor angrenajelor: a = 70 mm;

2.Cremaliera de referinta

Unghiul de presiune de referinta normal:

Coeficientul normal al capului de referinta:

STAS 821 82;

Coeficientul normal al jocului de referinta la capul dintelui:

, conform STAS 821-82;

3.Unghiul de inclinare de divizare:

4.Unghiul de presiune de referinta frontal de divizare:

5. Numarul virtual de dinti

- pinion;

- roata;

, conform

6.

Suma

numerelor

dinti

virtuale

de

Distanta dintre axe de referinta:

3.6. Elementele geometrice calculate pentru distanta dintre axe

impusa
8`. Unghiul de angrenare in plan frontal:

9`. Suma coeficientilor de corijare (in plan normal):

;
10. Verificarea angrenajului se verifica daca punctul de coordonate
(ZVS,XS) se incadreaza in domeniul dorit (vezi recomandarile din
tabel )
Coeficientii de corijare
11. Media numerelor virtuale de dinti:

;
12. Media coeficientilor de corijare in plan normal:

13. Coeficientul de corijare in plan normal al pinion se alege din figura

6:

Coeficientul de corijare in plan normal pentru roata:

;
Diametrele angrenajului
14. Diametrele de divizare

pinion;

roata;
15. Diametrele de picior

16.

Diametrele cercurilor de cap de referinta

- pinion;
- roata;

17.

Diametrele de baza
- pinion;
- roata;

Calculul gradelor de acoperire

18.Gradul de acoperire frontal:

19. Gradul de acoperire axial:

20.Gradul de acoperire total:

Tabelul 3.
Parametrul

treapta I

treapta II

treapta III

treapta IV

treapta V

18

20

28

30

31

Distanta intre axe

a [mm]

70

70

70

70

70

Nr.dinti pinioane

11

16

20

24

26

Nr.dinti roti

Z*

40

38

31

24

23

Modulul normal

mn [mm]

2.5

2.5

2.5

2.5

2.5

Latimea danturii

b [mm]

20

28

16

16

16

Unghiul de presiune
frontal

0t []

20.9419

21.1728

22.4025

22.7959

23.0070

inv 0t

0.017196

0.017793

0.021224

0.022414

0.023071

Notatia
Parametrii Unghiul de inclinare
de baza

Involuta

inv 0n

0.014904

0.014904

0.014904

0.014904

0.014904

Nr.virtual de dinti
pinioane

ZV

12.64

19.10

28.48

36.09

40.25

Nr.virtual de dinti roti

Z*V

46.15

45.37

44.14

36.09

35.60

Suma nr.virtuale de
dinti

ZVS

59.99

64.47

72.62

72.18

75.85

Distanta intre axe

de referinta

a0 [mm]

603

71.83

72.20

69.28

71.46

t []

26.57

56

15216

24.1559

20.015

inv t

0.036408

0.000771

0.009904

0.026893

0.014938

XS [mm]

1.3460

-1.2627

-0.7930

0.2954

-0.5475

Media nr.virtuale de
dinti

ZVm

30.00

32.23

36.31

36.09

392

Media coeficientilor

Xm

0.6730

-0.6314

-0.3966

0.1477

-0.2737

X1[mm]

0.2

0.2

0.2

0.2

0.2

X* [mm]

1.1460

-1.4627

-0.9931

0.0954

-0.7475

divizare pinion

d [mm]

28.92

42.57

56.63

69.28

75.83

Picior pinion

df [mm]

23.67

332

51.38

64.05

70.58

Unghiul de
angrenare frontal

Distanta
intre axe Suma coeficientilor
impusa
de corijare

Coeficienti
de corijare

Diametrele
rotilor

Coeficientii de
corijare

Cap pinion

da [mm]

34.12

51.22

62.19

75.24

81.66

Baza pinion

db [mm]

201

39.63

52.35

63.87

69.08

divizare roata

d* [mm]

105.15

101.10

877

69.28

602

picior roata

df*

104.63

853

76.56

63.51

509

Cap roata

da*

115.08

101.43

837

74.72

68.17

Baza roata

db*

98.20

94.27

81.15

63.87

61.75

Grad de acoperire
frontal

1.1819

3.2963

1.4469

1.2711

1.3842

Grad de acoperire
axial

0.7869

0.7839

0.9564

1.0186

1.0492

1.9688

4.0802

2.4033

2.2896

2.4334

Gradele
de
acoperire
ale
Grad de acoperire
danturilor
total

3. Calculul de rezistenta al angrenajelor

Principalele criterii de calcul de rezistenta pentru angrenajul exterior
cilindric paralel sunt:

Rezistenta la rupere a dintelui;

Rezistenta flancului dintelui la solicitarea de contact;

1. Rezistenta la incovoiere

Efortul

unitar

la

incovoiere

este:

la

baza

dintelui

, unde:

- momentul de torsiune al pinionului conducator care este

egal cu momentul maxim al motorului;

- este modulul normal;

- unghiul de inclinare a danturii, adoptat din tabelul 1, in
functie de treapta de viteza pentru care se face calculul de
rezistenta;

- coeficient de forma functie de

determina din figura 8, iar
specifica la pinionul ;

relatia:

coeficientul

sarcinii

, care se
reprezinta deplasarea

de

calcul

dat

de

, unde:

- coeficientul de suprasarcina conform tabelului

12.46, pag.702 din Manualul inginerului mecanic;

- coeficientul dinamic conform tabelului 12.47,

pag.703 din Manualul inginerului mecanic;

- coeficientul de neuniformitate a repartizarii sarcinii pe

latimea dintelui; se determina grafic din fig. 12.107, pag.736
din Manualul inginerului mecanic, pentru roti asezate asimetric
pe arbori rigizi (la mecanismul reductor) sau roti in consola (la

transmisia principala cu angrenaj cilindric si pinion in consola),

functie de coeficientul de latime

- coeficientul gradului de acoperire;

- gradul de acoperire suplimentar (axial) calculat

cu (19) ;

Valorile admisibile ale efortului unitar de incovoiere sunt prezentate in

tabelul 3.
Tabelul 4.
Efortul unitar maxim admis la incovoiere
Treapta de
viteza
I, MI

700750

II

550600

III

450500

IV/V/VI

350400

2. Rezistenta la presiunea de contact se verifica cu relatia:

, unde:

Valorile admisibile ale presiunii de contact:

Calculul de rezistenta se efectueaza pentru toate angrenajele, asa

cum reiese din tabelul 5. urmator.
Tabelul 5. Calculul de rezistenta al angrenajelor
Element

Simbol

treapta I

treapta II

treapta III treapta IV treapta V

Raport de transmitere

i CV

3.63

2.37

1.550

0.885

Modul normal

mn

2.5

2.5

2.5

2.5

2.5

Momentul maxim

Mmax

82.94

82.94

82.94

82.94

82.94

Moment de torsiune

Mr1

82.94

82.94

82.94

82.94

82.94

Nr.dinti pinion

Z1

11

16

20

24

26

Z1

12.78

19.28

29.05

36.95

41.28

Coeficient de forma

Y1

0.1

0.1

0.1

0.1

0.1

Latimea danturii

20

18

16

16

16

Coeficient de
suprasarcina

KS

1.25

1.25

1.25

1.25

1.25

Coeficient dinamic

Kd

1.20

1.20

1.20

1.20

1.20

Coeficient de latime

0.2857

0.2571

0.2286

0.2286

0.2286

Coeficient de
neuniformitate

KB

Coeficientul gradului de
acoperire

0.7082

0.7055

0.8604

0.9167

0.9443

Coeficientul sarcinii de
calcul

2.1180

2.1263

1.7426

1.6362

1.5885

Efortul unitar de
incovoiere

773.99

586.45

406.46

311.64

276.68

Efortul admisibil de
incovoiere

ai

Efortul unitar de contact

941.62

748.12

544.46

405.99

371.56

Efortul admisibil de
contact

ak

1860

1860

1860

1860

1860

700750 550600 450500 350400 350400

5. Calculul arborilor cutiei de viteze

Arborii cutiilor de viteze sunt solicitati la incovoiere si rasucire

(torsiune). Aceste solicitari dau nastere la deformasii elastice de incovoiere
si torsiune, care, daca depasesc limitele admisibile, conduc la o angrenare
necorespunzatoare, modificand legile angrenarii si reducand gradul de
acoperire.
5.1 Determinarea schemei de incarcare a arborilor si calculul
reactiunilor din lagare

Incarcarile arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de fortele din

angrenajele rotilor dintate. Aceste forte dau nastere la reactiuni
corespunzatoare in lagarele arborilor, a caror determinare este necesara
atat pentru calculul de rezistenta al arborilor cat si pentru calculul de
alegere al rulmentilor. Fortele care actioneaza in fiecare angrenaj sunt:

1. Fortele tangentiale:

2. Fortele radiale:
3. Fortele axiale:

;
, unde:

ik este raportul de transmitere de la motor la roata pentru care

se determina fortele;

t este unghiul de angrenare;

este unghiul de inclinare al danturii;

rd este raza cercului de divizare al rotii;

5.2. Schema de incarcare a arborelui primar

In figurile 3.1 si 3.2 se prezinta schemele de incarcare ale arborilor in

cazul obtinerii treptei de viteza k. Arborele primar al cutiei de viteze cu doi
arbori este solicitat de fortele care apar intr-un singur angrenaj. Deoarece
asupra arborilor actioneaza forte in plane diferite, acestea se descompun in
componente continute in planul format de axele arborilor primar si
secundar si in componente perpendiculare pe acest plan; planul format din
axele arborilor cutiei de viteze este un plan vertical, motiv pentru care
fortele se descompun in componente verticale si orizontale.

La stabilirea reactiunilor se considera arborele in echilibru static sub

actiunea fortelor Ft, Fa si Fr. Sensul fortei axiale depinde de unghiul de
inclinare a danturii.
Deoarece la schimbarea treptelor de viteza se modifica atat fortele
cat si pozitia rotilor active in raport cu reazemele, se schimba si reactiunile
in lagare, ceea ce impune ca determinarea lor sa se faca pentru fiecare
treapta de viteza.
Pentru calculul reactiunilor este necesar sa se cunoasca dimensiunile
prezentate in figurile 3.1 si 3.2, astfel:

L1 distanta dintre lagarele anterior si intermediar, intre care

sunt montate pinioanele conducatoare pentru treptele de
viteza I IV;

L2 distanta dintre lagarele anterior si intermediar, intre care

sunt montate rotile conduse pentru treptele de viteza I IV;

Observatie: Deoarece treptele superioare ( a V-a si a VI-a) sunt

montate intr-un carter separat carterul inferior, L 1 si L2, in acest caz,
reprezinta distantele dintre lagarul montat in carterul inferior si lagarul
intermediar al primelor patru trepte de viteza ( vezi solutiile similare).

l1 distanta dintre axa de simetrie a pinionului conducator al

treptei I si axa de simetrie a lagarului anterior;

l2 - distanta dintre axa de simetrie a pinionului conducator al

treptei I si axa de simetrie a lagarului posterior ( sau
intermediar);

Observatie:
1. In cazul treptelor superioare l1 si l2 au urmatoarea semnificatie:

l1 distanta dintre axa de simetrie a pinionului conducator al

treptei V (VI) si axa de simetrie a lagarului intermediar;

l2 - distanta dintre axa de simetrie a pinionului conducator al

treptei V (VI) si axa de simetrie a lagiaului posterior (montat
in carterul inferior);

l3 distanta dintre axa de simetrie a pinionului de atac al

transmisiei principale si axa de simetrie a lagarului anterior
al arborelui primar;

2. In cazul arborelui secundar l1 si l2 devin l4 respectiv l5;

3. De regula l1 = l3, l2 = l4 si L1 = L2;
4. Pentru cutia de viteze aleasa ca solutie de proiectare aceste
distante s-au adoptat astfel:

L1 = L2 = 165 mm pentru treptele I-IV;

L1 = L2 = 95 mm pentru treptele V (VI);

l1 = l4 = 15 mm pentru treapta I; pentru celelalte trepte

aceste distante se prezinta in tabel;

l2 = l5 = 95 mm pentru treapta I;

Fiind cunoscute dimensiunile geometrice ale cutiei de viteze se pot

calcula reactiunile din
lagarele
arborelui
primar, astfel:
Reactiunile
plan orizontal:

reactiunea
orizontal din lagarul anterior;

in

in

plan

- reactiunea in plan orizontal din lagarul

intermediar
Reactiunile in plan vertical :

- reactiunea in plan vertical din

lagarul anterior

- reactiunea in plan vertical din lagarul

intermediar
- reactiunea produsa de forta axiala in lagarul intermediar;
Reactiunile totale din lagare:
- reactiunea totala din lagarul anterior;
- reactiunea totala din lagarul posterior;
Rezultatele obtinute sunt sistematizate in tabel
5.3. Schema de incarcare a arborelui secundar
Arborele secundar este solicitat de fortele care apar in angrenajul cu
arborele primar si de fortele din transmisia principala. Schema de incarcare
a arborelui se prezinta in figura 8 iar rezultatele obtinute in urma unui calcul
numeric sunt sistematizate in tabelul 9 .
Reactiunile din lagarele arborelui secundar sunt date de relatiile:

Reactiunile in plan orizontal :

Reactiunile in plan vertical :

Reactiunile totale din lagare:.

5.4. Predimensionarea arborilor din conditii de rezistenta la

solicitarile de incovoiere si torsiune

Cunoscandu-se reactiunile din lagare R V si RH si distantele dintre rotile

dintate si lagare, se determina momentele de incovoiere maxime in plan
orizontal si vertical, in
dreptul rotilor dintate (fig.
9.si10.):
1. Arborele primar

Momentul incovoietor rezultant:

2. Arborele secundar
Momentul incovoietor maxim in plan orizontal:

Momentul incovoietor maxim in plan vertical:

Momentul
iincovoietor
maxim in plan
orizontal:

Momentul
incovoietor
maxim in plan
vertical:

 Momentul incovoietor rezultant:

Pentru arborii cutiei de viteze, solicitati la incovoiere si torsiune, efortul

unitar echivalent se determina dupa ipoteza a III-a de rupere cu relatia:

,
unde:

este efortul unitar de incovoiere;

este momentul incovoietor rezultant;

este modulul de rezistenta la incovoiere;

este momentul de torsiune;

este modulul de rezistenta la torsiune;

este momentul de torsiune ;
este raportul de transmitere dintre motor si arborele care
se calculeaza;

Diametrul arborilor se determina din relatia:

.
Calculul de verificare a rigiditatii arborilor
Solicitarile compuse de torsiune si incovoiere ale arborilor dau
nastere la deformatii elastice care, daca depasesc anumite valori
admisibile, conduc la o angrenare necorespunzatoare, iar solicitarile
danturii cresc. Datorita deformatiei arborilor polul angrenarii, osciland in
jurul pozitiei teoretice, determina o miscare neuniforma a arborelui condus,
fapt ce implica o functionare zgomotoasa.
Sageata totala a arborelui, in locul de dispunere a rotii dintate, se
determina cu relatia:
,
unde:

fV este sageata in planul vertical (datorita fortelor F r si Fa );

fH este sageata in planul orizontal ( datorita fortei F t );

In figura 3.5 se prezinta schema de incarcare a arborilor.

Sageata in plan orizontal, in dreptul rotilor dintate din angrenajul

treptei k, este:

, pentru arborele primar;

, pentru arborele secundar,

unde:

E este modulul de elesticitate longitudinal;

este momentul de inertie axial;

D este diametrul arborelui;

Sageata in plan vertical este:

, pentru arborele primar;

, pentru arborele secundar;

In cazul cutiilor de viteze pentru autoturisme sageata totala admisibila

( in planul de dispunere al rotilor), considerand incarcarea corespunzatoare
momentului motor maxim este: f = 0,13 0,15 mm pentru trptele
superioare; f = 0,15 0,25 mm pentru treptele inferioare.
Tabelul6. Calculul arborelui primar
L

60

60

60

60

60

l1

20

100

118

195

30

l2

195

115

95

20

240

RAH [N]

67780

17864

7189

888

7744

RAV

37287

3718

3710

1258

4026

RA

77360

18247

8089

1540

8728

RBH

6952

15534

8929

8656

968

RBV

2024

999

2054

3685

-324

RBA

6776

3392

2414

1538

1163

RB

9795

4900

3984

4279

1677

1355604

17863
72

8482
69

1731
25

2323
15

MiH[Nm
m]

394629

11488
2

1950
85

7369
5

7769
4

Mi[Nmm
]

1411876

17900
63

8704
13

1881
57

2449
63

Mt[Nmm

82940

82940

8294

8294

8294

MiV[Nm
m]

ai

250

250

250

250

250

Wi

5657

7168

3497

823

1034

D[mm]

38,62

41,80

32,90

20,31

21,92

109255

14979
4

5754
0

8353

11340

0,0806

0,275
0,2286
4

0,134
7

0,245
8

0,0686

0,1155

0,244
9

0,147
6

0,252
2

0,1059

0,368
0,2561
6

0,199
8

0,352
2

Iz

fH

fV

Tabelul Calculul arborelui secundar

l3

28

28

28

28

28

L2

60

60

60

60

60

l4*

20

100

118

195

30

l5*

40

-40

-58

-135

30

Ft*

5736

3897

2929

2394

2188

Fr*

3017

550

1047

1240

930

Fa*

1864

1418

1557

1382

1315

i0

3,82

3,82

3,82

3,82

3,82

d0

60

60

60

60

60

Ft0

38400

25082

16370

10561

9347

Fr0

14696

9715

6748

4439

3969

Fa0

12477

9129

8704

6097

5616

RCH [N]

-52496

-39385 -26840 -20877 12614

RCV

28171

17252

12097

5971

8359

RC

59577

42998

29440

21714

15132

RDH

19832

18200

13400

12710

5456

RDV

-10458

-6986

-4302

-292

-3460

RDA

10613

7711

7146

4715

4301

RD

24805

20964

15784

13560

7761

793278

72799
1

77718
0

17158
6

16367
8

563410

17251
69

14274
67

116425 25076
9
1

972996

18724
79

16253
22

20735
68

29945
2

Mt[Nmm
]

301570

19698
3

12855
7

82940

73402

ai

250

250

250

250

250

Wnec

4075

7531

6522

8301

1233

D[mm]

34,62

42,49

40,50

43,89

23,25

70538

16000
2

13206
1

18216
7

14334

MiH[Nm
m]
MiV[Nm
m]
Mi[Nmm
]

Iz

fH

0,0014

0,0108

0,0289

0,2530

0,003
4

fV

0,0012

0,0055

0,0257

0,2771

0,003

0,0019

0,0121

0,0386

0,3752

0,004
9

6. Calculul de alegere a lagarelor

In general, arborii transmisiei automobilului se sprijina pe rulmenti, cei
mai raspanditi fiind rulmentii radiali cu bile ce pot prelua si o anumita
sarcina axiala. Rulmentii cu role conice pot prelua sarcini radiale si axiale
mari, dar sunt scumpi si necesita reglaje in timpul exploatarii. Rulmentii se
aleg din cataloage in functie de capacitatea de incarcare dinamica.
Pentru arborii cutiei de viteze aleasa ca solutie de proiectare se
adopta urmatoarele lagare de rostogolire ( rulmenti):
Tabelul 8.
Arborele

Lagarul
anterior (tipul
rulmentului)

Lagarul
Lagarul posterior
intermediar(tipul
(tipul rulmentului)
rulmentului)

primar

Radial cu role

Radial cu bile

Radial cu role

secundar

Radial cu role

Radial cu bile

Radial cu bile

Dependenta dintre capacitatea de incarcare dinamica si durata de

functionare a rulmentilor este data de relatia:
,
unde:

D - durata de functionare ( in milioane de rotatii);

Q - sarcina echivalenta;

C - capacitatea de incarcare dinamica;

p - exponent ce depinde de tipul rulmentului;

p = 3 pentru rulmentii cu bile;
p = 3,33 pentru rulmentii cu role;

Durabilitatea (durata de functionare) este data de relatia:

,
unde:

Dh este durata de functionare a lagarului, in ore;

n - turatia inelului rulmentului [rot/min];

Sarcina echivalenta pentru rulmentii radiali si radiali-axiali este:

,
unde:

Ri - sarcina radiala [N];

A - sarcina axiala exterioara ce actioneaza asupra

rulmentului in treapta i;

X - coeficient radial;

Y - coeficient de transformarea a sarcinii axiale in sarcina

radiala;

S' - rezultanta fortelor axiale care iau nastere in rulmentii

radiali;

V coeficient de rotatie ( ia in considerare influenta rotirii

inelului interior sau exterior);

fd - coeficient ce ia in considerare caracterul dinamic al

sarcinii; in cazul transmisiei automobilului acest factor are
urmatoarele valori:
fd = 1..1,5 - pentru autoturisme ;
fd = 1,21,8 pentru autocamioane;

Fortele axiale Si, datorate fortelor radiale, se determina cu relatia:

;
Coeficientii X, Y si V se aleg din cataloagele de rulmenti.
In cazul cutiilor de viteze pentru automobile, rulmentii functioneaza
intr-un regim nestationar, cu sarcini si turatii variabile, si anume: cu sarcina
echivalenta Q1 [N] la turatia n1 [rot/min] si durata h1[ore]; cu sarcina
echivalenta Q2 [daN] la turatia n2 [rot/min] si durata h2 [ore]; cu sarcina
echivalenta Qn [daN] la turatia nn [rot/min] si durata hn [ore], unde n
reprezinta numarul de trepte din cutia de viteze.
Capacitatea de incarcare, in acest caz, se determina cu relatia:
,
unde:

Qm - sarcina echivalenta medie;

este turatia echivalenta;

Vmed = 50km/h este viteza medie a autoturismului;

rr = 0,258 m este raza de rulare a rotii;

io - raportul de transmitere al transmisiei principale;

este raportul dintre timpul hi de functionare a

rulmentului in treapta de ordinul i, si timpul total de
functionare Dh;

este raportul intre turatia n i, corespunzatoare unui

anumit regim, si turatia echivalenta nech;

Rezulta valoarea turatiei echivalente:

Pentru calculul sarcinilor echivalente (in fiecare treapta a cutiei de

viteze) se porneste de la ipoteza : Ri = Fri ; Ai = Fai, i = (16).
Coeficientii X, Y si V se aleg din cataloagele de rulmenti astfel:

X = 1; Y = 2,9; V = 1;

Coeficientul fd se adopta : fd = 1,3.

Sarcinile echivalente se calculeaza numeric, pentru fiecare treapta de

viteze, atat pentru arborele primar cat si pentru arborele secundar.
Rezultatele sunt prezentate in tabelele8.si 9.. Durabilitatea (in ore)
se adopta din literatura de specialitate: Dh = 3000 h 170 000 km;
Rezulta durabilitatea rulmentilor in milioane de rotatii:

Tabelul .9. Calculul sarcinilor echivalente la arborele primar

treapta treapta treapta
I
II
III

trapta
IV

treapta
v

Ri

10971

1316

1623

1379

823

Ai

6776

3392

2414

1538

1163

2,9

2,9

2,9

2,9

2,9

Si

1891,6

226,9

279,8

237,8

141,9

fd

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Qi

43648

14959

11779

8074

5742

Tabelul. 10.
Calculul sarcinilor echivalente la arborele secundar
treapt
aI

treapt
a II

treapt
a III

trapta
IV

treapta
v

Ri

3017,0

550,0

1047,0 1240,0

Ai

1864,0 1814,0 1557,0 1382,0 1315,0

930,0

2,9

2,9

2,9

2,9

2,9

Si

520,2

94,8

180,5

213,8

160,3

fd

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Qi

12005

7746

7597

7256

6492

Tabelul 11. Sarcina echivalenta si capacitatea de incarcare a

rulmentilor
Arborel
e

Sarcina echivalenta
(Qem)

Capacitatea de
incarcare a
rulmentilor [N]

primar

84128

369083

secundar

82151

360410

7 Sincroni
zatorul
cu
blocare BORGWARNER

In figura 12. se prezinta constructia unui asemenea sincronizator.

Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9, intre rotile dintate
libere1 si 8. Rotile dintate sunt prevazute cu suprafete de lucru tronconice
si cu danturi de cuplare.
Mansonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui
secundar, este fix in directie axiala. Pe circumferinta mansonului sunt
practicate, la distante egale, trei goluri axiale, in care patrund penele de 4
ale fixatorului.
Mansonul 5 este prevazut cu dantura exterioara, cu care cupleaza
dantura interioara a mufei 3, care, prin deplasare axiala, poate angrena cu
danturile de cuplare ale rotilor 1 sau 8. Penele de fixare 4 sunt prevazute in
mijloc cu niste proeminente care se plaseaza intr-un canal strunjit la
mijlocul mufei de cuplare 3. Cele trei piese ale fixatorului sunt sustinute in
mufa de cuplare de arcurile de expansiune 6.
Inelele de sincronizare 2 si 7 sunt piese din bronz. Ele sunt prevazute
cu o dantura exterioara (dantura de blocare) identica cu danturile de
cuplare si cu trei canale frontale, in care patrund piesele 4 ale fixatorului,
impiedicand rotirea inelului fata de mansonul 5.
Folosind notatii din figura 12. in figura 13. sunt prezentate fazele de
functionare ale sincronizatorului.
Daca mufa de cuplare 3 este deplasata axial, prin fixatorul 4 si
arcurile 6 este antrenat si inelul de sincronizare 7 (din partea deplasarii),
care vine in contact cu suprafata de tronconica a rotii libere 8 (figura 12.).
Deoarece latimea frezarilor din inele de sincronizare este mai mare decat a
pieselor 4 ale fixatorului si anume cu jumatate din grosimea unui dinte de
cuplare, sub actiunea momentului de frecare are loc o deplasare
tangentiala a inelului de sincronizare fata de mansonul 5.
Aceasta deplasare face ca dantura de blocare a inelului de
sincronizare sa se interpuna in fata danturii mufei impiedicand inaintarea ei
(figura 12.). In momentul egalizarii vitezelor unghiulare, datorita fortelor
tangentiale ce apar intre dantura de blocare si dantura mufei, inelul se
roteste si permite deplasarea axiala a mufei pana angreneaza cu dantura
de cuplare a rotii libere (figura 13).
Fig12. Fazele de functionare ale sincronizatorului Borg-Warner

Fig 13. Constructia sincronizatorului cu blocare Borg-Warner