Les Autoroutes Et Leur Financement Alain FAYARD LaDocumentation Francaise 1980 PDF

AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Alain FAYARD
N* 4 597-4 598
10 DCEMBRE 1980
28 F
L'auteur tient remercier les diffrentes personnes qui

ont collabor la prparation de cet ouvrage et permis
ainsi sa ralisation.
La collection NOTES ET ETUDES DOCUMENTAIRES

est dirige par
Bernadette PICARAT
Isabelle CRUCIFIX
avec la collaboration de
Anne DUCHEMIN
Thierry DU BOUETIEZ
Philippe CHARLIER
secrtariat de rdaction
Jacques BELOTTEAU
Catherine BINET
Anne VEDRENNE
secrtariat
Jeannine LUCIEN
Evelyne SAINTEN
N.D. N9 4 597-4 598
Pages
5
Introduction
Meesst d'yn rseay autoroufer
1. Un rseau routier inadapt la demande de transport

La demande de transport
11
Le rseau routier franais
18
2. Le dveloppement des autoroutes
25
Histoire d'une politique autoroutire
25
Dfinition de l'autoroute
40
Ralisations
43
La politiqjy de finaneennent
1.
11
51
La rduction des cots
53
L'organisation des travaux
53
L'action sur les normes
65
Les rsultats
6g
3y SDiraamiceirimeiraft
75
Les sources ds financement
75
Le compte d'exploitation et la trsorerie
gg
Conclusion
133
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Pages
135
1.
Les socits concessionnaires
137
2.
Rpartition du capital des socits cocesslormaires
145
A. Socits d'conomie mixte

B. Socits prives
145
153
3.
Autoroutes et enviromemen
156
4.
Les autoroutes page en Europe et dans De monde
165
des tableaux et Higuires
171
matires dtaille
175
Les opinions exprimes dans cette tude

n'engagent que leur auteur.
DANS LA MME COLLECTION

L'amlioration des transports urbains : expriences
franaises et trangres.
o Un dossier : la liaison Rhim-Rhne.
o La Caisse des dpts et consignations.
La Documentation franaise, Paris, 1980.
par
Michel FVE
Directeur des routes et de la circulation routire
La France ne s'est lance que tardivement dans l'aventure autoroutire.

Disposant d'un rseau classique, de bonne qualit et largement dvelopp,
les Franais percevaient mal la vritable rvolution que l'autoroute allait apporter dans le domaine de la circulation routire. Voie royale de la voiture particulire, l'autoroute rpond aussi la ncessit d'couler un trafic lourd sans
cesse croissant.
Ce n'est que vers la fin des annes cinquante que les responsables franais
prirent conscience de l'inadaptation de notre voirie traditionnelle aux besoins
nouveaux rsultant du dveloppement de notre conomie. Pour combler au
plus vite notre retard, il fallait s'en donner les moyens en diversifiant le
financement : c'est ainsi que fut mis au point le systme de la concession
d'autoroute page.
Mais au moment mme o nous commenons disposer ainsi d'un vritable rseau autoroutier, cet effort de modernisation se heurte un certain
nombre de critiques au nom de la dfense de l'environnement, de la lutte
pour les conomies d'nergie et de la promotion exclusive des transports
collectifs. S'il convient effectivement d'avoir une politique globale en matire
de transports, il ne faut pas surestimer l'importance de la concurrence entre
les modes de transport en raison de la spcificit de leurs fonctions. Ainsi, un
relchement de l'effort engag aboutirait beaucoup moins un transfert de trafic
vers d'autres modes de transport qu' une baisse de niveau de service sur les
routes, entranant gaspillage d'nergie et atteinte au cadre de vie. D'autre
part, les diffrentes proccupations d'environnement sont maintenant prises
en compte de manire systmatique et ds le stade de la conception des infrastructures routires.
L'autoroute page reste donc un lment important du systme des
communications intrieures. Le systme du page sera conserv tant que ne
sera pas acheve la construction du rseau autoroutier de base. Alors, sera
engage la construction d'une seconde gnration de voies rapides dont la
ralisation rpondra des considrations d'amnagement du territoire. Il s'agira
selon les cas de modernisation et de transformation de routes existantes ou
d'infrastructures entirement nouvelles. Pour le financement de ce programme,
LES AUTOROUTES ET LEUR
FINANCEMENT
le systme du page sera sans doute cart mais rien n'exclut qu'une partie
des excdents dgags sur les recettes provenant de l'exploitation des autoroutes de la premire gnration lui soit affecte.
C'est tout le mrite de l'tude ralise par M. Fayard que d'avoir, par
une description de la politique autoroutire franaise depuis ses origines et
une analyse trs pousse des systmes de financement mis en place, parfaitement su dmontrer l'importance primordiale des problmes de financement
des infrastructures, importance encore accrue dans une socit soumise des
contraintes nouvelles.
N.D. N 4 597-4 598
L'importance des phnomnes de transport s'est manifeste avec une

acuit sans cesse accrue au cours de l'histoire. Le rseau de communications
apparat la fois comme l'expression de la puissance de l'Etat et comme
l'expression d'un dveloppement conomique.
Sous Sully et sous Colbert se constitue le rseau hirarchis et centralis
de voirie qui va induire l'organisation politique, conomique et urbaine contemporaine ainsi que les grands rseaux ultrieurs, ferroviaires, autoroutiers et
les liaisons ariennes intrieures.
Chaque mutation du rseau de communication est fonde sur la conjonction d'une volont politique et d'une innovation technique : l'attelage l'paule
la fin du Moyen Age, le fer et le moteur lors de la rvolution industrielle,
l'avion rcemment.
C'est le chemin de fer qui a boulevers la notion mme d'espace et au
milieu du XIXe sicle apparat le nouveau concept d'espace qu'est la distancetemps. Aprs l'oubli passager de la route, dtrne pendant presque un demisicle par le chemin de fer, la naissance de l'automobile relance l'importance
du rseau routier dont la souplesse est suprieure celle du rail, et dont le
dveloppement considrable et l'importance conomique crent le besoin d'un
rseau autoroutier.
Ce rseau a pour but initialement d'accrotre la capacit d'absorption
d'une circulation routire de plus en plus forte et la scurit ; ce n'est que
progressivement qu'est apparu le souci du dveloppement rgional et de
l'amnagement du territoire. L'urgence de la ralisation du rseau occultait
en quelque sorte l'tude de ce qu'on appelle maintenant les effets indirects
de l'autoroute.
Si l'autoroute n'apparat pas comme les autres rseaux le fruit d'une
rvolution technologique quoiqu'il ne faille pas sous-estimer les progrs
de la technique routire par contre, en raison, en partie, du retard initial
pris par la France, comme pour les autres rseaux, le problme de l'investissement initial s'est pos avec acuit et le problme du financement en
vingt ou trente ans d'un nouveau rseau est apparu comme le problme
primordial. La solution en a t cherche d'une manire pragmatique dans
la rduction des cots et dans une diversification des sources de financement par concession, tout d'abord des socits d'conomie mixte puis
des socits prives.
N.D. N" 4 597-4 593
Premire partie
N.D. N 4 597-4 598
11
Premire partie / chapitre 1
La demande de transport
Toute conomie suppose des changes et des infrastructures de communication ; l'volution conomique marque par la spcialisation de l'espace
renforce ce besoin et ncessite une adaptation des systmes de transports.
La part pirpoiradlrainite de Sa route

Le dveloppement des transports terrestres de marchandises est assur
essentiellement par la route, abstraction faite du transport par conduite qui
ne convient qu' une catgorie trs restreinte de produits.
Tableau t. Trafic de marchandises selon De mode de transport

En milliards de tonnes x kilomtres (MT x km) et en pourcentage (/o)
196S
fW.T.K
km
1974
1978
M.T.K
km
M.T.X
km
Route
48,5
32,6
87,4
41,4
89,1
45
S.N.C.F.
64,1
43,1
77,1
36,5
67,3
34
Voies d'eau
12,6
8,5
13,7
6,4
11.6
5,9
Oloducs
23,4
15,8
33,1
15,7
29,8
15,1
Total
148,6
100
211,3
100
Source : Annuaire statistique des transports, ministre des transports, SAE, 1978.
197,8
100
LES AUTOROUTES ET LEUR FINANCEMENT
12
Figure H. Rpartition du trafic pair modes de transport dans quelques pays

d'Europe occidentale
S Rail
I
Trafic de voyageurs (% des voyageurs X km)
93,5 %
92,6 %
90,3 %
87,5 %
93,6 Vo
12,5 %
9,7 %
7,4 %
6,5 /o
FRANCE
GRANDE-BRETAGNE
REPUBLIQUE
FEDERALE
D'ALLEMAGNE
Trafic de marchandises (% des tonnes x km)
79%
I Route
i Voies navigables
PAYS-BAS
ITALIE
80,5 %
77%
6,4 %
79,7 %
67,1
4,3 %
REPUBLIQUE
BELGIQUE
FEDERALE
D'ALLEMAGNE
DANEMARK
FRANCE
GRANDEBRETAGNE
ITALIE
PAYS-BAS
Source : International Road Fdration, Statistiques routires mondiales, 1979.
De mme, pour les transports de voyageurs, la route est le support

la fois des modes de transport individuel (par l'intermdiaire de l'automobile
et des deux-roues) et d'une partie des transports collectifs (par l'intermdiaire
des autocars et autobus).
N.D. Nos 4 597-4 598
13
Dans ce domaine galement l'volution s'est faite en faveur de la route :

Tableau 2. Evolution du trafic de voyageurs
(en milliards de voyageuts x kilomtres]
1959
Route
85
S.N.C.F.
32
R.A.T.P.
Total
1973
365
44,5
9,6
8,9
126,6
418,4
Source : Loi de finances pour 1975

Commission de la production et des changes de l'Assemble nationale.
La route assurait en 1977 prs de 90 % du trafic de voyageurs en

rase campagne :
Tableau 3. Trafic de voyageurs en rase campagne
(en %)
Voitures particulires
80
Deux roues
1,5
Transport en commun routier
Total route
87,5
Transport ferroviaire
11,5
Transport arien
Total
1
100
Source : ministre des transports; Direction des routes et de la circulation routire (DRCR),
La route en 1977 , Paris, 1978.
Tableau 4. Indice de volume de la cosusommaloin des mnages en 1974

Base 100 : 1959
Consommation totale
223,0
Transports individuels
341,5
Transports collectifs
165,1
Source : 13 eme rapport de la commission des comptes de transports de la Nation, INSEE, 1976.
14
L'voluttJoin) <u
FINANCEMENT
taie
Bien que les modes de comptage aient t remanis et que les caractristiques du rseau voluent ce qui rend difficile les comparaisons
il apparat l'vidence une forte augmentation du trafic :
Tableau 5. Evolution du trafic (1)

(en %)
Evolution
Parcours
1970/1960
globale
1970/1965
56,8
50,2
8,9
9,4
8,5
131,2
56,8
47,4
8,7
9,4
8,1
135
annuelle
Dbits
1965/1960
globale
annuelle
Source : Ministre de l'Equipement, Service d'tude techniques des routes et autoroutes (SETRA).
(1) La longueur du rseau a peu volu jusqu'en 1368, ce qui explique la similitude de l'volution des parcours et des dbits.
Tableau S. Traie = Indices de dbit - [Pourcentage d'volution annuelle

(en%)
1971/
1970
1972/
1971
1973/
1972
1974/
1973
1975/
1974
1976/
1975
1977/
1976
1978/
1977
+13,2
+ 14,2
+ 16,3
+ 3,3
+ 9,7
+ 7,3
+ 8,7
+ 8,1
+ 9,9
+10,0
+ 8,3
-0,8
+ 6,9
+ 3,2
+ 5,2
+ 0,8
Ensemble des
Autoroutes
+11.4
+12,4
+11,8
+ 0,8
+ 8,2
+ 6,0
+ 7,0
+ 4,1
Routes
nationales (1)
+ 7.0
+ 5,6
+ 6,0
i.2,2
+ 3,5
+ 2,8
+ 0,4
+ 3,6
RESEAU
NATIONAL
+ 7,9
+ 7,2
+ 7,5
l-.1-3
+ 5,2
+ 3,8
+ 3,0
+ 3,9
Autoroutes de
liaison
'Autoroutes de
dgagement
(1) : Rase campagne et traverses d'agglomrations de moins de 5 000 habitants.
Tableau 7. EvoSuSJoin compare des priodes de pointe et des priodes creuses
(en % du trafic annuel)
A. (1)
1969
1968
1971
1970
1972
1974
1973
1975
1977
1976
Routes nationales
18,4
18,4
18,8
19,4
19,5
20,8
20,6
20,5
20,3
Autoroutes de liaison
15,9
16,2
16,7
16,3
17,4
17,4
18,3
18,4
18,7
B. (2)
Routes nationales
33,0
32,4
32,0
31,5
31,8
31,2
30,3
30,7
30,9
30,8
36,6
36,2
35,8
35,3
35,3
34,9
34,4
33,6
32,6
33,0
(1 ) A . Rapport des 3 mois d'hiver sur l'ensemble de l'anne

(2) B. Rapport des 3 mois d't sur l'ensemble de l'anne.
16
Ce trafic est trs dsquilibr dans le temps. Sur tous les rseaux, le
mois le moins charg est janvier ; sur les routes nationales et les autoroutes
de liaison, la circulation est la plus dense en juillet ou en aot (suivant les
annes) ; quant aux autoroutes de dgagement elles connaissent une priode
de pointe au mois de juin. L'amplitude de ces variations, qui n'est que de
1,35 pour les autoroutes de dgagement, dpasse 1,7 pour les routes nationales et atteint presque 2,3 pour les autoroutes de liaison. Cette disparit
entre le trafic d'hiver et le trafic d't est en grande partie engendre par
l'existence d'un trafic de loisir particulirement dvelopp la belle saison ; cette diffrence tend cependant maintenant s'attnuer, le trafic hivernal ayant un taux de croissance plus fort que le trafic estival.
La rpartition du trafic dans l'espace est galement dsquilibre :
0
entre les diffrents rseaux d'une part :

le dbit journalier moyen des routes nationales est d'environ 6 500 vhicules/jour alors que celui des autoroutes de liaison est proche de 20 000
vhicules/jour, et celui des autoroutes de dgagement prs de 50 000 vhicules/jour. De mme au sein des routes nationales, le trafic tend se
concentrer sur certains axes, aggravant ainsi l'insuffisance de leur capacit ;
entre les diffrentes rgions d'autre part :
de nombreuses rgions sont encore dpourvues d'autoroutes, et si, pour la
plupart des rgions, le dbit journalier moyen des routes nationales se situe
entre 5 000 et 7 000 vhicules/jour, la rgion parisienne avec plus de 10 000
vhicules/jour, ou l'Alsace avec prs de 8 000 vhicules/jour, dpassent largement cette moyenne, alors que l'Auvergne et le Limousin, avec seulement
4 500 vhicules/jour, et la Corse, avec moins de 3 500 vhicules/jour, sont
nettement en dessous de la moyenne.
Quant la composition du trafic, elle est marque par la prpondrance
du trafic de voitures particulires :
N.D. N* 4 597-4 598
17
Tableau 8. Composition du trafic en rase campagne

(en %)
1970
1960
ROUTES NATIONALES
rseau de 76 000 km de RN
1975
1970
rseau de 28 000 km de RN
Deux roues
15,8
3,7
2,7
2.4
65,2
78,2
77,2
76,1
Vhicules utilitaires
19,0
18,1
20,1
21,5
100
100
100
91
87
13
100
100
Total
100
AUTOROUTES CONCEDEES
et deux roues
Vhicules utilitaires
Total
De plus le parc de poids lourds volue vers les modles les plus importants.
Tableau 9. Evolution du parc de poids lourds

(en milliers de vhicules et en %)
Charge utils (en T)
1974
1965
1 -6,5
781
82%
846
73%
6,6-12,9
137
14%
191
17%
>13
33
4%
116
10%
100%
1 153
100%
Total
951
Source : Annuaire statistique des transports, ministre de l'Equipement, Service des affaires conomiques internationales, (SAEI), 1976.
18
FINANCEMENT
L irsaM rtatir franais
Pour faire face ce dveloppement considrable du trafic (et notamment du trafic poids lourds) le rseau routier doit tre modernis, renforc et
tendu.
Le dveloppement du rseau routier a t non seulement une des causes

les plus efficaces mais aussi l'illustration de la mise en place d'une administration centralise et d'une conomie diversifie.
Au dbut du XVe sicle nos routes n'taient encore qu'un difice disparate fait de pices juxtaposes dans lesquelles s'enchevtraient, suivant les
rgions, tronons de chausses romaines, voies de plerins, chemins sauniers,
drailles de transhumance, sentiers ruraux ou forestiers, routes seigneuriales (2).
Avec le progrs de l'unification du royaume apparat la notion de rseau
routier qui implique un choix politique du pouvoir central. La cration par
un dit de Louis XI des relais de poste assure la fixit de certains itinraires
et prpare la distinction entre routes royales et routes d'intrt local.
L'administration des Ponts et Chausses cre par Colbert devient autonome en 1743 quand le contrleur gnral Orry l'affranchit dfinitivement
des bureaux des Finances et lui assure les moyens ncessaires en gnralisant
la corve. Sous Louis XV et Louis XVI, grce une vritable politique routire,
est construit le rseau des routes royales.
L'Empire mne dans ce domaine galement son uvre d'organisation
administrative. Quant la Restauration, aprs s'tre attache rparer les
traces de l'invasion, elle prvoit, par une loi du 17 juin 1833, 1 462 km de
routes stratgiques dans l'Ouest de la France, tandis que la loi du 14 mai
1836 permet de procder un classement des routes.
Avec l'apparition des chemins de fer, la route est un instant dlaisse ;
mais partir de 1900 s'ouvre une re de dveloppement intense li celui
de l'automobile, tandis qu'aprs 1914 on goudronne les routes.
La loi du 16 avril 1930 intgre un grand nombre de chemins de grande
communication et d'intrt commun au rseau national qui double de longueur ; les routes dpartementales sont dfinies par le dcret du 14 juin 1938
et la rforme de la voirie communale est mise au point par l'ordonnance du
7 janvier 1959.
(2) CAVAILLS Henri, La route franaise, son histoire, sa fonction, A. Colin, 1946.
N.D. N" 4 597-4 598
19
En 1970 le rseau routier national atteignait 82 000 km, ce qui entranait

une dispersion des efforts financiers prjudiciable aux grands axes, les seuls
vritablement d'intrt national. C'est pourquoi l'article 66 de la Loi de finances pour 1972 a prvu les modalits de transfert aux dpartements de 53 000 km
de routes nationales.
ri
L'histoire de la voirie routire est donc domine par la volont de centralisation et par un mouvement pendulaire entre partisans et adversaires
d'une politique de dcentralisation du rseau.
Consistance du rseau routier

La longueur totale du rseau routier est actuellement d'environ 800 000 km
(auxquels s'ajoutent environ 700 000 km de chemins ruraux).
Tableau 110. Composition du rseau routier
(en km>
Autoroutes et voies rapides urbaines

Routes nationales
4 900
28 000
Chemins dpartementaux
346 000
Voies communales
420 000
Tableau 111. Densit superficielle en km/km2.

Belgique
3,07
Rpublique fdrale d'Allemagne
1,87
Grande-Bretagne
1,50
France
1,44
Italie
0,96
Pays-Bas
2,09
Suisse
1,50
U.S.A.
0,66
Japon
2,83
20
FINANCEMENT
Sa densit superficielle (1,44 km/km2) compare celles des rseaux

routiers des autres pays dvelopps souligne le fait que, compte tenu de
la densit dmographique gnralement plus leve dans ces pays, le Franais
dispose de, mais aussi a en charge, plus de route que ses voisins.
Malgr sa densit, ce rseau pose deux problmes.
0
Un problme de capacit
La majeure partie du rseau national est compose de routes deux voies.

Tableau 12. Routes nationales du schma directeur
au 31 dcembre 1977
Types de route
Longueur (km)
% du total gnral
Routes 2 voies
21 601
77,1
Routes 3 voies
3 611
12,9
Routes 4 voies-
902
3,2
43
0,2
26157
93,4
Routes 2x2 voies
1 784
6,4
Routes 2x3 voies
67
0,2
Routes 2x4 voies
Routes chausse unique
Routes 5 voies et plus

Total des routes chausse
unique
Routes chausses spares
Total des routes chausse

spares
T O T A L DES ROUTES
NATIONALES
1 858
6,6
28015
100
Or il convient de rappeler que les seuils d'encombrement sont les suivants

(pour une rpartition moyenne des trafics horaires) (3) :
(3) On estime qu'une section est encombre lorsque plus des trois quarts des usagers sont
obligs d'interrompre leurs dpassements pendant plus de la moiti du temps.
N.D. N " 4 597-4 598
21
Tableau 13. Seuils d'encombrement des diffrentes catgories

de rouies
(en vhicu les par jour)
2 voies
8 500
3 voies
13 000
4 voies
16 000
2 x 2 voies
20 000
autoroutes (2x2)
35 000
La congestion du trafic est un phnomne qui joue la marge : la gne

apparat la limite de la saturation du fait de quelques vhicules supplmentaires. Les longueurs encombres atteignaient 2 965 km en 1970 et 4 000 km
en 1975 ; malgr les travaux effectus sur le rseau, la congestion a progress de plus de 35 % entre 1970 et 1975.
Un problme d'adaptation aux charges
En effet, la plupart des chausses du rseau routier se sont trouves
inadaptes par rapport l'volution des charges qu'elles doivent supporter.
L'augmentation du trafic a t considrable et les charges augmentent encore
plus rapidement que le trafic. Une campagne de mesure de dflexion (4) mene
en 1965, 1966 et 1967 avait permis de constater qu'environ les deux tiers
des chausses testes avaient une structure inadapte aux charges lourdes
et que prs d'un tiers de ces chausses taient menaces de ruine complte
moyen terme en cas d'hiver difficile. C'est pour faire face ce risque
qu'en 1969 la Direction des routes et de la circulation routire a lanc un
programme de renforcements coordonns qui a permis le traitement de plus
de 14 500 km la fin de 1979.
Les comparaisons internationales permettent de situer notre retard.

L'quipement en infrastructures routires modernes des pays europens
voisins de la France est sensiblement suprieur car la France a engag tardivement la modernisation de son infrastructure routire.
(4) Dflexion : dformation d'une chausse sous une charge donne, en gnral le poids
maximal de l'essieu autoris, soit en France 13 t.
22
FINANCEMENT
Tableau 14. Voitures individuelles eS kilomtres d'autorouies

daims quelques pays d'Europe au 31
11075
France
Rpublique
fdrale
d'Allemagne
Espagne
Italie
Grande
Bretagne
Belgique
Nbre de voitures
particulires par
1 000 habitants
306
312
149
284
258
276
Nbre de km
d'autoroutes par
million
d'habitants
73
105
40
119
41
106
Source : Fdration routire internationale, Statistiques routires rhondiales, 1977.
Dans le mme temps, la proportion des ressources nationales consacres

la route demeure souvent infrieure celle observe dans les autres pays.
15. Dpenses routires En 1976

France
Rpublique
fdrale
d'Allemagne
Dpenses routires
en millionsd'units
de compte (UC)
4 482
6 695
dont investissements
2 454
Dpenses par
vhicules en UC
Dpenses par
km en UC
Italie
Grande
Bretagne
Belgique
404
1 242 (1)
2 360
850 (2)
4 648
309
851 (1)
1 144
242
324
63
5 632
14258
Espagne
2 780
80
148
299
4 285
6 837
9 082
( D e n 1974
(2) en 1975
Source : Fdration routire internationale. Statistiques routires mondiales, 1977.
La France a pourtant une fiscalit spcifique routire leve.
N.D. N 4 597-4 598
23
Figure 2. Taxes routires en pourcentage des recels de i'I

20,0
20-1
,15-
6,4
5,7
Source : International Road Fdration (Fdration routire internationale), Statistiques routires mondiales 1974-1978, Edition 1979.
\
24
FINANCEMENT
Tableau 16. Fiscalit spcifique au 1 " janvier 1979
Diffrentes sortes de taxes

ACQUISITION
Taxe d'immatriculation
Modalits d'application
Base sur la puissance administrative du moteur en CV et l'ge du

vhicule, perue chaque changement de propritaire.
Taux normal - 22 F par CV (rduction de moiti pour les
aprs 10 ans - 1 1 F par CV ], vhicules utilitaires > 2 T de CU)
Un droit supplmentaire variant de 2 18 F par CV pour tre
peru au profit du budget des rgions.
Taxe sur le permis de conduire
De 6 0 180 F suivant les rgions (affects au budget des rgions)
Taxe la valeur ajoute sur le

prix d'achat des vhicules
Pour les voitures particulires le taux de 33,33 %, suprieur

aux taux normal de 17,6 % du prix hors taxes. 15,7 % de cette
taxe sont donc spcifiques.
Pour les vhicules utilitaires, taux normal.
POSSESSION
Taxe annuelle sur les vhicules
Taxe diffrentielle base sur la puissance et l'ge du vhicule

variant de120F 1 200F applicable tous les vhicules sauf
les utilitaires soumis la taxe l'essieu.
Taxe spciale de 1 800 F sur voitures particulires de 17 CV
et plus, de moins de 2 ans.
Taxe sur les voitures de socits
2 000 F pour 7 CV et en-dessous,

2 900 F au-dessus de 7 CV.
Taxe l'essieu
Applique certains vhicules utilitaires et ensemble d'un

poids total en charge d'au moins 16 tonnes, varie de 100F 3 600 F
par trimestre. Ces vhicules sont exempts de la taxe diffrentielle.
UTILISATION
Taxe intrieure sur les
carburants
essence 135,37 F/hectolitre

super 144,23 F/ hectolitre
gasoil 76,12 F/hectolitre
La loi de Finances fixe chaque anne de pourcentage du produit

de la taxe intrieure sur les carburants qui doit tre verse au
Fonds spcial d'investissement routier (19 %de 1972, 22,5 %
en 1975, 22,1 % en 1 9 7 6 , 1 7 , 7 % en 1977,15,90 % en 1978,
12,26 % en 1 9 7 9 , 1 2 , 4 % en 1980.
Autres taxes sur carburants
Ces taxes sont rparties ainsi :

Redevance pour l'Institut franais du ptrole :
(essence : 0,40 F/hl, gasoil : 0,26 F/hl).
Redevance pour le Fonds de soutien des hydrocarbures : 1 F
par hectolitre d'essence.
Taxe la valeur ajoute sur les

produits ptroliers ( T V A )
Taux de 17,6 % des prix hors T V A .

La partie de cette taxe assise sur la taxe intrieure est spcifique.
Taxe sur les transports routiers
Marchandises : 17,6 % du prix hors T V A

Voyageurs : 7,0 % du prix hors T V A .
Divers
P3ge sur les autoroutes de liaison.

Majoration de 6 % sur la prime d'assurance de responsabilit
civile des vhicules au profit de la Scurit sociale.
N.D. N " 4 597-4 598
25
Premire partie / chapitre 2
Sstoir 'une [poSstiqp aistorouiir c>

La croissance et la concentration du trafic sur des axes prfrentiels
obligent aprs la guerre renvisager la structure mme du rseau routier.
En raison de l'insuffisance des routes grande capacit et de sa configuration gographique, la principale fonction du rseau tait d'assurer la desserte
locale des villes et le dsenclavement des bourgs et des villages dans les
campagnes, alors que le dveloppement du transport routier ncessitait imprativement rtablissement de voies interrgionales rapides.
Les lendemains do Sa guerre et la cration du Fonds spcial

d'investissement routier (FSIR)
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, il s'agissait de reconstruire en premire urgence les 300 000 logements dtruits et de reconstituer
les infrastructures les plus durement atteintes : le rail et la voie d'eau. En
ce qui concerne les routes, la tche primordiale dans un premier temps
portait sur le rtablissement de prs de 9 000 ponts ; la construction de nouvelles routes n'apparaissait pas comme une priorit et les crdits routiers
taient donc consacrs des travaux d'entretien qui s'avraient extrmement
lourds en raison de l'tat et de la dimension du rseau national.
Le premier Plan (1947-1953) n'a pas mis les transports parmi les secteurs
prioritaires ; le second (1954-1957) n'est pas plus explicite.
Cependant, la ncessit d'un effort d'quipement apparaissait l'vidence et la loi du 30 dcembre 1951 instituait un Fonds spcial d'investissement routier.
(1) Cf. Dlgation l'amnagement du territoire et l'action rgionale (DATAR), Travaux et

recherches de prospective , Schma gnral d'amnagement de la France, Les grandes liaisons
routires, Histoire d'un schma, La Documentation franaise, 1972.
26
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Ce compte spcial du Trsor tait aliment :

Pour le Plan national, par une dotation budgtaire fixe annuellement par la Loi de finances et par le cinquime du produit des
droits intrieurs sur les carburants routiers.
Pour le plan dpartemental, par 2 % du produit des droits
intrieurs sur les carburants routiers.
Mais, ds sa cration, le FSIR supporte les vicissitudes nes des difficults budgtaires ; le taux de prlvement est ramen de 22 % 10 %
ds 1952, la loi 53-15 du 6 fvrier 1953 bloque 6,5 milliards d'anciens francs
en autorisations de programme qui ne seront jamais dbloques. A partir
du budget de 1954, le FSIR est renvoy au titre VIII du budget, Dpenses
sur ressources affectes .
En 1955, le gouvernement E. Faure profite d'une amlioration apparente
de la situation financire pour prvoir par la loi 55-359 du 3 avril 1955 un
rtablissement progressif des ressources globales du FSIR, tandis que sont
cres les tranches urbaines et rurales du FSIR.
Mais les mesures d'austrit financire dcides par le gouvernement
Gaillard en 1957, comme les mesures qui suivront en 1958 et 1959, provoquent
nouveau atermoiements et reculs :
le point de pourcentage est fix arbitrairement en 1957 et 1958,
ce qui vide de toute substance la notion d'affectation ;
le dcret n 57-610 du 21 mai 1957 bloque 7,5 milliards d'AF en autorisations de programme et 4,5 milliards en crdits de paiement ;
en 1958, toute opration nouvelle est interdite ;
pour 1959, les recettes du FSIR sont plafonnes 28,4 milliards
d'AF.
La Loi de finances pour 1960 (loi n 59-1454 du 26 dcembre 1959) rtablit
le FSIR comme compte d'affectation spciale, le taux de prlvement sur
la taxe intrieure sur les produits ptroliers applique aux carburants routiers
tant fix chaque anne par la Loi de finances. Cependant, le FSIR ne retrace
plus l'ensemble des investissements routiers et il est notamment abord par
le chapitre 53-26 (puis le chapitre 53-21 partir de 1974) du ministre de
l'Equipement : Participation aux dpenses du FSIR (autoroutes et routes
de rase campagne) . En fait, les crdits du FSIR ne sont pas dtermins
par ses ressources mais, au contraire, l'valuation des dpenses conduit
la fixation de la recette ; sans tre expressment contraire l'article 25 de
la loi organique du 2 janvier 1959, cette procdure confre l'affectation
de recettes qui justifie l'existence d'un compte spcial un caractre purement
formel.
D'autre part, la loi de 1951 stipulait que les pouvoirs publics tabliraient
dans les trois mois deux plans quinquennaux qui feraient l'objet de dcrets
en Conseil d'Etat :
N.D. N" 4 597-4 598
27
l'un intressant le rseau routier national, dress la diligence

du ministre des Travaux publics ;
l'autre intressant le rseau routier dpartemental, dress conjointement par les ministres de l'Intrieur et des Travaux publics.
En ce qui concerne le rseau national, un premier programme fut approuv
pour la priode de 1952-1956 par dcret du 22 dcembre 1952 ; cette programmation tait d'ailleurs imparfaite puisque ds 1952 la lutte contre l'inflation entame par le gouvernement Pinay conduit supprimer les valuations
chiffres dans les programmes du FSIR. Ce premier programme ne fait que
reprendre les projets d'avant-guerre mais il les considre sur une plus vaste
chelle. Les quelques autoroutes envisages ne le sont que pour des raisons
de dgagement et non de liaison (sud de Lille, sud de Paris, nord de Marseille
notamment) ; toutefois, si ce programme, en raison des difficults budgtaires voques ci-dessus, ne fut pas respect pour le rseau dans son
ensemble, il le fut pour les autoroutes pour lesquelles 21 milliards d'AF
furent affects de 1952 1956. Le second programme (1957-1961) fut approuv
par dcrets du 17 septembre 1955 et du 14 avril 1958 ; en raison des difficults
et incertitudes financires il n'y a chiffrage ni des cots, ni des dlais.
Ce programme prvoyait la premire autoroute de liaison entre Frjus et
Nice ; 69 milliards d'AF d'autorisations de programme furent mis en place
auxquels il faut ajouter 17 milliards financs par emprunts pour l'autoroute
Estrel-Cte d'Azur. En effet, comme pour le premier programme, les prvisions concernant les oprations autoroutires ont t respectes, alors
que les oprations relatives au rseau routier national n'ont t honores
qu' 42 % en moyenne. La priorit accorder aux liaisons interrgionales
et la ncessit de l'autoroute s'imposent petit petit.
L'mergence des autos-oues : la toi n" 55-435 du 18 avril 1955

En 1955, le parc automobile comprend dj plus de cinq millions
de vhicules et la situation du rseau devient proccupante. La situation
conomique connaissant une relative amlioration, le gouvernement dcide
de jeter les bases d'un dveloppement du rseau routier :
La loi du 2 fvrier 1955 autorise les collectivits locales avancer le
montant de la reconstruction des ponts sinistrs pendant la guerre, le FSIR
remboursant l'amortissement des emprunts par subventions par annuits auxquelles la Direction du Budget rpugne cependant profondment.
La loi n 55-359 du 3 avril 1955 prvoit un rtablissement progressif
des ressources du FSIR (cf. supra, La cration du FSIR ).
Le Parlement vote la loi n" 55-435 du 18 avril 1955 portant statut des
autoroutes dont l'article 4 stipule que l'usage des autoroutes est en principe gratuit. Toutefois l'acte dclaratif d'utilit publique peut, dans des cas
exceptionnels, dcider que la construction et l'exploitation d'une autoroute
28
FINANCEMENT
seront concdes par l'Etat une collectivit publique, un groupement de

collectivits publiques, ou une chambre de commerce, ou une socit
d'conomie mixte dans laquelle les intrts publics sont majoritaires .
Dans ces cas, la convention et le cahier des charges sont approuvs
par dcrets pris en Conseil d'Etat, aprs avis des collectivits locales directement intresses, ils peuvent autoriser le concessionnaire percevoir des
pages pour assurer l'intrt et l'amortissement des capitaux investis par
lui, ainsi que l'entretien et, ventuellement, l'extension de l'autoroute .
Le dcret n 56-1425 du 27 dcembre 1956 porte rglement d'administration publique pour l'application de ce statut :
il adapte le Code de la route ;
il fixe les droits et obligations des riverains et des tiers ;
il fixe les conditions d'approbation des statuts des socits d'conomie mixte (SEM) et prvoit commissaire du gouvernement et contrleur d'Etat.
La loi n 58-336 du 29 mars 1958 portant Loi de finances pour 1958
compltait (par son article 23) la loi du 18 avril 1955 en autorisant d'une
part la garantie des emprunts par l'Etat, d'autre part des avances d'quilibre
pour assurer l'quilibre de l'exploitation pendant les premiers exercices. Il
est prvu que le montant maximum de ces emprunts garantis sera fix
annuellement dans la Loi de finances.
Par ailleurs, ds la premire convention de concession, il est prvu
que l'Etat accorde une avance remboursable sans intrt, le remboursement
venant aprs la constitution de rserves et de provisions numres, l'amortissement des emprunts, le paiement des intrts et le versement d'un dividende statutaire sur le capital social non amorti. La convention du 16 septembre 1958 de la socit de l'autoroute de la valle du Rhne prvoit une intgration de trois dviations de la RN 7 (Vienne, Page-de-Roussillon, SaintRambert-d'Albon), c'est--dire une avance en nature.
Cette pratique est entrine par le dcret n 60-661 du 4 juillet 1960,
qui, outre qu'il constate le passage du domaine de la loi celui du rglement de l'article 4 de la loi du 18 avril 1955, tend la possibilit de concession :
il supprime la mention dans des cas exceptionnels ;
il prvoit la possibilit de concder la seule exploitation et non
plus construction et exploitation (2) ;
(2) Le Gouvernement n'avait pas attendu la loi de 1955 pour tudier l'application du systme
de la concession la construction et ^exploitation de grands ouvrages (Tancarville, loi n 51-558
du 17 mai 1951, tunnel sous le mont Blanc, loi n 57-506 du 17 avril 1957).
En Italie, la loi n 463 du 21 mai 1955 prvoit la possibilit de concession au nom de l'Etat
par VAzienda Nazionale Autonome/ dlie Strade (ANAS). La loi n 729 du 24 juillet 1961 tend
la possibilit de concession ; l'IRI cre la Socit Autostrade .
Aux USA, o ont t cres les premires autoroutes page ( turnpike ), le Fdral Highway
Act de 1956 prvoit la construction du National System of Interstate and Dfense Highways
(62 000 km) ; le principe est la gratuit mais la formule des pages n'est pas supprime.
N.D. N"' 4 597-4 598
29
il prvoit la possibilit de dcider la concession ultrieurement

la dclaration d'utilit publique (mais par une dcision prise dans
les mmes formes que cette dclaration) ;
il prvoit que le page visera galement rembourser les avances et dpenses de toute nature faites par l'Etat .
L'autoroute est encore considre essentiellement comme un moyen
d'accs aux agglomrations ou de contournement et non pas comme un
amnagement continu (3). Cependant, une volution s'amorce et par dcision
ministrielle du 10 dcembre 1955 le ministre des Travaux publics, M. Corniglion-Molinier, approuve un programme tabli par le conseil gnral des
Ponts et Chausses comprenant :
1 525 km d'autoroutes de jonction ,
273 km d'autoroutes de dgagement ,
s'ajoutant aux 135 km en cours de construction.
Lors de l'laboration du IIIe plan (1958-1961) se prcisent un certain
nombre d'objectifs, traduisant directement la situation conomique telle qu'elle
apparat vers 1958 :
L'expansion rapide et inflationniste de l'conomie en 1956 et 1957 a
rvl un goulet d'tranglement au niveau des transports : l'objectif prioritaire
est donc d'accrotre leur capacit.
Les dbuts du March commun et les perspectives de concurrence
conduisent aux mmes conclusions.
Le IIIe Plan analyse ainsi la situation :
Le rseau franais est maill et hormis les grandes agglomrations,
la circulation routire s'y diffuse sans le surcharger. Moins de 500 km comportent une circulation moyenne gale ou suprieure 7 000 vhicules/jour ; les
pointes de trafic sont le fait des week-ends et des vacances.
Les villes sont transformes en parkings : il n'y a pas d'autre solution
que de taxer ou d'interdire le stationnement ou de faire des investissements
trs lourds (sortie des villes ; parkings souterrains).
Ces deux affirmations correspondent une position dure que le ministre
des Finances a toujours dfendue et dont les Travaux publics ont fini par
s'accommoder entre 1958 et 1960. Pendant toute la dcennie soixante, les
ralisations concrtes de la politique routire se situeront au voisinage
de cette solution dure et logique.
(3) Cf. Expos des motifs, JO Documents parlementaires Assemble nationale , Session
de 1952, Sance du 19 fvrier 1952 (p. 381) : II n'y a aucune ncessit pour (la France) de
se lancer dans la construction d'un vaste programme d'autoroutes grande distance... Les
exigences du trafic automobile en France portent surtout sur les difficults que prsentent les
sorties de grandes villes.
30
FINANCEMENT
Aprs ces affirmations de principe, le rapport admet sans doute un

schma d'autoroutes et annonce la politique et les programmes mme dont
nous voyons actuellement la continuation :
l'amnagement des centres urbains par des voies de dgagement
et des rocades ;
un schma gnral d'autoroutes de liaison, en partie page, sur
2 000 km raliser de 1960 1975 : Lille-Paris-Lyon-Marseille; Paris-Normandie ; Paris-Chartres ; Metz-Thionville ; Metz-Nancy ; Metz-Sarrebruck ; Strasbourg-Ble ; Estrel-Cte d'Azur.
Il apparat l encore que vers la fin des annes cinquante, les grandes
orientations, les grands schmas et les stratgies sont arrts dans l'esprit
des administrations concernes : le ministre des Travaux publics, le ministre des Finances et le Commissariat gnral du Plan. Leur permanence ultrieure est sans doute un exemple remarquable et significatif de continuit
administrative.
La formalisation : le plan diiredleuir rouier de 1960

En 1958, le schma gnral des autoroutes est dj dessin au niveau
du Plan. Mais avant que ces indications gnrales puissent se traduire
concrtement dans un Plan qui ne pouvait tre que le quatrime sous
forme de programmes quinquennaux chiffrs, et a fortiori sur le terrain,
l'opinion s'impatiente. A partir de 1957 ou 1958, la presse reflte, avec une force
croissante, ce mouvement, aliment notamment par l'Union routire de France,
prside par M. Galienne et fonde par tous les syndicats professionnels
intresss par le dveloppement de l'automobile et des routes. Il utilise
des arguments de scurit et de capacit, des raisons financires et des
rfrences trangres qui ont probablement jou le rle le plus fort et vise
principalement les autoroutes de liaisons.
Ces proccupations se retrouvent au niveau du Conseil conomique et
social puisque celui-ci examine le 22 novembre 1960 un rapport de M. Boucoiran consacr l'ensemble des problmes poss par les autoroutes franaises (4).
Cependant, l'amnagement du territoire avec la restauration des finances publiques, le renouveau d'un certain libralisme et le relvement du
Plan compte parmi les thmes directeurs de l'action gouvernementale
dans le domaine de l'conomie interne, autour de 1960. Au moment o les
programmes routiers vont prendre leur forme pour une dcennie au moins,
il n'est pas tonnant que cette proccupation majeure ait t avance. Elle
alimente notamment des articles publis par le gographe F. Gravier qui
(4) JO, Avis et rapports du Conseil conomique et social , 1961, n 2.
N.D. N" 4 597-4 598
31
dfend la route-express contre l'autoroute, au nom de l'amnagement du

territoire : il craint en effet que les grandes autoroutes n'absorbent les maigres
crdits qui suffiraient pour relier les rgions par un bon rseau de routesexpress quatre voies.
En 1959, un groupe de travail interministriel runissant le Budget, le
Trsor, l'Amnagement du territoire (encore rattach la Direction de la
construction) et la Direction des routes autour du Commissariat au Plan
reoit pour mission d'examiner le plan d'amnagement routier sommairement
annonc dans le IIIe Plan et d'tudier l'chancier des engagements et des
paiements correspondant sa ralisation sur la priode 1961-1975. Ses conclusions aboutissent au plan de quinze ans qui, soumis au Conseil des
ministres du 30 mars 1960, reoit notamment l'adhsion du ministre des
Finances. Il est intgr dans le plan intrimaire .
Sans force juridique, ce plan directeur d'amnagement du rseau routier ne fit l'objet d'aucune publication autre qu'une circulaire de la Direction
des routes et les commentaires du rapport Ruais sur le projet de Loi de finances pour 1961.
Tableau 17. Part des autoroutes dans le plan directeur
d'amnagement du rseau routier (1960)
(en km)
3 558
AUTOROUTES
1re urgence
(ralisation
avant 1975)
liaisons
dgagements
Total
1 710
223
1 933
2me urgence
(liaisons)
635
3me urgence
(liaisons)
990
ROUTES N A T I O N A L E S (amnagements)
1er ordre
6 500
2e ordre
9 000
3e ordre
62 000
V A L E U R S (milliards NF 59)
Autoroutes de dgagement
1,4
3,2
Routes nationales
4,5
32
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
II est admis que la construction des autoroutes de dgagement et l'amnagement du rseau national seront supports par le FSIR et que l'emprunt
gag par des pages n'est pas exclu.
Ce programme est plus ambitieux que le programme long terme du
III" Plan en matire d'autoroutes : 3 500 km au lieu de 2 000, du fait des
liaisons de deuxime et troisime urgence.
En 1961 et 1962, vont se succder plusieurs dcisions gouvernementales :
Le budget de 1961 prend en compte certaines conclusions du groupe
de travail cr en 1959, retenues au titre du plan intrimaire ;
Le IVe Plan (1962-1965), qui prendra force de loi le 4 aot 1962, comprend un noyau dur de 2,8 milliards d'autorisations de programme nouvelles
rparti galement entre les autoroutes (450 km mettre en chantier) et les
routes ainsi qu'une tranche optionnelle de 270 millions.
Ds le 27 fvrier 1962, un Conseil interministriel accepte le principe
d'un programme complmentaire et cre un groupe de travail prsid par
l'Ingnieur gnral des Ponts et Chausses Bizot. Le 9 aot 1962, le programme complmentaire est adopt : la longueur des autoroutes concernes
passe de 450 884 km ; les autorisations de programme correspondantes
passent de 1,4 2,2 milliards, la diffrence devant tre assure par emprunt.
En fait, il s'agit d'un programme d'autoroutes de 2,9 milliards de francs car,
pour les mmes ouvrages, 700 millions d'autorisations de programme ont dj
"t ouverts, de 1959 1961. Le rythme correspondant de mises en chantier
passe de 110 175 km par an.
Enfin, le 10 juillet 1963, le Premier ministre fixe une priorit gographique absolue : l'axe Lille-Marseille.
Au dbut du IVe Plan, une politique routire est donc nettement dfinie.
Les prmisses sont les mmes que celles du III" Plan, confirmes par les
enqutes statistiques de 1960 sur la circulation routire. Contrairement aux
pays voisins, la France dispose d'un rseau maill de routes en bon tat
qu'il ne faut pas ngliger et que les automobilistes ne doivent pas oublier.
Cela tant, les routes importantes voient leur circulation augmenter plus rapidement que celles des routes secondaires et l'cart doit aller s'accentuant.
Dans les villes, la circulation appelle des voies de dgagement et des rocades.
Partant de ces prmisses absolument fondes une poque o le dveloppement de l'automobile est encore dans sa phase d'acclration, impossible contenir, la politique routire est dfinie dans ses critres de choix,
ses programmes et ses techniques d'organisation et de financement :
Le critre majeur est celui de la rentabilit conomique directe telle
que la dgage le calcul conomique et la variable dterminante est l'volution
prvisible du trafic. Il en rsulte des programmes d'amnagements et de
voies nouvelles chelonnes dans le temps : la route accompagne le trafic.
Comme on constate qu'une fraction croissante du trafic se concentre sur
N.D. N* 4 597-4 598
33
la mme fraction trs restreinte du rseau, un rseau limit d'autoroutes se

trouve, dans l'immdiat, justifi.
Ce mme calcul conomique rgle la querelle des routes express
et des autoroutes : au-del d'un certain trafic et en fonction des caractristiques des itinraires, l'autoroute devient indispensable.
En revanche, le concept d'amnagement progressif, que le calcul
conomique n'a pas matris, n'apparat pas encore ; il faudra attendre le
milieu des annes soixante.
L'utilit de grands ouvrages neufs d'un seul tenant par opposition
la politique des petits tronons, pour des raisons techniques et financires,
est bien ressentie mais il s'coulera encore plusieurs annes avant que l'ide
se traduise dans les faits.
Le programme d'autoroutes ne fait en dfinitive aucune place aux proccupations de l'amnagement du territoire comme le montre la directive du
10 juillet 1963 : les Travaux publics et les Finances s'accordent en effet
pour juger que l'autoroute est trop chre et trop rare encore sur les axes
trafic lev et qu'elle est, de surcrot, inefficace pour stimuler les rgions
endormies de l'Ouest et du Sud-Ouest. L'autoroute doit accompagner, elle
ne peut pas entraner : telle est la doctrine.
Cependant :
on voit apparatre la notion de rseau hirarchis, qui se dveloppera
pendant toute la dcennie en mme temps que les rflexions de la DATAR
sur les rgions et les villes ;
partir de 1964 environ, les procdures nouvelles de rgionalisation
du plan et les interventions financires de la DATAR auront un effet certain
sur la programmation des routes ordinaires, au profit relatif de l'Ouest,
du Sud-Ouest et de la priphrie des grandes villes de province.
Enfin, il est acquis que les autoroutes de liaison seront concdes
des socits d'conomie mixte qui percevront des pages. Le dcret n 60-661
du 4 janvier 1960 a d'ailleurs supprim les mots titre exceptionnel dans
l'article 4 de la loi du 18 avril 1955.
La mise en place des socits d'conomie mixte

La socit de l'autoroute Estrel-Cte d'Azur a t cre ds 1956,
la socit de la valle 'du Rhne a t cre en 1957 ; le dbut des annes
soixante voit la cration des trois autres socits d'conomie mixte.
Seul le capital de la socit de l'autoroute Estrel-Cte d'Azur s'lve
1,5 milliard d'anciens francs rpartis comme suit :
34
FINANCEMENT
Tableau 18. Capital de Da socit Se l'autoroute isrel-Cte 'zm

(en%)
Groupe Caisse des Dpts
(CDC + SCET)
54
Dpartement des Alpes-Maritimes

et Chambre de Commerce
22,7
Dpartement du Var et Chambre

de Commerce
22,7
Caisse d'Epargne des Bouches-du-Rhne

Cinq hauts fonctionnaires
dont le directeur des routes
0,66
p. m.
La socit de l'autoroute de la valle du Rhne a un capital de 200 millions d'anciens francs et les autres socits ont un capital symbolique de
500 000 F rparti entre collectivits locales, organismes consulaires, caisses
d'pargne, Caisse des dpts et consignations et Socit centrale pour l'quipement du territoire (SCET) (5) ; dans ces quatre socits, le groupe de la
Caisse des dpts ne possde qu'environ 20 % du capital.
Le financement est donc assur par les avances remboursables de l'Etat
et les emprunts garantis par l'Etat. Un dcret n 63-585 du 20 juin 1963 porte
cration d'une Caisse nationale des autoroutes (CNA) charge d'mettre
des emprunts affects au financement de la construction ou de l'amnagement
des autoroutes donnant lieu la perception de pages et de rpartir le
produit de ces emprunts entre les collectivits ou socits ayant reu la
concession... .
L'article 9 stipule que le directeur gnral de la Caisse des dpts et
consignations assure la gestion administrative... et une convention est passe
ds le 24 juin 1963.
Les socits d'conomie mixte apparaissent donc comme le faux nez de
l'Etat comme les qualifiera en 1969 M. Chalandon :
La conception et la construction sont assures par les services
des Ponts et Chausses.
L'entretien est assur par ces mmes services dans le cadre d'un
protocole d'entretien.
La gestion administrative est confie la Socit centrale pour
l'Equipement du territoire (SCET), filiale de la Caisse des dpts
et consignations, laquelle assure la gestion de la Caisse nationale des
autoroutes (CNA).
(5) Le 28 octobre 1955 est cre la Socit centrale pour l'quipement du territoire, l'initiative
de M. Franois Bloch-Lain, directeur gnral de la Caisse des dpts et consignations. La
socit a pour objet de faciliter l'excution des travaux entrepris par des collectivits publiques
ou par des organismes constitus avec leur concours, en vue de l'quipement, de l'amnagement ou de la mise en valeur de rgions ou de zones industrielles, agricoles ou d'habitation
(Statuts, art. 2).
Tableau 119. Les cinq premires socits d'conomie mixte d'autoroute
b
z
.tk
Socit
Socit de
l'Autoroute
Estrel-Cted'Azur (Escota)
Socit de
l'Autoroute de la
Valle du Rhne
Date de
cration
Approbation
des statuts
17 janvier 1956
Dcret du 21 mai
1957
Premire concession
Convention du 21 mai 1957 approuve par dcret du

21 mai 1957.
Villeneuve-Loubet -Puget-sur-Argens(48 km)
16 mai 1957
Dcret du 13 mars
1961
4 avril 1963
Dcret du 1er aot Convention du 28 juin 1963 approuve par dcret du

1963
1er aot 1963
Orgeval - Heudebouville (69 km)
Convention du 16 septembre 1958 approuve par dcret

du 13 mars 1961
Vienne - Valence (71 km)
(SAVR)
Socit de
l'Autoroute
Paris - Normandie
(SAPN)
Socit de
l'Autoroute
Paris-Lyon
(SAPL)
Socit des
autoroutes du
Nord de la France
(SANF)
28 septembre
1961
9 avril 1963
Dcret du 19 septembre 1963
Convention du 5 aot 1963 approuve par dcret du

19 septembre 1963
Saint-Germain-sur-EcoleAvallon (158 km)
Dcret du 9
novembre 1963
Convention du 29 juillet 1963 approuve par dcret du

9 novembre 1963
Senlis - Fresnes-ls-Montauban (132 km)
36
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Les socits d'conomie mixte (SEM) se bornaient percevoir les pages

et assurer une structure d'accueil du point de vue juridique pour permettre
l'affectation des emprunts et l'affectation des pages. Les contraintes administratives se manifestaient galement sur le plan financier, puisque le ministre
des Finances dcida que les travaux sur fonds d'emprunt s'excuteraient dans
les limites d'autorisations de programme et de crdits de paiement figurant
titre indicatif dans les bleus budgtaires.
L'Etat ne participait donc pas au capital, mais tait omniprsent et le
problme autoroutier se rglait par une confrontation entre l'Etat et le groupe
de la Caisse des dpts et consignations.
Ce systme permit cependant d'accrotre progressivement le rythme annuel
de mise en service des autoroutes de liaison qui s'est lev de 50 150 km
par an de 1960 1970, et le V" Plan (1966-1970) se termine en matire d'autoroute
avec un taux de ralisation financier de 92,7 % (contre 58,3 /o pour les routes
nationales) (6).
Croissance et libralisme : Des annes soixante-dix

Cependant la fin des annes soixante est l'occasion, sinon d'une remise
en cause, du moins d'une mise au point. De nombreux facteurs en sont
l'origine : la situation budgtaire d'austrit, la prparation du VI" Plan (19711975), la critique des mthodes de gestion (7).
Le Gouvernement dcide de concder les autoroutes de liaison des
socits prives, ct des socits d'conomie mixte dont les responsabilits
sont tendues. Une mission est confie par M. Chalandon, ministre de l'Equipement, M. Balladur, matre des requtes au Conseil d'Etat et collaborateur
de M, Pompidou. Le 15 avril 1969, un comit interministriel restreint donnait
son accord cette nouvelle politique, accord qui tait confirm par un conseil
de cabinet le 3 juin 1969. En mai, M. Chalandon avait annonc que la premire
autoroute finance par des capitaux privs serait construite entre Paris d'une
part, Poitiers et Le Mans d'autre part. A l'automne, le problme tait voqu
au plan parlementaire et le ministre dfinissait sa politique (8). La loi n 69-1161
du 24 dcembre 1969 portant Loi de finances pour 1970 (article 74) modifiait
l'article 4 de la loi du 18 avril 1955 tel qu'il avait t complt par la loi
n 58-336 du 29 mars 1958.
(6) Prparation du VIe plan, Commission des transports, Rapport du Comit des transports intrieurs, t. 2, La Documentation franaise, 1971, p. 15.
(7) L'Etat doit avant tout orienter (...) il ne doit pas tout grer lui-mme.
La rhabilitation des notions de cot et de rendement dans l'administration est la mutation
fondamentale qu'elle doit entreprendre.
Albin Chalandon, ministre de l'Equipement, discours budgtaire du 13 novembre 1969.
(8) Journal officiel de l'Assemble nationale (JOAN), Dbats parlementaires , 1969, p. 2487.
N.D. N" 4 597-4 598
37
Les emprunts mis en vue de financer les oprations de construction

d'autoroutes (...) pourront bnficier de la garantie de l'Etat.
Des avances imputes sur la tranche nationale du Fonds spcial d'investissement routier pourront en outre tre consenties, pendant les premiers exercices, pour assurer l'quilibre de l'exploitation des socits d'conomie mixte
dans lesquelles les intrts publics sont majoritaires.
Cette formulation apparemment anodine recle, au fond, une innovation fondamentale : tout en affirmant que la possibilit de recevoir des avances d'quilibre demeure rserve aux seules socits d'conomie mixte, l'article 74 de la loi
admet le pouvoir de l'Etat de donner sa garantie tout concessionnaire, quel
qu'il soit ; il revt par l la signification d'une reconnaissance, implicite mais
incontestable, de la facult pour l'Etat de conclure des conventions de concessions avec des socits prives (9).
C'est dans ce contexte lgal qu'est intervenu ensuite le dcret n 70-398
du 12 mai 1970 qui modifiait les dispositions rglementaires de l'article 4 de
la loi du 18 avril 1955 tel que modifi par le dcret n 60-661 du 4 juillet 1960.
Ce texte supprime toute rfrence la nature juridique du concessionnaire.
Il supprime aussi l'obligation de mentionner l'ventualit de la concession lors
de la dclaration d'utilit publique (ou ultrieurement aprs enqute publique).
Il supprime galement la consultation des collectivits locales.
De plus, il prvoit que le page est peru en vue d'assurer notamment la
rmunration des capitaux investis et non plus I' intrt .
Paralllement, l'occasion notamment du VI" Plan, un effort mthodologique tait effectu, correspondant l'introduction de la rationalisation des
choix budgtaires issue du PPBS (Planning Programming Budgeting System).
L'aspect planification long terme a t pris en compte dans le schma directeur des routes (1970) qui, la diffrence du plan directeur de 1960, d'une part
ne dfinit pas la nature technique des liaisons (route ancienne, amnage ou
non, route neuve ou autoroute) et n'a pas d'horizon, d'autre part introduit,
ct des considrations de capacit (critre quasi unique du plan directeur
de 1960) des considrations d'amnagement du territoire et d'organisation de
l'espace (10). L'aspect programmation est pris en compte dans le VI" Plan.
(9) II n'est pas inutile de remarquer qu' la mme poque, les pouvoirs publics posaient des
principes oanalogues
dans d'autres domaines, en particulier celui des tlcommunications :
l'article 1 r de la Loi de finances 69-1160 rectificative pour 1969 accorde des liberts de mme
nature aux socits agres pour le financement des tlcommunications.
(10) De plus sont dfinies les grandes liaisons d'amnagement du territoire (GLAT) qui sans
prjuger la nature de l'amnagement assurent les liaisons entre les mtropoles d'quilibre
et entre celles-ci et les agglomrations de plus de 100 000 habitants de leur zone d'influence.
38
FINANCEMENT
Historiquement, en France, les autoroutes ont t conues pour

rpondre l'insuffisance des infrastructures face au trafic existant.
Ce n'est que tardivement que la question s'est pose de savoir
si les investissements autoroutiers pouvaient tre considrs aussi
comme des investissements susceptibles d'aider au dveloppement
rgional, mais ce rle d'amnagement du territoire est depuis 1970
environ affirm avec force.
Cependant, on ne peut que constater que les tudes en la
matire restent encore peu nombreuses, leur mthodologie tant
variable et leurs conclusions souvent divergentes. La bibliographie
qui suit n'a pas la prtention de l'exhaustivit mais permet de se
faire une bonne ide de la question.
Confrence europenne des ministres chargs de l'Amnagement
du territoire 25-27 septembre 1973.
BONNAFOUS Alain, PLASSARD Franois, SOUM Didier, La
dtection des effets structurants de l'autoroute. Application
la valle du Rhne , Revue conomique, Vol. XXV, n 2, mars
1974.
SEDES, Consquences socio-conomiques de la mise en service de tronons d'autoroutes de liaison sur la rgion rurale
traverse (L'autoroute A 6 dans le dpartement de l'Yonne) ,
mars 1976.
SETRA-SEMA, Etude des effets conomiques indirects des
investissements routiers et autoroutiers , mai 1978.
MASSA Aldo, Les tudes d'avantages indirects des amnagements routiers et autoroutiers, Application la liaison VierzonChteauroux , Les travaux publics, n 1 015, 4" trimestre 1976.
BONNAFOUS Alain, PLASSARD Franois, Les mthodologies
, , usuelles de l'tude des effets structurants de l'offre de transport ,
Revue conomique, Vol. XXV, n 2, mars 1974.
PLASSARD Franois, Les autoroutes et le dveloppement rgional , Economica, 1977.
DELAYGUE Michel, Les effets d'entranement des infrastructures de transports, Essai d'application Lyon-Bollne , Transports, n"' 157 et 158 (dcembre 1970 et janvier 1971).
BOCHENEK Casimir, Le rle de l'autoroute du Nord entre les
changeurs de Roye et Pronne, mmoire et matrise de gographie, septembre 1972.
N.D. N " 4 597-4 598
39
En ce qui concerne les autoroutes de liaison, une dotation de 1 950 MF

d'autorisations de programme fait l'objet d'une dclaration de priorit ; 1 400 km
d'autoroutes, s'inscrivant dans le cadre d'un programme long terme de
5 000 km environ, devraient tre mis en service au cours du VIe Plan (11) (soit
le double des mises en service du Ve Plan).
C'est dans ce cadre gnral que s'inscrivit l'explosion autoroutire
des premires annes soixante-dix. Le 23 mai 1972, un programme d'acclration est dcid par le Gouvernement dans le cadre du programme dit de
Provins ; il vise :
assurer les continuits autoroutires en comblant les lacunes des
liaisons dj envisages ;
acclrer la ralisation et la mise en service des autoroutes dans la
limite des possibilits techniques ;
mettre en uvre un programme complmentaire.
L'objectif devient 6 000 km d'autoroutes (y compris la voirie rapide urbaine)
pour 1980, le rythme annuel de mise en service dpassant 500 km. L'objectif
fut mme fix 6 000 km d'autoroutes en 1978 par un comit interministriel
d'Amnagement du Territoire le 12 juillet 1973.
Entre 1970 et 1973, quatre concessions sont accordes des socits
prives :
Tableau 20. Concessions accordes entre 1970 et 1973

des socits prives
(en km)
COFIROUTE
476
Autoroutes alpines
AREA
356
1972
Paris-Metz
APEL
263
1973
Hendaye-Bayonne
ACOBA
58
1971
Paris-Poitiers - et Paris-Le Mans
1971
Dans le mme temps les socits d'conomie mixte se voyaient accorder

la concession de 900 km (12).
(11) VI e Plan (1971-1975), Annexe B 9.

(12) La socit concessionnaire franaise pour la construction et l'exploitation du tunnel routier
sous le mont Blanc (STMB) recevait la concession de l'autoroute blanche (Genve-SaintGervais) (58 km) par convention du 4 fvrier 1971 approuve par dcret du 15 avril 1971.
La concession de l'autoroute A 61 Bordeaux-Narbonne la socit d'conomie mixte SAVR
devenue socit des autoroutes du Sud de la France (ASF) a t dcide le 5 juillet 1972 ; la
convention fut signe le 10 novembre 1975 et approuve par dcret du 13 novembre 1975.
40
LES AUTOROUTES
ET LEUR FINANCEMENT
o Toutefois, la crise de l'nergie survenue fin 1973 et la conjoncture conomique gnrale ont entran depuis cette date une rvision des objectifs :
le Conseil interministriel du 10 juin 1977 a fix pour 1983 un objectif de
7 500 km de voies rapides dont 6150 km d'autoroutes de rase campagne
auxquels s'ajouteront environ 1 350 km de voies rapides urbaines pour constituer
un rseau de 7 500 km ; il y a donc ralentissement mais non pas remise en
cause. Par ailleurs, l'volution vers les autoroutes structurantes se poursuit ;
ainsi, le Conseil central de planification a dcid le 25 novembre 1975 de
poursuivre le dveloppement des liaisons autoroutires en donnant la priorit
au dsenclavement de l'Ouest, du Sud-Ouest et du massif Central ; c'est sur
cet aspect que le VIT Plan (1976-1980) insiste galement puisqu'il prvoit l'engagement de 1 800 km d'autoroutes de liaison dans le cadre du programme d'action
prioritaire n 5 (dsenclaver l'Ouest, le Sud-Ouest et le massif Central).
Pour l'avenir, les besoins du trafic requirent, selon un plan d'amnagement long terme en cours de mise au point, que le rseau d'autoroutes au sens
strict s'tende sur environ 8 000 km, auxquels il convient d'ajouter 5 800 km de
routes deux chausses spares, en partie transformables en autoroutes.
Il ne s'agit cependant encore que d'une esquisse qui doit faire l'objet d'un
certain nombre de vrifications et qui est susceptible d'tre modifie en fonction de nouvelles tudes menes et de l'volution prvisible du trafic.
Dfinition) lgale eS rglementaire de l'

La loi du 18 avril 1955 modifie portant statut des autoroutes, qui prcise,
en son article 2, que celles-ci font partie du domaine public de l'Etat ,
dfinit, en son article premier, les autoroutes comme des voies routires
destination spciale, sans croisements, accessibles seulement en des points
amnags cet effet, et essentiellement rservs aux vhicules propulsion
mcanique ; le mme texte (art. 3) prcise que les proprits limitrophes
ne jouissent pas du droit d'accs .
L'autoroute apparat donc comme une entit juridique et administrative et non pas comme une entit technique . L'interdiction d'accs des
riverains constitue une servitude qui ne peut tre impose que par la loi et
c'est pour viter qu'une loi ne soit ncessaire dans chaque cas que la lgislation en matire de voirie fut complte par la loi du 18 avril 1955 (13).
(13) Pour l'autoroute de l'Ouest de Paris, la dclaration d'utilit publique fut prononce par
dcret du 4 mai 1935. Mais ce texte tait pris en excution de la loi du 28 fvrier 1934 relative
la ralisation d'un plan de grands travaux contre le chmage et de la loi du 7 juillet 1934
autorisant l'Etat excuter de tels travaux. Quant l'autoroute du sud de Lille, c'est une loi
qui pronona la dclaration d'utilit publique (DUP) des travaux, le 10 septembre 1951.
N.D. N0B 4 597-4 598
41
La loi n 69-7 du 3 janvier 1969 cra la catgorie des voies rapides comprenant d'une part les autoroutes, d'autre part les routes express. Ces dernires
se diffrencient des autoroutes :
elles peuvent faire partie du domaine de toute collectivit publique territoriale ;
elles peuvent comporter des carrefours niveau ;
l'interdiction d'accs certains types de vhicules n'est qu'une
possibilit ;
le dsenclavement des parcelles prives du droit d'accs peut
intervenir progressivement.
Il y a donc passage continu de la route traditionnelle l'autoroute par
l'intermdiaire de la route express.
Autoroute de dgagement, autoroute urbaine

et autoroute de liaison
Sont considres comme autoroutes de dgagement les autoroutes faisant
l'objet d'un financement conjoint des collectivits locales et de l'Etat (suivant
la cl 55 % - 45 % ou 85 /o - 15 %) ; elles se dveloppent l'intrieur des
zones urbaines ou du primtre des agglomrations de plus de 20 000 habitants
(au sens INSEE) d'une part, l'intrieur de zones de peuplement industriel
et urbain (ZPIU) d'autre part.
Le dcret n 74-929 du 6 novembre 1974 pris en application de l'article
R. 10-1 du Code de la route (concernant la limitation de vitesse) distingue
les autoroutes situes en zone d'habitat dense (liste fixe par arrt du 6
novembre 1974).
Quant aux caractristiques techniques, elles sont fixes par la circulaire
ministrielle n 68-115 du 1 " dcembre 1968 en ce qui concerne les autoroutes caractre urbain et par l'instruction sur les conditions techniques
d'amnagement des autoroutes de liaison (ICTAL) du 22 mars 1971 pour les.
autoroutes de liaison.
En effet, du point de vue des conditions techniques d'amnagement, on
distingue les autoroutes urbaines, relativement courtes, destines essentiellement livrer passage un nombre trs lev de vhicules, l'intrieur et prs
des grandes agglomrations dont elles assurent la pntration ou dont elles
contournent le centre historique, et les autoroutes de liaison, se dveloppant
sur de longues distances entre grandes villes, ou de rgion rgion. Une mme
autoroute peut d'ailleurs avoir le caractre urbain , aux abords immdiats
de certaines agglomrations importantes, et le caractre de liaison dans
ses sections intermdiaires.
42
FINANCEMENT
Quel que soit le type d'ouvrage, il existe des caractristiques gomtriques

communes qui sont les suivantes :
existence quasi systmatique d'un terre-plein central sparant deux
chausses comportant chacune un certain nombre de voies (quatre au
maximum) larges de 3,5 m chacune ;
de part et d'autre de la chausse sont situes des bandes drases
(ou bandes d'arrt d'urgence lorsque leur largeur est gale ou suprieure 2 m) qui s'y raccordent sans dnivellation ;
enfin, les bandes drases sont bordes l'extrieur d'une berme
engazonne.
Figure 3. Profil en travers d'une autoroute

ACCOTEMENT
CHAUSSEE
0,40 m
CHAUSSEE
T.P.C.
0,40 m
0,40 m
ACCOTEMENT
0,40 m
Structure engazonne
TPC : terre-plein central
BAU : bande d'arrt d'urgence
BDG : bande drase de gauche
Les dimensions des diffrentes parties de l'autoroute peuvent tre tablies

de manire permettre, suivant le cas, un largissement par l'intrieur (en
empitant sur le terre-plein central) ou par l'extrieur.
Le trac de l'autoroute est calcul pour permettre l'accs, la sortie et
la circulation des vhicules des vitesses variables selon les types d'ouvrages, mais toujours relativement leves et de manire assurer l'usager le
maximum de scurit.
Enfin, l'autoroute reoit un certain nombre d'quipements et d'amnagements, en particulier aires de service (stations-service, restaurants, htels
et motels) et aires de repos.
N.D. N 4 597-4 598
43
Tableau 21. Taux d'accidents et de tus sur routes nationales

et SUIT autoroutes (par 108 km parcourus)
o
(par 10 km parcourus)
ACCIDENTS
TUES
1968
1973
1974
1975
1976
1977
1978
Routes
nationales
85,4
55,1
48,1
44,9
44,9
43,1
38,8
Autoroutes
34,6
19,4
15,3
12,2
11,1
11,2
10,5
Routes
nationales
13,4
8,4
6,9
6,4
6,6
5,9
5,9
2,9
2,8
1,6
1,3
1,2
1,2
1,0
Autoroutes
* Chiffres provisoires
Source : ministre de l'Equipement, Direction des routes et de la circulation routire.
Des tudes
caractristiques
importance la
d'agglomration.
vers clos et par
rcentes ont prcis la manire dont l'usager percevait les

de l'autoroute ; en particulier, celui-ci accorde une grande
sparation entre les chausses et l'absence de traverse
Psychologiquement, l'autoroute est ressentie comme un unil, une voie de circulation scurit leve.
L'autoroute est donc ne tardivement en France. Alors que I' autostrade

tait dcouverte bien avant la Seconde Guerre mondiale et qu'en 1946, 22 000 km
de telles infrastructures existaient dans le monde, la France ne possdait en
tout et pour tout que les quelque 25 km de l'autoroute de l'Ouest la sortie
de Paris.
Cette situation n'a fait alors que se dtriorer, puisqu'en 1960, il n'y avait
encore que 174 km d'autoroutes en France et qu' ce moment-l le rseau routier
ne pouvait plus tre un sujet de fiert nationale. Les comparaisons internationales soulignaient l'inadaptation des routes au trafic qu'elles devaient supporter et faisaient ressortir la tragique insuffisance des investissements de capacit
qui pouvaient tre financs par le budget.
Pour ce pays, de faible densit dmographique par rapport ses voisins
europens, un rseau routier d'un dveloppement important, c'est--dire d'une
densit (rapporte la superficie) leve, pouvait suffire du fait de sa vocation
encore essentiellement agricole. Cette relative faiblesse de l'occupation du
LES AUTOROUTES
44
ET LEUR
FINANCEMENT
territoire et l'utilisation plus limite de la voiture en termes de kilomtrage

annuel expliquent certainement, dans une large mesure, la naissance tardive
du besoin d'autoroutes en France.
Cette prise de conscience, de caractre tardif, n'en a t que plus dramatique ; le pays, confront une phase de dveloppement conomique essentiellement industriel, souffrait cruellement de l'absence d'infrastructures de
transport modernes capables d'assurer au moindre cot pour la collectivit
les dplacements des biens et des personnes.
En 1970, malgr une acclration constante des ralisations, le rseau
ne comportait que 1 600 km d'autoroutes de liaison et voies rapides urbaines,
ce qui correspond un rythme de construction annuel d'environ 140 km pour
la prcdente doenre. Si le grand axe Lille-Paris-Lyon-Marseille tait enfin
achev, les principaux partenaires franais de la Communaut europenne se
plaaient loin devant, puisque les rseaux italien et allemand atteignaient dj
respectivement 3 900 km et 4 460 km.
Depuis 1970, grce aux moyens juridiques et financiers mis en place, la
France tente de combler son retard sur les principaux pays industriels. En
1972, Paris tait enfin directement reli par autoroute une autre capitale
europenne (Bruxelles) et le pays mettait en service son 2 000e kilomtre.
L'effort s'est poursuivi, et le rythme annuel de mise en service est de plusieurs centaines de kilomtres ; au-del du noyau minimal articul en toile
autour de Paris et dont l'axe majeur reste la liaison Lille-Paris-Lyon-Marseille,
la ncessit d'amnager l'espace franais a fortement influenc les programmes
envisags et en cours.
Tableau 22. Membre de kilomtres d'autoroutes au 31 dcembre 1978
(en km)
2
Rseau total
Par 100 km
de superficie
France
4 604
8,3
86,9
Rpublique
fdrale
d'Allemagne
7 064
28,4
114,8
Italie
5 760
19,1
101,4
Grande-Bretagne
2 500
10,9
44,6
Espagne
1 442
2,9
41,9
Belgique
1 128
37,0
114,6
Pays-Bas
1 839
44,7
132,3
Source : Union routire de France.
par millions
d'habitants
N.D. N " 4 597-4 598
45
Ce dveloppement a t rendu possible par l'effort de rduction des cots

et par la mobilisation de ressources financires diversifies :
accroissement de l'effort budgtaire et du montant des emprunts
garantis par l'Etat ;
appel aux fonds propres et la marge de trsorerie ;
appel aux emprunts non garantis ;
appel aux emprunts moyen terme ;
appel aux marchs trangers ;
participation des emprunts groups : GOBTP (Groupement pour
le financement des ouvrages du btiment et travaux publics), GIFOS
(Groupement pour le financement de la rgion de Fos).
Figure 4. Evolution du rythme annueB des mises en service

des autoroutes de liaison (en km) (1960-1979)
km
500 T
489.
17-7-1 concessions
I/V] prives
427
400-
300-
279 2B7
282
132 140
251
196-
182
200-
153
138
131
120
102
100-
228
201
178
72
52
W^JL
1960 61
62
63
64
65
66
67
-68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
LES AUTOROUTES
46
ET LEUR
Piguo-e 5. Evolution do rseau autorouSeo- iramiab (H 960-1980)
1960
1965
1970
1975
FINANCEMENT
N.D. N 0 ' 4 597-4 598
47
CALAIS
ANVERS
BRUXELLES
LIEGE
BREST
BAYONNE
Orthez
^y
\ - . . Martres *
BILBAO < ^--. PAU ' ~ - ^ ^ *
Soumoulou
NARBONNE
AUTOROUTES
i en service au 1 er janvier 1980
concdes au 1 er janvier 1980 :
o sections fermes
sections conditionnelles
autres autoroutes projetes
ROUTES A 2 X 2 VOIES COMPLEMENTAIRES

e n service au 1 " janvier 1980
- autres routes 2 x 2 voiescomplmentaires
48
FINANCEMENT
Tableau 23. Mises en set-vices annuelles
^ C a t g o r i e s de voies
^ \
Annes
Concdes
Avant 1955
1955-1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980 (P)
1981 (P)
Non concdes
SEM
STivlB
Socits prives
10
50
2.
13 AS
19
43
13 go
14 lot,
23,5 4Z},<
53
53 ZV>,i
9
17 253,5
19 27*16
17 135,
64 \tifi
59
102
119
89
139
140
131
171
84,5
142
70
123
135
302
104
181
175
127
269
24
15
10
9
I
,'
11
12
56
132
140
282
178
124
66
7
198
37
(P) : prvision
Nota : La classification est faite en fonction de la situation de la voie au 1er janvier 1980.
liai
N.D. N" 4 597-4 598
Routes express
intgrales ultrieurement une autoroute
4Si
Total
Autoroutes et routes
express
annuel
cumul
annuel
10
21
21
7
30
51
58
58
74
93
93
93
16
19
_
52
72
102
138
89
182
153
131
196
120
260
279
308
448
496
228
280
220
342
370
cumul
10
10
62
62
134
236
374
463
645
798
929
1 125
1 245
1 505
1 784
2 092
2 540
3 036
3 264
3 544
3 764
4 106
4 476
Voies rapides
urbaines
annuel
77
45
42
cumul
18
34
33
30
35
16
23
59
62
77
122
164
164
182
216
249
279
314
330
353
412
474
56
137
23
96
75
88
530
667
690
786
861
949
80
31
72
50
50
1 029
1 060
1 132
1 182
1 232
Total
gnral
annuel
77
55
42
52
18
106
135
168
124
198
176
190
258
176
397
302
404
523
584
308
311
292
392
420
cumul
77
132
174
226
244
350
485
653
111
975
1 151
1 341
1 599
1 775
2 172
2 474
2 878
3 401
3 985
4 293
4 604
4 896
5 288
5 708
Figure S. Evolution <de la longueur du rseau des voies rapides

1
1 \"
4896
46 4 292
km
4500-
3985
4000-
584
3500-
523
404
SS:
2474
2500-
2000-
397
1775
:
1599
1500-
975
176
198
174
226
244
52
18
485
168
13b V.V. v X v
106 ".V.V V.V.
x-xlxvx:";-;-;
0-
1960 61
62
:?:: :Sx |:|S:
63
64
65
66
68
69
SS: SS x'x :g:-:

;
x:x:
70
71
X : X : X*X'
:::: :::x::
: : : vXv
x::
V.V.
SS X v
;X;X *x*x
.Xv! X"X" Xvl*
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:::::
SS :|x* SS: ivS
67
||
!:! X X SS *Xv! v S :
x'x' X'X x-x X-X v X v x-x
V.V X v X
SS SS:
X*X'
:::: .V.V. x*x* Xv" x'x* Xv!
X;X; S.S: S*
72
73
74
SS:
SS SS SS
ss SS
:x:
124 Xvl
500-
:-x'
:: :
1341
1151 190 v X v V.V
777
fi
176 X X x-x> Xv
258
1000-
SS.
vXv
302
2172
303
Si*
*Xv*
2878
311
:|S: *Xv*
3401
3000-
SS:
4293
::::
X;X c X v V.V.
""*!
75
76
W
"""*!
y'S
:?B
X*X
X*X' Xvl Xv!

77
78 79
Figure 7. Evolution de la longueur du rseau des autoroutes de liaison

n service (en km) (1960-1979)
3671
km
3470
236
102
longueur du rseau en service en lin d'anne

longueur du rseau en service dans l'anne
3206
2978
& v
3000-
489
2489
201
Xv**!
X*X;!
228
*x*x :::
ivS-
.2500427
2062
.2000-
1775
1496
-15001245
1000-
-500134
62
n-
10
52
1960 61
62
72
62 63
236
374
102
138
463
645
89
182
798
153
66
1125 120
929 1*96 *Xv"
131 Xv*' x*x
ss.
iVtVi
SS
67 68
S:
70
279
vX* x'x'
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5x^
X;*;*; SSj
SS v X * ?SJ
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X*X' X**v
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SS: Sx SS JvX '*vX' *;X;';

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71
*x*x
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X*X' X*X' X'X*

SS :::; v X v SS
*x*x SS S;v SS
64 65
251
287
;X;X
72 73
Siv
v^S
74 75 76 77 78 79
N.D. N" 4 597-4 598
51
Deuxime partie
financement
N.D. Nos 4 597-4 598
53
Deuxime partie / chapitre 1
La rduction des cots a t recherche par une meilleure organisation

des travaux d'une part et une action sur les normes d'autre part.
L'organisation des travaux

Elle a t rendue plus efficace par l'appel la concurrence et par les
efforts d'organisation des concessionnaires.
L'appel la concurrence
Le choix du concessionnaire
En tant que catgorie juridique, la concession de travail public ne fait
pas l'objet d'une thorie qui lui soit propre, mais tire ses principales caractristiques du rgime de la concession de service public : traditionnellement,
concessions de travail public et de service public ont t associes, par
exemple au XIXe sicle, pour la construction et l'exploitation des chemins de
fer. Cette association et le caractre attractif de la notion de service public
ont eu pour effet au plan de l'analyse juridique, de faire disparatre la concession de travail public par fusion dans la concession de service public.
A une poque rcente, on a vu rapparatre la concession de travail public,
notamment pour les contrats de concession portant sur la construction d'autoroutes, la mise en valeur de rgions, l'amnagement de zones d'habitation ou
de zones industrielles.
Aussi la doctrine est-elle amene distinguer deux cas :
Lorsque la concession de travail public est lie une concession
de service public, elle est absorbe par cette dernire et suit donc le rgime
de la concession de service public.
54
FINANCEMENT
Lorsqu'elle se prsente l'tat isol, son rgime juridique, encore mal

dfini, est constitu d'emprunts aux thories du march public (1) et de la
concession de service, compltes et corriges par les textes rglementaires
et les cahiers des charges propres aux diverses concessions.
Les concessions passes pour la construction et l'exploitation d'autoroutes
ont un caractre mixte et doivent donc obir aux rgles qui gouvernent les
concessions de service public.
En ce qui concerne le choix du concessionnaire, la concession de service
public apparat comme un acte domin par Vintuitu personae. Il en rsulte
que l'administration concdante n'est jamais oblige d'employer la procdure
de l'adjudication, et plus gnralement, qu'elle est libre de traiter avec le
concessionnaire de son choix et d'utiliser les procdures qui lui paraissent les
plus appropries aux fins de choisir ce concessionnaire. La seule restriction,
qui rsulte d'un dcret-loi du 12 novembre 1938, consiste dans l'obligation
de faire appel un concessionnaire de nationalit franaise (2).
Le concours
Le rglement des diffrents concours ouverts en vue de la concession
d'autoroutes des groupements privs rappelle explicitement ce principe de
base en prcisant que l'Administration se rserve de retenir l'offre qui lui
paratra la plus avantageuse, compte tenu de tous les lments en prsence
et qu'aucune rclamation ne sera admise en ce qui concerne le choix de
l'Administration, dont la libert sera entire cet gard .
Les critres de choix sont dfinis par le rglement du concours ; ce sont,
plus particulirement :
la faiblesse des avances demandes l'Etat, qui ne doivent pas dpasser
en tout tat de cause 25 % du cot total de l'ouvrage,
l'importance du total des ressources autonomes (capital et rserves,
avances en comptes bloques d'actionnaires ou de tiers, emprunts non garantis)
qui doit tout moment tre au moins gal 25 % du cot total de l'autoroute ;
l'importance du capital social du concessionnaire (au moins 10 %
du cot total) ;
la qualit des estimations de cot et des prvisions de trafic faites
par les candidats (ce dernier critre pour les deux premiers concours seulement) ;
les dlais de ralisation envisags.
(1) Les commandes publiques. Stratgies et politiques , Notes et Etudes documentaires,

n" 4429-30-31-32, La Documentation franaise, 1977 (NDLR).
(2) Cette disposition fait obstacle l'application de la dclaration des reprsentants des gouvernements des Etats membres en matire de concessions de travaux. Journal officiel des
Communauts europennes, 16 aot 1971.
N.D. N "
4 597-4 598
55
Le jury, institu par dcision du ministre de l'Equipement, runit des reprsentants du ministre de l'Equipement et du ministre de l'Economie. Sa tche
est difficile :
En ce qui concerne la comparaison des offres, puisque les divers
concurrents peuvent prsenter de nombreuses variantes et que le jury doit
se livrer une valuation du cot des modifications.
En ce qui concerne le jugement des offres, puisqu'il faut pondrer les
diffrents critres et prendre en considration d'autres critres tel l'appel
au march financier (afin de rpondre l'une des proccupations dominantes
de la Direction du Trsor).
Le cot prvisionnel des travaux n'est pas contractuel et ne constitue
pas un critre, mais il est vident qu'il entre en jeu par le biais des critres
de financement.
Une fois le choix du futur concessionnaire fait, le processus d'attribution
se prolonge par une phase de mise au point du contrat dfinitif par ngociation
directe entre l'autorit concdante et le groupement retenu.
Cinq concours furent lancs :
Tableau 24. Les cinq concours lancs de 1969 1972

1969
A10 -t- A11 : Paris-Poitiers et Paris-Le Mans
1970
Autoroutes alpines
1971
A4 +- A34 : Paris-Strasbourg
Autoroute de la cte Basque
1972
A61 : Bordeaux-Narbonne
Pour le concours des autoroutes A 10 et A 11, trois groupes d'entreprises

taient en prsence, dont les pilotes taient Dumez, CGE (Compagnie gnrale
d'lectricit) et la SCREG (Socit chimique et routire d'entreprise gnrale) (3).
Le groupe retenu fut celui men par la CGE.
9
Pour le concours des autoroutes alpines (A 41, A 43 et A 48), trois

groupements (4) ont soumis des propositions :
(3) Une quatrime offre, prsente par quatre signataires au nom d'un groupement allemand
a t juge irrecevable par le jury, en raison de l'absence de rfrences des signataires, de
la faiblesse de la surface de la banque prsentant le plan de financement, et des lacunes,
insuffisances et contradictions contenues dans le dossier.
(4) Une offre sommaire prsente par Colas, Fougerolle-Limousin, Grands travaux de Marseille
(GTM), la Banque de Paris et des Pays-Bas, la Soc/ef Italiana per condotte d'acqua et la
Banca commerciale italiana fut juge irrecevable car insuffisante ; les participants franais
taient parmi les signataires de la convention pour A10 - A11.
56
un groupement reprsent par la Compagnie franaise d'entreprises

<CFE) et soutenu par la Banque de Suez, la BUEIF et la Banque de l'union parisienne (BUP),
un groupement reprsent par l'Entreprise industrielle (El) et soutenu
par la Socit gnrale,
un groupement reprsent par la Socit Dumez, soutenu par le Crdit
lyonnais et la Banque Louis Dreyfus.
Le premier groupement associe des entreprises dont la plupart avaient
particip sans succs au concours ouvert pour l'autoroute A 10-A 11, sous la
conduite de la SCREG qui jouait alors le rle de mandataire. Le troisime
groupement runit des entreprises dont les plus importantes avaient pris part
ce mme concours, au sein d'un groupement reprsent par l'entreprise
Dumez. En ce qui concerne le groupement Entreprise industrielle, qui rassemble des entreprises d'une envergure plus faible que celles des autres groupements, il prsente la caractristique d'associer des intrts locaux (entreprises locales de travaux publics, Banque de Savoie), et d'tre appuy par
des entreprises n'appartenant pas au secteur des travaux publics (Esso, Peugeot, Compagnie lectromcanique).
0
Le concours ouvert pour la concession de l'autoroute de l'Est tait un

concours variante ; les candidats pouvaient prsenter des propositions soit
pour la totalit de la liaison Paris-Strasbourg soit pour la seule liaison ParisMetz. Deux offres ont t remises concernant le trac Paris-Metz :
l'une par un groupement anim par l'entreprise Dumez, appuy par
le Crdit Lyonnais et le Crdit industriel et commercial et bnficiant du soutien du groupe Saint-Gobain-Pont--Mousson.
l'autre par un groupement dit GERAPM, comprenant notamment l'Entreprise industrielle, les Grands travaux de l'Est et le CAPAG-CETRA, et appuy
par deux banques nationalises : Socit gnrale et Banque nationale de Paris.
Le premier groupement avait dj concouru, avec une composition diffrente, aux deux premiers concours et il se prsentait, pour ce troisime
concours, avec la participation des Grands travaux de Marseille, entreprise
membre du groupement dclar attributaire de la premire concession (ParisPoitiers-Le Mans).
Les trois principales entreprises du second groupement avaient fait partie
d'un groupement qui avait concouru sans succs au deuxime concours,
l'Entreprise industrielle ayant, de plus, dj pris part au premier concours, en
tant qu'entreprise affilie au groupement Dumez.
En ce qui concerne l'autoroute A 34, Freyming-Brumath (Est de MetzNord de Strasbourg), le jury a reu une proposition de la Socit des autoroutes du Nord et de l'Est de la France (SANEF), socit d'conomie mixte
dj concessionnaire de la section Metz-Freyming de l'autoroute A 32. Par
N.D. N" 4 597-4 598
57
ailleurs, le groupement GERAPM a remis, pour Freyming-Brumath, un mmoire

sommaire, et demand qu'un dlai de trois mois supplmentaire lui soit
accord pour lui donner le temps de prsenter une offre plus prcise. Le
jury a dcid d'carter cette demande et de recommander l'attribution de la
concession la SANEF. Simultanment, il a recommand d'attribuer cette
mme socit le contournement nord-ouest de Metz, qui avait t rattach par
le concours la concession de Paris-Metz.
Le concours s'est ainsi ramen choisir, pour l'attribution de la concession Paris-Metz, entre le groupement Dumez et le groupement GERAPM.
0
Le concours pour l'autoroute de la cte basque a suscit des offres
de deux groupements, l'un men par les Chantiers modernes, l'autre par Campenon Bernard ; une offre concurrente fut demande la socit de l'autoroute
de la valle du Rhne (SAVR).
o Quant au cinquime concours (sur A 61 Bordeaux-Narbonrte)

deux offres manant des entreprises des groupes concessionnaires
et A 11 et des autoroutes alpines, une offre d'un groupe runissant
et Cochery, signataires de Paris-Metz avec d'autres entreprises, une
offre prsente par la SAVR.
0
il suscite
de A 10
Bouygues
quatrime
Les groupements retenus furent :
Tableau 25. Groupements retenus de 1969 1972
Pour A 1 0 - A 11
celui men par la C.G.E.
Pour les autoroutes alpines
celui men par laC.F.E.
Pour A 4 Paris-Metz
celui men par Dumez
Pour la cte Basque
celui men par les Chantiers modernes
Deux socits d'conomie mixte furent retenues, la SANEF pour A 34

(Freyming-Strasbourg) et le contournement de Metz, la socit des autoroutes
du Sud de la France (ASF) pour A 61 Bordeaux-Narbonne.
A l'occasion de ces concours, les groupements ont donc t mens par
les entreprises de travaux publics simplement soutenues ( hauteur de 10 %
du capital) par les banques ; par ailleurs, l'article 6 du cahier des charges
des concessions prives stipule que : Pour l'excution des travaux, la socit
concessionnaire sera libre de s'adresser aux entreprises de son choix. Le
systme de la concession apparat donc dans les faits comme un systme
Tableau 26. Entreprises en prsence pour les concours ouverts en vue de la concession d'autoroudes
Autoroutes
A 10A11Paris Poitiers
Paris
Le Mans
A41 A43A48Autoroutes
alpines
1er Groupement
2me Groupement
ai
oa
3me Groupement
SCREG Campenon Bernard Franaise d'entreprises de dragage et de

travaux publics Grands travaux
hydrauliques.
Dumez Gnrale routire Bouygues Razel Bacci (bton arm

constructions civiles et industrielles)
Crdit Lyonnais Socit Gnrale
BNP - White - Weld and Co.
CGE (Cie gnrale d'lectricit) Gnnrale d'entreprises Europenne d'entreprises J. Lefbvre Grands travaux
de Marseille Fougerolles Limousin
Routire Colas.
BUP - CFCB - BNP (Banque Nationale de Paris) Socit Gnrale

Indochine Suez CIC (Crdit
industriel et commercial).
Heulin Chimique de la route

Ingroute Pruniras Entreprise
industrielle.
Paribas CCF (Crdit Commercial

France) BNP Socit Gnrale
Vernes.
Franaise d'entreprises (CFE)

SCREG - Campenon Bernard Citra-France Spie Batignolles
Gerland Franaise d'entreprises
de dragage et de travaux publics
Grands travaux hydrauliques.
Dumez Gnrale routire Bouygues Razel Bacci Borie Trucheter Pascal Chimique de la
route Impresit.
Entreprise industrielle Grands

travaux de l'est Sainrapt et Brice
Chantiers modernes Frot Plisson
Joyeux BEC (Bureau d'tudes de
construction) Capag-Cetra - Beugnet Caporale
Suez BUP Union europenne

BNP - Neuflize - CCME - Indochine Socit Gnrale.
Crdit Lyonnais Banque Dreyfus

Socit Gnrale - BNP - CCBP White Welds and Co.
Socit Gnrale BNP Banque de

Savoie ESSO Peugeot Cie
Electro Mcanique.
3
33
O
H
m
CO
m
c
3
o
m
Autoroutes
1er Groupement
2me Groupement
A4
Paris
Metz
Grands travaux de l'est Entreprise

industrielle Capag-Cetra Groupement d'entreprises de l'est Viasphalte Sacer Plisson Schwartz
Crdit Lyonnais CIC St Gobain Hautmont Schubel
Pont--Mousson CCME (Caisse
centrale des marchs de l'tat)
Socit Gnrale BNP.
A 63
Cte
basque
Chantiers modernes Europenne

Campenon-Bernard Viasphalte
d'entreprises entreprises G. Frot
et Cie Joyeux Plisson Sacer BUP-CFCB.
SCREG.
3mo Groupement
(O
00
Dumez Bouygues Cochery

Chantiers modernes Grands travaux
de Marseille - SOGEA -
Banque Louis Dreyfus BNP - CCBP

(Caisse centrale des banques populaires)
Crdit Lyonnais Socit Gnrale
Comptoir central de matriel d'entreprise Caisse des dpts et consignations.
A 61
Bordeaux
Narbonne
Bouygues Cochery Razel

Malet et entreprises de Toulouse
SPADA (Nice) Bourdin et Chauss
(Nantes) - ELF - Total - Shell -
Campenon Bernard Europe Citra

France - SCREG CFE - Franaise
d'entreprises de dragage et de travaux
publics Spie Batignolles.
Crdit Lyonnais - CIC - CCME

Worms - CCBP - SPGF (socit
parisienne de gestion financire).
Banque de Suez et de l'union des

mines Banque de l'union europenne Banque de l'union parisienne
BNP-CCME.
Cofiroute et ses actionnaires plus

la Socit Gnrale.
60
FINANCEMENT
de dvolution des travaux. Ce systme posait, en raison notamment de la liaison

troite entre les plus importantes socits de travaux publics et les groupes
financiers, un problme aux petites et moyennes entreprises qui redoutaient
d'tre exclues des marchs passs pour la construction d'ouvrages concds
des groupes privs.
Par ailleurs, on peut noter que pratiquement toutes les entreprises importantes ont concouru et que toutes ont finalement t retenues au titre de l'une
des concessions [ quelques exceptions prs telle l'Entreprise industrielle
et grands travaux de l'Est (GTE)].
La consultation
II tait apparu inopportun de laisser concourir les Socits d'conomie
mixte, en concurrence avec des groupements privs, notamment en raison
du fait que les premires possdaient dj un rseau important en exploitation.
Cependant, ce principe a souffert une exception ds le troisime concours
(Paris-Strasbourg) ; il est videmment possible de s'interroger sur le fait de
savoir s'il y a eu concurrence de la part de la SANEF ou offre de celle-ci
pour pallier l'absence d'offre relle de groupes privs. A l'occasion du quatrime
concours, une offre a t demande la SAVR pour stimuler la concurrence ;
lors du cinquime concours, cette dernire socit a prsent une offre qui
fut retenue.
Tableau 27. Socits concessionnaires consultes

Ouvrages ayant fait l'objet de consultations
Socits concessionnaires consultes
Pour A 42 Lyon-Genve
SAPRR *
AREA
STMB***
A 46 (Contournement de Lyon)
SASF * * * *
SAPRR *
AREA
F 11 (Le Mans-Rennes)
SAPN
COFI ROUTE
A 71 (Orlans-Bourges)
A 10 (Poitiers-Bordeaux)
SASF. COFIROUTE.
SASF, COFIROUTE.
(Socit de l'autoroute Paris-Rhin-Rhne).

* (Socit des autoroutes Rhne-Alpes)
** (Socit du tunnel routier sous le Mont-Blanc)
* * * (Socit des autoroutes du Sud de la France)
* * * (Socit de l'autoroute Paris-Normandie).
N.D. N" 4 597-4 598
61
Depuis ce cinquime concours, il est apparu souhaitable d'viter une prolifration des socits concessionnaires ; c'est pourquoi le principe a t
retenu de procder dsormais des consultations entre les concessionnaires
exerant dj leur activit dans la zone considre ou de demander des
propositions une socit d'conomie mixte dont la situation financire tait
favorable.
La dvolution des marchs des socits d'conomie mixte
Si les socits prives peuvent passer leur march librement, par contre le
cahier des charges des Socits d'conomie mixte stipule en son article 6
que pour l'excution des travaux la socit concessionnaire sera tenue,
sauf autorisation du ministre charg de l'Equipement, de recourir la concurrence . En effet, puisque la concurrence n'a pas jou pleinement lors de
l'attribution de la concession, elle doit jouer lors de la passation des marchs.
En revanche, la procdure de passation de ces marchs a t allge ;
par lettre du 31 mars 1970, le ministre de l'Equipement a dcid de supprimer
la saisine (ou plus exactement son caractre obligatoire) de la Commission
spciale des marchs des autoroutes concdes cre par arrt du ministre
des Travaux Publics en date du 8 janvier 1964.
L'organisation des concessionnaires

Les concessionnaires privs
La socit concessionnaire passe gnralement un march de travaux
avec les entreprises qui sont ses actionnaires ; le contrat est forfaitaire : l'ouvrage est livr cl en main au prix indiqu en annexe au cahier des charges
avec indexation sur l'index des prix de travaux publics (TP 34 puis TP 01).
Les entreprises s'organisent en deux groupes et les lots d'une cinquantaine
de kilomtres sont tirs au sort entre ces groupes. Les entreprises peuvent
donc mettre en place des quipes qui apprendront travailler ensemble et
mettre en uvre des matriels qui seront pratiquement totalement amortis sur
la dure du chantier.
Par ailleurs, la diffrence de la pratique de l'administration, les entreprises sont responsables non seulement des travaux mais aussi de l'tude
des projets et de leur propre contrle ; trois raisons sont avances pour
justifier ce principe :
les avantages en termes de cot et de performance : allgement des
procdures, rapidit de la dcision et de l'excution, ouverture l'innovation ;
le fait que les entreprises sont actionnaires et donc exploiteront, par
concessionnaire interpos, les ouvrages pendant de nombreuses annes leurs
risques et prils ;
62
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
le fait que les grandes entreprises de travaux publics disposent de

bureaux d'tudes et de cadres de grande valeur venus pour la plupart de
l'administration et dont les plus qualifis en matire d'autoroute ont t regroups en quipes autonomes.
Cette organisation est celle qui a t retenue par Cofiroute, par la Socit
des autoroutes Paris-Est-Lorraine (APEL) et la Socit des autoroutes de la
cte basque (ACOBA).
Quant l'AREA, elle tait son propre entrepreneur. Les relations entre
l'AREA d'une part, les entreprises et les banques d'autre part taient rgles
par des conventions en date du 2 janvier 1971, modifies le 27 juin 1973.
Les principales dispositions de la convention liant AREA et les entreprises
taient les suivantes :
' les entreprises, agissant conjointement et solidairement, garantissent
AREA la bonne fin des travaux, leur cot, leur conformit aux dispositions
administratives, la qualit et le respect des dlais d'excution, reprenant ainsi
leur charge les obligations que la convention de concession a imposes
la socit concessionnaire en ce qui concerne la construction du rseau
autoroutier ;
les entreprises mettent la disposition d'AREA leurs connaissances
technologiques et leur exprience technique, notamment pour le percement
des tunnels, la construction d'ouvrages d'art, la construction d'ouvrages prfabriqus, ainsi que l'utilisation de brevets leur appartenant ;
les entreprises mettent la disposition d'AREA leur personnel trs qualifi en vue d'assurer l'encadrement des quipes de chantier et des services
d'tudes.
En contrepartie des prestations et des obligations la charge des entreprises, celles-ci ont reu d'AREA une rmunration globale calcule sur la
base de 14 % hors taxes, du prix de revient de l'ouvrage.
Enfin, pour inciter les entreprises raliser l'ouvrage au meilleur cot,
il a t prvu le versement celles-ci d'une redevance dgressive fonction
des prix de revient rels atteints par rapport au cot contractuel de chacune
des sections.
Les principales dispositions de la convention liant AREA et les banques
taient les suivantes :
Les banques s'engagent :
mobiliser, dans les meilleurs dlais et les meilleures conditions possibles, les financements ncessaires la ralisation de l'ouvrage, reprenant
ainsi leur charge les obligations financires imposes la socit concessionnaire pour le financement de la construction des autoroutes concdes ;
assurer l'ensemble des besoins temporaires de trsorerie de la socit
dans l'attente des financements dfinitifs ncessaires la construction.
N.D. H" 4 597-4 598
Une rmunration de 1 P/o hors taxes est verse aux tablissements

caires ; elle est calcule sur l'ensemble des financements long terme
nitifs mis la disposition de la socit concessionnaire, l'exclusion
apports des actionnaires (capital et avances en comptes courants) et
financements moyen et court terme.
63
bandfides
des
Confronte des difficults (5) lies essentiellement un trafic trs sensiblement infrieur celui prvu, l'AREA a entam avec l'Etat des ngociations
en vue d'amnager certaines clauses de la concession ; ces dernires ont
abouti en dcembre 1976 un change de lettres entre le ministre de l'Equipement et la socit concessionnaire par lequel l'AREA s'engageait notamment
faire excuter ses travaux, partir de janvier 1977, selon un march pass
avec un groupement constitu par ses entreprises actionnaires, march comportant une rduction de 8 % sur le montant de l'estimation des travaux. L'avenant la concession approuv par dcret du 17 mars 1978 a notamment prvu
que la socit devrait fournir des justifications concernant le cot des travaux.
Quelle que soit la spcificit de chaque situation, les deux caractristiques
suivantes sont communes :
importance des chantiers : plusieurs centaines de kilomtres diviss
en lots d'une cinquantaine de kilomtres ;
intgration des tudes et du contrle.
Les socits d'conomie mixte
De 1963 1970, l'organisation de ces socits n'a pas vari. Au niveau
central, le service des autoroutes de la SCET assure le fonctionnement administratif de l'ensemble des socits d'conomie mixte par des prestations rmunres. Le directeur du Service des autoroutes de la SCET, sans tre directeur
d'aucune socit d'conomie mixte, fait office en fait de directeur gnral des
socits d'conomie mixte. Les directions dpartementales de l'Equipement
(DDE) ou des services spciaux du ministre de l'Equipement, qui recourent
au Service spcial des autoroutes (SETRA partir de 1968), aux Centres d'tudes
techniques de l'Equipement (CETE) et aux laboratoires centraux et rgionaux
des Ponts et Chausses, assurent la prparation des projets, celle des appels
d'offre, la surveillance des travaux et leur liquidation, pour le compte des
socits d'conomie mixte.
Enfin, l'entretien des autoroutes concdes est assur en partie par le
personnel des DDE, rmunr par les socits d'conomie mixte. La collecte
des fonds emprunts et le service des emprunts sont assurs, contre rmunration,
par la Caisse nationale des autoroutes (CNA). Ne relve directement des socits
d'conomie mixte que l'exploitation commerciale des ouvrages (pages, sousconcessionnaires).
(5) Cour des comptes, rapport pour 1977.
64
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Les services extrieurs du ministre de l'Equipement jouaient donc un

rle dterminant dans la construction de l'autoroute, ce qui avait fait l'objet
de critiques de la part de la Cour des comptes : En dfinitive, et pour ce
qui concerne la phase de construction, les socits d'conomie mixte n'ont
gure jouer qu'un rle subordonn : celui de rgler ou plutt de faire rgler
par la SCET les mmoires et factures des dpenses engages et liquides par
les fonctionnaires des Ponts et Chausses et qui, comme telles, devraient
tre normalement contrles et payes par des comptables publics. (6)
Par lettre du 22 dcembre 1969, le ministre de l'Equipement a dcid
la libralisation des socits d'conomie mixte qui, jusqu'alors enserres
dans une rglementation administrative rigide et soumise un contrle troit
de leur gestion... ne pouvaient gure poursuivre leur action avec leur dynamisme propre .
Dans le cadre de cette libralisation, des directeurs gnraux ont t mis
progressivement en place partir de 1971 dans chacune des socits, le Service des autoroutes de la SCET apporte son concours dans le cadre d'un
contrat de prestations de services (d'un montant de 18 MF en 1979 pour
l'ensemble des cinq socits d'conomie mixte).
Par ailleurs, un bureau d'tudes techniques commun, SCETAUROUTE, est
cr au printemps 1970 ; son capital est partag entre la SCET, majoritaire
avec 51 % des parts et les cinq socits d'conomie mixte (7). Cette socit
d'ingnierie autoroutire se singularise par la nature des liens qu'elle entretient avec ses actionnaires, les socits d'autoroutes : elle n'a en effet pratiquement que ses actionnaires comme clients et, en contrepartie, elle dispose
vis--vis d'eux d'une exclusivit de fait, sinon de droit, ce qui fait d'elle le service constructeur commun des socits d'autoroutes d'conomie mixte. La rmunration SCETAUROUTE a t fixe sur la base d'un prix forfaitaire de 400 000 F
par kilomtre pour les tudes et la surveillance des travaux de construction
(valeur au 1 er janvier 1973).
En ce qui concerne les relations avec les entreprises, les cahiers des
charges des concessions font obligation aux socits d'conomie mixte de
recourir la concurrence et la procdure est analogue celle en vigueur
dans l'administration. Cependant, chappant la rgle de l'annualit budgtaire
et aux lourdeurs de la comptabilit publique, les socits d'conomie mixte,
outre le fait qu'elles rglent rapidement, ont pu essayer d'optimiser l'alotissemeiit
des travaux :
La taille des lots par spcialit a t accrue ; les lots qui taient avant
1970 de 15 20 km onit atteint de 40 50 km aprs 1970 mais sont revenus
une taille plus modre depuis. En effet, il s'agit de permettre un bon amortissement du matriel des entreprises, mais aussi d'viter les chantiers trop
longs qui poseraient des problmes d'organisation l'entreprise comme au
(6) Cour des comptes, rapport pour 1973, p. 26.

(7) La STMB concessionnaire de l'autoroute blanche s'est jointe elles en 1974.
N.D. N 4 597-4 598
65
matre d'oeuvre ( la diffrence de ce qui se passe pour les concessions prives, chaque chantier une quipe nouvelle doit se roder).
Des lots regroupent souvent plusieurs natures d'ouvrage : les terrassements et ouvrages d'art sont toujours groups, sauf dans le cas d'ouvrage
trs important. Parfois, on incorpore galement le lot de construction des
chausses au lot principal (ou le lot de construction de chausse s'tend sur
une longueur ayant fait l'objet de deux lots de terrassement et ouvrages d'art).
Par contre, la prparation des matriaux de chausses est souvent traite
part, ce qui permet en gnral un meilleur contrle et de meilleurs prix.
De plus, lorsqu'un lot regroupe plusieurs spcialits, lors de l'appel
d'offres une mme entreprise est autorise faire partie de plusieurs groupements. Cette pratique n'est pas suivie par l'administration par crainte des
ententes ; cependant il est indniable qu'il n'y a aucune raison pour qu'un
groupement runisse deux entreprises faisant la meilleure offre dans chacune
des spcialits.
sw les
Il n'est sans doute pas inutile de rappeler tout d'abord les dfinitions des
caractristiques principales, gomtriques ou techniques, d'une autoroute :
Sur un plan, le trac d'une autoroute est constitu d'une succession de courbes. Ces dernires ont des rayons de courbure divers, que l'automobiliste ressent sous la forme de virages plus ou moins serrs.
En altimtrle, le trac de l'autoroute est galement constitu d'une
succession de droites et de courbes. Les droites sont caractrises par leur
pente qui traduit la raideur d'une monte ou d'une descente. Les courbes
sont caractrises par leur rayon de courbure qui se traduit par des creux
ou des bosses plus' ou moins accentus (profil en long).
Lorsqu'il circule sur l'autoroute, l'automobiliste a sur sa droite un
accotement quip d'une bande d'arrt d'urgence o il peut se garer en cas
de panne, sur sa gauche un teinre-plein central qui le spare des usagers roulant en sens inverse et sur lequel peuvent tre installes des barrires de
scurit (profil en travers, voir supra, p. 42).
Les chausses sont constitues de couches successives de matriaux, dont l'paisseur est dtermine partir du nombre de vhicules lourds
et de la qualit du sol.
Les ponts qui assurent les franchissements, au-dessus ou en dessous
des voies traverses, sont calculs en fonction de divers coefficients de scurit pour la rsistance des matriaux constitutifs et de diverses hypothses de
charges.
66
FINANCEMENT
En rsum, on peut distinguer :

des normes gomtriques qui permettent de dfinir le trac gnral
de la route et son adaptation au terrain ; elles ont une influence principalement
sur les terrassements ;
des normes techniques qui permettent de dimensionner les chausses
et les ouvrages d'art.
La ventilation du cot des travaux est la suivante, trs approximativement :
Tableau 28. Ventilation du cot des

(en%)
Etude et direction des travaux
Charges foncires
Terrassements
30.
Ouvrages d'art
16
Chausses
25
Equipement de scurit
Centres d'entretien et logements de fonction
Page
Tableau 29. Caractristiques moyemines d'une autoroute

Terrassements
de 150 180 0 0 0 m 3 / k m
Ouvrage d'art
1 par kilomtre
1 centre d'entretien
tous les 50 - 60 km
1 changeur
tous les 20 km
1 aire de repos
tous les 10 km
1 aire de service
tous les 40 - 50 km
1 aire de service principale (avec restaurant)
tous les 100 km
1 aire de service principale avec htel
tous les 200 km
Emprise de l'autoroute
7 8 ha/km
N.D. NT 4 597-4 598
67
Les normes et Des dlrogatioims

Les cahiers des charges des concessions prives visent les instructions
en vigueur dans l'administration et il serait inexact de dire que les concessionnaires privs sont soumis des normes moins strictes. En ralit, il faut
souligner qu'en appliquant les mmes rgles de l'art, deux projets peuvent
tre diffrents ; or, sans mconnatre les gains de scurit, de commodit et
de temps procurs aux usagers, le projeteur d'un concessionnaire s'attachera
d'une manire attentive rduire le cot et en particulier le cot d'investissement initial.
Ainsi, en ce qui concerne la structure des chausses, une paisseur
minimale est indispensable ; mais sur cette base il est possible de prvoir
une chausse ne ncessitant qu'un entretien faible ou une chausse ncessitant
un investissement complmentaire aprs cinq ou dix ans. L'administration, pour
qui les crdits d'entretien sont souvent, sinon toujours, insuffisants, aura tendance retenir la premire solution ; un concessionnaire, pour qui les premires annes sont dlicates, retiendra la seconde. Le niveau de service sera
sensiblement identique dans les deux cas.
Par ailleurs, il convient de distinguer deux types de caractristiques gomtriques et techniques selon qu'il est possible ou non de les amliorer dans
l'avenir. La structure de chausse est un exemple des premires, le profil
en long un exemple des secondes et il convient alors d'tre beaucoup plus
prudent.
D'autre part, les normes ne sont pas immuables ; ainsi, la valeur maximale
de 4 % qui tait gnralement admise pour les pentes sur autoroute a pu tre
porte 5 % et 6 % pour certains points singuliers sans qu'il y ait une diminution sensible du niveau de service en raison de l'augmentation de la puissance des poids lourds.
Enfin, si la scurit des ouvrages est primordiale, par contre il peut tre
rentable de construire une autoroute non largissable et de raliser, si ncessaire, ultrieurement les travaux d'largissement en dtruisant et reconstruisant notamment tous les passages suprieurs lorsque la ncessit de l'largissement est sinon improbable du moins ne s'imposera qu'aprs un long dlai.
Ainsi donc, les rgles techniques consignes par la Direction des routes
dans un ensemble de circulaires, instructions, dossiers pilotes et programmes
de calcul ne sont pas, par nature, assimilables des rgles de droit ; elles
prsentent chaque instant l'optimum du point de vue d'un certain nombre
de critres, mais les circonstances changent et les points de vue voluent.
Les rgles de l'administration sont en perptuelle volution ; les drogations ,
obtenues par Cofiroute sont dans une large mesure entrines par l'instruction de 1971 sur les autoroutes de liaison et n'en sont donc plus. La privatisation
et la libralisation marquent une tape d'un point de vue socio-professionnel :
la SCET et les grandes entreprises de travaux publics se sont inities pendant
dix ans la technique autoroutire sous la conduite du service des Ponts
68
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
et Chausses ; en 1970, elles aspirent participer et innover. D'ailleurs,

les quipes dirigeantes et les bureaux d'tude privs ou semi-publics sont
composs pour une bonne part d'ingnieurs des Ponts et Chausses ; la rpartition de la technostructure a chang en mme temps que l'industrie des travaux
publics s'est modifie. Ces quipes contribuent plus que par le pass l'laboration de la doctrine technique qui relve du SETRA (Service d'tudes techniques des routes et autoroutes), qui est le service technique de la Direction
des routes et de la circulation routire.
La miss eira guwe des momes

Autant que les normes elles-mmes, la mise en uvre importe donc. Lors
de la mise au point de son cahier des charges, Cofiroute avait obtenu de
prparer elle-mme les avant-projets sommaires (APS) qui devaient tre prsents l'approbation du ministre (8) ; les projets d'excution taient simplement prsents.
Le ministre de l'Equipement restait donc matre du trac, mais l'tude
et la conception taient menes par le concessionnaire ; cette manire de
faire ayant soulev quelques problmes dans les services, une circulaire n 75186 du 29 dcembre 1975 a modifi cette procdure par le biais de la dfinition
du contenu des dossiers prsenter :
Les concessionnaires ont t dispenss de prsenter un projet d'excution (directive du 2 mai 1974) mais, en contrepartie, la composition du dossier
d'APS a t renforce, l'APS devenant AP (avant-projet).
Corrlativement, entre la phase des tudes prliminaires (dont le but
est, une fois le parti d'amnagement arrt, de dterminer une bande d'environ
un kilomtre de large) et celle des avant-projets prsents par le concessionnaire et approuvs par le ministre, est instaur un APSS (avant-projet
sommaire simplifi) qui a pour but de dfinir le trac, reprsent par une
bande de 300 500 mtres de large, en vue de la mise l'enqute pralable
la dclaration d'utilit publique et de l'laboration de pices annexes au
cahier des charges . Cet APSS est mis au point par les services de l'administration (l'ventuel futur concessionnaire tant associ) et approuv par le
ministre. Il y a donc l une reprise en main par l'administration de la dfinition
du trac et de la mise au point des caractristiques de l'ouvrage.
(8) L'avant-projet sommaire (APS) dcrit les caractristiques principales de l'ouvrage

Trac en plan et profil en long
Profil en travers
Points d'accs et rtablissement de communications
Estimation du cot des travaux.
N.D. NT 4 597-4 598
69
Les pita awam 197

De 1964-1965 1970-1971, le prix du kilomtre d'autoroute construit par
les socits d'conomie mixte ne change gure : il est de l'ordre de 4,3 MF.
L'indice des prix de la production intrieure brute (PIB) et l'index des prix
de travaux applicable ce type d'ouvrage s'tant l'un et l'autre accrus de
30 % environ, on peut considrer qu'en moyenne sur chacune de ces six
annes, le prix relatif des autoroutes a diminu de 3 4 % pendant que la
productivit des entreprises augmentait d'autant (9). Les principaux facteurs
d'conomie semblent tre :
l'intensit de la concurrence, qui rapproche les prix de vente des prix
de revient quand, dans les travaux publics, elle ne les amne pas au-dessous ;
les progrs en puissance et en rentabilit du matriel ; les entreprises
hsitent d'autant moins acheter le matriel le plus performant que les programmes d'autoroutes deviennent crdibles ;
les progrs des tudes pralables qui diminuent notablement les alas
de chantier ;
la standardisation des ouvrages, le bton prcontraint et le calcul
automatique qui diminuent les cots.
Les prix des concessionnaires privs

En 1969, les entreprises qui vont crer Cofiroute annoncent un prix moyen
de 3,3 MF/km, soit un prix moindre de 23 %. Cette conomie peut tre, d'aprs
la Cour des comptes, dcompose comme suit :
10 % correspondent en fait des conomies ralises sur les caractristiques que les Socits d'conomie mixte adoptaient jusqu'alors : rduction
3,5 m de la largeur du terre-plein central, moindre harmonisation des profils,
caractre plus fruste des ouvrages d'art et des abords.
13 % correspondent au rabais que les entreprises ont consenti ds
le dbut de march au concessionnaire au titre des gains de productivit
au cours des sept annes, soit 3,5 % par an environ en tendance longue, rabais
comparable celui obtenu par les Socits d'conomie mixte au cours de
la priode antrieure.
La Cour suggre donc qu'en raison des facteurs exceptionnels d'amlioration de la productivit dont bnficient les entreprises (adaptation du matriel, amortissement total, contrle intgr, stabilit des quipes, continuit des
(9) Cour des comptes, rapport pour 1973.
70
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
chantiers...) un progrs supplmentaire de productivit est certain et qu'il est

conserv par les entreprises. De plus, le march pass entre le concessionnaire
est rvis sur la base d'un index de la srie TP (10) ; ceux-ci traduisent l'volution des prix des divers facteurs de production, la pondration entre les
divers facteurs restant fixe. Dans le cas des autoroutes, l'index TP 34 :
sous-estimait probablement la part du matriel au profit du personnel
dont le cot augmente plus vite que celui du matriel ;
indexait le prix du matriel sur celui de l'acier sans tenir compte de
la concurrence des fournisseurs ni de l'accroissement rapide des performances
ni des problmes de parits montaires ;
ne tenait pas compte, par dfinition, des gains internes de productivit
lis l'emploi plus conomique des facteurs de production pour un rsultat
donn.
Sur ce dernier point, il faut cependant noter qu'en raison mme de l'organisation de l'excution des travaux, la quasi-totalit des gains de productivit
est faite ds le dbut.
L'index TP 01 qui a t mis en place en 1975 (100 : janvier 1975) suscite
des remarques de mme nature.
Depuis 1970, les cots ont fortement augment, en particulier depuis la

crise ptrolire survenue fin 1973.
En effet, de 1973 1976 le prix du bitume a t multipli par 3,1, celui
du gas-oil par 1,8 celui du fuel par plus de 3,5. De plus, les autres grandes
composantes du prix des travaux autoroutiers salaires, ciment, acier
sont affectes par le climat inflationniste tandis que l'volution de la lgislation sur la dure du travail (amplitude, dure hebdomadaire...) cre des
contraintes supplmentaires aggraves par la sensibilit aux alas climatiques
des chantiers routiers (ce qui entrane notamment une diminution du nombre
d'heures d'utilisation du matriel et donc un alourdissement des cots).
Le cot moyen d'une autoroute de rase campagne a atteint en 1978 10 MF
par kilomtre, soit une hausse de plus de 100 %, suprieure celle de l'indice
de prix de la formation brute de capital fixe (FBCF) (ce qui s'explique en
particulier par la pondration des produits ptroliers dans les cots de construction routire) et plutt infrieure celle des index TP 34 et TP 01.
(10) Les index utiliss dans les conventions et cahiers des charges autoroutiers ont t les
index de travaux publics TP 34 et TP 343, puis les index de prix de gnie civil TP 01 et TP 08
partir du 1 e r janvier 1975. Cette famille d'index, prise en compte dans les contrats de travaux publics, reflte l'volution des composants des cots du secteur btiment et travaux
publics (BTP) sans intgrer, par dfinition, les gains de productivit.
N.D. N " 4 597-4 598
71
Tableau 30. Evolution depuis 1973 des pirta de vente

des produits ptroliers (principaux changements)
Essenceauto
F/litre
Supercarburant
F/litre
Gasoil
1973 1er janvier
1,12
1,21
0,775
29,20
115,48
140
27 octobre
1974 11 janvier
1,25
1,61
1,35
1,75
0,865
1,04
36,40
53,00
137,50
262,93
280
dc.
26 fv. 430
1975 1er janvier'
1,69
1,83
1,16
60,70
353,65
510
15 dcembre
1976 17 mai
1,76
1,82
1,90
1,96
1,25
1,26
67,20
69,00
320,65
345,65
550
650
2 novembre
1977 11 fvrier
15 juin
16 septembre
14 octobre
1er novembre
1978 1er fvrier
1er mars
1er mai
23 juin
1er septembre
1er octobre
6 novembre
1 er dcembre
1979 3 janvier
15 janvier
10 fvrier
15 fvrier
1er mars
11 mars
1er avril
1er mai
5 mai
1er juin
23 juin
1er juillet
4 aot
11 aot
1er novembre
2,09
2,14
2,19
2,25
2,31
2,37
1,34
1,39
1,43
73 ,00
36<1,50
77,90
394,50
404,50
Date
F/litre
Fuel-oil
Fuel-oil
domestique lourde n 2
F/litre
F/tonne
1,45
2,48
2,68
1,62
i
89,00
I
1,72
80,60
2,42
2,75
414,50
387,00
372,00
387,00
417,00
91,00
98,20
457,00
1
2.86
1,85
103,20
2,74
2,95
1,91
109,10
2,84
3,05
2,00
1 100
487,00
i
545,00
119,10
800
1
850
980
515,00
700
467,00
2,65
424,50
412,00
179
F/tonne
2,23
2,54
Naphta
605,00
655,00
lr
1 275
(moyenne)
Essence-auto/Super/Gasoil : Prix TTC d'affichage la pompe Paris (zone D jusqu'au 10-2-79, zone C
depuis cette date).
Fuel-oil domestique : Prix TTC Paris pour livraisons unitaires de 2 5 m 3 (tarif C1 - zone D).
Fuel-oil n 2 ordinaire : Prix hors TVA dpart raffinerie ou point d'importation de cote nulle. A compter du 17-5-76, dpt de barmes par les socits (prix parfois diffrents selon les socits).
Naphta : Prix limite de reprise en raffinerie. A compter du 17-5-76, dpt de barmes par les socits.
72
Tableau 31. Evolution des index W 34 et TP 01

A. EVOLUTION DE L'INDEX TP 34
(en janvier)
B. EVOLUTION DE L'INDEX TP 01
(en janvier)
Anne
Valeur
1970
121,4
+ 9,4%
1971
132,2
+ 8,9%
1972
143,6
+ 8,6%
1973
155,2
1974
183,3
+ 18,1 %
1975
226,8
+ 23,7%
100
1976
239,2
105
+ 5%
1977
276,4
+ 19,1 %
121,2
+15,4%
1978
132,4
+ 9,2%
1979
149,2
+12,7%
Variation
Valeur
Varit-on
8,1 %
5,5 %
La priode rcente a donc t caractrise par l'impact de la conjoncture conomique gnrale. De plus, un certain nombre de facteurs ont jou
dans le sens d'une augmentation des cots et continueront jouer en ce
sens ; c'est le cas notamment de la prise en considration des problmes d'envircnnement (11) qui s'est traduite par le dcret n 76-432 du 14 mai 1976
modifiant le dcret n 59-701 relatif la procdure d'enqute pralable la
dclaration d'utilit publique et la loi n 76-629 du 10 juillet 1976 prescrivant
notamment une tude d'impact pralable aux travaux d'amnagement qui,
par l'importance de leurs dimensions ou leurs incidences sur le milieu naturel,
peuvent porter atteinte ce dernier, l'absence d'tude d'impact entranant le
sursis excution de la dcision attaque.
C'est le cas aussi de l'volution de l'application de l'article 10 de la loi
n 62-933 du 8 aot 1962 complmentaire la loi d'orientation agricole qui fait
obligation au matre de l'ouvrage autoroutier de participer financirement aux
dpenses de remembrement et de travaux connexes ; ces dpenses, notamment
en ce qui concerne les travaux connexes, croissent rapidement et en arrivent
galer le montant des acquisitions foncires proprement dites.
Enfin, les facteurs de baisse des prix ont beaucoup moins jou :
le progrs technique au niveau de la conception et des procds de
construction a t trs rapide durant les annes soixante ; depuis 1970, il y
a eu mise au point mais non plus changement rapide ;
(11) Au congrs de Mexico (1975) de l'association internationale permanente des congrs de

la route, la dlgation allemande a estim ce cot 8 /o. Il y a videmment une grande
dispersion.
N.B. : Sur les problmes d'environnement, voir Annexe III, p. 156.
N.D. Nos 4 597-4 598
73
l'assouplissement des normes a t concrtis par l'instruction de

1971 (ICTAL) ; cependant, la tendance est maintenant un retour des normes
plus larges, en particulier en matire de terre-plein central ; une certaine
reprise en main par les services techniques de l'Equipement entrane par
ailleurs une tendance des investissements initiaux plus lourds, tandis qu'avec
le temps il n'est pas impossible qu'un certain perfectionnisme apparaisse
chez les entreprises travaillant pour les concessionnaires privs ;
les entreprises routires ont une organisation qui n'a pas t modifie
radicalement ; elles se sont quipes de matriel lourd, spcialis et performant, ont acquis, par l'intermdiaire des mouvements de cadres, la technicit
ne dans l'administration, notamment dans le cadre du service spcialis des
autoroutes devenu en 1968 le service d'tudes techniques des routes et autoroutes (SETRA) ; cette volution capitalistique a d'ailleurs entran une certaine
inertie ainsi qu'une tendance la concentration qui diminue dans une certaine
mesure la concurrence ;
l'organisation sur les chantiers des concessionnaires privs est certainement plus efficiente que sur ceux des socits d'conomie mixte en raison
de la continuit permise aux concessionnaires privs ; par contre, le recours
des appels d'offres systmatiques permet aux socits d'conomie mixte de
ne pas connatre les inconvnients ns de l'imperfection de tous les systmes
d'indexation en priode d'inflation continue et de l'imprvisibilit des progrs
de productivit.
En conclusion, le problme reste celui de l'appropriation des gains de
productivit. Il semble que si une partie importante du gain de productivit
a t rpercute par les entreprises actionnaires des concessionnaires privs
sur la socit concessionnaire, par contre, une partie non ngligeable a t
conserve par elles, partie qui tend augmenter en raison du systme d'indexation. Ce transfert est apparu clairement dans le cas de l'AREA puisque la
socit concessionnaire qui tait son propre entrepreneur transfrait
au titre d'une convention d'assistance technique 14 % du cot des travaux aux
entreprises actionnaires (et 1 % aux banques) et que, certes sous la pression
des circonstances, les entreprises ont accepte, compter du 1 " janvier 1977,
de faire les travaux avec un rabais de 8 %.
N.D. Nos 4 597-4 598
75
Deuxime partie / chapitre 2
A ct de cet effort de diminution des cots s'est dveloppe une recherche progressive et pragmatique de diversification des sources de financement,
appeles relayer et suppler l'effort budgtaire insuffisant et soumis aux alas
de la conjoncture.
Les soyrees dte finaneenraent
Les socits d'conomie mixte

A l'exception de l'Escota dont le capital s'lve 15 MF et de la STMB
qui, l'occasion des concessions d'autoroutes, a port son capital de 4 44 MF,
puis 139 MF, les quatre autres socits ont un capital symbolique :
Tableau 32. Capital des six socits d'conomie mixte

(en millions de francs)
Socit de l'autoroute Estrel-Cte-d'Azur
Socit franaise concessionnaire du Tunnel sous le Mont-Blanc
Socit des autoroutes du Sud de la France
(ex. Socit de la Valle du Rhne)
15
139
Socit des autoroutes Paris-Rhin-Rhne

(ex.Socit de l'autoroute Paris-Lyon)
0,85
Socit des autoroutes du Nord et de l'Est de la France
0,5
Socit de l'autoroute Paris-Normandie
0,5
76
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Le capital de ces socits est en majeure partie dtenu par des collectivits locales, des organismes consulaires, le groupe Caisse des dpts dtenant
une participation de l'ordre de 20 % (60 % l'Escota) et l'Etat tant absent.
Le capital n'a donc pas de signification financire ; il permet essentiellement d'associer les intrts locaux et lors des extensions de concession une
redistribution (ou une augmentation limite comme dans le cas de la SAPRR)
est opre pour que toutes les rgions traverses soient reprsentes. L'Etat
ne dtient aucune part du capital Toutefois, le ministre de l'Intrieur est
reprsent dans les conseils d'administration de deux socits (SAPN-SAPRR)
par un fonctionnaire qui dtient en consquence personnellement une action.
Par ailleurs, l'Etat est prsent aux conseils d'administration des socits par
un censeur reprsentant, soit le ministre du Budget (SAPN), soit le mimistre
de l'Economie (SANEF - SAPRR - ASF - ESCOTA), et par le commissaire du
Gouvernement, fonction dtenue antrieurement par un prfet territorial mais
exerce maintenant par le directeur des routes et de la circulation routire.
Si les conseils d'administration ont un pouvoir de proposition (se manifestant par un effort de promotion de liaisons d'intrt rgional sinon local, telle
Evreux-Louviers par la SAPN) et un pouvoir d'opposition tout au moins
temporaire (voir la position du conseil de la SAPRR au sujet des concessions
dans l'Est), leur pouvoir de dcision parat limit dans les faits sinon en droit.
Quant au capital de la STMB, il est dtenu par l'Etat franais pour 52,5 %,
la ville et le canton de Genve pour 7,5 %, le dpartement de Haute-Savoie
pour 14,5 %, des organismes financiers pour le solde (dont la Caisse des dpts
et consignations pour 2,3 %).
Les socits prives
Aux termes du cahier des charges des concessions (article 21), le capital,
ventuellement augment des primes d'missions et des rserves doit tre au
moins gal 10 % (11 % pour l'APEL) du financement mis en place par la
socit (hors notamment les apports de l'Etat).
Le capital est dtenu essentiellement par les entreprises de travaux publics,
les banques en dtenant 10 % environ ; l'AREA a la particularit d'avoir fait
entrer les ptroliers et les restaurateurs, sous-concessionnaires des installations annexes dans son capital hauteur de 20 % environ.
Les socits concessionnaires prives apparaissent donc avant tout comme
un groupement d'entrepreneurs soutenus par leurs banques.
Les avances de B'Eftat

Forme
Avances d'quilibre'
L'article 7 modifi de la loi du 18 avril 1955 autorise l'Etat verser des
avances d'quilibre imputables sur la tranche nationale du FSIR aux socits
d'conomie mixte dans lesquelles les intrts publics sont majoritaires.
N.D. NT 4 597-4 598
77
Tableau 33. Avances d'quilibre au 31 dcembre 1970

SANEF
48,7
SAPN *
SAPL***
SAVR * * * *
43,7
7,6
ESCOTA*****
(1)
TOTAL
100,0
(Socit des autoroutes du Nord et de l'Est de la France)

* (Socit de l'autoroute Paris-Normandie)
* (Socitde l'autoroute Paris-Lyon)
* * (Socit des autoroutes de la valle du Rhne)
* * * * * (Socitde l'autoroute Estrel-Cte-d'Azur).
(1) L'ESCOTA a reu une avance d'quilibre de 239 217 F en 1966, rembourse ds 1967.
Une avance de 15 MF a t verse la SAPN en 1974 ; deux avances de

16 MF et 35 MF ont t verses en 1975 et 1977 l'ESCOTA.
Avances en capital
Par ailleurs, toutes les socits concessionnaires peuvent recevoir des
avances en espces d'une part, des avances en nature (ouvrages dj construits,
terrains, tudes, d'autre part).
Dans les concessions aux socits d'conomie mixtes antrieures 1970,
le montant des avances en espces tait fix en pourcentage du montant des
travaux sans limitation ; partir de 1970, les avances en espces sont devenues
plus rares et leur montant, tout en restant gnralement fix sous forme de
pourcentage, est dsormais plafonn en valeur absolue (avec indexation), les
alas tant donc supports par le concessionnaire.
Jusqu'en 1977, seule l'APEL, parmi les concessionnaires privs, avait obtenu
une avance en espces (60 MF indexs) ; ceci s'explique par les circonstances
particulires nes de la dcision de M. Pompidou, lorsqu'il tait Prsident de la
Rpublique, d'acclrer la liaison Paris-Strasbourg alors que la ngociation tait
termine. Cependant, afini de permettre la concession de liaisons sur lesquelles le
trafic existant est encore trs faible, le systme a t utilis depuis 1977.
78
FINANCEMENT
Tableau 34. Avances de l'Etat en espces

dans les concessions aux socits prives depuis 1977
Dates d'approbation
Montant des avances

consenties
(en M. F.)
1er avenant ACOBA *
(approuv par Dcret du 20 mars

1978)
238 (2)
soit 24 % du financement tel
que prvu au plan de financement (1)
2me avenant COFIROUTE
(approuv par Dcret du

18 novembre 1977)
270 (3)
Mme avenant COFI ROUTE
(approuv par Dcret du 10 mars

1978)
150 (3)
* (Socit de l'autoroute de la cte Basque).

(1) Au titre de ces avances, l'ACOBA et COFI ROUTE versent une redevance assise sur les recettes
de page. En outre, il est prvu, pour l'ACOBA, une redevance gale au 5/6 du superdividende
distribuable, une fois achev le remboursement des avances.
(2) Valeur mars 1977.
(3) Valeur juillet 1976.
(4) L'avance en espces de 270 MF concerne les sections : Le Mans - La Gravelle et La Source La Motte-Beuvron ; la section La Motte-Beuvron - Bourges est conditionnelle.
Evaluation des avances en nature

Les avances en nature posent le problme de leur valuation. Les cahiers
des charges antrieurs 1970 taient muets sur ce point, mais dans la pratique,
ces apports s'imputaient le plus souvent sur la participation de l'Etat et la
compensation tait effectue par la Direction des routes charge de grer la
tranche nationale du FSIR. Les nouveaux cahiers des charges comportent une
valuation du cot des travaux ; mais les valuations qui figurent dans les,
cahiers des charges ne correspondent pas toujours au cot final des travaux (2).
Les cahiers des charges des concessions rcentes (avenant Angers-Nantes pour
Cofiroute, convention du 10 dcembre 1976 avec i'ASF) prvoient maintenant
que l'valuation sera la somme des autorisations de programme affectes ; une
clause de sauvegarde a t prvue en faveur du concessionnaire dans l'avenant
Cofiroute : au-del d'un certain plafond, les parties doivent examiner le problme
de la prise en charge du dpassement.
Par contre, les terrains sont rembourss au franc ie franc ; cependant, la
remise en cause de certains tracs aprs signature de la convention de concession a eu pour effet de rendre inutiles certaines acquisitions. Quant aux tudes,
aucune disposition' n'est prvue en> ce qui 'les concerne par les cahiers des
charges.
(2)
Cour des comptes, rapport 1973.
N.D. N" 4 597-4 598
79
Tableau 35. Sections d'autoroutes consraiSes pas- I'

et remises aux socits cosncessiomas-es depuis 19711
Nature de
l'ouvrage
Valeur nominale
en M F courants
A 11 Dviation
de Chartres
45
A 10 Dviation
de Tours
Financement
(article du FSIR)
Socit
concessionnaire
Anne de remiss
art. 40
COFIROUTE
1972
140
art. 40 : 70
art. 50 : 70
COFIROUTE
1973
A 6 3 Dviation
de St-Jean-de-Luz
59,3
art. 40
ACOBA
1973
B 4 1 Gaillard
Bonneville
104
art. 50
STMB
1973
A 4 8 Pont-deVeurey StEgreve
46,9
art. 50 :42,5
art. 40 : 4,4
AREA
1975
A 4 contournement de Metz
90,4
art. 40
APEL
1975
A 4 bretelle de
Meaux et CD 3 3
335
art. 40
APEL
1976
A 4 traverse de
Reims
175
art. 40
APEL
1976
A 4 1 Meylan Le
Touvet (1 chausse)
48,2
art. 40
AREA
1976
A 10 dviation
de Poitiers
35
art. 50
COFIROUTE
1977
B 71 dviation
de Thiers
158
art. 40
ASF
1977
A 64 dviation
d'Orthez
117
art. 40
ASF
1977
* art. 40 : autoroutes de rase campagne

art. 50 : routes de rase campagne
Remboursement
o Calendrier
Les avances de l'Etat ne faisaient l'objet d'aucune indexation et ne portaient
pas intrt ; les cahiers des charges des socits d'conomie mixte antrieurs
1970 prvoyaient que leur remboursement interviendrait lorsque les circonstances le permettraient :
Les avances d'quilibre aprs paiement de toutes les charges, d'exploitation et financires, et constitution d'une provision en vue des grosses rparations .
80
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Les avances en capital aprs prlvement pour la rserve lgale et

un fonds de rserve pour faire face aux charges qui incombent ( la socit) ,
versement d'un dividende de 4,5 % sur le capital, constitution des provisions
et rserves complmentaires, un dividende complmentaire de 1,5 %, l'amortissement du capital social... Les sommes non absorbes par l'amortissement
du capital social seront affectes au remboursement de la participation de
l'Etat. En pratique, seule ESCOTA a rembours intgralement l'avance d'quilibre d'environ 240 000 F qui lui avait t consentie en 1966. En revanche,
les nouveaux cahiers des charges des socits d'conomie mixte prvoient
un calendrier de remboursement. De mme, pour les concessionnaires privs,
le remboursement s'effectuera en 20 versements semestriels gaux partir de
la fin de la 15e anne suivant la mise en service de l'autoroute sur toute sa
longueur (soit 20 25 ans aprs le dbut des travaux). Cette rgle gnrale
souffre une double exception en ce qui concerne l'APEL :
L'apport en nature de la section RN 412 - A 31 au droit de Metz
(estim l'poque 60 MF environ) (cahier des charges art. 1) n'est pas repris
dans la liste des avances remboursables (cahier des charges art. 23).
Le remboursement de l'avance en nature constitue par la section CD 33
- Meaux (partie concde proche de Paris), estime 165 MF, est prvu sous
la forme de la remise d'une section d'autoroute dterminer ou, si le trafic
ou les recettes s'avraient insuffisants, par paiement en espces, payable dans
les conditions de droit commun partir de la 15e anne, mais index sur
l'index TP 34.
o Indexation
L'absence d'indexation et d'intrts qui tait la rgle initiale, procurait aux
concessionnaires un avantage financier considrable ; la valeur actuelle ( 10%)
de 1 000 F remboursables en 10 ans compter de la 20e anne, ce qui correspond
approximativement aux conditions de remboursement prvues, est de 91,50 F;
en consquence, les concessionnaires devaient rembourser environ 10 % de
la valeur des apports (ou plus exactement de l'estimation de la valeur des
apports).
C'est pourquoi ces clauses ont t modifies. Depuis 1975 les cahiers des
charges des socits d'conomie mixte prvoient une indexation des nouvelles
avances (tant en capital que d'quilibre). L'indexation est apparue plus adquate
que l'intrt car elle vite la charge de trsorerie en dbut de priode. Cependant, elle a l'inconvnient d'alourdir le passif du bilan ; c'est pourquoi, en ce
qui concerne les socits prives, la prfrence est donne un systme de
redevance sur les recettes ou les bnfices (3).
(3) Redevance sur les bnfices dans le cas de l'ACOBA (5/6" du superdividende aprs remboursement des avances) et de l'AREA (15 % du superdividende ; dans ce dernier cas il s'agit
non pas de la rmunration d'un apport de l'Etat mais d'une extension de la garantie aux
obligations mises par la socit).
H" 4 597-4 598
81-
o Affectation des avances et des remboursements

Par ailleurs, il faut remarquer que le systme de remboursement n'a pas
le mrite de la clart. En effet, les socits d'conomie mixte ont bnfici,
depuis leur cration, d'avances qui taient strictement affectes au financement
d'ouvrages dtermins. Ces ouvrages sont prsent termins et fournissent
des recettes d'exploitation. Permettre aux concessionnaires d'entreprendre la
ralisation de nouvelles sections sans avoir rembourser les avances antrieurement consenties revient faire financer de nouveaux ouvrages au moyen de
ces avances qui cessent par consquent d'tre affectes. Le principe de noncontraction des recettes et des dpenses devrait conduire faire reverser par
les socits d'conomie mixte les anciennes avances et leur en verser de nouvelles, calcules en fonction des difficults spcifiques des nouvelles sections
construire (cot de construction estim, rentabilit financire prvisionnelle).
Cependant, un tel systme se heurterait au problme non rsolu de l'affectation
des remboursements ; en effet les avances ont t supportes par le FSIR, mais
les remboursements lui seraient affects ? Il est craindre que ceci soit refus,
bien qu'il s'agisse d'avances et que le FSIR soit un compte d'affectation spciale.
Importance
Les apports de l'Etat reprsentaient avant 1970 30 40 % du financement ;
les nouvelles concessions ont fortement rduit cette part (bien que, comme it
a t vu, l'valuation soit difficile). Cependant, l'extension du rseau des
autoroutes peu rentables a augment nouveau la part de ces apports.
Tableau 36. Plan de (financement prvisionnel des concessions prives

(en pourcentage du financement des investissements)
Emprunts
garantis
Emprunts
non garantis
Cofiroute
58,8
14,2
8,3
8,6
10,1
Ara
44,1
36,1
4,1
9,2
6,5
Apel
48.4
21,9
21
7,9
0,8
Acoba
58,5
12,9
13,1
8,7
6,8
Ensemble des
socits
51,7
22,2
11,7
8,5
5,9
Socits
Source : Cour des Comptes, Rapport 1973.
Apports
de l'Etat
Capital
Autres .
ressources
82
FINANCEMENT
Tableau 37. Avances de l'Etat dans Des concessions

aux socits d'conomie mixte
Socit
SAPN
SANEF
Texte
Convention initiale
Orgeval
Heudebouville
1er aot 1963
1er avenant
Heudebouville Bourg
Achard
6 dcembre 1968
2me avenant
Bourg Achard Caen
25 octobre 1972
1er cahier des charges

A 1 Senlis Fresne
9 novembre 1963
1er avenant
A 1 Roissy Senlis
9 dcembre 1964
3me avenant
A 2 Combles Hordain
3 fvrier 1972
2me cahier des charges

A 32 Metz Freyming
9 juillet 1968
Nouveau cahier des charges

A 34 Reichstett Freyming
27 juillet 1973
A 4 contournement de Metz
Cahier des charges refondu
A 26 Calais - Reims
ASF
Date
29 mars 1979

A 7 Vienne Valence
13 mars 1961
1er avenant
A 7 Valence Berre
9 dcembre 1964
3me et 4me avenants

A 8 Coudoux Aix
B 7 contournement de
Vienne
26 fvrier 1971
et

A 9 Nfmes Montpellier
21 mars 1966
1er avenant
A 9 Bziers Narbonne
14 juin 1969
3me avenant
A 9 Montpellier Bziers
27 mars 1973
14 avril 1972
B 9 Narbonne Le Boulou
B 9 Le Boulou Le Perthus
13 novembre 1975
N.D. Nos 4 597-4 598
Longueur
(en Km)
83
Montant
(en MF)
Montant
(en /o)
69
35
42,5
35
107
35
132
30
23
30
42
40
43
50
105
20
14
265
325 maximum
(valeur juillet 1978)
40
15
71
32
181
32
24
35
48
50
90
78
30 Rivesaltes Le Boulou
Narbonne Rivesaltes
8
85 maximum
50
84
Socit
ASF (suite)
Texte
FINANCEMENT
Date
A 61 Laprade Narbonne
Bretelle d'Aucamville
B 71 Clermont -Thiers
Chabreloche
Chabreloche St Etienne
Bretelle de Lempdes
1er avenant
A 64 dviation d'Orthez
24 dcembre 1976
Mont-Pau (Soumoulou)
Bayonne Orthez ouest
2me avenant
A 10 Poitiers Bordeaux
3me avenant
A 10 Poitiers Bordeaux
SAPRR
ESCOTA
29 septembre 1978
7 novembre 1979
4me avenant
A 64 Bayonne Orthez ouest
Mont-Soumoulou
13 novembre 1979

A 6 St Germain Aval Ion
19 septembre 1963
1er avenant
A 6 Avallon Limonest
23 septembre 1966
2me avenant
D 6 bretelle de Dordives
13 dcembre 1967

A 37 Beaune Dijon
A 36 Beaune Mulhouse et
bretelle de Soirans Tavaux
A 6 Pouilly - Mcon
30 juillet 1973
Cahier des charges refondu

A 37 Toul Langres
A 37 Langres Dijon
A 26 Troyes Langres
A 42 Neyron Chatillon-deMichaille
F 42 Mcon Pont-d'Ain
29 septembre 1978

A 8 Puget Villeneuve
Loubet
21 mai 1957
Longueur
(en Km)
Montant
(en MF)
Montant
(en /o)
372
Construite par l'Etat
Apport en nature de Thiers

ouest Chabreloche
129
Conditions financires
dterminer par avenant
14
96
Conditions financires
dterminer par avenant
216
416 maximum
(Acclration des versements Etat)
11
55
44
24
378,5 maximum (2)

133,5 (valeur juillet 1978)
50
30
158
32
240
32
32
44
112
87
117
92
53
150 maximum (3)

68 maximum (4)
94 maximum (5)
15 (1)
7,5 (1)
11 (1)
48
28
(1) Les tablissements publics rgionaux de Lorraine (Toul - Langres), Bourgogne (Langres - Dijon)
et Champagne - Ardennes (Troyes - Langres) apportent une participation gale celle de l'Etat.
(2) (valeur juillet 1978), (3) (valeur novembre 1976), (4) (valeur janvier 1977), (5) (valeur janvier 1976).
86
Socit
ESCOTA (suite)
Texte
1er avenant
A 8 Roquebrune frontire
FINANCEMENT
Date
24 novembre 1966
2me avenant
A 8 Aix est Puget
26 fvrier 1971
30 juillet 1973
A 8 St-lsidore Le Paillon
Le Paillon La Turbie ouest
A 52 Aubagne Auriol
B 52 Toulon Aubagne ~
Pas-de-Trets
1er avenant
A 8 Villeneuve Loubet
Nice ouest
30 dcembre 1975
2me avenant
A 8 Villeneuve Loubet
Nice ouest
16 aot 1977
B 52 Pas-de-Trets
Chteauneuf-le-Rouge
3me avenant
A 8 La Turbie Roquebrune
9 fvrier 1978
N.D. N " 4 597-4 598
Longueur
(en Km)
87
Montant
(en MF)
65
10,5
108
10,2
7,8
9
montant
(en <Vo)
66 maximum (1)
70 maximum (1)
53
50
50 (forfaitaire)
50 (forfaitaire s'aj'outant
ceux du 1 " avenant)
12
51 maximum
(valeur fvrier 1974)
50
116,3 maximum
(valeur aot 1976)
75
5,4
(1) (valeur janvier 1971).
88
Tableau 38. Avances de l'Etat aux socits d'autoroutes

(crdits de paiemen)
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
SOCIETES D'ECONOMIE
MIXTE
ASF
38
31
37
83
21
11
ESCOTA
12
131
34
48
102
174
107
SANEF
24
55
21
66
79
110
18
SAPN
85
60
64
38
48
43
23
312
348
SAPRR
Sous-total 1
182
252
151
189
10
12
28
35
7
143
SOCIETES PRIVEES
ACOBA
APEL
AREA
COFIROUTE
Sous-tota! 2
STMB
Totaux
51
.
39
17
37
73
74
38
64
39
110
125
182
252
189
253
351
458
268
Source : Assemble nationale, commission de la production et des changs
Les participations dles rgions

Les effets d'entranement de l'autoroute prsentent un intrt rgional
certain ; l'tablissement public rgional de Lorraine tout d'abord, puis ceux
de Champagne-Ardenne et Bourgogne, ont donc dcid de contribuer au financement de l'Etoile de Langres (c'est--dire de l'ensemble des autoroutes LangresDijon, Langres-Troyes et Langres-Toul), leur participation tant d'un mme montant que celle de l'Etat, savoir :
Tableau 39. Participation des rgions au financement
de l'Etoile de Langres
Lorraine
15 % du cot plafonn
150 MF
Champagne Ardenne
11 % du cot plafonn
94 MF
Bourgogne
7,5 % du cot plafonn
68 MF
N.D. N "
4 597-4 598
89
Des conventions ont t signes entre la socit concessionnaire, la SPRR,

et les tablissements publics rgionaux, le 31 mai 1977 pour Champagne-Ardenne,
le 19 dcembre 1977 pour la Bourgogne et le 8 fvrier 1978 pour la Lorraine.
Le remboursement de cette participation n'est pas prvu.
La garantit^ de 0'
Avant 1970, l'intgralit des emprunts autoroutiers tait garantie par l'Etat,
l'mission tant faite d'ailleurs par l'intermdiaire de la Caisse nationale des
autoroutes.
Cre en juin 1963, la Caisse nationale des autoroutes, sous la forme qu'elle
a reue, se justifie moins par des raisons de droit que par des raisons de
politique financire et de politique gnrale.
En droit, rien n'et empch d'utiliser le fonds spcial d'investissement
routier ou des budgets annexes pour retracer la construction et l'exploitation
des autoroutes page.
Rien n'et empch d'utiliser le Fonds routier pour affecter des emprunts
d'Etat : l'article 25 de l'ordonnance de 1959 n'exclut pas que des fonds d'emprunt
comptent parmi les ressources particulires ; ni de l'utiliser pour prter
aux socits d'conomie mixte puisque le FSIR accorde des avances et des
participations remboursables.
Des raisons de politique gnrale et de politique financire qui taient
valables en 1960 ont t dterminantes :
l'emploi des crdits du FSIR fait l'objet de pressions et de dbats
politiques trs vifs que le Gouvernement ne veut pas connatre propos du
rseau national d'autoroutes ;
le ministre des Finances veut affecter rigoureusement les emprunts
un petit nombre de voies routires et craint de gnraliser ce mode de financement ;
le ministre des Finances veut dbudgtiser une partie de ses prts
et avances pour rduire le rle du Trsor-banquier.
En pratique, c'est la Caisse des dpts et consignations (CDC) qui assure
la gestion de la CNA, comme elle a reu la charge d'animer et de coordonner
les socits d'conomie mixte d'autoroutes.
Les remarques les plus significatives du point de vue de la politique autoroutire concernent le placement du portefeuille des obligations mises par la
CNA ; environ 40 % sont dtenues par les compagnies d'assurance et 20 %
90
FINANCEMENT
environ par la Caisse des Dpts. Ces chiffres montrent l'vidence le rle des
grands investisseurs institutionnels dans le financement des autoroutes concdes aux socits d'conomie mixte. (Le rle de la Caisse des dpts et consignations est particulirement important; ainsi en 1977 la CDC souscrit sur
le march primaire obligataire 247 MF qui reprsentent prs de 2 % de ses
souscriptions et 15 % des missions obligataires de l'ensemble des socits
d'autoroutes.)
o Depuis 1970, les socits d'conomie mixte mettent galement des
emprunts non garantis ; ces missions sont faites directement par chacune des
socits. Ainsi les emprunts garantis sont limits 70 % du financement pour
A 61 Narbonne-Bordeaux (ASF), 76 % du financement pour le contournement
de Nice et Aubagne-Toulon (ESCOTA), 87 % du financement pour Beaune-Dijon
et Beaune-Mulhouse (SAPRR), 78 % du financement pour le contournement de
Metz, une section de A 26 et Freyming-Strasbourg (SANEF).
Quant aux socits prives, leur cahier des charges limite tout moment
75 % du financement mis en place par le concessionnaire le montant des
emprunts garantis (70 % pour l'APEL) et le montant de la garantie effectivement
accorde est plus faible :
Tableau 40. Montant de la garantie accorde par l'Etat

aux emprunts des socits prives
COFIROUTE
69%
AREA
48 % (port 62,2 % )
APEL
59 % (port 90 % )
ACOBA
67%
Le montant de la garantie de l'Etat est plafonn, ce plafond tant index ;

donc, tout dpassement de cot devrait tre support par le concessionnaire.
Dans les faits, devant les tensions de financement rencontres par l'APEL et
par I'AREA, le montant des emprunts garantis a t fortement augment (
concurrence de prs de 90% pour l'APEL).
Cette garantie tait octroye gratuitement ; cependant, aprs une premire
application l'occasion d'un emprunt tranger de I'AREA en 1974, une rmunration de la garantie de l'Etat hauteur de 0,50 % de l'encours des emprunts
a t progressivement introduite compter de 1977.
N.D. N' 4 597-4 598
91
Dans tous les cas, diverses clauses permettent au concessionnaire de

retarder le versement de la redevance si sa situation de trsorerie n'est pas
satisfaisante.
Cette garantie de l'Etat a t mise en jeu par l'APEL hauteur de 400 MF
fin 1979 et a t supporte par la tranche nationale du FSIR ; pourtant, si
l'article 4 de la loi du 18 avril 1955, tel que modifi par la Loi de finances
58-336 du 29 mars 1958, indiquait que les versements... seront pris en charge
par la tranche nationale du FSIR dont la dotation sera ajuste en consquence ,
cette disposition n'a pas t reprise dans l'article 4 tel que modifi par la Loi
de finances n 69-1161 pour 1970 (cf. J.O. n 1161 du 24 dcembre 1969, 12610).
Il apparat donc que, sous la pression de la Direction du Trsor, le cot
des emprunts garantis a t augment pour les concessionnaires (ce qui supprime
ainsi une des raisons qui conduisent rechercher ce type d'emprunts) et le
ministre de l'Economie a repris un contrle accru sur une partie des ressources.
Les emprunts non garantis

Les
cement,
affirme
les faits
emprunts garantis gardent donc une place prpondrante dans le finanmais depuis 1970, la diversification des sources de financement s'est
avec les concessionnaires privs et est progressivement entre dans
pour les socits d'conomie mixte.
La plupart des emprunts sont mis directement par les socits ; cependant
certains ont t contracts par l'intermdiaire du groupement pour le financement des ouvrages de btiment et de travaux publics (GOBTP) ainsi que du
GIFOS (groupement industriel pour le financement de la rgion de Fos) en ce
qui concerne l'ASF.
Une partie de ces emprunts sont des emprunts moyen terme qui devront
tre consolids ultrieurement. De tels emprunts ont t prvus dans les plans
de financement compter de 1972 afin d'viter une tension trop forte sur le
march financier la suite de l'acclration du programme autoroutier (4).
Les concessionnaires privs avaient envisag de faire appel des obligations convertibles ou participantes ; les plans de financement annexs au
cahier des charges le prvoient pour AREA (emprunts participants hauteur
de 535 MF sur un total financer de 1 424 MF), pour l'APEL (obligations
intrts progressifs pour 200 MF, obligations participantes pour 200 MF, sur
un total de 1 505 MF), pour ACOBA (obligations ventuellement participantes
pour 60 MF sur un total financer de 400 MF).
(4) Pour les mmes raisons, les plans de financement annexs aux concessions de l'APEL et
de l'ACOBA prvoient un appel au march tranger et la Banque europenne d'investissement (BEI).
LES AUTOROUTES
92
ET LEUR
FINANCEMENT
Si le capital de ces socits demeure symbolique, elles fournissent toutefois un apport propre au financement des nouvelles liaisons grce aux excdents,
tout au moins de trsorerie, que fait apparatre l'exploitation des sections
anciennes. Ainsi, avant dotation aux amortissements et aux provisions, le rsultat
d'exploitation s'lve prs de 40 % des recettes pour les cinq socits
d'conomie mixte, cette situation tant d'ailleurs trs variable suivant les
socits (l'ESCOTA et la SAPN taient dans une situation plus tendue). Les
charges de remboursement d'emprunts sont lourdes mais permettent cependant
un autofinancement net.
Tableau 411. Analyse financire des bilans des cinq socits
d'conomie mixte
(en%)
"8970
1974
1978
Capital
Subvention
0,22
1,51
0,11
Provisions
4,68
1.10
12,65
0,09
0,96
16,80
6,411
3JS6
17,85
58,73
30,70
2,00
53,44
23,50
1,25
55,71
16,39
0,87
Total long terme
91.43
78,19
72,97
Total court terme
2,16
7.95
9,18
93,96
1,82
0,09
94,45
1,96
0,35
92,82
2.45
0,80
Total actif immobilis
95,87
96,76
96,07
Stock matires consommables

Court terme
Trsorerie
0,14
3,30
0,69
0,10
1,58
1,56
0,09
1,93
1,91
4,13
3,24
3,93
RESSOURCES
Total Fonds propres

Emprunts
Avances FSIR
Avances d'quilibre
EMPLOIS
Autoroutes
Immobilisations d'exploitation
Autres valeurs immobilises
Total actif circulant
N.D. N8 4 597-4 598
93
L'autoroute apparat donc comme un investissement extrmement lourd,

l'actif immobilis des socits dpasse 95 % du total du bilan ; le problme
de financement est ainsi le problme primordial (tableau 41).
La fin des annes cinquante avait vu la mise en place du systme des
concessions qui permettaient de faire appel aux fonds d'emprunts pour suppler
les fonds budgtaires insuffisants (tableau 46). La rforme de 1970 a eu pour but
de diversifier les sources de financement et, au cours du VIe Plan (1971-1975), plus
de 20% du financement est provenu de 'nouvelles sources (fonds propres et
emprunts non garantis), tandis que l'apport direct de l'Etat dans le financement
des autoroutes concdes tait ramen de 30 40 %, moins de 15 %. Cependant, globalement, l'effort budgtaire (5) en faveur des autoroutes est rest
soutenu et s'est mme accru ; il a permis la poursuite d'une politique active
d'tudes et d'acquisitions foncires d'une part, la solution des problmes poss
par l'accueil du trafic des autoroutes concdes et la liaison des ples dans
les rgions multipolaires (comme le Nord de la Lorraine), d'autre part.
Au cours du VI* Plan, le financement par le budget a reprsent prs du
quart du financement des autoroutes de liaison mais moins de 15 % du financement des autoroutes concdes (et il faut souligner qu'une part importante
de ces 15 % tait la consquence d'engagements antrieurs). La part des fonds
propres des socits concessionnaires a reprsent moins de 5 % du financement des autoroutes concdes (tableau 47).
Le financement par emprunt est rest prpondrant, reprsentant environ
les 4/5 du financement des autoroutes concdes (et 70 % du total du financement des autoroutes de liaison).
La part des missions d'obligations concernant les autoroutes que ce
soit directement ou par l'intermdiaire de la Caisse nationale des autoroutes
n'est pas ngligeable (tableau 42).
Aucune mission d'obligations participantes ou convertibles n'a t faite,
contrairement ce qui avait t envisag ; ceci peut s'expliquer par la rentabilit diffre qui caractrise les autoroutes et par la conjoncture. Par contre,
les emprunts non garantis ont reprsent plus de 20 % du total des emprunts ;
(S) L'apprciation du niveau exact du financement par le budget est difficile. En effet, le FSIR
comporte en ce qui concerne la tranche nationale un chapitre unique et la nomenclature
par
article a t modifie en 1868 (avant 1968 les routes faisaient l'objet de l'article 1 e r et les autoroutes celui de l'article 2 ; depuis 1S68 les articles 4 6 ont t crs : art. 4 : autoroutes
de liaison ; art. 5 : routes de rase campagne ; art. 6 : milieu urbain).
Le chapitre 53-26 (53-2 depuis 1974) : Participation aux dpenses du FSIR (autoroutes et routes
de rase campagne) transite par le FSIR... Les arbitrages sont frquents entre les divers articles
(souvent au dtriment des autoroutes, habituellement mieux traites) ; de plus les dpenses
gnrales (tudes, acquisitions foncires...) sont rparties entre les divers articles suivant une
cl qui n'est ni fixe, ni prcise.
94
FINANCEMENT
Tableau 42. Pari des missions d'obligations concernant! les autoroutes

(en milliards de francs)
1974
1975
1976
1977
1978
23,6
44,4
42,0
49,3
44,4
Emprunts "autoroutes"
sur le march franais
1,2
2,2
1,4
2,1
3,0
5,1
5,0
3,3
4,3
6,8
Total des missions d'obligations ordinaires sur le

march franais
ce chiffre, sans tre ngligeable, peut paratre cependant relativement modeste :

les conventions de concessions signes antrieurement 1970 prvoyaient toutes
une garantie 100 % et de nombreuses missions ce titre ont t faites au
cours du VIe Plan ; de plus, les difficults financires rencontres par certaines
socits comme l'AREA et l'APEL ont conduit une augmentation du montant
de la garantie accorde par l'Etat.
Tableau 43. Rpartition des emprunts pair metteur

(en millions de francs]
1971
1972
1973
1974
CNA
721
500
563
421
1 235
SANEF
50
60
SAPRR
ASF
ESCOTA
STMB
104
APEL
145
508
784
AREA
160
190
320
313
Cofiroute
160
320
400
ACOBA
GOBTP
144
175
GIFOS
1 041
81
1 235
10
1 663
1977
1978
1979
936
1 343,0
1 523
1 232
185
295
30,0
20
115
171
140,0
97
20
48
76
182
150,0
97
340
22
50,0
193
40
33,4
230
103,0
460
190
190,0
229
150
345
180
280
350,0
600
450
55
100
65,0
109
135
124
232
268
180,8
192
140
1 998
1975
10
3 377
1976
30
2 574
2 635,3
3 040
297
2 834
N.D. N "
4 597-4 598
95
Pour diversifier les sources de financement, il a galement t fait appel

aux emprunts moyen terme compter de 1974 ; ce qui videmment posait
le problme de leur refinancement compter de 1979 mais a permis de faire
face l'accroissement brutal des besoins n de l'acclration du programme
autoroutier et d'allonger la dure de vie totale des emprunts.
Enfin, l'appel au march tranger, exceptionnel avant 1969, est devenu
plus frquent, que ce soit sous forme d'emprunts auprs de la banque europenne d'investissement, d'emprunts sur le march des euro-devises (emprunts
bancaires et euro-obligations) ou d'emprunts sur le march public (CNA en
janvier 1977 sur le march intrieur des Etats-Unis) (tableaux 44 et 45).
Ces emprunts ont reprsent plus de 20 % du total des emprunts sur la
priode 1974 et 1978, et ont permis de rsoudre les difficults de placement
rencontres sur le march franais ; en outre, ct des impratifs du march
financier, interviennent des considrations de balance des paiements : ainsi
l'emprunt CNA 1969 en DM a t souscrit avant la dvaluation du franc et la
rvaluation du DM alors que les impratifs de trsorerie des socits ne l'exigeaient peut-tre pas ; en sens contraire, l'mission sur les marchs trangers
fut dconseille en 1973.
Par la recherche constante d'une diversification des sources de financement
et leur adaptation aux circonstances, par un effort budgtaire soutenu, l'Etat
s'est donc donn les moyens de sa politique autoroutire.
Tableau 44. L'appel au march tranger

pour le financement des autoroutes (1967-1970)
1967
50 MF
(BEI : cocktail de devises)
1968
31 MF
(BEI : cocktail de devises)
1969
247 MF
(en DM)
1970
168 MF
(en DM)
Tableau 45. Empirunts et autres ressources des socits concessionnaires d'autoroutes (19711 -H 979)
(en MF)
Emprunts garantis (1)

- Socits d'conomie
mixte (SEM)
- Socits prives et
socits du tunnel
sous le Mont-Blanc
(STMB)
TOTAL
1971
1972
1973
1974
721
500
563
421
1 290
320
521
525
1 124
1 041
1 021
1 088
1975
1976
1977
1978
1979
936
1 343,0
1 523
1 232
1 524
700
741,5
909
935
1 546
2814
1 636
2 084,5
2 432
2 167
Emprunts long terme non

garantis TSEM
- socits prives et STMB
79
135
160
415
254
140
59
495
193
200,0
180,8
387
229
330
237
TOTAL
214
575
254
199
688
380,8
608
567
167
32
284
80
250
170,0
100
0
199
364
250
170,0
100
Emprunts moyen terme

non garantis : SE M
-Socits prives et STMB
TOTAL
Total emprunts (2):SEM

socits prives et STMB
721
320
579
656
723
940
588
H410
1714
1663
1681
893
11 713,0
922,3
1 910
1 130
1662
1 172
1 663
11998
3 377
2 574
2 635,3
3 040
2 834
m
en
3J
TOTAL
11041
11 235
3J
Fonds propres : socits

prives et STMB
Financement sur excdent
de trsorerie (SEM)
>
123
55
92
134
157
93,5
105,0
121
97
37
94
28
42
120
179,1
264,1
599
421
O
m
m
(en MF)
Budget (autorisations de
programme)
Fonds de concours + divers
autorisations de
programme pour ordre
1971
1972
1973
1974
1975
317
395
657
786
900
27
35
42
1976
1977
1978
1979
1 065*
1 145 *
1435*
1 270
58
51,0
(1) dont moyen terme sur march tranger, (mission en DM)

(en MF)
TABLEAU A
CN A
SAPRR
355
-
Total
55
APEL
210
-
188
-
188
410
210
(2) dont march tranger et eurodevises ;

TABLEAU B
SEM
(en MF)
70
socits prives et STMB

Total
81
70
81
39
540
586
314
625
854
936
243,0
25,1
25,1
136,4
936
379,4
* Ces chiffres correspondent la loi de finances initiale

En terme de buget excut, le montant est de 1 050 MF pour 1976, 1 464 MF pour 1977 et 1 257 MF pour 1978
en
<o
oo
98
Tableau 46. Autoroutes de liaison : dpenses tonales
(en MF)
Paiements
Autorisations de
programme
budgtaires
Budget
Emprunts
-f fonds propres
Total
0,05
1953
0,1
0,05
1954
3,6
0,8
0,8
1955
0,6
0,6
1956
17,9
1,9
1,9
1957
37,5
3,1
3,1
1958
15,5
14,7
14,7
1959
15,5
31,8
31,8
1960
12,8
34,1
34,1
1961
275,5
46,9
46,9
1962
122,9
66,9
180
246,9
1963
162
194,1
202
396,1
1964
151
144,7
228
372,7
1965
220,9
258,6
305
563,6
1966
258,9
339,3
325
664,3
1967
327,1
151
350
501
1968
677
382,7
405
787,7
1969
200
475,3
465
940,3
1970
384,3
574,7
605
1.179,7
N.D. N 4597-4 598
99
Tableau 47. VS* Plan (1971 -1975). Financement des amtoiroues de liaison
Millions de francs
valeur 1975
10 341
68,3
Emprunts moyen terme
449
3,0
Apports en capital des

concessionnaires
673
4,4
11 463
75,7
3 544
23,4
143
0,9
15 150
100,0
Emprunts long terme
Total concessions
Budget gnral et fonds

spcial d'investissement
routier
Financements divers
(fonds de concours, etc.)
Total gnral
Cet appel l'emprunt entrane un poids important des charges de financement, les autres charges tant essentiellement des charges de personnel.
Ces charges sont couvertes essentiellement par les recettes de page, dont le
niveau varie en fonction du trafic, de l'lasticit de ce dernier par rapport au
niveau de page et de la rglementation en la matire.
En raison de l'importance de l'investissement initial, les premires annes
sont marques par des tensions de trsorerie qui s'attnuent avec la progression du trafic et l'inflation, favorable aux emprunteurs. Cependant, le renchrissement des cots des travaux et des cots de financement a entran une
augmentation du niveau de trafic partir duquel une autoroute atteint l'quilibre
financier, alors mme que les autoroutes mettre en service prsentent un
trafic initial moins important ; ceci pose avec acuit le problme de l'emploi
des excdents des socits, de leur prquation et de leur rinvestissement.
100
FINANCEMENT
Les charges d'expUoitaflioira (6)

Structure du compte d'exploitation
La structure du compte d'exploitation est videmment variable suivant les
socits ; cependant, elle est caractrise par l'importance des charges de
financement : frais financiers et amortissement, l'exploitation et l'entretien courant ne reprsentent que 1/4 1/5 des charges du compte d'exploitation.
Figure 8. Compte d'exploitation - Cinq socits d'conomie mixte

d'autoroutes (1977)
CHARGES D'EXPLOITATION
PRODUITS D'EXPLOITATION (1)
Frais de personnel
10%
Impts et taxes
4,7 %
Autres charges
d'exploitation
Grosses rparations
5,2 %
3,1 %
Frais financiers
37,6 %
Amortissements
et provisions
39,4 %
96,1 /o
3,9 %
100 %
100 %
Source : Revue gnrale des routes et des arodromes, n 553, mai 1979.
(6) L'analyse sommaire de ces charges reposera le plus souvent sur les donnes concernant
tes cinq socits d'conomie mixte.
N.D. Nos 4 597-4 598
101
Tableau 48. Anne 1977 : Cumul des rsultats d'exploitation

des socits concessionnaires d'autoroutes (estimations)
Recettes de page
Dpenses de
fonctionnement
2 505
97,8
Avance d'quilibre
35
1,4
Rachat de page
19
0,8
2 559
100,0
Produits divers
Grosses rparations
^ 778,0
30,4
TVA de l'exercice
Remboursement
d'emprunts
Frais financiers
Sous-total
Solde crditeur
Total
l
J
>1 516,9
59,3
2 294,9
89,7
264,1
10,3
2 559,0
100,0
(en % )
Millions
de francs
PRODUITS
(en % )
Millions
de francs
CHARGES
Total
Les dpenses d'exploitation proprement dites

Plus de 40 % des dpenses d'exploitation stricto sensu consistent en frais
de personnel. Ce personnel est occup pour moiti par la fonction page, pour
moiti par les autres tches (essentiellement la viabilit et la scurit). Les
effectifs des cinq socits d'conomie mixte dpassaient 3 900 personnes
(auxquels s'ajoutent les personnels occasionnels qui ont reprsent 400 personnes environ) au 31 dcembre 1979, soit environ deux personnes au kilomtre
exploit. La hausse extrmement rapide des salaires touche donc particulirement les socits concessionnaires ; cependant, en raison de la lourdeur des
charges fixes, le poste Personnel reste de l'ordre de 10 % du total du compte
d'exploitation gnrale.
Par ailleurs, avec l'allongement du rseau, on constate une augmentation
rapide des frais divers de gestion.
Au total, la fonction page reprsente 30 40 % des dpenses d'exploitation proprement dites.
Tableau 49. Charges d'exploitation courantes des cinq socits d'conomie mixte (1970-11978)
A. En milliers de francs
(en milliers de francs)
1970
1971
Matires
premires
consommables
6 297
9 903
Frais de
personnel
32 023
Impts et
taxes
Travaux,
fournitures
et services
extrieurs
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
9315
10 693
10 826
13 051
15 403
19 864
28 347
45 002
59 244
85 199
110 480
141 645
185 260
247 472
306 253
5 581
8 291
5919
44 636
63 310
72 281
101 572
129 165
158 520
25 411
26 748
32 038
61 639
93 320
77 744
134 984
170 365
237 368
Transports
et dplacements
2 874
3 269
3 157
1 885
2919
3 336
1 908
1 863
3 372
Frais divers de
gestion
1 852
2 064
2 396
4 698
5 659
7 570
10 842
11 920
14 893
74 038
95 277
112 569
208 750
286 514
315 627
449 969
580 649
748 753
Total des
charges
d'exploitation
courantes
3J
O
>
z
o
m
m
b
B.
base HOO : 1970
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
en
Matires
premires
consommables
100
157
147
169
171
207
245
315
450
Frais de
personnel
100
141
185
266
345
442
578
773
956
Impts et
taxes
100
149
106
800
1 134
1 295
1 820
2 314
2 840
Travaux,
fournitures et
services
extrieurs
100
105
126
243
367
306
531
670
934
Transport
et dplacements
100
114
110
66
102
116
66
65
117
Frais divers de
gestion
100
111
156
254
305
409
585
644
804
Total des
charges
d'exploitation
courantes
100
129
152
282
387
426
608
784
1 011
C. Variation anne n/n-1

(en pourcentage)
1971/70
1972/71
1973/72
1974/73
1975/74
1976/75
1977/76
1978/77
Matires premires
consommables
+57,26
5,94
+ 14,79
+ 1,24
+20,55
+ 18,02
+28,96
+44,01
Frais de personnel
+40,53
+31,65
+43,81
+29,67
+28,21
+30,79
+ 33,58
+23,75
Impts et taxes
+48,56
- 28,60
+54,11
+41,84
+ 14,17
+40,52
+27,17
+22,73
Travaux, fournitures
et services extrieurs
+ 5,26
+ 19,78
+92,39
+51,40
-16,69
+ 73,63
+26,21
+39,33
Transports et
dplacements
+ 13,74
- 40,29
+54,85
+ 14,29
-42,81
+81,00
3,42
2,36
o
O
Frais divers de
gestion
Total des charges

d'exploitation
courantes
+ 11,44
+40,31
+62,22
+20,46
+33,77
+43,22
+ 9,94
+24,94
m
en
m
c
+28,68
+ 18,15
+85,44
+37,25
+ 10,16
+42,56
+29,04
+28,95
>
z
o
m
Tableau 50. Cumul VIe Plan des rsultats d'exploitation des socits concessionnaires d'autoroutes
(en millions de Francs)
197 1
197 2
19 74
19 73
Francs
courants
Francs
1975
Francs
courants
463,3
671,3
578,9
791,3
774,9
24,7
35,8
29,1
39,8
488,0
707,1
608,0
Exploitation et
entretien
courant
96,1
139,2
Provisions pour
renouvellement
des immobilisations
13,9
Provisions pour
grosses rparations
19 75
TOTAL
Vie Plan
Francs 1975
Francs
Francs
1975 courants
Francs
1975
Francs
courants
Francs
1975
976,1
1 034,4
1 133,0
1 414,6
1 414,6
4 986,3
34,2
43,1
44,7
49,0
64,1
64,1
231,8
831,1
809,1
1 019,2
1 079,1
1 181,9
1 478,7
1 478,7
5 218,0
115,8
158,3
222,6
280,4
335,5
367,5
338,2
338,2
1 283,6
20,1
14,7
20,1
19,4
24,4
23,0
25,2
23,9
23,9
113,7
Francs
Francs
1975 courants
Produits
Pages
Autres recettes
Total
Charges
4,6
6,7
7,2
9,8
29,8
37,5
23,7
25,9
32,2
32,2
112,1
Frais
financiers
196,5
284,7
242,8
331,9
358,6
451,7
490,9
537,7
837,5
837,5
2 443,5
Marge (avant
amortissement
dividendes,
impts et
rserves)
176,9
256,3
227,5
311,0
178,6
225,0
205,4
225,0
246,8
246,8
1 264,1
Total
488,0
707,1
608,0
831,1
809,0
1 019,1
1 078,5
1 181,3
1 478,6
1 478,6
5 217,2
NB : 100 francs 1975 = 69 F 1971 = 73,2 F 1972 = 79,4 F 1973 = 91,3 F 1974
O1
108
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
La fiscalit
Les concessionnaires d'autoroutes ne supportent pas la contribution foncire puisque l'autoroute fait partie du domaine de l'Etat.
Pour la mme raison, le rgime des amortissements est spcifique (cf.
L'amortissement) ; mais pour le reste, l'impt sur les socits est appliqu
suivant les rgles de droit commun.
La taxe professionnelle est, elle aussi, applique suivant les rgles de droit
commun. Elle est assise sur le cinquime des salaires verss par l'entreprise
et la valeur locative des immobilisations corporelles dont dispose l'entreprise
pour exercer son activit. Ce dernier lment d'assiette est de loin le plus
important et le barme d'valuation a t dfini par une note de l'administration
fiscale du 6 janvier 1976 (7).
Par contre, le rgime de TVA est tout fait spcifique et a t fix par
une instruction de la direction gnrale des Impts du 10 mai 1972. Ce rgime
qui s'inscrit dans la ligne du rgime qui avait t institu, aprs quelque
contentieux, en matire de taxe sur les prestations de service (TPS) par une
instruction du 14 fvrier 1966 n'admet pas la possibilit pour l'Etat, propritaire des ouvrages, de transmettre son concessionnaire les droits dduction
de TVA ayant frapp ces biens [possibilit ouverte en matire de concessions
de service public par l'article 216 bis de l'annexe II du code gnral des impts
(dcret du 7 octobre 1968)] mais considre, comme en matire de concession
de droits (recouvrement de droits de place sur les marchs, par exemple) le
concessionnaire comme un mandataire impos la TVA sur sa rmunration.
Cette rmunration est dfinie comme la diffrence entre le montant total

des recettes de page et les charges de financement et de rparation des
ouvrages, savoir :
la fraction des pages affecte au service de l'intrt et de l'amortissement des emprunts contracts pour financer les travaux, ainsi qu'au rglement
des travaux non couverts par des emprunts,
la fraction des pages affecte aux grosses rparations (ou, par mesure
de simplification, le montant des provisions correspondantes),
les redevances verses l'Etat lorsqu'elles sont calcules proportionnellement aux pages.
(7) La valeur locative au mtre de voie est fixe 31,80 F (le mode de calcul aurait repos sur
la prise en compte d'une valeur moyenne du kilomtre d'autoroute d'environ 4 240 000 F et
d'un taux de 3 %). Les aires de service ont une valeur locative de 4 F/m2 et les gares de
page une valeur locative de 17 880 F + 7 652 F par voie de page; les centres d'entretien
et les btiments administratifs voient leur valeur locative value suivant les mthodes de
droit commun.
N.D. N05 4 597-4 598
107
Au cours des premires annes d'exploitation, le montant des charges de

financement ainsi dfini est gnralement trs suprieur aux recettes de page.
L'assiette de la TVA est par consquent ngative. Afin de pallier cet inconvnient,
la direction gnrale des Impts a prvu l'institution d'un rgime transitoire,
en dfinissant une rmunration minimale gale la fraction des recettes de
page correspondant au rapport charges d'exploitation/charges totales. Pour
rtablissement annuel de ce rapport :
les charges d'exploitation sont constitues par le total des sommes
portes au dbit du compte d'exploitation gnrale, dduction faite des charges
de financement et de la valeur du stock la clture de l'exercice.
les charges totales sont constitues par l'addition des charges d'exploitation et des charges de financement. Les charges de financement comprennent : les intrts et frais annexes ainsi que l'amortissement linaire des emprunts
contracts pour la construction de l'autoroute, et l'amortissement du capital
et des avances bloques calcul sur la dure de la concession.
L'assiette de la taxe ainsi dfinie est attnue de la TVA ayant grev
les biens et services acquis par le mandataire pour son propre compte
(fournitures affectes aux travaux d'entretien par exemple). En revanche, la
dduction de la TVA ayant grev les factures rgles pour le compte de l'autorit concdante ( savoir les travaux de construction) n'est pas admise.
Ce rgime n'est applicable qu'aux recettes de page encaisses par les
concessionnaires. Les recettes annexes, qui correspondent aux oprations
que les concessionnaires ralisent pour leur propre compte, accessoirement
leur activit de mandataire sont soumises l'impt dans les conditions de droit
commun.
La TVA institue sur les recettes de page des concessionnaires a plus le
caractre d'un impt spcifique sur le chiffre d'affaires dont les modalits visent
assurer la prennit d'une base d'imposition (non-rcupration de la TVA
sur les travaux, notion de rmunration minimale...) et qui n'est pas transmissible aux usagers de l'autoroute. Elle reprsente une lourde charge pour les
concessionnaires (5 % environ des recettes) et on peut s'interroger sur la
cohrence d'une politique qui vise, d'une part, taler dans le temps les
charges de financement des concessionnaires de faon leur permettre de
passer le cap des premires annes et, d'autre part, prlever sur ces concessionnaires un impt dsign pour les besoins de la cause sous le nom de TVA.
L'amortissement
Les socits concessionnaires ne sont pas propritaires de l'autoroute et
ne l'amortissent donc pas proprement parler ; cependant, comme elles doivent
remettre l'immobilisation au concdant en fin de concession, pour viter un
appauvrissement sans cause elles pratiquent un amortissement de caducit (8).
(8) Cette pratique a t confirme par le Guide comptable des entreprises concessionnaires
approuv par le Conseil national de la comptabilit le 18 dcembre 1975.
108
FINANCEMENT
II consiste en fait provisionner (au passif) les emprunts et avances contracts

pour le financement des ouvrages, tandis que l'actif dit dfectible puisqu'il
doit tre remis l'Etat en fin de concession en parfait tat, garde l'actif
sa valeur d'origine. Le problme est videmment celui des modalits de calcul
des dotations. Il est possible de suivre le tableau d'amortissement des emprunts
(pratique suivie par les socits d'conomie mixte jusqu'en 1967) ce qui, en
raison des diffrs d'amortissement, minore fortement la charge des premires
annes ; il est possible de pratiquer un amortissement linaire sur la dure des
emprunts (pratique suivie par les socits d'conomie mixte depuis 1968) ; il
est possible de pratiquer un amortissement linaire sur la dure de la concession restant courir (pratique prconise par le guide comptable) ou de pratiquer
un amortissement progressif. Le caractre conventionnel sinon artificiel de ces
modalits d'amortissement est souligner d'autant plus que les rsultats comptables en sont fortement influencs.
Les socits d'conomie mixte d'autoroutes pratiquent un amortissement (en ralit provisionnement) calcul sur la dure des emprunts contracts
sans tenir compte des diffrs de remboursement en capital. Cet amortissement
rapide (15 ans en moyenne) conduirait faire .peser sur le compte d'exploitation
de ces socits une charge insupportable, de telle sorte que ces socits
dgageraient des pertes suprieures leur capital qui est d'un montant trs
rduit. Pour l'viter, ces socits passent en produit d'exploitation une criture
intitule charges d'emprunt non couvertes par les rsultats (compte 780)
calcule de telle sorte qu'elle quilibre zro le compte de pertes et profits.
La contrepartie de cette criture se trouve l'actif du bilan au compte 29,
charges taler et imputation diffre , qui cumule les charges d'emprunts
non couvertes par les rsultats et les reprises ventuelles (compte 68) quand
les rsultats d'exploitation de la socit le permettent.
Au 31 dcembre 1979, le total des charges taler et imputation diffre
pour les cinq SEM d'autoroutes s'levait 4 289 679 820,38 F.
Cette pratique permet d'viter que la perte comptable ne dpasse les 3/4
du capital, ce qui rendrait ncessaire une augmentation du capital.
Les recettes d'exploitation

Leur montant
Les recettes d'exploitation sont constitues pour 95 % par les pages,
le reste tant essentiellement fait des redevances des sous-concessionnaires
(ptroliers et restaurateurs) (9).
Cette progression des recettes de page s'explique par :
l'allongement du rseau ;
la progression du trafic;
la hausse des tarifs de page.
(9) Les sous-concessionnaires supportent de plus une part des investissements de l'aire de
service ; AREA, ils ont souscrit au capital de la socit.
N5 4 5 9 7 - 4 598
N.D.
109
Tableau 51. Recettes 3e pages en MF (toutes socits concessionnaires)

1971
463
1972
579
1973
775
1974
1 034
1975
1 415
1976
1 866
1977
2 402
1978
2 970
1979
3 534
Allongement du rseau et progression du trafic

Les deux premiers phnomnes ne se cumulent qu'en partie ; en effet, les
nouvelles sections supportent un trafic moins important que les anciennes
sections, ce qui se traduit par une progression moindre de l'intensit kilomtrique (10) que celle du dbit (quivalant l'intensit kilomtrique sur rseau
fixe). Ainsi, sur l'ensemble du rseau des cinq socits d'conomie mixte l'intensit kilomtrique a progress de 39 % de 1970 1975, tandis qu'elle a progress
de 71 % sur l'axe Lille-Marseille (ouvert en totalit en 1970).
Figure 9. Socits d'conomie mixte d'autoroutes
(ASF, ESCOBA, SANEF, SAPfcS, SAPRR) - Intensit kilomtrique
Nombre de
vhicules/jour
Vhicules lgers
+ Poids lourds
18 00016O0O140001200010000-
8 000.6000Poids lourds
40002000-
I
1970
1971
1972
.1973
2 (vhicules x km)
(10)
= en vhicules/jour.
km exploits X 360 ] .
1974
1975
1976
1977
1978
110
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Figure 10. Trafic par autoroutes (anne 1978)
CALAIS
DUNKERQUE
A35
STRASBOURG
UNNEL DU
IT BLANC
NICE
"CANNES
Source : Revue gnrale des routes et des arodromes, n 553, mai 1979.
J.D. N" 4 597-4 598
111
La hausse des tarifs de page

Quant au niveau des tarifs des pages, ils sont rests stables jusqu'en
1970 ; ils ont plus que doubl depuis cette date tandis que l'indice des prix
de dtail doublait exactement (201,3 en juillet 1978 base 100 : 1970).
Tableau 52. Taux moyen de page des vhicules gers

sur l'ensemble du rseau en fin d'anne
(pondr par les longueurs exploites)
F/km
Indice
1971
1973
1976
1978
0,0779
0,1010
0,1475
0,1646
100
129,6
189,9
211,3
Mais cette progression globale recouvre deux phnomnes :

Une progression relativement modre des tarifs sur les sections anciennes, progression infrieure la drive des prix a fortiori si l'on tient compte
de la priode de stabilit des tarifs de page de 1965 1970.
Lors de la mise en service de nouvelles sections, les tarifs ont t
fixs un niveau nettement suprieur : 0,13 F fin 1972 pour Cofiroute ; 0,17 F
en 1975 pour l'APEL, 0,20 F en 1978 pour l'ASF.
En effet la fixation du taux de page rpond au souci d'assurer l'quilibre
financier des concessions ; ce taux tient compte du cot de construction, des
charges de financement ainsi que, dans une certaine mesure du trafic ; dans
ce secteur, comme dans beaucoup d'autres secteurs, une faible demande entrane
une hausse du prix. Ces impratifs ont conduit fixer des taux de page plus
levs que sur les sections anciennes, construites dans une conjoncture conomique plus favorable, finances avec des emprunts taux faible et longue
dure de vie, supportant un trafic intense. Ces distorsions font l'objet de remarques de l'opinion publique relaye par les parlementaires d'autant plus qu'il
est craindre que la mise en service d'autoroutes nouvelles dans les rgions
les moins favorises, dans le cadre notamment du programme d'action prioritaire n 5, Dsenclaver l'Ouest, le Sud-Ouest et le Massif central , entrane
des pages levs qui viendront rduire l'effet favorable de l'investissement.
Compte tenu de ces distorsions observes entre le taux de page moyen
sur autoroute ancienne et le taux de page sur autoroute rcente, le Gouvernement a dfini lors du Conseil interministriel d'amnagement du territoire
(CIAT) du 10 juin 1977 l'objectif d'une harmonisation des pages. Le relev
de dcisions indique ' cet effet que : Le ministre de l'Equipement et de
l'Amnagement du territoire et le ministre dlgu l'Economie et aux Finances
dfiniront, en commun, les dispositions retenir pour permettre aux socits
112
FINANCEMENT
Tableau 53. Evolution du taux moyen de page pour les vhicules lgers
(en F/Km)
au ter janvier
1970
au 1er janvier
1971
au 1er janvier
1972
au 1er janvier
1973
au 1er janvier
1974
ACOBA
0,200
APEL
AREA
0,136
0,060
0,069
0,069
0,069
0,082
0,135
0,135
ESCOTA
0,087
0,100
0,100
0,120
0,120
SANEF
0,073
0,083
0,083
0,084
0,099
SAPN
0,080
0,091
0,091
0,091
0,097
SAPRR
0,067
0,077
0,077
0,077
0,093
STMB
0,166
Socits
ASF
COFIROUTE
Figure 11. Evolution comparative de diffrents indices (base 100 en 1965)
1965
1966
1967
1968
1969
1970
N.B. : T.P. 34 : cf. explication p. 70.
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
N.D. H 4 597-4 598
113
au 1er janvier
1975
au 1er janvier
1976
au 1er janvier
1977
au 1er janvier
1978
au 1er janvier
1979
au 1er juillet
1979
0,267
0,267
0,339
0,340
0,343
0,353
0,170
0,191
0,191
0,203
0,210
0,205
0,223
0,223
0,253
0,294
0,295
0,101
0,115
0,121
0,133
0,159
0,173
0,154
0,157
0,168
0,176
0,183
0,196
0,146
0,174
0,199
0,212
0,218
0,239
0,099
0,112
0,140
0,143
0,138
0,143
0,097
0,111
0,136
0,138
0,143
0,144
0,096
0,103
0,111
0,115
0,126
0,137
0,166
0,192
0,202
0,218
0,208
0,208
concessionnaires d'autoroutes de pratiquer en leur sein une harmonisation des

pages, de manire que ceux-ci soient plus conformes la politique d'amnagement du territoire.
Ils tabliront, l'occasion de la rvision annuelle des tarifs, les modulations permettant de rduire substantiellement d'ici 1980, les disparits gographiques actuelles.
Ces directives ont t observes lors des rajustements de page intervenus depuis.
L'lasticit du trafic par rapport au page
D'une manire gnrale, on peut rsumer l'attitude des usagers de la
manire suivante : ils sont hostiles au principe mme du page mais peu sensibles son montant.
Le montant du page est d'ailleurs mal connu par les usagers qui ont
beaucoup de difficults imaginer le chiffre du page pour un trajet nouveau ;
de plus, les postes de page les plus frquents sont situs prs des grandes
villes, donc contigus des sections d'autoroutes gratuites, ce qui tend rduire
le taux kilomtrique psychologiquement peru par l'usager.
Il semble qu'il n'y ait pas de relation directe entre la satisfaction procure
par les quipements et le montant du page considr comme acceptable mais,
par contre, il existe une trs nette relation entre cette satisfaction et le degr
d'acceptation du principe mme du page (11).
(11)
Enqute Cerau-Serequip, novembre 1971.
114
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Le calcul conomique n'y prte pas une trs grande attention puisqu'il tient
le page pour un transfert sans effet sur le bnfice actualis de l'opration ;
3a mthode utilise pour fixer le niveau du page vise maximiser les recettes
et repose sur une thorie du comportement de l'usager (12).
Les principes qui l'animent peuvent facilement tre rsums ainsi :
L'usager se comporte comme si, pour chaque parcours, il ressentait un
cot, ce cot comprenant les frais de fonctionnement, le temps moyen pass
valu selon un certain prix de l'heure, et un terme reprsentatif du confort
que prsente la route en cause. Pour un mme itinraire, ce cot varie videmment d'un usager l'autre : got diffrent pour la vitesse, attrait plus ou moins
jnarqu pour le confort.
On suppose alors que chaque usager choisit l'itinraire pour lequel le cot
qu"il ressent est minimal ; en raison de la dispersion des cots ressentis d'un
usager l'autre, tous les usagers ne choisiront pas le mme itinraire, mais
se rpartiront ; et avec quelques hypothses supplmentaires, on peut formuler
une loi gnrale de partage du trafic entre les diffrents itinraires. Cette loi
dpendra d'un certain nombre de paramtres (13), qui pourront tre fixs en
cherchant pour quelles valeurs de ces paramtres l'adquation de la loi avec
les donnes fournies par l'observation est la meilleure.
La rgle d'affectation entre deux itinraires distincts qui en dcoule s'exprime
de la manire suivante : le rapport des trafics (14) est, en l'absence de page,
gal l'inverse du rapport des cots ressentis levs la puissance" (15) :
T1
( C2 \n
T2
[ C1 J
Le modle permet de prvoir le trafic qui empruntera le tronon d'autoroute

en cause selon le niveau du page ; cette valuation s'effectue de la manire
suivante :
Le tronon peut tre ventuellement emprunt pour diffrentes liaisons de
ville ville, dont on connat le volume. Pour chacune de ces liaisons, l'Itinraire passant par le tronon d'autoroute est en concurrence avec un autre
Itinraire non autoroutier, et on peut, pour chaque niveau du page sur autoroute, connatre partir de la loi d'affectation prcdente, la part du trafic
de la liaison en cause qui empruntera l'autoroute. En rptant cette opration
(12) Abraham C. : La rpartition du trafic entre itinraires concurrents - Rflexions sur le comportement des usagers et application au calcul des pages, Revue gnrale des routes, octobre
1961.
<13) Dpenses de fonctionnement, valeur du temps. Pour les autoroutes, un avantage subjectif
-de confort compt ngativement dans le cot ; comme on constate que le pourcentage de trafic
-empruntant l'autoroute est inversement proportionnel la distance, le bonus est donc modul
en fonction de la distance (c'est pourquoi les tarifs actuels ne sont gnralement pas additifs :
un long parcours cote plus cher que la somme des petits parcours).
(14) II convient de tenir compte du trafic induit.
<15) Abraham C. retenait n = 8 ; la circulaire du 20 janvier 1970 n = 10.
N.D. N" 4 597-4 598
115
pour toutes les liaisons ville ville possibles, et pour un mme taux de page,
on en ddait le volume du trafic que connatrait l'autoroute pour ce taux de
page. On obtient ensuite les recettes en multipliant le volume de trafic ainsi
obtenu par le taux de page.
Ceci permet donc de dterminer l'optimum c'est--dire le tarif de page qui
maximise la recette totale. Il faut de plus noter qu'au voisinage de l'optimum
la recette totale est peu sensible une variation du page (ce qui suppose
une lasticit proche de zro) ; par ailleurs, les tudes sur la demande de
transport tendent montrer que l'lasticit du trafic automobile par rapport
au cot montaire est faible (les conducteurs sont plus sensibles au temps de
trajet) et de l'ordre de 0,3 0,6.
La pratique semble confirmer ces dernires conclusions ; les usagers ragissent trs peu une variation de tarif si celle-ci est dans les limites modres
(par exemple 3 0 % ) (16). Cependant, une tude du taux d'affectation (c'est-dire du rapport entre le trafic autoroutier et le trafic total sur une liaison)
sur un certain nombre de liaisons en 1974 permettrait de conclure une certaine
lasticit. La grande disparit de chaque liaison en ce qui concerne l'tat du
rseau concurrent ou la composition du trafic ne permet d'attacher ces rsultats qu'une valeur indicative ; toutefois il sembfe possible de tirer trois enseignements :
existence d'une certaine lasticit ;
caractre relativement plat de l'optimum : la recette totale varie
relativement peu en fonction du niveau de page ;
importance de l'anciennet de l'autoroute ; c'est progressivement
que le trafic s'tablit sur une autoroute.
Par ailleurs, il est vident que l'optimum calcul comme ci-dessus variera
dans le temps, en fonction de l'apprciation montaire des divers paramtres.
Le facteur ayant la plus forte pondration est le facteur temps qui variera d'une
part en fonction du niveau gnral des prix (proportionnellement estime-t-on),
d'autre part, toutes choses tant gales par ailleurs, en fonction du niveau de
revenu. L'optimum de l'entreprise est donc maintenu si les pages augmentent
plus vite que le niveau gnral des prix ; une telle affirmation n'est pas contradictoire avec la nature du page qui apparat comme le prix d'un service d'un
point de vue conomique.
(16) L'exprience ne fournit pas de cas significatif de variation de tarif immodre . Cependant, certaines sections d'autoroutes font l'objet d'une tarification leve (cf. AREA) et le trafic
y est beaucoup plus faible que prvu. Le niveau de tarif ne saurait expliquer l'intgralit decette divergence, mais il ne saurait non plus tre limin comme facteur explicatif.
116
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Rglementation du niveau de page

Les cahiers des charges initiaux des socits d'conomie mixte prvoyaient
les dispositions suivantes :
Les tarifs maximaux qui pourront tre perus sur les usagers seront fixs
sur proposition ou aprs consultation de la socit concessionnaire et aprs
enqute par dcret contresign par le ministre de l'Equipement, le ministre de
l'Economie et des Finances et le ministre de l'Intrieur.
Toutefois, en cas de mise en service provisoire d'une partie de l'autoroute
dans les conditions prvues l'article 3 du dcret du 27 dcembre 1956, les
tarifs maximaux applicables pendant la priode d'exploitation provisoire sont
Tixs par arrt du ministre de l'Equipement.
Les tarifs d'application sont fixs dans la limite des tarifs maximaux par
la socit concessionnaire. Ils sont soumis l'approbation du ministre de
l'Equipement.
En cas d'absence de propositions de la socit ou de propositions insuffisantes eu gard aux dpenses couvrir, le ministre de l'Equipement peut fixer
lui-mme les tarifs d'application.
Les cahiers des charges des concessions prives puis les nouveaux cahiers
des charges des socits d'conomie mixte prvoyaient la libert de la fixation
de pages, libert totale pendant les dix premires annes d'exploitation pour
les concessionnaires privs, libert dans le cadre d'un prix plafond index pour
les concessionnaires socits d'conomie mixte et pour les concessionnaires
privs aprs dix ans.
Ainsi, le cahier des charges de Cofiroute stipule en son article 25 :
25.1 Les tarifs des pages sont fixs par la socit concessionnaire et
communiqus au ministre de l'Equipement et du Logement un mois au moins
avant la date de leur mise en application.
25.2. Jusqu' l'expiration de la dixime anne suivant celle au cours
de laquelle l'autoroute aura t mise en service sur la moiti de sa longueur
totale, la socit concessionnaire sera libre de ses tarifs, sous rserve de
(respecter les dispositions du dernier alina du prsent article.
N.D. Nos 4597-4 598
117
25.3 A partir de la onzime anne suivant celle au cours de laquelle

l'autoroute aura t mise en service sur la moiti de sa longueur totale, le
tarif moyen, taxe incluse, applicable par kilomtre ne pourra, pour les vhicules
de moins de 5 tonnes de poids total en charge, tre suprieur en francs la
valeur P dfinie ci-dessous :
P = 0,12 (0,40 + 0,60 K) (1 + t)
K tant le coefficient dfini l'article 34 (progression de l'index TP 34) et t
le taux des taxes applicables aux recettes de la socit, dtermin par le
rapport entre le montant des taxes auxquelles la socit aura t assujettie
au cours des douze derniers mois et le volume de ses recettes nettes pendant
la mme priode.
Ce tarif moyen sera calcul en tenant compte de la proportion de vhicules
de chaque catgorie de moins de 5 tonnes de poids total en charge empruntant
la partie d'autoroute en cause.
25.4 La socit concessionnaire pourra appliquer des pages kilomtriques diffrents selon les sections. Toutefois, partir de la seizime anne
suivant celle au cours de laquelle l'autoroute aura t mise en service sur la
moiti de sa longueur totale, les pages kilomtriques applicables aux vhicules
de moins de 5 tonnes de poids total ne pourront, sur aucune section tre
sauf accord de l'administration suprieurs une fois et demie la valeur P
dfinie au paragraphe 25.3.
25.5 En aucun cas, le tarif appliqu la catgorie la plus leve de
poids lourds ne pourra dpasser 2,5 fois le tarif moyen appliqu sur la mme
partie de l'autoroute aux vhicules de moins de 5 tonnes de poids total en
charge.
Cette diffrence entre les concessionnaires privs et les socits d'conomie mixte s'explique dans une large mesure par le fait que les socits d'conomie mixte bnficiaient d'un rseau en exploitation depuis un certain temps.
Il apparat que la concurrence de la route parallle est le meilleur frein la
fixation un niveau trop lev des pages (17), cette concurrence s'attnue
avec l'augmentation du trafic global (ce qui explique le plafonnement au bout
de 10 ans pour les socits prives ainsi que la limite de modulation par sections au bout de 16 ans) et pour la partie ancienne de leur rseau les socits
(17) La meilleure sanction en ce domaine (est) la loi du march. Le page implique une vasion du trafic ; l'intrt du concessionnaire qui exploite des fins de profit est de
calculer ce page de telle faon que l'vasion du trafic soit la moindre possible , Albin
Chalandon, ministre de l'Equipement, Journal officiel, Dbats de l'Assemble nationale,
Sance du 3 octobre 1969, p. 2488.
118
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
d'conomie mixte sont dj dans cette situation. De plus, en raison de la prdominance des collectivits locales dans les conseils d'administration de ces
socits, l'administration a prvu le maintien de son pouvoir de substitution
en cas d'insuffisance de tarif.
Cependant, cette libert de fixation de tarif qui tait apparue en 1970
comme une innovation importante (18) a t remise en cause par un arrt
du 7 mars 1975 sign conjointement du ministre de l'Economie et des Finances
et du ministre de l'Equipement, qui impose aux socits concessionnaires d'autoroutes le dpt pralable de leurs tarifs rendant ces derniers susceptibles d'opposition de la part du ministre de l'Economie et des Finances. Cet arrt visait
l'ordonnance de 1945 sur les prix ; l'administration revenait donc, par un biais
dont le fondement juridique est des plus contestables tant sur le fond que
sur la forme sur le principe de libert des pages pos en 1970 (19).
L'arrt du 7 mars 1975 stipule que les tarifs dposs sont examins
notamment en fonction des problmes poss par le financement des autoroutes sans qu'il soit possible de savoir si cette indication vise le seul
quilibre de la socit et sa spcificit (prdominance des problmes de trsorerie en dbut de priode) ou vise galement le problme d'ensemble du financement du rseau autoroutier.
De ce dernier point de vue, compte tenu de la politique de dveloppement
autoroutier mene depuis 1970 par les pouvoirs publics, qui produit actuellement ses effets et continuera les produire mme si elle devait tre inflchie
dans l'avenir, l'augmentation rgulire des tarifs de page apparat une mesure
de saine gestion publique que ne devraient pas entraver des considrations
de protection anti-inflationniste. En effet, on peut estimer que la ncessit
d'amortir les investissements raliss ou en cours de ralisation, s'ils n'taient
pas couverts par les recettes de page, engendrerait pour le budget de l'Etat
un dficit dont l'effet inflationniste au niveau national serait au moins aussi
sensible.
En outre, pour que ces augmentations s'effectuent dans les meilleures
conditions, elles devraient tre amnages de faon rduire les carts de
tarifs entre anciennes et nouvelles liaisons, alors que l'inverse se produit actuellement en fonction de contingences parmi lesquelles il convient de ranger le
(18) Cf. notamment de Laubadre, Chronique de lgislation, AJDA 1970, p. 420 ( Rforme du
rgime de la concession des autoroutes ).
(19) La nature juridique du page est des plus confuses, celle du page autoroutier ne fait
pas exception la rgle. Dans une dcision du 28 juin 1965, Dlie Ruban c/Escota, le Tribunal
des Conflits a dit que le page a le caractre d'une taxe , ce qui permet l'application de
la thorie des dommages de travaux publics comme sur toute autre voie routire ; cependant
cette taxe n'entre dans aucune des catgories dtermines par l'ordonnance du 2 janvier 1959
portant loi organique sur les lois de finances.
Cf. galement Conseil d'Etat, 20 novembre 1964, ministre des Finances c/socit autoroute
Estrel-Cte d'Azur, Lebon, p. 569.
N.D. N" 4 597-4 598
119
fait qu'il parat plus ais d'obtenir d'un contrle des prix un tarif lev
l'ouverture d'une nouvelle liaison que l'augmentation du tarif d'une liaison
existante.
En conclusion, il parat ncessaire d'laborer, au niveau national, une
politique tarifaire des autoroutes tablie en fonction de ia ncessit de rentabiliser un investissement existant, de l'opportunit de dvelopper cet investissement et enfin de considrations conomiques et sociales replaces dans
leur contexte vritable.
L'quilibre du compte d'expoitaiofii et de Krsoreroe
L'volution dans le temps

Le compte d'exploitation fait donc apparatre, tout au moins dans les 10
20 premires annes, une prpondrance marque des charges financires. Le
cash flow (marge brute d'autofinancement) est en rgle gnrale non ngligeable trs rapidement, mais le rsultat d'exploitation (compte tenu du poste
Provisions diffres), aprs amortissement, reste ngatif pendant une longue
priode en raison du mode d'amortissement de caducit gnralement retenu
linaire sur la dure des emprunts (15-20 ans) laquelle est beaucoup plus
courte que celle de la concession (30-35 ans).
Cette perte comptable peut tre accompagne aprs les premires annes
d'un excdent de trsorerie, les emprunts contracts comportant le plus souvent de longs diffrs de remboursement en principal. De plus, la logique
du systme veut que les recettes progressent rapidement en fonction de l'accroissement des trafics et de l'augmentation des tarifs.
Le niveau de l'autofinancement brut peut permettre une politique de
rinvestissement des excdents de trsorerie dans des liaisons nouvelles,
politique encourage par le ministre des Transports et accepte par les
concessionnaires, les socits d'conomie mixte videmment mais galement
les socits prives lorsqu'elles en ont les moyens, en raison peut-tre dans
ce dernier cas de la prdominance des entreprises de travaux publics dans
le capital. Cependant, il faut bien voir que ces excdents de trsorerie sont
essentiellement temporaires, ns des diffrs d'amortissement ; l'inverse,
il ne faut pas oublier le caractre conventionnel de la perte d'exploitation.
Ces conditions ont conduit ne plus gure accorder d'importance aux
rsultats d'exploitation et porter toute l'attention prospective sur les plans
de trsorerie qui mettent en lumire ce qui apparat comme la seule ncessit
vitale : la facult de l'entreprise faire face ses charges, parmi lesquelles
celles d'emprunts reprsentant les 3/4. Ce souci explique les efforts faits pour
120
FINANCEMENT
permettre aux concessionnaires de franchir le cap difficile des premires annes

de construction et d'exploitation en allgeant les charges de trsorerie :
avances du FSIR ;
avances d'quilibre ;
emprunts moyen terme consolidmes ;
recherche de diffrs d'amortissement.
Certes, certaines pratiques du ministre de l'Economie et des Finances
apparaissent pour le moins paradoxales dans cette optique (cf. La garantie de
l'Etat et La fiscalit, notamment).
De faon plus gnrale, on ne peut que souligner le manque de coordination existant entre les diffrentes directions du ministre de l'Economie et des
Finances face au problme du financement des autoroutes concdes. On
peut dire, en simplifiant peine, qu'il existe autant de politiques que de Directions comptentes : le Budget s'efforce de limiter les avances de l'Etat, le
Trsor de comprimer le volume des emprunts garantis, les Prix, de freiner
l'augmentation des tarifs de page, les Impts, d'obtenir des socits un rende^
ment fiscal satisfaisant. L'addition de ces diverses exigences, partiellement
contradictoires, ne saurait tenir lieu de politique.
La notion de trafic d'quilibre
Pour examiner sommairement la faisabilit d'une section, il est possible
d'utiliser, en premire analyse, la notion de trafic d'quilibre, c'est--dire le
trafic journalier moyen ncessaire et suffisant l'quilibre de la trsorerie
d'une autoroute, un certain nombre d'hypothses tant faites sur :
le cot de construction ;
le cot du financement (taux et dure) ;
le cot d'exploitation ;
les recettes d'exploitation (tarif et trafic).
Il est vident que cette analyse simpliste ne saurait avoir une valeur
absolue ; cependant un examen rtrospectif claire les perspectives de dveloppement.
Le trafic d'quilibre est pass de 13100 vhicules/jour 21700 vhicules/
jour en 1975 (20). Ces chiffres sont videmment extrmement sensibles aux
hypothses de base (et ne tiennent pas compte des diffrs d'amortissement
des emprunts). Cependant, la tendance est claire et est confirme par l'tude
du trafic d'quilibre d'une autoroute moyenne en 1977.
(20) II faut noter que la ralisation d'une autoroute est conomiquement justifie pour la collectivit pour des trafics nettement infrieurs ce seuil, les pages que sont disposs payer
les usagers ne reprsentant qu'une partie des avantages de l'ouvrage. En particulier, les conditions de circulation sur les routes parallles l'autoroute sont amliores par l'existence
de celle-ci ; d'autre part, les avantages d'amnagement du territoire ne sont que trs partiellement pris en compte par les recettes de page.
N.D. Nos 4 597-4 598
121
Tableau 54. Evolution du trafic d'quilibre pour un kilomtre
Cot de la
construction
dduire :
FSIR30%
Reste
1974
1968
1973
4,0 MF
4,8 MF
5,76 MF
6,1 MF
1,2 MF
2,8 MF
4,8 MF
5,76 MF
6,1 MF
6,5%
18 ans
8,75 %
20 ans
11,30%
20 ans
10,20%
20 ans
250 000
516 000
730 000
720 000
1975
Financement
Emprunt
Taux
Dure
Annuit thorique
Rembou rsement
FSIR
35 000
Charge de la
dette
285 000
516 000
730 000
720 000 F
Dpenses
d'exploitation
(exploitation, entretien, TVA,
grosses rparations
renouvellement
immobilisations,
impts)
100.000
179 000
210 000
215 000 F
Total des
dpenses
385 000
695 000
940 000
935 000 F
Tarif de page
ctm/km/vhicule
10,07(1)
9,8
11.8
Trafic d'quilibre
Dpenses
tarif x 365
13 100v/j
24 000v/j(1)
19 400v/j
Rappel des
indices des prix
INSEE France
100
134,6
TP 34 (mois
de mai)
(base 100 janvier 1967)
104,3
162,3
153,1
171,5
(juillet 1975)
224,9
205,9
V
+ 27%
21 700 v/j
+ 92%
Source : PCM, No 10, Octobre 1975, Autoroute An 15 ; Robert Laffont, "Quel est l'avenir des autoroutes page".
(1) Si on prend comme tarif de page, non pas la moyenne, mais le tarif des seules sections
ouvertes en 1974, on trouve respectivement 5 centimes et 17 000 vhicules/jour (v./j.).
122
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
Tafeleau 55. Trafic d'quilibre d'une autorouSe moyenne en 1977
CONSTRUCTION ET
FINANCEMENT
Cot :
10 MF/Km valeur 1977 (1)
Mise en service :
janvier 1982
Echelonnement des
travaux :
Drive des cots :
Financement par emprunts
long terme :
Frais de contrle de
l'Etat :
1978 : 10 % ; 1979 : 20 % ; 1980 : 30 % ; 1981 : 30 % ; 1982 :

10%
8 % par an
11 % ; 15 ans, 5 ans de diffrs, remboursements constants de la
6me la 15me anne,
frais d'mission : 3 %
5/oo
EXPLOITATION :
- Tarif :
0,16 F/Km valeur 1976 + 5 % exponentiel par an
Trafic :
progression linaire de 6% par an, base 1974
Charges d'exploitation et
d'entretien courant :
145 000 F/Km valeur 1975 + 11 % par an
Renouvellement des
immobilisations d'exploitation :
14 500 F/Km valeur 1975 -t- 8 %par an
Grosses rparations + investissements complmentaires :
40 000 F/Km valeur 1975 -|- 8 % par an
(1 ) ce qui donne, pour une autoroute de 100 km, un cot de 1 000 MF.
Le trafic dit d'quilibre serait de 25 000 (V/J) en 1982, date de mise en service ; ce qui correspondrait selon les hypothses de progression des trafics prises en compte (6 % linaire base 1974)
20 550 V/J en 1977, soit, si le taux d'affectation sur autoroute est de 60 % , 34 250 V/J sur la liaison, et, dans l'hypothse d'un trafic induit de 20 % l'ouverture de l'autoroute, 28 540 V/J.
01
(O
-a
B. Irroesftsssmesnft : cot et financement de l'ouvrage

Total
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
'Cot vaisur 1977
1.000,0
100,0
200,0
300,0
300,0
100,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Cot actualis
Frais contrle
d'tat
Frais d'mission
Intrts intercalaires
Total annuel
Total cumul
1 274,3
108,0
233,3
377,9
408,1
146,9
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
6,4
44,0
0,5
3,4
1,2
7,6
1.9
13,0
2,0
15,4
0,7
4,6
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
140,5
1 465,1
0,0
111,9
111,9
12,3
254,4
366,3
40,3
433,1
799,4
87,9
513,5
1 312,9
0,0
152,2
1 465,1
0,0
0,0
1 465,1
0,0
0,0
1 465,1
0,0
0,0
1 465,1
0,0
0,0
1 465,11
0,0
0,0
1 465,1
Long terme garanti

Total annusl
Total cumuls
1 465,1
1 465;i
111,9
111,9
111,9
254,4
254,4
366,3
433,1
433,1
799,4
513,5
513,5
1 312,9
152,2
152,2
1 465,1
0,0
0,0
1 465,1
0,0
0,0
1 465,1
0,0
0,0
1 465,1
0,0
0,0
1 465,1
0,0
0,0
1 465,11
C. Comptes prvisionnels
1982
1 Produits d'exploitation
2 Charges d'exploitation et
d'entretien courant
3 Provisions renouvellement
immobilisations
4 Provisions pour grosses
rparations
5 Frais financiers emprunts
construction
6 Provisions remboursements
emprunts construction
7 Provisions remboursement
FSIR construction
8 ICAS (investissements complmentaires sur autoroutes en
service)
9-TVA
10 Total des charges
11
12
13
14
Rsultats avant impt

Evolution du report nouveau
Impt sur les socits
RESULTATS aprs impt
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
201,7
220,3
240,4
261,8
284,9
309,5
336,0
364,3
394,5
426,9
30,1
33,4
37,1
41,2
45,7
50,7
56,3
62,5
69,4
77,0
2,5
2,7
2,9
3,1
3,4
3,7
3,9
4,3
4,6
5,0
6,9
7,4
8,0
8,6
9,3
10,1
10,9
11,7
12,7
13,7
144,4
161,2
159,9
155,9
155,9
147,1
132,7
116,6
100,4
84,3
94,1
104,2
104,2
104,2
104,2
104,2
104,2
104,2
104,2
104,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
4,5
0,0
5,0
0,0
5,6
0,0
6,2
0,0
6,9
0,0
7,6
0,0
13,2
0,0
19,8
0,0
26,6
0,0
33,7
282,4
313,9
318,9
323,3
325,4
323,4
321,2
319,0
317,9
317,9
- 93,5 - 78,6
-174,3
-252,2
0,0
0,0
0,0 |
0,0
- 61,4
-314,3
0,0
0,0
- 40,5
-354,8
0,0
0,0
- 13,8
-368,6
0,0
0,0
14,7
-353,9
0,0
0,0
45,2
-308,7
0,0
0,0
76,6
-232,0
0,0
0,0
109,0
-123,0
0,0
0,0
80,8
80,8
0,0
0,0
3J
m
c
3J
Z
O
'm
S
m
1 Recettes d'exploitation
2 Emprunt relais trsorerie
3 Total des ressources
4 Dpenses exploitation et
entretien courant
5 Renouvellement des immobilisations
6 Travaux de grosses rparations
construction
8 Remboursements emprunts
construction
9 Remboursements FSIR construction
10 Remboursements FSIR avances
d'quilibre
11 - TVA
12 Frais financiers et remboursements emprunts
13 Travaux exceptionnels
14 IARS (investissements d'amlioration du rseau en service)
15 Impt sur les socits
16 Total des dpenses
17 - TRESORERIE annuelle
18 - TRESORERIE cumule
201,7
0,0
201,7
220,3
0,0
220,3
240,4
0,0
240,4
261,8
0,0
261,8
284,9
0,0
284,9
309,5
0,0
309,5
336,0
0,0
336,0
364,3
0,0
364,3
394,5
0,0
394,5
426,9
0,0
426,9
30,1
33,4
37,1
41,2
45,7
50,7
56,3
62,5
69,4
77,0
2,5
0,0
2,7
0,0
2,9
0,0
3,1
20,1
3,4
20,1
3,7
0,0
3,9
0,0
4,3
0,0
4,6
29,5
5,0
29,5
144,4
161,2
161,2
159,9
155,9
147,1
132,7
116,6
100,4
84,3
0,0
0,0
11,2
36,6
79,9
131,3
146,5
146,5
146,5
146,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
4,5
0,0
5,0
0,0
5,6
0,0
6,2
0,0
6,9
0,0
7,6
0,0
13,2
0,0
19,8
0,0
26,6
0,0
33,7
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
181,5
20,2
20,2
0,0
0,0
202,3
18,1
38,2
0,0
0,0
217,9
22,5
60,7
0,0
0,0
267,1
5,3
55,4
0,0
0,0
311,9
- 27,0
28,4
0,0
0,0
340,4
- 30,9
2,5
0,0
0,0
352,7
- 16,7
- 19,2
0,0
0,0
349,6
14,7
4,5
0,0
0,0
377,1
17,5
13,0
0,0
0,0
376,1
50,9
63,8
'
(O
co
(en millions do francs)
1 Produits d'exploitation
2 Charges d'exploitation et
d'entretien courant
3 Provisions renouvellement
immobilisations
4 Provisions pour grosses
rparations
construction
6 Provisions remboursements
emprunts construction
7 Provisions remboursement
FSIR construction
8-ICAS
9-TVA
10 Total des charges
11 Rsultats avant impt
12 Evolution du report
nouveau
14 - RESULTATS aprs impt
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
461,6
498,7
538,3
580,6
625,8
674,1
725,6
780,6
839,3
901,9
85,5
94,9
105,3
116,9
129,8
144,0
159,9
177,5
197,0
218,7
5,4
5,8
6,3
6,8
7,3
7,9
8,5
9,2
9.9
10,7
14,8
16,0
17,3
18,6
20,1
21,7
23,5
25,4
27,4
29,6
68,2
52,1
36,0
21,1
9,0
1.7
-0,0
-0,0
-0,0
-0,0
104,2
104,2
94,9
75,3
44,4
10,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0.0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
41,2
49,0
58,5
69,8
82,8
96,1
105,3
113,3
121,8
130,8
319,2
142,4
321,9
176,7
318,2
220,0
308,5
272,0
293,4
332,4
281,6
392,5
297,2
428,4
325,3
455,3
356,1
483,2
389,8
512,1
19,4
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
9.7
88,4
88,4
110,0
110,0
136,0
136,0
166,2
166,2
196,2
196,2
214,2
214,2
227,6
227,6
241,6
241,6
256,0
256,0
132,7
m
c
3>
o
m
m
1 Recettes d'exploitation
2 Emprunt relais trsorerie
3 Total des ressources
4 Dpenses exploitation et
entretien courant
5 Renouvellement des
immobilisations
6 Travaux de grosses rparations
construction
8 Remboursements emprunts
construction
9 Remboursements FSIR
construction
10 Remboursements FSIR
avances d'quilibre
11 - T V A
12 Frais financiers et remboursements emprunts
13 Travaux exceptionnels
1 4 - IARS
16 Total des dpenses
17 - TRESORERIE annuelle
18 - TRESORERIE cumule
461,6
498,7
538,3
580,6
625,8
674,1
725,6
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
461,6
498,7
538,3
580,6
625,8
674,1
85,5
94,9
105,3
116,9
129,8
5,4
0,0
5,8
0,0
6,3
0,0
6,8
7,3
43,4
68,2
52,1
36,0
146,5
146,5
0,0
0,0
839,3
901,9
0,0
901,9
144,0
159,9
177,5
197,01
218,7
43,4
7,9
0,0
8,5
0,0
9,2
0,0
63,8
10,7
63,8
21,1
9,0
1.7
-0,0
-0,0
-0,0
-0,0
135,3
109,9
66,6
15,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
9,9
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
41,2
49,0
58,5
69,8
82,8
96,1
105,3
113,3
121,8
130.8
0,0
0,0
0,0
9.7
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
110,0
451,4
86,8
317,9
136,0
503,9
76,7
394,6
166,2
505,1
120,7
515,3
196,2
461,1
212,9
728,3
214,2
487,9
237,7
965,9
227,6
527,6
253,0
1 219,0
241,6
634,1
205,2
1 424,2
256,0
680,1
221,8
1 646,0
356,4
105,2
169,0
Source : SCET, Service des autoroutes.
839,3
725,6
780,6
0,0
780,6
88,4
436,6
62,1
231,1
0,0 .
128
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT:
Influence de la conjoncture conomique depuis 1974

Investissement dure de vie suprieure 30 ans, financ sur 15 20 ans,
l'investissement autoroutier a une rentabilit fortement diffre et est donc
extrmement sensible la conjoncture durant les premires annes. Ainsi, la
crise ptrolire de fin 1973 et la conjoncture conomique difficile que connat
le monde depuis cette date n'ont pas t sans influence sur la situation des
concessionnaires d'autoroutes.
La hausse gnrale des cots, tant de construction que d'exploitation, plus
que l'volution insuffisante des recettes malgr une progression du trafic satisfaisante ont compromis l'quilibre financier des concessions.
Cots de travaux
L'index gnral des travaux publics TP 34 a augment de 18 % en
1974 et de prs de 24 % en 1975 (alors qu'il voluait prcdemment un taux
de 8 9 %). Depuis 1975, la hausse de cot est redevenue moins galopante
mais est reste soutenue puisque l'index TP01 a augment de 50% en 4 ans
(soit un taux annuel de plus de 10 %).
Cots de financement
Le climat inflationniste s'est par ailleurs traduit par une ascension sans
prcdent des taux d'intrt. Pour les emprunts long terme, des rendements
de 5 6 % taient jugs normaux jusqu' la fin des annes soixante. Le
taux du march financier se maintenait encore aux environs de 8 % de 1970
au dbut de 1973, priode au cours de laquelle de nombreuses concessions
furent attribues. Depuis, il a atteint 12!% en 1974 et dpassait 14% en 1980.
De plus, en 1974, priode de trs forte tension sur les taux, qui atteignirent
14 % sur le march montaire, les missions d'obligations furent difficiles, mais
la dure de vie des emprunts tait trs longue (de l'ordre de 18-20 ans avec
des diffrs dpassant souvent 10 ans). Par contre, depuis lors, la dure de
vie moyenne des emprunts s'est fortement raccourcie (en gnral 15 ans dont
3 ans de diffr).
Les consquences d'une telle situation sont diverses :
l'augmentation des taux entrane une augmentation des annuits (intrt
et capital) de l'ordre de 30 % ;
le raccourcissement de la dure de vie des emprunts entrane une
augmentation de la charge annuelle (intrt et capital) de l'ordre de 10 %.
Les besoins annuels de trsorerie se trouvent donc augments de 40 %
environ ; par ailleurs, les charges d'exploitation augmentent dans les mmes
proportions.
N.D. N "
4 597-4 598
129
D'autre part, cause du rtrcissement du march obligataire et de la

tension sur les taux, les concessionnaires se sont ports sur les marchs extrieurs pour des montants non ngligeables. Or, la dure de vie moyenne des
emprunts est gnralement plus faible sur le march international ; en outre,
le risque de change peut tre particulirement lourd pour les socits concessionnaires qui, par nature, n'exercent leur activit que sur le territoire franais.
Cots d'exploitation
Dans le compte d'exploitation annuel d'une section d'autoroute page, les
dpenses d'exploitation et d'entretien reprsentent peine 20 % environ des
charges ; mais ces dpenses connaissent une progression comparable sinon
suprieure celle du niveau gnral des prix en raison de l'importance des
charges salariales.
Un tassement de la progression des recettes
La croissance du trafic n'a pas t rellement et durablement affecte par
la crise ptrolire.
La crise ptrolire s'est traduite en 1974 par une stagnation du trafic sur
le rseau routier de rase campagne et une progression de l'ordre de 4 % sur
les autoroutes. Ce chiffre recouvre deux volutions diffrentes :
stabilit du trafic des vhicules lgers ;
progression un rythme lev du trafic des poids lourds.
En revanche, ds 1975 le trafic a repris un rythme de progression proche
de celui observ avant la crise et ceci malgr la hausse du super carburant :
au 1 " aot 1973 le prix tait de 1,25 F, en janvier 1974 il tait port 1,75 F,
soit une hausse de 40 %. En aot 1979, il a atteint 3,05 F, soit une hausse de
144 % (les prix de dtail ayant augment durant la mme priode de 80 %
environ).
Le trafic vhicules lgers semble donc faiblement lastique au niveau du
prix du carburant, sauf peut-tre dans le trs court terme.
De mme, on constate que les transports routiers de marchandises se
maintiennent malgr la faible progression de l'indice de la production industrielle. La part de ce trafic empruntant l'autoroute a augment, puisque le
trafic poids lourds sur autoroutes a continu progresser fortement, ce qui
confirme tant la part prpondrante de la route dans le trafic des marchandises
que l'attraction de l'autoroute.
Si la hausse brutale du carburant a t la cause d'un palier dans le trafic
vhicules lgers en 1974, en revanche, ni les niveaux de prix atteints, ni le
climat d'incertitude conomique n'ont jusqu' maintenant affect d'une manire
significative le trafic autoroutier tant poids lourds que vhicules lgers. L'volution du trafic sur autoroutes semble beaucoup plus tre fonction de l'anciennet de la liaison que de la conjoncture. Aprs une priode de dmarrage qui
peut tre plus ou moins longue, il y a un dcollage du trafic ds que la
130
FINANCEMENT
liaison est suffisamment longue, puis un ralentissement du rythme de progression.

Par contre, les tarifs de page ont progress beaucoup moins vite que
les charges.
Un quilibre financier compromis

0
En ce qui concerne les concessions dj accordes, la dgradation des

comptes d'exploitation prvisionnels pose un problme aux socits concessionnaires. Les consquences en sont plus aigus pour les socits les plus rcentes
que pour les socits plus anciennes qui ont en exploitation un rseau sur
lequel le trafic est plus lev et qui a t construit dans des conditions conomiques plus favorables ; cependant, il faut noter que sur ce rseau le taux
de page reste encore infrieur de 20 25 % celui pratiqu sur les nouvelles
sections.
En revanche, il convient de ne pas ngliger l'avantage que reprsente
l'inflation pour l'emprunteur.
En ce qui concerne les nouvelles concessions, il n'apparat plus possible
de les envisager sans aide de l'Etat. En effet, le seuil d'quilibre s'est fortement lev alors que les nouvelles sections supporteront un trafic modr puisque
l'quipement des grands axes fort trafic est maintenant ralis. De plus, il
convient de souligner que le phasage des investissements devient plus
difficile; en effet les seuils d'encombrement tant d'environ 13 000 vhicules/
jour pour une route 3 voies et 20 000 vhicules/jour pour une route 2 X 2
voies, la construction d'une autoroute doit tre envisage bien avant qu'elle ne
soit susceptible d'atteindre son seuil d'quilibre, ce qui allonge fortement la
priode de dficit initial.
En contrepartie de l'aide qu'il apporte, l'Etat est amen rendre plus strictes
les conditions de son intervention :
rmunration de la garantie de l'Etat ;
indexation du remboursement des avances consenties ;
participation de l'Etat aux rsultats des socits au niveau du
superdividende ou des recettes d'exploitation ;
introduction d'une partie fixe dans les mcanismes de rvision figurant dans les conventions de concession afin de rduire le jeu de
l'indexation ;
institution du contrle d'Etat auprs des socits prives concessionnaires d'autoroutes (21).
(21) COFIROUTE, dcret du 13 avril 1979 ; AREA, dcret du 17 mars 1978 ; APEL, dcret du
13 avril 1979 ; ACOBA, dcret du 23 mars 1978.
N.D. Nos 4 597-4 598
131
Emploi des bnfices

Prquation
II apparat que l'tude financire d'une section isole n'a pas grande signification et qu'on ne peut apprcier la situation qu'au niveau de la socit
puisqu'il y a prquation entre les sections (malgr la rigidit constate en
matire de tarifs). Il est donc lgitime de s'interroger sur les consquences de
l'existence de dix socits concessionnaires : le cloisonnement juridique interdit
la prquation des bnfices et minimise la surface financire.
Un regroupement des concessionnaires privs serait difficile mettre en
uvre (bien qu'en 1976, des conversations aient eu lieu entre l'AREA et la
STMB, conversations qui n'ont pas eu d'issue).
Par contre, depuis 1969, une rorganisation du secteur des cinq socits
d'conomie mixte a t envisage, soit sous la forme de la fusion d'un certain
nombre de socits, soit sous la forme d'une structure de regroupement, socit
nationale des autoroutes ou socit holding.
Le problme fondamental reste celui de la reprsentation respective de
la SCET, des collectivits locales et de l'Etat. Les collectivits locales qui se
sont gnralement bornes, en dpit de leur droit de socitaires, faciliter
sur le terrain les oprations de construction, font parfois montre de vellits
particularistes, notamment l'occasion de l'extension des concessions. Cependant l'Etat n'a jamais eu de vritables difficults leur faire excuter le programme arrt. Ainsi, l'ex-socit de l'autoroute de la valle du Rhne devenue
socit des autoroutes du Sud de la France, ralise actuellement l'autoroute
Bordeaux-Poitiers. D'investissement local ou rgional (cf. la loi du 18 avril 1955),
l'autoroute est devenue un investissement national. La SCET maintient, par
l'intermdiaire des services communs, une cohrence et les tendances centrifuges restent limites. L'Etat dispose l'heure actuelle de pouvoirs non
ngligeables et il ne semble pas que son entre dans le capital des socits
existantes modifierait sensiblement la situation ; quant une socit nationale,
on peut craindre qu'elle n'aboutisse annihiler le dynamisme et l'mulation
introduits dans ce secteur au dbut des annes 1970.
Du point de vue de la trsorerie, les socits se consentent des avances
entre elles, ce qui ne prsente que l'inconvnient d'alourdir les charges de la
socit dficitaire. Mais sur le plan du financement long terme, il est indniable que l'existence de cinq socits entrane des rigidits puisque, pour
concder une section non quilibre, il convient de rechercher une socit
qui a une structure financire lui permettant de supporter cette charge (temporaire ou parfois dfinitive).
Rinvestissement
Les concessionnaires privs disposent d'une libert totale dans l'emploi
de leurs bnfices ; la seule limitation concerne l'amortissement du capital qui
132
LES AUTOROUTES
ET LEUR
FINANCEMENT
ne peut avoir pour effet que le montant du capital non amorti et des comptes
bloqus soit infrieur celui des avances de l'Etat.
Par contre, l'emploi des bnfices des socits d'conomie mixte est trs
svrement rglement ; en tout tat de cause il leur est interdit de distribuer
un dividende suprieur 7 % du capital libr non amorti. Le reliquat de leurs
bnfices doit tre affect une rserve qu'elle emploiera avec l'accord du
ministre charg de l'Equipement pour financer des investissements prsentant
un caractre d'intrt gnral, notamment dans le domaine des transports
(art. 23).
Ces dispositions correspondent la rgle non crite suivant laquelle, s'il
n'est pas interdit aux socits d'conomie mixte de faire des bnfices, il n'est
pas envisageable d'en distribuer ; d'ailleurs, les actionnaires des socits d'conomie mixte ayant investi un capital minime, leur rmunration est strictement
limite.
Cette conception appelle deux observations :
si elle convient la plupart des socits d'conomie mixte, elle apparat
beaucoup moins justifie pour l'ESCOTA dont le capital de 15 MF n'est pas
symbolique ;
elle aboutit figer la situation actuelle en interdisant toute volution
des socits d'conomie mixte vers une association de capitaux publics et
de capitaux privs ; ces socits ne seront jamais de vritables socits d'conomie mixte (22).
(22) II en est de mme pour le rachat : l'Etat est seulement tenu de rembourser le capital
social non amorti.
Au contraire, les socits prives percevraient une indemnisation comportant :
une indemnit de reprise
gale aux dpenses engages au cours des quinzes annes
prcdentes diminues du 15e de la valeur de chaque ouvrage par anne coule depuis son
achvement ;
des annuits reprsentatives de la privation de bnfices, annuits indexes sur le
TP 34. Cette clause est trs favorable et un correctif est prvu si la socit se trouvait dans
une situation plus avantageuse que celle o elle se serait trouve en l'absence du rachat de
la concession . Mais il est possible de s'interroger sur la possibilit d'appliquer une telle
disposition.

Les Autoroutes Et Leur Financement Alain FAYARD LaDocumentation Francaise 1980 PDF

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Tableau t. Trafic de marchandises selon De mode de transport

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Figure H. Rpartition du trafic pair modes de transport dans quelques pays

Source : International Road Fdration, Statistiques routires mondiales, 1979.

De mme, pour les transports de voyageurs, la route est le support

N.D. Nos 4 597-4 598

Dans ce domaine galement l'volution s'est faite en faveur de la route :

Source : Loi de finances pour 1975

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Tableau 4. Indice de volume de la cosusommaloin des mnages en 1974

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Tableau S. Traie = Indices de dbit - [Pourcentage d'volution annuelle

(1) : Rase campagne et traverses d'agglomrations de moins de 5 000 habitants.

Tableau 7. EvoSuSJoin compare des priodes de pointe et des priodes creuses

(en % du trafic annuel)

(1 ) A . Rapport des 3 mois d'hiver sur l'ensemble de l'anne

LES AUTOROUTES ET LEUR FINANCEMENT

entre les diffrents rseaux d'une part :

N.D. N* 4 597-4 598

Tableau 8. Composition du trafic en rase campagne

Tableau 9. Evolution du parc de poids lourds

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