Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
ESCOLA DE ENGENHARIA
Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo
A presente tese de autoria de Joo Fortini Albano, intitulada EFEITOS DOS EXCESSOS
DE CARGA SOBRE A DURABILIDADE DE PAVIMENTOS, elaborada para obteno do
ttulo de doutor em Engenharia Civil, rea de concentrao Sistema de Transportes e
Logstica, foi apresentada ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul em 26/01/2005 e examinada pela banca
constituda pelos professores: Dr. Jorge Augusto Pereira Ceratti (Programa de PsGraduao em Engenharia Civil da UFRGS), Dr Liedi Bariani Bernucci (Escola Politcnica
da USP) e PhD Luiz Afonso dos Santos Senna (Programa de Ps-Graduao em Engenharia
de Produo da UFRGS). Aps a apresentao e procedidas as verificaes a banca
considerou o trabalho aprovado.
De acordo:
Agradecimentos:
Aos orientadores, colaboradores e apoiadores:
Allan Alex B. Nunes; Carla Ten Caten; Daiani Trisch, Daniel Sergio Presta Garca; Daniel
Rech; Emir Masiero; Helmesona Santana; Ingrid Rosa da Silva; Ivo de Azevedo; Joo Rosa
Neto; Jorge Augusto Pereira Ceratti; Jos Luis Duarte Ribeiro; June Magda Rosa Scharnberg;
Llio Antnio Teixeira Brito; Liedi Bariani Bernucci; Luis Antonio Lindau; Nlio Tombini;
Rafael Lerch; Rodrigo Fachini; Washington Perez Nunes.
s entidades:
Batalho de Polcia Rodoviria Estadual BPRE; Departamento Autnomo de Estradas de
Rodagem DAER; Departamento de Engenharia de Produo e Transportes DEPROT;
Laboratrio de Sistemas de Transportes LASTRAN; Polcia Rodoviria Federal; Programa
de Ps-Graduao em Engenharia de Produo PPGEP; Universidade Federal do Rio
Grande do Sul UFRGS.
Finalmente,
Deus por me proporcionar um pouco de luz e sade para realizar esta tarefa.
RESUMO
Na presente tese desenvolve-se um estudo que relaciona o transporte rodovirio de cargas
com o desempenho e a durabilidade prevista para pavimentos. Pretende-se demonstrar que o
excesso de carga praticado por parte dos transportadores uma das maiores causas da
deteriorao dos pavimentos. Recentes levantamentos indicam que 75,0% da rede
pavimentada brasileira apresenta deficincias para deslocar os 60,5% do total de cargas
produzidas no pas. Poucas rodovias apresentam bons resultados quanto qualidade,
segurana e satisfao dos usurios. Estimulado por este contexto decidiu-se investigar e
quantificar os efeitos do excesso de carga sobre pavimentos com a finalidade de conscientizar
e alertar autoridades, concessionrias e usurios para o vulto dos custos e transtornos
decorrentes. Objetiva-se tambm ressaltar a importncia da fiscalizao por pesagem em
rodovias pavimentadas. O trabalho est constitudo por trs focos inter-relacionados. O
primeiro est constitudo por uma pesquisa experimental desenvolvida na rea de Pesquisas e
Testes da UFRGS/DAER na qual utilizou-se um simulador de trfego. Em funo das
variaes da deflexo superficial e do Fator de Equivalncia de Cargas, determinaram-se as
influncias dos fatores carga por eixo, espessura e presso de inflao dos pneus no
desempenho estrutural dos pavimentos. O principal resultado da pesquisa experimental indica
que, para 20,0% de excesso de carga por eixo, h uma reduo da vida prevista em cerca de
48,0% no pavimento espesso estudado. A segunda abordagem da tese uma continuao da
primeira. Programou-se a execuo de uma pesquisa de campo para determinar os efeitos da
falta de pesagem sobre a integridade dos pavimentos. Determinou-se a frota de veculos de
carga e a quantidade que trafega vazio atravs de contagens volumtricas nas rodovias
BR/386, BR/290, BR/287 e BR/285. Definiram-se tambm hipteses de carregamento da
frota com e sem pesagem. Adotou-se a variao do Fator de veculo e do nmero N como
indicativos do desempenho e durabilidade dos pavimentos. Concluiu-se que, quando no h
pesagem e o excesso de carga por eixo 20,0%, a reduo da vida prevista para os
pavimentos das rodovias estudadas em mdia 23,0%. Desenvolveu-se tambm uma
avaliao funcional e econmica com a utilizao do programa HDM 4. Conclui-se que para a
estratgia de conservao definida na tese, a inexistncia de pesagem aumenta em 33,0% os
gastos de manuteno. A terceira parte da tese uma pesquisa de opinio desenvolvida para
detectar a percepo dos grupos: motoristas, empresrios e tcnicos sobre questes ligadas
com a pesagem de caminhes. A pesquisa de opinio apontou, entre outros quesitos, que h
um consenso dos grupos entrevistados (65,0% em mdia) sobre a inexistncia ou as poucas
vantagens em trafegar sobrecarregado. Esta condio est a recomendar maiores
esclarecimentos sobre os danos provocados por excessos de carga.
Palavras-chave: transporte rodovirio de carga, excesso de carga, presso de inflao dos
pneus, pavimento, durabilidade do pavimento, veculo de carga, fiscalizao por pesagem,
pesquisa de opinio.
ABSTRACT
This thesis presents a study relating the road transport of cargo to the performance and
expected durability of pavements. The purpose of the study is to demonstrate that the load
excess practiced by freighters is one of the major causes of pavement deterioration. Recent
surveys indicate that 75.0% of the paved highway network in Brazil presents deficiencies in
the transportation of 60.5% of the total of cargo produced in the country. Few highways
present good results in terms of quality, safety and user satisfaction. This situation led to the
decision to investigate and quantify the effects of excess loads on pavements with the purpose
of raising awareness and alerting authorities, concessionaires and users about the resulting
financial costs and problems. The study also aims at highlighting the importance of weighting
control on paved highways. The work is made up of three interrelated parts. The first one is an
experimental research project developed at the UFRGS/DAERs Research and Testing Area,
using a traffic simulator. Due to the variations in superficial deflection and equivalent single
axle load (ESAL), the influence of the factors was determined by: load per axle, thickness and
pressure of tires on the structural performance of the pavement. The main results of the
experimental research indicate that, for 20.0% of load excess per axle, there is a 48.0%
reduction in the expected life of the thick pavement studied. The second part of the study is a
continuation of the first one. Field research was programmed in order to determine the effects
of lack of weighting on the integrity of pavements. The number of loaded and empty vehicles
was determined through volumetric counting on highways BR/386, BR/290, BR/287 and
BR/285. Hypotheses were also made of the transported cargo with weighting and without
weighting. The variation of the Vehicle Factor and number of ESALs were adopted as
indicators of the performance and durability of pavements. The conclusion was that when
there is no weighting and the load excess per axle is 20.0%, the reduction of the expected life
of the pavements of the roads analyzed is 23.0%, on average. A functional and economic
evaluation was also made using the HDM 4 program. The conclusion was that, for the
conservation strategy established in the thesis, the absence of weighting increases
maintenance costs by 33.0%. The third, very important, part of the study is an opinion survey
undertaken in order to detect the perceptions of drivers, entrepreneurs and technicians about
issues connected to truck weighting. The opinion survey indicated that there is a consensus
among the groups interviewed (65.0% on average) about the few advantages of transporting
excess loads. This points to the need to provide drivers, entrepreneurs and technicians more
information about the damage caused by excess loads.
Key words: freight truck transportation, load excess, tire pressure, pavement durability,
freight vehicle, weighting control, opinion survey.
AASHTO
Analysis of Variance
ANOVA
ABNT
ANFAVEA
AET
BID
BIRD
CDH
CMT
Ce
CTB
CEPAL
CVCs
Concreto Asfltico
CA
CBUQ
CNT
CMN
CONMETRO
CONTRAN
CREMA
CIDE
CE
DAER
DEPROT
DER
DETRAN RS
DNIT
ELSYM5
ETC
ENACOR
FDW
Fator de Cargas
FC
Fator de Eixos
FE
FEC
Fator de Veculo
FV
FHWA
HDM 4
ISC
IBGE
IPR
IRI
LASTRAN
Nmero Estrutural
SN
SNc
OECD
Parceria Pblico-Privada
PPP
PBT
PBTC
Presso de Inflao
Pe
PIB
RDF
SICEPOT
SETCERGS
SPSS
TRB
TRC
UNP
Unidade Hidrulica
UH
Universidade de So Paulo
USP
UFRJ
UFRGS
VDM
VDM24
VDMa
Weight-in-Motion
WIM
Sumrio
1. Introduo
1.1 O contexto rodovirio brasileiro
13
21
24
1.4 Objetivos
27
29
2. Reviso
2.1 Limites de carga e legislao
33
46
53
56
68
74
75
3. Efeitos dos fatores carga por eixo, presso dos pneus e espessura no
desempenho dos pavimentos: uma pesquisa experimental
3.1 Descrio do experimento
91
103
113
117
121
128
129
135
140
142
146
148
150
156
163
166
171
173
177
180
181
181
184
189
6. Concluses e Recomendaes
6.1
Principais concluses
194
6.2
Recomendaes
201
Referncias
202
Anexo A
1. Grupo dos motoristas
212
219
226
1. Introduo
1.1 O contexto rodovirio brasileiro
O Estado brasileiro com uma rea de 8.514.876,599 km2 e populao estimada em
182.027.058 (IBGE, 2004) continua enfrentando dificuldades de infra-estrutura viria para
sua integrao e desenvolvimento social e econmico. primeira vista, parece
incompreensvel a maior importncia atribuda s rodovias em detrimento das ferrovias e
hidrovias face ao vulto da extenso territorial onde os trechos de longo percurso a serem
cobertos so inmeros. O Brasil, com alguma vantagem sobre outros pases em integrar
rodovia-ferrovia com as hidrovias, tem amplos motivos para justificar o desenvolvimento de
outros modais alm do rodovirio. O transporte de longo, mdio e pequeno percurso, poderia
ser complementado com certa facilidade (Rodrigues, 2000).
Em 1926, o presidente Washington Lus adotou o lema governar abrir estradas.
Em seu governo, com verbas do Fundo Especial (taxa adicional sobre a importao de
gasolina, automveis, caminhes, cmaras e pneus) construiu 61 km da rodovia Rio
Petrpolis e 121 km do tronco sul-oeste da Rio So Paulo. Este foi apenas o comeo de
muitas outras obras virias levadas adiante pelos governos aps 1930. Em meados da dcada
de 40, o Brasil contava com 423 km de rodovias pavimentadas entre federais e estaduais. Dez
anos mais tarde, eram 968 km e nos anos 80 podiam ser computados 47 mil km somente de
rodovias federais pavimentadas.
Na verdade, a definio da estratgia governamental de concentrar os investimentos
em rodovias est associada ao incremento da indstria automobilstica, especialmente aps
1950, com a implantao de subsidirias de grandes empresas multinacionais. A indstria
automobilstica passou a constituir a base do modelo de desenvolvimento econmico
brasileiro.
Atualmente, de acordo com dados oficiais do DNIT (2004b) as rodovias pavimentadas
constituem extenses de: 57.741,3 km federais (62,4% da rede federal); 101.304,7 km
14
15
federais, segundo levantamentos conduzidos pelo prprio Governo: condies timas ou boas
37,0%, deficientes/ruins/pssimas 31,0%. Em recente manifestao, o atual Ministro dos
Transportes declarou, aps visitar rodovias em 12 Estados, que cerca de 55% esto sem
condies de trafegabilidade (Nascimento, 2004a).
A Confederao Nacional dos Transportes (CNT) realiza desde 1997 uma pesquisa
rodoviria anual (em 1998 no houve a pesquisa) que considera os principais eixos
rodovirios federais e estaduais da malha viria pavimentada. Este trabalho alm do estado
geral da via avalia tambm as condies do pavimento, sinalizao, geometria, situao da
superfcie de rodagem, etc.
Segundo informao colhida na edio especial da Revista CNT (2004), as pesquisas
realizadas refletem o cenrio de toda rede rodoviria brasileira. Os dados demonstram que o
ltimo trinio da dcada passada foi sintomtico, pois os nmeros mostram que em 1997,
92,3% da extenso apresentava deficincia no estado geral de conservao, em 1999 a
extenso baixou para 77,5% e em 2000 os trechos com deficincia de conservao
aumentaram para 80,3% da extenso inspecionada.
Por outro lado, em 2000, apenas 19,5% da extenso pesquisada encontrava-se em
estado geral de conservao variando de bom a timo. Esse resultado comparado com o de
1999 mostra uma queda de 3,0 pontos percentuais, confirmando uma maior deteriorao no
estado geral de conservao da malha.
Em 2001, a situao no mudou muito, pois 31,2% das estradas foram classificadas
como timas ou boas, contra 68,8% classificadas como deficientes/ruins/pssimas. J em
2002, as estradas timas e boas somaram 40,8% e as deficientes/ruins/pssimas 59,2%. No
ano de 2003 obteve-se 17,2% de condio tima ou boa e 82,8% de deficiente/ruim/pssima.
Focando-se alguns resultados da pesquisa rodoviria CNT 2003, percebe-se
claramente a existncia de um desbalanceamento qualitativo regional amplamente favorvel
s regies Sudeste e Sul, em detrimento principalmente da regio Nordeste. Alm da
concentrao de deficincias no nordeste, uma segunda indicao da pesquisa que, em todo
16
17
a concesso de mais sete trechos de rodovias federais cujos contratos devem ser assinados at
o incio de 2005 com durao de at 25 anos. O critrio de leilo, promovido pela Bovespa,
ser o de menor tarifa de pedgio. Alm das concesses, o Ministrio dos Transportes
realizar a sinalizao de 15.000 km e a instalao de 17 postos de controle de peso dos
veculos de carga (Nascimento, 2004b).
A situao precria das rodovias gera maiores custos para todo sistema produtivo.
Recentes trabalhos realizados pela Comisso Econmica para a Amrica Latina e Caribe
(CEPAL), demonstram que o atual sistema de conservao rodoviria exauriu-se e, em
decorrncia de sua ineficincia, ocasiona enormes prejuzos s naes. Pelo menos um tero
da rede rodoviria dos pases da Amrica Latina e Caribe apresenta-se em pssimas condies
por falta de conservao adequada. Trafegar nestas rodovias acarreta um aumento de 45,0%
no custo operacional dos veculos, exige o dobro do tempo de viagem e resulta em um
acrscimo substancial no custo final dos produtos transportados (Tizzot, 2004).
A mesma fonte comenta que no conservar, deixar deteriorar e reconstruir leva a um
gasto de trs a seis vezes maior do que se gastaria com a conservao adequada. Para cada
real no aplicado na conservao se gasta R$ 3,00 para restaurar ou reconstruir as estradas
que no foram conservadas. Em relao ao Brasil, isto significa um prejuzo anual da ordem
de R$ 10 bilhes. Este valor no leva em conta os prejuzos advindos de mais de 33.000
mortes e cerca de 400.000 feridos e invlidos por ano (DENATRAN, 2004) em acidentes
motivados, entre outras causas, pela precariedade da malha, pela da falta de recursos para um
melhor policiamento, controle e educao para o trnsito.
18
Sem recursos torna-se impossvel investir em infra-estrutura viria. Para fazer frente
ao quadro de degradao das rodovias brasileiras foi discutida e aprovada no Congresso
Nacional a emenda Constitucional 33 (Lei n. 10.336 de 19 de dezembro de 2001), a
Contribuio de Interveno do Domnio Econmico (CIDE), encarada inicialmente pelo
setor como a tbua de salvao para os problemas j descritos que caracterizam o contexto
rodovirio brasileiro, que desde meados da dcada de 1980 est carente de maiores
investimentos. Os recursos arrecadados por meio da CIDE devem ser destinados: ao
pagamento de subsdios a preos ou transporte de lcool combustvel, gs natural, derivados
do petrleo, ao financiamento de projetos ambientais relacionados com a indstria do petrleo
e gs e ao financiamento de programas de infra-estrutura de transporte.
A CIDE incide sobre a importao e comercializao de gasolina, diesel, querosene de
aviao e outros querosenes, leos combustveis, gs liquefeito de petrleo, inclusive o
derivado de gs natural e de nafta e lcool etlico combustvel. O valor da contribuio era de
R$ 0,18 por litro de gasolina e R$ 0,07 por litro de lcool em meados de 2004. Desde 2001 a
CIDE proporcionou uma arrecadao de R$ 18 bilhes, estando prevista uma arrecadao de
R$ 5,6 bilhes para 2004 (Revista CNT, 2004).
Infelizmente, contrariando a finalidade para a qual foi criada a CIDE, os recursos esto
sendo alocados para outros grupos de despesas, com forte reduo de investimentos em infraestrutura de transportes. Por exemplo, no oramento de 2003, R$ 4,24 bilhes foram para a
reserva de contingncia. Parte dos recursos tambm est sendo direcionada para pagamento de
pessoal e encargos sociais, includo na rubrica Seguridade Social para Pagamento de
Aposentadorias e Penses dos Servidores Civis. Outro desvio gritante o pagamento de juros,
encargos e amortizao do estoque de todas dvidas anteriores do setor, inclusive as do antigo
DNER e as do Fundo de Marinha Mercante, embora existam recursos prprios, definidos em
lei.
O Supremo Tribunal Federal, em decorrncia de ao promovida pela CNT, decidiu
que o Governo somente poder aplicar os recursos da CIDE em investimentos para os quais
foi criada. Para tal fim, concedeu um prazo at novembro de 2004 para cumprimento da
sentena.
19
20
(AET) para veculos com Peso Bruto Total (PBT) entre 45t e 57t. Trata-se, na verdade, de
uma desburocratizao da circulao do bitrem, veculo com dois semi-reboques acoplados a
um cavalo mecnico. Este fato novo, em princpio, dever motivar transportadores a
adquirirem este tipo de veculo devido maior produtividade dos fretes, podendo-se alterar
ainda mais as condies de segurana, dos pavimentos e das pontes existentes. um assunto
para ser discutido com seriedade e cautela.
No campo do dimensionamento de pavimentos ainda h uma intensa utilizao de
mtodos empricos, desenvolvidos para condies de solos e climas diferentes de nosso meio
fsico tropical. Observam-se estudos em andamento para modernizao de mtodos de
dimensionamento, como vem sendo feito particularmente na Universidade de So Paulo
(USP) e na Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Pode-se referir que somente em
dezembro de 1994 foi oficializado um mtodo de projeto de reforo com base na anlise de
modelos elsticos, o DNER-PRO 269/94 (DNER, 1995), que considera as propriedades
resilientes de solos do subleito e materiais granulares do pavimento, reciclagem do concreto
betuminoso usinado a quente (CBUQ), modelos de fadiga de misturas betuminosas brasileiras
e clculo de tenses e deformaes atravs da teoria da elasticidade no-linear.
Deve-se registrar o uso de simuladores de trfego no Brasil como fonte de obteno de
dados empricos da maior importncia. A tendncia nacional e internacional volta-se para a
utilizao de simuladores de trfego mveis e facilmente transportveis para qualquer local da
estrada para testar o pavimento sobre sensores previamente instalados que medem as tenses,
deformaes e deslocamentos no interior do pavimento. Os dados obtidos no campo servem
de entrada para modelos matemticos do estado de tenses e deformaes de sistemas
estratificados desenvolvidos pela mecnica dos pavimentos. A retroanlise dos mdulos de
resilincia a partir das deflexes obtidas com defletgrafos de impacto, de grande rendimento,
tambm uma ferramenta cada vez mais utilizada.
A reverso do cenrio descrito nesta seo ir exigir dos gestores pblicos e privados
um planejamento estruturado de forma a permitir que a readequao das rodovias nacionais
ocorra em ritmo bem mais intenso do que o atualmente verificado. Isto porque, alm dos
trechos j comprometidos, tambm elevado o percentual de trechos em estado de
depreciao. necessrio proporcionar melhores condies de trafegabilidade, segurana,
21
capacidade viria e fluidez para que as rodovias brasileiras atinjam patamares de eficincia
satisfatrios e compatveis com o desenvolvimento que se espera do pas.
Os dados e informaes apresentadas indicam que a falta de investimentos e
modernizao da rede viria constituem alguns dos maiores problemas de nossa realidade
rodoviria. Pretende-se tambm demonstrar, atravs do presente trabalho, que uma adequada
fiscalizao por pesagem uma ao necessria para manter o estado da rede rodoviria em
condies razoveis.
22
transporte rodovirio, onde a procura est focada em transportadores organizados que sejam
capazes de oferecer um preo conveniente, estocar, transportar rapidamente, fornecer no
tempo solicitado e, se for o caso, at comprar os insumos encomendados.
Esta situao tem obrigado muitas empresas a amplas reformulaes, adotando
tcnicas avanadas de logstica como forma de crescimento e mesmo sobrevivncia. Preo
razovel, qualidade e tecnologia avanada juntamente com investimentos em conhecimento e
informao tm mantido e desenvolvido algumas transportadoras em mercados cada vez mais
competitivos.
Os Sindicatos e Federaes de transportadores tm reivindicado medidas oficiais de
regulamentao como possibilidade de contornar as dificuldades (inspeo veicular,
responsvel tcnico, limitao de tempo de direo, etc.). Mesmo na presena de alguma
regulamentao como no caso do limite mximo de peso por eixo e PBT, a fiscalizao tende
a ser inoperante ou mesmo inexistente, tornando o esforo regulatrio ineficaz.
A produtividade do transporte de cargas no Brasil deficiente, atingindo segundo a
CNT e a Coordenao de Programas de Ps-Graduao em Administrao (COPPEAD) da
UFRJ (CNT e COPPEAD, 2002), apenas 22% daquela registrada no sistema de transporte dos
Estados Unidos. Algumas empresas e associaes de pequenos e mdios empresrios, na
busca de melhores resultados, esto comeando a trabalhar quase que exclusivamente com
composies de veculos de carga (CVCs), particularmente, bitrens eletrnicos, com maior
capacidade de carga, maior potncia, motores mais durveis e menor consumo de
combustvel.
Os maiores desdobramentos dessas questes provocaram vrias paralisaes de
caminhoneiros promovidas por diversos sindicatos do setor. A de maior repercusso ocorreu
em julho de 1999 com alguns reflexos no abastecimento de produtos e mercadorias.
Alm do baixo preo dos fretes, as maiores queixas dos transportadores,
principalmente dos autnomos, relacionam o mau estado de trafegabilidade das rodovias, os
custos adicionais com o pedgio e as pesadas multas pagas em operaes de fiscalizao de
veculos em pontos da malha.
23
24
valor liberado pelo Conselho Monetrio Nacional (CMN) chega a R$ 2 bilhes, dos quais R$
600 milhes so destinados aquisio de veculos usados. De acordo com a Resoluo
3.166/03 do CMN o financiamento cobre apenas 70,0% do bem a ser adquirido.
Aparentemente o Modercarga parece no ter despertado muito entusiasmo entre os
transportadores, pois a taxa de 17,0% ao ano, no traz vantagens em relao aos juros
praticados no mercado (Carga Pesada, 2004a).
Nos ltimos dez anos ocorreram dois perodos de notado crescimento da demanda por
caminhes de carga, fazendo com que os pedidos fossem superiores oferta. No segundo
semestre de 1994 e durante 1995, segundo Luft (1995), as montadoras no conseguiram
entregar as encomendas no prazo, chegando a atrasos de at 120 dias. Este aquecimento do
setor deveu-se ao ritmo de crescimento da economia brasileira, bastante superior reposio
da frota. Na poca, os empresrios do setor tambm reclamavam da m conservao das
estradas e da falta de financiamento para a compra de veculos.
Somente em 2004, a venda de caminhes voltou a crescer. Em maro foram vendidos
no mercado interno 7.306 caminhes nacionais e importados, nmero 42,5% superior ao do
mesmo perodo de 2003 e 34,5% maior do que em fevereiro, segundo a Associao Nacional
de Fabricantes de Veculos (ANFAVEA). A principal causa do aquecimento foi atribuda ao
aumento da demanda por transporte oriunda do setor agrcola, estimulada por uma grande
safra.
Deve-se ressaltar que com a utilizao mais intensa dos bitrens a capacidade de carga
dos caminhes atuais muito maior do que os de 20 anos atrs, sobretudo dos utilizados no
transporte da safra. Em 2003, mais da metade das vendas de caminhes foi de bitrens e 48,0%
foram para o transporte de gros (Carga Pesada, 2004b).
25
26
27
dada a cada elemento detectado, iro surgir novos elementos cuja determinao e
conhecimento tambm so motivadores do trabalho. Os resultados obtidos com a pesquisa de
opinio, seguramente, devero influenciar a programao e a implantao de sistemas de
pesagem de veculos de carga.
Por fim, doses de idealismo e patriotismo tambm ajudaram a encontrar disciplina e
determinao para a elaborao do estudo.
1.4 Objetivos
Diante das condies precrias da rede de rodovias pavimentadas, da situao de crise
vivida pelo transporte rodovirio de cargas (TRC) e, considerando as justificativas, facilidades
e motivaes que apoiaram o trabalho, decidiu-se desenvolver a presente tese com o objetivo
principal de estudar os efeitos provocados por excesso de carga sobre pavimento e a relao
existente com a durabilidade prevista para os mesmos. Com a mesma finalidade, resolveu-se
avaliar tambm os efeitos da variao da presso de inflao dos pneus e da espessura dos
pavimentos flexveis.
Com a finalidade de encaminhar solues para os problemas comentados nas sees
anteriores, observa-se que muitos rgos rodovirios pretendem implementar, entre outras
providncias, uma sistemtica contnua de pesagem de veculos de carga para preservar o
patrimnio rodovirio implantado. Assim, pretende-se tambm, com o trabalho, fornecer
informaes, justificativas, argumentos e orientaes gerais para todas organizaes
interessadas em iniciar ou reformular planos de fiscalizao por pesagem em rodovias em
mbito nacional ou internacional.
Pretende-se, ainda, com o desenvolvimento da tese, atravs da ampliao do
conhecimento existente, conscientizar autoridades e usurios do sistema sobre a importncia e
a necessidade de implementao de fiscalizao por pesagem, colaborando com a boa prtica
de operao das rodovias.
Discriminam-se tambm objetivos especficos, listados a seguir:
28
29
30
por eixo, presso de inflao e espessura e suas relaes com a longevidade de pavimentos,
tecnologias de pesagem e os aspectos legais constantes na legislao.
O Captulo 3 descreve a realizao de um experimento fatorial cruzado com trs
fatores, realizado na rea de Pesquisas e Testes da UFRGS/DAER. O experimento foi
programado para testar a significncia dos fatores carga por eixo, presso de inflao e
espessura do pavimento e suas interaes sobre a deflexo superficial recupervel. Os
resultados foram avaliados com o auxlio de uma anlise de varincia e grficos
interpretativos.
Foram ensaiados dois pavimentos: um delgado cujos valores da varivel de resposta
(deflexo) foram importados da dissertao do autor (Albano, 1998) e outro espesso com
valores da deflexo obtidos atravs do Simulador de Trfego com equipamentos adequados. A
condio de enquadramento em um padro de espessura foi associada ao nmero estrutural do
pavimento.
Na seqncia, utilizando-se os dados do experimento em um modelo de regresso
mltipla, definiu-se a hierarquia de importncia entre os fatores e interaes intervenientes no
processo e uma equao de previso da deflexo recupervel para auxiliar na verificao do
desempenho pavimentos a partir dos fatores carga por eixo e nmero estrutural.
Com os dados do experimento e com base em fundamentos da mecnica dos
pavimentos e tradicionais parmetros empricos, determinaram-se os fatores de equivalncia
de cargas para as combinaes entre os fatores. Considerando-se incrementos de 20% sobre a
carga mxima permitida, calculou-se a reduo da vida inicialmente prevista para os
pavimentos estudados atravs da variao no valor dos FECs. Para efeito de comparao com
os elementos experimentais, utilizou-se tambm o programa de camadas elstico-lineares
Elastic Layered System (ELSYM5) para a verificao da reduo da durabilidade prevista dos
pavimentos.
Na verdade as projees de reduo da vida prevista dos pavimentos estudados no
Captulo 3 expressam indicaes de durabilidade, pois decorrem de ensaios desenvolvidos em
verdadeira grandeza, porm com a ao do trfego representada pelo deslocamento de um
31
32
2. Reviso
2.1 Limites de carga e legislao
Em 23 de setembro de 1997, aps longa tramitao no Congresso Nacional, foi
sancionada pelo Presidente da Repblica a Lei que institui o Cdigo de Trnsito Brasileiro
(CTB). O mesmo entrou em vigor em 22 de janeiro de 1998, transcorridos 120 dias aps a sua
publicao no Dirio Oficial da Unio (Brasil. Lei n 9.503, 1997).
Esta alterao da configurao legal, que ordena as relaes e regras de trnsito no
pas, atualmente completando quase sete anos, ainda est em processo de adaptao pela
populao de usurios do sistema atravs de mudanas nos hbitos dos condutores de
veculos, pedestres e autoridades, seguramente direcionados no sentido uma necessria
diminuio dos conflitos existentes.
No que se refere rea de legislao, particularmente sobre o transporte de cargas,
encontra-se uma literatura tcnica ampla dentre a qual destacam-se, alm do texto da Lei
9.503/97, as seguintes publicaes com informaes e comentrios: Coletnea de Legislao
de Trnsito (Porto, 2000) e Cdigo de Trnsito Brasileiro (2001). No stio da empresa
concessionria Nova Dutra (2004) h uma sntese da legislao que regula o funcionamento
das balanas.
Os artigos do CTB de maior interesse na rea do transporte rodovirio de cargas e da
presente tese so os seguintes:
Art. 20. Compete Polcia Rodoviria Federal, no mbito das
rodovias e estradas federais:
...
III aplicar e arrecadar as multas impostas por infraes de trnsito,
as medidas administrativas decorrentes e os valores provenientes de
34
35
36
37
Art. 231
V, Letra
Fator de
Multiplicao
em Ufir
Fraes
200 kg
001-200
A
5
1
401-600
A
5
3
801-1000
C
20
5
1201-1400
D
30
7
1601-1800
D
30
9
2001-2200
D
30
11
2401-2600
D
30
13
2801-3000
D
30
15
3201-3400
E
40
17
3601-3800
E
40
19
4001-4200
E
40
21
4401-4600
E
40
23
4801-5000
E
40
25
5201-5400
F
50
27
5601-5800
F
50
29
6001-6200
F
50
31
6401-6600
F
50
33
6801-7000
F
50
35
Fonte: Art. 231 do CTB (BRASIL. LEI N 9.503, 1997).
Acrscimo
em Ufir
Bsico
multa
ufir
Valor
final Ufir
Valor
em
Reais
5
15
100
210
270
330
390
450
680
760
840
920
1000
1350
1450
1550
1650
1750
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
85
95
180
290
350
410
470
530
760
840
920
1000
1080
1430
1530
1630
1730
1830
90,45
101,09
191,54
308,59
372,44
436,28
500,13
563,97
808,72
893,84
978,97
1064,10
1149,23
1521,66
1628,07
1734,48
1840,89
1947,30
38
2500
2
Valor multa - R$
2000
R = 0,9919
Linha de tendncia
1000
500
6801-7000
6001-6200
5201-5400
4401-4600
3601-3800
2801-3000
2001-2200
1201-1400
401-600
Excesso PBT - kg
39
40
boa, pois sem legislao nada se pode fazer no sentido de melhorar o sistema. Observa-se, na
exposio de motivos ao Presidente da Repblica feita pelo Ministro da Justia (BRASIL,
1993) quando do encaminhamento do projeto de Lei, que o novo Cdigo, alm de dar novas
atribuies, poderes e responsabilidades aos rgos responsveis pelo trnsito, visa a
segurana uma vez que est focado no seguinte princpio: o trnsito seguro passa a ser um
direito da cidadania.
A legislao aponta os seguintes conceitos e limites de carga com interesse para a
presente tese:
Peso Bruto Total o peso mximo que o veculo pode transmitir ao pavimento,
considerando a tara mais a lotao (carga mxima til);
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) e/ou Capacidade Mxima de Trao (CMT) o peso
mximo que pode ser transmitido ao pavimento pela combinao de um caminho trator
mais seu semi-reboque ou de caminho trator mais seu reboque;
So considerados eixos tandem, dois ou mais eixos que constituam um conjunto integral de
suspenso, podendo ou no qualquer deles ser motriz;
O limite mximo do PBT ou PBTC de 450 kN (45 tf);
O limite mximo de peso bruto por eixo simples isolado, equipado com rodado duplo de
100 kN (10 tf);
O limite mximo de peso bruto por eixo simples isolado, equipado com rodado simples
de 60 kN (6 tf);
O limite mximo de peso bruto por eixo tandem duplo, quando a distncia entre dois
planos verticais que contenham os centros das rodas for superior a 1,20 m ou inferior (ou
igual) a 2,40 m de 170 kN (17 tf);
O limite mximo do peso bruto por eixo tandem triplo (aplicvel somente para semireboques), quando a distncia entre os trs planos verticais que contenham os centros das
rodas for superior a 1,20 m e inferior (ou igual) a 2,40 m de 255 kN (25,5 tf);
Os limites mximos de carga por eixo tandem equipado com pneu extralargo so de 160kN
e 240kN, respectivamente para eixos em tandem duplo e triplo;
Nenhum veculo ou combinao de veculo poder transitar com PBT ou PBTC superior
ao fixado pelo fabricante, nem ultrapassar a capacidade mxima de trao da unidade
tratora;
41
42
Classificao
DNIT
CE4
CE5
kN
CE1
CE2
CE6
2U
60
100
160
3U
60
170
230
2S1
60
100
100
260
2S2
60
100
170
330
2S3
60
100
255
415
3S2
60
170
170
400
3S3
60
170
255
485
2UR2
60
100
100
100
360
3UR2
60
170
100
100
430
3UR3
60
170
100
170
500
3UR4
60
170
170
170
570
3S2B2
60
170
170
170
570
3S3B2
60
170
255
170
655
3UR2R2
60
170
100
100
100
3S2A1S2
60
170
255
100
170
100
PBT
630
755
Nos Estados Unidos, controla-se os limites de carga de eixos tandem, duplos ou triplos
desde a publicao, em 1964, atravs da Secretary of Commerce, da tabela de cargas brutas
permissveis para proteger as estruturas de pontes. A referida tabela foi confeccionada com
43
base na chamada Frmula B (Federal Bridge Formula) que considera o limite de peso em
funo das tolerncias admissveis, da distncia entre grupos de eixos consecutivos e ainda do
nmero de eixos. A limitao para eixos simples definida pelo efeito provocado pelas cargas
sobre a estrutura dos pavimentos (National Research Council, 1990). Em alguns Estados, os
limites estabelecidos esto registrados na Tabela 3:
Tabela 2 Limites de Carga em pases da Europa
Pas
Alemanha
ustria
Blgica
Bulgria
Dinamarca
Finlndia
Frana
Grcia
Holanda
Hungria
Inglaterra
Itlia
Iugoslvia
Sucia
Sua
100
100
100
60
100
80
130
70
100
100
92
120
100
100
100
100
100
100
100
100
100
130
100-130
110
100
105
120
100
100
100
110-200
160
190-200
130-200
160-200
180
210
200
115-190
160
105-203,4
200
160
160
180
2 eixos
170
160
190
160
180
170
190
190
200
200
170
180
180
170
160
400-440
380
440
380
480
440
400-440
380
500
400
380
400-440
400
375-514
280
400
380
440
420
480
560
400
380
500
400
352,2
400-440
400
375-514
280
Tabela 3 Alguns limites estaduais de cargas desde janeiro de 1988 nos EUA
Estado
California
Florida
Georgia
New York
Oregon
Texas
Wisconsin
Carga Bruta
Total (kN)
356
356
356
356
356
356
356
44
Brasil (kN)
60
100
170
450
EUA1 (kN)
89
151,3
356
Europa2 (kN)
100
100
160
440
1
2
45
Nos ltimos 25 anos houve uma grande evoluo tecnolgica dos equipamentos
rodovirios, tais como: CVCs com 7 a 9 eixos; novas suspenses pneumticas com a
substituio do feixe mecnico de molas; os novos pneus radiais substituindo os de lonas ou
diagonais e, ainda, os pneus extra-largos que substituem o rodado duplo.
Com a evoluo da fabricao dos veculos de carga, no Brasil e em outros pases,
criou-se uma maior capacidade de suportar cargas e presses de inflao. Por estes motivos,
tem ocorrido presso dos operadores no sentido da elevao dos limites de carga. De acordo
com Fernandes Jr. et al. (1995), h vantagens financeiras imediatas para quem trafega
sobrecarregado e, conseqentemente, a deteriorao dos pavimentos torna-se acentuada e os
custos de operao crescem. No caso do Brasil, os maiores custos operacionais decorrentes da
sobrecarga consomem parte dos lucros face competio do mercado ou, quando possvel,
so simplesmente repassados ao valor dos fretes. Esta questo envolve tambm o
comprometimento de pontes e viadutos, o conforto e a segurana do usurio da rede viria.
As discusses sobre tolerncias e limites de valor do PBT e da carga mxima por eixo
comearam formalmente no Brasil em 1985 quando a tolerncia foi revisada atravs da Lei N
7.408, em decorrncia de aes judiciais impetradas por transportadores (Godoy e Machado,
1993) concedendo-se uma tolerncia de 5,0%, alegando a falta de preciso das balanas.
Aps, a Resoluo N 102/99 do CONTRAN (1999a) elevou esta tolerncia para 7,5% por
eixo, mantendo os 5,0% sobre o PBT.
Por outro lado argumenta-se que o aumento dos limites de carga, alm de ensejar o
acrscimo da produtividade da indstria de transporte, possibilita um consumo menor de
energia por unidade de carga transportada. Deve ser considerado tambm que o menor
consumo de combustvel importante do ponto de vista da reduo de poluentes, melhorando
a qualidade do ar. O aumento dos limites de carga tambm colabora com a reduo de
veculos pesados no fluxo de trfego, diminuindo o nmero N de aplicaes do eixo padro
(Gktan e Mitschket, 1995).
A questo do excesso de carga e os decorrentes danos provocados aos pavimentos vm
sendo discutidos h bastante tempo. O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR) (1979)
desenvolveu uma pesquisa intitulada Influncia da Carga por Eixo nas Rodovias. Este
trabalho investigou as conseqncias de mudanas nos limites legais de carga por eixo e PBT
46
47
48
O Transportation Research Board (1997) indica que a chamada lei da quarta potncia,
derivada das equaes empricas da AASHTO para clculo do FEC, no muito confivel
para o trato do surgimento de trincas no revestimento betuminoso do pavimento.
As maiores crticas ao clculo do N ocorrem devido aos procedimentos altamente
empricos sobre os quais est fundamentada a determinao do FEC expresso em dano
relativo configurao de um eixo padro de 82 kN (Timm e Newcomb, 2002). Os autores
afirmam que pesquisas desenvolvidas em inmeras pistas experimentais indicam que o FEC
dependente do tipo de pavimento (flexvel ou rgido), espessura, tipo do conjunto de eixos e
do valor da carga por eixo, presso de inflao e condies ambientais.
A publicao de Pereira (1985) explica que o nmero genrico Ni de solicitaes de
uma carga de eixo Wi equivalente a um nmero Np de solicitaes de outra carga de eixo
Wp tomada como referncia ou padro, quando as Ni solicitaes da carga Wi provocam a
mesma deteriorao que as Np solicitaes da carga Wp, sobre a mesma estrutura de um
pavimento. Desta forma, na relao:
FEC =
Np
Ni
(1)
O FEC representa o fator de equivalncia da carga Wi, referido carga de eixo Wp,
assumida como padro.
Os nmeros de solicitaes comparadas acarretam a mesma deteriorao ou falha na
mesma estrutura, sendo que, em cada caso, o conceito de falha est implcito na equao de
dimensionamento adotada. Os estudos de Pereira (1985) demonstram ainda que, para certas
equaes de dimensionamento como o caso da utilizada na Califrnia, a razo Np/Ni
invarivel e independente das caractersticas do pavimento e do subleito, definindo-se FEC
como:
Np Wi
FEC =
=
Ni Wp
m/n
(2)
Onde m e n so constantes. Por outro lado, reitera-se que os FEC obtidos de outras
equaes de dimensionamento como a equao geral de comportamento das pistas da
AASHTO e a do CE, so influenciados pela estrutura do pavimento, no caso da primeira, e
49
Wi
FECi =
Wp
b
(3)
Sendo:
Wi: carga por eixo genrica;
Wp: carga por eixo tomada como padro 82 kN (18.000 lb) e,
b: expoente, definido pela AASHTO como prximo de 4,0 e pelo CE como prximo
de 6,0.
No Brasil existem dois grupos de FEC utilizados tradicionalmente para calcular o
nmero N:
1. Os adotados pelo DNIT (DNER, 1979) com origem no trabalho de Turnbull et al (1962)
para eixo simples e duplo. So os fatores do CE. A referncia do dano no pavimento o
afundamento plstico no subleito, considerado a 70 cm de profundidade (Pereira, 1985), tendo
como limite o padro de uma polegada de afundamento. Atualmente, os valores so
fornecidos em forma de equaes no Manual de Reabilitao de Pavimentos asflticos
(DNER, 1998) e tambm em (Pinto e Preussler, 2001), conforme pode ser observado na
Tabela 6:
50
Tipo de eixo
Eixo simples
Tandem duplo
Tandem triplo
Cargas tf
Equaes (P em tf)
0,0 8,0
FEC = 2,782.10-4.P4,0175
8,0
FEC = 1,8320.10-6.P6,2542
FEC = 1,5280.10-6.P5,484
FEC = 1,3229.10-7.P5,5789
2. Os FEC que compem o mtodo de projeto DNER PRO 159/85, que quase sempre so
chamados como da AASHTO, cujas expresses tem origens distintas (Queirz, 1981 e 1982):
Tipo de eixo
Eixo simples de
rodado simples
Eixo simples de
rodado duplo
Eixo tandem
duplo
Eixo tandem
triplo
Equaes (P em tf)
Origem
FEC = (P/7,77)4,32
(GEIPOT, 1977)
FEC = (P/8,17)4,32
(ASSHTO, 1972)
(Treybig e Von
Quintus, 1976)
51
para produzir falha no pavimento. Geralmente a equao bsica uma funo potencial do
inverso da resposta elstica da estrutura associada ao critrio de falha considerado (Pereira,
1992). De uma maneira geral, o modelo apresentado a seguir representa esta viso:
Nfalha
1
= a.
rm
(4)
Onde Nfalha o nmero de solicitaes de uma carga de eixo necessria para provocar
ocorrncia de falha na estrutura do pavimento, rm a resposta mecanstica da estrutura ao
da carga por eixo e a e b so parmetros determinados atravs de ensaios de laboratrio ou de
levantamentos de dados experimentais em pavimentos.
Com base nas frmulas anteriores e nos estudos desenvolvidos em sua dissertao de
mestrado, Pereira (1992) apresenta a seguinte expresso para o fator de equivalncia de
cargas:
( rm ) i
FEC =
(rm )p
(5)
52
Wi
FEC =
Wp
5,959
Di
=
Dp
5,959
(6)
Dij
FEC =
Dpp
5,959
(7)
53
Onde:
Dij a deflexo mxima recupervel provocada por uma carga de eixo (Ce)i e uma
presso de inflao (Pe)j e,
Dpp a deflexo mxima recupervel provocada por uma carga padro de 82 kN e
uma presso de inflao padro de 522 kPa (80 psi).
54
O DNER PRO 10/79 (DNER, 1994d) admite que, em pavimentos bem projetados e
construdos, as deformaes permanentes decorrem do acmulo de deformaes verticais
especficas provocadas por tenses verticais no topo do subleito, suposto homogneo. O
citado procedimento tambm valoriza a considerao de que, para que no surjam trincas por
fadiga no revestimento, necessrio manter a deflexo abaixo de um valor mximo
admissvel - Dadm e o raio de curvatura - R acima de um valor mnimo. Estas condies
garantem que a tenso de trao t, causadora da deformao t, na face inferior do
revestimento, no ultrapasse um determinado valor, acima do qual a camada de concreto
asfltico romper por fadiga.
Por seu turno, o procedimento DNER PRO 11/79 (DNER, 1994e) define que, para
pavimentos flexveis com revestimento de concreto betuminoso sobre base granular, o valor
da Dadm em 0,01 mm dado pela expresso apresentada a seguir, correspondente a deflexes
medidas com carga padro de 82 kN por eixo simples de rodado duplo:
(8)
Pinto e Preussler (2001) explicam que se uma carga de roda dupla esttica aplicada
sobre um pavimento, a rea prxima carga sofre uma deformao recupervel cuja forma
em projeo horizontal assemelha-se a uma elipse cujo eixo maior paralelo ao eixo da
rodovia. Esta superfcie leva o nome de bacia de deformao. Um corte longitudinal na bacia
de deformao gera uma linha chamada de deformada, de acordo com a Figura1. Os citados
autores indicam como fonte primria de informaes o Manual de reabilitao de pavimentos
asflticos editado pelo IPR/DNER em 1998.
importante salientar que estruturas distintas de pavimentos podem apresentar a
mesma deflexo mxima, porm com deformadas diferentes. Portanto, dado s limitaes da
deflexo, para o entendimento completo do comportamento estrutural e da distribuio de
tenses e deformaes no interior do pavimento, o raio de curvatura - R utilizado como
elemento complementar dos levantamentos deflectomtricos para indicar a capacidade de um
pavimento em distribuir as tenses e cargas do trfego DNER PRO 10/79 (DNER, 1994d).
55
6250
2( D0 D25 )
(9)
Onde:
Rc = raio de curvatura em (m);
D0 = deflexo mxima no ponto de aplicao da carga, (0,01mm);
D25 = deflexo a 25cm do ponto de aplicao da carga, (0,01mm).
Marcon (1996) explica que R o raio do crculo que melhor se ajusta curvatura da
bacia de deflexo prximo ao local de maior deflexo. Quanto menor o raio de curvatura mais
fechada a bacia de deflexo e, como conseqncia, maiores deterioraes devero ocorrer,
pois a rea solicitada pela carga menor.
Os mais tradicionais procedimentos de anlise normalizados pelo atual DNIT levam
em conta o chamado critrio da deformabilidade, o qual define as caractersticas estruturais de
um pavimento exclusivamente atravs da interpretao dos valores individuais das deflexes
recuperveis mximas. A justificativa para aceitao desta hiptese baseia-se na admisso de
uma correlao quase perfeita entre a magnitude das deflexes e o surgimento de falhas no
pavimento. Gontijo et al. (1994) abordam este assunto com abrangncia.
Medina et al. (1994) indicam que h cerca de 30 anos os servios de avaliao
estrutural tm sido feitos com o auxlio da Viga Benkelman. Ultimamente, um equipamento
de impacto, conhecido como Falling Weight Deflectometer (FWD), tem tido boa aceitao no
meio rodovirio brasileiro. Os autores recomendam que cuidados devem ser tomados na
generalizao da correlao entre valores medidos pela Viga Benkelmann e pelo FWD, pois
56
h uma dependncia da estrutura em anlise. Sobre a mesma questo, Duarte et al. (1996),
apresentam uma correlao entre valores de deflexo recupervel medidos atravs dos dois
processos e recomendam os valores na aplicao dos mtodos de projeto de restaurao de
pavimento do DNIT e do modelo HDM, do Banco Mundial.
Ullidtz (1998) comentando as equaes para o clculo de tenses, deformaes e
deslocamentos derivados dos estudos desenvolvidos por Boussinesq iniciados 1885, destaca
que a deteriorao dos pavimentos est mais relacionada com tenses e deformaes nas
camadas individuais, o citado autor conclui que a deflexo um mau substituto destas na
anlise da capacidade estrutural dos pavimentos. Porm, reconhece que dadas s facilidades
prticas de determinao, a deflexo superficial ainda largamente utilizada na avaliao dos
pavimentos.
57
Com relao aos tipos de defeitos que ocorrem nos pavimentos flexveis e semirgidos, encontra-se em Balbo (1997) uma completa descrio com a morfologia e as
possveis causas da ocorrncia. O citado autor apresenta fotos elucidativas e uma listagem
com a nomenclatura dos defeitos adotada pelo DNIT e empregada em mtodos de avaliao
de qualidade de pavimentos no Brasil. O defeito denominado tipicamente pela forma com a
qual se apresenta. Reproduz-se na Tabela 8, a relao dos defeitos e o cdigo utilizado pelo
DNIT.
A bibliografia consultada, [(Balbo, 1997), (Ceratti, 1997) e (Fernandez Jr. et al.,
1999)], comenta a complexidade do estabelecimento das causas ou gnese dos defeitos.
Porm, entre outras, a ao do trfego (especialmente eixos com sobrecargas) est presente
como causa especfica de determinados tipos de trincas: fadiga ocasionada por repetio de
cargas, escorregamentos ocasionados por esforos de frenagem e acelerao, trincas de
reflexo podem ser aceleradas pelo trfego, etc. e deformaes permanentes: trilhas de rodas
resultantes do efeito do trfego pesado e deformaes plsticas ou fluncia acelerada at por
trfego mdio.
58
Tipo de defeito
Fissura
Trinca transversal curta
Trinca transversal longa
Trinca longitudinal curta
Trinca longitudinal longa
Trinca de retrao
Trinca irregular
Couro de jacar sem eroso
Couro de jacar com eroso
Trinca de bloco sem eroso
Trinca de bloco com eroso
Cdigo DNIT
Fendas
FI
TTC, TR
TTL, TR
TLC, L
TLL, L
TRR
I
J, CR
JE,CR
TB, B
TBE, B
ALP, A
ALC, A
ATP, A
ATC, A
O, ON
E
EX
D
P
R
RP
59
1
Nf = k.
t
(10)
Onde:
k coeficiente e m expoente;
1
Nc = a.
c
(11)
Onde:
Nc: nmero de aplicaes de uma carga;
60
61
62
63
Tipo de Eixo
Dianteiro
Simples (roda dupla)
Tandem Duplo
Tandem Triplo
Veculos com
Valor da Sobrecarga
% de Excesso
3,0
25,0
15,0
30,0
3,0 /60,0
20,0 /100,0
85,0 /170,0
115,0 /225,0
5,0
20,0
50,0
45,0
64
16,0
100,0
14,0
65
Cdigo do
Quantidade de
% de veculos
notificados
06.04
426.403
1,26
06.10
202.900
1,17
06.12
148.758
0,49
06.13
148.655
1,41
06.14
168.098
0,41
08.05
388.788
0,42
08.06
212.120
0,74
09.08
114.186
0,19
11.02
146.179
0,49
12.01
131.637
1,63
17.02
283.743
0,75
Totais
2.630.366
1,02
66
Com relao aos custos de construo, Neves (2002) conclui que para construir
pavimentos para suportar as vrias hipteses de carregamento das frotas estudadas, h um
aumento entre 7,0% e 14,0% nos custos de construo de uma rodovia quando no h
pesagem. O citado autor comenta tambm a importncia das fugas de veculos para outras
rodovias e o aumento do nmero de viagens no caso de implantao de balanas.
O excesso de carga no s um problema brasileiro e latino-americano. Os Estados
Unidos, onde as punies dos delitos so mais rigorosas, tambm sofre as conseqncias da
burla fiscalizao. Fernandes Jr. (1994) pesquisando autores norte-americanos refere que
20% dos veculos de carga operam nas rodovias interestaduais com excesso de carga por eixo.
Chega-se a estimar que apenas uma em cada 400 violaes detectada na maioria dos estados
americanos e que os custos provocados por veculos sobrecarregados chegam a 1 bilho de
dlares por ano.
O Texas Departament of Transportation apoiou uma pesquisa realizada por Harrison
et al (1998) cujo objetivo foi o de coletar e analisar as informaes sobre o tipo predominante
de veculo de carga e o valor das cargas por eixo no transporte rodovirio na fronteira Mxico
Estado do Texas (EUA) Os dados foram coletados atravs de um sistema Weigh-in-motion
(WIM). Foram instalados e calibrados sensores no piso do pavimento dos postos de fronteira
localizados nas cidades de El Paso e Laredo. Constatou-se que o veculo 3S2 o
predominante na frota de carga e que as quantidades de veculos com excesso de carga foram
as seguintes:
Tabela 12 Veculos com excesso de carga por eixo na fronteira Mxico EUA
Local
El Paso
25,0
80,0
Laredo
35,0
87,0
Face aos altos valores dos excessos de carga, o Texas Departament of Transportation
confinou o trfego dos veculos 3S3 a estradas de uma determinada regio e iniciou a
aplicao de multas. Em pouco tempo os excessos reduziram-se a nveis mnimos.
A questo que ora est sendo discutida sob o ponto de vista de efeitos dos excessos de
carga sobre os pavimentos tem outro importante ngulo de abordagem que o da segurana
67
viria. Segundo o DNIT (2004a), a sobrecarga uma das principais causas de acidentes com
caminhes nas estradas. O peso excessivo provoca falhas mecnicas e dificulta o controle da
direo. Em meados de junho de 2004, a Polcia Rodoviria Federal lanou um plano para
intensificar a fiscalizao contra o excesso de carga. A mesma fonte fornece tambm as
seguintes informaes:
Os caminhes participam de 27% dos 180.000 acidentes rodovirios que ocorrem por ano;
Dois em cada dez caminhes que passam pela pesagem infringem os limites legais e,
68
investidos pelo Governo e seus concessionrios que so custos desembolsados por toda
populao.
69
de
deformaes
tenses,
clulas
de
carga,
programas
para
70
pelo aumento de carga por eixo respaldada pelas melhores caractersticas dos pneus radiais.
Sendo assim, o transportador aumenta a presso de enchimento dos pneus.
Os fabricantes de pneus fornecem tabelas com o valor da presso recomendado em
funo da carga atuante por roda simples e dupla e para cada tamanho de pneumtico.
Vrios estudos tericos e experimentais anteriormente desenvolvidos tm confirmado
que a presso de contato no igual presso de enchimento nem se distribui uniformemente
sobre uma superfcie circular. Fernandes Jr. (1994) informa que a superfcie de contato
aproxima-se da elipse (pneus de lonas) ou retngulo (pneus radiais) a medida que a carga por
eixo aumenta ou a presso diminui. Segundo Souza (1980), a rea de contato entre um pneu
carregado e uma superfcie pavimentada aproximadamente elptica para pneus novos com
presso de enchimento e carga mxima recomendadas e, para pneumticos usados com cargas
alm da mxima recomendada, a rea de contato aproximadamente retangular.
A forma, o valor e a distribuio da presso de contato uma questo com certo grau
de complexidade e de difcil generalizao. Muitos fatores influenciam as determinaes:
carga por eixo, presso de enchimento, tipo, tamanho e estado do pneu, velocidade, etc.
A maioria dos autores pesquisados adota o FEC para medir os efeitos da variao da
presso de enchimento sobre o desempenho dos pavimentos. Via de regra, quando se utiliza o
critrio do trincamento da camada de revestimento por fadiga, deve-se considerar como
resposta estrutural a deformao especfica horizontal na fibra inferior do CA provocada por
tenses de trao. No critrio da deformao permanente devido s trilhas de rodas, a resposta
do pavimento a deformao vertical no topo do subleito provocada por tenses de
compresso.
Considerando a fadiga do revestimento asfltico, ao aumentar-se a presso de inflao
de 563 kPa (80 psi) para 844 kPa (120 psi), pode haver uma variao de at duas vezes no
FEC, ou seja, a vida de um pavimento reduz-se metade (Fernandes Jr, 1994). Outros estudos
desenvolvidos pelo citado autor utilizando o programa HDM 3, revelam que o mesmo
acrscimo de presso de enchimento ocasiona uma elevao da ordem de 6,0% nos custos de
manuteno e construo de pavimentos.
71
72
KIM et al. (1989) concluem que o maior defeito em pavimentos provocado pelo
aumento da presso de inflao o trincamento por fadiga. Os autores calculam que um
aumento na presso de inflao de 552 kPa para 690 kPa (80 para 100 psi) pode representar
um acrscimo de 40 a 60% no FEC. Referem tambm que a percentagem de aumento na
deformao permanente da camada asfltica aproximadamente a mesma do aumento da
presso de inflao nos pneus dos veculos pesados.
Entretanto, pesquisa desenvolvida na Federal Highway Administration (FHWA),
Pavement Testing Facility, mostra que a presso de enchimento tem pequeno efeito nas
respostas do pavimento ensaiado em vrios nveis. O aumento da presso de 524 kPa (76 psi)
para 965 kPa (140 psi) repercute somente em 2 a 10% de aumento na deflexo superficial e
deformao de trao na base da camada de CA (Bonaquist et al., 1989). Posteriormente, em
agosto de 1993, o Turner-Fairbank Highway Research Center (TFHRC, 2004) operado pela
Office of Infrastructure Research and Development da FHWA conduziu uma pesquisa
utilizando um simulador de trfego linear atravs da qual constatou que a presso de inflao
dos pneus provoca maiores danos em pavimentos flexveis, porm os efeitos so menos
significantes do que a carga por eixo e a temperatura do pavimento.
Existe um consenso entre os construtores de pneus e engenheiros rodovirios de que a
alta presso nos pneus reduz a rea de contato com o revestimento, de modo que o peso por
roda distribudo sobre uma rea menor. O incremento das presses de inflao ajuda a
reduzir a vida do pavimento, aumentando a incidncia de trincas e de deformaes
permanentes provocadas por trilhas de roda. Por este motivo o Transportation Research
Board (1997) indica que nos Estados Unidos h uma forte tendncia de iniciar o controle dos
limites da presso de inflao.
Durante o uso, o rolamento dos pneus sobre o revestimento e outros atritos provocados
por ao dos freios ocasionam a elevao da temperatura que, por sua vez, eleva a presso de
inflao. Pneus de lonas aquecidos podem ter presses de 69 kPa a 138 kPa (10 a 20 psi)
maiores do que a normal. Para pneus radiais quentes, a presso pode elevar-se de 35 kPa a
104 kPa (5 a 15 psi) (National Research Council, 1990).
73
74
75
76
77
dos principais corredores do Pas, evitando que os motoristas fujam das fiscalizaes por meio
de rodovias estaduais e municipais. Para isso, o Ministrio dos Transportes criou um plano
diretor para recuperar e modernizar 30 balanas at o incio de 2005. No total, sero 150
balanas fixas e mveis (Ministrio dos Transportes, 2004).
Do total da malha rodoviria pavimentada do Rio Grande do Sul, o Estado e a Unio
so responsveis diretos por 76,0%. Nesses trechos no existem postos de pesagem e o
controle de carga feito de forma precria por verificao da nota fiscal, de acordo com a
resoluo 104/99 do Contram. Nos 24,0% de rodovias concedidas, as concessionrias atuam
em fiscalizao por pesagem em apenas cinco balanas mveis. Segundo informaes de
Masiero e Ledermann (2004) o DAER necessita de 17 balanas e o DNIT solicitou a incluso
de 14 em uma licitao que deveria estar concluda at o final de 2004.
Existem disponveis e em operao dois tipos principais de pesagem: a esttica e a
dinmica. Procura-se descrever sinteticamente cada uma e apresentar os esquemas com o
fluxo de veculos.
Pesagem Esttica
Nos postos de pesagem esttica, primeiramente o veculo passa por uma balana
seletiva, a uma velocidade entre 10 a 100 km/h, caso haja excesso, o veculo desviado para
uma balana de preciso onde fica totalmente paralisado. Toda operao controlada por um
78
sistema para controle de peso de caminhes. Pode-se observar uma configurao tpica na
Figura 6.
Pesagem Dinmica
A pesagem atravs de balanas com veculos em movimento, consagrada pela
designao WIM, cresceu durante os ltimos anos como tentativa de aumentar o desempenho
e preciso no controle de peso alm de reduzir os custos. Estes equipamentos podem ser
usados isoladamente, ou em conjunto com um posto de pesagem esttica onde pode funcionar
como elemento classificador dos veculos com excesso, desviando-os para a pesagem esttica,
se for o caso. Na Figura 7 pode-se observar um esquema de pesagem dinmica.
Nas rodovias onde no existem postos de pesagem esttica, pode-se criar um ponto de
pesagem dinmica, em uma pista de no mnimo 40m de comprimento, nivelada conforme
orientao oficial. Se o ponto de pesagem estiver em condies e o equipamento devidamente
aferido pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial e os
Institutos de Pesos e Medidas (INMETRO/IPENS), as multas ali lavradas tornam-se efetivas.
Ganho de tempo do usurio que no est com excesso de peso. Os veculos podem
retornar rodovia com apenas uma mudana de marcha, sem paradas e outros
inconvenientes, e
Cumpre funes de estatstica diria e mensal de todos os veculos que passam pelo posto,
referindo-se a pesos e tambm a velocidades e classificao dos veculos.
79
Os sensores utilizados para a medio da carga podem ser placas ou chapas delgadas
colocadas diretamente sobre a superfcie dos pavimentos ou em estruturas especiais
construdas no interior das camadas do pavimento ou ainda instalados nas estruturas das
pontes ou viadutos. Para a escolha adequada de uma tecnologia especfica para a pesagem
dinmica devem ser considerados os seguintes fatores: custo dos sensores e sua instalao;
localizao onde uma determinada tecnologia pode ser instalada com xito; sensibilidade do
sensor a vrios fatores tais como temperatura, dinmica do veculo, volume de trfego e
velocidade; expectativa de durabilidade do sensor e robustez da instalao.
80
81
82
Uma balana do tipo capacitive mat consiste basicamente em duas chapas metlicas
sobrepostas separadas por um material dieltrico. Uma camada externa envolve os sensores e
protege as placas permitindo que os sensores possam ser posicionados sobre a superfcie do
pavimento. Uma diferena de potencial aplicada sobre as duas placas metlicas e, quando o
veculo passa sobre o sistema de placas, ele provoca uma reduo na distncia entre as
mesmas ocasionando um aumento na capacitncia do sistema. Medies feitas na freqncia
de ressonncia do circuito instalado permitem a associao com os valores das cargas por eixo
que so aplicadas ao sistema de sensores.
Um tpico sistema de pesagem mvel constitudo por capacitive mats pode cobrir
apenas uma metade da faixa de rolamento e mede o peso de um semi-eixo. Este sistema
possui boa credibilidade quando ocorre a seguinte combinao: revestimento asfltico com
mais de 5,7cm e placa metlica de ao. Outros circuitos que complementam este sistema de
pesagem mvel tm a finalidade de detectar a presena do veculo e medir sua velocidade. A
tecnologia capacitive mats de pesagem mvel so sistemas de WIM projetados tipicamente
para baixas velocidades que atuam em locais durante um certo tempo. Os equipamentos so
portteis e facilmente removveis.
83
rodas que provocam a diferena de potencial. O efeito piezoeltrico dinmico, isto as
cargas so geradas somente quando as foras atuantes variam. Por este motivo os sensores
piezoeltrico s podem ser utilizados quando os veculos passam em velocidades superiores a
16km/h. Esta condio contra indica o uso destes sensores para baixas velocidades e
movimentos de para-e-anda do trfego.
Usualmente dois sensores so posicionados um adiante do outro e, atravs da
diferena de tempo de passagem de um eixo entre os sensores, mede-se a velocidade e os
espaamentos entre eixos necessrios para proceder a classificao dos veculos. Uma balana
equipada com sensores piezoeltricos possui fcil regulagem e aferio. Os sensores
piezoeltricos custam menos do que os do tipo capacitive mat, porm nas operaes de
pesagens mveis so bastante limitados por uma srie de razes, principalmente porque so
sensveis variao de temperatura e sofrem interferncia de altas freqncias de radio.
Normalmente os sensores piezoeltricos proporcionam boas leituras para classificao
de veculos para estudos estatsticos, medida de velocidade, sistemas de mquina fotogrfica
com infravermelhos e medidas de peso de veculos em alta velocidade.
84
europeus est utilizando este sistema. Na Austrlia h um sistema semelhante com os sensores
instalados nas galerias de escoamento de guas superficiais da obra de arte. Este sistema tem a
vantagem de possuir uma plataforma de pesagem bastante larga que a prpria ponte, porm
sofre as limitaes provocadas pelos efeitos das cargas dinmicas e interferncias quando
passam mais de um veculo sobre a estrutura.
b) Tecnologias de pesagem WIM permanente
Esta questo implica na instalao permanente dos equipamentos de pesagem, pois,
atualmente, em muitos Estados do Brasil e nos Estados Unidos, executa-se fiscalizao dos
excessos de carga atravs de dispositivos WIM fixos. Os sensores ficam previamente
montados e aferidos e as operaes de pesagem podem ser programadas de forma rotineira ou
aleatria pelos operadores sem a necessidade de maiores transtornos. Permanentemente
instalados sobre locais nivelados e drenados de acordo com as normas, os sensores podem
apresentar maior durabilidade e preciso. Estes mecanismos permanentes devem ser
constantemente protegidos de fatores externos tais como: descargas eltricas, variao de
temperatura, umidade, poeira, insetos e outras causas que podem interferir no bom
funcionamento dos equipamentos.
As tecnologias existentes alm das j descritas Capacitive mats e Bridge WIM systems
que tambm podem ser utilizadas de forma permanente so as seguintes: piezoceramic
sensors; piezopolymer sensors; piezoquartz sensors; blending plates e hydraulic load cells.
As tecnologias de sistemas do tipo piezoceramic e piezopolymer sensors apresentamse de vrias formas, mas possuem o mesmo princpio bsico de funcionamento do
piezoelectric sensors descrito anteriormente. Possuem as mesmas vantagens e desvantagens.
O piezoceramic sensor foi o primeiro sensor a ser fabricado nos Estados Unidos que utilizou
esta tecnologia que consiste na utilizao de um p de cermica comprimido, formando um
slido ncleo coberto por um condutor de cobre. Este cabo tem praticamente a seo do
tamanho de um cabo coaxial convencional. Para ser usado de forma permanente em pesagens
WIM estes sensores so colocados dentro de um conduto de alumnio preenchido com resina
epxi ou outro material similar. usual colocar dois piezoceramic sensors para permitir, alm
da pesagem, a medida da velocidade e a classificao do veculo.
85
O piezopolymer semelhante ao piezoceramic sensors. A principal diferena que
este ltimo utiliza um polmero piezoeltrico nas bordas cobrindo a chapa metlica plana.
Este sensor normalmente conhecido como BL sensor e fica posicionado diretamente sobre a
superfcie do pavimento para operaes de pesagem dinmica portteis ou no permanentes.
No caso da instalao permanente, similarmente ao piezoceramic sensor ele inserido em um
conduto de alumnio preenchido com resina epxi.
Estas duas tecnologias possuem coleta de dados de pesagem considerada de mdia
qualidade. So mais utilizados como equipamentos para classificao dos veculos da frota de
carga. Estes mecanismos esto sujeitos a trs limitaes significantes: suscetibilidade a
variao da temperatura, dependncia das condies estruturais do pavimento e forma muito
estreita para captao da fora transmitida pelos pneus.
Por seu turno, a piezoquartz sensors uma tecnologia de uso mais recente e difere das
duas ltimas basicamente pelo material piezoeltrico (quartzo) utilizado na fabricao do
sensor que acomodado em um corte feito no pavimento, geralmente menor do que 5,0cm de
largura. Ainda que este sensor seja mais caro do que os outros sensores piezoeltricos o
sensor de quartzo distingue-se pela vantagem de ser mais insensvel s variaes de
temperatura e possuir maior preciso do que os outros piezos sensores. Na verdade, a
interferncia da temperatura na pesagem, deve-se s alteraes na temperatura interna da
camada do revestimento do pavimento onde est inserido o sensor. Esta tecnologia oferece
melhores resultados em pavimentos rgidos, constitudos por placas de concreto de cimento
portland. Cada sensor tem o comprimento de um metro, por este motivo so colocados quatro
sensores para cobrir toda largura da faixa de rodagem. A instalao consiste em duas piezo
linhas para melhor avaliar a pesagem dos veculos, pois cada linha faz uma medida
independente da carga por eixo, adotando-se a mdia como valor efetivo da pesagem.
A experincia mundial com piezoquartz sensors est em contnuo crescimento,
inclusive nos Estados Unidos, mas este tipo de sensor surge oferecendo maior preciso
quando instalado em um sistema conhecido como blending plate, no interior da estrutura de
um pavimento espesso.
A tecnologia bending plate utiliza placas metlicas providas de sensores do tipo strain
gages na parte de baixo de uma cava especial no pavimento feita para instalar o equipamento.
86
Os eixos passam sobre as placas e o sistema mede a tenso sobre a superfcie da placa e
calcula o peso necessrio para produzir aquele nvel de tenso. Geralmente cada placa possui
dimenses de 70,0 x 40,0cm e so posicionadas transversalmente ao fluxo de veculos,
perfeitamente niveladas com o piso.
Em alguns casos as placas so instaladas alinhadas em uma mesma trilha de roda ou
para balancear a medida, as placas so instaladas, na maioria das vezes, em diferentes pontos,
uma em cada trilha de roda. Um tpico local que utiliza a tecnologia bending plate tambm
inclui dois circuitos indutivos para detectar a aproximao do veculo, o espao entre veculos
consecutivos e a medida da velocidade. Dispositivos blending plates so montados em
armaes de ao colocados no interior do pavimento. Uma estrutura de ao separa a placa e o
sensor da estrutura do pavimento, aumentando assim a preciso da pesagem em comparao
aos grupos capacitance mat e piezoelectric sensors.
Balanas equipadas com tecnologia blending plate so muito utilizadas no Uruguai e
Brasil. No Rio Grande do Sul, esto em operao nos trechos concedidos ao Consrcio
Univias e Concepa Free Way. Obrigatoriamente estas placas so aferidas no prprio local
pelo INMETRO para que as multas possam cumprir sua misso educativa e punitiva.
87
alteraes na presso hidrulica so correlacionadas com a carga por eixo. A forma mais
comum de balana utiliza duas plataformas de pesagem colocadas uma ao lado da outra,
cobrindo toda largura da faixa. As plataformas operam independentes e fornecem o peso
estimado pela soma dos conjuntos de pneus, constituindo a carga por eixo. O sistema possui
outros sensores e circuitos indutivos que fornecem a aproximao do veculo, a classificao e
a velocidade. O sistema hidraulic load-cell geralmente considerado como de maior preciso
para medies WIM de carga por eixo em alta velocidade. Ele considerado pouco sensvel a
variaes de temperatura e funciona bem para pesagem de veculos tambm em baixas
velocidades. Entretanto no que se refere ao preo de aquisio e instalao este sistema o
mais caro de todos. A instalao totalmente feita dentro de uma estrutura de ao colocada no
interior da espessura do pavimento.
Outras tecnologias de pesagem em movimento esto em desenvolvimento em centros
de pesquisa sendo que algumas j esto produzidas testadas e utilizadas. A maioria das
modernas tecnologias desenvolvida para suprir as limitaes das existentes no que se refere
particularmente a custos, desempenho e flexibilidade. As mais importantes em andamento
so: fiber-optic (Estados Unidos), capacitance strip sensors (Inglaterra), subsurface straingauge frame (Estados Unidos) e multi-sensor WIM (pases da Europa) (TRB, 2004).
88
Com relao a preciso destes sistemas, de acordo com a manifestao de Ros (2000),
balanas com tecnologias para pesagem em alta velocidade possuem um erro de at 10%
sobre o PBT e at 15% sobre a carga por eixo. Ressaltou que este tipo de pesagem mais
adequado para obter dados estatsticos do uso da rede viria em termos de intensidade de
trfego, velocidade e peso dos veculos. No caso de pesagem WIM de baixa velocidade
(6,0km/h) a preciso fica da ordem de 2,0% do peso esttico do veculo. Encerrou
comentando que as pesagens estticas utilizadas na Espanha tem uma preciso de 20,0kg.
Fornecedores de balanas para as rodovias brasileiras indicam uma preciso de 5,0% para
balana seletiva de alta velocidade (at 60,0km/h).
As balanas utilizadas em rodovias no controle de excesso de peso devem ser
submetidas ao controle metrolgico anual compulsrio, exercido pelos IPEMs. As
instalaes e consertos devem ser realizados por empresas autorizadas, envolvendo nos
servios prestados apenas aspectos tcnicos, no isentando o instrumento do controle
metrolgico oficial. A base legal est expressa atravs da Portaria n. 257, de 12/11/1991 e na
Regulamentao Metrolgica aprovada pela Resoluo n. 11 de 12/10/1988 do Conselho
Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial (CONMETRO).
Todos equipamentos de pesagem esttica ou dinmica so acoplados a um computador
com um software que permite a interligao e armazenagem das informaes geradas e
transmitidas pelas unidades de pesagem. Estes programas permitem a entrada de dados em
janelas na tela de um notebook e a imediata impresso de um conjunto de dados, normalmente
os seguintes: senha do agente operador, senha do agente autuador, nome e localizao do
posto, data e hora, placa do veculo, marca e modelo do veculo, classificao do veculo,
nmero da pesagem, origem e destino do veculo, peso por eixo, somas dos pesos, PBT, limite
de carga por eixo, limite do PBT, somatrio dos excessos nos eixos e PBT, valor do
transbordo e valor da autuao. Apresenta-se na Figura 12 tickets de pesagens realizadas em
rodovias do Brasil e Estados Unidos.
Outras questes importantes que devem ser observadas em planos de pesagem
referem-se localizao dos postos e a integrao entre as esferas estadual e federal de
Governo. No tocante localizao Oliveira Jr. et al. (1995), em um estudo de pesagem para o
Estado do Cear, estabeleceram dois critrios bsicos para localizao de postos fixos: cobrir
89
o maior nmero possvel de rotas de trfego pesado e interceptar o caminho na maior
proximidade possvel da origem.
(a)
(a(30665) LANE RT-LN1 CLASS 19 GVW 141.4 kips LENGTH 85 ft.18-K
ESAL=9.651 SPEED 65 mph MAX GVW 137.8 kips Tue Jan 20 11:25:58.46 2004
|<===================== 75.0ft =====================>|
*
*
*
*
*
*
*
o
19.9 19.2
17.9 17.3 16.9
19.8 19.3
11.3
AXLE
1
2*
3*
4*
5*
6*
7*
8*
SEPARATION
(ft)
OVER GVW
15.7
4.6
20.5
5.0
5.0
19.1
5.0
WEIGHT
(kips)
11.3
19.3
19.8
16.9
17.3
17.9
19.2
19.9
ALLOWABLE
(kips)
12.1
18.7
18.7
16.9
16.9
16.9
18.7
18.7
Warning: Overweight
Warning: Over Gvw
(b)
Figura 12 (a) (b) Exemplos de fichas de impresso com as informaes da pesagem
90
De acordo com um plano piloto realizado pelo DAER (1995) estabeleceu-se uma
hierarquia de critrios para localizao dos postos de pesagem: maior VDM da rodovia;
considerao dos pontos de convergncia de rodovias; existncia de possibilidade de fugas;
existncia de estrutura de apoio da Polcia Rodoviria; balanas j instaladas ou planejadas
pelo DNIT; postos de pedgio instalados ou planejados; balanas j instaladas na rede
estadual, e, por ltimo, local fora de zona urbana.
Encaminhando o encerramento da Reviso, julga-se importante registrar como
ilustrao, o depoimento do motorista Vitor Santos Cardoso de Cricima de Santa Catarina
que parece traduzir a importncia do tema em pauta: Dirijo uma carreta e gosto muito da
profisso. O que me deixa triste a m conservao das estradas, que tm muitos buracos e
m sinalizao. Para termos estradas melhores, precisamos de balanas nas rodovias estaduais
e federais com militares tomando conta, porque tem muito guarda levando dinheiro para
deixar passar caminho com sobrepeso. Os transportadores dizem que os pneus no prestam,
mas ns sabemos que carretas de 27 toneladas carregam at 45 toneladas (Carga Pesada,
2003).
Finalizando, destaca-se uma das concluses de estudo sobre os efeitos da falta de
fiscalizao por pesagem, desenvolvido para a rodovia BR/287, trecho Venncio Aires
Tabai no Rio Grande do Sul, no qual Albano e Masiero (2003) concluem sobre a importncia
da implementao de programas de pesagem dos veculos de carga para preservao da
serventia, da maior durabilidade da rede viria, aumento da segurana dos usurios e da
otimizao de aplicao dos escassos recursos pblicos.
3. Efeito dos fatores carga por eixo, presso dos pneus e espessura
no desempenho dos pavimentos: uma pesquisa experimental
3.1 Descrio do Experimento
Uma das motivaes para o desenvolvimento do presente assunto no contexto da tese
foi a possibilidade de utilizao do simulador de trfego existente na rea de Pesquisas e
Testes de Pavimentos da UFRGS/DAER para execuo de um experimento fatorial em
continuao aos estudos desenvolvidos na dissertao de mestrado do autor de (Albano,
1998). Naquela ocasio foram verificadas as significncias dos fatores presso de inflao,
carga por eixo, e tipo de pneu sobre a resposta elstica de um pavimento delgado. Pretende-se
agora, medindo as deformaes recuperveis em um pavimento espesso, investigar o
comportamento das deflexes e a significncia sobre esta resposta estrutural, quando se
analisa alm da presso de inflao e a carga por eixo, a espessura do pavimento.
Assim, os objetivos do experimento foram focados na determinao da significncia
dos fatores carga por eixo, presso de enchimento dos pneus e espessura do pavimento sobre
as deflexes superficiais recuperveis. Com os dados obtidos pretende-se hierarquizar os
efeitos dos fatores segundo o critrio de maior dano provocado ao pavimento, propor um
modelo de previso das deflexes e, por fim, avaliar o efeito das condies crticas de
carregamento sobre a durabilidade prevista para os pavimentos delgado e espesso ensaiados.
A presente anlise experimental foi programada para a utilizao do Simulador de
Trfego UFRGS/DAER. Todos os detalhes e informaes construtivas do equipamento esto
descritos por Nuez (1997), porm destaca-se que o projeto foi desenvolvido pelo Grupo de
Projeto Mecnico e Automao Industrial do Departamento de Engenharia Mecnica da
UFRGS e a construo deu-se entre os anos de 1992 e 1994 na oficina central do DAER na
cidade de Guaba, na regio metropolitana de Porto Alegre, sob superviso dos projetistas e
da coordenao do projeto.
92
O Simulador de Trfego UFRGS/DAER, visualizado nas Figuras 13 e 14, tem as
seguintes dimenses: 15,0m de comprimento, 2,5m de largura e 4,3m de altura. O
equipamento apresenta as seguintes caractersticas bsicas:
Carga sobre o pavimento: regulvel entre 0,0 e 65,0 kN (equivalentes a cargas de 0,0 a
130,0 kN por eixo);
93
94
mvel. A parte fixa apoiada ao piso por meio de trs ps regulveis. A viga mvel
acoplada fixa por meio de uma articulao, ficando a ponta de prova em contato com o piso
do pavimento, no local de medio da deflexo. Na outra extremidade fica o extensmetro,
que acusa qualquer movimento vertical da ponta de prova. A parte fixa possui um vibrador
acoplado cuja funo reduzir o atrito entre todas peas mveis durante a operao. A Viga
Benkelmann foi previamente aferida pela UNP de acordo com o procedimento DNER-PRO
175/94. (DNER, 1994f). A Figura 17 permite uma viso da operao da viga.
95
pista 3, com pavimento delgado. A constituio do pavimento da pista 13 est descriminada
na Tabela 14 e na Figura 18.
Tipo
Espessura (cm)
Revestimento 1
Camada superior de CA
5,0
Revestimento 2
Camada inferior de CA
4,0
Revestimento 3
2,5
Base
Brita graduada
12,0
Sub-base
Subleito
16,0
3 camadas de 20,0cm
96
Tipo
Espessura (cm)
Revestimento
2,5
Base
21,0
Subleito
Argila vermelha de
comportamento latertico
3 camadas de 20,0cm
97
(12)
Onde:
ai o coeficiente da i-sima camada do pavimento;
Di a espessura em polegadas da i-sima camada do pavimento e,
mi o coeficiente de drenagem da i-sima camada do pavimento.
Para o clculo do SN do pavimento delgado da pista 3 considerou-se o revestimento
mais a base como uma nica camada com coeficiente a = 0,12 e fator de drenagem m = 1,0.
A pista 13 da rea de Testes est dividida em dois setores ou faixas A e B, sobre os
quais o rodado do Simulador executa o deslocamento. A faixa A possui uma largura de 0,70m
98
e a B 1,0m. A pista experimental est dividida transversalmente em 8 sees que delimitam
sete subtrechos. Programou-se, para o presente trabalho, utilizar a Seo 4 da faixa B. A
Figura 20 ilustra a configurao da Pista 13 e a localizao definida para a execuo das
medies.
Desenvolveu-se, ento, o experimento fatorial cruzado com trs fatores de acordo com
procedimentos estatsticos descritos em Ribeiro e Caten (2003), cujos elementos esto
detalhados adiante.
99
b) Presso de Enchimento dos Pneus (Pe) Da mesma forma, decidiu-se utilizar trs nveis
de presso de inflao. Os valores dos nveis foram escolhidos com base na pesquisa de
campo realizada por Albano (1998) e recomendaes constantes em catlogos de
fabricantes. A inflao e a calibragem dos pneus foi obtida atravs dos procedimentos
descritos anteriormente. Os nveis adotados foram os seguintes:
P1 = 552 kPa (80 psi):
100
(DNER, 1994a). Presso BAIXA;
P2 = 620 kPa (90 psi):
Presso ALTA.
O rodado do Simulador estava equipado com dois pneus de lonas marca Firestone,
tamanho 9.00x20, CAP 14 lonas nas duas pistas ensaiadas. Devido ao tamanho dos pneus
utilizados no experimento e atendendo recomendaes dos fabricantes, quanto ao risco de
possveis rupturas, optou-se por no usar nveis mais altos do que 689 kPa (100 psi) na
presso de inflao, garantindo assim a segurana dos operadores.
c) Espessura do pavimento (E) Utilizou-se no experimento dois nveis, ou seja, dois
pavimentos flexveis, um espesso (E1) com 39,5cm (pista 13) e SNc entre 4,3 e 4,7 e o
outro delgado (E2) com 23,5cm (pista 3) e SNC entre 2,3 e 2,7, conforme descrio
anterior.
Fatores Constantes:
a) Tipo de pneu Como ficou demonstrado em Albano (1998), o tipo de pneu no tem
significncia sobre os valores das deflexes recuperveis quando se utiliza o Simulador
Linear. A literatura consultada indica que ocorrem diferenas em funo do tipo de pneu
em segmentos de curva de concordncia horizontal. Por este motivo, para as comparaes
pretendidas, foram consideradas as deflexes medidas na pista 3 com o uso de pneus de
lonas e executadas novas medies na pista 13 somente com pneus de lonas, anteriormente
descritos;
b) Clima Sem chuvas e com temperatura no interior da camada de revestimento menor do
que 38C e,
c) Local das medies As medidas de deflexes na pista 13 foram totalmente executadas
sobre a seo 4 da faixa B, de acordo com a Figura 20.
Varivel de Resposta:
A varivel de resposta que define o desempenho do pavimento estudado, de acordo
com os objetivos propostos, a mxima deformao superficial recupervel ou deflexo
101
descrita anteriormente e na seo 2.3 da Reviso. Este parmetro foi medido com uma viga
Benkelmann.
Para cada combinao dos nveis dos fatores foram feitas quatro repeties de
deflexes recuperveis, quantidade considerada satisfatria. Sendo assim, ocorrem 3 x 3 x 2 =
18 combinaes de fatores e 3 x 3 x 2 x 4 = 72 leituras na viga ou determinaes de deflexes.
O Quadro 2 apresenta a matriz experimental com as combinaes dos fatores e as respectivas
repeties.
QUADRO 2 Matriz experimental com as leituras da deflexo no experimento
Espessura do pavimento
Espesso E1
Presso P
P1
P2
P3
Carga C1
Carga C2
Delgado E2
Carga C3
Carga C1
Carga C2
Carga C3
y1111, y1112, y1211, y1212, y1311, y1312, y1121, y1122, y1221, y1222, y1321, y1322,
y1113, y1114 y1213, y1214 y1313, y1314
y2111, y2112, y2211, y2212, y2311, y2312, y2121, y2122, y2221, y2222, y2321, y2322,
y2113, y2114 y2213, y2214 y2313, y2314
y3111, y3112, y3211, y3212, y3311, y3312, y3121, y3122, y3221, y3222, y3321, y3322,
y3113, y3114 y3213, y3214 y3313, y3314
O valor genrico yijkl representa uma deflexo medida para um nvel i do fator presso
de inflao, j da carga por eixo e k da espessura do pavimento. O ndice l indica o nmero de
ordem da repetio do ensaio para uma mesma combinao entre os nveis dos fatores.
A ordem de determinaes dos valores da deflexo sobre a pista 13, para cada
combinao prevista, foi feita de forma totalmente aleatria. A aleatorizao importante
para o desenvolvimento do experimento, pois, segundo Werkema e Aguiar (1996), ela permite
que os efeitos de fatores no controlados que afetam a varivel de resposta e que podem estar
presentes durante a realizao do experimento, sejam balanceados entre todas as medidas.
Organizaram-se dois blocos com igual nmero de ensaios, porm com ordens diferentes de
execuo das leituras. Em cada bloco procederam-se duas determinaes para cada
combinao de presso e carga. A ordem programada para a execuo dos ensaios para cada
bloco foi a seguinte:
102
1 Bloco:
Seqncia 1:
Presso 1
Carga 1
Carga 3
Carga 2
Seqncia 2:
Presso 3
Carga 2
Carga 1
Carga 3
Seqncia 3:
Presso 2
Carga 3
Carga 2
Carga 1
2 Bloco:
Seqncia 4:
Presso 3
Carga 1
Carga 2
Carga 3
Seqncia 5:
Presso 1
Carga 2
Carga 3
Carga 1
Seqncia 6:
Presso 2
Carga 1
Carga 3
Carga 2
Ambiente C
A 5,0cm de profundidade C
9h25m
22,0
23,3
11h25m
26,5
32,8
13h50m
26,7
33,1
16h00m
26,9
30,9
103
DNER ME-24/94 (DNER, 1994a), para permitir a completa acomodao e reacomodao
elstica do pavimento, acionava-se o vibrador da viga Benkelman depois de transcorrido um
minuto de carregamento esttico e, feito novo carregamento, somente depois de quatro a cinco
minutos da ltima leitura.
As leituras das deflexes foram anotadas em uma planilha planejada para a coleta de
dados, de acordo com o modelo utilizado, apresentado na Figura 22. Os dados com os valores
das deflexes, aps anlise de consistncia e correo para a temperatura padro de 20C
(AASHTO, 1993), foram anotados no Quadro 3.
a mdia geral;
i o efeito do i-simo valor da presso P, com i variando de 1 a 3
j o efeito do j-simo valor da carga C, com j variando de 1 a 3
k o efeito do k-simo valor da espessura E, com k variando de 1 a 2
()ij o efeito da interao PC
()ik o efeito da interao PE
()jk o efeito da interao CE
()ijk o efeito da interao PCE
ijkl o erro aleatrio, com l variando de 1 a 4
(13)
552 (80)
620 (90)
Carga
Li
Lf
D0
Li
Lf
41
50
60
50
60
41
41
60
50
Figura 22 Modelo de planilha utilizada na coleta de dados
D0
Temp.3:
Presso
552 kPa
(80 psi)
620 kPa
(90 psi)
689 kPa
(100 psi)
82
41
47
40
44
44
36
37
37
37
42
39
40
Espessura do pavimento
Espesso (2 fase)
Delgado (1 fase)
Carga/Eixo (kN)
Carga/Eixo - (kN)
100
120
82
100
49
54
55
71
47
50
56
69
42
46
52
67
43
44
54
70
44
53
53
72
49
48
57
70
42
54
56
73
40
53
54
70
47
51
50
62
43
47
54
65
49
57
51
63
52
54
51
62
120
73
76
75
77
82
79
76
74
77
80
71
76
106
Supe-se que ijkl N(0, ), ou seja, os valores ocorrem segundo uma distribuio
normal com mdia zero e desvio padro . Foram consideradas as seguintes hipteses a serem
testadas:
Para fator Presso P:
Espessura pavimento E
Interao PC:
Interao PE:
Interao CE:
Interao PCE:
107
3365,444
7421,681
PC
Fonte
3,17
No
1682,722
190,5903
3,17
Sim
7421,681
840,6027
4,02
Sim
76,639
19,16
2,170121
2,55
No
PE
118,361
59,181
6,703024
3,17
Sim
CE
478,111
239,056
27,07623
3,17
Sim
PCE
82,472
20,618
2,335259
2,55
No
Erro
476,75
54
8,829
Total
235935
72
Total.corrigido 12042,986
71
100
120
552 (80)
43,00
45,25
48,50
620 (90)
38,50
43,75
52,00
689 (100)
39,50
47,75
52,25
108
100
120
552 (80)
54,25
69,25
75,25
620 (90)
55,00
71,25
77,75
689 (100)
51,50
63,00
76,00
Em todas as situaes, quanto maior o nvel de carga por eixo, mais pronunciado o
valor da deflexo para cada nvel de presso de inflao considerado. Fica, portanto,
evidenciada, atravs do presente trabalho, a conhecida influncia da carga por eixo sobre
os pavimentos, pois quanto maior a carga maior a deflexo e, por conseqncia, a
potencialidade do surgimento de danos no pavimento. Observa-se tambm uma boa
proporcionalidade entre carga/eixo e deformao correspondente. As Figuras 23 e 24
permitem uma visualizao grfica do crescimento da deflexo em funo da carga por
eixo para o pavimento espesso e delgado, respectivamente.
A variao da deflexo entre os diversos nveis de presso de inflao para cada nvel de
carga por eixo pequena. No caso do pavimento espesso as variaes so ainda menores.
Para os dois nveis de espessura de pavimento estudados, no caso do nvel de carga/eixo
de 120kN, a variao entre os valores da deflexo mnima para todos os nveis de
presso de inflao. Os pesquisadores Sebaaly e Tabatabaee (1989), estudando os efeitos
de pneus radiais e convencionais (lonas), rodado duplo e banda de rodagem extra larga
para diversos nveis de carga por eixo e presso de enchimento, indicam que a presso de
inflao tem efeito mnimo sobre a deflexo superficial para camadas asflticas com
espessuras de 5 e 20 cm. As Figuras 23 e 25 tambm permitem uma visualizao desta
constatao.
Deflexo (0,01mm)
109
80
70
60
50
40
30
20
552kPa
620kPa
689kPa
82
100
120
Deflexo (0,01mm)
80
70
60
50
40
30
20
552 kPa
620 kPa
689 kPa
82
100
120
A observao da variao da deflexo devido a presso de inflao (Tabela 19) indica que,
para todos os nveis de carga por eixo usados no pavimento delgado h um crescimento no
valor da deflexo at 620 kPa (90 psi) e, aps um decrscimo para o nvel de 689 kPa (100
psi) da presso de enchimento. Na dissertao de mestrado de Albano (1998)
desenvolveu-se uma anlise deste comportamento das deflexes atravs de um
relacionamento entre presso de contato e presso de inflao. Os estudos indicaram que
este comportamento pode ser entendido pela condio de que presses de inflao mais
altas provocam, inicialmente, o desenvolvimento de tenses de trao nos flancos dos
pneus, aliviando as presses de contato da banda de rodagem sobre a superfcie do
110
111
Deflexo (0,01mm)
70
60
50
40
Pav. Espesso
Pav. Delgado
30
552
620
689
Presso de Inflao
112
100
120
552 (80)
26,2
53,0
55,1
620 (90)
42,9
62,9
49,5
689 (100)
30,4
31,9
45,4
Deflexo (0,01mm)
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
Espesso
20,0
Delgado
10,0
82
100
120
As Figuras 23, 24 e 27 indicam uma boa linearidade entre cargas por eixo e deflexes
recuperveis correspondentes.
113
(14)
Onde Y a varivel dependente, no caso a deflexo recupervel, X1, X2, X3, X1X3 e
X2X3 so, respectivamente, presso de inflao, carga por eixo, espessura do pavimento,
interao presso-espessura e interao carga-espessura, caracterizadas como variveis
independentes ou regressoras. O termo a perturbao ou erro aleatrio que representa
outros efeitos possveis alm de X1, X2 e X3 e interaes. Pressupe-se que os valores de
ocorrem segundo uma distribuio normal com mdia 0 e varincia desconhecida 2. A
114
Nvel
Carga/Eixo - tf
Nvel
Espessura
Nvel
552 (80)
-1
82
-1
Delgado
-1
620 (90)
100
-0,0526
Espesso
689 (100)
120
A converso de nveis reais (NR) em nveis codificados (NC) pode ser feita atravs da
frmula (15), apresentada em Ribeiro e Caten (2003):
NC =
NR - MI
(LSI - LII)/2
(15)
Onde:
MI representa a mdia do intervalo investigado;
LSI representa o limite superior do intervalo investigado e,
LII representa o limite inferior do intervalo investigado
Com auxlio do programa MS Excel 2000 e com base nas 72 determinaes da
deflexo recupervel para diferentes combinaes dos fatores medidos no experimento,
procurou-se construir um modelo de regresso mltipla testando-se vrias possibilidades,
inclusive, a utilizao de parcelas com o quadrado dos fatores. Para todos os possveis
modelos considerou-se um nvel de confiana de 95% para previso dos valores da deflexo
(0,01mm) com a utilizao dos nveis codificados. O modelo que apresentou melhores
resultados foi o seguinte:
D = 55,91 + 8,3C - 10,21E - 0,92PE - 3,01CE
(16)
115
R mltiplo = 0,965
R2 = 0,931
R2 ajustado = 0,926
F = 225,037
Fcrit. = 4,65E-38
116
(17)
R mltiplo = 0,963
R2 = 0,927
R2 ajustado= 0,924
F = 289,43
Fcrit. = 1,21E-38
117
Sobre a evoluo das deformaes Paiva e Caussim (2000) comentam que o processo
de degradao de um pavimento pode ser acompanhado pelo aumento das deformaes
recuperveis, podendo-se ento, ao avaliar estas deformaes, fazer um planejamento prvio
dos reparos ou manutenes necessrios antes que o pavimento entre em estgio final de vida
til.
Tambm se deve salientar como vantagem de uso do modelo, o rpido conhecimento e
a possibilidade de previso das condies de desempenho estrutural do pavimento verificadas
sem o aparato, instalao, montagem e uso continuado da viga Benkelmann ou outros
dispositivos de medida da deflexo superficial.
118
Di
FEC =
Dp
5,959
(18)
Onde:
Di a deflexo mxima recupervel (0,01mm) provocada por uma carga de eixo i,
Dp a deflexo mxima recupervel (0,01mm) provocada por uma carga padro de 82
kN.
Desta forma, com os valores da deflexo recupervel relativos ao pavimento espesso
(Quadro 3), calcularam-se os valores mdios para cada nvel de carga por eixo. Para o nvel
de carga por eixo de 82kN a mdia calculada torna-se Dp e para os demais nveis, Di.
Dividindo-se as mdias assim obtidas por Dp e elevando os quocientes a um expoente de
5,959 obtm-se a evoluo dos FEC para os diversos nveis de carga de acordo com (18). Os
resultados constam na Tabela 24.
Tabela 24 Evoluo dos FEC para o pavimento espesso
Carga/eixo kN
82
100
120
119
Dij
FEC =
Dpp
5,959
(19)
Onde:
Dij a deflexo mxima recupervel provocada por uma carga de eixo i e uma presso
de inflao j,
Dpp a deflexo mxima recupervel provocada por uma carga padro de 82 kN e
FEC
4
3
2
1
0
80
100
120
Carga/Eixo (KN)
2,44
7,46
120
Amostra
Pneus de Lonas
Pneus Radiais
744 (108)
81 (11,7)
844
Total de Pneus
717 (104)
94 (13,6)
1237
FEC
6
4
2
0
80
100
120
Carga/Eixo (KN)
Figura 29 Variao do FEC no pavimento delgado (com presso de inflao de 689 kPa)
Neste caso, quando a carga por eixo passa de 10,0 para 12,0tf com os pneus inflados a
689kPa (100psi) h uma diminuio na vida til do pavimento para um valor de 32,7% da
prevista, correspondendo a uma reduo de 67,3%.
Em ambos os casos estudados, a recomposio das condies operacionais de conforto
e segurana adequadas ao trfego representa o custo pago pela sociedade para corrigir os
defeitos que poderiam ser amenizados com a implementao de balanas para o controle dos
excessos de carga. A Tabela 27 sintetiza as concluses considerando um perodo de vida til
prevista de 10 anos para os pavimentos estudados.
Tabela 27 Reduo % da vida de projeto prevista no estudo
67,3%
3,3 anos
121
Carga/eixo KN
82
100
120
A evoluo grfica dos FEC (AASHTO) para os pavimentos espesso e delgado pode
ser visualizada atravs da Figura 30.
122
5,0
FEC
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
80
90
100
110
120
Carga/eixo (kN)
FEC (AASHTO) pav. espesso
55,5%
4,4 anos
123
Informaes obtidas com o professor Washington Peres Nuez do Programa de Ps-graduao em Engenharia
Civil da Escola de Engenharia da UFRGS em dez 2003.
124
100
120
552 (80)
41,3
620 (90)
41,4
50,1
50,3
59,8
60,0
689 (100)
41,4
50,4
60,2
100
120
552 (80)
53,8
68,6
87,3
620 (90)
52,7
66,9
84,0
689 (100)
51,9
65,3
81,7
A observao dos valores constantes nas duas ltimas tabelas apresentadas enseja os
seguintes comentrios:
125
No pavimento espesso, com exceo da deflexo calculada para a combinao 552 kPa
(80psi) e 82 kN, os valores da deflexo recupervel so maiores do que os medidos
experimentalmente (pista 13). No caso do pavimento delgado (pista 3) os valores da
deflexo recupervel, com exceo da deflexo calculada para a combinao 689 kPa
(100psi) e 100 kN, so menores do que os medidos para os nveis de carga por eixo de 82
e 100 kN e maiores para o nvel de carga por eixo de 120 kN em todos os nveis de
presso de inflao considerados. De uma maneira geral, a maioria das deflexes
apresentadas pelo modelo, so maiores do que as determinaes reais.
Com os valores das deflexes recuperveis calculadas atravs do ELSYM5 para os
100
120
Com b = 5,959
82
100
120
Com b = 4,32
100
120
Com b = 5,959
82
100
120
Com b = 4,32
126
Delgado
73,7
62,0
Espesso
Deflexes
medidas
FEC b = 5,959
48,4
Deflexes
medidas
FEC b = 4,32
38,0
Deflexes calculadas
com ELSYM5
FEC b = 5,959
65,2
Deflexes calculadas
com ELSYM5
FEC b = 4,32
53,4
Delgado
67,3
55,5
73,7
62,0
Pavimento
127
ordem de grandeza do efeito dos fatores presso de inflao, carga por eixo e espessura sobre
a durabilidade dos pavimentos estudados. H, portanto, uma comprovada degradao
prematura dos pavimentos flexveis que pode ser combatida atravs de um correto
dimensionamento e da fiscalizao por pesagem. Os valores e inconvenincias decorrentes da
maior freqncia dos servios de recapeamento e restaurao necessrios para que os
pavimento retornem s condies iniciais, no caso da ocorrncia das situaes crticas
descritas, significa o custo pago pela sociedade pela falta de controle, principalmente dos
excessos de carga.
A seo 4.9 no captulo 4 da presente tese apresenta uma anlise econmica com
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
A - ELSYM5 c/ FEC: CE
B - ELSYM5 c/ FEC: AASHTO
C - Experimento c/ FEC: CE
D - Experimento c/ FEC: AASHTO
65,2
53,4 48,4
38,0
Procedimentos
129
Quantidade de veculos
Volume de trfego
comerciais em 2001
em 2001
1.151.214
Alto
BR 290
809.638
Mdio
BR 287
801.525
Mdio
BR 285
497.916
Baixo
Rodovia
Trecho
BR 386
130
131
A frota comercial de veculos foi definida como constituda por veculos de carga leve,
mdia, pesada (truque), ultrapesado (carretas) e CVCs. O tipo e a quantidade de modelos
de CVCs (reboque, bitrem, tritrem e rodotrem) foram selecionados de acordo com os
modelos autorizados e constantes no Anexo I da Resoluo 68 do CONTRAN. Outras
composies autorizadas, mas de circulao inexpressiva nas estradas gachas foram
descartadas para o presente levantamento;
Para no interferir nas operaes das praas de pedgio, decidiu-se que a quantidade de
veculos da categoria 2U, de carga leve e mdia, seria avaliada de forma indireta. Para esta
finalidade contaram-se os veculos 3U com eixos levantados;
132
133
Categora
BR/386
BR/290
BR/285
3U
1,11
1,18
1,19
2S1
1,00
1,00
1,00
2S2
1,15
1,26
1,04
2S3
1,10
1,34
1,25
3S2
1,27
1,07
1,50
3S3
1,08
1,34
1,16
2UR2
1,56
2,50
1,00
3UR2
1,33
5,67
1,00
1,05
1,00
3UR3
3UR4
3,07
1,24
1,44
3S2B2
1,10
1,04
1,10
3S3B2
3S2A1S2
1,00
1,00
1,00
1,00
134
Praa de Pedgio:
Sentido:
Data:
____de _____
Hora Inicio:
Hora Final:
Tipos de Veculos
Cdigo
DAER
Cdigo Geral
2U
3U
2S1
2S2
2S3
3S2
3S3
2UR2
3UR2
3UR3
3UR4
3S2B2
3S3B2
3UR2R2
3S2A1S2
N. de Veiculos Carregados
N. de Veiculos Descarregados
135
Categoria
BR 386
BR 290
BR 285
3U
1102,62
440,07
281,08
2S1
4,29
7,71
2,71
2S2
41,50
21,68
25,81
2S3
524,06
371,28
319,39
3S2
8,96
31,22
5,57
3S3
264,43
112,50
118,18
2UR2
10,14
4,00
1,00
3UR2
3,65
21,86
0,00
3UR3
0,00
2,61
0,43
3UR4
4,71
12,68
13,56
3S2B2
54,81
8,96
14,56
3S3B2
0,00
4,57
0,00
3S2A1S2
1,14
2,14
0,43
136
O clculo dos percentuais das classes de veculos 2U foi efetuado com base em
contagens volumtricas classificadas feitas pela Equipe de Engenharia de Trfego do DAER
para o Programa de Restaurao (DAER, 2001) em rodovias localizadas nas reas de
influncia das rodovias estudadas. Utilizaram-se, tambm, contagens de trfego de rodovias
arteriais similares s do presente trabalho como a BR/101 e a BR/116. Os clculos efetuados
indicam uma discriminao mdia da categoria 2U em: 39,85% para a classe 2U(16) e
60,15% para a 2U(22).
Categoria
BR/386
BR/290
BR/287
BR/285
2U (16)
372,42
295,69
339,58
160,40
2U (22)
562,13
446,31
512,57
242,11
O fluxo de veculos de carga varia com a sazonalidade. Por este motivo, foi necessrio
corrigir o VDM24 cujos dados foram coletados em novembro de 2002, para que o N
decorrente represente o trfego incidente sobre as rodovias estudadas de forma representativa
ao longo do ano. Para esta finalidade, pesquisaram-se informaes oriundas de postos de
contagem do DNIT nas proximidades dos locais das contagens. A variao mensal dos
VDMs permitiu o clculo de um ndice para a correo pretendida. Na falta de uma
referncia para a correo anual do VDM24 na BR/287, adotou-se, pela proximidade e
caractersticas similares do fluxo, as informaes proporcionadas pelos dados do posto de
contagem n 43 do DNIT, tambm utilizado para a correo do trfego da BR/386. Os ndices
esto discriminados na Tabela 41.
Rodovia
Referncia
ndice de correo
VDMa
BR/386
1,127
3330,07
BR/290
1,197
2134,59
BR/287
1,127
1996,73
BR/285
1,207
1430,59
137
Categoria
VDM24
VDMa
% VDMa
2U (16)
372,42
419,72
12,60
2U (22)
562,13
633,52
19,02
3U
1102,62
1242,65
37,32
2S1
4,29
4,83
0,15
2S2
41,51
46,79
1,40
2S3
524,06
590,62
17,74
3S2
8,94
10,08
0,30
3S3
264,41
297,99
8,95
2UR2
10,14
11,43
0,34
3UR2
3,63
4,10
0,12
3UR3
0,00
0,00
0,00
3UR4
4,67
5,27
0,16
3S2B2
54,82
61,79
1,86
3S3B2
0,00
0,00
0,00
3S2A1S2
1,14
1,29
0,04
2954,81
3330,07
100,00
Totais
138
VDM24
VDMa
% VDMa
2U (16)
295,69
353,94
16,58
2U (22)
446,31
534,23
25,03
3U
440,07
526,77
24,68
2S1
7,71
9,23
0,43
2S2
21,68
25,95
1,22
2S3
371,28
444,42
20,82
3S2
31,22
37,38
1,75
3S3
112,50
134,66
6,31
2UR2
4,00
4,79
0,22
3UR2
21,86
26,16
1,23
3UR3
2,61
3,13
0,15
3UR4
12,68
15,17
0,71
3S2B2
8,96
10,72
0,50
3S3B2
4,57
5,47
0,26
3S2A1S2
2,14
2,57
0,12
1783,28
2134,59
100,00
Totais
139
VDM24
VDMa
% VDMa
2U (16)
339,58
382,71
19,17
2U (22)
512,57
577,66
28,93
3U
475,43
535,81
26,83
2S1
6,00
6,76
0,34
2S2
39,71
44,75
2,24
2S3
252,43
284,49
14,25
3S2
10,14
11,43
0,57
3S3
111,86
126,07
6,31
2UR2
6,86
7,73
0,39
3UR2
2,14
2,41
0,12
3UR3
0,29
0,33
0,02
3UR4
9,43
10,63
0,53
3S2B2
5,29
5,96
0,30
3S3B2
0,00
0,00
3S2A1S2
0,00
0,00
1771,72
1996,73
100,00
Totais
140
VDM24
VDMa
% VDMa
2U (16)
160,40
193,61
13,53
2U (22)
242,11
292,23
20,43
3U
281,08
339,26
23,71
2S1
2,71
3,28
0,23
2S2
25,81
31,16
2,18
2S3
319,39
385,50
26,95
3S2
5,57
6,72
0,47
3S3
118,18
142,65
9,97
2UR2
1,00
1,21
0,08
3UR2
0,00
0,00
0,00
3UR3
0,43
0,52
0,04
3UR4
13,56
16,37
1,14
3S2B2
14,56
17,58
1,23
3S3B2
0,00
0,00
0,00
3S2A1S2
0,43
0,52
0,04
1185,24
1430,59
100,00
Totais
141
75,6
24,4
BR/290
69,5
30,5
BR/287
64,6
35,4
BR/285
72,7
27,3
24,4
45,4
30,2
100,0
BR/290
30,5
41,7
27,8
100,0
BR/287
35,4
38,8
25,8
100,0
BR/285
27,3
43,6
29,1
100,0
142
4,0
BR/290
3,9
BR/287
4,1
BR/285
3,6
143
Veculo
2U (16)
419,72
457,62
2U (22)
633,52
645,37
3U
1242,65
1305,22
2S1
4,83
4,91
2S2
46,79
49,15
2S3
590,62
599,99
3S2
10,08
10,54
3S3
297,99
302,05
2UR2
11,43
12,14
3UR2
4,10
4,18
3UR3
0,00
0,00
3UR4
5,27
5,34
3S2B2
61,79
64,71
3S3B2
0,00
0,00
3S2A1S2
1,29
1,34
3330,07
3462,59
Totais
144
Veculo
2U (16)
353,94
385,90
2U (22)
534,23
544,22
3U
526,77
553,29
2S1
9,23
9,40
2S2
25,95
27,26
2S3
444,42
451,48
3S2
37,38
39,10
3S3
134,66
136,49
2UR2
4,79
5,09
3UR2
26,16
26,72
3UR3
3,13
3,30
3UR4
15,17
15,39
3S2B2
10,72
11,23
3S3B2
5,47
5,55
3S2A1S2
2,57
2,67
2134,59
2217,09
Totais
145
Veculo
2U (16)
382,71
417,27
2U (22)
577,66
588,46
3U
535,81
562,79
2S1
6,76
6,88
2S2
44,75
47,02
2S3
284,49
289,00
3S2
11,43
11,96
3S3
126,07
127,78
2UR2
7,73
8,21
3UR2
2,41
2,46
3UR3
0,33
0,34
3UR4
10,63
10,78
3S2B2
5,96
6,24
3S3B2
0,00
0,00
3S2A1S2
0,00
0,00
1996,73
2079,20
Totais
146
Veculo
2U (16)
193,61
211,09
2U (22)
292,23
297,69
3U
339,26
356,35
2S1
3,28
3,33
2S2
31,16
32,73
2S3
385,50
391,62
3S2
6,72
7,04
3S3
142,65
144,59
2UR2
1,21
1,28
3UR2
0,00
0,00
3UR3
0,52
0,55
3UR4
16,37
16,60
3S2B2
17,58
18,41
3S3B2
0,00
0,00
3S2A1S2
0,52
0,54
1430,59
1481,81
Totais
147
2,35
BR/290
2,37
BR/287
2,26
BR/285
2,45
As cargas por eixo provocam efeitos destrutivos nos pavimentos e reduzem a vida
remanescente dos mesmos. Os FEC por eixo so utilizados para fazer converses em
deslocamentos do eixo padro de 82 kN diante das diversas magnitudes das cargas por eixo e
das diferentes configuraes dos conjuntos de eixos.
Portanto, o FC multiplicado pelo nmero de conjuntos de eixos existentes no trfego
ao longo de um perodo de anlise, fornece o nmero equivalente de passagens do eixo padro
que dever provocar o mesmo dano ao pavimento que o produzido por toda frota. Os valores
do FC apresentados foram calculados segundo os critrios do CE do Exrcito NorteAmericano. Os clculos foram desenvolvidos de acordo com as expresses existente no
Manual de Reabilitao de Pavimentos Asflticos do DNER (1998). Os valores calculados
para os veculos constituintes da frota nas diferentes hipteses de carregamento por eixo,
sero utilizados para clculo do FV e, posteriormente, do nmero N.
Tabela 54 Valores do Fator de Carga FC
Rodovia
BR/386
BR/290
BR/287
BR/285
Hipteses de carregamento
FC
Com pesagem
4,22
Sem pesagem
5,67
Com pesagem
3,54
Se pesagem
4,79
Com pesagem
3,04
Sem pesagem
4,09
Com pesagem
4,06
Sem pesagem
5,47
148
Rodovia
BR/386
BR/290
BR/287
BR/285
Hiptese de carregamento
FV
Com pesagem
9,93
Sem pesagem
13,31
Com pesagem
8,39
Sem pesagem
11,39
Com pesagem
6,86
Sem pesagem
9,25
Com pesagem
9,95
Sem pesagem
13,46
% Aumento FV
34,04
35,76
34,84
35,28
149
14,0
Fator de Veculo
12,0
13,3
10,0
8,0
9,9
6,0
4,0
2,0
0,0
com Pesagem
sem Pesagem
12,0
Fator de Veculo
10,0
11,4
8,0
6,0
8,4
4,0
2,0
0,0
com Pesagem
sem Pesagem
150
10,0
9,0
Fator de Veculo
8,0
7,0
9,2
6,0
5,0
6,9
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
com Pesagem
sem Pesagem
16,0
Fator de Veculo
14,0
12,0
13,5
10,0
8,0
6,0
10,0
4,0
2,0
0,0
com Pesagem
sem Pesagem
151
N = Vtc * FE * FC
(20)
Onde:
N parmetro representativo do efeito destrutivo do trfego, correspondente ao
nmero equivalente de repeties do eixo padro de 82 kN.
Vtc volume total de trfego comercial durante o perodo de projeto, considerando
apenas um sentido do trfego;
FE fator de eixo, a mdia ponderada das quantidades dos diversos tipos de eixos
que atuam sobre o pavimento e,
FC o fator de equivalncia de carga da frota para o eixo padro de 82 kN.
A evoluo do trfego atravs do crescimento do nmero N durante o perodo de
avaliao considerado no presente trabalho pode ser observada atravs das Tabelas 56 a 59 e
das Figuras 39 a 42.
Tabela 56 Evoluo do trfego na BR/386
Anos
N com
N sem
Pesagem
Pesagem
6,4E+06
8,2E+06
1,3E+07
1,7E+07
2,0E+07
2,5E+07
2,7E+07
3,4E+07
3,4E+07
4,4E+07
4,1E+07
5,3E+07
4,8E+07
6,3E+07
5,6E+07
7,3E+07
6,4E+07
8,3E+07
10
7,2E+07
9,3E+07
152
1,0E+08
9,0E+07
8,0E+07
N Acumulado
7,0E+07
6,0E+07
5,0E+07
4,0E+07
3,0E+07
2,0E+07
1,0E+07
0,0E+00
0
Anos
N com Pesagem
N sem Pesagem
Anos
N com
N sem
Pesagem
Pesagem
3,4E+06
4,5E+06
7,0E+06
9,1E+06
1,1E+07
1,4E+07
1,4E+07
1,9E+07
1,8E+07
2,4E+07
2,2E+07
2,9E+07
2,6E+07
3,4E+07
3,0E+07
4,0E+07
3,5E+07
4,5E+07
10
3,9E+07
5,1E+07
10
11
153
6,0E+07
N Acumulado
5,0E+07
4,0E+07
3,0E+07
2,0E+07
1,0E+07
0,0E+00
0
Anos
N com Pesagem
N sem Pesagem
Anos
N com
N sem
Pesagem
Pesagem
2,6E+06
3,4E+06
5,4E+06
6,9E+06
8,2E+06
1,1E+07
1,1E+07
1,4E+07
1,4E+07
1,8E+07
1,7E+07
2,2E+07
2,0E+07
2,6E+07
2,3E+07
3,0E+07
2,7E+07
3,4E+07
10
3,0E+07
3,9E+07
10
11
154
4,5E+07
4,0E+07
N Acumulado
3,5E+07
3,0E+07
2,5E+07
2,0E+07
1,5E+07
1,0E+07
5,0E+06
0,0E+00
0
Anos
N com Pesagem
N sem Pesagem
Anos
N com
N sem
Pesagem
Pesagem
2,7E+06
3,6E+06
5,5E+06
7,2E+06
8,4E+06
1,1E+07
1,1E+07
1,5E+07
1,4E+07
1,9E+07
1,8E+07
2,3E+07
2,1E+07
2,7E+07
2,4E+07
3,1E+07
2,7E+07
3,6E+07
10
3,1E+07
4,0E+07
10
11
155
4,5E+07
4,0E+07
N Acumulado
3,5E+07
3,0E+07
2,5E+07
2,0E+07
1,5E+07
1,0E+07
5,0E+06
0,0E+00
0
10
11
Anos
N com Pesagem
N sem Pesagem
156
Rodovias
BR/386
BR/290
BR/287
BR/285
% de reduo
da vida prevista
22,6
23,5
23,1
22,5
Hiptese de constituio do pavimento: foi definida uma seo tipo composta de base e
sub-base granular com revestimento em concreto asfltico com 5,0 cm de espessura para
as duas rodovias. Atribuiu-se um nmero estrutural de 4,5 aceitvel como representativo
do pavimento de rodovias arteriais e um IRI inicial de 4,0 m/km. Cada um dos trechos
analisados est constitudo por uma pista com duas faixas (2,0 x 3,60m) e acostamentos
(2,0 x 2,50m), totalizando 12,20 m de largura por 1,0 km de extenso;
157
inexistncia de balanas (SP) definiu-se que 100,0 % dos veculos trafegam com
sobrecargas de 10,0% nos eixos dianteiros e 20,0% nos demais;
Categoria de
veculo
(Excesso/eixo de 10 e 20,0%)
2U (16)
2U (22)
3U
2S1
2S2
2S3
3S2
3S3
2UR2
3UR2
3UR3
3UR4
3S2B2
3S3B2
3S2A1S2
0,227
5,542
13,082
10,713
18,253
19,464
25,792
27,004
15,884
23,423
30,963
38,502
38,502
39,714
44,885
0,344
10,696
23,642
20,984
33,930
36,143
16,877
49,359
31,272
44,219
57,165
70,111
70,111
72,594
82,882
158
159
12
IRI (m/km)
0
0
10
15
20
25
Anos
2,50E+05
2,00E+05
R$
1,50E+05
1,00E+05
5,00E+04
0,00E+00
1
11
13
15
17
Anos
19
Total
160
b) BR/290
A avaliao funcional observada atravs da evoluo do IRI na Figura 45 e a comparao
econmica visualizada na Figura 46 apresentam as diferenas existentes tanto na vida til do
pavimento, quanto no custo de manuteno do trecho em questo.
Nota-se que, igualmente condio da BR/386, ao longo dos vinte anos de anlise, tem-se
a necessidade de trs recapeamentos do trecho quando a frota no sofre controle de carga ao
passo que para a frota controlada, tem-se apenas a necessidade de dois recapeamentos.
Apresenta-se aps as Figuras 45 e 46, a Tabela 62 com os custos econmicos anuais
discriminados para as rodovias objeto do presente estudo.
12
IRI (m/km)
0
0
10
15
20
Anos
25
161
2,50E+05
2,00E+05
R$
1,50E+05
1,00E+05
5,00E+04
0,00E+00
1
11
13
15
17
19
Anos
ANOS
BR/290
CP
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Total
BR/386
SP
CP
SP
7,0
7,0
7,0
7,0
14,0
14,0
15,0
14,0
70070,0 70070,0 70070,0 70070,0
12,0
12,0
12,0
12,0
9,0
9,0
9,0
9,0
28,0
28,0
29,0
29,0
43,0
43,0
44,0
43,0
60,0
60,0
61,0
70120,0
77,0
70140,0
78,0
78,0
90,0
90,0
92,0
92,0
102,0
102,0
103,0
103,0
70160,0 111,0 70180,0 112,0
117,0
117,0
119,0
119,0
120,0
120,0
122,0
122,0
122,0
122,0
124,0 70180,0
134,0
137,0
134,0
134,0
137,0
140,0
137,0
139,0
139,0
142,0
140,0
142,0
142,0
142,0
142,0
142,0
141.665 211.729 141.666 211.724
Total
162
Rodovia
BR/290
BR/386
Esta questo, conforme referido na seo 1.3, preocupa o Ministrio dos Transportes
do Brasil que informa que os excessos de carga transportados pelos caminhes nas rodovias
federais causam prejuzos anuais de R$ 1,5 bilho ao Governo (Ministrio dos Transportes,
2004).
Valores fornecidos pela eng Margarete V.D.L. da Fonseca do DAER para rodovias pavimentadas Classe de
Projeto II (out./2003).
163
Espessura do
revestimento
7,0 cm
5,0 cm
Valor em R$/km do
recapeamento com CA
Espessura de 7,0 cm
98.000,00
Espessura de 5,0 cm
Valor em R$/km da
restaurao pavimento
Varivel entre
100.000,00 e
200.000,00
70.000,00
164
da frota. O aumento do FV pode ser entendido como acelerao do consumo, maior desgaste e
surgimento de danos e defeitos nos pavimentos e, por conseqncia, uma reduo no
desempenho do mesmo. A Tabela 65, apresentada a seguir, fornece uma dimenso do
problema:
34,04
BR/290
35,76
BR/287
34,84
BR/285
35,28
165
Figura 48 A pesagem uma das medidas mais indicadas para preservar os pavimentos
4000
Engenheiros rodovirios
450
Veculos de carga
306.575
167
Aps algumas trocas de idias com especialistas do PPGEP, particularmente o
professor Jos Luiz Duarte Ribeiro, avaliou-se que no existem motivos que justifiquem
estratificao das amostras de empresrios e tcnicos no que se refere a grupos com opinies
significativamente diferenciadas sobre a questo da pesagem.
Com relao ao segmento dos motoristas de veculos de carga, devido
heterogeneidade da populao, decidiu-se dividir a amostra de condutores em estratos
proporcionais a sua participao na populao. Novamente com o auxlio de doutorandos,
especialistas e professores da rea de transportes e produo, foram definidas as seguintes
variveis de estratificao:
Regio: maiores eixos de carga no Rio Grande do Sul: Porto Alegre Rio Grande, Porto
Alegre Serra Gacha e Porto Alegre So Paulo;
168
(bitrem), 3UR2R2 (tritrem) e 3S2A1S2 (rodotrem) para maiores valores de cargas e volumes
transportados a distncias mais longas.
Tipo de Condutor: Considera-se para este estrato o tipo de relao de trabalho do motorista.
Autnomo (TC1) quando o veculo dirigido pelo proprietrio, inclusive o que est
terceirizado. Frotista (TC2) o condutor empregado de empresa transportadora que atua com
normas, horrios, destinos e cargas definidas pelo empregador ou empresa transportadora.
Apresenta-se um resumo da estratificao na Tabela 67.
Tabela 67 Estratificao do grupo dos motoristas
Regio
Trs classes
R1, R2 e R3
Tipo de Veculo
Trs classes
Tipo de Condutor
Duas classes
TC1 e TC2
RS, atravs de consulta encaminhada pela Internet em 2001. Posteriormente os valores foram
confirmados por outra consulta feita em 2004 (DETRAN, 2004). As informaes obtidas
foram:
169
desenvolvimento da pesquisa julgou-se que as entrevistas pessoais seriam mais adequadas aos
objetivos do trabalho.
Como entrevistadores foram recrutados e treinados dois bolsistas do curso de
graduao da Escola de Engenharia da UFRGS, supervisionados e coordenados pelo autor da
tese. Todas as abordagens aos transportadores em seus veculos de carga foram realizadas
com autorizao e apoio das Polcias Rodoviria Federal e Estadual.
Os questionrios aberto e fechado utilizados na pesquisa foram organizados de forma
objetiva e sinttica, com a finalidade de reter o veculo o menor tempo possvel para a coleta
das informaes.
Com relao ao tamanho da amostra utilizou-se a frmula a seguir apresentada para
calcular o nmero de questionrios por agrupamento (Ribeiro, 2001).
CV 2
n = z /2
ER 2
2
(21)
170
Assim com base nestas consideraes calculou-se o tamanho da amostra para cada
grupo considerado. Os resultados esto expressos na Tabela 68.
Tabela 68 Tamanho das amostras
Grupos
Nmero de questionrios
15,4
24,0
24,0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
R1.TV1.TC1
R1.TV1.TC2
R1.TV2.TC1
R1.TV2.TC2
R1.TV3.TC1
R1.TV3.TC2
R2.TV1.TC1
R2.TV1.TC2
R2.TV2.TC1
R2.TV2.TC2
R2.TV3.TC1
R2.TV3.TC2
R3.TV1.TC1
R3.TV1.TC2
R3.TV2.TC1
R3.TV2.TC2
R3.TV3.TC1
R3.TV3.TC2
Clculo
0,25.0,28.0,62.138,6 = 6,01
0,25.0,28.0,38.138,6 = 3,69
0,25.0,52.0,62.138,6 = 11,17
0,25.0,52.0,38.138,6 = 6,85
0,25.0,20.0,62.138,6 = 4,30
0,25.0,20.0,38.138,6 = 2,63
0,25.0,28.0,62.138,6 = 6,01
0,25.0,28.0,38.138,6 = 3,69
0,25.0,52.0,62.138,6 = 11,17
0,25.0,52.0,38.138,6 = 6,85
0,25.0,20.0,62.138,6 = 4,30
0,25.0,20.0,38.138,6 = 2,63
0,50.0,28.0,62.138,6 = 12,03
0,50.0,28.0,38.138,6 = 7,37
0,50.0,52.0,62.138,6 = 22,34
0,50.0,52.0,38.138,6 = 13,69
0,50.0,20.0,62.138,6 = 8,59
0,50.0,20.0,38.138,6 = 5,27
Total:
N Questionrios
6
4
11
7
4
3
6
4
11
7
4
3
12
7
22
14
9
5
139 unidades
171
R1 Eixo de carga Porto Alegre - Rio Grande: Posto de Fiscalizao da Polcia Rodoviria
Federal na localidade de Retiro, no municpio de Pelotas. Este local tem a vantagem de
conter uma faixa de trfego adicional alm das facilidades de ao da Polcia Rodoviria
Federal no apoio s abordagens necessrias;
R2 Eixo de carga Porto Alegre - Serra: Para o ponto de coleta julgado mais conveniente
foi o Posto de Pedgio, localizado no km 12 da RS/240, no municpio de Porto. Com a
devida autorizao do DAER, o apoio da empresa operadora e da Polcia Rodoviria
Estadual, segregou-se uma faixa de trfego e uma cabine de pagamento do pedgio
exclusiva para utilizao dos veculos selecionados para a pesquisa e,
172
R3 Eixo de carga Porto Alegre - So Paulo: Definiu-se a rea junto ao Posto de Pedgio
da BR/290 (Free Way) em Gravata. Neste local funcionava um posto de pesagem. Com a
colaborao e apoio da empresa concessionria da rodovia os motoristas foram abordados
e entrevistados na seqncia da operao de pesagem.
De acordo com o clculo do nmero de questionrios por estrato, em cada eixo foram
Regio Entrevistas
R1
35
R2
35
R3
69
Total
139
173
174
175
Respostas
Freqncia
Estraga pavimento
20
30,8
Estraga caminho
20
30,8
Menor segurana
16
24,6
6,1
3,1
3,1
No existem problemas
1,5
65 citaes
100,0
Total:
Respostas
Freqncia
Atraso na viagem
15
37,5
Nenhuma dificuldade
11
27,5
Redistribuio da carga
15,0
10,0
Possibilidade de multa
5,0
No confia na balana
5,0
40 citaes
100,0
Total:
176
c) Varivel investigada: motivos (razes) pelos quais o Governo faz pesagens.
Respostas
Freqncia
Proteger pavimento
19
50,0
Aumentar arrecadao
10
26,3
Aumentar segurana
18,5
Controlar mercadorias
2,6
No sabe
2,6
38 citaes
100,0
Total:
Respostas
Freqncia
Aumenta o lucro
20
66,7
Nenhuma vantagem
13,3
Diminui o lucro
6,7
Favorece s as empresas
6,7
3,3
No sabem opinar
3,3
30
100,0
Total:
177
Tabela 74 Discriminao das variveis para organizao do Questionrio Fechado:
Nvel Primrio
Nvel Secundrio
Estraga o pavimento
Estraga o caminho
carga
Diminui a segurana
Diminui o frete disponvel
Atrasa a viagem
Redistribuio da carga
Atrito com a fiscalizao
Possibilidade de multa
Desconfiana da balana
Proteger o pavimento
Aumentar a arrecadao
Aumentar a segurana
com sobrecargas
178
Executou-se um teste prvio do questionrio com cinco motoristas estacionados em
um posto de abastecimento nos arredores de Porto Alegre e com professores e alunos de psgraduao do LASTRAN. Foram inseridos os ajustes julgados importantes.
A mecnica de preenchimento apresentou-se simples: o entrevistador posicionado
junto a porta do motorista colocava a questo e assinalava a resposta em uma grade, de acordo
com modelo apresentado a seguir. Para os tcnicos e empresrios foram transmitidas
informaes bsicas para o correto preenchimento do questionrio. Na Figura 50 apresentamse fotos de entrevistas realizadas com motoristas na BR/116 no municpio de Pelotas.
(a)
(b)
Figura 50 (a) e (b) Auxiliares de pesquisa entrevistando motoristas
179
Entrevistador: ___________________
Veculo: TV1 TV2 TV3
Data: ____/08/200_.
Questionrio n: ______
1) Assinale a importncia que voc atribui aos PROBLEMAS ou PREJUZOS provocados pelo excesso de
carga
Nada
Pouco
Mdio
Muito
Estraga o pavimento
Estraga o caminho
Diminui a segurana
Diminui o frete
2) Qual o tamanho da DIFICULDADE ou do TRANSTORNO que voc atribui a cada um dos itens abaixo:
Nenhum
Pequena
Mdia
Grande
Atraso na viagem
Redistribuio da carga
Atrito com a fiscalizao
Possibilidade de multa
Desconfiana da balana
3) Assinale o grau de importncia que voc d aos MOTIVOS pelos quais o Governo faz pesagens
Motivo
Motivo
No motivo
Motivo pequeno
mdio
grande
Proteger o pavimento
Aumentar a arrecadao
Aumentar a segurana
4) O maior lucro do frete obtido com o aumento dos limites de cargas poderia COMPENSAR
os maiores riscos com acidentes e maiores gastos com o caminho?
( ) No h compensao e sim prejuzo
( ) No compensa nada (ganha mais mas gasta mais)
( ) H uma compensao pequena
( ) H uma compensao mdia
( ) H uma compensao grande
5) Qual a importncia do CONTROLE dos excessos de carga?
( ) Nenhuma importncia
( ) Pouca importncia
( ) Importncia mdia
( ) Importncia grande
Muito
Grande
180
A discriminao do grau de importncia atribudo s variveis constantes nas
perguntas tambm foi decidida em funo das respostas oriundas do Questionrio Aberto e da
natureza do questionamento. Assim, para as perguntas 1, 3 e 5 definiu-se quatro nveis de
grau de importncia e para as perguntas 2 e 4, cinco nveis.
Para viabilizar uma anlise apoiada em elementos de estatstica descritiva associou-se
um valor numrico a cada um dos nveis qualitativos utilizados, de acordo com os valores da
Tabela 75.
Tabela 75 Escala de mensurao das variveis categricas
Importncia
Descrio
Nenhuma Importncia
0,5
Importncia Pequena
1,0
Importncia Mdia
1,5
Importncia Grande
2,0
181
Os grficos de colunas alm de apresentar os resultados da pesquisa, facilitam a
visualizao e interpretao dos resultados.
Nas Tabelas 76 e 77 apresentam-se as associaes numricas utilizadas para os nveis
de valores usados na pesquisa. Reitera-se que os grficos com os resultados por grupos podem
ser consultados no Anexo A.
Nenhuma Importncia
Pouca Importncia
Importncia Mdia
Importncia Grande
0,0
0,5
1,0
1,5
Nenhuma
Pequena
Mdia
Grande
Muito Grande
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
182
Tabela 78 Mdias das variveis e grau de importncia das variveis do grupo motoristas
Discriminao da varivel
Mdia
Grau de Importncia
1,13
Mdia
1,22
Mdia a Muita
1,19
Mdia
0,86
Pouca a Mdia
0,55
Pequena
1,28
Mdia a Grande
0,33
Pequena
1,04
Mdia
0,48
Pequena
1,05
Motivo Mdio
0,82
Motivo Mdio
1,10
Motivo Mdio
0,67
Pequena
1,22
Mdia a Grande
183
Tabela 79 Mdias das variveis e grau de importncia das variveis do grupo tcnicos
Discriminao da varivel
Mdia
Grau de Importncia
1,50
Grande
1,20
Mdio a Grande
1,43
Grande
0,79
Pouco a Mdio
0,75
Pequena a Mdia
1,26
Mdia a Grande
0,99
Mdia
1,39
Grande
0,68
Pequena
1,32
Grande
1,00
Mdia
1,17
Mdia
0,57
Pequena
1,50
Grande
184
Tabela 80 Mdias das variveis e grau de importncia das variveis do grupo empresrios
Discriminao da varivel
Mdia
Grau de Importncia
1,34
Grande
1,26
Mdia a Grande
1,32
Grande
1,12
Mdia
0,46
Pequena
0,76
Pequena a Mdia
0,66
Pequena
0,72
Pequena a Mdia
0,82
Mdia
1,20
Mdia a Grande
0,96
Mdia
1,10
Mdia
0,60
Pequeno
1,38
Grande
185
Varivel primria pesquisada: Problemas provocados pelo excesso de carga
Escala de valores
Nenhuma Importncia
Pouca Importncia
Importncia Mdia
Importncia Grande
1,60
1,20
0,0
0,5
1,0
1,5
1,40
1,50
1,34
1,40
1,22
1,20
Motoristas
Tcnicos
1,26
1,20
1,13
1,00
Mdia
Mdia
1,00
0,80
0,80
0,60
0,60
0,40
0,40
0,20
0,20
0,00
0,00
Motoristas
Tcnicos
Empresrios
Empresrios
1,60
1,20
1,12
1,43
1,32
1,40
1,00
1,19
0,86
1,20
0,79
0,80
Mdia
1,00
Mdia
0,80
0,60
0,60
0,40
0,40
0,20
0,20
0,00
0,00
Motoristas
Tcnicos
Empresrios
Motoristas
Tcnicos
Empresrios
186
Varivel primria pesquisada: Dificuldades ou transtornos durante a pesagem
Escala de valores
Nenhuma
0,0
Pequena
0,5
Mdia
1,0
Grande
1,5
Muito Grande
2,0
0,80
1,40
0,75
0,70
0,60
0,55
1,26
1,00
0,46
Mdia
Mdia
1,28
1,20
0,50
0,40
0,76
0,80
0,60
0,30
0,40
0,20
0,20
0,10
0,00
0,00
Motoristas
Tcnicos
Empresrios
Motoristas
Tcnicos
Empresrios
1,20
1,60
1,39
0,99
1,40
1,00
1,20
1,04
0,80
1,00
Mdia
0,66
Mdia
0,60
0,72
0,80
0,60
0,40
0,33
0,40
0,20
0,20
0,00
0,00
Motoristas
Tcnicos
Empresrios
Motoristas
Tcnicos
Empresrios
187
0,90
0,82
0,80
0,68
0,70
Mdia
0,60
0,48
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
Motoristas
Tcnicos
Empresrios
1,40
1,32
0,0
0,5
1,0
1,5
1,20
1,20
1,00
1,20
1,00
1,05
0,96
0,82
1,00
0,80
0,80
Mdia
Mdia
0,60
0,60
0,40
0,40
0,20
0,20
0,00
0,00
Motoristas
Tcnicos
Empresrios
Motoristas
Tcnicos
Empresrios
188
1,40
1,20
1,17
1,10
1,10
Mdia
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
Motoristas
Tcnicos
Empresrios
0,80
0,70
0,67
0,57
0,60
0,60
0,50
Mdia
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
Motoristas
Tcnicos
Empresrios
189
Escala de valores
Nenhuma Importncia
Pouca Importncia
Importncia Mdia
Importncia Grande
1,60
0,0
0,5
1,0
1,5
1,50
1,38
1,40
1,22
1,20
Mdia
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
Motoristas
Tcnicos
Empresrios
190
191
tcnicos uma vez que h uma ntida diviso das opinies: 37,40% dos motoristas julgam que a
reduo da oferta de fretes um problema de pouca ou nenhuma importncia e 39,60%
acreditam que se trata de uma questo de grande importncia; por outro lado, 50,00% dos
tcnicos julgam a questo como de pouca ou nenhuma importncia e os outros 50,00%
consideram como de mdia ou grande importncia. No grupo dos empresrios h uma maior
conscientizao, pois 84,00% acreditam que a reduo da oferta de fretes um problema de
mdia ou grande importncia.
192
Questo: Possibilidade de multas
Com relao a esta questo observa-se uma diviso de opinies no grupo dos
motoristas porque 28,80% consideram que a possibilidade de multa no tem nenhuma
importncia e 20,10% pensam que a possibilidade de multas um transtorno de importncia
muito grande. As tabelas com os resultados das opinies dos grupos de tcnicos e empresrios
tambm indicam divergncia de opinies. Demonstra-se a divergncia indicando que 60,53%
dos tcnicos consideram o transtorno possibilidade de multas como tendo importncia
grande ou muito grande. Por outro lado, somente 20,00% dos empresrios consideram a
mesma condio.
Questo: Desconfiana da balana
Nesta questo 57,60% do grupo dos motoristas opinam que no h nenhuma
desconfiana no funcionamento e preciso das balanas. Os tcnicos e empresrios tem um
julgamento diferente. Apenas 15,79% dos tcnicos e 8,00% dos empresrios no possuem
nenhuma desconfiana das balanas.
193
Questo: Aumentar a segurana
A motivao de aumentar a segurana alcana um certo consenso entre os grupos
pesquisados: 75,60% dos motoristas, 81,58% dos tcnicos e 84,00% dos empresrios
acreditam esta questo tem importncia mdia ou grande.
6. Concluses e recomendaes
6.1 Principais concluses
O assunto abordado na presente tese bastante amplo e possui certo grau de
complexidade, porm julga-se que o contedo do estudo sintetizado nas concluses
apresentadas a seguir poder apoiar a todos que necessitem conhecer a questo dos excessos
de carga, da influncia destes sobre os pavimentos e o encaminhamento de parte da soluo
dos problemas atravs da implantao de balanas.
As principais concluses sero apresentadas em ordem seqencial, de acordo com a
ordenao e desenvolvimento do trabalho. A anlise e a leitura do contedo da tese permitem
apresentar os seguintes destaques:
I. As referncias consultadas indicam de forma quase unnime que os excessos de carga e a
falta de manuteno das rodovias so as principais causas da deteriorao prematura dos
pavimentos. No que se refere s sobrecargas, a literatura preconiza a utilizao de balanas
para o controle dos excessos existentes. Infelizmente, nos 58 mil quilmetros de rodovias
federais existem apenas 13 postos de pesagem em funcionamento. No Rio Grande do Sul,
nos 76,0% da malha conservada pelo Estado, as poucas balanas existentes so precrias e
nos 24,0% de rodovias concedidas funcionam 5 balanas mveis. Desde 1996 quando o
autor iniciou estudos e levantamentos sobre este assunto, as autoridades federais e estaduais
anunciam programas, planos e licitaes para implementao de fiscalizao por pesagem.
At agora, poucas medidas tm sido efetivamente tomadas. Quando existem
disponibilidades de pessoal e tempo, os agentes das polcias rodovirias fiscalizam excessos
de carga de forma precria atravs de informaes contidas nas notas fiscais das
mercadorias transportadas.
II. Atualmente, verifica-se uma tendncia para a utilizao de pesagem dinmica para o
controle dos excessos de cargas, principalmente em funo da versatilidade dos sistemas
empregados, menores custos e ganhos de tempo aos usurios com e sem excessos de carga.
Os pr-requisitos bsicos que devem ser atendidos na pesagem mvel so: preparao de
195
indicam que, de uma maneira geral, as pesagens em alta velocidade (60,0 a 120,0 km/h) tm
uma preciso de at 10,0% sobre o PBT e 15,0% sobre a carga por eixo. Utilizam-se estes
dispositivos como elementos de pr-pesagem ou para obteno de dados estatsticos. No
caso de pesagem WIM de baixa velocidade (6,0 km/h) a preciso fica na ordem de 2,0%
do peso esttico do veculo. Conceituados fornecedores de balanas para rodovias
brasileiras esto indicando uma preciso de 5,0% para velocidades de at 60,0 km/h;
III. Para verificar a influncia dos fatores espessura do pavimento, carga por eixo, presso de
inflao dos pneus e suas interaes sobre o desempenho estrutural dos pavimentos
ensaiados, programou-se a execuo de um experimento fatorial cruzado adotando-se a
deflexo superficial recupervel como resposta estrutural. Foram testados dois pavimentos
flexveis: um espesso com SNc em torno de 4,5 e outro delgado com SNc mdio de 2,5.
Utilizaram-se trs nveis, tanto para os fatores carga por eixo (82,0 kN, 100,0 kN e 120,0
kN) como para a presso de enchimento (552,0 kPa, 620,0 kPa e 689,0 kPa). Os clculos
estatsticos desenvolvidos atravs da montagem de uma ANOVA indicaram forte
significncia dos fatores espessura do pavimento e carga por eixo. Determinou-se tambm
que as interaes EC e PE tambm so significantes na variao da deflexo superficial;
IV. No pavimento espesso, para cada nvel de carga por eixo ensaiada, verificou-se que a
deflexo varia muito pouco em todos os nveis de presso de inflao. Particularmente, no
nvel de carga por eixo de 120 kN a variao da deflexo mnima. Considerando todos os
nveis de carga por eixo, observa-se que existem variaes distintas entre as deflexes
obtidas nos pavimentos espesso e delgado nos mesmos nveis de presso de inflao. No
experimento realizado constatou-se que o efeito principal da presso de inflao no
significativo sobre a deflexo, porm, existe o efeito significante da interao PE. Os
resultados demonstram que a variao da presso praticamente desprezvel no pavimento
196
197
198
Espesso
Deflexes
medidas
FEC b = 5,959
48,4 %
Deflexes
medidas
FEC b = 4,32
38,0 %
Deflexes calculadas
com ELSYM5
FEC b = 5,959
65,2 %
Deflexes calculadas
com ELSYM5
FEC b = 4,32
53,4 %
Delgado
67,3 %
55,5 %
73,7 %
62,0 %
Pavimento
XV. Para subsidiar o a hiptese de carregamento da frota comercial no estudo dos efeitos sobre
os pavimentos provocados por veculos de carga, executou-se uma pesquisa de campo para
levantar a quantidade de veculos que trafegam carregados (plenamente ou parcialmente) e
vazios. Os resultados indicam uma percentagem boa de aproveitamento das viagens da frota
comercial:
Rodovia % Carregados % Vazios
BR 386
75,6
24,4
BR 290
69,5
30,5
BR 287
64,6
35,4
BR 285
72,7
27,3
4,0
BR 290
3,9
BR 287
4,1
BR 285
3,6
199
com carga mxima mais a tolerncia de 7,5% por eixo e os restantes 40,0% dos caminhes
carregados trafegam com um excesso de carga de 10,0% nos eixos dianteiros e 20,0% nos
demais. Constatou-se que quando se estudam os efeitos da inexistncia de pesagem, com o
pavimento dimensionado para um trfego dentro dos limites legais de carga, h um forte
aumento no FV da frota. Esta condio uma das causas da ocorrncia de uma acelerao
do consumo, maior desgaste e surgimento de defeitos prematuros nos pavimentos e, por
conseqncia, uma reduo no desempenho funcional e estrutural do mesmo. A tabela
apresentada fornece uma dimenso do problema:
Rodovias % de aumento do FV
BR/386
34,04
BR/290
35,76
BR/287
34,84
BR/285
35,28
XVIII. Os estudos desenvolvidos com base nos dados do trfego e na variao do nmero N,
levantado e calculado para as rodovias BR/386, BR/290, BR/287 e BR/285 indicam que,
quando no h controle de pesagem, h uma reduo da durabilidade prevista para a vida
dos pavimentos no valor mdio de 23,0 %;
XIX. Executou-se uma anlise do desempenho funcional dos pavimentos e a determinao dos
custos de manuteno devido a inexistncia de fiscalizao por pesagem atravs de um
estudo de caso o qual considerou o seguinte carregamento da frota comercial: 1. Com
pesagem: todos veculos com carga mxima mais a tolerncia permitida; 2. Sem pesagem:
todos os veculos trafegam com sobrecargas de 10,0% nos eixos dianteiros e 20,0% nos
demais eixos. O estudo foi desenvolvido com base nos modelos existentes no programa
HDM-4, verso 1.3 do Banco Mundial para as rodovias BR/386 e BR/290. Constatou-se que
para um horizonte de anlise de 20 anos, quando no h controle de excessos de carga, so
necessrias trs operaes de recapeamento ao passo que quando h pesagem so
necessrios apenas dois recapes, dentro dos mesmos critrios e condies. O estudo
comparativo econmico apresentou uma diferena de cerca de 33,0% de gastos adicionais
para a manuteno dos pavimentos quando no se faz controle de carga na frota comercial;
XX. Na pesquisa de opinio sobre pesagem, com relao questo estraga o pavimento,
integrante da varivel problemas provocados pelo excesso de carga que completa a
presente tese, destaca-se que 54,7% do grupo dos motoristas atribuem grande importncia
200
aos estragos que os excessos de carga provocam nos pavimentos. Uma parcela de 20,2% dos
motoristas considera esta questo como tendo pouca ou nenhuma importncia. Por outro
lado, 100,0% dos tcnicos e 76,0% dos empresrios atribuem grande importncia aos efeitos
dos excessos de carga sobre pavimentos. Estes resultados esto a indicar uma total
conscientizao dos tcnicos e a necessidade de um maior trabalho educativo, divulgando-se
mais os efeitos danosos que os excessos de carga provocam sobre pavimentos,
particularmente para os motoristas;
XXI. Com relao questo desconfiana da balana integrante da varivel dificuldades ou
transtornos durante a pesagem, observa-se que 57,6% do grupo dos motoristas opinam que
no h nenhuma desconfiana quanto ao funcionamento e preciso das balanas. Os
tcnicos e empresrios tm um julgamento diferente. Apenas 15,8% dos tcnicos e 8,0% dos
empresrios no possuem nenhuma desconfiana das balanas. Este resultado est a
recomendar uma maior divulgao da preciso e da confiabilidade dos equipamentos
existentes, principalmente junto aos tcnicos e empresrios;
XXII. A questo da segurana que integra a varivel motivos pelos quais o Governo faz
pesagens alcana um razovel consenso entre os grupos pesquisados: 75,6% dos
motoristas, 81,6% dos tcnicos e 84,0% dos empresrios acreditam que a segurana tem
importncia mdia ou grande;
XXIII. Sobre o grau de compensao obtido com o aumento dos limites de carga tambm existe
certa convergncia de opinies: 67,6% dos motoristas, 64,8% dos tcnicos e 62,5% dos
empresrios julgam que no existe compensao ou existe uma pequena compensao ao
trafegar alm dos limites de carga. As taxas dos que admitem compensaes ou vantagens
so suficientes para provocar os defeitos nos pavimentos apontados no trabalho. Deve-se,
portanto, reforar a divulgao dos inconvenientes do trfego com sobrecargas;
XXIV. A respeito do grau de importncia do controle dos excessos de peso, constatou-se uma
unanimidade (100,00%) dos tcnicos quanto a grande importncia da pesagem. Por outro
lado, 80,0% dos empresrios e apenas 66,90% dos motoristas atribuem grande importncia
fiscalizao por pesagem. Estes percentuais indicam a necessidade de maiores
esclarecimentos quanto a importncia e benefcios da pesagem, particularmente no mbito
dos motoristas.
201
6.2 Recomendaes
Os temas abordados na presente tese no esgotam a questo do excesso de carga e dos
efeitos sobre a durabilidade dos pavimentos. Existem tambm muitos assuntos sobre pesagem
que esto merecendo maior ateno e estudos das autoridades, dos concessionrios e dos
transportadores de carga que utilizam a rede rodoviria nacional. Por estes motivos, deixa-se
ao final, uma srie de recomendaes sobre novos trabalhos e futuras pesquisas sobre a
temtica ora explorada:
I. As determinaes de reduo da durao prevista para os pavimentos estudados refletem a
ao dos fatores de trfego e estruturais considerados no trabalho, portanto, as concluses
esto limitadas aos dados coletados e hipteses formuladas, espessura e nmero estrutural
dos pavimentos ensaiados, nveis de carga por eixo e presso de inflao dos pneus. Assim,
no podem ser desprezados outros fatores que tambm interferem na durabilidade dos
pavimentos, tais como: nvel de investimentos em manuteno da rodovia, caractersticas da
construo e fiscalizao, materiais empregados, ao do clima, efeito das cargas dinmicas,
etc. Recomenda-se, portanto, certa cautela na generalizao das concluses;
II. Antes de implementar um programa de pesagem, recomenda-se ao Governo e suas
concessionrias executarem levantamentos de custos de conservao, contagens
volumtricas e pesagens estatsticas para o desenvolvimento de estudos do tipo antes-edepois, para uma determinao real e precisa das vantagens da fiscalizao por pesagem nas
rodovias pavimentadas;
III. Seria muito importante a realizao de pesagens nas principais rodovias por regio para
fornecer elementos estatsticos a serem utilizados nos planos de pesagem e em
dimensionamento de pavimentos;
IV. Finalmente, recomenda-se que os agentes responsveis da sociedade divulguem de forma
mais ostensiva os inconvenientes do trfego de veculos com sobrecargas e encaminhem
solues adequadas para esta questo tendo em vista a segurana dos usurios e a
preservao do patrimnio rodovirio implantado.
7. Referncias
AASHTO American Association of State Highway Officials. Guide for design of
pavement structures. Washington D.C.: American Association of State Highway Officials,
1972.
AASHTO American Association of State Highway Officials. Guide for design of
pavement structures 1993. Washington D.C.: American Association of State Highway
Officials, 1993.
ADITAL. Pneus usados so transformados em asfalto. Agncia de Informao F. Tito para
a Amrica Latina, Fortaleza, 15 jul. 2003. Disponvel em:
<http://www.adital.org.br/asp2/noticia.asp?idioma=PT¬icia=7987>. Acesso em 15 dez.
2003.
ALBANO, J. F e MASIERO, E. Efeitos da falta de fiscalizao por pesagem sobre os
pavimentos flexveis. Revista Estradas, Porto Alegre, Ano 3, n. 5, p. 61-66, nov. 2003.
ALBANO, J. F. e LINDAU, L. A. Pesagem de veculos de carga: a opinio dos
transportadores. In: REUNIO ANUAL DE PAVIMENTAO, 33.,2001, Florianpolis,
SC. Anais... Florianpolis: ABPv, 2001. 1 CD-ROM.
ALBANO, J. F. e LINDAU, L. A. Presso e tipo de pneus na frota de veculos de carga. In:
CONGRESSO DE PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTES, 12., 1998, Fortaleza,
Anais... Fortaleza: ANPET, 1998. 3v. v.1, p. 100-107.
ALBANO, J. F. Efeitos da variao da carga por eixo, presso de inflao e tipo de pneu
na resposta elstica de um pavimento. Dissertao de Mestrado em Transportes. Porto
Alegre: Escola de Engenharia, Curso de Ps-Graduao em Engenharia de Produo
PPGEP da UFRGS, 1998. 138p.
ALBANO, J. F. Excesso de peso transportado est destruindo as rodovias. Concesso de
Rodovias Boletim informativo da Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias
ABCR, So Paulo, Ano IV, n. 40, dez. 2001.
ARAJO, M. J. Trnsito: questes controvertidas. Curitiba: Juru, 2000. 240p.
ASSOCIAO BRASILEIRA DE CONCESSIONRIAS DE RODOVIAS ABCR
Conhea a ABCR. Disponvel em <http://www.abcr.org.br/inst/index.html>. Acesso em 23
set. 2004.
ASSOCIAO NACIONAL DO TRANSPORTE DE CARGA E LOGSTICA NTC DNER
divulga balano de pesagem em 2001. Disponvel em:
<http://www.ntcnet.org.br/scripts/noticias/> Acesso em 15 jul. 2002 b.
ASSOCIAO NACIONAL DO TRANSPORTE DE CARGA E LOGSTICA NTC Perfil
do transporte rodovirio de carga. Zero Hora, Porto Alegre, 30 set. 2004. Suplemento
Especial: Transportes e transportadoras, p. 2.
ASSOCIAO NACIONAL DO TRANSPORTE DE CARGA E LOGSTICA NTC
Trnsito de caminhes com excesso de carga preocupa concessionrias. Disponvel em:
<http://www.ntcnet.org.br/scripts/noticias> Acesso em 15 out. 2002 a.
203
204
205
206
207
HARRISON, R.; SANCHEZ-RUIZ, L., A. e LEE, C., E. Truck traffic crossing Texas-Mexico
border. Transportation Research Record Pavement design, management and
performance: Pavement Management and Monitoring of traffic and pavements. Washington,
n. 1643. National Academy Press. 1998. p. 136-142.
HEMTRIO, E. O peso do abandono. CNT Revista, Braslia, DF, ano 9 n. 104, p. 30-33, fev.
2004.
HUANG, Y. H. Pavement analysis and design. Englewood Clifs, New Jersey: Prentice-Hall,
1993.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTASTICA IBGE. rea territorial
oficial Introduo. Disponvel em <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em 23 set. 2004.
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS IPR. Pesquisa: influncia da carga por
eixo nas rodovias. Rio de Janeiro: ABPv, 1979. 25p.
JENNINGS, K. A manuteno de nosso sistema rodovirio o desafio... Boletim da
International Road Dynamics Inc., Saskatoon, Canad, fev. 1997.
JOHNSTON, M. G. Estudo de obteno de nmero estrutural em pavimentos flexveis.
Porto Alegre, RS: Dissertao de mestrado apresentada ao Programa de Ps-graduao em
engenharia civil, PPGEC da UFRGS, 2001. 168p.
KERALL, H.R. HDM-4 A guide to calibration and adaptation. Version 1.0. World Road
Association. Manual do programa HDM-4. Volume 4. 1995a. 1 CD-ROM.
KERALL, H.R. HDM-4 Vue densemble de HDM-4. Association Mondiale de la Route.
Manual do programa HDM-4. Volume 1. 1995b. 1 CD-ROM.
KIM, O.; BELL, C. A. e WILSON, J. F. Effects of increased truck tire pressure on asphalt
concrete pavement. Journal of Transportation Engineering, v.115, n.4, p.329-350, Jul.
1989.
KOPPERMAN, S; TILLER, G. e TSENG, M. T. ELSYM5 Interactive microcomputer
version: Users Manual IBM-PC and compatible version, FHWA Final Report, DTFH61-85C00051, 1985.
LERCH, R.L. Previso de irregularidade ps-recape em rodovias do RS: ajuste do
modelo HDM-4. Porto Alegre: Dissertao de mestrado, Programa de Ps-graduao em
Engenharia Civil, UFRGS, 2002.98 p.
LIU, C.; HERMAN, R. e MAcCULLOUGH, B. F. Pavement deterioration, rate of dynamic
force, and ride quality, Transportation Research Record Pavement design, management
an performance Pavement management and monitoring of traffic and pavements,
Washington, n. 1643, nov. 1998, p. 14-19.
LUFT, R. Demanda por caminhes supera em muito a oferta. Jornal do Comrcio, Porto
Alegre, Rio Grande do Sul, 4 mai. 1995
MARCON A. F. Tecnologias de avaliao e anlise do desempenho de pavimentos.
Florianpolis, SC: Departamento de Estradas de Rodagem, 1996. 12p.
MARSHEK, K. M. Effect of truck tire inflation pressure and axle load on flexible and rigid
pavement performance. Transportation Research Record, Washington, v.1070. p. 14-21,
1986.
MARTINS, E. R. C.e MIRANDA, L. M. de. Controle de carga na rede pavimentada de Mato
208
Grosso. In: REUNIO ANUAL DE PAVIMENTAO, 29., 1995, Cuiab. Anais... Cuiab:
ABPv, 1995. p141-173.
MASIERO, E. e LEDERMANN, M. Falta de balanas prejudica situao das estradas
gachas. Zero Hora, Porto Alegre, p. 37, 9 jul.2004.
MEDINA, J. de et al. Utilizao de ensaios defletomtricos e de laboratrio para avaliao
estrutural de pavimentos. In: REUNIO ANUAL DE PAVIMENTAO, 28. 1994, Belo
Horizonte. Anais... Belo Horizonte: ABPv, 1994. p.595-625.
MEDINA, J. de. Evoluo da mecnica dos pavimentos no Brasil. Palestra na 25 Reunio
Anual de Pavimentao, So Paulo, 1991. 22p
MEDINA, J. de. Mecnica dos pavimentos. Rio de Janeiro: UFRJ, 1997. 380p.
MIDDLETON, D. R.; ROBERTS, F. L. e CHIRA-CHAVALA. Measurements and analysis
of truck tire pressures of Texas highways. Transportation Research Record, Washington,
n. 1070, p. 1-8. 1986.
MINISTRIO DOS TRANSPORTES Caminho com excesso de carga d prejuzo a pas.
Londrina PR, notcia postada em 21 jul.2004. Disponvel em <http:www.cargapesada.com.br>.
Acesso em 21 jul. 2004.
MINISTRIO DOS TRANSPORTES Infra-estrutura de transportes no Brasil: os
caminhos do crescimento. Braslia: Ministrio dos Transportes, 2004.
NASCIMENTO, A. R$ 2 bilhes para recuperar rodovias. Construo/RN, Natal, n. 8, p.3,
2004a.
NASCIMENTO, A. Governo tem pressa para recuperar as estradas. Construo/RN, Natal, n.
8, p.5, 2004b.
NATIONAL RESEARCH COUNCIL (Estados Unidos). Committee for the Truck Weight
Study. Weight limits: issues and options. Washington: Transportation Research Board, 1990.
NEVES, M. A. Anlise dos efeitos do excesso de carga na durabilidade e nos custos de
pavimentao. So Paulo, 2002. Palestra realizada no Seminrio Recuperao, Manuteno e
Instalao de Pavimentos realizado em 22/05/2002 em So Paulo, SP. International Business
Communications IBC.
NOVA DUTRA, Atendimento/balana. So Paulo. Disponvel em
<http://www.novadutra.com.br> Acesso em: 21 mai. 2004.
NEZ, W. P. Anlise experimental de pavimentos rodovirios delgados com basaltos
alterados. Porto Alegre, RS: Escola de Engenharia, Tese de Doutorado em Engenharia, Curso
de Ps-Graduao em Engenharia Civil, UFRGS. 1997. 294p
OLIVEIRA Jr, J. A.; LOUREIRO, C. F. G.e LIMA, L. C. Sistema de pesagem de cargas
rodovirias do Departamento de Estradas de Rodagem e Transportes do Estado do Cear
(SPCR/DERT) um enfoque organizacional. In: CONGRESSO DE PESQUISA E ENSINO
EM TRANSPORTES, 9., 1995, So Carlos. Anais... So Carlos: ANPET, 1995. 2v. v.2,
p.747-753.
ORGANIZATION FOR ECONIMIC CO-OPERATION AND DEVELOPMENT OECD.
Dynamic interaction between vehicles and infrastructure experiment (DIVINE)
Technical Report. Paris: OECD, 1998. 151 p.
PADILHA, E. Pesagem em BR pode ser concedida. Correio do Povo, Porto Alegre, p. 16, 13
mai. 2000.
209
210
211
Anexo A
1 Grupo dos motoristas
60,0
54,7
50,0
%
40,0
30,0
25,2
20,0
9,4
10,8
10,0
0,0
0
Mdia: 1,13
D. Padro: 0,49
0,5
1
Grau de Importncia
1,5
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
63,3
20,9
11,5
4,3
0
Mdia: 1,22
D. Padro:
0,5
1,5
Grau de Importncia
213
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
63,3
20,1
8,6
7,9
0,5
Mdia: 1,19
D. Padro: 0,48
1,5
Grau de Importncia
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
39,6
29,5
23,0
7,9
0
Mdia: 0,86
D. Padro: 0,63
0,5
1,5
Grau de Importncia
214
60,0
50,0
48,2
40,0
30,0
15,8
20,0
18,0
14,4
10,0
3,6
0,0
0
Mdia: 0,55
D. Padro: 0,62
0,5
1,5
Grau de transtorno
50,0
39,6
40,0
%
30,0
25,9
23,7
20,0
9,4
10,0
1,4
0,0
0
Mdia: 1,28
D. Padro: 0,79
0,5
1,5
Grau de transtorno
215
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
71,9
0
Mdia: 0,33
D. Padro:
6,5
7,9
0,5
11,5
2,2
1,5
Grau de transtorno
35,0
30,0
31,7
28,8
25,0
20,1
20,0
13,7
15,0
10,0
5,8
5,0
0,0
0
Mdia: 1,04
D. Padro: 0,76
0,5
1,5
Grau de transtorno
216
70,0
60,0
57,6
50,0
40,0
30,0
20,0
15,1
11,5
9,4
10,0
6,5
0,0
0
Mdia: 0,48
D. Padro: 0,65
0,5
1,5
Grau de trantorno
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
61,2
21,6
0
Mdia: 1,05
D. Padro: 0,62
8,6
8,6
0,5
1,5
Intensidade do Motivo
217
50,0
41,7
40,0
37,4
30,0
17,3
20,0
10,0
3,6
0,0
0
Mdia: 0,82
D. Padro: 0,67
0,5
1,5
Intensidade do Motivo
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
61,2
15,8
0
Mdia: 1,10
D. Padro: 0,57
14,4
8,6
0,5
1,5
Intensidade do Motivo
218
50,0
41,0
40,0
26,6
30,0
20,0
14,4
10,8
7,2
10,0
0,0
0
0,5
Mdia: 0,67
D. Padro: 0,61
1,5
Grau de Compensao
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
66,9
19,4
8,6
0
Mdia: 1,22
D. Padro: 0,47
5,0
0,5
1,5
Grau de importncia
carga
219
100,00
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,00
0,00
0,00
0,5
0,0
Mdia: 1,50
D. Padro: 0,00
1,5
Grau de Importncia
70,0
57,89
60,0
50,0
40,0
28,95
30,0
20,0
10,0
5,26
7,89
0,0
Mdia: 1,20
D. Padro: 0,42
0,5
1,5
Grau de Importncia
220
100,00
86,84
80,00
%
60,00
40,00
13,16
20,00
0,00
0,00
0,5
0,00
Mdia: 1,43
D. Padro: 0,17
1,5
Grau de Importncia
45,00
40,00
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
Mdia: 0,79
D. Padro: 0,45
39,47
31,58
18,42
10,53
0,5
1,5
Grau de Importncia
221
47,37
50,0
40,0
30,0
20,0
18,42
18,42
13,16
10,0
2,63
0,0
0
0,5
Mdia: 0,75
D. Padro: 0,51
1,5
Grau de Transtorno
35,00
28,95
30,00
31,58
25,00
%
21,05
20,00
15,79
15,00
10,00
5,00
2,63
0,00
0
Mdia: 1,26
D. Padro: 0,53
0,5
1,5
Grau de Transtorno
222
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
39,47
34,21
21,05
5,26
0,00
0
Mdia: 0,99
D. Padro: 0,44
0,5
1,5
Grau de Transtorno
40,0
28,95
30,0
31,58
28,95
20,0
10,53
10,0
0,00
0,0
0
Mdia: 1,39
D. Padro: 0,49
0,5
1,5
Grau de Transtorno
223
60,0
50,00
50,0
40,0
30,0
20,0
18,42
15,79
13,16
10,0
2,63
0,0
Mdia: 0,68
D. Padro: 0,49
0,5
1,5
Grau de Transtorno
73,68
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
10,53
15,79
0,00
0,0
0
Mdia: 1,32
D. Padro: 0,33
0,5
1,5
Intensidade do Motivo
224
44,74
50,0
40,0
28,95
30,0
18,42
20,0
10,0
7,89
0,0
0
0,5
1,5
Intensidade do Motivo
Mdia: 1,00
D. Padro:
60,0
52,63
50,0
40,0
28,95
30,0
18,42
20,0
10,0
0,00
0,0
0
Mdia: 1,17
D. Padro: 0,39
0,5
1,5
Intensidade do Motivo
225
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
44,74
21,05
0
Mdia: 0,57
D. Padro: 0,64
18,42
0,5
7,89
7,89
1,5
Grau de Compensao
limites
100,00
100,0
80,0
60,0
%
40,0
20,0
0,00
0,00
0,00
0,5
0,0
Mdia: 1,50
D. Padro: 0,00
1,5
Grau de Importncia
226
76,00
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
20,00
4,00
0
Mdia: 1,34
D. Padro: 0,34
0,00
0,5
1,5
Grau de Importncia
70,0
60,00
60,0
50,0
%
36,00
40,0
30,0
20,0
10,0
4,00
0,00
0,0
Mdia: 1,26
D. Padro: 0,35
0,5
1,5
Grau de Importncia
227
80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
Mdia: 1,32
D. Padro: 0,34
72,00
24,00
4,00
0
0,00
0,5
1,5
Grau de Importncia
50,00
40,00
44,00
40,00
%
30,00
20,00
10,00
12,00
4,00
0,00
0
Mdia: 1,12
D. Padro: 0,41
0,5
1,5
Grau de Importncia
228
40,0
37,50
37,50
30,0
%
20,83
20,0
10,0
4,17
0,00
0,0
0
0,5
Mdia: 0,46
D. Padro: 0,43
1,5
Grau de Transtorno
50,00
40,00
40,00
36,00
30,00
%
20,00
12,00
8,00
10,00
4,00
0,00
0
Mdia: 0,76
D. Padro: 0,47
0,5
1,5
Grau de Transtorno
229
50,0
40,00
40,0
28,00
30,0
20,00
20,0
12,00
10,0
0,00
0,0
0
Mdia: 0,66
D. Padro: 0,46
0,5
1,5
Grau de Transtorno
30,0
28,00
28,00
24,00
20,0
12,00
8,00
10,0
0,0
0
Mdia: 0,72
D. Padro: 0,62
0,5
1,5
Grau de Transtorno
230
56,00
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
8,00
12,00
12,00
12,00
1,5
0,0
Mdia: 0,82
D. Padro: 0,58
0,5
Grau de Transtorno
60,0
52,00
50,0
36,00
40,0
%
30,0
20,0
10,0
12,00
0,00
0,0
0
Mdia: 1,20
D. Padro: 0,35
0,5
1,5
Intensidade do Motivo
231
40,0
32,00
36,00
30,0
20,00
20,0
12,00
10,0
0,0
0
0,5
1,5
Intensidade do Motivo
Mdia: 0,96
D. Padro: 0,51
50,0
44,00
40,00
40,0
%
30,0
20,0
10,0
12,00
4,00
0,0
0
Mdia: 1,10
D. Padro: 0,40
0,5
1,5
Intensidade do Motivo
232
50,0
41,67
40,0
30,0
%
20,83
16,67
20,0
16,67
10,0
4,17
0,0
Mdia: 0,60
D. Padro: 0,63
0,5
1,5
Grau de Compensao
Figura 106 Freqncia de ocorrncia da varivel: Grau de compensao com aumento dos
limites
90,0
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
Mdia: 1,38
D. Padro: 0,26
80,00
16,00
0,00
4,00
0,5
1,5
Grau de Importncia