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Information technique

Moteurs Diesel industriels MAN Instructions de montage

Information technique Moteurs Diesel industriels MAN Instructions de montage
Information technique Moteurs Diesel industriels MAN Instructions de montage

Préambule

Préambule

Généralités

Ces Instructions de montage sont destinées à faciliter la tâche lors de l’installation et de l’implantation de moteurs diesel industriels; elles fournissent en outre de précieux conseils.

Cet imprimé doit permettre d’obtenir les conditions garantissant un fonctionnement im- peccable de l’ensemble de l’installation, ainsi que d’éviter des anomalies dues au mon- tage et les dommages qui peuvent en découler au niveau du moteur.

Domaine d’utilisation

Ces Instructions de montage sont valables aussi bien pour l’installation de moteurs die- sel industriels stationnaires que de moteurs diesel d’entraînement sur des véhicules ou des machines ne se déplaçant pas sur route. Elles ne s’appliquent pas au montage de moteurs dans des camions, des autobus et des autocars. Elles ne concernent pas un type bien précis de moteur.

Directives générales

Les lois, dispositions et directives en vigueur sur les lieux du montage et pour le domaine des mises en œuvre doivent être observées lors du montage et du fonctionnement des moteurs diesel MAN.

Validité

Ces Instructions de montage s’appliquent aux moteurs diesel des séries D 08 et D 28 fa- briqués à Nuremberg. Elles remplacent toutes les directives de montage précédentes pour les moteurs diesel industriels MAN.

MAN se réserve le droit d’apporter des modifications techniques dans le cadre des pro- grès accomplis.

Garantie

Des droits de garantie vis à vis de MAN ne sont reconnus que si les présentes Instruc- tions de montage ont été respectées lors de l’implantation.

MAN effectue, sur demande, la réception du moteur embarqué contre rémunération. Des réceptions de prototypes ne sont valables pour les implantations de série que si aucune modification n’a été réalisée après coup.

Si l’on envisage de modifier les conditions d’implantation du moteur approuvées par MAN il y a lieu d’en informer MAN et, le cas échéant, une nouvelle réception s’avérera nécessaire.

Sous réserve de modifications techniques synonymes de progrès.

2003 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Toute réimpression, reproduction ou traduction, même partielle, interdite sans l’autorisation écrite de MAN. MAN se réserve expressément tous les droits conformément à la loi régissant la propriété intellectuelle.

MTDA

Niveau technique: 11.2003

51.99493-8445

Table des matières

Table des matières

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Préambule

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1

. Environnement des moteurs

Directives de

sécurité

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3

7

MAN Puissance des

moteurs pour

salle

groupes générateurs de

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des moteurs

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courant

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8

Aménagement de la

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15

Ventilation de la salle des

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moteurs

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Suspension des moteurs

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19

. Prise de puissance au volant d’inertie sur les moteurs de la série D 08

Prise

de

puissance

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24

28

Prise de puissance au volant d’inertie sur les moteurs de la série D 28

31

Prise

de

puissance

via

arbres à cardan

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Prise

de

puissance

via

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39

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prise de force .

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Système

Système

. Refroidissement de l’air de suralimentation

Système

. Réchauffeur électrique du fluide de refroidissement

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d’admission

d’échappement

. de refroidissement

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42

45

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Système d’alimentation en carburant

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Dispositif de démarrage à flamme

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82

Régulation

mécanique du régime

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Régulation

électronique du régime

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Système électrique

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Moteur marin auxiliaire classifié

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93

Annexe

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. Protection antigel et anticorrosion pour les installation de refroidissement

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97

Durits pour fluide de refroidissement Taille de batterie Conditions de régulation pour groupes électrogènes Conversion des unités physiques

Directives de sécurité

Directives de sécurité

Généralités

L’aperçu ci-dessous regroupe d’importantes directives devant être observées lors du montage et de la mise en marche d’un moteur et de ses accessoires afin de savoir com- ment éviter des accidents corporels, matériels et d’endommager l’environnement. Suivre en outre à la lettre les remarques complémentaires du Manuel de l’utilisateur.

Important:

Se rendre immédiatement chez un médecin si un accident se produit malgré toutes les précautions prises, spécialement en cas de contact avec de l’acide corrosif, de péné- tration de carburant dans la peau, de brûlures dues à l’huile bouillante, de projections d’antigel dans les yeux, etc.

1. Directives pour éviter des accidents avec des conséquences pour le personnel

Lors du montage du moteur et avant la mise en marche

D

Personne ne doit rester sous un moteur accroché à une grue ou un pont roulant. Le matériel de levage doit toujours être en parfait état.

D

Lire attentivement le Manuel avant de mettre le moteur en marche.

D

Placer bien visiblement le panneau ”Accès interdit à toute personne non autorisée” à l’entrée de la salle des machines sur les bateaux transpor- tant des passagers.

D

Seul du personnel dûment autorisé a le droit de faire fonctionner le mo- teur. S’il faut travailler dans la salle des machines, s’assurer que des personnes non autorisées puissent mettre le moteur en marche depuis le pont.

D

Mettre des dispositifs de protection appropriés autour des pièces rotati- ves de la machine (arbres de transmission, brides par exemple). Ne pas trop s’approcher des pièces en mouvement lorsque le moteur tourne. Porter une combinaison serrée.

D

Ne se servir que d’outils en parfait état.

lorsque le moteur tourne. Porter une combinaison serrée. D Ne se servir que d’outils en parfait
lorsque le moteur tourne. Porter une combinaison serrée. D Ne se servir que d’outils en parfait
lorsque le moteur tourne. Porter une combinaison serrée. D Ne se servir que d’outils en parfait
lorsque le moteur tourne. Porter une combinaison serrée. D Ne se servir que d’outils en parfait
Directives de sécurité

Directives de sécurité

D

Ne pas poser les mains nues sur le moteur chaud: risque de brûlure. Mettre une protection autour des tuyaux d’échappement afin de ne pas y toucher par inadvertance. Les isolations doivent être constituées d’une matière ignifuge, ne retenant ni le carburant ni l’huile.

D

Les tuyaux d’échappement doivent être étanches aux gaz, en un maté- riau approprié, ainsi que solides et robustes.

D

Il ne doit y avoir ni huile ni graisse autour du moteur, des échelles et des escaliers. On peut se blesser grièvement en glissant.

D

N’ouvrir le circuit du liquide de refroidissement que si le moteur est suffi- samment refroidi. Tenir compte des instructions du chapitre ”Mainte- nance et entretien” du Manuel si le moteur doit être ouvert alors qu’il est encore chaud.

D

Ni resserrer ni ouvrir les conduites et les tuyaux en caoutchouc sous pression (circuit d’huile de lubrification, circuit du liquide de refroidisse- ment et circuit d’huile hydraulique éventuellement): risque de blessure à cause des fluides qui s’échapperaient alors.

D

Le carburant peut prendre feu. Ne pas fumer à proximité ou manipuler une flamme découverte. Impérativement arrêter le moteur avant de re- faire le plein. Prévoir une vanne de fermeture dans les conduites d’ali- mentation en carburant.

D

Porter des lunettes spéciales en cas d’utilisation d’air comprimé.

D

Ne conserver les produits antigel que dans des récipients ne pouvant pas être confondus avec ceux qui contiennent des boissons.

D

Observer les directives du fabricant en cas de manipulation des batte- ries. Prudence: L’électrolyte des batteries est toxique et agressif. Les gaz des batteries sont explosifs.

D

Commencer par débrancher le câble négatif de la batterie (borne 31) et ne le rebrancher qu’en dernier afin d’éviter des courts-circuits s’il faut travailler sur le système électrique.

D

Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.

électrique. D Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.
électrique. D Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.
électrique. D Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.
électrique. D Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.
électrique. D Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.
électrique. D Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.
électrique. D Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.

Directives de sécurité

Directives de sécurité

Autres points à observer lors de la mise en marche:

D

Seul du personnel qualifié et dûment autorisé a le droit de procéder à la vérification de l’implantation et à la mise en marche.

D

Ne jamais faire tourner le moteur à sec, c.-à-d. sans huile de lubrification ou liquide de refroidissement.

D

Ne pas avoir recours à des assistances (par exemple Startpilot) lors du démarrage.

D

N’utiliser que des fluides et lubrifiants homologués par MAN (huile de moteur, agents antigel et anticorrosion). Veiller à la propreté. Le gazole ne doit pas contenir d’eau; voir au chapitre ”Maintenance et entretien” du Manuel.

D

Ne pas immédiatement arrêter le moteur chaud, mais le laisser tourner 5 minutes en- core environ, sans le pousser, afin que la température s’équilibre.

D

Ne jamais verser du liquide froid dans un moteur très chaud; voir au chapitre ”Mainte- nance et entretien” du Manuel.

D

L’huile du moteur ne doit pas dépasser le repère maxi de la jauge. Ne pas dé- passer l’inclinaison maximum autorisée lorsque le moteur tourne. Sinon il peut s’en suivre de très graves avaries.

D

Toujours s’assurer que les appareils de contrôle et de surveillance (témoin de charge, pression de l’huile, température du liquide de refroidissement) fonctionnent impecca- blement.

D

Tenir compte des instructions pour l’utilisation de l’alternateur triphasé; voir au chapitre ”Mise en marche et fonctionnement” du Manuel.

D

Ne pas faire tourner à sec la pompe d’eau brute. La vidanger, après avoir arrêté le moteur, en cas de risque de gel.

2. Directives pour éviter de polluer l’environnement

Huile de moteur y compris cartouches et garnitures des filtres, carburant/filtres de carburant

D

Toujours envoyer l’huile usée à la récupération prévue à cet effet.

D

L’huile ne doit jamais pouvoir s’écouler dans les égouts ou s’infiltrer dans le sol.

D

Traiter les cartouches et les garnitures de filtre usées comme des déchets spéciaux.

Directives de sécurité

Directives de sécurité

Liquide de refroidissement

D

Traiter les agents anticorrosion et/ou antigel pas dilués comme des déchets spéciaux.

D

Tenir compte de la réglementation de l’Administration locale compétente lors du rebu- tage des liquides de refroidissement usés.

3. Directives de sécurité lors de la manipulation d’une huile de moteur usée *

Un contact prolongé ou répété de la peau avec n’importe quelle huile moteur dessèche la peau, irrite ou peut entraîner une inflammation. L’huile usée de moteur renferme en outre des substances susceptibles de déclencher un cancer de la peau. Il n’y a pas de risques pour la santé si les règles de base de la protection sur les lieux de travail et de l’hygiène sont observées en manipulant une huile usée de moteur.

Précautions pour protéger votre santé:

D

Eviter un contact prolongé ou répété de la peau avec une huile de moteur usée.

D

Protéger la peau au moyen d’un produit approprié ou en mettant des gants.

D

Laver la peau salie par de l’huile de moteur.

- Bien la nettoyer avec du savon et de l’eau. Une brosse à ongles est très efficace.

- Les produits spéciaux de lavage des mains facilitent l’opération.

- Ne pas se les nettoyer avec de l’essence, du gazole, du fuel, du diluant ou du sol- vant.

D

S’enduire les mains d’une crème contenant de la graisse une fois celles-ci lavées.

D

Enlever les vêtements et les chaussures imbibés d’huile.

D

Ne pas mettre des chiffons huileux dans ses poches.

Supprimer l’huile usée de moteur comme prescrit. - L’huile de moteur fait partie des substances dangereuses pour l’eau -

Il ne faut donc jamais verser de l’huile de moteur sur le sol, dans des cours d’eau, le la- vabo ou dans le tout-à-l’égout.

Les infractions sont sanctionnées par des amendes. Soigneusement récupérer et rebuter l’huile de moteur usée. Le vendeur, le fournisseur ou le service administratif local compé- tent fournit des renseignements sur les points de collecte.

En conformité avec la ”Fiche technique pour la manipulation de l’huile de moteur usée”.

Environnement des moteurs

Environnement des moteurs

L’environnement d’un moteur diesel moderne joue un rôle de plus en plus important lorsqu’il s’agit d’apprécier les conditions de montage.

Une évolution essentiellement influencée par les raisons ci-après:

S

Les moteurs utilisés sont dorénavant presque exclusivement suralimentés par des turbocompresseurs sur l’échappement, dont l’air de suralimentation est refroidi, ca- ractérisés par un taux de puissance élevé, ceci afin de combiner une faible consom- mation de carburant et peu de gaz d’échappement.

Les moindres petites erreurs de montage peuvent, sur ces moteurs, se traduire par des dysfonctionnements ou des dommages, en particulier s’ils doivent tourner en permanence et dans des conditions difficiles.

L’accroissement de la puissance volumique ou taux de puissance a également en- traîné des flux massiques plus importants pour l’air de combustion, le liquide de re- froidissement, l’air de refroidissement et les gaz d’échappement, lesquels doivent arriver au moteur et en repartir.

S

Des filtres à suie et des catalyseurs sont devenus indispensables étant donné que les directives en matière de protection contre les polluants ne peuvent être respec- tées qu’en prenant des mesures à l’intérieur des moteurs proprement dits.

Des dysfonctionnements surviennent ou des dommages au niveau du moteur si les dispositifs de dépollution sont incorrectement conçus ou ne fonctionnent pas comme il convient.

S

Pour ce qui est des moteurs stationnaires entraînant des alternateurs l’Administra- tion, de plus en plus, ne délivre une autorisation d’exploitation qu’à condition d’utili- ser du carburant subventionné, dès lors que l’énergie primaire mise en œuvre l’est à grande échelle.

Un impératif conduisant à se servir de l’énergie thermique dans le liquide de refroi- dissement et dans les gaz d’échappement. Avoir recours à des échangeurs thermi- ques recèle des risques supplémentaires quant à la fiabilité de fonctionnement du moteur, une conception laissant à désirer pouvant déboucher sur des perturbations aussi bien pour le refroidissement que pour la combustion.

L’influence de l’ensemble des composants entourant le moteur sur ses conditions d’ex- ploitation doit donc être vérifiée lors de l’analyse des dysfonctionnements.

MAN Puissance des moteurs pour groupes générateurs de courant

MAN Puissance des moteurs pour groupes générateurs de courant

Définitions de la puissance nominale des moteurs pour groupes générateurs de courant

Les définitions de la puissance des moteurs pour les groupes générateurs de courant sont écrites dans la norme ISO 8528. Les définitions qui y figurent sont les suivantes (extrait de ISO 8528):

Puissance continue du groupe (COP = Continuous power)

La puissance continue est celle pouvant être délivrée par un groupe générateur de cou- rant, dont la durée de fonctionnement annuelle est illimitée, en tenant compte des inter- valles de maintenance fixés et avec les conditions ambiantes données. Il est entendu que la maintenance doit être effectuée conformément aux directives des constructeurs. La charge cumulée s’élève à 100%.

Limite de puissance Puissance continue P 3 P P 1 2 P 4 Puissance
Limite de puissance
Puissance continue
P
3
P
P 1
2
P
4
Puissance

Durée

Puissance continue variable du groupe (PRP = Prime Power)

La puissance continue variable du groupe est la puissance maximum disponible durant une séquence variable, dont la durée de fonctionnement annuelle est illimitée, en tenant compte des intervalles de maintenance et avec les conditions ambiantes données. Il est entendu que la maintenance doit être effectuée conformément aux directives des constructeurs. La puissance moyenne admissible délivrée P pp (cf. fig. 2) pendant 24 h ne doit pas dé- passer un certain pourcentage de la puissance continue variable du groupe, qui est fixée par le constructeur du moteur thermique à piston. Les puissances inférieures à 30% de la puissance continue variable du groupe doivent représenter 30% dans le calcul lors de la détermination de la puissance moyenne actuel- lement délivrée P pa . Les immobilisations ne doivent pas être prises en compte dans le calcul.

La puissance moyenne actuelle est déterminée comme suit:

P pa =

P 1 t 1 + P 2 t 2 + P 3 t 3 +

+ P n t n

t 1 + t 2 + t 3 +

+ t n

ou P 1 , P 2 , P 3

Ce qui donne le plus souvent dans la pratique en moyenne 70% de la puissance conti- nue (valeur empirique). Il est important que la puissance soit délivrée par intermittence.

représentent la puissance pour une durée t 1 , t 2 , t 3

MAN Puissance des moteurs pour groupes générateurs de courant

MAN Puissance des moteurs pour groupes générateurs de courant
Limite de puissance Puissance continue P 3 P 4 P 6 Puissance moyenne admissible durant
Limite de puissance
Puissance continue
P 3
P 4
P 6
Puissance moyenne
admissible durant 24 heures
P 1
P
2
Puissance moyenne
actuelle durant 24 heures
30%
t 5 = immobilisation
P
5
t
t
t
1
t 2
3
4
t 5
t 6
t 7
Durée
Puissance

Remarques:

S

Le moteur thermique à piston dure moins longtemps si les conditions précitées ne sont pas observées.

S

La durée d’immobilisation ne doit pas être prise en compte dans le calcul.

S

La durée de fonctionnement, lorsqu’il s’agit d’une puissance continue variable, devrait être suffisamment longue pour que l’alternateur puisse se mettre en état thermique stable.

Puissance du groupe limitée dans le temps (LTP = Limited-time running power)

Un groupe générateur de courant peut fournir 500 heures par an à puissance limitée dans le temps quelles que soient les conditions ambiantes. Le groupe peut tourner 300 heures sans interruption. La maintenance doit être effectuée conformément aux directives du constructeur du mo- teur. Tenir compte du fait que la longévité du groupe générateur de courant peut être influen- cée en cas de fonctionnement à la puissance nominale.

Limite de puissance Puissance du groupe limitée dans le temps P P P 1 2
Limite de puissance
Puissance du groupe limitée
dans le temps
P
P
P
1
2
3
Puissance

Durrée

La durée de fonctionnement, lorsqu’il s’agit d’une puissance de groupe limitée dans le temps, devrait être suffisamment longue pour que l’alternateur puisse se mettre en état thermique stable.

MAN Puissance des moteurs pour groupes générateurs de courant

MAN Puissance des moteurs pour groupes générateurs de courant

Estimation de la puissance délivrée par un moteur d’alternateur

On ignore généralement, lors de l’estimation du taux d’exploitation d’un moteur de véhi- cule routier ou ferroviaire, quelle puissance sera exigée à tout point de marche. Une comparaison des variables susceptibles de faciliter le calcul, telles que la pression de suralimentation ou la température des gaz d’échappement, directement sur place et des données obtenues au poste de contrôle est trop imprécise étant donné que les conditions d’implantation et d’exploitation diffèrent le plus souvent. Le calcul de la charge momentanément exercée sur le moteur est toutefois relative- ment simple dans le cas des moteurs entraînant des alternateurs quand les variables suivantes sont connues:

S

Le régime du moteur (généralement 1500 tr/min en Europe, conformément à une fréquence du réseau de 50 Hz).

S

Le courant I de l’alternateur pendant chaque phase et en ampères.

S

La tension U de l’alternateur en volts (400 V généralement).

S

Le degré de rendement h de l’alternateur

S

Le facteur de puissance réactive cos ö , déterminé par un varmètre dans l’armoire de distribution électrique. Si un tel appareil n’est pas disponible, on peut partir du principe qu’un cos ö de 0,8 fournit des résultats utilisables en calculant avec des « consommateurs mixtes ». Le cos ö peut monter jusqu’à 1 dans le cas de consom- mateurs caractérisés par une charge ohmique élevée (chauffages, sources d’éclai- rage, pas de moteurs électriques). Toujours prendre un cos ö égal à 1 en cas d’ex- ploitation parallèle.

Les interconnexions suivantes peuvent être déduites de ces variables connues:

Le plus souvent le moteur doit entraîner non seulement l’alternateur mais aussi le ven- tilateur du radiateur, la puissance motrice globale résultant donc de la somme de la puissance du volant d’inertie et de celle du ventilateur.

P mécanique = P volant d’inertie + P ventilateur

L’alternateur ne fonctionne pas sans pertes. Entre 600 - 100 kVA environ 5-10 % de la puissance mécanique apportée se dissipe sous forme de chaleur.

1.00 0.95 0.90 0.85 100 200 300 400 500 600 Taux de rendement de l’alternateur
1.00
0.95
0.90
0.85
100
200
300
400
500
600
Taux de rendement de
l’alternateur

Puissance de l’alternateur en kVA

MAN Puissance des moteurs pour groupes générateurs de courant

MAN Puissance des moteurs pour groupes générateurs de courant

L’ordre de grandeur du degré de rendement de l’alternateur est de 0,93 - 0,94 dans la catégorie de puissance 400 - 500 kVA.

P volant d’inertie =

P électrique

η alternateur

La puissance électrique, qui est délivrée aux consommateurs par l’alternateur, se cal- cule comme suit:

P électrique = U I 3 cos ϕ

3 est le facteur d’enchaînement, qui doit être pris en compte dans le cas des alterna- teurs triphasés.

Un maillage de ces formules donne ce qui suit:

P mécanique = P ventilateur +

U I 3 cos ϕ

η alternateur 1000

Dans cette formule les paramètres ci après peuvent servir de constantes pour effectuer un calcul approximatif:

U

= 400 V

cos ϕ

= 0,8

η Generator = 0,93

La seule variable restante est donc le courant de l’alternateur, ce qui débouche sur un calcul d’une simplicité stupéfiante:

P mécanique = P ventilateur + 0,6

I

[kW]

La puissance du ventilateur dépend du moteur et se situe entre 6 kW (D 2866 TE) et 24 kW (D 2842 LE201).

Cette formule permet de déterminer sur place, simplement et avec une précision suffi- sante, la puissance motrice délivrée lorsqu’il s’agit de groupes générateurs de courant.

MAN Puissance des moteurs pour groupes générateurs de courant

MAN Puissance des moteurs pour groupes générateurs de courant

Enclenchement de la charge

Grands principes:

La courbe de régime d’un groupe, lorsque la charge est enclenchée, dépend non seu- lement de la qualité du régulateur de régime mais aussi de la conception du moteur diesel et du moment total d’inertie de masse du groupe.

Dans le cas des moteurs atmosphériques la puissance continue peut être enclenchée à 100% en une seule séquence, la précision exigée pour la régulation dans DIN 6280 devant être respectée.

S’il s’agit de moteurs suralimentés, le ou les turbocompresseurs réagissent avec un certain retard aux enclenchements de la charge et donc aussi de la puissance déli- vrée par le moteur étant donné qu’il faut un peu de temps jusqu’à ce que la pression de suralimentation se soit constituée. Cet effet est d’autant plus manifeste que le de- gré de suralimentation du moteur est élevé.

D’où la nécessité d’enclencher progressivement la charge lorsque l’on est en pré- sence de moteurs suralimentés.

Les facteurs ci-après influencent le comportement du moteur lors de l’enclenchement de la charge:

S

Des modifications ultérieures au système d’air de suralimentation (suppression du re- froidisseur d’air de suralimentation, modification de l’emplacement de la tuyauterie) dégradent d’une manière ne pouvant être calculée le comportement du groupe lors- que la charge est enclenchée.

S

Un moment d’inertie de masse important du groupe (alternateur d’une taille supé- rieure) améliore la courbe du régime lors de l’enclenchement de la charge. Les va- leurs minimum pour les couples d’inertie de masse des alternateurs sont indiquées à la page 14.

S

Une faible température de l’air d’admission et un carburant froid se répercutent positi- vement sur la courbe du régime au moment de l’enclenchement de la charge.

MAN Puissance des moteurs pour groupes générateurs de courant

MAN Puissance des moteurs pour groupes générateurs de courant

Mise Leistungszuschaltung en circuit de la puissance in en Prozent pourcentage der de Dauerleistung la puissance continue

Application de la charge selon DIN 6280

Le diagramme ci-dessous ressort de la norme DIN 6280 / ISO 3046. Il indique les valeurs indicatives pour la mise en circuit maxi de la charge en % de la puissance continue en fonction de la pression effective des pistons garantissant le respect de l’écart de régime dynamique admissible.

Les valeurs limites pour l’écart de régime dynamique sont indiquées au tableau “Con- ditions de régulation pour moteurs diesel pour groupes électrogènes et groupes élec- trogènes” en annexe à cet imprimé.

Mittlerer effektiver Kolbendruck p

me

der Dauerleistung

La pression effective du piston se calcule comme suit:

P 1200

p me =

V h n

Formule dans laquelle:

p me =

=

V h

n =

Pression effective du piston en bar

Cylindrée totale en litres

Régime en tr/mn

MAN Puissance des moteurs pour groupes générateurs de courant

MAN Puissance des moteurs pour groupes générateurs de courant

Conditions de régulation

1. Moteurs avec régulateur de régime mécanique

Les conditions de régulation pour le moteur correspondent à la puissance standard ISO à:

D

DIN 6280, partie 3.4, classe 2

D

ISO 3046, partie 4, classe A1

D

ISO 8528, partie 5.16, qualité G2.

2. Moteurs avec régulateur de régime électronique

Conditions de régulation comme indiqué sous 1. Le degré de régularité est cependant réglable entre 0% et 6%. En outre, la synchronisation et la répartition de la charge de plusieurs groupes sont largement facilitées en cas de fonctionnement parallèle.

Les conditions de régulation sont indiquées au tableau “Conditions de régulation pour moteurs diesel pour groupes électrogènes et groupes électrogènes” en annexe à cet imprimé.

Moment d’inertie de masse des alternateurs

Les alternateurs et les machines de travail devant être installés doivent être caractéri- sés au minimum par les moments d’inertie de masse ci-après afin de pouvoir respecter les conditions de régulation susmentionnées:

 

Motortyp

Moment d’inertie de masse de l’alternateur en kgm 2

D 0826 LE20

1,5

D

0826 LE201

1,67

 

D 2866 E

1,4

 

D

2866 TE

2,1

 

D

2866 LE

3,1

D 2866 LXE

4,4

 

D

2848 LE

6,4

D

2840 LE20/21

5,75

D

2840 LE201

6,8

D

2842 LE20/21

8,0

D

2842 LE201

9,77

Aucune garantie ne peut être donnée quant à l’observation des conditions de régula- tion si les moments d’inertie de masse sont inférieurs.

Aménagement de la salle des moteurs

Aménagement de la salle des moteurs

Accessibilité du moteur dans la salle des machines

Bien veiller lors du montage du moteur à ce qu’il y ait suffisamment de place pour ef- fectuer les opérations périodiques de maintenance conformément au Manuel de ser- vice et une éventuelle révision de celui-ci après une assez longue période de fonction- nement. Rien ne doit gêner dans la salle du moteur lorsque les travaux ci-après deviennent nécessaires sur celui-ci:

D

Contrôle du niveau d’huile et du liquide de refroidissement

D

Appoint de carburant, d’huile et de liquide de refroidissement

D

Remplacement des filtres de carburant, d’huile et d’air

D

Vidange de l’huile et du liquide de refroidissement

D

Réglage des soupapes, resserrage des vis de culasse

D

Contrôle et réglage du début d’alimentation de la pompe d’injection

D

Réglage de la tension et remplacement des courroies trapézoïdales

D

Remplacement du démarreur, de la dynamo et de la pompe à eau

D

Maintenance et remplacement de la batterie

D

Actionnement de la pompe à main sur la pompe d’alimentation en carburant et purge d’air du système d’alimentation en carburant

D

Remplacement des injecteurs

D

Contrôle visuel et resserrage de la visserie et des raccords des Durits

Le moteur étant placé sur une suspension élastique, prévoir suffisamment d’espace pour les mouvements de celui-ci afin d’éviter à coup sûr tout contact avec les pièces voisines.

Ventilation de la salle des moteurs

Ventilation de la salle des moteurs

En raison de sa température en surface le moteur dégage en cours de fonctionnement de la chaleur, qui doit être évacuée via une ventilation suffisamment efficace.

Température dans la salle des moteurs

La température autour du moteur ne doit pas dépasser 70°C même dans les plus mau- vaises conditions (composants critiques: damper, démarreur, dynamo). Elle devrait tou- tefois être inférieure à 50°C autant que possible. S’il s’agit d’installations équipées d’un ventilateur à pression, ne pas aller au-delà de 45°C.

La règle de base est la suivante:

Température de l’air d’admission au filtre température de l’air extérieur + 15°C

La puissance baisse obligatoirement si l’air d’admission est brûlant et le carburant déjà assez chaud! La puissance motrice doit être diminuée si la température de l’air de suralimentation dépasse 50°C derrière le refroidisseur (cf. chapitre “Refroidissement de l’air de surali- mentation”).

Chaleur rayonnante à évacuer

La quantité de chaleur à évacuer s’élève, selon le type de moteur, à environ 5% de la puissance calorifique amenée par le carburant. La chaleur dégagée par des silencieux sur échappement ou des conduites d’échappe- ment assez longues dans la salle des machines, doit également être prise en compte. Ces composants devraient comporter un isolement réfractaire afin que la chaleur rayonnante à évacuer ne dépasse pas certaines limites.

a) Moteurs avec ventilateur rapporté

Dans le cas des moteurs avec ventilateur rapporté et refroidissement du radiateur, la chaleur dégagée par le moteur est évacuée au moyen du flux d’air généré par le venti- lateur. S’il s’agit de moteurs avec ventilateur à pression, il s’ensuit une plus forte tem- pérature de l’air à l’entrée dans le radiateur, dont il faut tenir compte lors de la concep- tion du système de refroidissement.

b) Moteurs avec dispositif de refroidissement pas intégré

Il est recommandé dans un tel cas d’évacuer la chaleur rayonnante via une ventilation forcée de la salle des moteurs. Cette ventilation peut être assurée aussi bien par des ventilateurs à pression qu’à aspiration. Les ventilateurs à pression envoient de l’air extérieur froid dans la salle des moteurs. L’air d’échappement réchauffé s’échappe à l’extérieur par des ouvertures. Celles-ci doivent être installées le plus haut possible étant donné que l’air très chaud a toujours tendance à monter. Les ventilateurs à aspiration extraient de la salle des moteurs l’air réchauffé. L’air frais et froid arrive par les orifices d’entrée. Non seulement il faut évacuer l’air pollué mais assurer un flux d’air frais que rien n’entrave. L’orifice d’entrée de l’air frais doit être aussi loin que possible de l’orifice de sortie de l’air pollué afin qu’un court-circuit ne se produise pas.

Ventilation de la salle des moteurs

Ventilation de la salle des moteurs

Les besoins en air pour évacuer la chaleur rayonnante s’élèvent à:

.

. Q 3600

V=

c p t r

Signification de la formule:

.

Q

.

V

c

t

p

=

=

=

=

r =

Chaleur rayonnante totale en kW à évacuer

Flux volumique d’air en m 3 / h

Capacité thermique spécifique de l’air (1,005 kJ / kg K)

Différence de température admise entre la salle des moteurs et l’environnement en degrés

Densité de l’air en kg / m 3

La densité de l’air dépend de la température et de la pression. A titre d’orientation les tableaux ci-dessous fournissent quelques chiffres pour la densité de l’air en fonction de la température pour une pression de 1000 mbars.

Densité de l’air en fonction de la température pour une pression de 1000 mbars.

Température en o C

Densité en kg/m 3

0

1,28

10

1,23

20

1,19

30

1,15

40

1,11

50

1,08

Il a été considéré lors de la méthode de calcul ci-dessus que la salle des moteurs constitue un système étanche à la chaleur et il a donc été supposé, pour simplifier, qu’aucune énergie thermique ne traverse les parois et rejoint l’air ambiant.

Ventilation de la salle des moteurs

Ventilation de la salle des moteurs

Air nécessaire au total

Le total de l’air nécessaire se calcule à partir de la somme de l’air requis pour évacuer la chaleur rayonnante et de l’air indispensable à la combustion du moteur.

Le besoin en air pour évacuer la chaleur rayonnante résulte de la formule précédente.

La Fiche technique donne les informations sur le besoin en air de combustion du moteur.

Le constructeur peut fournir des renseignements sur le besoin en air de refroidissement de l’alternateur. On peut se baser sur l’estimation de 3 m 3 /min par kW de perte de puis- sance.

Conduite de l’air dans la salle des moteurs

Il est fréquent que la salle des moteurs serve aussi de salle de travail pour le personnel faisant fonctionner l’installation. D’où l’obligation d’éviter que l’air circule vite, ce qui pour le moins serait gênant.

Le chiffre limite supérieur peut être considéré comme étant 0,25 m/s.

supérieur peut être considéré comme étant 0,25 m/s. De l’air frais passe tout autour des moteurs

De l’air frais passe tout autour des moteurs si la conduite est effectuée comme ci-des- sus, la chaleur rayonnante étant efficacement et à coup sûr évacuée, alors que des tur- bulences inutiles sont évitées dans le reste de la salle.

Suspension des moteurs

Suspension des moteurs

Suspension élastique

Grands principes

Une suspension élastique servant à limiter les contraintes dynamiques induites dans le massif de fondation est préférable à une suspension fixe. Elle est recommandée dans le cas des moteurs caractérisés par des forces proportionnelles à la masse ou des mo- ments d’inertie libres et asservis aux régimes. Parmi lesquels:

Moteur

Type de contrainte

Moteur en ligne à 4 cylindres

Force proportionnelle à la masse de 2ème ordre

Moteur en ligne à 5 cylindres

Moment d’inertie de 2ème ordre

Moteur en V à 10 cylindres

Moment d’inertie de 2ème ordre

Les couples alternatifs de rotation générés par chaque moteur à piston peuvent égale- ment être presque entièrement neutralisés à l’aide d’une suspension élastique étudiée en fonction du massif de fondation du moteur, de sorte que ce massif ne soit soumis qu’au couple utile. La conception d’une suspension élastique doit reposer sur la Fiche de données du moteur concerné, laquelle peut être obtenue en contactant MAN. Elle informe sur:

D

Le poids du moteur, les coordonnées du centre de gravité et les moments d’inertie de masse

D

Les forces libres proportionnelles à la masse et les moments

D

Les couples de rotation alternatifs libres

Degré d’isolation

Veiller lors du dimensionnement des éléments élastiques de suspension à ce que le ca- dre soit aussi rigide que possible à la torsion, c’est-à-dire qu’il soit réalisé avec un couple de résistance important. Aussi souhaitable que puisse être un degré élevé d’isolation de la suspension, il recèle toutefois des risques pour le moteur et les machines d’entraînement auxquelles il est re- lié. L’écrasement maximum devrait s’élever à 3 mm dans le cas des glissières en caoutchouc-métal de plus en plus souvent utilisées. Les éléments de la suspension ne doivent en aucun cas être soumis à des poids supérieurs à ceux autorisés par leur fabri- cant. Les éléments élastiques de la suspension doivent être dimensionnés de manière que la charge spécifique soit identique en tous points, l’écrasement devant donc être le même. Selon la directive 2063 VDI et la norme DIN 6280, les vitesses maximum des oscillations ne devraient pas dépasser les valeurs ci-après:

Moteur: 45 mm/s Alternateur: 28 mm/s

Des dommages seront inévitables, essentiellement au niveau des organes annexes (dy- namo) ainsi que des fuites (pompe d’injection, collecteur d’échappement), si ces chiffres sont supérieurs en service continu.

Suspension des moteurs

Suspension des moteurs

Coordination hypercritique

a) Moteurs à régime variable

En cas d’utilisation d’une suspension élastique une coordination hypercritique

n min

n krit

> 1

est indispensable afin d’éviter des vibrations de résonance lorsque le moteur tourne (la gamme de résonances n’est rapidement traversée qu’au démarrage du moteur et lorsqu’il est coupé).

On entend par coordination le rapport entre la fréquence excitatrice et la fréquence intrinsèque. C’est le nombre de vibrations par minute qui est mesuré en raison de la référence avec le régime moteur, qui est facilement établi.

Le régime moteur critique n crit

n crit =

n

e

i

est le régime n e , durant lequel survient la résonance en tenant compte du degré i de l’excitatrice, le plus bas en l’occurrence.

Le degré i le plus bas de l’excitatrice devant être pris en compte est celui du couple alternatif. Il est égal à la moitié du nombre de cylindres s’il s’agit d’un moteur à quatre temps, par ex. i = 3 pour un moteur en ligne à 6 cylindres.

L’isolation requise (c.-à-d. une diminution des forces dans le massif de fondation par rapport aux forces de l’excitatrice) n’est obtenue qu’avec une coordination n/n crit > √2. C’est la raison pour laquelle, dans la pratique, les suspensions des moteurs à régime variable sont ordonnées avec le régime de ralenti.

n min

n crit

> 2

Si une isolation suffisante n’est pas possible par l’intermédiaire de l’élasticité de la suspension dans le cas des moteurs caractérisés par un faible degré de l’excitatrice, par ex. R4, R5 et V10, le seul moyen restant consiste alors à augmenter le régime de ralenti.

b) Moteurs à régime fixe

Dans le cas des groupes avec un régime fixe, qui sont installés dans des bâtiments, une coordination

n

n crit

> 3

est indispensable pour avoir une insonorisation suffisante et éviter des contraintes trop élevées au niveau du plafond.

Suspension des moteurs

Suspension des moteurs

Conduites de raccordement

Toutes les conduites partant du moteur doivent être déconnectées élastiquement afin de compenser les amplitudes des vibrations lorsqu’il s’agit d’installations à suspension élas- tique. Les liaisons rigides avec le massif de fondation, le cadre ou la paroi provoquent une rupture des éléments rapportés et/ou réduisent pour le moins le degré d’isolation.

Moteurs avec groupe bridé

A 1 2 1 2 B 1 2
A
1
2
1
2
B
1
2
A 1 2 1 2 B 1 2

1 Moteur

2 Groupe bridé (par ex. alternateur, boîte de vitesses)

Les paliers de l’ensemble de l’installation peuvent être disposés comme indiqué ci-après si un groupe est bridé au moteur:

A:

Suspension du moteur sur le côté opposé au volant d’inertie et suspension du groupe bridé

B:

Suspension du moteur sur le côté opposé au volant d’inertie et suspension du moteur côté volant d’inertie

Il est interdit de combiner les cas A et B.

Pour ce qui est du moment de flexion autorisé sur le carter du volant d’inertie voir page 29 (moteurs de la série D 08) et page 30 (moteurs de la série D 28).

Défaillance d’un palier dans le cas d’un moteur avec groupe bridé

La défaillance d’un palier sur le côté moteur ou sur le côté du groupe bridé se traduit par une contrainte supplémentaire des autres paliers s’il s’agit d’installations fixées par des brides.

La contrainte en torsion alors générée est absorbée par le carter du volant d’inertie. L’installation doit être immédiatement arrêtée si une suspension élastique est endomma- gée.

Suspension des moteurs

Suspension des moteurs

Suspension fixe

Aptitude des moteurs

Une suspension fixe n’entre en compte que pour des moteurs où il n’y a pas de forces libres proportionnelles à la masse ou des moments d’inertie libres. Il s’agit en l’occur- rence des moteurs ci-après:

Moteur

Type de contrainte

Suspension fixe

Moteur en ligne 6 cylindres

Aucune

Possible

Moteur en V 8 cylindres

Aucune

Possible

Moteur en V 10 cylindres

Moment d’inertie 2ème ordre, faible

Possible sous conditions

Moteur en V 12 cylindres

Aucune

Possible

Il faut toujours contrôler s’il convient de prévoir des panneaux insonorisants ou des pieds en caoutchouc sous le cadre du moteur afin d’améliorer le confort, c’est-à-dire neutrali- ser ou amortir la propagation des bruits et/ou les vibrations.

Cadre rigide / massif de fondation rigide

Une suspension fixe doit être suffisamment rigide afin que le système de vibrations induit par le moteur et le massif de fondation soit coordonné très en dessous du seuil critique.

Des cadres absolument rigides à la flexion et à la torsion doivent être utilisés afin que le moteur ne soit pas endommagé s’il s’agit de suspensions à quatre points.

Un alignement précis et parallèle des points fixes de la suspension est donc indispensa- ble sur le massif de fondation ou la structure du cadre.

Suspension des moteurs

Suspension des moteurs

Détermination des forces d’appui

Le poids total G du moteur (y compris l’huile et le liquide de refroidissement) intervient au centre de gravité S. La Fiche des données du moteur concerné fournit des indications sur les coordonnées du centre de gravité.

F F b a b a
F
F b
a
b
a

S

G b

F a =

(a+b)

F b = G - F a

Les forces F a et F b doivent être divisées par deux afin d’obtenir la force d’appui par palier si le centre de gravité se trouve au niveau du vilebrequin. Les forces d’appui (sur le côté opposé au volant d’inertie) se calculent comme suit si le centre de gravité n’est pas au niveau du vilebrequin (asymétrique):

F c F d c d
F
c
F d
c
d

S

F a c

F d =

(c+d)

F c = F a - F d

Les forces arrière d’appui doivent être calculées de façon identique.

Prise de puissance

Prise de puissance

Cet imprimé traite des questions relatives à la prise de puissance, lesquelles peuvent survenir lors des applications suivantes:

D

Moteurs ferroviaires

D

Moteurs pour machines automotrices, par ex. machines de chantier, machines pour l’agriculture et la sylviculture, machines pour la voirie

D

Moteurs pour des transmissions stationnaires, par ex. pompes, appareils de forage, alternateurs

Danger: Les pièces rotatives de machines (courroies trapézoïdales, arbres, brides) entraî- nées par des moteurs

Danger:

Les pièces rotatives de machines (courroies trapézoïdales, arbres, brides) entraî- nées par des moteurs stationnaires doivent être équipées d’une protection ap- propriée empêchant tout contact. Les directives en matière de prévention des ac- cidents doivent être observées!

Possibilités pour la prise de puissance

La puissance peut être prise différemment selon le type de moteur et son équipement.

En règle générale, la puissance peut être prise:

D

Sur le côté du volant d’inertie

D

Sur le côté opposé au volant d’inertie

D

Sur la prise de force entraînée par une roue dentée

D

Sur l’arbre de sortie du compresseur d’air

Le plan de montage et la Fiche de données allant avec permettent d’étudier en détail des possibilités existantes pour prendre la puissance. Ces documents dépendent du type de moteur et peuvent être obtenus en contactant MAN. Ils renferment les renseignements sur:

D

Cotes de raccordement au volant d’inertie, carter du volant d’inertie et prise de force

D

Diagramme de puissance et du couple de rotation

D

Indications relatives à la suspension du moteur, poids du moteur, coordonnées du centre de gravité et moments d’inertie de masse

D

Forces libres proportionnelles à la masse et moment

D

Couples de rotation alternatifs libres

Prise de puissance

Prise de puissance

Le volant d’inertie

MAN propose plusieurs sortes de volant selon le type d’utilisation du moteur. Les critè- res de sélection d’un volant d’inertie sont les suivants:

D

Irrégularité

D

Comportement de la régulation

D

Comportement à l’accélération

D

Possibilité d’installer un embrayage

D

Possibilité de brider un groupe (boîte de vitesses, embrayage) au carter du volant d’inertie

D

Poids

On trouvera ci-dessous quelques exemples de volants d’inertie convenant pour diver- ses utilisations. D’autres versions sont disponibles pour les moteurs animant des véhi- cules et des tracteurs. Veuillez demander un plan de montage avec les dimensions dé- taillées du volant d’inertie et de son carter afin d’étudier avec précision les possibilités d’installation. Tous les carters des volants d’inertie représentés sont dotés d’un raccord SAE1.

SAE #11,5 SAE #14 SAE #14 1 2 SAE #11,5 SAE #14 SAE #14
SAE #11,5
SAE #14
SAE #14
1
2
SAE #11,5
SAE #14
SAE #14

Volants d’inertie pour moteurs industriels de la série D 28 À Volant d’inertie avec I = 2,412 kgm 2 Á Volant d’inertie avec I = 2,003 kgm 2

Prise de puissance

Prise de puissance

Prise de puissance Volant d’inertie avec I = 1,10 kgm 2 pour installer un embrayage d’arbre

Volant d’inertie avec I = 1,10 kgm 2 pour installer un embrayage d’arbre à cardan sur les moteurs de la série D 28.

1 2
1
2

Volants d’inertie avec masse complémentaire pour améliorer le comportement de la ré- gulation des moteurs entraînant des groupes. À Volant d’inertie pour moteur de la série D 28 avec I = 4,212 kgm 2 Á Volant d’inertie pour moteur de la série D 08 avec I = 1,73 kgm 2

Prise de puissance

Prise de puissance

Le jeu axial du vilebrequin

Le jeu axial du vilebrequin des moteurs, lequel a été déterminé au stade de la concep- tion, ne doit en aucun cas être reduit par le bridage d’embrayages ou d’autres éléments amovibles.

Il est donc absolument indispensable de relever le jeu axial du vilebrequin au moyen d’un comparateur fixé sur un banc magnétique, avant et après le bridage des élé- ments amovibles. Le montage doit être vérifié et si les résultats des deux mesures ne concordent pas ou s’il y a un effet de ressort dans le vilebrequin après le déplacement.

effet de ressort dans le vilebrequin après le déplacement. Le calcul des vibrations torsionnelles Les forces

Le calcul des vibrations torsionnelles

Les forces induites par les gaz et la masse du moteur peuvent entraîner des vibrations dans l’ensemble de la chaîne cinématique. Un calcul des vibrations torsionnelles est donc nécessaire afin de déterminer la position et l’amplitude des points de résonance et donc d’éviter des contraintes excessives.

MAN fournit sur demande les indications relatives au moteur permettant d’effectuer un calcul des vibrations torsionnelles, les facteurs d’excitation et un oscillateur de torsion de remplacement par ex.

Prise de puissance au volant d’inertie sur les moteurs de la série D 08

Prise de puissance au volant d’inertie sur les moteurs de la série D 08

Prise de puissance sur le volant d’inertie sans groupe bridé

1. Forces admissibles sur le vilebrequin dans les moteurs D 08

Les forces admissibles sur le vilebrequin en cours de service sont énumérées dans le tableau ci-après. En raison du montage d’éléments amovibles sur le moteur, le vile- brequin ne doit toutefois pas être préalablement soumis à une précontrainte axiale (cf. page 27)

Durée de l’effet de la force

Pénétration axiale de la force en N

Pénétration radiale de la force en N

Brève

3600

--

Permanente

2200

5000

2. Moments de flexion en Nm admissibles sur le vilebrequin via une pénétration radiale de la force dans le cas des moteurs D 08

Direction de la prise de force

 

Régime en tr/min

 

1500

1800

2100

2400

En direction de la culasse

500

500

500

500

90_ par rap- port à la culasse

620

590

570

540

Sens opposé à la culasse

870

820

760

690

3. Calcul du moment de flexion sur le vilebrequin

M d = (A + L)

F R

1000

M d = Moment de flexion en Nm sur le vilebrequin moment de flexion admissible se-

lon tableau (cf. chapitre 2)

F R = Force radiale en N

A = Ecart entre le centre du groupe de poulies, de courroies complémentaires et la

surface de bridage du carter du volant d’inertie en N

L = Ecart entre la surface de bridage du carter du volant d’inertie et le centre du flas-

que AR du vilebrequin. Cette cote est fixée lors de la conception et découle du tableau ci-après.

Prise de puissance au volant d’inertie sur les moteurs de la série D 08

Prise de puissance au volant d’inertie sur les moteurs de la série D 08
 

Cote L en mm pour les moteurs D 08

 
 

Carter du

Carter du

Carter du

volant d’inertie

volant d’inertie

volant d’inertie

SAE 1

SAE 2

SAE 3

Moteur de camion

153,5

104,5

104,5

Moteur industriel

205,3

205,3

145,3

Prise de puissance sur volant d’inertie via le groupe bridé

1. Forces admissibles sur le vilebrequin dans les moteurs D 08

Les forces admissibles sur le vilebrequin en cours de service sont énumérées dans le tableau ci-après. En raison du montage d’éléments amovibles sur le moteur, le vile- brequin ne doit toutefois pas être préalablement soumis à une précontrainte axiale (cf. page 27).

Durée de l’effet de la force

Pénétration axiale de la force en N

Pénétration radiale de la force en N

Brève

3600

--

Permanente

2200

5000

2. Moments de flexion en Nm admissible sur le carter du volant d’inertie via une pénétra- tion radiale de la force dans le cas des moteurs D 08

Carter du volant

Moteurs de véhicules

Moteurs Industriels

d’inertie

SAE 1

SAE 2

SAE 3

SAE 1

SAE 2

SAE 3

En aluminium

6000

4500

3200

4500

3200

3200

En fonte grise

9000

7700

4800

7700

4800

4800

Dans les cas limites, mesurer afin de vérifier si

a) la précontrainte statique dans le carter

b) la charge dynamique (avec effet statique supplémentaire)

ne dépassent pas les valeurs admissibles.

Pour l’aluminium: a) 60N/mm 2 et b) 40N/mm 2 . Contacter MAN pour la fonte grise.

Si les valeurs ci-dessus sont dépassées, vérifier si la charge peut être abaissée en plaçant les paliers différemment.

Le groupe bridé doit être disposé séparément, donc sans rien toucher, si cela n’est pas possible.

Prise de puissance au volant d’inertie sur les moteurs de la série D 08

Prise de puissance au volant d’inertie sur les moteurs de la série D 08

3. Calcul du moment de flexion

(1)

(2)

(3)

(4)

m 1 x + m 2 y

d =

m 1 + m 2

+ a - x

F A = (m 1 + m 2 ) (1 -

d

a + b

) 9,81

M B1

 

(a

+ L - x)

(y + L)

 

F A

 

- m 2

 

9,81

=

 
 

1000

1000

 

(z

+ L)

M B2 = F R 1000

(5)

M BG = M B1 2 + M B2 2 + 2 M B1 M B2 cos a

Attention: M B1 conformément au signe, tel que calculé dans l’équation (3).

a Ecart entre milieu du palier sur carter de volant d’inertie ou sur groupe bridé et centre de gravité du moteur

b Ecart entre milieu palier sur le côté opposé au volant d’inertie et le centre de gravité du moteur

x Ecart entre la surface de bridage de la cloche et le centre de gravité du moteur

y Ecart entre la surface de bridage de la cloche et le centre de gravité du groupe bridé

z Ecart entre la surface de bridage de la cloche et la pénétration radiale de la force, par ex. au centre des poulies

en mm

en mm

en mm

en mm

en mm

d

en mm

Valeur intermédiaire pour continuer le calcul

m

1 en kg

Masse du moteur

m

2 en kg

Masse du groupe bridé

F A en N F R en N

Force des appuis Force radiale, par ex. traction des courroies

M

B1 en Nm

Moment de flexion induit par la force Fa des appuis et le poids du groupe bridé

M

B2 en Nm

Moment de flexion dû à la force radiale F R

M

BG en Nm Moment total de flexion résultant de M B1 et M B2

a

Direction de la prise de force radiale, par ex. traction des courroies

L

Ecart entre la surface de bridage sur le carter du volant d’inertie et le centre du flasque AR de vilebrequin.

 

Cote L en mm pour les moteurs D 08

 

Carter du volant d’inertie

SAE 1

SAE 2

SAE 3

Moteur de camion

153,5

104,5

104,5

Moteur industriel

205,3

205,3

145,3

Prise de puissance au volant d’inertie sur les moteurs de la série D 28

Prise de puissance au volant d’inertie sur les moteurs de la série D 28