CENTRO UNIVERSITRIO POSITIVO

ANLISE DA PRESSO DE COMBUSTO COM VARIAO DA

CONCENTRAO DE LCOOL NA GASOLINA EM MOTOR FLEX 1.6 - 8V

CURITIBA
2007

ERLON MURILO FOGAA

RAIMUNDO FERREIRA MATOS JNIOR
WAGNER FERNANDES BORGES

ANLISE DA PRESSO DE COMBUSTO COM VARIAO DA

CONCENTRAO DE LCOOL NA GASOLINA EM MOTOR FLEX 1.6 - 8V

Monografia apresentada como requisito parcial

obteno de grau de Engenheiro Mecnico do
Curso de Engenharia Mecnica, do Ncleo de
Cincias Exatas e Tecnolgicas do Centro
Universitrio Positivo.
Orientador: Prof. Rafael Albea

CURITIBA
2007

DEDICATRIA

As nossas companheiras e famlias que sempre nos incentivaram e nos apoiaram

constantemente, abdicando de horas preciosas para que ns pudssemos completar
mais esta etapa de nossas vidas.

ii

AGRADECIMENTOS

Aos nossos colegas, pelas importantes discusses geradas em sala de aula e na

empresa sobre os assuntos acadmicos que ajudaram a integrar esse trabalho.

Aos professores que muito contriburam para a nossa formao acadmica e que
hoje fazem parte de nossas vidas e de nossas memrias, pelos momentos
agradveis que passamos durante o processo de aprendizagem.

Agradecemos principalmente a nosso professor e orientador Rafael Albea, pelo

acompanhamento e reviso do estudo, contribuindo com crticas construtivas para
maior entendimento e aprofundamento do respectivo trabalho.

Aos amigos (Gustavo / Fbio / Amy) que contriburam com muitas idias nas
anlises e coleta de documentaes bem como o fechamento final deste trabalho.

A Octvio e Nadir pais do Erlon, pelo cafezinho e a disponibilidade de um local

tranqilo e calmo para as discusses e desenvolvimento terico deste trabalho.

iii

Bem aventurados os que trilham

caminhos retos, e andam na lei do
Senhor.
Salmos 119-1.

iv

SUMRIO

AGRADECIMENTOS ................................................................................................ iii

SUMRIO................................................................................................................... v
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................ vii
LISTA DE TABELAS .............................................................................................. viii
LISTA DE GRFICOS .............................................................................................. ix
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS .................................................................... x
LISTA DE SMBOLOS .............................................................................................. xi
RESUMO.................................................................................................................. xii
ABSTRACT............................................................................................................. xiii
1 INTRODUO ........................................................................................................ 1
1.1 IMPORTNCIA DO TEMA ................................................................................... 2
1.2 OBJETIVOS ......................................................................................................... 2
1.2.1 Objetivo Geral .................................................................................................. 2
1.2.2 Objetivo Especfico ............................................................................................ 2
1.3 ESTRUTURA........................................................................................................ 3
1.4 ESCOPO .............................................................................................................. 3
2 REVISO BIBLIOGRFICA ................................................................................... 4
2.1 MTODOS DE MEDIO DA PRESSO DE COMBUSTO.............................. 4
2.2 PROPRIEDADES GASOLINA E LCOOL ........................................................... 7
2.3 PARMETROS DO MOTOR ................................................................................ 9
2.3.1 Potncia Indicada .............................................................................................. 9
2.3.2 Potncia Efetiva e Torque ............................................................................... 11
2.3.3 Presso Mdia Indicada .................................................................................. 13
2.3.4 Presso Mdia Efetiva e Presso Mdia de Atrito........................................... 14
2.3.5 Ponto de Ignio e Avano.............................................................................. 15
3 FUNDAMENTAO ............................................................................................. 16
3.1 MODELO EXPERIMENTAL PARA CLCULO DA PMI...................................... 16
3.2 MODELO MATEMTICO PARA CLCULO DA PMI ......................................... 17
4 DESENVOLVIMENTO........................................................................................... 19
4.1 OBTENO DA PMI EXPERIMENTAL.............................................................. 19
4.1.1 Medio da Presso de Combusto................................................................ 21
4.1.2 Condies de Ensaio....................................................................................... 26
4.2 OBTENO DA PMI MODELO MATEMTICO ................................................. 27
5 RESULTADOS E VALIDAO ............................................................................ 28

6 CONCLUSO ....................................................................................................... 39
6.1 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS.................................................. 41
REFERNCIAS ........................................................................................................ 43
APNDICE ............................................................................................................... 45
ANEXO..................................................................................................................... 48

vi

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 01: CURVA DE PRESSO NO CILINDRO CICLO COMPLETO .............. 5

FIGURA 02: DIAGRAMAS P-V................................................................................. 10
FIGURA 03: ESQUEMA DE MEDIO DE TORQUE ............................................. 11
FIGURA 04: BANCADA COM DINAMMETRO E MOTOR..................................... 20
FIGURA 05: CARRO DO MOTOR E SUAS CONEXES PARA FLUDO ............... 21
FIGURA 06: LEITURA E TRANSFORMAO DO SINAL DE PRESSO ............... 22
FIGURA 07: TRANSDUTOR INCORPORADO A VELA DE IGNIO..................... 24
FIGURA 08: FLUXO PARA A REALIZAO DO ENSAIO....................................... 25
FIGURA 09: DETALHAMENTO DA VELA COMERCIAL E A INSTRUMENTADA ... 25
FIGURA 010: VELA COMERCIAL E INSTRUMENTADA NO CABEOTE.............. 26
FIGURA 11: PMI PONTO A PONTO OBTIDA NO CILINDRO 3 (E0)...................... 35
FIGURA 12: PMI PONTO A PONTO OBTIDA NO CILINDRO 3 (E100)................... 36

vii

LISTA DE TABELAS

TABELA 01: COMPOSIO DOS COMBUSTVEIS DERIVADOS DO PETRLEO. 7

TABELA 02: COMPOSIO DO LCOOL COMBUSTVEL...................................... 8
TABELA 03: COMPOSIO DA GASOLINA BRASILEIRA ....................................... 9
TABELA 04: PARMETROS GEOMTRICOS DO MOTOR ................................... 27
TABELA 05: CLCULO DA PMF PARA MODELO MATEMTICO DA PMI ............ 32
TABELA 06: DEMONSTRAO DOS VALORES DA PMI (E0 / E24 / E62 / E100). 41

viii

LISTA DE GRFICOS

GRFICO 01: CURVA CARACTERSTICA DE TORQUE MOTOR (1.6-8V) ........... 12

GRFICO 02: CURVA CARACTERSTICA DE POTNCIA MOTOR (1.6-8V) ........ 13
GRFICO 03: PMI MEDIDO NOS 4 CILINDROS DO MOTOR................................ 29
GRFICO 04: PMI CALCULADA E MEDIDA UTILIZANDO COMBUSTVEL (E0)... 30
GRFICO 05: PMI CALCULADA E MEDIDA UTILIZANDO COMBUSTVEL (E24). 31
GRFICO 06: PMI CALCULADA E MEDIDA UTILIZANDO COMBUSTVEL (E62). 31
GRFICO 07: PMI CALCULADA E MEDIDA UTILIZANDO COMBUSTVEL (E100)32
GRFICO 08: CURVA CARACTERSTICA PMI MEDIDA NO CILINDRO 3 ............ 33
GRFICO 09: CURVA CARACTERSTICA PMI CALCULADA DO CILINDRO 3 .... 34
GRFICO 10: GRFICO P-V DO CILINDRO 3 (E0) ................................................ 35
GRFICO 11: GRFICO P-V DO CILINDRO 3 (E100) ............................................ 36
GRFICO 12: PRESSO COMB. CILIND. 3 2750 RPM PLENA CARGA (E0)........ 38
GRFICO 13: PRESSO COMB. CILIND. 3 2750 RPM PLENA CARGA (E100).... 38
GRFICO 14: ZONAS DE ANLISE DA PMI........................................................... 40

ix

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

MCI

Motor de combusto interna

PCI

Poder calorfico inferior

Pi

Presso indicada

PME

Presso mdia efetiva

PMF

Presso mdia de atrito

PMI

Presso mdia indicada

Pmi

Ponto morto inferior

Pms

Ponto morto superior

RBC

Rede Brasileira de Calibrao

LISTA DE SMBOLOS

E0

Combustvel com 0% de lcool e 100% de gasolina

CC

Volume do cilindro

Dimetro do pisto

E100

Combustvel com 100% de lcool

E24

Combustvel com 24% lcool e 76% gasolina

E62

Combustvel com 62% lcool e 38% gasolina

Curso do pisto

Mar

Massa de ar

nc

Rotao do motor

Pj

Presso de combusto medida

Energia calorfica

Taxa de compresso

Torque

Vcyl

Volume do cilindro

Vd

Volume deslocado no cilindro

Vp

Velocidade do pisto

We

Potncia efetiva

Wi

Potncia indicada

th

Rendimento trmico

xi

RESUMO

Este trabalho visa uma anlise da disperso do valor da presso de combusto

mdia indicada de um motor flex 1.6 oito vlvulas com a utilizao de diferentes
concentraes de lcool na gasolina, entre um modelo matemtico emprico,
comparado com um modelo experimental, que utiliza equipamentos especficos para
coleta de dados e tratamento do sinal com software dedicado. O modelo matemtico
constitudo por valores constantes, como os dados geomtricos do motor (curso e
dimetro do pisto) e por dados variveis (torque e rotao do motor) que para sua
obteno necessrio a utilizao de um equipamento conhecido como
dinammetro. Para a obteno dos dados experimentais, utiliza-se tambm uma
bancada dinamomtrica, alm de um sistema de aquisio e de tratamento de sinal.
Neste trabalho no observado o que a diferena entre o valor calculado e o valor
obtido no experimento, pode acarretar em relao aos esforos nos componentes
internos do motor.
Palavras-chave: Motor flex, presso de combusto, presso mdia indicada.

xii

ABSTRACT
This work presents the dispersion of the average indicated pressure of an 1,6 - eight
valves flex engine using different alcohol concentrations in gasoline, comparing an
empirical mathematical model with an experimental model, that uses specific
equipment for data acquisition and signal treatment with a dedicated software. The
mathematical model is constituted by constant values, as the geometric data of the
engine (course and diameter of the piston), and variable data (torque and engine
rotation) which demands the assistance of a specific equipment known as a
dynamometer. In order to get the experimental data, a dynamometer test bench is
used with the assistance of an acquisition system and a signal treatment equipment.
In this work it not be considered the consequences on internal engine components
stresses caused by the difference between the calculated value and the value gotten
by experiment.

Keywords: flex engine, combustion pressure, indicated average pressure

xiii

1 INTRODUO

No cenrio atual de mercado, com a filosofia da globalizao, existe uma

grande concorrncia entre as empresas de mesmo nicho de mercado. Esta
concorrncia tende a inibir comercialmente o fornecedor menos capacitado
tecnologicamente, para a fabricao e desenvolvimento de um determinado produto.
Nas grandes empresas multinacionais automobilsticas, a busca por novas
tendncias de mercado e novas tecnologias, faz com que aquelas que as possuem,
saiam na frente na corrida para atender os mercados consumidores, que por sinal
abundante e ativo, visto que foram vendidos no Brasil aproximadamente 800.000
veculos leves no ano de 2006, propulsionados por motores a lcool, gasolina e flex,
sendo este ltimo responsvel por 70% das vendas (ANFAVEA, 2007).
A venda de veculos com motor flex, que so motores propulsionados a
lcool, gasolina ou com uma mistura entre ambos, iniciou-se no pas em meados de
2003, sendo assim, essa nova tecnologia propicia campos para estudos e anlises
do sistema como um todo. Um desses pontos a questo da presso de
combusto, oriunda da queima da mistura ar combustvel na cmara de combusto,
que por sua vez analisada no perodo equivalente a um ciclo de combusto
resultando em uma Presso Mdia Indicada (PMI), sendo esta a responsvel
diretamente pela fora exercida sobre a cabea do pisto (OLIVEIRA, 2004).
Atualmente a presso mdia indicada, pode ser obtida atravs de clculos
tericos, com o auxlio de frmulas, utilizando alguns dados extrados do
equipamento

dinammetro

ou

coletada

diretamente

de

um

conjunto

de

equipamentos, composto por um dinammetro, um hardware e um software

dedicado para aquisio e leitura dos dados, sendo estes obtidos por sensores
instalados em lugares especficos do motor (SILVA, 2006).
A aquisio prtica da PMI, por necessitar de instrumentos de aquisio e de
leitura de dados especficos, necessita de um alto custo para a montagem de um
laboratrio, e em contra partida, devido anlise terica utilizar-se de frmulas
empricas, pode-se afastar do resultado real.

Neste cenrio possvel desenvolver um estudo focado e centralizado nos

valores apresentados pelos dois mtodos, a fim de compar-los e avaliar seus
valores.
1.1 IMPORTNCIA DO TEMA

A medio correta da presso mdia indicada, garante no desenvolvimento

do motor a utilizao e otimizao dos recursos materiais, ou seja, um real
dimensionamento de componentes internos do mesmo, a fim de apresentar uma
reduo de custo com toda a manufatura, um uso racional de matria prima, alm de
ser um dado muito importante na questo de rendimentos especficos, potncia
efetiva, consumo especifico e emisses (MELO, 2007).
A comparao da medio de presso, utilizando mtodos tericos e
prticos, se faz necessria devido verificao da porcentagem de erro que uma
pode ter em relao outra, salientando que a presso mdia indicada uma
presso que atuar nos componentes internos do motor (conjunto pisto, pino, biela,
virabrequins e mancais), e por isso um parmetro base de clculos no
desenvolvimento como um todo do motor (PISCHINGER, 2002).

1.2 OBJETIVOS
A apresentao dos objetivos deste trabalho esta dividida em objetivo geral
e objetivo especfico.
1.2.1 Objetivo Geral

Analisar o comportamento da presso de combusto com a variao da

proporo de lcool na gasolina em motor flex 1.6 oito vlvulas.

1.2.2 Objetivo Especfico

Confrontar os resultados tericos e prticos de obteno da presso de
combusto com a variao da proporo de lcool (E0, E24, E62, E100) na
gasolina, demonstrar e explicar as possveis disperses, caso ocorram. As anlises

tericas so baseadas em frmulas matemticas. J nos ensaios prticos utiliza-se

um transdutor de presso com tratamento de sinal por sistema de aquisio e
software dedicado (Indimodul / Indicom) em bancada dinamomtrica.

1.3 ESTRUTURA

Este trabalho composto por cinco captulos.

No Captulo 1, feita uma apresentao geral do trabalho, mostrando a
importncia do estudo, os objetivos a serem alcanados, um resumo bibliogrfico
sobre o assunto e contribuies que o estudo pode trazer.
No Captulo 2, feita uma explicao sobre os mtodos tericos e prticos
de medio de presso de combusto, sobre as caractersticas dos combustveis
lcool e gasolina e um detalhamento sobre parmetros do motor, presses mdias e
de pico que ocorrem na combusto do motor em anlise.
No Captulo 3, apresentada a descrio detalhada das teorias,
metodologias e tcnicas utilizadas para a obteno e anlise da presso de
combusto.
No Captulo 4, descrito o desenvolvimento utilizado para a resoluo do
problema.
No Captulo 5, so apresentados os resultados e suas anlises.

1.4 ESCOPO
O presente trabalho descreve uma anlise da presso de combusto em
motor flex 1.6 - oito vlvulas. Esta anlise limita-se a indicao de possveis
diferenas encontradas no clculo matemtico em relao ao experimental da
presso mdia efetiva. O estudo no avalia esforos nos elementos do motor, nem a
influncia destes no sistema.

2 REVISO BIBLIOGRFICA

O desempenho de um motor de combusto interna esta ligado diretamente

s transformaes ocorridas na cmara de combusto. Para o desenvolvimento de
motores que apresentam como resultados uma alta performance, se faz necessrio
um estudo do ciclo termodinmico, atravs de curvas de presses, essas por sua
vez, so de fundamental importncia para a otimizao do processo de combusto
bem como o clculo da Presso Mdia Efetiva e Presso Mdia Indicada (KISTLER
1995).

2.1 MTODOS DE MEDIO DA PRESSO DE COMBUSTO

Na histria do desenvolvimento de motores, vrios mtodos foram aplicados
para anlise da combusto. Mtodos mais antigos para este monitoramento,
observavam o processo de propagao da chama com a utilizao de uma mquina
fotogrfica de alta velocidade, atravs de um visor na cmara de combusto e o
monitoramento da passagem da frente da chama com o uso de um detector de
ionizao.
Aps 1930, a ferramenta mais utilizada para o estudo da combusto, foi um
indicador de presso de cilindro que utilizava um tubo de raios catdicos, o qual foi
posteriormente substitudo pelo indicador mecnico com mola. Com a utilizao do
indicador mecnico e um planmetro, era possvel medir a rea do diagrama p-V,
presso x volume (SILVA 2006).
Antes que Nikolaus August Otto inicia-se a operao de seu primeiro motor,
ele calculou antecipadamente o diagrama de presso e a estimativa do trabalho,
utilizando como base as leis dos gases. Posteriormente ele confirmou seus
resultados atravs da medio da presso em um teste de motor (PISCHINGER
2002).
Em 1925, iniciaram-se as primeiras utilizaes de cristais piezeltricos na
medio de presso de combusto. O Dr. M. Okochi e seus colegas foram um dos
pioneiros na medio de presso em um cilindro de combusto interna atravs da
utilizao de um sensor de quartzo.

Segundo FERGUSON (2000), o mtodo mais atual e aplicado entre os

laboratrios de teste de motores o que utiliza um transdutor piezoeltrico para
aquisio das variaes de presso no interior da cmara de combusto.
Hoje os transdutores piezeltricos so usados para a medio das fases de
admisso, exausto e medio na cmara de combusto. Para a medio da
presso na cmara de combusto, podem-se utilizar dois mtodos de fixao do
transdutor, o primeiro a adaptao do transdutor no bloco do motor, com uma
ligao que finaliza dentro da cmara. A outra maneira a adaptao de um
transdutor de presso em uma vela de ignio e a mesma ser fixada no local da vela
convencional.
O mtodo por cristais piezeltricos apresenta excelente comportamento
dinmico e pouca suscetibilidade variao de temperatura, evitando o efeito de
deriva do sinal com o aumento da temperatura (PISCHINGER, 2002).
O pico de presso medido atravs do sistema de medio da presso da
cmara de combusto do motor de combusto interna (MCI) pode ser visto na Figura
01. A faixa de medio normalmente inclui o ciclo completo de funcionamento do
motor, porm, pode ter restries quanto ao ngulo do virabrequim, dependendo do
objetivo a ser analisado. atravs da curva de presso que o software pode
processar os dados e obter o diagrama presso x volume.

FIGURA 01: CURVA DE PRESSO NO CILINDRO CICLO COMPLETO

FONTE: PISCHINGER (2002)

Segundo PIFFAUT (2004) a presso e a temperatura em um MCI podem

variar pelos seguintes motivos:
a) O movimento do pisto;
b) A combusto;
c) A expanso dos gases queimados;
d) As trocas trmicas com as paredes do cilindro e
e) A energia transferida pela frente de chama aos gases frescos.

E a descrio dos nveis de presso e temperatura para um MCI funo da

presso e temperatura do ar de admisso, da taxa de compresso e da energia
calorfica da mistura ar/combustvel, conforme Equao 2.1 e 2.2.

Pi = nc Mar q th
(2.1)

Onde:
Pi= Presso indicada (bar)
nc= Rotao do motor (rpm)
Mar= Massa de ar (g)
q= Energia calorfica (W)
th= Rendimento trmico

Mar =

P * Vcyl
r*T
(2.2)

Onde:
Mar= Massa de ar (g)
P= Presso (Pa)
Vcyl= Volume do cilindro (cm)
r= Taxa de compresso
T= Temperatura (C)

2.2 PROPRIEDADES GASOLINA E LCOOL

Os hidrocarbonetos constituem a parte principal dos combustveis usados

em motores de combusto interna. De acordo com VLASSOV (2002), os
hidrocarbonetos de combustveis misturam-se facilmente com o ar formando uma
mistura combustvel.
A caracterstica mais importante de qualquer combustvel o poder
calorfico, ou seja, a quantidade de calor que se liberta durante a combusto
completa do combustvel.
O Poder Calorfico Inferior, conhecido como PCI determinado na
experincia em um banco de ensaio especial chamado bomba calorimtrica. Nesse
instrumento determinado o chamado poder calorfico superior (H sup), o qual inclui
um calor de condensao do vapor da gua do combustvel formado durante a
combusto do hidrognio e da umidade contida no combustvel.
Segundo OLIVEIRA (2004), nos motores, os gases de escape tm a
temperatura maior do que a condensao do vapor de gua e por isso este calor de
condensao no se aproveita. Nos clculos trmicos dos motores usado o PCI,
que no inclui o calor de condensao de vapor da gua.
Um combustvel lquido derivado do petrleo composto em geral de
carbono (C), hidrognio (H) e pequenas quantidades de enxofre (S), oxignio (O) e
nitrognio (N).
A Tabela 01 apresenta as composies tpicas e alguns parmetros de
combustveis derivados do petrleo.
TABELA 01: COMPOSIO DOS COMBUSTVEIS DERIVADOS DO PETRLEO

Combustvel
Gasolina
(pura)
Diesel

Porcentagem em massa de
elementos
C
H
O
85,5
87,0

14,5
12,6

00,4

Massa molecular
, kg/kmol

Poder cal. inferior

PCI MJ/kg

110 - 120
180 - 220

43,93
42,44

FONTE: VLASSOV (2002)

Para os combustveis de motores de ciclo Otto muito importante

resistncia detonao, a qual se trata de uma combusto demasiada rpida de

uma mistura combustvel. A velocidade de propagao de chama durante a

combusto normal, por centelha, por volta de 30 m/s, mas durante a detonao ela
aumenta at aproximadamente 2000 m/s.
A resistncia detonao caracterizada por ndice de octanas. A gasolina
tem valor de ndice de octanas no intervalo de 70 a 100 octanas. Como regra de um
motor de carburao externa (Otto) exige uma gasolina com o nmero de octanas de
10 vezes maior que o valor da taxa de compresso deste motor (VLASSOV, 2002).
No Brasil, devido a fatores geogrficos, a produo de lcool bem
favorvel. Muitos pases Europeus dependentes da importao de petrleo
adicionam certas quantidades do etanol misturando-o com a gasolina e o diesel
(OLIVEIRA, 2004).
Da frmula qumica do etanol C2H5OH v-se que a sua molcula contem
oxignio, por isso, este combustvel exige menor o oxignio do ar para sua
combusto. No entanto, de acordo com VLASSOV (2002), parte do oxignio do
etanol no suficiente para que ele seja um material explosivo.
Em virtude das razes tecnolgicas e econmicas, o etanol industrial
(popularmente denominado lcool) contm por volta de 4% da gua (etanol de 96%)
e de pequenas quantidades de leos de ter. A composio mssica do etanol de
96% mostrada na Tabela 02 (VLASSOV, 2002)

TABELA 02: COMPOSIO DO LCOOL COMBUSTVEL

Combustvel
lcool de
96%

Porcentagem em massa de
elementos
C
H
O
50,5

13,05

36,9

Massa molecular
, kg/kmol
43,37

Poder cal. Inferior

PCI MJ/kg
25,078

FONTE: VLASSOV (2002)

Um quilograma de etanol de 96% contm 50,5 g de carbono; 130,5 g do

hidrognio e 369 g do oxignio. O poder calorfico do etanol de 96% por volta de
26,4 MJ/kg, pois o poder calorfico do etanol cerca de 40% menor do que da
gasolina. A adio do etanol na gasolina diminui o poder calorfico dela e diminui
tambm a quantidade do ar necessria para a combusto.
O etanol muito facilmente dissolve-se na gua e absorve a umidade do ar.
muito importante que o poder calorfico do etanol, ainda baixo, fortemente diminui

com o aumento da porcentagem da gua. O etanol de 80% tem poder calorfico

PCI= 20,9 MJ/kg e o de 70% tm PCI= 18 MJ/kg. Em comparao com a gasolina, o
etanol tem menor percentagem de carbono e de hidrognio.
A composio do lcool, conforme apresentado, garante para ele um maior
poder calorfico inferior em relao gasolina, assim, possvel obter uma maior
potncia de um motor que seja propulsionado a lcool, ao invs de gasolina,
considerando uma mesma geometria (OLIVEIRA, 2004).
A atual gasolina brasileira composta com o lcool. A porcentagem do
lcool na gasolina de 24%. Na Tabela 03, apresentada a composio elementar
e o poder calorfico inferior dessa gasolina.

TABELA 03: COMPOSIO DA GASOLINA BRASILEIRA

Combustvel
Gasolina com 24% do lcool

Parte em massa de elementos

C
H
O
77,9
13,1
9

Poder cal. Inferior

PCI MJ/kg
41,563

FONTE: VLASSOV (2002)

2.3 PARMETROS DO MOTOR

Uma das limitaes bsicas da operao do motor a presso desenvolvida

no cilindro, durante a combusto. Neste contexto, presso mdia efetiva e mdia
indicada, pode ocorrer aumento de potncia. No entanto, se a presso no cilindro
no for controlada dentro de limites estreitos, podem aparecer excessivas cargas
internas, podendo resultar em falha do motor. , portanto, necessrio ter meios de
determinar essas presses no cilindro, como medida de proteo, e para uma
aplicao eficiente da potncia.

2.3.1 Potncia Indicada

De acordo com NOBUYUKI (2007), a presso de combusto dentro do

cilindro pode ser utilizada para calcular o trabalho transferido do gs para o pisto. A
presso do cilindro e seu respectivo volume so relacionados em um diagrama P-V,

10

conforme apresentado na Figura 02. O trabalho indicado por ciclo numericamente

igual rea obtida com a integrao da curva do diagrama atravs da Equao 2.3.
FIGURA 02: DIAGRAMAS P-V

FONTE: SILVA (2006)

W = PdV
(2.3)

Onde:
W= Trabalho por ciclo (W)
P= Presso (Pa)
V= Volume (m)

A potncia indicada resultante do trabalho transferido pelo gs ao pisto.

diferente da potncia efetiva disponvel no flange de acoplamento do eixo do
virabrequim, pois inclui a potncia de atrito dos componentes mveis e a de
acionamento dos acessrios do motor. A potncia indicada bruta a melhor
definio, pois a soma da potncia til no eixo mais potncia perdida durante o
funcionamento do motor (HEYWOOD, 1988).

11

2.3.2 Potncia Efetiva e Torque

De acordo com Silva (2006) a potncia efetiva, diferentemente da indicada,
no pode ser obtida teoricamente, necessita ser medida. O torque do motor
normalmente medido com um dinammetro, podendo ser eletromagntico, hidrulico
ou mecnico. O motor fixado num banco de testes e seu eixo conectado ao rotor
do dinammetro. O dinammetro um motor eltrico cujo rotor suportado por
rolamentos para reduo do atrito e tende a ser girado pelo rotor quando este gira. O
torque exercido pelo rotor provoca um movimento no estator, o qual medido
atravs de uma alavanca de fora de comprimento conhecido e um instrumento
indicador (clula de carga), conforme Figura 03.

FIGURA 03: ESQUEMA DE MEDIO DE TORQUE

Estator

FONTE: SILVA (2006)

O torque exercido pelo motor determinado por:

T = Fb
(2.4)

Onde:
N= Rotao do rotor (rpm)
F= Fora aplicada no brao (N)
B= Distncia do centro do rotor at a clula de carga (m)

12

No Grfico 01, mostrado uma curva caracterstica de torque em funo da

rotao para o motor 1.6 8V em estudo.
GRFICO 01: CURVA CARACTERSTICA DE TORQUE MOTOR (1.6-8V)

Torque (N.m)

1000 1250 1750 2250 2604 2750 2850 2950 3100 3300 3500 3700 3900 4100 4300 4400 4500 4600 4750 5100 5200 5300 5400 5750 6101
Rotao (rpm)

A Potncia Efetiva (We) fornecida pelo motor e absorvida pelo dinammetro

o produto do torque pela velocidade angular:
We = 2 N T
(2.5)

Onde:
We= Potencia efetiva (cv)
N= Rotao (rpm)
T= Torque (Nm)
O valor da potncia medida a Potncia til fornecida pelo motor e
absorvida pela carga, neste caso o dinammetro. Devido s perdas de energia
trmica e mecnica, a potncia efetiva ser menor que a potncia indicada
(HEYWOOD, 1988). A curva caracterstica de potncia do motor em questo
apresentada no Grfico 02.

13

61
01

57
50

54
00

53
00

52
00

51
00

47
50

46
00

45
00

44
00

43
00

41
00

39
00

37
00

35
00

33
00

31
00

29
50

28
50

27
50

26
04

22
50

17
50

12
50

10
00

Potncia (kW)

GRFICO 02: CURVA CARACTERSTICA DE POTNCIA MOTOR (1.6-8V)

Rotao (N.m)

2.3.3 Presso Mdia Indicada

A Presso Mdia Indicada (PMI) obtida com a diviso do trabalho liquido

por ciclo pelo volume de deslocamento do cilindro, por integrao numrica, atravs
da Equao 2.6 (NAGASHIMA, 2002).

PMI =

1 n1 p j+1 + p j+1
2 (V j+1 V j)
Vd j=0

(2.6)

Onde:
Vd = volume de deslocamento (m)
Pj = presso de combusto medida (bar)
Vj = volume do cilindro (m)
n = nmero de medidas

14

A PMI a presso mdia produzida na cmara de combusto durante o ciclo

de operao, e uma expresso terica de potncia sem frico. Alm de desprezar
completamente a potncia perdida por atrito, a potncia mdia indicada no informa
quanta potncia real entregue ao virabrequim para produzir trabalho til. Contudo,
est relacionada com a presso real, a qual ocorre no cilindro e pode ser usada
como uma medida dessas presses.

2.3.4 Presso Mdia Efetiva e Presso Mdia de Atrito

A Presso Mdia Efetiva (PME) uma varivel muito expressiva no

julgamento da eficcia com que um motor tira proveito do seu tamanho (Cilindrada),
sendo, por isso, muito usada para fins de comparao entre motores. A presso
mdia efetiva definida como a presso que ao atuar sobre o pisto durante o curso
motor, realiza uma quantidade de trabalho igual ao realmente efetuado sobre o
pisto. Isto permite calcular o trabalho realizado em um ciclo (SHIMIDT, 2005).
O torque, por exemplo, apresenta variaes que dependem da geometria
dos motores, impossibilitando seu uso como parmetro de comparao. Os motores
maiores produzem maiores torques. A potncia, tambm, no um bom elemento
para permitir a comparao de motores, pois depende, no somente das dimenses,
mas tambm da velocidade de rotao.
Este indicador especfico chamado de presso mdia efetiva PME
(HEYWOOD, 1988) e obtido atravs da Equao 2.7.

PME =

(T 4 )
Vd
(2.7)

Onde:
T= Torque (Nm)
Vd= Volume deslocado (m)

Presso Mdia de Atrito (PMF) a presso indicada menos presso

efetiva. a presso usada por um motor para vencer o atrito entre as partes mveis,

15

aspirar combustvel, expulsar os gases de escapamento, acionar bombas de leo e

combustvel, e similares.
2.3.5 Ponto de Ignio e Avano
De acordo com SILVA (2006) o momento da inflamao da mistura at a sua
queima total transcorre cerca de dois milisegundos. A fasca de ignio deve,
portanto, saltar de modo a encontrar uma presso ideal de combusto em qualquer
regime de funcionamento do motor. O ponto de ignio deve ser escolhido de modo
que os seguintes requisitos possam ser cumpridos:

a) Mxima potncia do motor

b) Consumo econmico de combustvel
c) Evitar detonao do motor
d) Emisses nocivas reduzidas

Silva (2006) relata a importncia dos requisitos de injeo:

Essas exigncias no podem ser satisfeitas simultaneamente; necessrio
priorizar um requisito em detrimento de outro de acordo com a necessidade.
Atualmente, para obter a mxima potncia nos motores Otto, a mistura arcombustvel altamente comprimida, com taxas da ordem de 12:1. Com
isso o risco de detonao maior em relao a condies de compresso
anteriormente menores. A detonao no motor ocorre pela queima brusca
de partes da mistura que ainda no foram atingidas pela frente da chama. O
ponto de ignio neste caso est muito adiantado.

O funcionamento detonante leva ao aumento da temperatura na cmara de

combusto, aumento intenso da presso e produz oscilaes de presso, que se
sobrepe curva normal de presso. A tendncia detonao depende do tipo de
construo da cmara, da preparao uniforme da mistura ar / combustvel, do
coletor de admisso e do combustvel (BOSCH, 2001).

16

3 FUNDAMENTAO
A busca por qualidade de ensaios, que resulta na qualidade e confiabilidade
dos produtos proporciona a procura das grandes indstrias por equipamentos cada
vez mais modernos. Estes equipamentos apresentam maior praticidade de
instalao e economia na utilizao de recursos humanos e tempo de configurao,
justificando os investimentos cada vez maiores (NAGASHIMA, 2002).

3.1 MODELO EXPERIMENTAL PARA CLCULO DA PMI

O mtodo e equipamento escolhido para o desenvolvimento do experimento
prtico so disponveis como recursos para ensaios de presso de combusto na
Renault do Brasil.
O sistema opera com transdutor piezoeltrico integrado a vela de ignio,
tratamento de sinal AVL-INDIMODUL que utiliza um processador de 800MHz por
canal e software Indicom do mesmo fabricante (AVL 2002).
Frente aos mtodos disponveis, como por exemplo, o que utiliza um
transdutor de presso adaptado parede do cabeote. A vela instrumentada
apresenta menor necessidade de modificao do motor, fato este que simplifica a
atividade de montagem, pois apenas necessrio retirar a vela original e montar a
vela instrumentada.
O sistema de medio com cristal piezoeltrico apresenta caractersticas de
trabalho que no necessita de refrigerao. O modelo empregado no utiliza sistema
de refrigerao externa, operando com limite de 400C com fcil aplicao em
motores de combusto interna. O transdutor apresenta comportamento linear e alta
velocidade de resposta para variaes de presso como caracterstica do cristal de
quartzo, elemento piezoeltrico utilizado na construo do transdutor.
O sistema trabalha com pontos de rotao do motor com resoluo de 0,1,
ou seja, para cada 0,1 de rotao do eixo virabrequim associado um valor de
presso de combusto, possibilitando a construo da curva de presso para cada
cilindro.

17

O ensaio para medio da presso de combusto bem como os demais

parmetros foram aquisitados e realizados com o auxlio de um dinammetro eltrico
especfico para banco de ensaio automobilstico .

3.2 MODELO MATEMTICO PARA CLCULO DA PMI

A equao utilizada no clculo da Presso Mdia Indicada, apresentada na
Equao (3.1), baseada em dados que relacionam a Presso Mdia de Atrito,
Equao (3.2), ou seja, a presso gasta pelo motor para vencer o atrito entre as
partes mveis, aspirar combustvel, expulsar os gases de escapamento, acionar
bombas de leo e combustvel, e similares, e a Presso Mdia Efetiva, Equao
(2.7), que necessita do parmetro de torque do motor no ponto de anlise
(OLIVEIRA, 2004).

PMI = PME + PMF

(3.1)

Onde:
PMI= Presso mdia indicada (bar)
PME= Presso mdia efetiva (bar)
PMF= Presso mdia de atrito (bar)

De acordo com (OLIVEIRA, 2004) a presso mdia de atrito (PMF), a

relao entre os dados fsicos do motor, como: dimetro, curso e velocidade do
pisto, levando em considerao a rotao que o mesmo se encontra no momento
da medio.
PMF = A + B vp
(3.2)

Onde:
A= 0,05 para (L>D), 0,040 para (L<D)
B= 0,0155 para (L>D), 0,0135 para (L<D)
L= Curso do pisto (m)
D= Dimetro do cilindro (m)

18

Vp = Velocidade do pisto (m/s)

A velocidade do pisto calculada atravs da Equao (3.3)

vp =

2 n L
60
(3.3)

Onde:
vp= Velocidade do pisto (m/s)
n = Rotao do motor (rpm)
L = Curso do pisto (m)
Ordenando as equao e fazendo as devidas substituies, na Equao
(3.4) possvel avaliar a equao que origina o clculo da presso mdia indicada,
sendo que a mesma leva em considerao a presso media efetiva e a presso de
atrito na cmara de combusto do motor.

PMI =

T 4
2nL
+ A +B
Vd
60
(3.4)

Com a Equao (3.4), possvel calcular o valor da presso mdia indicada

de um motor apenas com o torque extrados do dinammetro. Os outros dados
necessrios so determinados atravs de relaes fsicas e matemticas. No
Captulo 5 deste trabalho so apresentados os dados levantados e as curvas de
presses calculadas e medidas experimentalmente conforme detalhado na seo
3.1.

19

4 DESENVOLVIMENTO
A apresentao do desenvolvimento deste trabalho esta dividida em duas
partes: o desenvolvimento do mtodo prtico para obteno da PMI e o mtodo
terico de obteno.
4.1 OBTENO DA PMI EXPERIMENTAL

Os dados obtidos para este trabalho foram registrados no laboratrio de

ensaios da Renault do Brasil com a utilizao de um dinammetro AVL e sistema de
aquisio de presso do mesmo fabricante com participao do fornecedor Kistler
para amplificao do sinal de carga dos transdutores de presso.
Para simular as condies de funcionamento do motor o mesmo foi instalado
na bancada dinamomtrica a qual possui instrumentao capaz de realizar medies
de seus parmetros de funcionamento. As medies das presses foram obtidas
atravs do funcionamento do motor com a instalao de um transdutor de presso
no interior da cmera de combusto e posterior tratamento dos dados.
O dinammetro, do fornecedor e fabricante AVL, da Renault do Brasil
modelo AFA 160 assncrono representado na Figura 04, tem capacidade para
motores de at 160KW e 500Nm de torque. O sistema de controle da bancada utiliza
driver de controle AVL ENCON 300 e software supervisrio Puma verso 5.22 para
monitoramento e aquisio de parmetros do motor durante os ensaios. A estrutura
de controle conta tambm com sensores e mdulos de tratamento de sinais como,
por exemplo, canais para transdutores de presso, termopares e entradas
analgicas.
As medies durante a realizao dos ciclos de ensaio so realizadas pelo
software supervisrio da bancada conforme relacionados a seguir:
Variveis coletadas do sistema do banco:
a) Rotao do motor (rpm);
b) Torque do motor (Nm);
c) Temperatura e umidade do ar de admisso (C/HR);
d) Temperatura de sada da gua do motor (C);
e) Temperatura de entrada da gua do motor (C);

20

f) Temperatura do leo na galeria (C);

g) Temperatura do leo no carter (C);
h) Temperatura do escapamento (C);
i) Temperatura do combustvel (C);
j) Presso de entrada da gua do motor (mbar);
k) Presso de sada da gua do motor (mbar);
l) Presso do leo (bar);
m) Presso do carter (mbar);
n) Presso de combustvel (bar);
o) Presso de escapamento (mbar);
p) Presso do coletor de admisso (mbar);
q) Riqueza dos gases de escapamento ();
r) Consumo de combustvel (g/kWh) e
s) Vazo de gua do motor (m3/h).
Variveis coletadas do modulo de injeo:
a) Avano de ignio ();
b) Avano de ignio corrigido ().
FIGURA 04: BANCADA COM DINAMMETRO E MOTOR

F O N T E : AU T O R E S

21

O motor est montado sobre um carro mvel que se conecta a transmisso

e se fixa na bancada mediante os elementos de fixao. O carro do motor consta de
uma srie de conexes para os circuitos de fluidos do motor. Estas conexes se
unem com a placa de conexes situadas no suporte do dinammetro, cujos circuitos
de fluidos circulam por dentro deste suporte. Na Figura 05 possvel visualizar o
carro que foi utilizado para a montagem do motor.

FIGURA 05: CARRO DO MOTOR E SUAS CONEXES PARA FLUDO

F O N T E : AU T O R E S

A bancada possui trilhos pelos quais entra o carro com o motor a ensaiar. O
sistema de acoplamento deste carro pneumtico. Possui uma trava de segurana
que prende a placa mvel (palete) com a placa fixa de conexes rpidas da
bancada.

4.1.1 Medio da Presso de Combusto

O sistema de medio da presso de combusto Engine Indicating

basicamente composto pelos elementos a seguir.
Transdutor piezoeltrico que utiliza o princpio de carga eletrosttica de
sada de determinados cristais sobre carga mecnica, convertendo o sinal de
presso em um sinal de carga por unidade mecnica (pC/bar). Esse princpio

22

representa um elemento de medio ativo com a carga de sada proporcional a

carga aplicada.
Este sinal por sua vez enviado a um amplificador de carga que amplifica o
sinal analgico em um sinal de sada em tenso entre 0 a 10 volts.
Alm da funo de amplificao e converso, o amplificador de carga
tambm pode ser identificado como um elemento de tratamento de sinal, ou seja,
condicionamento do sinal. Utiliza funes internas do circuito eletrnico como filtro,
ajuste de zero (Offset) e correo do desvio do sinal em funo da temperatura
(Drift).
Os cabos de medio so utilizados para a transmisso dos sinais de carga
e tenso. Devido ao pequeno sinal de sada de carga dos transdutores, a conexo
entre o transdutor e o amplificador de carga possui uma importncia crtica. Um
isolamento com valores muito altos (10E13 ) e baixo rudo so requisitos
importantes para os cabos e para o amplificador de carga.
A etapa seguinte consiste no envio do sinal de sada do amplificador at o
equipamento de anlise, composto de placa de tratamento de sinal, computador e
software dedicado (Indicom fornecedor AVL). O processamento da presso medida
no interior da cmara de combusto pode ser entendido observando a Figura 06 que
descreve passo a passo s transformaes realizadas durante a leitura do sinal.
FIGURA 06: LEITURA E TRANSFORMAO DO SINAL DE PRESSO

FONTE: PISCHINGER

23

A placa de aquisio recebe o sinal analgico e transforma para digital,

armazenando dados e disponibilizando-os para o computador. O software possui o
ambiente de trabalho e as rotinas de clculo fornecidas pelo fabricante e
configuradas pelo usurio.
Alm do sinal de presso o sistema recebe informaes do deslocamento do
pisto, atravs de um encoder que traduz o deslocamento do pisto em ngulos do
virabrequim, assumindo uma resoluo de at 0,1.
Na Figura 07 possvel visualizar a instalao do sistema de medio da
presso de combusto.
As curvas foram obtidas a partir de um motor 1.6 8V, com estabilizao do
consumo de leo, ou seja, motor que realizou ciclo de funcionamento inicial para
estabilidade de funcionamento. O ensaio realiza uma seqncia de pontos de
funcionamento do motor, considerando condio de plena carga (100% de
acelerao) e os pontos de rotao do motor para cada aquisio inicia em 1000rpm
at 5500rpm com intervalo de 250rpm, somando um total de 19pontos.
Cada etapa do ensaio foi realizada em manual, ou seja, o operador altera a
rotao do motor em uma condio estabilizada seguindo os pontos de rotao
definidos e realiza as medies no dinammetro e no sistema de medio de
presso. Cada ponto de rotao deve respeitar um perodo de estabilizao de
aproximadamente 1 minuto.

24

FIGURA 07: TRANSDUTOR INCORPORADO A VELA DE IGNIO

FONTE: SILVA (2006)

O fluxo de atividades para realizao do ensaio pode ser visualizado na

Figura 08. Nele esto expressas as atividades macro do desenvolvimento do
experimento. O processo de instalao similar a montagem do motor em um
veculo, posteriormente o motor aquecido a temperatura de 90C evitando
qualquer tipo de disperso entre as curvas relacionada temperatura de
funcionamento do motor, os parmetros de configurao de medio, ou seja, por
exemplo a quantidade de medies para cada condio de funcionamento do motor
ou o valor de calibrao do transdutor so checadas antes do inicio das medies.
Alm da verificao dos parmetros de configurao do sistema importante
assegurar a perfeita determinao do ponto morto superior, ou seja, ngulo do eixo
do motor em que o pisto esta em sua posio de maior compresso. Certo da
perfeita configurao iniciado a curva conforme j descrito neste Captulo. Com os

25

resultados das curvas possvel calcular o valor da PMI atravs do torque e do

transdutor de presso passando a tarefa de anlise dos resultados.
FIGURA 08: FLUXO PARA A REALIZAO DO ENSAIO

F O N T E : AU T O R E S

Os dados obtidos atravs do software Indicom AVL e aquisies do sistema do

banco de ensaios sero exportados em formato compatvel com o MSExcel para construo
de curvas e anlise dos resultados.

O motor opera com vela de ignio NGK BKR 6EK bieletrodo rosca M14
comprimento de 17,5mm, substituda por uma vela instrumentada AVL modelo ZF43
e transdutor de presso integrado GU13Z-24.
Na Figura 09 possvel verificar a disposio do mono eletrodo da vela
instrumenta e o orifcio de alojamento do transdutor de presso, instalados na
cmara de combusto, em comparao vela aplicada ao motor NGK bieletrodo.
FIGURA 09: DETALHAMENTO DA VELA COMERCIAL E A INSTRUMENTADA

Montagem da vela com ercial

Montagem vela instrumentada

Eletrodo

Orifcio do transdutor

F O N T E : AU T O R E S

26

A conexo da vela instrumentada com o sistema de ignio mantida com a

mesma configurao da vela original NGK conforme constatado na Figura 09,
porm, o cabo de transmisso de carga deve permanecer afastado do cabo de
ignio evitando perturbaes do sinal por efeito das altas tenses que circulam nos
cabos de ignio, verificando a melhor forma montagem entre ambos.

FIGURA 010: VELA COMERCIAL E INSTRUMENTADA NO CABEOTE

VELA
COMERCIAL

VELA
INSTRUMENTADA

F O N T E : AU T O R E S

4.1.2 Condies de Ensaio

A calibrao deve considerar que o sistema de medio de presso opera

com a dependncia do sinal de carga para um determinado amplificador de carga,
descrevem assim um conjunto (transdutor / amplificador) que segue para o processo
de calibrao por comparao de um transdutor padro e um sistema de bomba de
presso de peso morto para aplicar os pontos de calibrao. O sinal de sada do
amplificador de carga foi medido com a utilizao de multmetro calibrado e
rastreado RBC (Rede Brasileira de Calibrao).
Deve ser verificada a condio de limpeza dos cabos e conexes eltricas
bem como o estado de conservao do transdutor, qualquer dano ao cabo ou
conexo pode comprometer o sistema de isolamento que muito sensvel a fugas

27

de corrente. A limpeza do transdutor deve ser considerada em caso de deposio de

partculas carbonizadas que podem comprometer a sensibilidade do transdutor.
Os transdutores foram calibrados no laboratrio de metrologia ABSI,
fornecedor de servio de calibrao, em So Paulo, credenciado com certificado
RBC, Rede Brasileira de Calibrao, conforme processo descrito no apndice.

4.2 OBTENO DA PMI MODELO MATEMTICO

Para a determinao da presso mdia indicada foram utilizadas as

Equao descritas e detalhados no item 3.2. O uso das equao na seqncia
descrita possibilita o clculo da PMI. Os dados referentes ao motor, para base dos
clculos esto apresentados na Tabela 05.
TABELA 04: PARMETROS GEOMTRICOS DO MOTOR

Descrio
Volume [litro]
Curso pisto [m]
Dimetro pisto [m]

Valor
1,58 E-3
8,05 E-4
7,95 E-4

F O N T E : AU T O R E S

Primeiramente foi calculado o valor da presso mdia efetiva (2.7), em

funo do volume deslocado de ar dentro da cmara de combusto e do torque,
sendo este, o valor coletado no dinammetro de cada rotao aferida no ensaio. O
clculo da presso mdia de atrito, definida na Equao (3.2), apresenta duas
componentes constantes em relao ao curso e o dimetro do pisto, alm de
possuir um dado varivel em cada medio denominada velocidade do pisto, que
depende diretamente da rotao do motor.
Com a obteno das duas presses, a soma de ambas, apresenta o valor
calculado da presso mdia indicada, expressa na Equao (3.1) na seo 3.2,
sendo este um dos parmetros de anlise deste trabalho.
Com a utilizao do procedimento descrito acima, possvel obter o valor
calculado da presso mdia indicada do motor. Observando que a obteno baseiase em equaes empricas e no valor do torque que extrado do dinammetro.

28

5 RESULTADOS E VALIDAO

Os motores de ignio por centelha apresentam grande variao na

combusto entre os ciclos do motor, em uma mesma condio de operao, com
base nesta afirmao de (HEYWOOD,1979) e analisando
O motor selecionado foi preparado com uma vela instrumentada com
transdutor de presso para cada cilindro, possibilitando a comparao entre as
presses de combusto entre ambos os cilindros. A medio independente da
presso de combusto foi convertida em uma PMI para cada cilindro do motor. A
independncia entre os valores obtidos representando mais claramente o equilbrio
de funcionamento do motor.
Buscando a condio mais crtica e sabendo que o motor a combusto
interna possui diferenas considerveis em seu funcionamento como, por exemplo, o
processo de combusto incompleto, perdas de carga diferentes na abertura e
fechamento das vlvulas, troca de calor entre os gases e a parede dos cilindros e os
gradientes de presso e temperatura foi considerado o critrio de seleo do cilindro
para anlise entre os dois mtodos e entre as diferentes concentraes de
combustvel a maior presso mdia indicada.
Entre os diferentes pontos de funcionamento do motor a plena carga, ou
seja, rotao de funcionamento com 100% de acelerao, foi possvel evidenciar
que entre as diferentes concentraes da mistura de combustvel, o valor de presso
mdia indicada foi superior no cilindro trs em comparao aos demais cilindros (1, 2
e 4). As diferenas de presses encontradas esto relacionadas a variao das
condies de funcionamento de cada cilindro, quanto ao enchimento da mistura ar
combustvel , refrigerao e estanqueidade do sistema, que influenciam diretamente
no ciclo de combusto.
No Grfico 3 que apresenta a PMI, para mistura de combustvel E100, em
cada cilindro em um espao amostral de 200 ciclos de um motor a combusto
interna, sendo que um ciclo corresponde a duas voltas do eixo do motor, ou seja, os
quatro tempos do processo de combusto, possvel identificar a diferena

de

presso entre os cilindros, justificando a escolha do cilindro trs. O Grfico 01

29

representa o valor de PMI para cada cilindro em um espao amostral de 200 ciclos
para uma mistura combustvel de E100.
GRFICO 03: PMI MEDIDO NOS 4 CILINDROS DO MOTOR

-- Cil. 4;
-- Cil. 1;
-- Cil. 2;
-- Cil. 3.

F O N T E : AU T O R E S

Simplificando a anlise do mtodo de medio da PMI diretamente na

cmara de combusto, foi analisada a forma da curva da presso de combusto
para as diferentes concentraes da mistura de combustvel identificando sua forma
caracterstica e a relao entre o modelo de medio atravs do torque e o modelo
que utiliza o diagrama p-v gerado pela medio da presso.
Para ambos os mtodos, possvel identificar que as curvas seguem a
mesma tendncia entre as diferentes misturas, porm possvel identificar um
acrscimo de presso medida que o valor da concentrao de lcool aumenta
indicando melhor rendimento do motor com a presena de lcool na mistura de
combustvel.
Os Grfico 04,05,06 e 07 mostram o comparativo entre a PMI calculada e a
medida para cada tipo de combustvel. Em uma primeira anlise, o comportamento
tanto das curvas calculadas quanto as medidas apresentam a mesma forma.

30

Analisando em detalhe e considerando a frmula de obteno da curva

calculada que acrescenta a parcela de perdas por atrito a curva de PME, possvel
perceber que o modelo utilizado aplica um valor gradativo de atrito diferentemente
do valor real, afirmando que as consideraes do modelo para velocidade do pisto
no se comportam proporcionalmente ao seu aumento. Alm do desvio da forma
real da curva da PMI, o valor de PMF, somado para cada ponto da curva sempre o
mesmo, pois a rotao e o curso do pisto so os mesmos.
Os valores de PMF para cada rotao so mostrados na Tabela 05.

GRFICO 04: PMI CALCULADA E MEDIDA UTILIZANDO COMBUSTVEL (E0)

PMI E0
13

Presso (bar)

12,5
12
11,5

Calculada

11

Medida

10,5
10
9,5
9
750

1250

1750

2250

2750

3250

3750

Rotao (rpm)

F O N T E : AU T O R E S

4250

4750

5250

5750

31

GRFICO 05: PMI CALCULADA E MEDIDA UTILIZANDO COMBUSTVEL (E24)

PMI E24
13

Presso (bar)

12,5
12
11,5

Calculada

11

Medido

10,5
10
9,5
9
750

1250

1750

2250

2750

3250

3750

4250

4750

5250

5750

Rotao (rpm)

F O N T E : AU T O R E S

GRFICO 06: PMI CALCULADA E MEDIDA UTILIZANDO COMBUSTVEL (E62)

PMI E62
13
12,5
Presso (bar)

12
11,5
Calculada

11

Medida

10,5
10
9,5
9
750

1250

1750

2250

2750

3250

3750

Rotao (rpm)

F O N T E : AU T O R E S

4250

4750

5250

5750

32

GRFICO 07: PMI CALCULADA E MEDIDA UTILIZANDO COMBUSTVEL (E100)

PMI E100
13
12,5

Presso (bar)

12
11,5
Calculada

11

Medida

10,5
10
9,5
9
750

1250

1750

2250

2750

3250

3750

4250

4750

5250

5750

Rotao (rpm)

F O N T E : AU T O R E S

TABELA 05: CLCULO DA PMF PARA MODELO MATEMTICO DA PMI

Rotao
[rpm]
PMF [bar]
1000
1250
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
F O N T E : AU T O R E S

0,915917
1,019896
1,123875
1,227854
1,331833
1,435813
1,539792
1,643771
1,747750
1,851729
1,955708
2,059688
2,163667
2,267646
2,371625
2,475604
2,579583
2,683563
2,787542

33

O balano entre poder calorfico inferior e a relao ar/combustvel, resulta

em uma energia total para converso com valores muito prximos entre as
diferentes mistura de combustvel, descartando a possibilidade de apresentarem
uma diferena considervel no processo de converso de energia (VLASSOV 2002).
As representaes das curvas de PMI para o mtodo de medio direto e calculado
podem ser vistas respectivamente nos Grficos 08 e 09.
(SILVA, 2006) relata a importncia do ponto de ignio no controle da
combusto. Sabendo da caracterstica do lcool de possuir poder antidetonante
superior a da gasolina, foi possvel identificar que durante a realizao dos ensaios
um maior valor de avano de ignio para misturas com maior concentrao de
lcool, evidenciada com parcela importante na diferena das curvas da PMI,
conforme mostrado no Grfico 08. As curvas para os combustveis E0 e E24, que
apresenta combustvel isento de lcool e com concentrao de 24%, no
apresentam variao de avano de ignio com valor mximo de at 21 de avano
em relao ao ponto motor superior.

GRFICO 08: CURVA CARACTERSTICA PMI MEDIDA NO CILINDRO 3

PMI Medida
13
12,5
Presso (bar)

12
E0

11,5

E20

11

E62

10,5

E100

10
9,5
9
750

1250

1750

2250

2750

3250

3750

Rotao (rpm)

F O N T E : AU T O R E S

4250

4750

5250

5750

34

GRFICO 09: CURVA CARACTERSTICA PMI CALCULADA DO CILINDRO 3

PMI Calculada
13
12,5
Presso (bar)

12
E0

11,5

E20

11

E62
E100

10,5
10
9,5
9
750

1250

1750

2250

2750

3250

3750

4250

4750

5250

5750

Rotao (rpm)

F O N T E : AU T O R E S

O mtodo de medio da PMI utilizando o ciclo P-V para anlise da presso

de combusto como citado na reviso bibliogrfica e exemplificado no Grfico 10
para a mistura combustvel E0.
J a concentrao de E24, apresenta a mesma curva de avano de ignio
que o combustvel E0. Para a mistura de E62 importante destacar que o sistema
de injeo eletrnico possui capacidade de identificar a mistura combustvel
proporcionalmente ao aumento da concentrao de lcool executando a correo do
avano de ignio ideal para a mistura ar/combustvel entre outras variveis Figuras
08 e 09.
Uma anlise mais detalhada do fenmeno que ocorre dentro do motor pode
ser realizada utilizando recursos disponveis no software do fabricante do
equipamento de medio da presso de combusto. possvel representar
graficamente a forma da curva de presso para cada ciclo de combusto e
correlacionar as curvas entre as diferentes concentraes de mistura combustvel.
Na Figura 11 possvel analisar as curvas de presso para o combustvel
E0 na rotao de 2750rpm e 100% de acelerao com uma populao amostral de
200 ciclos identificando forte tendncia variao dos mesmos.

35

FIGURA 11: PMI PONTO A PONTO OBTIDA NO CILINDRO 3 (E0)

F O N T E : AU T O R E S

Selecionando qualquer um dos 200 ciclos possvel tambm anlisar o

diagrama P-V representado no Grfico 10 e identificar a regio de presso positiva e
presso negativa para calculo da PMI conforme descrito no Captulo 2 e utilizado
neste trabalho para construo da curva da PMI medida.

GRFICO 10: GRFICO P-V DO CILINDRO 3 (E0)

F O N T E : AU T O R E S

Da mesma forma para executar a comparao, foi elaborada tambm as

curvas de presso para o combustvel E100 na rotao de 2750rpm e 100% de
acelerao com uma populao amostral de 200 ciclos identificando a tendncia

36

mais estvel para o controle da combusto em uma mistura de 100% de lcool.

possvel identificar na Figura 12 uma forma mais alongada que atinge valor superior
presso mxima da mesma condio de ensaio com combustvel E0.

FIGURA 12: PMI PONTO A PONTO OBTIDA NO CILINDRO 3 (E100)

F O N T E : AU T O R E S

Selecionando uma das 200 curvas demonstradas para a mistura combustvel

E100 possvel plotar o diagrama P-V, conforme Grfico 11, e identificar a regio de
presso positiva e presso negativa para calculo da PMI.
GRFICO 11: GRFICO P-V DO CILINDRO 3 (E100)

F O N T E : AU T O R E S

As diferenas de posicionamento e valor do ponto de presso mxima nos

Grficos 10 e 11 so identificadas principalmente pela variao do avano de
ignio justificada por (VLASSOV, 2002) e (SILVA, 2006) que destacam a

37

importncia do poder antidetonante, ou seja, a capacidade do combustvel resistir ao

aumento da presso e temperatura no interior da cmara de combusto sem iniciar o
processo de queima da mistura ar/combustvel.
Seguindo a linha de raciocnio proposta e considerando que o avano de
ignio no lcool superior e comprovado por medies do sistema de injeo e
neste caso equivalente ao dobro, as curvas dos Grficos 12 e 13 representam tais
condies onde o pco mximo de presso em E100 superior ao E0.
Na curva do combustvel E0 o avano utilizado foi de aproximadamente 15
antes do PMS j na curva do combustvel E100 o avano ocorreu a 30 antes do
PMS, coincidentemente as presses em cada ponto de ignio representam
respectivamente 8 e 16 bar. Os avanos aplicados para cada curva seguem
metodologia do fabricante do motor e devem assegurar o funcionamento do motor
sem a presena do fenmeno da detonao, fenmeno este prejudicial ao motor
reduzindo o desempenho podendo chegar at a quebra do mesmo.
No caso do motor em funcionamento com combustvel E0 e avano de
ignio igual ou superior ao lcool em uma dada condio o motor apresentaria forte
rudo e baixo desempenho.
Para a condio exemplificada, a curva E100 apresenta pico de presso
superior curva E0 evidenciando melhor aproveitamento do ciclo. Contudo,
importante ressaltar as caractersticas do lcool em absorver o calor das paredes
internas do motor possibilitando maior enchimento, ou seja, maior capacidade de
admitir ar para dentro da cmara de combusto.

38

GRFICO 12: PRESSO COMB. CILIND. 3 2750 RPM PLENA CARGA (E0)

F O N T E : AU T O R E S

GRFICO 13: PRESSO COMB. CILIND. 3 2750 RPM PLENA CARGA (E100)

F O N T E : AU T O R E S

39

6 CONCLUSO
Os resultados das medies apresentam a separao em duas anlises
fundamentais, a variao da presso entre curvas de origem do mesmo mtodo de
obteno da PMI e a comparao das curvas entre os mtodos.
A anlise das curvas de presso para cada concentrao de mistura
combustvel e ainda separada por mtodo de obteno Figuras 08 e 09 do Cpitulo
cinco demonstram a tendncia de ambos os mtodos em aumentar o valor da PMI a
medida que aumenta a concentrao de lcool. Contudo, as curvas de E0 e E24 no
apresentam tal tendncia, isto justificado pela ausncia de variao do avano de
ignio, que neste caso e fixo por definio do fabricante do motor.
Para o comparativo das curvas entre os mtodos a anlise divide as curvas
em trs zonas distintas e identificadas atravs do Grfico 14.
Nas concentraes de lcool analisada no Grfico 14, percebeu-se que a
PMI medida superior at prximo aos 2600 rpm e aps esta rotao a PMI
calculada a partir do torque passa a ser superior em todas as misturas, em mdia de
4%, mas podendo passar dos 9% em E24, E62, E100, estas constataes podem
ser identificada nos grficos do Captulo 5.
No incio das aquisies terico e prtico, zona um do Grfico 14, a PMI
calculada inferior a medida, isto devido ao desenvolvimento da frmula para
correo das perdas por atrito que no apresenta de fato a realidade da evoluo
dos motores que atualmente possuem a tendncia de reduzirem os atritos internos
do motor com o estudo dos materiais e lubrificantes.
Prximo aos 2600 rpm at o fim da zona dois do grfico 14, em todas as
concentraes, ocorre inverso entre a PMI calculada e medida, ou seja, nesta
rotao as PMIs se cruzam e por conseqncia, tm a mesma presso. No entanto,
a medida que ocorre o aumento da rotao, a disperso entre a teoria e prtica
tambm aumenta. Da mesma forma a zona dois sofre a influncia da correo da
PMF para a curva de PMI calculada pelo torque, indicando perdas maiores por atrito
resultando em valores de PMI superiores em comparao ao mtodo de medio
direta.
Aps o ponto de maior valor de PMI, incio da zona 3, as curvas passam a
ter um efeito de queda de seus valores, porm mantendo o aumento da diferena

40

entre ambas. Esta queda justificada por perdas de rendimento do motor

evidenciada pela anlise da curva de potncia do motor Grfico 1. Esta reduo
pode ser tambm entendida pela dificuldade do motor em admitir o volume de ar
necessrio para seu funcionamento a partir de uma determinada rotao neste caso
incio da zona 3.
GRFICO 14: ZONAS DE ANLISE DA PMI

F O N T E : AU T O R E S

O fato dos clculos apresentarem aproximadamente 4% de diferena entre

os mtodos reflete a dificuldade da frmula para calculo da PMF representar as
perdas por atrito interno do motor. Um parmetro marcante na medio o avano
de ignio que praticamente dobra quando colocamos frente a frente uma curva de
E0 e E100. A Tabela 6 mostra alguns pontos extrados dos grficos das curvas
caractersticas de PMI demonstradas no Captulo cinco com as variaes da
concentrao de lcool na gasolina. As disperses apresentadas so calculadas
entre os resultados das colunas de valores calculados e medidos.

41

TABELA 06: DEMONSTRAO DOS VALORES DA PMI (E0 / E24 / E62 / E100)
PMI (bar) / E0
PMI (bar) / E24
Rotao (rpm) Calculado Medido
Disperso (%) Calculado Medido
Disperso (%)
1000
9,6
10,1
5,21
9,6
10,1
5,21
1250
9,8
10,2
4,08
9,7
10,6
9,28
1750
10,5
10,6
0,95
10,5
10,65
1,43
2250
10,8
10,8
0,00
11
11,25
2,27
2750
11,5
11,2
2,61
11,5
11,4
0,87
3250
11,6
11,4
1,72
11,75
11,45
2,55
3750
11,9
11,5
3,36
11,9
11,6
2,52
4250
12,2
11,6
4,92
12,3
11,6
5,69
4500
12,26
11,7
4,57
12,4
11,7
5,65
4750
12,2
11,5
5,74
12,3
11,58
5,85
5250
11,75
10,7
8,94
11,7
10,7
8,55
PMI (bar) / E62
Rotao (rpm) Calculado Medido
Disperso (%)
1000
9,75
10,2
4,62
1250
10
10,21
2,10
1750
10,6
10,7
0,94
2250
11
11,1
0,91
2750
11,8
11,6
1,69
3250
12,1
11,65
3,72
3750
12,17
11,8
3,04
4250
12,6
12,15
3,57
4500
12,75
12,25
3,92
4750
12,4
12
3,23
5250
12
11
8,33

PMI (bar) / E100

Calculado Medido
Disperso (%)
9,7
10,37
6,91
10,1
10,5
3,96
10,7
11
2,80
11,1
11,5
3,60
12,2
11,95
2,05
12,2
12,1
0,82
12,3
12,15
1,22
12,65
12,4
1,98
12,8
12,58
1,72
12,6
12,18
3,33
12,3
11,2
8,94

F O N T E : AU T O R E S

Fica evidente que as curvas da PMI apresentam diferenas que atinge valores
prximos a um bar de presso, valor este que representa quase 10% do valor de
PMI. Sendo assim, um valor muito importante e que pode alterar significativamente o
projeto e o estudo dos componentes internos do motor.

6.1 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

Este estudo pode servir como modelo para uma futura comparao entre
diferentes misturas de biodiesel em leo diesel comum em motores de ciclo diesel.
Pode-se ainda utilizar os dados obtidos para viabilizar a correo dos clculos
da PMF para obteno da PMI a partir do torque, com valores mais prximos dos
valores da PMI medida diretamente na cmara de combusto.
Utilizao da medio da PMI para anlise de rendimento da combusto de
um motor a combusto interna com a variao do parmetro conhecido como

42

avano de ignio, parmetro que determina quando o sistema de ignio deve

gerar a fasca da vela, ou seja, inicio da combusto.

43

REFERNCIAS
ALMEIDA, Alexandre Amaral. Ensaio de motor ICE a lcool com dupla ignio. 2005
114f. Dissertao (Mestrado em engenharia mecnica) Universidade Estadual de
Campinas, Campinas, 2005.

dos Fabricantes de Veculos

ANFAVEA - Associao Nacional
AutomotoresComisso de Energia e Meio Ambiente www.anfavea.com.br Abril
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CARRO ONLINE. Informaes tcnicas. Disponvel: http://carroonline.terra.com.br
[capturado em 20 Mar. 2007].
FERGUSON, Carolin R. Internal Combustion Engines. John Wiley &Sons,1973.
FERGUSON, Carolin R. Kirkpatrick Allan T. Internal Combustion Engines
applied thermosciences. 2. ed. EUA, 2000
HEYWOOD, J.B. Internal Combustion Engine. So Paulo, McGraw-Hill, 1988.
MELO, TADEU CAVALCANTE CORDEIRO DE. Modelagem Termodinmica de
um motor do ciclo Otto tipo Flex-Fuel funcionando com Gasolina, lcool e Gs
Natural.Rio de Janeiro, Universidade Federal do Rio de Janeiro (Dissertao de
Mestrado) (2007).
NAGASHIMA, K. and Tsuchiya, K. New Indicated Mean Effective Pressure
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NOBUYUKI, Kawahara et al. Cycle-resolved measurements of the fuel
concentration near a spark plug in a rotary engine using an in situ laser
absorption method. Proceedings of the Combustion Institute 31 (2007) 30333040,
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OLIVEIRA, A.M. Amir. Transferncia de calor e escoamento de motores. Turma
IV, Programa Brasileiro de Formao em Motores e Combustveis. Setembro de
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PIFFAUT Felix. Mdulo combusto e controle de emisses de poluentes. Turma
IV, Programa Brasileiro de Formao em Motores e Combustveis, Dez. de 2004.
PISCHINGER, Rudolf. Head of the Institute for Combustion engines and
Thermodynamics. University of Technology Graz Handbook. Graz, Janeiro 2002.
SCHIMIDT, Carlos Eduardo. Modelamento de motores de combusto interna a gs
natural. 2007 25f. Trabalho de concluso de curso Curso de Engenharia Mecnica,
Universidade do Rio Grande do Sul, Rio Grande do Sul, 2007.

44

SILVA, Nerivaldo Rodrigues. Metodologia para determinao da potncia indicada

em motores de combusto interna. 2006 176f. Dissertao (Mestrado em engenharia
mecnica) Universidade Estadual de Campinas, Campinas, 2006.
STONE, Richard. Introduction to Internal Combustion Engines. Warrendale, PA.
SAE, 1999.
VLASSOV Dimitri. Mdulo Fundamentos da combusto. Turma IV, Programa
Brasileiro de Formao em Motores e Combustveis, 2002.
NOTICIAS AUTOMOTIVAS. Reportagem [on line] - Recorde de vendas de carros
FLEX no Brasil. Disponvel: http://www.noticiasautomotivas.com.br [capturado em 25
Fev. 2007].

45

APNDICE

PROCEDIMENTO DE CALIBRAO DO SISTEMA

O procedimento de calibrao das velas instrumentadas utilizadas no

desenvolvimento deste trabalho pode ser aplicado s velas dos fornecedores AVL e
Kistler.
O procedimento orienta a atividade de calibrao das velas instrumentadas
utilizadas em motores a gasolina ou lcool com presso de trabalho mxima de
100bar.
A atividade de calibrao realizada por um fornecedor externo com
escolha dependente da qualidade do servio e erro do padro utilizado na
calibrao. As etapas de calibrao seguem abaixo:
1 etapa Conectar o cabo de fora e manter o amplificador alimentado por
aproximadamente 30 minutos antes do incio da calibrao. necessrio configurar
o amplificador sem filtro e constante de tempo TC igual a LONG, Tabela 04.

T ABEL A 4 - AMPLIFIC ADO R K ISTLER MO DELO 5011

Valor do filtro passa - baixa

Sem filtro

Constante de t em po

LONG.

F O N T E : AU T O R E S

2 etapa Ajustar o zero do amplificador com auxilio de um multmetro na

sada analgica. Exemplo faixa de 200mV e Ri > 1M.
3 etapa Definir a faixa de calibrao, neste caso de 0 a 100bar, ajustar o
valor de sensibilidade para cada conjunto vela e amplificador, fixando o valor de
presso sobre a vela instrumentada em aproximadamente 2/3 do fundo de escala,
exemplo 60bar.
Com a ajuda do painel frontal do amplificador, Figura 10, de carga e a leitura
do sinal de sada, ajustar o valor de sensibilidade do transdutor (pC/bar) at que o
valor da sada seja de 6 volts. Exemplo: 16 pC/bar igual a T1.6E+1.

46

ILUSTRAO 01: AMPLIFICADOR KISTLER MODELO 5011

F O N T E : AU T O R E S

4 etapa Realizar os 10 pontos da curva de presso iniciando em 10bar at

100bar com intervalo de 10 bar.
Na Ilustrao 01 (vista explodida da vela instrumentada) possvel
identificar as conexes entre o transdutor de presso, cabo de sinal de carga e
conector que necessitam de maiores cuidados quanto limpeza, isolamento e
manipulao, que podem comprometer o processo de calibrao e ou a utilizao da
vela durante os ensaios.
Para avaliar e quantificar o isolamento utilizado o equipamento modelo
5493 (Insulation Tester) do fornecedor Kistler.

47

COMPONENTES DE UMA VELA INSTRUMENTADA

Eletrodo
Conector eletrodo

Transdutor de
Presso

Suporte transdutor
e eletrodo de
massa
F O N T E : AU T O R E S

Fixao
do
conector

Terminal
Transdutor e cabo

Conector BNC p/
amplificador

48

ANEXO

49

50

51

52

53

54