Easa 2012 00120001 PT Tra PDF

Agncia Europeia para a Segurana da Aviao
APNDICE 1 AO PARECER
Regulamentar do
N.
04/2012
Avaliao
do
Impacto
RMT.0440 (OPS.055) (Limitaes do tempo de voo)
TE.RPRO.00055-001 Agncia Europeia para a Segurana da Aviao. Todos os direitos reservados.

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ndice
1
Processo e consulta................................................................................................. 3
Anlise da matria e avaliao do risco ...................................................................... 3

2.1
Quadro legal em vigor: Subparte Q..................................................................... 3
2.2
Partes interessadas afetadas.............................................................................. 4
2.3
Acidentes e incidentes graves - anlise da segurana nos termos da Subparte Q ....... 5
2.4
Identificao das questes relacionadas com a eficcia do processo de mitigao
dos riscos de fadiga da Subparte Q .................................................................... 6
2.4.1 Metodologia ................................................................................................. 6
2.4.2 Ambiguidade das limitaes dos perodos de servio de voo ................................ 7
2.4.3 Proteo contra a fadiga cumulativa com limitaes do perodo de servio de
voo e do perodo de trabalho .......................................................................... 7
2.4.4 Proteo contra a fadiga cumulativa com perodos de repouso semanal ................ 7
2.4.5 Proteo contra a fadiga da tripulao em voos noturnos com prolongamento ....... 7
2.4.6 Medidas de mitigao contra os efeitos da fadiga provocada por horrios
irregulares ................................................................................................... 8
2.4.7 Ausncia de um nvel uniforme de segurana devido s disposies do artigo
8. ............................................................................................................. 8
2.4.8 Formao em gesto da fadiga ....................................................................... 8
2.4.9 Concluso relativa aos problemas identificados ................................................. 9
Objetivos ............................................................................................................... 9
Identificao das opes: a regulamentao proposta .................................................. 9
Metodologia utilizada ............................................................................................. 11
Anlise dos impactos ............................................................................................. 12

6.1
Impacto na segurana .................................................................................... 12
6.1.1 Ambiguidade das limitaes dos perodos de servio de voo .............................. 12
voo e do perodo de trabalho ........................................................................ 12
6.1.3 Proteo contra a fadiga cumulativa com perodos de repouso semanais ............. 13
6.1.4 Proteo contra a fadiga da tripulao em voos noturnos.................................. 13
irregulares ................................................................................................. 13
8. ........................................................................................................... 14
6.1.7 Formao em gesto da fadiga ..................................................................... 17
6.1.8 Resumo do impacto na segurana ................................................................. 17
6.2
Impacto social ............................................................................................... 19
6.3
Impacto econmico ........................................................................................ 20
6.3.1 Regimes de FTL e custos com a tripulao ...................................................... 20
6.3.2 Limitao do servio cumulativo por cada 14 dias ............................................ 20
6.3.3 Proibio dos prolongamentos de servio durante a noite ................................. 21
6.3.4 Prolongamento do PSV por motivo de repouso a bordo ..................................... 23
6.3.5 Servio de voo repartido .............................................................................. 23
6.3.6 Assistncia no aeroporto .............................................................................. 24
6.3.7 Outros servios de assistncia ...................................................................... 24
6.3.8 Formao em gesto da fadiga ..................................................................... 25
6.3.9 Resumo do impacto econmico ..................................................................... 25
6.4
Impacto na coordenao e harmonizao regulamentar ....................................... 26
Concluses .......................................................................................................... 26
Monitorizao, avaliao e investigao contnua ....................................................... 26
Anexos ................................................................................................................ 28
9.1
Bibliografia .................................................................................................... 28

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RMT.0440 (OPS.055)
Limitaes do Tempo de Voo
Processo e consulta
A presente Avaliao de Impacto Regulamentar (RIA) pretende verificar se os objetivos da

regulamentao foram alcanados, minimizando simultaneamente eventuais impactos
negativos. Ao proporcionar uma anlise transparente e factual das vantagens e desvantagens
da norma proposta no que diz respeito prossecuo dos objetivos definidos, pretende dotar
os decisores polticos e as partes interessadas de um quadro de referncia que lhes permita
debater a questo e tomar decises informadas e baseadas em factos concretos.
A presente RIA constitui um resumo das anlises at hoje levadas a cabo sobre a limitao do
tempo de voo e foca a sua ateno nos impactos esperados com a publicao deste Parecer.
Desta forma, a RIA analisa os impactos da proposta como um conjunto, em vez de analisar
cada medida individualmente. Os leitores interessados na avaliao das medidas individuais e
no leque original e mais alargado de opes devero consultar a RIA do NPA 2010-141.
Anlise da matria e avaliao do risco
2.1 Quadro legal em vigor: Subparte Q

O atual quadro legal relativo s limitaes do tempo de voo (FTL) encontra-se estabelecido na
Subparte Q2 do EU-OPS. Ao estabelecerem um conjunto de requisitos juridicamente
vinculativos, as regras harmonizadas asseguram um nvel mnimo de segurana. Apenas um
Estado-Membro da UE est a aplicar um regime de FTL diferente3. Contudo, na Subparte Q,
so vrias as situaes regidas por regulamentao que varia consoante o Estado-Membro:
O considerando 7 do mesmo regulamento faz referncia clusula de no-regresso, que
permite aos Estados-Membros manter a legislao que contm disposies mais favorveis
do que as previstas no Regulamento (CE) n. 1899/2006, bem como reter e celebrar
convenes coletivas que estabeleam melhores condies em termos de limitaes do
perodo de servio de voo e do perodo de trabalho do que as previstas na Subparte Q.
O considerando 11 do Regulamento (CE) n. 1899/2006 permite aos Estados-Membros
continuarem a aplicar as disposies nacionais sobre as FTL, desde que os limites
estabelecidos nessas disposies nacionais sejam inferiores aos limites mximos e
superiores aos limites mnimos estabelecidos na Subparte Q.
Certos elementos das FTL no so abrangidos pela Subparte Q, nomeadamente as
disposies relativas ao prolongamento de um Perodo de Servio de Voo (PSV) por motivo
de servio de voo repartido, as disposies para o prolongamento de um PSV por motivo de
repouso a bordo, os requisitos de repouso para compensar os efeitos nos membros da
tripulao das diferenas de zonas horrias, as medidas de repouso reduzido e as
disposies relativas ao servio de assistncia. Relativamente a estas, o artigo 8., n. 4, do
Regulamento (CE) n. 1899/2006 permite aos Estados-Membros aprovarem ou manterem
disposies at aprovao de regras comunitrias.
Ver http://www.easa.europa.eu/rulemaking/docs/npa/2010/NPA%202010-14.pdf
Subparte Q Limitaes do perodo de servio de voo, do perodo de trabalho e requisitos de repouso do Anexo III
do Regulamento (CE) n. 859/2008 da Comisso, de 20 de agosto de 2008, que altera o Regulamento (CEE) n.
3922/91 do Conselho, relativo harmonizao de normas tcnicas e dos procedimentos administrativos no setor
da aviao civil.
O Reino Unido est a aplicar o documento CAP 371, um guia com diretrizes para evitar a fadiga das tripulaes
areas.

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RMT.0440 (OPS.055)
2.2
Partes interessadas afetadas
Foram detetados impactos nas seguintes partes interessadas:
os passageiros, devido ao impacto positivo na segurana;
os membros da tripulao, devido ao impacto positivo na segurana e aos potenciais

impactos sociais;
a Comisso Europeia, devido ao potencial impacto sobre os processos administrativos que

resultam da apresentao de pedidos de derrogao ao abrigo do artigo 14., n. 6, do
Regulamento (CE) n. 216/2008;
a Agncia, devido ao potencial impacto sobre os processos administrativos que resultam da

apresentao de pedidos de afastamento das normas ao abrigo do artigo 22, n. 2, do
Regulamento (CE) n. 216/2008 e da apresentao de pedidos de derrogao ao abrigo do
artigo 14., n. 6, do mesmo regulamento.
Para obter uma estimativa da magnitude dos impactos gerados pelas potenciais alteraes aos
regimes de limitao do tempo de voo, fundamental identificar os diversos tipos de
operadores com base nos respetivos modelos empresariais.
Para efeitos da RIA, a Agncia identificou as seguintes categorias de operadores, reconhecendo
de antemo que estas so apenas modelos e que um ou outro operador poder no se
enquadrar exatamente em nenhuma das categorias ou, pelo contrrio, enquadrar-se em mais
do que uma categoria.
Companhias areas tradicionais (LEG):
de longo curso e regionais
operaes de aeroporto central (hub)
regulares
Companhias areas de baixo custo (LCC):
regionais
regulares
voos diurnos
voos diretos
Charters (CHR)
de longo curso e regionais
apenas lugares de classe econmica
no regulares
voos diretos
Operadores regionais (REG)
regionais
voos diurnos
regulares
Companhias areas de carga (CAR)
voos de longo curso e regionais


RMT.0440 (OPS.055)
regulares
proporo significativa de voos noturnos
2.3 Acidentes e incidentes graves - anlise da segurana nos termos da

Subparte Q
Os acidentes e incidentes graves so indicadores importantes. Numa primeira fase, os dados
recolhidos sobre os mesmos devem ser analisados, inclusive para obter uma melhor perceo
das potenciais vantagens decorrentes da introduo de alteraes jurdicas. Uma alterao
jurdica pode contribuir para mitigar os riscos associados fadiga e, consequentemente,
reduzir o nmero de acidentes e incidentes graves no futuro, minimizando os fatores que
contribuem para os mesmos, tais como o mau desempenho e o erro humano.
No processo de recolha de dados, fundamental recolher apenas os dados referentes aos
acidentes e incidentes nos quais a regra proposta poder ter tido um impacto. Sendo assim, o
Departamento de Anlise da Segurana da Agncia extraiu a informao do Repositrio Central
Europeu de acordo com os seguintes critrios:
aeronaves de asas fixas matriculadas em Estados membros da EASA;
transporte areo comercial;
perodo de 2000 2010;
descrio da ocorrncia com referncia fadiga da tripulao.
O perodo de 10 anos foi selecionado para captar acidentes e incidentes ocorridos ao abrigo de
regulamentos FTL nacionais recentes, nos quais se baseia, at certa medida, o EU-OPS, num
contexto consequentemente comparvel ao contexto da atual Subparte Q do EU-OPS. A
prpria Subparte Q s entrou em vigor em 2008.
Os acidentes e incidentes ocorridos fora do quadro jurdico da UE no foram considerados na
anlise em questo, uma vez que as regras FTL apresentam grandes diferenas e se
encontravam parcialmente sob reviso. A anlise de uma regra no que diz respeito s suas
eventuais vantagens para a segurana exige que sejam apenas considerados os casos que
podem realmente ser influenciados pela legislao da UE.
Ao analisarem-se estes dados, h que ter em mente que uma descrio da ocorrncia com
meno especfica fadiga da tripulao pode resultar na preterio dos incidentes
relacionados com a fadiga. Outra possibilidade seria o uso da expresso fator humano,
pois que este pode ser provocado pela fadiga mas, neste caso, correr-se-ia o risco de
sobrestimar o nmero de incidentes relacionados com a fadiga. Alm disso, muitos operadores
estabelecem convenes coletivas de trabalho com as suas tripulaes areas, as quais
contm medidas de mitigao que ultrapassam os requisitos legais dispostos na Subparte Q
(ou na legislao nacional), o que pode explicar o nmero relativamente baixo de eventos
identificados (ver abaixo). Por fim, a fadiga nem sempre comunicada pelas tripulaes
areas, uma vez que geralmente difcil efetuar esse autodiagnstico.
Com a adoo desta abordagem conservadora, a Agncia contabilizou dois acidentes e oito
incidentes graves envolvendo trs mortes. Contudo, em ambos os acidentes, a tripulao
operou fora dos limites legais. Num dos casos, o PSV foi excedido em quase 3 horas e, no
outro, a tripulao no respeitou o perodo mnimo de repouso. Estes acidentes permitem
concluir que, mais do que a prpria regulamentao, a superviso fundamental em matria
de fadiga da tripulao.
O relatrio de investigao relativo a um incidente grave indica que os lugares de classe
econmica podem no ser adequados para o repouso a bordo. Esta questo foi tida em conta
na elaborao da regulamentao proposta.
Em termos gerais, esta informao contm uma srie de factos associados fadiga, mas

RMT.0440 (OPS.055)
a informao estatisticamente insuficiente para permitir deduzir diretamente as potenciais

vantagens da alterao regulamentar;
a informao estatisticamente insuficiente para a deteo de riscos de segurana atuais e
futuros, em especial pelo facto de os incidentes provocados por fator humano poderem
mascarar outros riscos associados fadiga ou pelo facto de estes no se encontrarem
refletidos no dado em questo.
Por outro lado, a anlise demonstrou que certos elementos devem ser alvo de uma anlise
cuidada:
o atual sistema de comunicao de ocorrncias tem limitaes. Por exemplo, o Repositrio
Central Europeu no prev um cdigo para fadiga da tripulao, o que significa que a
pesquisa destes casos teve de ser efetuada atravs das descries dos incidentes e
acidentes.
A fadiga pode contribuir para a ocorrncia de acidentes e incidentes provocados por fator
humano. Contudo, no existem provas que permitam quantificar esse mesmo contributo.
A ausncia deste tipo de acidentes e incidentes dos relatrios, mesmo que correta, no
exclui, por si s, a possibilidade de existirem questes de segurana subjacentes.
Consequentemente, a Agncia decidiu adotar uma abordagem pr-ativa e previsional,
baseando a elaborao das suas regras EASA FTL num processo de identificao de riscos e de
gesto de riscos de segurana, que tem em conta os argumentos acima expostos e que no se
limita anlise de dados passados. A seco seguinte descreve a abordagem e as lacunas
identificadas no atual quadro regulamentar (Subparte Q).
2.4 Identificao das questes relacionadas com a eficcia do processo de

mitigao dos riscos de fadiga da Subparte Q
2.4.1 Metodologia
A tarefa de regulamentao teve por objetivo rever as limitaes do perodo de servio de voo,
do perodo de trabalho e os requisitos de repouso especificados na Subparte Q, tendo em
conta todos os estudos/avaliaes cientficos e/ou mdicos disponveis, relevantes e recentes e
a experincia operacional.
Na seco anterior, conclumos que os acidentes e incidentes comunicados no fornecem bases
suficientes para avaliar o desempenho das atuais regras europeias de FTL no que diz respeito
segurana (Subparte Q). Para assegurar uma anlise exaustiva e identificar qualquer
medida inadequada de mitigao dos riscos de fadiga na Subparte Q, o grupo de
regulamentao acordou em seguir a seguinte metodologia:
1.
identificar todos os riscos que possam estar associados fadiga dos membros da
tripulao;
2.
identificar medidas gerais de mitigao desses mesmos riscos;
3.
determinar se as medidas de mitigao se encontram abrangidas por um requisito

especfico da Subparte Q e de que forma isso acontece;
4.
identificar outras potenciais medidas especficas de mitigao alm das referidas na

Subparte Q, desde que fundamentadas por provas cientficas que tenham em conta a
experincia operacional;
5.
a Agncia fundamentaria a sua proposta de regulamentao (ver Captulo 4) nos

requisitos da Subparte Q e nas medidas especficas de mitigao identificadas no ponto
4.
As seces seguintes resumem os principais problemas detetados no processo acima descrito

(passos 1 a 4). O quadro completo dos riscos e medidas de mitigao encontra-se exposto na

RMT.0440 (OPS.055)
seco 9.2 do NPA 2010-14. As propostas especificamente direcionadas para a resoluo das
questes problemticas podem ser encontradas no Captulo 4.
2.4.2 Ambiguidade das limitaes dos perodos de servio de voo
O valor de base de 13 horas para um PSV com incio na altura mais favorvel do dia foi
introduzido na Subparte Q em resultado de negociaes com os parceiros sociais e de muitos
anos de evoluo das FTL. Das discusses do grupo de regulamentao OPS.055 com as partes
interessadas e com a comunidade cientfica, concluiu-se que as limitaes impostas renem o
consenso da generalidade do setor. O limite mximo de base do PSV de 13 horas deve ser
reduzido em funo da altura do dia e do nmero de setores percorridos. Algumas partes
interessadas objetaram que o atual mtodo de clculo dos limites mximos de PSV indicado na
Subparte Q pode criar uma certa ambiguidade4 no que se refere determinao exata do
limite mximo de PSV aplicvel em certas situaes.
voo e do perodo de trabalho
O atual limite de 190 horas de trabalho em 28 dias considerado aceitvel pelos membros do
grupo de regulamentao, bem como certos relatrios e avaliaes cientficas (por exemplo, o
relatrio Moebus Aviation 2008, p. 14). O relatrio Moebus recomenda a introduo de um
novo limite de 100 horas de trabalho por cada 14 dias, com vista a evitar a possvel
acumulao de 180 horas em 21 dias (3 x 60 horas por semana). As atuais disposies do CAP
371 tambm preveem esse mesmo limite do perodo de trabalho por cada 14 dias.
No que diz respeito ao limite acumulado de 900 horas de voo por ano civil, o relatrio Moebus
Aviation (2008, pg. 14) refere que, na prtica, tal pode resultar em 1800 horas de voo em 18
meses consecutivos.
2.4.4 Proteo contra a fadiga cumulativa com perodos de repouso semanal
O requisito da Subparte Q relativo a um repouso semanal de 36 horas, incluindo duas noites
locais, para que nunca decorram mais de 168 horas entre o fim de um perodo de repouso
semanal e o incio do perodo de repouso seguinte amplamente aceite pelas partes
interessadas como uma medida eficaz de mitigao para combater a fadiga cumulativa. Esta
medida tambm fundamentada por provas cientficas: Os estudos cientficos revelam que so
necessrias duas noites de sono para recuperar os nveis bsicos de estrutura do sono, bem
como os nveis de alerta e desempenho em viglia [Rosekind, 1997, pg. 6]. Dinges [Principles
and guidelines for duty and rest scheduling in Commercial Aviation, Estudo da NASA, 1996]
especifica que o perodo de repouso reparador deve consistir, no mnimo, em 36 horas
contnuas, de modo a incluir duas noites consecutivas de sono reparador, num perodo de 7
dias.
A eficcia desta medida depende tambm do nvel de proteo da segunda noite de sono. O
relatrio Moebus Aviation (2008, pg. 26) recomenda que seja eliminada a derrogao
prevista na atual Subparte Q, que permite uma apresentao ao servio s 04h00 aps um
perodo de repouso semanal se este perodo de repouso tiver uma durao de, pelo menos, 40
horas.
2.4.5 Proteo contra a fadiga da tripulao em voos noturnos com prolongamento
Ao abrigo da Subparte Q, o limite mximo de PSV para 1 ou 2 setores de 11 horas e inclui a
possibilidade de planear dois prolongamentos por semana. Estes prolongamentos so limitados
em funo do nmero de setores percorridos e da sobreposio ao perodo crtico do ritmo
Por exemplo, o clculo do PSV mximo com sobreposio ao WOCL fornece resultados diferentes se a reduo do
setor for aplicada antes ou depois da reduo por motivo de sobreposio ao WOCL.


RMT.0440 (OPS.055)
circadiano (WOCL). Para um PSV de dois setores, com incio na altura mais desfavorvel do
dia, o limite ser de 11 horas e 45 minutos.
Vrios estudos cientficos [Goode, Spencer, Powell] apontam para a necessidade de restringir
as possibilidades de prolongamento nos voos noturnos. Os investigadores responsveis pela
anlise do NPA 2012-14 tambm sugeriram que no fossem permitidos prolongamentos do
trabalho durante os voos noturnos.
irregulares
Os horrios das tripulaes so considerados irregulares quando incluem um PSV ou uma
combinao de PSV com incio, fim ou sobreposio a qualquer parte do dia ou da noite que
perturbe a possibilidade de o tripulante dormir durante o perodo de sono ideal. A forma
atualmente prevista na Subparte Q para combater este problema reside exclusivamente na
reduo do PSV que se sobrepe ao WOCL, mas o atual regime de FTL no prev qualquer
compensao dos efeitos cumulativos da perturbao do sono. Os investigadores5
recomendaram que esta proteo fosse reforada. O regulamento CAP 371 prev proteo
adicional.
8.
Apesar de a Subparte Q se ter revelado um instrumento importante para o estabelecimento de
normas de segurana harmonizadas de alto nvel, at data ainda no foi possvel, devido
complexidade da matria, harmonizar todos os aspetos relacionados com as FTL. A introduo
de requisitos uniformes para todos os elementos de FTL permitir introduzir normas de
segurana equivalentes em todos os UE-27 + 4. Os elementos a seguir indicados so
atualmente regulamentados ao nvel nacional:
prolongamento do PSV por motivo de repouso a bordo;
servio de voo repartido;
servio de assistncia;
perodo de repouso reduzido;
repouso para compensao das diferenas de zonas horrias.
2.4.8 Formao em gesto da fadiga
Os estudos cientficos e a experincia operacional indicam que os efeitos da fadiga podem
variar de acordo com as circunstncias individuais. Pelo facto de existirem muitas estratgias
para gerir a fadiga, Alexander Gundel6 recomenda que a formao em gesto da fadiga seja
obrigatria. A Subparte Q no inclui atualmente qualquer requisito relativo formao em
gesto da fadiga.
CRD 2010-14 Apndice III. Relatrios de investigao: Provision of Scientific Expertise to submit an assessment of
the NPA on Flight Time Limitations (FTL) and to provide guidance and advice to the FTL Review Group [Dados
cientficos para apresentao de uma avaliao do NPA em matria de Limitaes do Tempo de Voo (FTL) e para
prestao de orientao e consultoria ao Grupo de Anlise FTL] - Relatrio final - Mick Spencer.
prestao de orientao e consultoria ao Grupo de Anlise FTL] - Relatrio final - Alexander Gundel.


RMT.0440 (OPS.055)
2.4.9 Concluso relativa aos problemas identificados

Com o apoio do Grupo de Regulamentao OPS.055, a Agncia elaborou algumas propostas
para dar resposta s questes acima identificadas. Tais propostas foram discutidas num
processo interativo com o grupo e com a sociedade em geral atravs do Anncio de Proposta
de Alterao NPA 2010-14 e do Documento de Resposta s Observaes (CRD) 2010-14. O
resultado final deste processo de consulta a proposta de regulamentao que acompanha o
presente Parecer, conforme descrito no Captulo 4. A anlise do impacto da presente proposta
em comparao com a Subparte Q pode ser encontrada no Captulo 6.
Objetivos
O objetivo da presente tarefa de regulamentao, conforme delineado nos Termos de

Referncia (TdR), consiste em:
rever as limitaes do perodo de servio de voo, do perodo de trabalho e os requisitos de
repouso especificados na Subparte Q;
abordar as reas/tpicos da Subparte Q do EU-OPS que so atualmente objeto de
disposies nacionais em conformidade com o artigo 8., n. 4, do Regulamento (CEE) n.
3922/91 do Conselho (por exemplo, prolongamento do PSV com tripulao de voo
reforada, servio de voo repartido, travessia de zonas horrias, repouso reduzido e servio
de assistncia); e
ter em conta todos os estudos/avaliaes cientficos e/ou mdicos disponveis, a experincia
operacional e as concluses retiradas dos debates sobre a Subparte Q pelo Comit de
Segurana Area, bem como as observaes relevantes ao NPA 2009-02, a experincia
obtida no mbito dos pedidos de derrogao Subparte Q e quaisquer alteraes s SARP
da ICAO e desenvolvimentos internacionais. Em especial, foi considerado o resultado do
Grupo de Trabalho do Sistema de Gesto de Riscos de Fadiga da ICAO.
Identificao das opes: a regulamentao proposta
Para alcanar os objetivos delineados no captulo anterior e abordar as matrias identificadas

no ponto 2.4, o grupo de regulamentao da OPS.055 desenvolveu uma srie de opes. O
desenvolvimento de tais opes teve como base a identificao dos riscos de fadiga e a
abordagem gesto dos riscos, nos termos do NPA 2010-14. O NPA 2010-14 apresentou uma
opo preferencial, que foi posteriormente debatida e aperfeioada no CRD 2010-14, com base
nas observaes das partes interessadas e nos relatrios elaborados pela comunidade
cientfica.
Tendo em conta as reaes ao CRD 2010-14, a Agncia desenvolveu os elementos abaixo
descritos da proposta de regulamentao. O Quadro 1 apresenta um resumo dos principais
elementos que constituem a proposta. Uma vez que se pretendia melhorar a legibilidade e
centrar as atenes nas questes de segurana mais importantes, nem todas as alteraes e
aditamentos foram includos no quadro. Para uma descrio completa e detalhada das
alteraes propostas, consulte a Nota Explicativa do presente Parecer.
Quadro 1: Principais caractersticas da proposta de regulamentao vs legislao em
vigor (Subparte Q)
Elemento da
regra FTL
Para referncia: Subparte Q
Parecer EASA FTL
Perodos de
Servio de Voo
Definido atravs de uma frmula,

tendo em conta a hora de
apresentao ao servio, o nmero de
setores percorridos e o WOCL. Por
Definido atravs de uma tabela,

tendo em conta a hora de
apresentao ao servio, o nmero
de setores e o WOCL. Os valores so


RMT.0440 (OPS.055)
exemplo, 13 horas em voos diurnos e

11 horas em voos noturnos com 1 ou
2 setores.
baseados na Subparte Q.
Limites de
rotao
relativamente
ao tempo de
voo
No existem requisitos ao nvel da UE
1000 horas de voo por cada 12

meses consecutivos
Limites de
rotao
relativamente
s horas de
trabalho por
cada 14 dias
110 horas de trabalho por cada 14

dias consecutivos
Repouso
mnimo
semanal
36 horas incluindo 2 noites locais.

Hora de apresentao ao servio s
04h00 se o perodo de repouso for
superior a 40 horas
36 horas incluindo 2 noites locais.

Duas vezes por ms: 48 horas. Hora
de apresentao ao servio: 06h00
Prolongamento
do PSV
1 hora, duas vezes por semana
1 hora, duas vezes por semana, mas

no durante a noite
Repouso
adicional devido
a horrios
irregulares
- Introduo de uma definio de

incio antecipado, final tardio e
trabalho noturno
- Repouso adicional aps 2 noites de
trabalho 48 horas de repouso
semanal em vez de 36
- Mitigao dos efeitos das
transies entre horrios precoces e
horrios tardios: uma noite de
repouso adicional na base
Repouso para
mitigar os
efeitos da
travessia de
zonas horrias
(artigo 8., ou seja, regra no

harmonizada ao nvel da UE)
Requisitos harmonizados e flexveis

atravs de Especificaes de
Certificao
Prolongamento
do PSV por
motivo de
repouso a
bordo


Certificao
Servio de voo
repartido




RMT.0440 (OPS.055)
Certificao
Servio de
assistncia


Certificao
Perodo de
repouso
reduzido


Certificao
Requisitos em
matria de
formao em
gesto da
fadiga
No existem requisitos ao nvel da

UE
O operador obrigado a fornecer

formao
Metodologia utilizada
A proposta EASA FTL foi analisada em comparao com a legislao vigente (Subparte Q).
Nessa anlise, foram considerados os seguintes tipos de impacto: impactos na segurana,
sociais, econmicos e na coordenao e harmonizao regulamentar.7
Conforme referido na seco 2.3, no foi possvel basear a avaliao dos impactos na
segurana da presente RIA em dados estatsticos de acidentes e incidentes, uma vez que os
operadores dos pases membros da EASA no apresentaram nmeros estatisticamente
significativos nesta matria. Alm disso, os Termos de Referncia (TdR) do grupo de
regulamentao exigem que a avaliao seja baseada nos estudos/avaliaes cientficos e/ou
mdicos disponveis, relevantes e recentes e na experincia operacional, bem como nas
concluses retiradas dos debates sobre a Subparte Q pelo Comit de Segurana Area.
A RIA avalia, portanto, os impactos na segurana com base em dois elementos: a anlise dos
dados cientficos disponveis e a experincia operacional.
No que diz respeito aos dados cientficos, os membros do grupo de regulamentao da
OPS.055 forneceram Agncia uma lista exaustiva de avaliaes, estudos e relatrios
cientficos com mais de 200 itens (ver bibliografia). O grupo de regulamentao deu ento
incio a uma anlise meticulosa de cada uma das opes apresentadas, por forma a
fundament-las atravs da sua associao a estudos com provas cientficas pertinentes ou a
descartar aquelas sem fundamentao cientfica. Este foi o mtodo utilizado para a seleo dos
estudos referidos no captulo relativo ao impacto na segurana. Posteriormente, a Agncia
analisou os dados presentes nos estudos e debateu-os com o grupo de modo a verificar em
que medida podiam ser aplicados s opes em debate. Um dos principais problemas
detetados neste processo foi a inexistncia de estudos que avaliem a eficcia da Subparte Q no
seu todo e em todos os tipos de operaes. Ainda assim, possvel encontrar muita literatura
cientfica sobre alguns dos requisitos previstos na Subparte Q. Foram contudo identificadas
vrias matrias em que no existiam estudos cientficos para orientar o grupo de
regulamentao. Tais matrias encontram-se identificadas no Captulo 8.
A metodologia de RIA normalmente utilizada pela EASA (WI.RPRO.00046-002) tambm considera as questes
relacionadas com o ambiente e com o princpio da proporcionalidade. Contudo, no foram identificados problemas
relacionados com estas questes.


RMT.0440 (OPS.055)
No que diz respeito aos impactos econmicos, os regimes de FTL obrigam as companhias
areas a alocarem as suas tripulaes mediante escalas de servio, com vista a reduzir os
riscos de fadiga. As medidas de mitigao incluem as limitaes do perodo de servio de voo e
do perodo de trabalho, regras de repouso mnimo e outras restries. O efeito econmico mais
imediato resultante da aplicao destas medidas reside na produtividade das tripulaes e no
nmero de tripulantes necessrios para executar as operaes. A RIA focar-se- inicialmente
nos efeitos potenciais sobre a produtividade da tripulao. Neste momento, no so
considerados os efeitos colaterais sobre o uso de capitais e a competitividade.
O impacto dos vrios regimes de FTL sobre as companhias areas depende, em larga medida,
das suas rotas e escalas de servio, que por sua vez dependem do modelo empresarial. Sendo
assim, qualquer anlise pertinente dos impactos econmicos tem de diferenciar os modelos
empresariais.
Dada a impossibilidade de a presente RIA analisar as escalas e os turnos reais de todas as
companhias areas europeias ou mesmo de obter uma seleo representativa das mesmas,
optou-se por verificar certos modelos empresariais e analisar o seu impacto numa companhia
area modelo.
Sempre que possvel, os potenciais impactos sociais foram identificados com o apoio do
grupo de regulamentao. Estes impactos podem incluir as condies de trabalho, as quais
podem ter efeitos sobre a sade que tambm devem ser considerados.
Anlise dos impactos
6.1 Impacto na segurana

6.1.1 Ambiguidade das limitaes dos perodos de servio de voo
O mtodo de clculo dos limites mximos de PSV indicado na Subparte Q originou uma certa
ambiguidade no que se refere determinao exata do limite mximo de PSV aplicvel em
certas situaes. A proposta da Agncia elimina esta ambiguidade atravs da introduo de um
quadro transparente de PSV associado hora de apresentao ao servio e ao nmero de
setores percorridos. Ao interpretar de forma mais restritiva a frmula descrita na Subparte Q,
considera-se que a proposta da Agncia constitui uma melhoria da segurana relativamente s
atuais disposies da Subparte Q.
voo e do perodo de trabalho
Alguns estudos cientficos (o relatrio Moebus e as observaes do investigador ao NPA
2010-14) recomendam a introduo de um novo limite de 100 horas de trabalho por cada 14
dias, com vista a evitar a possvel acumulao de 180 horas em 21 dias (3 x 60 horas por
semana). As atuais disposies do CAP 371 tambm preveem um limite do perodo de trabalho
de 100 horas por cada 14 dias. A proposta da Agncia tambm prev um limite de 14 dias,
apesar de estabelecer 110 horas de trabalho. Uma vez que no existem provas cientficas
conclusivas quanto ao nmero de horas, o facto de ser prevista uma limitao adicional j
constitui, por si s, uma melhoria da segurana8.
No que diz respeito ao limite acumulado de 900 horas de voo por ano civil, o relatrio Moebus
Aviation (2008, pg. 14) refere que, na prtica, tal pode resultar em 1800 horas reais de voo
em 18 meses consecutivos. Para tal, bastaria programar a maior parte das 900 horas de voo
para o final de um ano civil e faz-las prosseguir no incio do ano seguinte (ver Figura 1, 21). A
prestao de orientao e consultoria ao Grupo de Anlise FTL] - Relatrio final - Mick Spencer e Philippe Cabon.


RMT.0440 (OPS.055)
proposta da Agncia permite evitar esta possibilidade extrema ao acrescentar um limite de

rotao de 1000 horas de voos por cada 12 meses consecutivos.
6.1.3 Proteo contra a fadiga cumulativa com perodos de repouso semanais
O relatrio Moebus Aviation (2008, pg. 26) recomenda que seja eliminada a derrogao
prevista na Subparte Q, que permite uma apresentao ao servio s 04h00 aps um perodo
de repouso semanal se este perodo de repouso tiver uma durao de pelo menos 40 horas. Os
estudos cientficos [Simons e Valk, 1997] tambm revelam o impacto que a obrigao de
acordar cedo provoca na durao do sono. Conclui-se assim que a reduo da segunda noite
local reduz claramente a eficcia do prolongamento do perodo de repouso semanal.
A Agncia prope eliminar a derrogao prevista na Subparte Q com base no consenso
alcanado pelo grupo de regulamentao, segundo o qual tal derrogao prejudica seriamente
a disposio relativa ao repouso semanal. Considera-se, portanto, que a proposta da Agncia
constitui uma melhoria da segurana relativamente s atuais disposies da Subparte Q.
6.1.4 Proteo contra a fadiga da tripulao em voos noturnos
O limite mximo de PSV para 1 ou 2 setores de 11 horas e inclui a possibilidade de planear
dois prolongamentos por semana. Estes prolongamentos so limitados em funo do nmero
de setores percorridos e da sobreposio ao WOCL.
A proposta da Agncia tem em conta vrios estudos cientficos [Powell et al., 2008; Spencer &
Robertson, 1999; Spencer & Robertson, 2000; Spencer & Robertson, 2002] e prope a
aplicao de uma restrio aos prolongamentos dos PSV quando se trate de voos noturnos. Os
investigadores responsveis pela anlise do NPA 2012-14 tambm sugeriram que no fossem
permitidos prolongamentos do trabalho para os voos noturnos. Os prolongamentos de voos
diurnos no foram considerados problemticos. A proposta EASA FTL fornece, assim, uma
melhoria da segurana nesta rea.
irregulares
Os horrios das tripulaes so considerados irregulares quando incluem um PSV ou uma
combinao de PSV com incio, fim ou sobreposio a qualquer parte do dia ou da noite que
perturbe a possibilidade de o tripulante dormir durante o perodo de sono ideal.
A forma atualmente prevista na Subparte Q para combater este problema reside
exclusivamente na reduo do PSV que se sobrepe ao WOCL. Os investigadores9 recomendam
que este nvel de proteo seja reforado. Alm disso, o regulamento CAP 371 proporciona
proteo adicional ao limitar o nmero de PSV por motivos de horrios irregulares
consecutivos. Consequentemente, a proposta EASA FTL inclui proteo adicional contra os
horrios irregulares nas Especificaes de Certificao (CE FTL.1.235) sob a forma de um
prolongamento adicional do perodo de repouso semanal. A limitao do nmero consecutivo
de horrios irregulares no a medida de mitigao mais eficaz para compensar a perda de
sono que os caracteriza. Uma limitao do nmero consecutivo de, por exemplo, incios
antecipados poderia incentivar os operadores a efetuar transies de servio de incios
antecipados e trabalhos noturnos ou de finais tardios quando fosse alcanado o limite de
incios antecipados. As transies entre os diferentes tipos de horrios irregulares tambm
provocam fadiga. A proposta prev, por isso, um prolongamento do perodo de repouso
semanal se forem escalados 4 ou mais destes servios. Alm disso, quando planeada uma
prestao de orientao e consultoria ao Grupo de Anlise FTL] - Relatrio final - Philippe Cabon, Alexander Gundel
e Mick Spencer.


RMT.0440 (OPS.055)
transio na base de um servio de final tardio/servio noturno para um servio de incio

antecipado, o perodo de repouso entre dois PSV dever incluir uma noite local.
Esta medida evita a acumulao de fadiga resultante do encurtamento recorrente das noites
de sono. A proposta da Agncia refora, portanto, o nvel de segurana das disposies FTL.
8.
Alguns elementos FTL so hoje em dia regulamentados ao nvel nacional. Uma regulamentao
harmonizada incluindo tais disposies contribuiria para a criao de um nvel elevado e
uniforme de segurana. A presente seco analisa os aspetos de segurana das solues
regulamentares propostas para as matrias que, ao abrigo do atual quadro jurdico descrito na
seco 2.1, se encontram sob a jurisprudncia dos Estados-Membros. As Especificaes de
Certificao (CS) so, neste documento, o instrumento regulamentar de eleio para uma
maior harmonizao. proporcionada flexibilidade no caso de os Estados-Membros
necessitarem de aprovar solues individuais para necessidades operacionais especficas. O
impacto destas solues em termos de custos deve ser mnimo, uma vez que os operadores
podem propor regimes individuais de especificao do tempo de voo adaptados ao seu tipo
especfico de operao, desde que se comprometam a manter o mesmo nvel de segurana. A
harmonizao contudo salvaguardada pela interveno da Agncia no processo de
aprovao. Esta abordagem assegura uma flexibilidade suficiente, ao mesmo tempo que limita
o impacto sobre os custos e harmoniza e refora as normas de segurana.
Travessia de zonas horrias
A complexa questo da fadiga provocada pela transio rpida entre zonas horrias (designada
jet lag) e a forma como as medidas de mitigao deste tipo de fadiga podem ser includas
em FTL prescritivas devem ter em conta trs fatores principais. Em primeiro lugar, o tempo
necessrio para voltar a sincronizar o relgio biolgico com a hora local - fenmeno que, neste
parecer, designado aclimatao. Em segundo lugar, o impacto da no-aclimatao sobre o
limite mximo do PSV. E por ltimo, o tempo necessrio para recuperar da fadiga provocada
pela dessincronizao do relgio biolgico em relao hora local da base depois de efetuadas
rotaes desse tipo.
A questo da aclimatao abordada no presente Parecer atravs da incluso de uma
definio sob a forma de um quadro. Este quadro remete para a disposio constante da
Subparte Q, segundo a qual, nas primeiras 48 horas, os membros da tripulao esto
aclimatados hora local da base. Existem trs estados diferentes de aclimatao: a
aclimatao hora local do aeroporto de partida, o estado de aclimatao desconhecido, em
que o relgio biolgico se tenta adaptar hora local aps uma rpida transio de zona horria
e, por fim, a aclimatao hora local do aeroporto de destino. A definio proposta tem por
base recomendaes cientficas10.
Nos dois dias que se seguem a uma mudana significativa de zona horria, a tripulao poder
ser considerada parcialmente aclimatada hora local [Spencer, 2011]. Durante este
perodo, por forma a privilegiar a simplicidade normativa, prope-se que as limitaes do PSV
se baseiem na hora local. Aps este perodo inicial, e dependendo da magnitude e da direo
da transio, durante um perodo de um, dois ou trs dias ser difcil prever a amplitude e a
fase do ritmo circadiano [Spencer, 2011]. Este o perodo em que se considera que a
tripulao est num estado de aclimatao desconhecido. Durante este perodo, dever ser
10
prestao de orientao e consultoria ao Grupo de Anlise FTL] - Relatrio final - Mick Spencer.


RMT.0440 (OPS.055)
adotada uma abordagem cautelosa e os limites do PSV devero ser estabelecidos como se a
tripulao se encontrasse sempre na altura mais desfavorvel do dia.
O tempo necessrio para recuperar de uma tal dessincronizao do relgio biolgico
encontra-se disposto num quadro na CS FTL.1.235. Segundo este, as noites de repouso na
base devem ser determinadas em funo da diferena horria mxima relativamente hora na
base durante o tempo passado fora e do tempo total passado fora. O quadro constitui uma
adaptao aperfeioada das recomendaes apresentadas pelos autores do relatrio Moebus.
O quadro foi alterado de modo a integrar um perodo mnimo de repouso na base incluindo,
pelo menos, duas noites locais.
No que diz respeito ao perodo mnimo de repouso fora da base aps algumas transies
rpidas de zonas horrias, muitos estudos revelam uma deslocao das horas de sono,
associada perturbao do prprio sono, quando a tripulao obrigada a dormir durante as
escalas aps atravessar vrias zonas horrias [Graeber RC, 1986; Spencer MB et al, 1990;
Samel A et al, 1991; Lowden A & kerstedt T, 1998, entre outros]. Consequentemente, no
seguimento das recomendaes dos autores do relatrio Moebus, o perodo mnimo de repouso
fora da base, no caso de o PSV incluir 4 zonas horrias ou mais, deve ser, pelo menos,
equivalente ao tempo de servio precedente ou 14 horas, para permitir que a hora de sono
normal do relgio biolgico se adapte hora de sono normal do ambiente local [Relatrio
Moebus, pg. 23].
Prolongamento do PSV por motivo de repouso a bordo
As vantagens do sono a bordo em termos de melhoria do estado de alerta j foram

suficientemente demonstradas [Relatrio Moebus, pg. 28]. Trs aspetos foram tidos em conta
na definio apresentada no Parecer relativamente aos prolongamentos dos PSV por motivo de
repouso a bordo: em primeiro lugar, o nmero de setores percorridos, pois apenas a fase de
cruzeiro permite repousar a bordo; em segundo lugar, a qualidade da instalao de repouso a
bordo, pois esta determina o rcio mdio de repouso a bordo comparativamente ao repouso a
bordo real. Quanto mais confortveis e isentas de perturbaes forem as condies de repouso
a bordo, melhor ser o rcio; por ltimo, o aumento da tripulao de voo em termos de
nmero de pilotos.
O estudo cientfico mais completo sobre esta matria, o relatrio TNO11 serviu como orientao
para definir as especificaes tcnicas de trs tipos de instalaes de repouso a bordo. Apesar
de o TNO desaconselhar o uso dos lugares da classe econmica para fins de repouso a bordo,
as definies das especificaes tcnicas so abordadas na CS FTL.1.205 e podem, se
fundamentado por novos dados cientficos, permitir um afastamento das disposies
constantes do artigo 22., n. 2, do Regulamento (CE) n. 216/2008.
A proposta de regulamentao relativa ao limite mximo de PSV por motivo de repouso a
bordo, aplicvel tripulao de voo, no constitui uma transcrio direta dos valores
constantes do relatrio TNO, mas sim uma transposio das suas recomendaes para a
prtica. A regra em causa de fcil aplicao, permitindo aos operadores e aos membros da
tripulao calcular o PSV, determinando imediatamente quantos pilotos devem descansar e em
que tipo de instalao de repouso a bordo. Por forma a manter a simplicidade desta regra, os
limites so independentes do WOCL. Esta abordagem foi utilizada por uma srie de operadores
e assenta no pressuposto de que o repouso a bordo durante a noite mais favorvel a um
sono reparador, compensando o maior prolongamento aplicado a um PSV que se sobrepe a
um WOCL.
Esta regra no prev o aumento do nmero de tripulantes de cabina em operaes com
prolongamento do PSV por motivo de repouso a bordo. Assim, no pde ser seguida a mesma
11
Extension of flying duty period by in-flight relief [Prolongamento do perodo de servio de voo por motivo de
repouso a bordo], Simons & Spencer 2007.


RMT.0440 (OPS.055)
abordagem para os requisitos relativos ao repouso a bordo dos tripulantes de cabina. O

perodo mnimo consecutivo de repouso a bordo 90 minutos, tal como acontece para os
pilotos. Os requisitos encontram-se refletidos no quadro. Segundo este, o perodo mnimo de
repouso a bordo depende do prolongamento do PSV e das condies da instalao de repouso
a bordo. Com base no rcio mdio do repouso a bordo numa determinada instalao de
repouso a bordo em comparao com o tempo real de sono a bordo, o quadro credita 2 horas
adicionais de viglia por cada hora de sono. Salvaguarda ainda o princpio de que todos os
tripulantes devem ter a oportunidade de dormir durante 8 horas em cada perodo de 24 horas.
Conclui-se, assim, que prolongamentos adicionais s so possveis se as condies de repouso
a bordo forem de elevada qualidade.
Servio de voo repartido
As disposies relativas ao servio de voo repartido so fundamentadas pela experincia

operacional, ao abrigo do CAP 371. Apesar de existirem muito poucos dados cientficos que
justifiquem claramente as disposies de voo repartido, pode fazer-se uma analogia com os
prolongamentos por motivo de repouso a bordo. Tambm os requisitos de alojamento,
associados a instalaes de repouso a bordo de classe 2, e os requisitos de alojamento
adequado, associados a instalaes de repouso a bordo de classe 1, permitem estimar a mdia
entre a durao do intervalo e o tempo de sono realmente proporcionado durante esse
intervalo.
Assistncia no aeroporto
No existem atualmente quaisquer dados cientficos disponveis sobre esta matria [Spencer,
2011]. No entanto, so provavelmente poucas as vantagens de um ambiente confortvel e
tranquilo. Assim, para evitar perodos de viglia excessivamente prolongados que podem
ocorrer no final de um PSV resultante de uma chamada de apresentao ao servio, as
disposies relativas assistncia no aeroporto tm de definir a relao entre a assistncia no
aeroporto e o servio de voo atribudo. A CS FTL.1.225 prope que o limite mximo de PSV
seja reduzido na mesma proporo do tempo de assistncia que exceda as 4 horas. Uma
segunda restrio limita a durao da assistncia no aeroporto a 16 horas. Por si s, estas
duas restries no impedem contudo a ocorrncia de perodos de viglia superiores a 18
horas, nos casos em que os membros da tripulao sejam chamados ao servio para um PSV
prolongado no final do perodo de 4 horas. Foi, por isso, previsto um terceiro limite para
restringir a durao combinada da assistncia no aeroporto e da atribuio de limites mximos
de base de PSV a 16 horas sem repouso a bordo ou a possibilidade de gerir a fadiga
temporria com um intervalo em terra (voo repartido).
Servio de assistncia sem ser assistncia no aeroporto
Existem muito poucos estudos que abordam a questo da qualidade e da durao do sono
durante o perodo de assistncia em casa ou em alojamento adequado. Contudo, alguns
autores demonstram que os indivduos que esto de reserva podem sofrer algum grau de
perturbao do sono [Torsvall & kerstedt, 1988]. Apesar de no poderem ser retiradas
provas concretas dos estudos sobre as tripulaes areas, a CS FTL.1.225 prope um perodo
de 8 horas aps as quais o limite mximo de PSV reduzido pelo tempo que exceda as 8
horas, bem como uma durao mxima de servio de assistncia sem ser assistncia no
aeroporto de 16 horas. Tendo em conta as grandes diferenas ao nvel das disposies
aplicveis ao perodo de assistncia, que vo de uma durao mxima de 12 horas associadas
a restries do PSV dependentes do tempo passado em servio de assistncia a uma durao
mxima de 24 horas sem restries de PSV, esta abordagem harmonizada parece ser um bom
compromisso entre as duas opes.
No existem dados cientficos que permitam determinar o tempo de assistncia sem ser
assistncia no aeroporto que deve ser contabilizado para contagem das horas-limite de servio
cumulativas. Tambm aqui os propostos 25 % parecem basear-se razoavelmente em
consideraes gerais e ter em conta que as prticas correntes se situam entre 0 % e 50 %.

RMT.0440 (OPS.055)
Perodo de repouso reduzido
De acordo com as recomendaes da avaliao cientfica do NPA 2010-14, os requisitos de

repouso reduzido foram elaborados para proporcionar aos membros da tripulao a
oportunidade de apenas se apresentarem ao servio depois de terem beneficiado de 8 horas
de sono. Esta oportunidade de desfrutar de 8 horas de sono protegida estabelecendo um
tempo mnimo de repouso reduzido de 12 horas na base e de 10 horas fora da base. Para
evitar a acumulao de impactos resultantes de perodos de repouso reduzido, o tempo
subtrado a um perodo de repouso dever ser recuperado no perodo de repouso seguinte e o
PSV aps o perodo reduzido de repouso dever ser reduzido na mesma proporo temporal
que o perodo de repouso.
O impacto do perodo reduzido de repouso depende muito da escala e da frequncia com que
ocorre. Prope-se que a aplicao das disposies de repouso reduzido, associadas a estes
limites controlados, ocorra apenas no mbito da FRM.
A proposta da Agncia obriga o operador a fornecer formao em gesto da fadiga. Esta
disposio segue as recomendaes cientficas [Gundel, 2011] e espera-se que venha a
reforar o nvel de segurana.
6.1.8 Resumo do impacto na segurana
A proposta da Agncia inclui as seguintes melhorias em termos de segurana:
Generalidades
Padres harmonizados de segurana de alto nvel em toda a UE-27 + 4, atravs da
introduo de requisitos uniformes de segurana em todos os aspetos FTL.
Base
Designao de um nico aeroporto com um elevado nvel de permanncia.
Prolongamento do perodo de repouso semanal antes de iniciar um servio aps uma
mudana de base.
O tempo de deslocao entre a antiga e a nova base contabilizado como tempo de
trabalho (posicionamento ou PSV).
Os registos relativos atribuio de bases devem ser guardados durante 24 meses.
Fadiga cumulativa
Melhoria do requisito relativo ao perodo de repouso semanal, eliminando a possibilidade de
ter uma hora de apresentao ao servio antes das 06h00 aps um perodo de repouso
semanal.
Limite adicional de horas de servio cumulativas por cada 14 dias.
Limite de rotao adicional por cada 12 meses de calendrio.
Prolongamento do perodo de repouso semanal duas vezes por ms.
Prolongamento do perodo de repouso semanal para compensar o trabalho em horrios
irregulares.
Limite mximo dirio de base do PSV
Perodo em que o valor mximo de PSV est limitado a 11 horas, com um prolongamento
para 12 horas de modo a abranger o perodo das 17h00 s 05h00.


RMT.0440 (OPS.055)
Planeamento dos prolongamentos do PSV

Foi eliminada a possibilidade de planear prolongamentos nas horas de incio mais
desfavorveis.
Prolongamento do PSV por motivo de repouso a bordo
O prolongamento passa a basear-se na qualidade das instalaes de repouso a bordo.
Proibio de prolongamento por motivo de repouso a bordo em lugares de classe
econmica.
Prerrogativas do comandante
Processo no punitivo de uso de prerrogativas.
Definio de regras mnimas de alojamento e alojamento adequado.
Proteo da durao til do intervalo ao excluir o tempo gasto no desempenho das tarefas
que precedem e seguem o voo e o tempo de viagem.
Assistncia no aeroporto
Definio de normas mnimas de alojamento durante o perodo de assistncia no aeroporto.
Reduo do PSV pelo tempo de assistncia no aeroporto excedendo as 4 horas.
Durao limitada da combinao do perodo de assistncia no aeroporto e do PSV quando
atribudo (para PSV com tripulao reforada e sem planeamento de intervalo em terra).
Perodo mnimo de repouso aps perodo de assistncia no aeroporto e perodo de trabalho.
Servio de assistncia sem ser assistncia no aeroporto
Durao limitada a 16 horas.
25 % das horas de assistncia so contabilizadas para efeitos de determinao do tempo de
trabalho cumulativo.
Reduo do PSV pelo tempo de assistncia que exceda as 8 horas.
Tempo de resposta razovel entre a chamada e a apresentao ao servio a ser
estabelecido pelo operador.
Obrigatoriedade de o perodo de assistncia ser seguido por um perodo de repouso.
Tempo para 8 horas de sono.
Impacto na fadiga cumulativa atenuado pelo prolongamento do perodo mnimo de repouso
e pela reduo do limite mximo do PSV aps o perodo de repouso reduzido.
Monitorizao contnua do desempenho da regra atravs do sistema de FRM.
Repouso para compensao das diferenas de zonas horrias
Repouso suplementar no local de destino.
Monitorizao dos efeitos das rotaes na fadiga.
Repouso suplementar aps alternncia das rotaes este-oeste / oeste-este.
Repouso mnimo na base calculado em noites locais com um mnimo de 2 noites locais aps
transies significativas (4 ou mais) de zonas horrias.

RMT.0440 (OPS.055)
Formao em gesto da fadiga

Obrigao de disponibilizar formao inicial e contnua em gesto da fadiga aos membros da
tripulao, ao pessoal que elabora as escalas de servio das tripulaes e ao pessoal de
gesto visado.
Outros elementos
O operador instado a especificar no Manual de Operaes como assegura a alimentao
da tripulao.
Melhoria dos requisitos sobre conservaes de registos.
6.2 Impacto social

A proposta da Agncia reforar a segurana, a segurana jurdica e, na maior parte das
situaes, contribuir para uma maior proteo do que os limites impostos pela
regulamentao nacional. Tal dever tambm ter efeitos positivos nas condies de trabalho e
no bem-estar geral. Alm disso, importa recordar que a maioria das companhias areas opera
hoje em dia ao abrigo de convenes coletivas de trabalho (CLA) que so mais favorveis do
que a Subparte Q. Algumas partes interessadas reclamam que as novas disposies propostas
incentivaro os operadores a reduzir o nvel de proteo garantido pelas convenes coletivas
de trabalho com o argumento de que as novas regras de segurana tcnica so suficientes.
Esta questo ultrapassa, porm, a competncia de um regulamento de segurana. A
eliminao das diferenas nacionais ao nvel das FTL resultaria tambm na eliminao da
possibilidade de beneficiar de um regime de FTL menos favorvel num ou noutro
Estado-Membro. Este facto criaria uma maior equidade e promoveria a concorrncia leal, com
a vantagem de evitar o dumping social com base no regulamento FTL.
Por outro lado, as disposies harmonizadas relativas ao prolongamento dos PSV por motivo
de repouso a bordo, que no permitem prolongamentos substanciais se as instalaes de
repouso a bordo no forem as melhores, permitiro melhorar os nveis de bem-estar sobretudo
entre os tripulantes de cabina europeus.
A aplicao de outros requisitos de repouso mais rigorosos para mitigar os efeitos cumulativos
dos horrios irregulares, bem como o prolongamento do perodo de repouso semanal duas
vezes por ms contribuiro tambm para melhorar o equilbrio entre trabalho/vida social dos
membros da tripulao.
A proposta da Agncia permite a aplicao de disposies de servio de voo repartido e de
repouso reduzido em toda a Europa. Presume-se que mais companhias areas aproveitaro
esta oportunidade assim que possam faz-lo.
A introduo do servio de voo repartido significaria que algumas tripulaes europeias teriam
de trabalhar durante mais horas, o que prejudicaria as suas vidas sociais.
O repouso reduzido pode ter um impacto social ligeiramente positivo, uma vez que permite um
regresso mais rpido das tripulaes.
Alguns tripulantes no Reino Unido, onde o CAP 371 foi aplicado, podero sofrer algum impacto
na sua vida social uma vez que o regime apresentado na proposta EASA FTL permite PSV mais
longos em certas alturas do dia, apesar de serem automaticamente compensados pelo
prolongamento do perodo de repouso e pelo facto de a reduo do limite mximo de PSV
devido a apresentaes ao servio em alturas mais desfavorveis ter incio mais cedo do que
ao abrigo do CAP 371.
Regra geral, espera-se que a regra tenha um impacto social limitado, uma vez que se trata de
uma atualizao cuidada e ponderada da Subparte Q.


RMT.0440 (OPS.055)
6.3 Impacto econmico

6.3.1 Regimes de FTL e custos com a tripulao
Os regimes de FTL podem afetar a produtividade da tripulao, bem como a utilizao da
aeronave. Os modelos empresariais que diferem substancialmente consoante a companhia
area, a falta de dados financeiros detalhados e de alocao das tripulaes, assim como a
complexidade das regras de FTL, associada ao impacto das mesmas na produtividade das
tripulaes, tornam difcil efetuar uma avaliao quantitativa do impacto econmico da
proposta da Agncia. Nas seces seguintes efetuar-se-, portanto, uma avaliao qualitativa
dos impactos econmicos da proposta EASA FTL da Agncia relativamente situao
atualmente prevista na Subparte Q e, sempre que pertinente, tratar-se- da questo do
impacto nos diversos modelos empresariais. A anlise incidir sobre os elementos da proposta
que se espera venham a ter impactos econmicos mais significativos. Os impactos econmicos
encontram-se resumidos num quadro no nmero 6.3.9. Nesse resumo, as companhias areas
foram classificadas como Companhias areas tradicionais com um modelo empresarial
baseado em operaes de aeroporto central, companhias areas de baixo custo que
realizam voos diretos, charters que realizam voos sazonais para destinos tursticos,
operadores regionais que ligam regies com um aeroporto central ou que operam entre
aeroportos regionais e operadores de cargas que transportam cargas. A maioria dos
operadores efetua mais do que um tipo de operao. Como tal, o impacto econmico desta
proposta da Agncia foi avaliado sem qualquer estimativa quantitativa.
6.3.2 Limitao do servio cumulativo por cada 14 dias
O impacto econmico da proposta de limitao adicional do servio cumulativo por cada
14 dias ser tanto maior quanto mais as companhias areas se tiverem afastado do limite
agora proposto de 110 horas para o mesmo perodo de servio.
De acordo com os operadores, as Companhias areas tradicionais (LEG) e os operadores de
carga (CAR) tendem a realizar 60 a 110 horas de servio cumulativas por cada 14 dias.
Algumas Companhias areas tradicionais so regidas por CLA, estando limitadas a 55 horas
por semana, o que as impede de ultrapassar as 110 horas por cada 14 dias. Ainda assim,
algumas Companhias areas tradicionais excedem excecionalmente as 110 horas em
operaes de mdio curso.
As companhias areas de baixo custo (LCC) definem turnos relativamente estveis (por
exemplo, 5 dias em servio, 4 dias de repouso, 5 dias em servio, 3 dias de repouso), o que
permite uma distribuio equitativa do tempo de servio num determinado perodo. Por este
motivo, no devero ser substancialmente afetadas pelas limitaes propostas aos 14 dias de
servio.
Pelo facto de operarem a partir de vrias bases ou de terem de efetuar servios de voo
repartido, as companhias regionais (REG) tm geralmente perodos de servio diurno mais
longos. Assim, estas companhias areas calculam que as suas operaes tenham uma durao
de 70 a 110 horas por cada 14 dias de servio.
As companhias Charter (CHR) tendem a aproveitar ao mximo os picos de servio. As suas
operaes estendem-se por um mximo de 120 horas de servio por cada 14 dias.
Desta anlise se depreende que as companhias Charter seriam as mais afetadas pela medida
pois esto sujeitas a picos sazonais relativos aos perodos de frias. Os custos adicionais
poderiam contudo ser minimizados atravs de turnos de adaptao. Outro elemento novo
introduzido na proposta o limite de 1000 horas reais de voo por cada 12 meses
consecutivos. Este limite destina-se a evitar a fadiga cumulativa de que os tripulantes podem
padecer aps dois picos de servio em 12 meses consecutivos. Pelo facto de prestarem
servios ao setor do turismo, as companhias charter seriam bastante afetadas por este limite
adicional. Sobretudo nos Estados-Membros em que as pocas de frias variam de ano para

RMT.0440 (OPS.055)
ano, estas companhias so obrigadas a dar resposta a picos de procura e a adaptar-se s

mudanas.
Por forma a analisar os possveis efeitos, foi levada a cabo uma simulao para aferir a mdia
de horas de servio prestadas por ms pelas companhias charter. Estas horas revelam um pico
no ms de maio e no perodo de agosto a outubro, com casos em que se verificam excessos de
80 horas mensais. Para simular o pior cenrio possvel, estas horas de pico foram posicionadas
no final e no incio do ano, para simular as horas reais de servio que podero ser realizadas
em 12 meses consecutivos em casos extremos de picos de servio variveis. Os resultados na
Figura 1 revelam que as horas de servio reais em 12 meses consecutivos podem, nestes
casos extremos, chegar s 1000 horas.
Figura 1: Cenrio anual de horas de servio reais em operaes charter
Cenrio anual de horas de servio reais operaes charter

Horas de voo por ms
Horas de voo cumulativas por ano civil
Horas reais por 12 meses consecutivos
Quanto menor for a dimenso e o nmero de pilotos de uma companhia, maior ser o impacto
destas limitaes. No que respeita aos restantes modelos empresariais, so maiores as
probabilidades de os efeitos deste limite anual de rotao serem mnimos. Considera-se
negligencivel o impacto nas companhias LEG, LCC, REG e CAR.
6.3.3 Proibio dos prolongamentos de servio durante a noite
O planeamento dos prolongamentos de servio d mais flexibilidade ao operador para
programar PSV at 14 horas duas vezes por semana, adotando certas medidas de mitigao. A
extenso do impacto de quaisquer alteraes a esta disposio depende da medida em que a
companhia area faz uso dessa flexibilidade (ou ter de fazer no futuro). A necessidade de
fazer uso desta flexibilidade depende parcialmente das rotas operadas e do modelo
empresarial da companhia.
A proposta da Agncia implicaria certamente um ajustamento significativo por parte de certos
operadores, uma vez que os prolongamentos deixariam de ser permitidos entre as 19h00 e as

RMT.0440 (OPS.055)
06h15. A Figura 2 apresenta um resumo do impacto sobre os PSV admissveis para voos com 1
ou 2 setores. A linha azul representa as disposies atualmente previstas na Subparte Q.
Figura 2: Prolongamento mximo do PSV admissvel
Limite mximo de PSV para 2 setores

com prolongamento
Limite mximo do PSV
Hora de incio do PSV
UE-OPS SUBPARTE Q prol. 1-2 setores
EASA CRD 1-2 setores prol. 11 horas at
05h00
Os efeitos econmicos da introduo desta nova disposio dependem dos planos de voo
individuais das companhias e, mais especificamente, do nmero de voos efetuados entre as
19h00 e as 06h15 e que requerem um prolongamento do PSV.
Para uma companhia tpica de baixo custo que opere em 2, 4 ou 6 setores com duas
tripulaes entre as 05h00 e as 23h00, o requisito adicional no coloca qualquer problema
significativo. pouco provvel que, nas atuais condies, os limites mximos do PSV resultem
numa restrio das suas operaes.
As companhias charter e de carga seriam as mais afetadas. De acordo com as companhias
charter12, 15 % a 51 % dos seus voos tm incio antes das 08h00. Acresce ainda o facto de,
devido s suas redes e padres de voo, os seus PSV se aproximarem mais dos limites
atualmente permitidos. Muitos voos de ida e volta da Europa metropolitana para destinos
tursticos populares no Mdio Oriente ou nas Ilhas Canrias, etc., podem ser efetuados com
um prolongamento do PSV, mesmo na altura mais desfavorvel do dia.
12
Com base numa amostra de 7 companhias areas, 6 das quais operam ao abrigo de uma conveno coletiva de
trabalho.


RMT.0440 (OPS.055)
6.3.4 Prolongamento do PSV por motivo de repouso a bordo

Uma vez que cabe aos Estados-Membros decidir sobre a aplicao das disposies relativas ao
prolongamento do servio com tripulao reforada, no existe qualquer ponto de referncia
nesta matria.
As Companhias areas tradicionais, os operadores de carga e as companhias charter operam
em rotas que exigem PSV superiores a 14 horas. O parmetro com mais relevncia econmica
reside no tipo de instalao de repouso a bordo (Classe 1, 2 ou 3) disponvel para os membros
da tripulao e no prolongamento possvel do PSV, bem como no perodo mnimo de repouso
por tripulante.
A proposta EASA FTL no prev a utilizao de lugares da classe econmica como instalaes
de repouso a bordo. Espera-se, por isso, que, em termos gerais, a proposta tenha um efeito
econmico mediano, sobretudo para as companhias charter. Este efeito negativo
parcialmente reduzido por um perodo de transio adicional que permite que os
Estados-Membros adiem por mais um ano a aplicao das regras harmonizadas relativas ao
prolongamento do PSV por motivo de repouso a bordo. Este ano adicional dar aos operadores
a possibilidade de adaptarem as suas frotas ou de estudarem alternativas s medidas
propostas de repouso a bordo.
Por outro lado, os modelos-padro de aeronaves de longo curso operadas por companhias
areas tradicionais e operadores de carga esto normalmente equipados com instalaes de
repouso a bordo de Classe 1 ou, pelo menos, de Classe 2. As regras harmonizadas devero,
por isso, ter apenas um impacto mnimo nestes modelos. S se os prolongamentos do PSV por
motivo de repouso a bordo forem aplicados a rotas de fraca densidade e servidas por
aeronaves estreitas e, consequentemente, no preparadas para a instalao de instalaes de
repouso a bordo de Classe 1, poder ser previsto um ligeiro efeito econmico negativo.
Uma vez que os atuais requisitos de reforo da tripulao diferem de Estado-Membro para
Estado-Membro, difcil obter uma imagem clara do impacto na indstria europeia da aviao.
Pelo menos, oito Estados-Membros no requereram uma certa percentagem de repouso a
bordo para calcular o prolongamento do PSV admissvel. Uma vez que nesses se incluram os
Estados-Membros com trfego significativo, foi abrangido 30 % a 50 % do trfego europeu de
longo curso. No que respeita outra metade, a introduo do requisito harmonizado teria,
portanto, um impacto econmico positivo, possibilitado pelo facto de os atuais requisitos de
repouso a bordo j no serem aplicveis. Numa avaliao cuidadosa, a Agncia conclui que a
proposta ter um impacto econmico reduzido nas companhias areas tradicionais e nos
operadores de carga e um impacto negativo mediano nas companhias de voos charter.
6.3.5 Servio de voo repartido
No existe qualquer situao que possa servir de referncia relativamente s medidas de
mitigao relacionadas com o servio de voo repartido. Sendo assim, a proposta s pode ser
avaliada em termos de impacto econmico relativo.
Nove pases europeus (AT, BE, CH, IR, IT, LT, MT, SLO, UK) aplicam atualmente uma
abordagem semelhante do servio de voo repartido, em que o prolongamento do PSV pode ir
at 50 % do intervalo em terra. Os pases escandinavos, Noruega, Dinamarca e Sucia,
permitem um prolongamento do PSV equivalente a 100 % do intervalo em terra. A Finlndia, a
Alemanha e os Pases Baixos aplicam um perodo de prolongamento fixo, independentemente
da durao do intervalo em terra (para alm de um perodo mnimo de intervalo). A Finlndia e
os Pases Baixos preveem prolongamentos com limites reduzidos (2 e 2,5 horas
respetivamente). Na Alemanha, o limite de 4 horas.
A proposta permite o voo repartido na Europa com base nos atuais requisitos CAP 371
aplicados no Reino Unido. Desta forma, a proposta no afetaria significativamente os
operadores dos nove pases europeus que aplicam atualmente as regras semelhantes. Os
requisitos revelar-se-o mais rigorosos para os operadores da Noruega, da Dinamarca, da

RMT.0440 (OPS.055)
Sucia e da Alemanha. Considera-se que a proposta em causa tem uma boa relao custoeficcia, proporcionando, ao mesmo tempo, a desejada melhoria do nvel de segurana.
6.3.6 Assistncia no aeroporto
Nas atuais condies, nove pases EASA no estabelecem um limite de tempo de assistncia no
aeroporto (CH, DE, FI, DE, IE, MT, NO, ES e SE). Estes pases representam cerca de 50 % do
trfego europeu.
A proposta da Agncia confere alguma proteo adicional em termos de requisitos aplicveis
s instalaes e de reduo do PSV, que pode acarretar custos para os operadores que aplicam
regimes menos rigorosos. Em contrapartida, a aplicao da proposta beneficiar outros
operadores, uma vez que a regra harmonizada menos rigorosa do que as suas regras
nacionais. Os custos e benefcios decorrentes da aplicao do novo requisito dependero dos
requisitos atualmente aplicados pelos operadores europeus.
Independentemente das diferenas existentes de pas para pas, todas as categorias de
operadores devero ser igualmente afetadas.
6.3.7 Outros servios de assistncia
Uma vez que no existem requisitos europeus comuns nesta rea, no existem tambm
situaes que possam servir de referncia. O novo requisito dever ser analisado pelo seu
potencial impacto em termos de custos.
A limitao da durao mxima do tempo de assistncia a 16 horas ter um impacto sobre os
custos. Este impacto ser contudo atenuado pelo facto de o nmero de tripulantes necessrio
para cobrir um turno de assistncia depender do nmero de voos programados para certas
alturas do dia.
Tal como referido no captulo anterior, o recurso a servios de assistncia varia
substancialmente de operador para operador. A Agncia recebeu informaes de oito
companhias areas europeias. Atualmente, o recurso assistncia do piloto vai de 2 dias por
piloto e ano at 33 dias. Se se considerar o valor mais elevado um caso extremo, o intervalo
continuar a ser provavelmente entre 2 e 10 dias por ano e tripulao, ou seja, entre 0,4 % e
3 % de dias totais de tripulao.
Para os pases que atualmente permitem 24 horas de assistncia na base, a proposta da
Agncia poder obrig-los a duplicar o tempo de assistncia, resultando na necessidade de
reforar a tripulao, ou seja, na aplicao de um aumento de 0,4 % a 3 % horas de
tripulao. Considera-se que 50 % desta assistncia seja efetuada na base, prevendo-se que
30 % da tripulao seja afetada.
No que diz respeito tripulao de cabina, a percentagem relativa assistncia no to
abrangente, assumindo-se uma mdia de 1,7 % com base nas informaes fornecidas pelos
operadores.
O aumento dos custos com a tripulao foram estimados com base na informao supra,
assumindo que os operadores dispem de instalaes adequadas para assistncia no
aeroporto. Em termos relativos, estes casos devero representar menos de 0,4 % do aumento
de custos na Europa. Para a maioria dos operadores, tal significa que no haver qualquer
aumento, uma vez que, pelo facto de j se aplicarem regras semelhantes, se prev que 70 %
das tripulaes europeias no sejam afetadas. Estima-se, portanto, que, em termos gerais, o
impacto da proposta da Agncia sobre a economia seja reduzido.
Independentemente das diferenas existentes de pas para pas, todas as categorias de
operadores devero ser igualmente afetadas.


RMT.0440 (OPS.055)

A proposta da Agncia exige que os operadores desenvolvam aes de formao em gesto
da fadiga, bem como mecanismos de comunicao de fadiga. Assume-se que a formao em
gesto da fadiga possa ser integrada noutras aes de formao, exigindo por isso pouco
tempo de folga adicional para os membros da tripulao. Espera-se que o requisito implique
poucos custos em termos de formao inicial e contnua. Todas as categorias de operadores
devero ser igualmente afetadas.
6.3.9 Resumo do impacto econmico
Em termos gerais, espera-se que a proposta da Agncia tenha um impacto econmico
reduzido.
Contudo, o impacto no ser igual para todas as categorias de operadores. O quadro abaixo
mostra o impacto nas vrias categorias de operadores: companhias areas tradicionais (LEG),
companhias de baixo custo (LCC), operadores charter (CHR), operadores regionais (REG) e
operadores de carga (CAR.). No quadro, os impactos negativos medianos so identificados
com o sinal , os impactos negativos reduzidos so identificados com o sinal -, e os
impactos negligenciveis so identificados com o sinal =. De igual modo, os impactos
econmicos positivos so assinalados com os smbolos de + a ++.
Quadro 2: Resumo do impacto econmico
Questo abordada
Perodos de Servio de Voo
Limites de rotao relativamente ao tempo de
voo
Limites de rotao relativamente s horas de
trabalho por cada 14 dias
Repouso mnimo semanal
Prolongamento do servio de voo
Repouso adicional devido a horrios irregulares
Repouso para mitigar os efeitos da travessia de
zonas horrias
Prolongamento do PSV por motivo de repouso a
bordo
Servio de assistncia
Requisitos em matria de formao em gesto
da fadiga
LEG
Impacto econmico
LCC CHR
REG
=
=
--
=
=
=
=
--
--
--
+
+
+
-
=
+
+
-
+
+
+
-
+
+
+
-
+
+
+
-
CAR
Resumindo, o impacto para as companhias areas de baixo custo dever ser negligencivel,
alm de limitado para os operadores regulares, regionais e de cargas. As companhias de voos
charter podero sofrer um impacto mais significativo ao nvel dos custos do que as restantes
categorias de operadores, sobretudo devido proibio de utilizao dos lugares econmicos
como instalaes de repouso a bordo. Esta matria dever, no entanto, ser equilibrada com as
melhorias correspondentes ao nvel da segurana. Alm disso, a flexibilidade proporcionada
pela aplicao de especificaes de certificao nesta rea, associada adoo de medidas de
transio adequadas, dar s companhias de voos charter a oportunidade de desenvolverem
alternativas, ao nvel das instalaes de repouso a bordo, que lhes permitam seguir o seu

RMT.0440 (OPS.055)
modelo econmico mas tambm cumprir as regras que preconizam um nvel de segurana
elevado e harmonizado.
6.4 Impacto na coordenao e harmonizao regulamentar

Os regulamentos FTL tm sido desenvolvidos pelas NAA, com vista a proporcionarem uma
melhor adequao aos modelos operacionais dos seus operadores. A medida resultou na
adoo de abordagens muito diferentes em todo o mundo e na Unio Europeia. Por exemplo,
os pases com voos predominantemente no espao nacional e com um mercado internacional
limitado (voos de longo curso) desenvolveram princpios de FTL significativamente diferentes
dos princpios desenvolvidos pelos pases que operam maioritariamente no espao
internacional (voos de longo curso). Um estudo rigoroso de alguns regulamentos de um pas
terceiro revela que, por meios diversos, regulamentos diferentes podem proporcionar um nvel
de segurana equivalente. No , por isso, relevante comparar estes regulamentos questo a
questo, pois sabe-se, por exemplo, que PSV mais longos podem ser compensados por um
perodo de repouso tambm mais longo.
No entanto, todas as partes interessadas, incluindo as organizaes de operadores e
tripulaes e as associaes de consumidores, se tm mostrado interessadas numa maior
harmonizao ao nvel da UE. A proposta da Agncia contribuir para uma maior equidade na
Unio e, consequentemente, para promover a concorrncia leal. A eliminao das diferenas
nacionais nos regulamentos FTL dos Estados-Membros da UE tambm ajudar a evitar o
dumping social com base nas FTL.
Assim sendo, importa agora referir que, em termos concretos, os regulamentos sobre a fadiga
da tripulao no foram considerados matria de harmonizao entre a Agncia e a sua
principal homloga internacional. Esta situao, associada ao facto de que a proposta da
Agncia no representa uma alterao fundamental regra existente, permite-nos classificar
como negligencivel o impacto desta proposta sobre a coordenao e harmonizao
internacionais.
Concluses
O texto jurdico proposto o resultado de um intenso debate que envolveu o grupo de

regulamentao OPS.055, duas consultas pblicas (NPA e CRD) e inmeras reunies com
vrios grupos de partes interessadas e NAA.
A regra proposta introduz melhorias significativas ao nvel da segurana em comparao
com a atual legislao europeia (EU-OPS - Subparte Q), tem um impacto econmico
limitado sobre os operadores da UE, um impacto social positivo e um impacto positivo
em termos de harmonizao e coordenao regulamentar ao nvel da Unio Europeia.
Monitorizao, avaliao e investigao contnua
Assim que uma regulamentao aplicada, fundamental verificar se os seus objetivos esto
de facto a ser alcanados de forma eficaz e eficiente. igualmente necessrio assegurar a
identificao de quaisquer desenvolvimentos externos subsequentes que possam exigir uma
reavaliao de tais objetivos. Para tal, a Agncia prepara todo um circuito externo e interno de
reao que pode resultar na integrao de respostas no processo sob a forma de novas
propostas. Este circuito de reao inclui o Plano de segurana da Aviao Europeia,
recomendaes de segurana formuladas na sequncia de investigaes, os rgos consultivos
da Agncia com representantes dos Estados-Membros e do setor, das NAA de pases terceiros,
da ICAO e organismos de normalizao.
No que diz respeito s limitaes de tempo de voo, prope-se que seja elaborado um
programa de trabalho sobre fadiga e desempenho dos pilotos. O programa incidir na recolha
prolongada de dados, na monitorizao do impacto das novas regras, na avaliao da eficcia
da gesto da fadiga no setor e na realizao de estudos sobre temas especficos que se
afigurem relevantes. Os temas de pesquisa incluiro, entre outros:

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o impacto dos servios superiores a 13 horas, na altura mais favorvel do dia;
o impacto dos servios superiores a 10 horas, na altura menos favorvel do dia;
o impacto dos servios superiores a 11 horas nos membros da tripulao, num estado de
aclimatao desconhecido;
o possvel impacto de um elevado nvel de setores (>6) no nvel de alerta da tripulao; e
o impacto de horrios irregulares em limites cumulativos.


RMT.0440 (OPS.055)
Anexos
9.1 Bibliografia
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Work & Stress, vol. 17, 2, pp. 123-137, Reino Unido, abril-junho de 2003.
Tucker, P., Folkard, S., Macdonald, I., Rest breaks and accident risk, The Lancet, vol. 361, 22
de fevereiro de 2003, p. 680.


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Agncia Europeia para a Segurana da Aviao

RMT.0440 (OPS.055) (Limitaes do tempo de voo)

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Anlise da matria e avaliao do risco ...................................................................... 3

Identificao das opes: a regulamentao proposta .................................................. 9

Metodologia utilizada ............................................................................................. 11

Anlise dos impactos ............................................................................................. 12

Monitorizao, avaliao e investigao contnua ....................................................... 26

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A presente Avaliao de Impacto Regulamentar (RIA) pretende verificar se os objetivos da

Anlise da matria e avaliao do risco

2.1 Quadro legal em vigor: Subparte Q

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Agncia Europeia para a Segurana da Aviao

Partes interessadas afetadas

Foram detetados impactos nas seguintes partes interessadas:

os passageiros, devido ao impacto positivo na segurana;

os membros da tripulao, devido ao impacto positivo na segurana e aos potenciais

a Comisso Europeia, devido ao potencial impacto sobre os processos administrativos que

a Agncia, devido ao potencial impacto sobre os processos administrativos que resultam da

de longo curso e regionais

operaes de aeroporto central (hub)

Companhias areas de baixo custo (LCC):

de longo curso e regionais

apenas lugares de classe econmica

Operadores regionais (REG)

operaes de aeroporto central (hub)

Companhias areas de carga (CAR)

voos de longo curso e regionais

operaes de aeroporto central (hub)

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proporo significativa de voos noturnos

2.3 Acidentes e incidentes graves - anlise da segurana nos termos da

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a informao estatisticamente insuficiente para permitir deduzir diretamente as potenciais

2.4 Identificao das questes relacionadas com a eficcia do processo de

identificar medidas gerais de mitigao desses mesmos riscos;

determinar se as medidas de mitigao se encontram abrangidas por um requisito

identificar outras potenciais medidas especficas de mitigao alm das referidas na

a Agncia fundamentaria a sua proposta de regulamentao (ver Captulo 4) nos

As seces seguintes resumem os principais problemas detetados no processo acima descrito

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2.4.9 Concluso relativa aos problemas identificados

O objetivo da presente tarefa de regulamentao, conforme delineado nos Termos de

Identificao das opes: a regulamentao proposta

Para alcanar os objetivos delineados no captulo anterior e abordar as matrias identificadas

Para referncia: Subparte Q

Parecer EASA FTL

Definido atravs de uma frmula,

Definido atravs de uma tabela,

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exemplo, 13 horas em voos diurnos e

No existem requisitos ao nvel da UE

1000 horas de voo por cada 12

No existem requisitos ao nvel da UE

110 horas de trabalho por cada 14