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CONVERSIN DE ENERGA
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
MOTOR TRMICO
Combustin Interna
Combustin externa
Ciclo abierto
Turbina de
gas
Habitualmente
combustin
interna.
Aviacin y
produccin de
electricidad
Turbina de Vapor
Produccin de electricidad
Turbina de Vapor
Turbina de Gas
Motor de Combustin Interna alternativo
0.1 kW
1 kW
10 kW
CONVERSIN DE ENERGA
100 kW
1 MW
10 MW
100 MW
1 GW
10 GW
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
Admisin
Compresin
Combustin
Expansin
Escape
25
Presin (bar)
20
15
Combustin
Arrastrado
10
Presin ambiente
5
0
-360
-270
-180
-90
90
180
270
360
ngulo ()
Qent
Qent
Went
Wsal
W bombeo
MOTOR
TRMICO
Qsal
Went
Volumen
Wsal
Qsal
Foco fro: ambiente
CONVERSIN DE ENERGA
Carnot 1 amb
Qent
Qent
Tcomb
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
CONVERSIN DE ENERGA
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
CONVERSIN DE ENERGA
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
Circuitos de refrigeracin: tienen que ser de tal manera que minimicen las
tensiones trmicas debidas a grandes diferencias de temperatura entre
puntos muy prximos.
Junta de culata: sirve para evitar las fugas en la unin entre cilindro y
culata, tambin sirve de junta en las uniones de los conductos de agua y
aceite entre bloque y culata.
PISTN Y SEGMENTOS
El pistn transmite la fuerza de los gases a la biela (requerimientos de
resistencia mecnica), debe ser lo ms estanco posible al paso de gases de
combustin al crter y de aceite del crter a la cmara de combustin, para ello
leva a su alrededor unos aros metlicos que se ajustan al cilindro (segmentos).
Por ser piezas mviles deben pesar lo menos posible y es difcil de refrigerar.
Segm ento de fuego
Segm entos de
estanqueidad
Aceite
Segm ento
Rascador
CIGEAL Y BIELA
Se encargan de transformar el movimiento alternativo en rotativo que
suministre un par til. Suele estar fabricados en fundicin o forjado y en
cualquiera de los dos casos posteriormente mecanizado. En algunos casos,
como en los pequeos motores de dos tiempos con barrido por crter, el
cigeal consta de dos piezas unidas por un buln sobre el que se coloca la
biela.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
VLVULAS
Son
las
encargadas
de
controlar el paso de fluido por
la cmara de combustin
durante
el
proceso
de
renovacin de la carga. La
forma ms comn de las
vlvulas es la denominada de
plato.
La vlvula ms solicitada es la
de escape por que la
temperatura del fluido cuando
pasa por ella es muy alta.
SISTEMA DE
DISTRIBUCIN
Agrupa a todos los
elementos mecnicos que
provocan la apertura y cierre
de las vlvulas, debe estar
sincronizado con el
movimiento de pistn
(cigeal) y completa un
ciclo de funcionamiento cada
dos vueltas del motor (el
rbol de levas gira a la mitad
de revoluciones que el
cigeal).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
EJE RBOL
DE LEVAS
LEVA
CULATA
PIPA
VLVULA
REFRIGERANTE
CMARA DE
COMBUSTIN
JUNTA
CULATA
SEGMENTOS
PISTN
BULN
ACEITE A
PRESIN
BLOQUE MOTOR
BIELA
CIGEAL
CRTER
BOMBA
DE
ACEITE
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Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
Motores de 2 Tiempos
Se realiza un ciclo cada vuelta del motor.
El fluido se renueva mientras el pistn est en la parte inferior de su carrera.
Se utiliza para pequeas potencias (sencillez barrido por carter y potencia
especfica) y grandes potencias (potencia especifica).
En barrido por carter la lubricacin se hace con aceite mezclado con el
combustible.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
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Motores de Combustin Interna Alternativos
Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Parmetros Caractersticos.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Parmetros Caractersticos.
CONCEPTO DE DOSADO
Dosado (F) es el parmetro que caracteriza la mezcla aire-combustible:
F=
f mfcc
Masa Combustible m
a macc
Masa Aire
m
x
m
Gasto Msico (Kg/s)
1
nZi
mcc
Masa por Cilindro y Ciclo (Kg)
12 n m
Fe
m
n 32 3.76 x28
4
F =
Fr
1 Estequiometrico
Fe 1 Pobre (defecto de combustible)
1
Fr
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Parmetros Caractersticos.
PARMETROS GEOMTRICOS
S Carrera
D Dimetro Pistn
R Radio muequilla
L Longitud biela
PM I
PM S
D
Vc
X
V
VD
S= 2 R
D2
Ap
4
D2
VD
S
4
VD VC
r
VC
V AP X VC
V T Z VD
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Parmetros Caractersticos.
PARMETROS INDICADOS
Son parmetros relacionados con aspectos termodinmicos del ciclo.
P
pmi
VD
V
VD
VPMS
VPMI
Wi
VD
Wi
pmi VD n i
1 / in
1 / 2 en 4T
i =
en 2T
1
pmi VD
2
m NH
i
Wi
pmi VD
m fcc HC m fcc HC
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Parmetros Caractersticos.
PARMETROS EFECTIVOS
Parmetros relacionados con aspectos termodinmicos y mecnicos del ciclo.
Potencia efectiva (Ne): Es la potencia que se tiene en el eje del cigeal. Es
de menor valor que la potencia indicada porque esta disminuida por las
prdidas que tienen lugar hasta la salida de fuerza por el cigeal.
Par efectivo (Te):
Te
Ne
2 n
n VD i
VD i
pme
Para un motor dado el par y la presin media efectiva estn ligados por la
cilindrada.
pme max 8 , 14 bar
MEP turismos
MEP deportivos
pmemax 8.5 , 25 bar
MEC 2T lentos
pmemax 10 , 15 bar
f HC mfcc HC mfcc HC
m
Rangos e
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Parmetros Caractersticos.
pme Ne e Te W e
m
pmi Ni i Ti W i
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Parmetros Caractersticos.
RESUMEN DE PARMETROS i, e y pm
i
INDICADOS: Energa combustible
VD n i
m fcc Hc
VD
(Rendimiento)
N
(Potencia)
1
2n
M
(Par)
2
i
m fcc Hc
W
(Trabajo)
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Parmetros Caractersticos.
60
rpm (rev/min)
1
2
n (rev/s)
(rad/s)
2
60
Velocidad lineal media (Cm): Velocidad media con que se mueve el pistn.
Cm 2 S n
Rango de Cm a Nmax
MEP turismos
deportivos
MEP
MEC automocion
MEC 4T industriales
MEC 2T lentos
Cm 8 , 16 m / s
Cm 15 , 23 m / s
Cm 9 , 13 m / s
Cm 6 , 11 m / s
Cm 6 , 7 m / s
VD
N
Nf (mas) =
mmotor
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Parmetros Caractersticos.
N Hc
MEP gef 320 , 280 g / kWh
Rango de gef
gef 280 , 180 g / kWh
MEC
mmcc m
m
a
1
m
VD im VT im n i C VT ia n i
1
h
F
VT pi ma mh m f
29 18 Mf 29 18 Mf
w e i m fcc Hc e i
2
2
Existe una relacin siempre creciente entre el actuador del grado de carga y el
par efectivo. Algunas veces se el grado de carga se define como la posicin del
actuador respecto a su posicin mxima o de plena carga.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Parmetros Caractersticos.
Me
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Parmetros Caractersticos.
Me
Nemax
Memax
Diferentes curvas de para para
diferentes grados de cargas:
Modificacin de Fr MEC
Modificacin de v MEP
n
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Motores de Combustin Interna Alternativos
Parmetros Caractersticos.
BIBLIOGRAFA
Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 1: Caractersticas
Fundamentales de los MCIA (pp. 3-25).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
SEMEJANZA DE MOTORES ALTERNATIVOS
BASES DE LA SEMEJANZA
CONSECUENCIAS DE LA SEMEJANZA
CONSIDERACIONES FINALES
EJEMPLOS:
Subdivisin de la cilindrada
Curvas de par
Estudio comparativo de motores de automocin
Co
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Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
BASES DE LA SEMEJANZA EN MCIA
FINALIDAD:
Sirve para explicar las tendencias que presentan los MCIA al variar su
tamao (al variar su cilindrada).
Teora simple (utiliza aproximaciones) y no exacta pero que es una
herramienta til y rpida para el diseo y eleccin de motores segn la
aplicacin que se les quiera dar.
Co
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
IGUALDAD DE LAS PRESIONES MEDIAS EN MCIA SEMEJANTES(I)
pmi
W i i Hc mfcc i Hc F macc
i Hc F v ia
VD
VD
VD
F es el mismo (3).
ia es la misma (2).
Co
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Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
IGUALDAD DE LAS PRESIONES MEDIAS EN MCIA SEMEJANTES(II)
Las prdidas por bombeo (pmpmB) son las mismas pues dependen
fundamentalmente del v (se mantiene), Cm (4) y relaciones entre
dimensiones geomtricas (1).
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
CONSECUENCIAS DEDUCIDAS DE LA SEMEJANZA DE MOTORES (I)
L2
L1
Ne = Ap pme S n i
Ap
pme Cm i
2
Ne2
=
Ne1
Ap2
pme Cm i
2
2
Ap1
pme Cm i
2
Co
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MOTORES TRMICOS
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Semejanza
CONSECUENCIAS DEDUCIDAS DE LA SEMEJANZA DE MOTORES (II)
pme i VT2
Te2
pme i V T
2
3
Te =
pme i VT1
Te1
2
2
El par crece como la cilindrada, con el cubo de
3.- Relacin entre el nmero de revoluciones
Cm
n
Cm
n2 2S2 1
2S
n1 Cm
2S1
Ne pme Cm i
Ap
2
Ne2
Ap2
1
Ne1
Ap1
La potencia dividida por el rea del pistn da una idea del xito en el diseo.
Co
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MOTORES TRMICOS
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Semejanza
CONSECUENCIAS DEDUCIDAS DE LA SEMEJANZA DE MOTORES (III)
A h T
Depende fundamentalmente del
ni
rea (A) y del rgimen (n).
Qref 2
A 2 Qap, comb1 n1
1
Qap, comb2
2 3 1
Qref 1
A1 Qap, comb2 n2
Qap, comb1
Si el coeficiente de pelcula (h) se mantuviese en motores semejantes, el
cociente entre el calor cedido al refrigerante y el calor aportado se mantendra
constante. Ocurre que el coeficiente de pelcula disminuye al aumentar el
tamao del motor por lo que los motores ms grandes son ms adiabticos.
1
Realmente el cociente vara con 0.25
Co
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Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
IMPLICACIONES DERIVADAS DE SUBDIVIDIR LA CILINDRADA(I)
L2
L1 Z1 Z 2
VT2 = VT1
3
VT1 Ap1 S1 Z1
Z1
Z2 1
=
Z1 3
Ap2
Cm pme i
Ne2
Z2 2 1 2 1
2
3
A p1
Ne1
Z1
Z1
Cm pme i
2
Z2
Co
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
IMPLICACIONES DERIVADAS DE SUBDIVIDIR LA CILINDRADA(II)
Otras implicaciones de subdividir la cilindrada son:
Al subir el nmero de cilindros el par motor es ms regular.
Al subir el nmero de cilindros el nmero de piezas aumenta, si bien son ms
pequeas.
Al aumentar el nmero de cilindros el rgimen del motor aumenta (los
cilindros son ms pequeos).
Al subir el nmero de cilindros la vida de las piezas disminuye al aumentar su
desgaste relativo (mayores regmenes).
Al subir el nmero de cilindros las disposiciones constructivas son ms
complicadas (disposicin de cilindros en V,..etc).
En MEP al subir el nmero de cilindros aumenta la trasmisin de calor a
travs de las paredes existiendo menos posibilidades de detonacin.
En MEC al subir el nmero de cilindros aumenta la transmisin de calor
provocando: dificultad en el arranque, marcha dura, ms humos, etc.
Co
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
CONSIDERACIONES FINALES SOBRE LA SEMEJANZA
En la prctica Cm y pme no se mantienen al variar la cilindrada. Al aumentar
la cilindrada Cm y pme bajan por existir criterios ms conservadores en el
diseo.
Sin embargo Cm y pme s que se mantienen bastante constantes cuando se
trata de motores para una misma aplicacin. As, la semejanza puede ser
muy til en la eleccin de un motor para una determinada aplicacin entre
varios existentes en el mercado.
En la tabla adjunta se relacionan los parmetros ms caractersticos de los
motores, tomando los valores tpicos en funcin del tipo de aplicacin.
S/D
Cm
(m/s)
pme
(bar)
Ne/VT
(kW/l)
Ne/Ap
(kW/cm2)
gef
(g/kWh)
Rgimen
(rpm)
MEP automocin 4T
(1000 cc, 4 cilindros)
0.9
13
10
40
0.2
300
5800
MEP automocin 4T
(2000 cc)
0.9
14
35
0.2
300
5500
MEP competicin
(400 kW)
0.6
23
12
130
0.5
430
12000
MEC automocin 4T
inyecc. indirecta (45 kW)
1.2
11
15
0.22
260
4500
1.1
10
14
0.18
235
2600
1.1
10
12
18
0.25
225
2600
1.2
13
0.14
225
2500
1.2
8.5
11
0.13
225
2400
11
16
13
0.40
215
1500
1.2
8.5
20
0.42
200
520
2.2
6.6
13
0.42
190
80 - 150
TIPO DE MOTOR
Co
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
EJEMPLO DE LA SUBDIVISIN DE LA CILINDRADA (I)
Se tiene un MEP tricilndrico, de 4T, con una cilindrada de 600 cm3 y con una
relacin carrera-dimetro igual a la unidad, que suministra una potencia de 35
kW a 7500 rpm. (Motor n1).
Se pretende disear un motor semejante al anterior, bicilndrico y que
suministre la misma potencia. (Motor n2).
Relacin de semejanza.
Como ambos motores suministran la misma potencia:
N
1 e2
Ne1
z2
z1
A p2
4 60
A p1
c m 2 pme 2
4 60
c m1 pme1
z1
z2
z 2 D 22 z 2 2
z1 D 12 z1
3
1.22
2
D1 s1 z1 D13 z1
4
4
D1 3
VT1 4
6.4 10 2 m s 1
z1
D 2 D 1 7.8 10 2 m s 2
VT 2 z 2 D 22 s 2
1 3
VT1 z1 D 12 s1 2
n2
Co
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
EJEMPLO DE LA SUBDIVISIN DE LA CILINDRADA (II)
Velocidad lineal media del pistn y presin media efectiva.
Por ser semejantes los dos motores, la cm y la pme sern iguales en
ambos.
cm1 2 s 1 n1 16 m cm 2
s
pme1
Ne1
9.3 bar pme 2
n
VT1
2 60
Ne 2 Ne 1 VT2 VT1
motor 2 es menor que la del 1
- Como
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
30 Nm
3500
1000
2000
3000
5250
4000
5000
rpm
Para ser semejantes deben tener la misma presin media efectiva, pme, y la
misma velocidad lineal media del piston, cm.
Suponiendo que la velocidad lineal media es la misma, se puede decir:
2 S1 n1 2 S2 n 2
Co
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
ESTUDIO DE SEMEJANZA DE MOTORES A PARTIR DE SUS CURVAS DE
PAR (II)
Aplicando la ecuacin anterior en los puntos de par mximo se tiene:
2 S1
3000
2000
2 S2
60
60
de donde:
S1 2000
1,5
S2 3000
pme 1
L31 pme 1
4
T e 2 VT 2
pme 2
L32 pme 2
4
L 2
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
ESTUDIO DE SEMEJANZA DE MOTORES A PARTIR DE SUS CURVAS DE
PAR (III)
Para ver si los valores de par son coherentes con el rgimen de giro y las
caractersticas indicadas, suponemos un valor razonable de presin media
efectiva, por ejemplo 10 bares.
De la relacin entre el par y la presin media efectiva obtenemos:
VT 2
4 Te 2
pme 2
4 101,25 (Nm)
0.001272 m 3 1272 cm 3
5
10 10 (Pa)
S 3
4 VT
S 2 0,074 m
cm2 2 S2 n 2 2 0.074
3500
8.63 m / s
60
La velocidad media del pistn toma valores entre 10 y 20 m/s, por lo tanto, los
valores de par de los motores no son coherentes con el rgimen de giro y las
caractersticas indicadas.
Co
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
ESTUDIO DE SEMEJANZA DE MOTORES A PARTIR DE SUS CURVAS DE
PAR (IV)
Cm
13 m / s
S2
0.110 m
3500
2n
2
60
VT
S3
4
VT 2
0.110 3
4
4 0.004181 m 3 4181 cm 3
pme 2
4 Te 2
VT 2
4 101,25 (Nm)
304315 Pa 3.04 bar
3
0.00418 (m )
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza
ESTUDIO COMPARATIVO DE MOTORES DE AUTOMOCIN
Algunas conclusiones que se pueden extraer del anlisis de las tablas son:
Los MEC tienen una menor velocidad lineal media que los MEP.
Los MEC tienen una menor pme que los MEP y los motores
sobrealimentados tienen mayor pme que los de aspiracin natural.
En los MEP la velocidad lineal media mxima crece con la cilindrada.
BIBLIOGRAFA
Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 9: Semejanza de
Motores (pp. 215-227).
OTROS:
Revistas de Motociclismo del 1996
Autocatlogo 1995 y 1996
Co
Pgina 17
:::;
ro
.... Dl
ro--.
(/) ......
:5:3
ro ro
(!],.....
Dl
a.
Dl
ro
:::;
- (!]
= ro
ro
Dl
m
:::;
r..o..
(!]
(')
Dl
'<
11
!:.
a.
3
ro
(')
Dl(')
Dl
-u
Dl
(!]
:::;
Dl
....
co
1Marca y Mo de o
Motos
SuzukiBandit 400
SuzukiBandit 600
Kawasaki EN 500 VOLCAN
Honda Walkyrie
Yamaha Viraqo 535 SP
SuzukiBandit 1200
Honda Shadow VT 600 C
Suzukilntruder VS 600 GL
Yamaha RovalStar
8MW 9-850-R RoadSter
Yamaha TDM 850
Ducati Monster 900
Harley Fat Boy
MEP PESO APROX 850 kg
IFiat 1Punto 75
Ford1 Fiesta 1.3
Nissan1Micra 1.3
Peugeot /106 1.4
Renault 1 Clio 1.4
MEP PESO APROX 1000 kg
Fiat 1Bravo 1.6 16 V
Ford 1 Escort 1.4i
Nissan1Almera 1.4 S 1GX
ugeot / 306 1.6
Renault 1 MeQane 1.6 Coupe
MEP PESO APROX 1250 k<t
Fiat 1Tempra SW 2.0 ie
Ford 1 Mondeo 2.0i
Nissan /200 SX Turbo 16 V
geot 1406 2.0
ault 1 Laguna 2.0 Break
MEP 6 CILINDROS
Fiat 1Croma 2.5 V6
Ford1 Mondeo 24 V
Peugeot / 605 SV 3.0
Renault 1 Laguna V6 3.0
MEC PESO APROX 1000 kg
Ford1 Fiesta 1.8 D
geot/106 D
Renault 1 Clio 1.9 D
MEC PESO APROX 1100 kJJ
Fiat 1Bravo 1.9 D
Ford1 Escort 1.8 D
Peugeot /306 D
Renautl 1 Megane 1.9 D Berlina
MEC SOBREALIMENTADOS
IFiat 1Croma 2.5 TD
Ford1 Mondeo 1.8 TD
Nissan1Terrano 2.7 Turbo D
Peugeot 1406 2 1 TD
Renault 1 Safrane 2.1 dT
MEC TRANSPORTE
MEC Pegaso 10.5 1 AN.
GLP PeQaso 10.5 1 AN.
GEOMETRIA
V vulas Rel acin de Clllndrad<l
llOr cilindtoIHesi n
unitaria
(cm3)
PARAMETROS SEUDO-ADIMENSIONALES
S/D Cm Pme Pme
Cm Ne Pme Ne
NeNT Potenchl
mxima mxima mxima mxima
Mxima
(m s)
(bar)
(m s)
(bar) [(kW 1 cm2 (kW / 1)
(kW)
OTROS PARAMETROS
Pm lmen
Peso Consumo Dhmetr Canera Cllhtdrad<l
Nmnx Mximo M mnx en vnclo
(mm)
(Nm)
(rtun)
(mm)
(cm3)
(k<ll
1/100 km (mm)
4
4
2
6
2
4
2
2
4
2
2
2
2
4
4
4
2
2
4
3
4
4
4
5
2
2
11.8
113
10.2
9.8
9
9.5
9.2
10
10
10.3
10.5
9.2
8.5
100
150
249
253
268
289
292
299
324
424
425
452
669
0.72
0.78
0.78
0.90
0.78
0.75
0.88
0.75
0.84
0.80
0.75
0.74
1.22
12.93
12.31
14.45
10.49
8.31
14.86
9.60
11.00
9.83
9.63
7.87
10.64
5.61 10I8
11.32
9.79
7.70
11.07
12.83
11.63
13.50
11.55
14.73
10.98
8.46
9.29
14.27
18.13
15.00
1280
14.75
16.72
14
12.91
10.45
16.33
16.88
16.43
18.00
11.29
10.81
9.36
9.86
10.46
8.70
9.17
10.66
10.62
10.40
11.08
9.82
7.35
0.40
0.49
0.35
0.32
0.39
0.36
0.33
0.34
0.28
0.42
0.47
0.40
0.33
99.72
100.62
60.51
49.32
65.39
61.62
49.67
57.77
42.03
60.67
69.26
59.35
30.64
39.69
60.27
30.135
74.97
34.986
71.295
28.959
34.545
54.39
51.45
58.8
53.655
40.9983
10600
11170
7760
6000
7500
8500
6500
6500
4750
7000
7500
7250
5000
39
50
58.9
133
41
98
50
46.6
114
78.5
78
79
98.9
9600
8900
4300
4500
5000
4000
2550
5700
3500
5500
6000
6500
2350
4
4
4
4
4
2
2
4
2
2
9.8
8.8
9.5
9.3
9.5
311
325
319
340
347
1.11
1.02
1.13
1.03
1.02
10.52
6.29
10.73
873
8.98
15.78
12.58
16.10
14.89
15.40
8.69
8.13
8.63
8.36
8.49
0.34
0.26
0.35
0.31
0.33
43.46
33.88
43.14
40.42
42.45
54
44
55
55
59
6000
5000
6000
5800
6000
106
101
103
111
109
4000
2500
4000
3400
3500
10.72
9.77
10.15
10.25
9.86
i
t
872
930
825
820
850
6.7
6.4
6.1
6.8
6.4
56
62.6
74
71
76
79
75
80
79
87.5
89.5
92
88.8
40.4
48.7
58
64
59
59
66
59.6
66
70
67.5
68
108
398
599
498
1520
535
1157
583
598
1294
848
849
904
1338
70.8
74
71
75
75.8
78.9
75.5
80.5
77
77
1242.49
1298.85
1274.86
1360.70
1389.88
1
S:
111
C.s:
ti)
(/)
4
4
4
4
4
4
2
4
2
2
10.1
8.5
9.5
9.6
9.7
395
348
348
397
400
0.78
0.96
1.11
1.04
1.01
8.99
9.91
10.91
8.20
10.73
1145
9.30
10.47
10.69
11.01
4
4
4
4
4
2
4
4
4
2
9.5
10
8.5
11.1
9.8
499
497
500
500
500
1.07
1.04
1.00
1.00
1.12
9.90
11.73
13.76
12.04
10.85
6
6
6
6
2
4
2
2
9.5
9.7
9.5
9.6
415
424
494
494
0.78
0.96
0.78
0.78
10.25
11.26
11.15
10.91
10.74
10.87
9.97
10.18
4
4
4
2
2
2
21.5
22.5
21.5
438
340
467
0.99
1.03
1.16
6.83
6.42
6.98
4
4
4
4
2
2
2
2
21
21.5
23
21.5
482
438
476
467
1.09
0.99
1.06
1.16
6.00
6.83
5.87
6.98
12.92
13.62
1636"
15.31
13.42
a. ;u
10.03
8.47
9.19
8.77
9.91
0.32
0.29
0.38
0.34
0.33
48.08
38.82
45.97
40.95
41.29
76
54
64
65
66
5750
5500
6000
5600
5000
144
103
116
135
140
4000
4000
4000
3000
4000
1050
1065
1035
1080
1010
7.4
7.9
6-:6"
7.2
6.7
86.4
77.2
73.6
78.5
79.5
67.4
74.3
81.8
82
80.5
1580.65
1391.15
1392.06
1587.46
1598.38
8.68
10.06
13.70
10.59
9.72
0.37
0.44
0.63
0.42
0.40
41.60
50.30
7306
48.54
42.54
83
100
146
97
85
5750
6000
6400
5500
5250
156
180
265
180
171
3300
4000
4800
4200
3500
1252
1235
1270
1315
1315
9.6
8.4
8.8
9.1
8.8
84
84.8
86
86
82.7
90
88
86
86
93
1995.04
1988.03
1998.23
1998.23
1998.22
13.20
16.56
13.57
13.33
9.71
9.44
8.90
9.06
0.32
0.39
0.30
0.30
46.94
49.14
41.51
41.51
117
125
123
123
5800
6250
5600
5500
213
220
235
240
4500
4250
4600
4500
1304
1320
1530
1370
10
9.3
10.8
11.1
88
82.4
93
93
68.3
79.5
72.7
72.7
2492.45
2543.68
2963.06
2963.06
ft
7.88
7.57
8.06
13.12
12.83
13.95
6.27
6.53
6.70
0.21
0.21
0.23
25.09
27.19
25.14
44
37
47
4800
5000
4500
110
82
120
2500
2500
2250
1014
840
920
5.7
5.1
5.5
82.5
75
80
82
77
93
1753.36
1360.70
1869.87
<:
7.75
7.88
7.92
8.13
1380
1312
1349
13.95
6.49
6.27
6.85
6.85
0.22
0.21
0.23
0.24
24.88
25.09
26.25
25.67
48
44
50
48
4600
4800
4600
4500
119
110
120
121
2000
2500
2000
2250
1100
1095
1100
1110
6.1
5.7
6
6.1
82.6
82.5
83
80
90
82
88
93
1929.09
1753.36
1904.53
1869.87
9.83
17.25
1138
17.60
16.67 18.35
11.32
15.77
16.28
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21
21.5
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21.5
21
625
438
666
522
517
0.99
0.99
0.96
1.08
1.03
7.36
6.01
6.75
6.13
5.93
12.32
12.76
10.38
15.04
11.61
12.57
12.30
12.27
13.19
12.61
9.95
9.89
8.22
10.69
9.01
0.31
0.30
0.25
0.35
0.28
34.00
37.07
27.41
38.31
31.92
85
65
73
80
66
4100
4500
4000
4300
4250
245
178
220
250
191
2400
2200
2200
2000
2000
6
6
4
4
16
10
1753
1753
1.29
1.29
6.20
6.20
8.55
8.72
10.33
10.33
7.53
7.59
0.19
0.20
12.55
12.64
132
133
2000
2000
716
730
1200
1200
1348
1305
1805
1415
1410
7.2
5.9
10.1
7.1
6.9
93
82.5
96
85
86
92
82
92
92
89
2499.79
1753.36
2663.67
2088.21
2067.93
120
120
155
155
10518.04
10518.04
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
INTRODUCCIN
CICLO IDEAL DE AIRE
CICLO TEORICO AIRE COMBUSTIBLE
CICLO REAL EN MEC Y EN MEP
MEDIDA DE PARMETROS INDICADOS
Pgina 1
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
INTRODUCCIN (I)
V
V PM S
VD
VPMI
RENOVACIN DE LA CARGA
Admisin
Escape
CICLO TERMODINMICO BSICO
Compresin
Combustin
Expansin
Pgina 2
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
INTRODUCCIN (II)
CICLO TERICO
Ciclo termodinmico bsico en el que se hacen ciertas hiptesis simplificadoras
las cuales permiten la realizacin de clculos ms fcilmente y sirven de
modelos de referencia o comparacin.
Prdidas de calor
Proceso de combustin
Propiedades del fluido
Proceso de renovacin de la carga
1. CICLO IDEAL DE AIRE
Base terica muy simple, el rendimiento se puede calcular a
partir de frmulas
2. CICLO TERICO AIRE COMBUSTIBLE
Se consideran las propiedades del fluido ms prximas a la
realidad, el rendimiento hay que calcularlo con mtodos
numricos.
3. CICLO REAL
Se
analiza a partir del
presin en el cilindro).
WR
R
Wteorico teorico
Pgina 3
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO IDEAL DE AIRE (I)
HIPTESIS
1. Calor especifico del fluido constante.
2. Sucesin de procesos similar a las del motor real.
3. La misma relacin de compresin volumtrica que en el motor.
4. La misma aportacin de energa por unidad de masa que en el proceso
real.
5. La misma presin y temperatura al inicio de la compresin que en el
proceso real.
CICLO AIRE A VOLUMEN CONSTANTE
La aportacin de calor al fluido se hace instantneamente en el punto muerto
superior al final de la carrera de compresin.
1
r 1
Conclusiones principales:
1. El rendimiento aumenta con la relacin de compresin.
2. El rendimiento slo depende de la relacin de compresin.
3. El rendimiento aumenta con la cual disminuye con el dosado.
Este ciclo suele ser representativo de los motores de encendido provocado.
Pgina 4
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO IDEAL DE AIRE (II)
CICLO DE AIRE A PRESIN LIMITADA
La aportacin de calor se realiza a volumen constante hasta que se alcanza
una determinada presin (Pmax) a partir de aqu el resto de calor se libera
mientras baja el pistn de manera que la presin se mantiene constante e igual
a la presin mxima.
La presin mxima suele ser la presin mxima que se da en el motor real.
1
1 1
r 1 1
Definiciones
1. Grado de combustin a volumen constante
2. Grado de combustin a presin constante
P3
P2
=1 P=cte.
V3 A
V3
=1 V=cte.
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO IDEAL DE AIRE (III)
CICLO DE AIRE A PRESIN CONSTANTE
Es una particularizacin del anterior en el que ALFA es 1 y todo el combustible
se quema a presin constante.
1
r 1
1
1
Q
r 1 1
C v T1
Q
r 1 1
Cv T1
W
r 1 1 1 1
Cv T1
T3 A
r 1
T1
P3
r 1
P1
Pgina 6
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO IDEAL DE AIRE (IV)
COMPARACIN DE LOS DIFERENTES CICLOS
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO IDEAL DE AIRE (V)
b) Misma presin mxima y mismo calor aportado
Para un mismo calor aportado y con limitacin de presin mxima el ciclo con
mejor rendimiento es el de presin constante y es el que puede tener mayor
relacin de compresin.
c) Misma presin mxima y misma temperatura mxima
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO IDEAL DE AIRE (VI)
CONSIDERACIONES FINALES SOBRE EL CICLO IDEAL DE AIRE
Los motores de encendido provocado tienen menor relacin de compresin
que los motores de encendido por compresin y dentro de estos ltimos los
lentos tienen menor relacin de compresin que los rpidos.
Las presiones mximas son mayores en los MEC rpidos que en los lentos y
son menores an en los MEP.
Pgina 9
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO TERICO AIRE COMBUSTIBLE
En este tipo de ciclo el calor especfico aumenta con la temperatura con lo cual
empeora el rendimiento.
Si Cv crece aportando el mismo calor obtenemos una menor temperatura final
con lo cual el rendimiento disminuye.
Q = Cv (Tf - Ti)
Cv cte < Cv aire < Cv aire-combustible
Cv=cte
Cv=f(T)
Cv=f(T,F)
P1=1 bar
T1=320 K
Pgina 10
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO REAL EN MEP(I)
Ciclo ideal sin
transmisin de
calor
Perdidas
de tiempo
Perdidas
de calor
Perdidas de
calor
Ciclo real
con
adelanto en
apertura de
valvula de
escape
Perdidas
de escape
T Combustin
T Mnima de combustin
T Pared
Distancia de apagado
(inquemados)
Departamento de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica
Andrs Melgar Bachiller
Pgina 11
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO REAL EN MEP(II)
Prdidas de tiempo
En el proceso de combustin existe un frente de llama que tiene que
recorrer toda la cmara de combustin para que la combustin se
complete.
El tiempo que tarda en recorrerse toda la cmara depende
fundamentalmente de:
Naturaleza del combustible y dosado.
Forma y tamao de la cmara de combustin.
Nmero y posicin de las bujas.
Condiciones operativas del motor.
La potencia y el rendimiento mximo se obtienen cuando la combustin
est centrada respecto del punto muerto superior.
Combustin progresiva
Debido a que las condiciones de presin y temperatura a lo largo del
periodo de combustin varan, el rendimiento del proceso tambin vara,
dando lugar a una prdida.
Prdidas de calor
Es necesario refrigerar la cmara de combustin y esto provoca las
prdidas de calor. La mayor transmisin de calor se produce durante el
proceso de expansin y escape, siendo muy poco lo que se produce
durante la compresin. Durante el proceso de admisin el calor se
transmite de las paredes al fluido (ganancia de calor).
Prdidas de escape
La vlvula de escape se abre antes del PMI intencionadamente para
mejorar el proceso de renovacin de la carga. Lo que se pierde en el
proceso de expansin se recupera en el proceso de renovacin de la
carga, por lo que en cierto modo no se pueden considerar como
prdidas.
Departamento de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica
Andrs Melgar Bachiller
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO REAL EN MEP(III)
EFECTO DE LA VARIABLES OPERATIVAS
Punto de encendido
Tiene una gran influencia sobre la potencia y el rendimiento, para que la
combustin se mantenga centrada al aumentar el rgimen de giro es
necesario aumentar el avance.
Rgimen de giro
A regmenes bajos las prdidas de calor y por fugas aumentan.
Para la misma velocidad de combustin, al aumentar el rgimen de giro,
la combustin dura ms angularmente por lo que hay que avanzar el
inicio de la combustin para que esta permanezca centrada.
ejemplo:
Si la combustin dura 3ms, a 2000 rpm angularmente esto es: t 360 2000 0.003 36 esto
60
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO REAL EN MEP(IV)
Presin de admisin
Al aumentar la presin de admisin aumenta la presin media indicada y
por tanto la potencia.
4/4
3/4
2/4
1/4
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO REAL EN MEC (I)
Caractersticas del proceso de combustin en MEC
En los MEC existe un retraso desde que se inicia la inyeccin de combustible
hasta que se inicia la combustin.
El tiempo de retraso va seguido de un aumento brusco de la presin debido
a que se quema gran parte del combustible inyectado durante el tiempo de
retraso.
Posteriormente el resto del combustible se quema en un proceso de
combustin ms lento durante el proceso de expansin.
La duracin angular de cada una de estas tres fases varan con el diseo y
las condiciones operativas.
MEP
MEC
MEC
MEP
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
CICLO REAL EN MEC (II)
Prdidas de tiempo en MEC
Las prdidas de tiempo en MEC son ms variables que en los MEP pues
el proceso de combustin se ve muy modificado en funcin de las
variables operativas: rgimen y grado de carga fundamentalmente.
MEP
ME C
MEP
MEC
No hay que olvidar que en estos diagramas los dos ciclos tienen la misma
relacin de compresin pero realmente en MEC la relacin de
compresin es aproximadamente el doble que en MEP.
Departamento de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica
Andrs Melgar Bachiller
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
MEDIDA DE PARMETROS INDICADOS
En la actualidad se utilizan captadores piezoelctricos para medir la presin, la
adquisicin de datos est sincronizada con un codificador angular que genera
la seal de disparo de la adquisicin (1xVuelta) y la seal de reloj (NxVuelta).
La seal de disparo indica el inicio de la adquisicin y es necesario saber en
que posicin angular est respecto de alguna referencia generalmente el PMS.
La seal de reloj dispara cada una de las adquisiciones individuales de datos,
con lo que sabiendo el incremento angular de la seal de reloj se sabe la
distancia angular entre cada dato.
De esta manera slo se registra una seal, la de presin pero se sabe a que
posicin angular corresponde cada dato y consecuentemente se conoce el
volumen en el interior del cilindro.
Captador presin
(piezoelctrico)
N Vuelta
Captadores de posicin
(magnticos u pticos)
Seal 1 Vuelta
1 Vuelta
Referencia Angular
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ciclos Termodinmicos
BIBLIOGRAFA
Taylor, C. F., The Internal Combustion Engine in Theory and Practice. The MIT Press, 1982.
Cap. 2: Air Cycles (pp.22-39). Cap. 4: Fuel-Air Cycles (pp. 67-106). Cap. 5: The Actual Cycle
(pp. 107-146).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Refrigeracin y Lubricacin
REFRIGERACIN Y LUBRICACIN
OBJETIVOS DE LA REFRIGERACIN
REFRIGERACIN POR LQUIDO
REFRIGERACIN POR AIRE
COMPARACIN ENTRE TIPOS DE REFRIGERACIN
PERDIDAS MECNICAS
TIPOS DE LUBRICACIN
LUBRICACIN A PRESIN
PROCEDIMIENTOS PARA LA DETERMINACIN DE LAS PRDIDAS
MECNICAS
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Refrigeracin y Lubricacin
OBJETIVOS DE LA REFRIGERACIN
OBJETIVOS
Acotar la temperatura, lubricacin, dilataciones.
Cilindro: 200 C
Pistn: 200 a 350 C
Culata: 300 C
Vlvula de escape: 700 C
Segmentos: 225 C
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MOTORES TRMICOS
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Refrigeracin y Lubricacin
REFRIGERACIN POR LQUIDO
3
6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
10
Bomba
Bloque
Culata
Termmetro
Termostato
Radiador
Refrigerador aceite
Electroventilador
Termointerruptor
Vaso de expansin
Tamao reducido.
Grandes caudales con alturas
reducidas.
Caudal de refrigerante: punto de
corte de las curvas.
l min
en mxima potencia.
aprox. 2
kW
Presin: 0.5 a 1.5 bar.
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MOTORES TRMICOS
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Refrigeracin y Lubricacin
Radiador: Intercambiador agua-aire ambiente. A bajas velocidades:
electroventilador.
Soplante
Carcasa envolvente
Elemento de regulacin del
caudal de aire.
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MOTORES TRMICOS
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Refrigeracin y Lubricacin
COMPARACIN ENTRE LA REFRIGERACIN POR AIRE FRENTE A LA
DE POR LQUIDO
VENTAJAS
Menor nmero de averas.
Ms autnomo.
Menor inercia trmica.
Menos sensible a variaciones de la temperatura exterior.
INCONVENIENTES
Temperaturas de funcionamiento ms elevadas: v, NOx,
problemas de autoencendido.
Problemas trmicos: juegos en fro.
Tamao del motor mayor.
Potencia de accionamiento de la soplante elevada.
Ms ruidos por:
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MOTORES TRMICOS
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Refrigeracin y Lubricacin
BALANCE TRMICO DE UN MOTOR:
tQ
NQ
rQ
gQ
res Q
aQ
ra
Q
t: Calor equivalente introducido en el
Q
motor debido al combustible suministrado
f Hc ).
por unidad de tiempo ( m
n: Calor equivalente a la potencia
Q
efectiva obtenida del motor.
r: Calor transmitido al refrigerante.
Q
g: Calor equivalente al estado trmico
Q
perdido en los gases de escape.
res: Calor equivalente que corresponde a
Q
la combustin incompleta (residuales).
a: Calor transmitido al aceite.
Q
ra: Calor transmitido por radiacin al
Q
ambiente.
pm:Calor equivalente a las prdidas
Q
mecnicas.
Q a Qra
Q
res
Q
g
Q
r
Q
N
Qt=100%
Qr
30%
Qa
Qra
Qpm
Qn=40%
Qg
30%
Qres
res
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MOTORES TRMICOS
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Refrigeracin y Lubricacin
LUBRICACIN Y PERDIDAS MECNICAS
IMPORTANCIA DE LAS PRDIDAS MECNICAS
Las necesidades derivadas de disminuir las emisiones de CO2 (efecto
invernadero) y el precio de los combustibles fsiles han trado consigo el
desarrollo de una importante lnea de investigacin: e gef.
e i m e
MOTORES TRMICOS
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Refrigeracin y Lubricacin
TIPOS DE LUBRICACIN:
Por barboteo: Mediante cucharillas y anillos se proyecta aceite del
carter hacia aquellas superficies que se quieren lubricar.
A aceite perdido: Utilizada en motores pequeos de 2T, la mezcla
arrastra en
suspensin aceite. Presenta problemas por
contaminacin.
A presin: Es el sistema ms utilizado, ya que cubre las exigentes
necesidades de lubricacin en los motores actuales.
LUBRICACIN A PRESIN
En el circuito de engrase se pueden distinguir 4 partes fundamentales:
rbol de balancines
rbol de levas
Manmetro
Filtro en paralelo
Filtro en
serie
Taladros en el
cigeal
Bomba
Vlvula de descarga
del filtro
Cigeal
Vlvula de retencin
Vlvula de descarga
del circuito
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MOTORES TRMICOS
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Refrigeracin y Lubricacin
BOMBA: Son bombas volumtricas habitualmente de engranajes, a la salida
de la bomba se coloca una vlvula de descarga para evitar sobrepresiones
con el aceite frio o a regmenes elevados.
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MOTORES TRMICOS
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Refrigeracin y Lubricacin
P
Nb
Potencia absorbida
despues de que acte
la vlvula de descarga
Potencia absorbida
antes de que acte la
vlvula de descarga
Caida de presin
en el circuito
Nb
P
Presin mxima
en el circuito
Gasto de aceite
ACEITE FRO
ACEITE CALIENTE
nb
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Refrigeracin y Lubricacin
PROCEDIMIENTOS PARA DETERMINAR LAS PRDIDAS MECNICAS
Se busca fundamentalmente la dependencia de pmpm con Cm.
NIe
Ne2 Ne3 Ne4 Npm1
NIIe Ne1
Ne3 Ne4 Npm2
Ne4 Npm3
NIIIe Ne1 Ne2
IV
Ne Ne1 Ne2 Ne3
Npm4
I
II
III
IV
N e Ne Ne Ne 3Ne Npm
Mtodo sencillo.
No se considera la influencia de la presin de los gases.
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Refrigeracin y Lubricacin
3.- Recta de Willans
Se basa en la hiptesis de que gif o lo que es igual i es constante cuando se
mantiene el rgimen de giro:
gif
f
1
m
cte
f HC i HC
i m
con n = cte
As:
f cte Ni = cte pmi VD
m
2
= cte pmi = cte pme + pmpm
n
f (kg/h)
m
2500 rpm
16
2000 rpm
14
12
1500 rpm
10
1000 rpm
8
6
4
2
pmpm (bar) 3
10
pme (bar)
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Refrigeracin y Lubricacin
4.- Mtodo de arrastre
Tras hacer funcionar el motor, ste es arrastrado sin combustin por una
dinamo-freno. El par que la dinamo-freno da al motor es el par de prdidas
mecnicas
Normalmente es posible determinar las prdidas ocasionadas
por cada elemento auxiliar de manera sencilla.
No se considera la influencia de la presin de los gases.
5.- Mtodo de deceleracin libre
Se estabiliza al motor en aquel rgimen por debajo del cual se quieran
conocer las prdidas y tras esto se corta el suministro de combustible o el
encendido, frenndose el motor nicamente por las prdidas mecnicas. Si
se registra la deceleracin angular durante el periodo de frenado, y se
conoce el momento de inercia del conjunto I, es posible determinar el par de
prdidas mecnicas y la presin media de prdidas mecnicas para cada
rgimen aplicando la siguiente ecuacin:
Tpm I pmpm =
2
I
i VD
I, Tpm
(I IC )
Sencillo y rpido.
Se obtienen con un slo ensayo las prdidas para el rango de
regmenes por el que pasa el motor mientras se va frenando.
Es necesario un dispositivo de adquisicin rpida.
No tiene mucha precisin y es necesario conocer el momento
de inercia del motor.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
COMBUSTIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS
INTRODUCCIN
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
COMBUSTIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS
Proceso de oxidacin del combustible por el aire, que provoca la conversin
de la energa qumica que posee el combustible en energa trmica. Este
proceso tiene lugar dentro del cilindro, suponiendo un incremento de presin
que permite extraer energa mecnica mediante el movimiento del pistn.
Motor de encendido provocado (MEP)
Habitualmente formacin de la mezcla
fuera del cilindro.
La combustin se inicia por una causa
externa, habitualmente el salto de una
chispa.
La combustin se realiza sobre una mezcla
de aire y combustible homognea.
La relacin aire-combustible utilizada est
en el entorno de la estequiomtrica.
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MOTORES TRMICOS
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Combustin
DESCRIPCIN DE LA COMBUSTIN EN MEP
En MEP se habla de combustin homognea o premezclada ya que la
mezcla que se encuentra en el cilindro es homognea: posee en cualquier
punto el mismo dosado. El sistema de formacin de la mezcla se encuentra
fuera de la cmara de combustin.
Frente de llama
Mezcla
Quemada
P T
Mezcla
Fresca
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Combustin
PARMETROS CARACTERSTICOS DE LA COMBUSTIN EN MEP
Son parmetros caractersticos:
Tiempo de combustin (tC): Es el tiempo que tarda el frente de llama en
recorrer la cmara de combustin. A este tiempo se le puede asociar un
intervalo angular llamado ngulo de combustin C():
c 360 n tC
Gradiente de presin (dP/d o dP/dt): Expresa la velocidad con que
cambia la presin a lo largo del ciclo (bar/ bar/s).
Presin mxima de combustin (Pmax): Es el mximo valor de la presin
dentro de la cmara de combustin a lo largo del ciclo (bar).
El proceso de combustin supone un desarrollo de presin por en cima del
desarrollo de presin asociado al motor arrastrado (sin combustin).
Pmax
Con comb.
Sin comb.
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Combustin
COMBUSTIN NORMAL Y ANORMAL EN MEP
La combustin en MEP puede ser:
Combustin por avance del frente de llama: La zona quemada
trasmite calor al frente de llama, entonces la mezcla que integra el
frente se inflama, pasando a engrosar la zona quemada, provocando
que avance el frente de manera suave y comprimiendo la mezcla
fresca.
Frente de llama
Tq
TC
Tsq
x
4
1
La presin es la misma
para las dos zonas
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MOTORES TRMICOS
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Combustin
VELOCIDADES DEL FRENTE, DE COMBUSTIN Y DE ARRASTRE
Velocidad del frente (CF): Es la velocidad con que el frente de llama barre la
cmara de combustin (velocidad absoluta).
Velocidad de expansin (CA): Es la parte de la velocidad del frente que es
consecuencia de la expansin de la zona quemada contra la zona fresca
(velocidad de arrastre).
Velocidad de combustin (CC): Es la parte de la velocidad del frente que es
consecuencia del trasvase de masa desde la zona fresca a la zona quemada
fruto de la combustin (velocidad relativa).
CF CC CA
Mezcla
Quemada
Mezcla
Quemada
CF
Mezcla
Fresca
FRENTE
Cc
Mezcla
Quemada
Combustin
Mezcla
Fresca
COMBUSTIN
CA
Mezcla
Fresca
Expansin
P
EXPANSIN
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Combustin
VELOCIDAD DE COMBUSTIN LAMINAR
LLAMA LAMINAR
LLAMA TURBULENTA
Fr TC CCL
Si Fr > FrTmax
Fr TC CCL
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MOTORES TRMICOS
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Combustin
VELOCIDAD DE COMBUSTIN TURBULENTA
La turbulencia es el parmetro que ms afecta al proceso de combustin,
dando lugar a un incremento del ritmo de propagacin del frente de llama. A
la velocidad de combustin en rgimen turbulento se le denomina velocidad
de combustin turbulenta (CCT).
Se define el FSR (flame speed ratio):
CCT
FSR
1 CCT = FSR CCL
CCL
Los factores que afectan a la velocidad de combustin turbulenta son
aquellos que afectan a la velocidad de combustin laminar y al grado de
turbulencia.
CC L
CCT
FSR
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MOTORES TRMICOS
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Combustin
DIAGRAMAS DE PRESIN EN CMARA Y CALOR LIBERADO
Se pueden distinguir tres fases en la combustin:
1FASE (C1): Corresponde con el tiempo desde que salta la chispa
hasta que se separan los desarrollos de presiones con y sin
combustin. Ocupa aproximadamente 15% del ngulo de combustin.
2FASE (C2): Ocupa aproximadamente un 80% del ngulo total de
combustin, siendo una combustin muy rpida y turbulenta.
3FASE (C3): La combustin se hace ms lenta y concluye.
Con Combustin
Sin Combustin
(motor arrastrado)
C1
C2
C3
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MOTORES TRMICOS
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Combustin
AUTOINFLAMACIN EN MEP
Combustin por autoinflamacin La mezcla fresca se inflama por s misma
por estar sometida a altas presiones y temperaturas que son ocasionadas
como consecuencia de la compresin sufrida por la mezcla fresca. Es una
combustin rpida y brusca ("descontrolada").
sq
P
T
P
T
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Combustin
Detonacin
Fraccin de Mezcla
Quemada por Autoinflamacin
MOTORES TRMICOS
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Combustin
Para que la mezcla se autoinflame es necesario que se den una serie de
prerreacciones qumicas. Estos fenmenos requieren un tiempo que se
denomina tiempo de retraso o induccin, ste es menor cuanto mayores
son la presin y la temperatura. Transcurrido el tiempo de retraso si la
combustin normal no ha concluido se producir la autoinflamacin.
La intensidad de la detonacin est muy ligada a la masa de mezcla que
sufre la autoinflamacin. Esta viene caracterizada fundamentalmente por el
% de mezcla que se autoinflama y por el grado de carga del motor.
La detonacin es un fenmeno que limita las prestaciones del motor:
obliga a veces a mantener avances a la combustin menores a los que dan
la mxima potencia en unas condiciones de funcionamiento dadas.
LAB8
CU20
Elegido
Lmite Detonacin
Elegido
Lmite Detonacin
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
ENCENDIDO SUPERFICIAL
Se ocasiona por la aparicin, en determinadas situaciones, de puntos
calientes que son fuentes de encendido, generando frentes de llama en
cualquier instante del ciclo.
Puntos calientes:
- Electrodo central de la buja.
- Depsitos.
- Zonas mal refrigeradas.
Tipos de encendido superficial:
- Anterior al encendido normal Preencendido.
- Posterior al encendido normal Post-encendido.
Post-encendido Mayores gradientes de presiones.
Preencendido Avance Tendencia a detonar
El preencendido con detonacin es muy peligroso ya que la detonacin
realimenta el efecto de incremento del avance, pudindose llegar a
detonaciones de efectos destructivos (wild ping).
El preencendido sin detonacin no es tan peligroso aunque supone
marcha dura (rumble).
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MOTORES TRMICOS
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Combustin
TIPOS DE COMBUSTIN ANORMAL EN MEP
COMBUSTIN ANORMAL
ENCENDIDO SUPERFICIAL
AUTOINFLAMACIN
PREENCENDIDO
POSTENCENDIDO
DETONACIN (KNOCK)
ENCENDIDO SUPERFICIAL
CON DETONACIN
ENCENDIDO SUPERFICIAL
SIN DETONACIN
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
PARTICULARIDAD EN MEDIDA DE PRESIN EN MEP: DISPERSIN
CCLICA
En MEP, los ciclos de presin medidos consecutivamente y manteniendo las
condiciones de funcionamiento presentan una importante variabilidad que es
denominada dispersin cclica o aciclismo.
70
60
Presin (bar)
50
40
30
20
10
0
-20
-15
-10
-5
10
15
20
25
30
35
40
ngulo de cigeal ()
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
-0.1
-20
-15
-10
-5
10
15
20
25
30
35
40
ngulo de cigeal ()
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
EFECTOS:
La dispersin cclica provoca que de ciclo en ciclo varen apreciablemente
aspectos tales como:
Emisiones contaminantes del motor
Prestaciones del motor
Tendencia a la autoinflamacin.
Los factores relacionados con la aparicin de la dispersin cclica pueden
dividirse en:
CAUSAS:
Variacin cclica en el estado turbulento (escala e intensidad) en el momento
de salto de la chispa.
Variacin cclica en la conveccin de la llama (interaccin con la pared)
Variacin cclica en el dosado suministrado al motor (poco significativa).
Variacin cclica en la carga en el cilindro (poco significativa).
Variacin cclica en la fraccin de residuales (poco significativa).
Variacin cclica en las caractersticas de la chispa (motores mal
mantenidos).
FACTORES MAGNIFICADORES
Dosado de la mezcla
estequiomtricos).
(mnima
dispersin
cercana
de
dosados
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
Geometra hemiesfrica
Vlvulas grandes.
Pequeo recorrido del frente de llama (compacta).
Ms difcil distribucin.
Geometra labrada
Elevada turbulencia.
Culata sencilla.
Mucha transferencia de calor al pistn.
CUA
HEMIESFRICA
LABRADA
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
COMBUSTIN EN MEC
El combustible es inyectado en el interior de la cmara de combustin al final
de la carrera de compresin.
Tan pronto como se inyecta el combustible, se forman las primeras gotas
que se evaporan y mezclan con el aire, y debido a las altas P y T empiezan
las prerreacciones qumicas que van a dar lugar despus de un cierto
tiempo (llamado tiempo de retraso) a la aparicin de llama por
autoinflamacin.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
La llama suele aparecer cuando la distribucin del aire y combustible no es
todava homognea, por lo que coexisten los procesos de formacin de la
mezcla y de combustin. La duracin de la combustin es mayor en MEC
que en MEP.
Las relaciones de compresin tienen valores entre 12 y 23. Tienen que ser
mayores que un cierto valor para garantizar el arranque en fro.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
PARMETROS CARACTERSTICOS DE LA COMBUSTIN EN MEC
ngulo de avance a la inyeccin (ai): Es el ngulo existente entre el
comienzo de la inyeccin y el PMS.
ngulo de inyeccin (i): Es el intervalo angular que dura el proceso de
inyeccin. El tiempo que dura la inyeccin es del orden de milisegundos.
Tiempo de retraso (tr): Es el tiempo que transcurre desde que se inicia la
inyeccin hasta que se produce la autoinflamacin, durante el cual el
combustible se va gasificando y mezclando con el aire y van ocurriendo
prerreacciones qumicas hasta que se inflama. Su valor depende
fundamentalmente de la P, T y de la naturaleza del combustible. A este
tiempo le corresponde un intervalo angular en el cigeal llamado ngulo de
retraso (r).
Presin en
cmara
Presin en
arrastrada
Tasa inyeccin
PMS
r
ai
A estos tres conceptos hay que aadir algunos otros ya vistos en MEP:
Tiempo de combustin (tC): Es el tiempo que dura el fenmeno de la
combustin. A este tiempo se le puede asociar un intervalo angular llamado
ngulo de combustin C.
Gradiente de presin (dP/d o dP/dt): Expresa la velocidad con que
cambia la presin a lo largo del ciclo (bar/, bar/s).
Presin mxima de combustin (Pmax): Es el mximo valor de la presin
dentro de la cmara de combustin a lo largo del ciclo (bar).
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MOTORES TRMICOS
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Combustin
FASES DE LA COMBUSTIN EN MEC (I)
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
1 FASE: TIEMPO DE RETRASO
El perodo desde que se inicia la inyeccin hasta que se produce la
autoinflamacin posee dos contribuciones:
Una asociada a la preparacin de la mezcla aire-combustible en el
cilindro (0.1 ms).
Otra necesaria para que se desencadenen las prerreacciones
qumicas anteriores a la autoinflamacin.
Retraso Qumico
Tiempo de Retraso
MOTORES TRMICOS
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Combustin
2 FASE: COMBUSTIN PREMEZCLADA
En esta fase se quema aquella parte del combustible inyectado que ha sido
vaporizada y mezclada con el aire.
Los parmetros que caracterizan esta fase son: la elevada velocidad de
combustin y el gran aumento de la presin, y est ntimamente ligada
con el tiempo de retraso.
tr Combustin suave
combustible evaporado y mezclado
tr
combustible inyectado
ruido
Al aumentar la combustin premezclada P
emisiones de NOx
Factores que influyen:
- Tipo de cmara: Abierta o dividida. El tr suele ser menor en cmara
dividida por lo que la marcha es menos dura.
Tiempo retraso
Ley de inyeccin
Turbulencia
Prop. fsicas combustible
Penetracin del chorro
Turbulencia
MOTORES TRMICOS
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Combustin
3 FASE: COMBUSTIN POR DIFUSIN
Perodo que va desde el punto de presin mxima hasta donde acaba la
combustin.
En esta fase se quema todo aquel combustible no quemado en la 2 fase, y
aqul que se inyecta con posterioridad a la conclusin de la 2 fase, si la
inyeccin no ha terminado.
Pueden darse dos casos:
- La inyeccin termina antes de la conclusin de la 2 fase: La cantidad
de combustible que queda por inflamarse y la capacidad de mezclarse
con el oxgeno marca la velocidad de combustin.
- La inyeccin contina tras la conclusin de la 2 fase: El proceso de
inyeccin es el que condiciona fundamentalmente la velocidad de
combustin.
En motores grandes que giran a bajo rgimen (r<< i) la mayor parte de
combustible se quema en la 3 fase.
En esta fase puede haber combustin incompleta y entonces pueden
formarse humos en el escape. La combustin incompleta se debe a la
existencia de gran cantidad de combustible que no encuentra oxgeno para
quemarse y que debido a las altas temperaturas y presiones se craquea, se
deshidrogena, y se convierte en carbn. Este carbn puede posteriormente
encontrar oxgeno y quemarse.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
CMARAS DE COMBUSTIN EN MEC
Las cmaras de combustin tienen una gran influencia en el desarrollo de la
combustin, y su geometra tiene que compaginar:
- No originar elevadas presiones mximas ni gradientes de presin.
- No alargar la combustin
Humos
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
CMARA ABIERTA O INYECCIN DIRECTA
Cmara de combustin compacta sin estrechamientos, y por tanto sin
diferencias apreciables de presin.
Mezcla encomendada al sistema de inyeccin.
Importancia relativa de la turbulencia.
Cmara abierta sin turbulencia
Formacin de la mezcla encomendada al inyector, que tiene varios orificios y
funciona con elevada presin de inyeccin. El funcionamiento del sistema de
inyeccin debe ser impecable.
No hay turbulencia las prdidas de calor a travs de las paredes
y el arranque en fro es ms fcil.
Se emplean en motores lentos (grandes motores de 2T).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
Cmara abierta con turbulencia
Cmaras de combustin labradas en el pistn.
El aire alcanza velocidades del orden de 250 m/s con los siguientes
procedimientos:
- En la pipa de admisin, por su propia geometra, o con deflector en la
vlvula (v) (efecto swirl).
- Movimiento del pistn, debido a la geometra de ste, en la carrera de
compresin (efecto tumble).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
CMARA DIVIDIDA O INYECCIN INDIRECTA
Espacio Muerto
La cmara est dividida en dos compartimentos
Precamara
Existen diferencias apreciables de presin entre los compartimentos.
Mezcla encomendada a la turbulencia ocasionada por el fluido cuando
atraviesa el estrechamiento que une los dos compartimentos.
Sistema de inyeccin sin elevadas exigencias. Inyector de orificio nico
colocado en la precmara.
Dado que en gran parte la segunda fase de la combustin se realiza en la
precmara, las presiones y gradientes pueden ser ms elevados en sta, no
afectando a la vida del motor.
La precmara desemboca tangencialmente en el cilindro, siendo el volumen
de sta al menos un 50% del volumen total de la cmara de combustin.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
VENTAJAS E INCONVENIENTES
Ventajas de la I.I. frente a la I.D.
- Posibilidad de poder usar combustibles de peor calidad.
- Inyectores de orificio nico con menores presiones de inyeccin y
condiciones del chorro menos crticas. Toleran mayor grado de
suciedad.
- Posibilidad de aumentar el dosado, sin produccin de emisiones
intolerables, con lo que aumenta la potencia especfica.
- Toleran mayores regmenes.
Inconvenientes
- Culata ms cara y difcil de conservar. Problemas de grietas trmicas.
- Peor arranque en fro, ya que es menos adiabtico, por lo que se
disean con r>17. Se suele colocar una buja de precalentamiento en la
admisin o unos calentadores en la precmara.
- Turbulencia influenciada por el rgimen, por lo que es difcil obtener
pares elevados a bajas revoluciones.
- Peor rendimiento del motor por:
- Mayores prdidas de la potencia del motor por crear la alta
turbulencia.
- Mayores prdidas de calor.
Los motores de I.D. proporcionan resultados excelentes cuando estn
correctamente mantenidos y funcionando con combustibles adecuados.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin
COMPARACIN MEP Y MEC
Comparando el diagrama de presiones de un MEC con el de un MEP, se
observan las siguientes diferencias:
Las presiones mximas de combustin son mayores en los MEC.
El gradiente de presin es mayor en los MEC, lo que les da parte del
ruido caracterstico que los diferencian de los MEP.
El ngulo de avance a la inyeccin es menor que el avance al
encendido.
El ngulo de combustin en MEC es mayor como consecuencia de
que el proceso de combustin se prolonga durante parte importante de
la carrera de expansin.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
FOMACION DE LA MEZCLA
REQUERIMIENTOS DE DOSADO EN MEP
FORMACIN DE LA MEZCA EN MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO
EQUIPOS DE INYECCIN FRENTE A CARBURADORES
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
REQUERIMIENTOS DE DOSADO EN MEP
CURVAS DE PME-Fr Y Gef-Fr
Si se realiza un ensayo sobre un motor en el que se mantienen constantes la
posicin de la mariposa y el rgimen, varindose Fr dentro de los lmites que
imponga la estabilidad de la combustin y recogiendo los valores de pme para
cada uno de los valores de Fr, se obtiene la curva:
pme
Dosado de mximo
rendimiento
Dosado de
mxima potencia
n = cte
= cte
Lmite inferior
de dosado
Lmite superior
de dosado
max
1.15
Fr
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
De la curva pme-Fr se puede obtener la curva gef-Fr:
f HC e
m
pme Ne
tg
i n VT Fr i n VT Fr
Fr
tg Fe ia V HC e
f Fe Fr m
a = Fe Fr i n VT ia V
m
f e HC e HC
Ne m
gef
n = cte
cte
Para unas condiciones, un combustible, y
v cte . tg
gef
cte
gef
Fr
limmax
n = cte
= cte
pme
pme
gef
Fr
n = cte
= cte
Fr max
gef min
Fr
Fr
Fr Nmax
gef
max
limmin
Fr Nmax
Fr max
pme
pmemax
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
Las curvas de gancho para distintos grados de admisin aparecen
representadas en la figura inferior. Es posible trazar la envolvente de estas
curvas, esta curva tiene un gran inters y las siguientes caractersticas:
Los valores de dosado son parecidos al de mximo rendimiento, tanto
ms cuanto mayor es el grado de admisin.
En plenos gases, = 4/4, tras obtenerse el dosado de mximo
rendimiento, la envolvente contina buscando las condiciones de mxima
potencia.
Conforme menor es el grado de carga, los dosados ms se acercan al
dosado correspondiente al lmite inferior de estabilidad.
Fr
1.1
n = cte
=1/4
n1 n2 n3 n4
gef
=2/4
=3/4
0.9
=4/4
pme
pme
pmemax
Fr
Con Catalizador
1.2
Prctica
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
Los principales regmenes transitorios son:
Arranque en fro y calentamiento.
Aceleraciones.
Deceleraciones.
Arranque en fro y calentamiento: Hay que enriquecer mucho la mezcla
para conseguir que en cilindro entre mezcla con un dosado dentro de los
lmites de inflamabilidad. Durante el calentamiento el dosado suministrado
debe irse reduciendo conforme la temperatura del motor va aumentando.
Deceleracin: Hay que suministrar un dosado por debajo del normal para la
combustin porque parte del combustible depositado sobre la pared del
conducto de admisin pasa a enriquecer la mezcla.
Aceleracin: Hay que suministrar un dosado por encima del normal para
compensar el combustible que se deposita sobre la pared. Es prctica usual
aumentar el dosado hasta el de mxima potencia como puede verse en la
figura.
Fr
Fr Nmax
Grado de carga
1 pme/pmemax
El efecto de los transitorios ser tanto menor cuanto ms cerca del cilindro se
forme la mezcla aire-combustible (menos superficie de conducto para mojar).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
FORMACIN DE LA MEZCA EN MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO
Objetivos del sistema de formacin de la mezcla en MEP:
Suministrar la mezcla cumpliendo con los requerimientos del motor.
Regular la carga modificando la masa de mezcla que entra en el motor.
Clasificacin de los equipos de formacin de la mezcla en MEP:
Carburadores:
Equipos de inyeccin:
Mezcladores (combustibles gaseosos).
Requerimientos del motor:
Estacionario: Dosado de mximo rendimiento y de mxima potencia.
Transitorio:
EL CARBURADOR
El carburador es un
dispositivo que utiliza el
efecto de depresin
ocasionado por el paso del
a , a travs de un
aire, m
estrechamiento en la seccin
de paso (difusor o venturi),
para dosificar combustible y
mezclarlo con el caudal de
aire circulante.
Surtidor del
circuito principal
Tornillo de marcha
Agujero(s)
en progresin
Tornillo regulacin
mezcla del mnimo
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
SISTEMAS DE ALIMENTACIN DE VEHCULOS A GLP
Instalacin para vehculos de inyeccin electrnica de gasolina con catalizador
y sonda Lambda:
1. Depsito de GLP
2. Vlvula de corte de GLP
3. Evaporador-Regulador de presin
4. Regulador de flujo
5. Filtro de aire
6. Unidad de mezcla
7. Mariposa
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
SISTEMAS DE INYECCIN
En el circuito de gasolina de un sistema de inyeccin multipunto se distinguen los
siguientes componentes:
DEPOSITO
FILTRO
REGULADOR
DE PRESIN
RAMPA DE INYECTORES
BOMBA DE
GASOLINA
INYECTOR
COLECTOR DE ADMISIN
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
REQUERIMIENTO DE DOSADO ESTEQUIOMTRICO. SONDA LAMBDA
En la actualidad las restricciones impuestas a las emisiones contaminantes
obligan a utilizar catalizadores de los gases de escape para obtener el nivel de
emisiones reglamentado. La eficiencia de la conversin en el catalizador es
mxima cuando el dosado utilizado coincide con el dosado estequiomtrico.
100
Tensin
de salida
NOx
80
Ventana de
Mxima Eficiencia
800 mV
60
40
20
Eficiencia de la
Conversin en el
Catalizador (%)
HC
CO
13
50 mV
14
15
Dosado
Dosado
16
Mezcla
pobre
Mezcla
rica
La sonda lambda permite que el sistema de inyeccin funcione con una mezcla
estequiomtrica.
La seal de la sonda lambda se utiliza realimentando el sistema de inyeccin de
forma que tengamos siempre un dosado estequiomtrico.
Flujo de aire
Sondas
Ti
CALCULADOR
SISTEMA DE
INYECCIN
MOTOR
Gases de
escape
Sonda
lambda
Flujo de combustible
Correccin de la sonda
lambda
A u m e nto
G asolina
In y ectad a
M ezc la R ic a
P o co
oxgeno en
esca pe
A u m e nto d e
Ti
R iqu eza
R iqueza
Estequiom trica
So nd a
Lam bd a
50 m V
Sonda
Lam bd a
800 m V
T iem po
M uc ho
ox gen o e n
esc ape
D ism in uci n
de T i
M e zcla
P o bre
R ed ucc i n
Gaso lin a
in y ectad a
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
EQUIPOS DE INYECCIN FRENTE A CARBURADORES
Par y Potencia: Son mayores en equipos de inyeccin multipunto ya que:
Colectores buscando resonancias sin problemas en transitorios.
Homogeneidad cilindro a cilindro permite r.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
REQUERIMIENTO DEL SISTEMA DE FORMACIN DE LA MEZCLA EN MEC
COMBUSTIN EN MEC
INYECCIN
ATOMIZACIN
EVAPORACIN
ENGLOBAMIENTO
DE AIRE
PENETRACIN
RETRASO
COMBUSTIN
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
SISTEMAS DE INYECCIN CONVENCIONALES
BOMBAS EN LNEA
SALIDA HACIA
EL INYECTOR
VALVULA
ANTIRRETORNO
CAMISA
ENTRADA DE
COMBUSTIBLE
DOSIFICADOR DE
COMBUSTIBLE
CARRERA
UTIL
PISTN
RANURADO
LEVA
ACCIONADA POR
EL MOTOR
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
BOMBAS ROTATIVAS
Ms
econmica
s
Ms
ruidosas
Presiones
ms
reducidas
ENTRADA DE
COMBUSTIBLE
DOSIFICADOR DE
COMBUSTIBLE
SALIDAS HACIA LOS
INYECTORES
EJE ACCIONADO
POR EL MOTOR
BOMBA INYECTOR
Este tipo de
dispositivos van
alojados en la
culata y el arbol de
levas los acciona,
pueden ser de
mando hidraulico o
electrnico
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
REGULADOR DE LA BOMBA
Regulacin de mnima: reduce la inyeccin cuando aumenta el rgimen
de giro.
Mantiene constante el rgimen de giro para una posicin del
acelerador.
Regulacin de mxima: corta la inyeccin cuando el rgimen de giro
sobrepasa un valor prefijado.
EJE MOTOR
MANDO DEL
ACELERADOR
+
GRADO DE
INYECCIN
+
-
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
INYECTORES
CONDUCTO DE
RETORNO
INYECCIN INDIRECTA
Un orificio con chorros de
cono hueco.
CONDUCTO
DE LLEGADA
Presin de tarado:100-200
bar
CUERPO DEL
INYECTOR
ARANDELA
DE AJUSTE
MUELLE DE
PRESIN
INYECCIN DIRECTA
PERNO DE
PRESIN
PUNTA DEL
INYECTOR
AGUJA
TUERCA DE
UNIN
TOBERA
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
FASES DEL PROCESO DE INYECCIN
II
III
IV
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
3
2
1
5
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
SISTEMAS COMMON RAIL
Los sistemas common rail consisten en un sistema de electrovlvulas que
permite introducir el combustible en la cmara de combustin de una forma
controlada electrnicamente y a alta presin hasta 1800 bar.
El control electrnico del proceso permite conseguir las mejores condiciones de
inyeccin (presin, angulo, varias inyecciones) para cada punto de
funcionamiento del motor.
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
Un sistema de distribucin del combustible a alta presin hasta los
inyectores (common rail).
Unos inyectores basados en una vlvula elctrica que libera la presin
que mantiene cerrado el inyector.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
CHORROS (I)
La calidad de la formacin de la mezcla se puede evaluar por:
La calidad de la macromezcla: reparto del combustible dentro del
aire.
La calidad de la micromezcla: finura media de las gotas del
chorro.
PENETRACIN
CONTORNO
NUCLEO
ENTRADA DE AIRE
PERFIL DE VELOCIDAD
PARMETROS CARACTERSTICOS
NGULO DE CONO: depende fundamentalmente de los parmetros
geomtricos de la tobera y de la presin de inyeccin.
DIMETRO DE LAS GOTAS: se caracteriza por el dimetro medio de
la distribucin de dimetros y por las curvas de distribucin.
dm = f( PI, dI, cI, f, f, f, a, mI/mI0)
PI - Presin de inyeccin
dI - Dimetro de la tobera
cI - Velocidad del chorro en la tobera
f - Tensin superficial del combustible
f - Viscosidad dinmica del combustible
f - Densidad del combustible
a - Densidad del aire
mI/mI0 - Cantidad de combustible inyectada respecto de la
nominal.
PENETRACIN DEL CHORRO:
s = f(PI, dI, a, t)
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
CHORROS (II)
INFLUENCIA DE DISTINTOS PARMETROS SOBRE
EL TAMAO DE LAS GOTAS, PENETRACIN Y NGULO DE CONO
En la tabla siguiente se resumen los efectos experimentales que un crecimiento
de las variables consideradas tienen sobre los distintos parmetros
caractersticos del chorro. Este efecto se indica de forma cualitativa, expresando
si el parmetro afectado crece (), decrece () o se mantiene invariable (). En
el caso de que no haya informacin experimental, aparece un guin (-).Error!
Marcador no definido.
Distancia Radial
Distancia Axial
Presin de inyeccin
Presin ambiente
Tensin superficial
Viscosidad cinemtica
Dimetro de la tobera
Tamao de
gotas
d32
Relacin de densidades
Temperatura ambiente
Duracin de inyeccin
Coeficiente de arrastre
Relacin L/d0
Penetracin
Pg=Pamb:
Pg alta:
ngulo
de
apertura
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Formacin de la Mezcla
BIBLIOGRAFA
Miralles de Imperial, J. Bombas de Inyeccin Diesel. Ed. CEAC, 1980
Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994.Cap.16: Formacin de
la Mezcla en los MEC. Inyeccin de Combustible (pp. 425-445).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
RENOVACIN DE LA CARGA
INTRODUCCIN
CONDICONES DE REFERENCIA
FACTORES GEOMETRICOS QUE AFECTAN AL RENDIMIENTO
VOLUMTRICO
FACTORES DE FUNCIONAMIENTO QUE AFECTAN AL RENDIMIENTO
VOLUMTRICO
SOBREALIMENTACIN
PROBLEMTICA DE LA SOBREALIMENTACIN
TIPOS DE SOBREALIMENTAICN
ACOPLAMIENTO MOTOR Y GRUPO DE SOBREALIMENTACIN
ENFRIAMIENTO INTERMEDIO
LIMITACIONES DE LA SOBREALIMENTACIN
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
INTRODUCCIN
DEFINICIN:
La renovacin de la carga es el proceso por el cual tiene lugar la sustitucin de
los productos quemados por mezcla sin quemar (aire en los motores Diesel)
con el fin de repetir el proceso termodinmico que tiene lugar en el motor.
INTERS:
Aumentando la cantidad de aire que entra en el motor se aumenta la potencia.
a F Hc e
Ne m
RENDIMIENTO VOLUMTRICO
Es la relacin entre la masa de mezcla fresca que entra en el motor por ciclo y
la que llenara la cilindrada estando en unas condiciones de referencia.
m
m
mmcc
m
mcc
mt
VD ref niVD ref
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
CONDICIONES DE REFERENCIA
El rendimiento volumtrico da una idea de la influencia en el proceso de
renovacin de la carga de todos los elementos del motor que se encuentren
aguas abajo del punto del sistema de admisin cuyas condiciones de presin y
temperatura sean las que se tomen como referencia.
F iltro
M a rip o s a
C o m p re s o r
C ilin d ro
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
FACTORES GEOMETRICOS QUE AFECTAN AL RENDIMIENTO
VOLUMTRICO
SECCIN DE PASO DE LAS VLVULAS Y FORMA:
Cuanto mayor es el rea de paso de las vlvulas mejor es el rendimiento
volumtrico. El rea de paso mas restrictiva suele ser el rea de cortina.
El coeficiente de descarga caracteriza las
prdidas que se producen al pasar un fluido
por una seccin se define como:
CD
P1
Av
A2 L
CF C D
P2
Dv
teorico
m
A1
AV
m
teorico
Aref m
CD
CD
La mayor limitacin del tamao de las vlvulas viene dada por su ubicacin en
la culata.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
GEOMETRA DEL COLECTOR DE ADMISIN:
El fluido en el colector de admisin sufre continuas aceleraciones y
deceleraciones debido a
que el proceso de renovacin de la carga es
pulsatorio.
Una geometra determinada del colector de admisin puede aumentar o
disminuir el rendimiento volumtrico.
Cuanto ms estrecho sea el colector de admisin mayores sern las
velocidades por l y mayores sern los efectos dinmicos.
Tambin se aumentara este efecto cuanto ms largo sea el colector de
admisin ya que ms masa estar en movimiento.
Por otro lado las prdidas de carga en el colector sern tanto mayores cuanto
ms largo y estrecho sea el colector de admisin (altas velocidades).
DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN:
AAA
RCE
ADMISIN
COMPRESIN
COMPRESIN
ESCAPE
ADMISIN
ESCAPE
EXPANSIN
EXPANSIN
AAE
RCA
TERICO
REAL
Las vlvulas realmente no abren y cierran en los puntos muertos sino que
suelen abrir antes y cerrar despus por dos motivos fundamentales.
Mejorar el llenado del cilindro.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
Disminuir el trabajo de bombeo.
Lo ideal sera una apertura y cierre instantneo pero esto es imposible debido a
que supondra aceleraciones muy grandes y consecuentemente fuerzas de
accionamiento muy grandes.
Adelanto a la apertura del escape (AAE):
Este ngulo viene determinado para minimizar las perdidas de bombeo sin que
aumenten excesivamente las prdidas de escape:
La idea es que en el PMI la presin en el cilindro sea prxima a la atmosfrica
y que cuando el pistn empiece a subir la vlvula este lo suficientemente
abierta como para que no aumente la presin.
Adelanto a la apertura de la admisin (AAA):
Mejora el vaciado de el cilindro de gases quemados ya que cuando el pistn
esta al final de la carrera de escape el volumen en el cilindro vara muy poco y
existe un efecto de succin en el colector de escape debido a las inercias, este
momento se aprovecha para abrir la admisin y que entren gases frescos y se
salgan los quemados (cruce de vlvulas).
En el cruce de vlvulas de los MEP hay que tener cuidado de que la mezcla
fresca no se salga por el escape ya que en ese caso no se aprovechara la
energa del combustible que sale.
En MEC no importa que parte del aire salga por el escape incluso se
aprovecha este efecto para refrigerar.
Retraso al cierre del escape (RCE):
Disminuye la masa de residuales en el cilindro.
Retraso al cierre de la admisin (RCA):
Tiene por objeto mejorar el llenado del cilindro por que se aprovechan los
efectos de la inercia de los gases.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
REFLEXIN DE LA ONDA DE DEPRESIN AL FINAL DEL COLECTOR:
Cuando la onda generada por el proceso de admisin llega al final del colector
de admisin se encuentra con un volumen grande que podra entenderse como
un ensanchamiento o un extremo abierto, por lo que se refleja cambiando el
signo de su amplitud y se convierte en una onda de presin que viaja ahora
hacia la vlvula de admisin que la gener.
Colector de admisin
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
FACTORES DE FUNCIONAMIENTO QUE AFECTAN AL RENDIMIENTO
VOLUMTRICO
RGIMEN DE GIRO
Cuando el rgimen de giro aumenta el tiempo para el llenado disminuye y para
desplazar el mismo volumen es necesario mayor velocidad de paso o mayor
seccin. Valores muy elevados del nmero de mach en la vlvula provocan el
bloqueo de la seccin y el llenado es muy deficiente.
Los motores se disean para que el nmero de Mach en la vlvula no supere
valores del orden de 0.5.
GRADO DE ADMISIN (grado de carga en MEP):
Este efecto solo tiene inters en MEP donde se disminuye la presin de
admisin para modificar el grado de carga.
La variacin del rendimiento volumtrico referido a las condiciones ambiente es
proporcional a la presin de admisin.
TEMPERATURA AMBIENTE Y TEMPERATURA DEL MOTOR
El rendimiento volumtrico mejora con la temperatura ambiente ya que
disminuye la transmisin de calor durante el proceso de admisin.
Al estar el motor mas caliente el fluido se calienta mas durante la entrada y el
llenado empeora.
DOSADO (grado de carga en MEC):
El aumento del dosado hace que aumente la temperatura del motor por lo que
el rendimiento volumtrico disminuye.
MEP las variaciones del dosado son muy pequeas y en ese rango el efecto
es inapreciable.
MEC el dosado es ms variable y el efecto ms acusado.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
INTRODUCCIN A LOS MOTORES DE 2T
El ciclo termodimico completo se realiza en una vuelta del cigeal.
Presencia de bomba de barrido para realizar admisin y escape
simultneamente cerca del PMI.
VENTAJAS
Mayor potencia para el mismo rgimen de giro
n
Ni4 T Wi
2
Ni2T n W i
Ni i n W i i n Pmi VD
N e i n W e i n Pme VD
donde
4T i =
2
2T i = 1
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
EL PROCESO DE BARRIDO
Diagrama indicador para motores de 2T: las lneas de puntos muestran una
estimacin del diagrama indicador correspondiente a un motor de 4T.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
COEFICIENTES PARA EVALUAR EL BARRIDO REAL
RLL
mRES
RCAR
RET
mREF
RS
mCAR
mRET
b
mSUM
mCC
Masa de referencia:
REF n VT VC ref n VT
m
r
ref
r 1
COEFICIENTE DE ADMISIN RS
Rs
SUM
m
REF
m
Generalmente:
RS>1 Barrido independiente
RS<1 Barrido por crter
Depende fundamentalmente de la bomba de barrido y poco del motor. En barrido
independiente es un parmetro de diseo.
COEFICIENTE DE CARGA RCAR (S)
RCAR =
RET
m
REF
m
Generalmente:
RCAR>1 Barrido independiente
RCAR<1 Barrido por crter
Da idea de la Pme del motor.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
RENDIMIENTO DE LA RETENCIN
RET
RET =
=
RE
m
RCAR
1
Rs
SUM
m
Siempre es menor que 1 y da una idea
de la bondad del barrido, o dicho de
otra forma de la proporcin de mezcla
que se cortocircuita.
RET
m
RET + m
RES
m
RET + m
RES = m
CAR
m
m
= mCAR
RLL =
REF
REF
m
m
RLL b = RET Rs = R CAR
BARRIDO PTIMO:
1
Departamento de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica
Andrs Melgar Bachiller
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
R lo mayor posible.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
POTENCIA Y Pme EN FUNCIN DE LOS COEFICIENTES
MEP
,
RET F Hc e = m
SUM F Hc e
Ne = m
e = i m
'e = i m RET
f
m
mSUM
En funcin de la cilindrada del motor:
r
r
ref F Hc e = Rs n V T
ref F Hc e
Ne = RCAR n V T
r -1
r -1
La presin media efectiva queda:
r
r
Pme = RCAR
ref F Hc e = Rs
ref F Hc e
r -1
r -1
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
SOBREALIMENTACIN
RAZONES QUE JUSTIFICAN LA SOBREALIMENTACIN:
OBJETIVO: Elevacin de la potencia para una cilindrada dada.
Ne = n i V T Pme
n: Limitado por la disminucin del rendimiento mecnico
VT: Mayor tamao del motor o aumento del nmero de cilindros
Pme:
Pme = ref F Hc v i m
Se puede aumentar la Pme aumentando la densidad de referencia o el
rendimiento volumetrico (depende de donde tomemos la referencia), esto es
aumentar la macc y en consecuencia se puede auemtar mfcc.
EXPRESIN DE LA DENSIDAD:
amb =
P4
P4
,
P amb
< ,,ref =
< ref =
R T 4( adiab)
R T 4( amb)
R T amb
R e fr ig e r a d o r
m acc
SA
M a r ip o s a
AN
F iltr o
C o m p re s o r
re fe re n c ia
Pgina 14
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
PROBLEMTICA SOBREALIMENTACIN
Tiempos de respuesta: mala respuesta en aceleraciones
(transitorios) sobre todo los turbosobrealimentados.
bruscas
MEC AN
MEC SA
MEC SA (refrig)
MEP:
Pme
7
10
14
Pmax
80
100
125
Pmax/Pme
11.5
10
9
Problemas de detonacin.
MEDIDAS A ADOPTAR:
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
TIPOS DE SOBREALIMENTACIN
ACCIONAMIENTO MECNICO, COMPRESOR VOLUMTRICO:
Ventajas:
Mantiene la relacin de compresin con el
rgimen del motor.
Inconvenientes:
Aumento del consumo debido a la energa
empleada.
Nivel sonoro elevado.
Volumen y peso apreciables
TURBOSOBREALIMENTACIN
Ventajas:
Fcil instalacin.
Gran fiabilidad y duracin.
Mantenimiento reducido.
Coste y peso razonable.
Inconvenientes:
Tiempo de respuesta lento. Problemas
de acoplamiento entre el
turbocompresor y el motor alternativo.
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
ACOPLAMIENTO MOTOR Y GRUPO DE SOBREALIMENTACIN
La potencia dada por la turbina tiene que ser
la misma que la que absorbe el compresor.
El rgimen de giro de la turbina y el
compresor tiene que ser el mismo.
El caudal de aire debe de ser el mismo en
turbina. compresor y motor (en algunas
aplicaciones el caudal que pasa por la turbina
es diferente).
La presin de sobrealimentacin (presin a la
salida del compresor) no tiene que
sobrepasar un determinado valor para no
aumentar excesivamente la presin media
Efecto de diferentes tamaos de
del ciclo en el motor alternativo.
turbina en las prestaciones
VLVULA REGULADORA DE LA PRESIN DE SOBREALIMENTACIN
(WASTE GATE):
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
TURBINAS DE GEOMETRIA VARIBLE
Las turbinas de geometra variable permiten una adaptacin del grupo de
sobrealimentacin a los caudales, presiones y temperaturas variables con los
que funciona un motor alternativo.
ENFRIAMIENTO INTERMEDIO (INTERCOOLER)
Temp. de
admisin
Presin de
admisn
1/F
Presin
mxima
Q refrig.
Consumo
especfico
Pme
Enfriamiento intermedio sin
aumentar la cantidad de combustible
inyectado
LIMITACIONES DE LA SOBREALIMENTACIN
Pme
Pmax
T. Escape
Humos
Regimen turbo
MEC
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Renovacin de la carga
BIBLIOGRAFA
Brun, R. Science et Technique du Moteur Diesel Industriel et de Transport. Ed. Technip,
1976.
Miralles de Imperial, J., Sobrealimentacin de Motores, Biblioteca del Automvil. CEAC,
1980.
Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 13:
Sobrealimentacin (pp. 321-350).
Taylor, C. F., The Internal Combustion Engine in Theory and Practice. The MIT Press, 1982.
Cap. 13: Supercharged engines and their performance (pp.456-493).
Waston, N. y Janota, M.S., Turbocharging the Internal Combustion Engine. Macmillan,
1982.
Zinner, K., Supercharging of Internal Combustion Engines. Sringer-Verlag. Heidelberg, 1978
Enciclopedia CEAC del Motor y Automvil. El Motor de Dos Ttiempos. CEAC, 1979. Cap.
Introduccin (pp. 13-50).
Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 7: El Proceso de
Renovacin de la Carga en Motores de 2T (pp. 147-189).
Taylor, C. F. The Internal Combustion Engine in Theory and Practice. The MIT Press, 1982.
Cap. 7: Two Stroke Engines (pp. 211-265).
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
CONTAMINACIN EN MCIA
INTRODUCCIN
FUENTES DE EMISIN
PRODUCTOS CONTAMINANTES EN LOS M.C.I.A
UNIDADES PARA LA MEDIDA DE LAS EMISIONES
FORMACIN DE EMISIONES
INFLUENCIA DEL DOSADO EN LAS EMISIONES
FOMACIN DE HIDROCARBUROS SIN QUEMAR
REACCIONES QUIMICAS DE FORMACIN DE EMISIONES
CONTAMINANTES.
FORMACIN DE NOX
FORMACIN DE CO
FORMACIN DE HUMOS
COMPROMISO ENTRE EMISIONES DE NOX y HUMOS EN
MEC
ACTUACIONES PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES
CONTROL DE LA EVAPORACIN DE COMBUSTIBLE.
RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE (EGR)
SISTREMAS DE TRATAMIENTO QUIMICO DE GASES DE
ESCAPE
TRAMPAS DE PARTCULAS
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
INTRODUCCIN
La limitacin de las emisiones contaminantes ha empezado a ser
contemplada como uno de los objetivos de investigacin a partir de 1960.
La limitacin de emisiones contaminantes est reida con un bajo consumo o
con una elevada potencia.
Por otro lado la normativa es cada vez ms estricta en cuanto a las
emisiones de los motores de combustin interna alternativos destinados a
automocin.
PRINCIPALES FUENTES DE EMISIONES CONTAMINANTES Datos de 1986
CO
CO2
SOx
NOx
HC
Partculas
Transporte
73.7
21.0
4.8
60.8
51.6
13.0
Industrial
15.2
21.0
23.7
9.8
44.3
63.6
Generacin de energa
0.5
33.0
60.8
24.6
0.6
15.3
Calefaccin y residuos
10.6
24.0
10.7
4.8
3.5
8.1
IMPACTO AMBIENTAL
CONTAMINANTE
ALCANCE
CO2
Global
Alto
CO
Local
Alto
SOx
Regional y local
Medio
NOx
Regional
Alto
HC
Regional
Bajo
Partculas
Medio
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
FUENTES DE EMISIN
Evaporacin de combustible: (hidrocarburos)
En el proceso de distribucin: se puede solucionar haciendo que cuando se
reposte en las gasolineras los vapores de gasolina que salen del depsito los
recoja la misma manguera que aporta el combustible.
En el vehculo: puede ser en funcionamiento o bien con el vehculo parado, se
evita colocando filtros de carbn activado en el respiradero del depsito.
Gases de soplado del crter: (hidrocarburos).
Debido a las fugas existentes entre pistn y camisa en el crter se van
acumulando gases de combustin que si no se les deja salir del crter acaban
presurizndolo. Se evitan recirculando estos vapores hacia la admisin del
vehculo.
CO LECTO R
D E A D M IS I N
R E C IR C U L A C I N
FUGAS
C A L IB R E
Otros: lubricantes usados, lquidos refrigerantes del motor, fluidos del sistema
de aire acondicionado, lquido de frenos neumticos etc...
Gases de escape
Principalmente CO,
NOX e hidrocarburos
sin quemar y
particulas.
Cuantitativamente es
la fuente ms
importante y ms
difcil de evitar.
O2 y Gases Nobles
0.7%
H2O
9%
CO2
18.1%
HC
0.05%
MEP
NOX
0.08%
CO
0.85
N2
71%
Contaminantes
Sustancias
slidas
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
PRODUCTOS CONTAMINANTES EN LOS M.C.I.A
Monxido de carbono (CO):
En toda reaccin de combustin de un hidrocarburo se produce monxido de
carbono ya que este esta en equilibrio con el dixido de carbono segn la
reaccin:
CO + O2 CO2
la reaccin est ms
desplazada hacia la
derecha cuanto mayor es
la temperatura y cuanto
menor es la concentracin
oxgeno (dosado rico).
Es un compuesto muy
venenoso ya que se fija en
los glbulos rojos de la
sangre impidiendo que
stos puedan fijar el
oxigeno, la inhalacin de
aire con un 0.3% de
monxido de carbono
durante media hora
produce la muerte.
Porcentaje de carboxihemoglobina
100
muerte
coma
50
600 ppm
Vomito, colapso
300 ppm
100 ppm
10
5
Sin sintomas
30 ppm
15 ppm
1
0.1
10
100
Horas de inhalacin
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
xidos de nitrgeno (NOX):
Aparecen cuando existe oxgeno y nitrgeno a altas temperaturas como
las de la combustin.
O2 + N2 N0 + N02
Esta reaccin se desplaza ms hacia la derecha cuanto mayor es la
concentracin de oxgeno (dosados pobres) y cuanto mayor es la
temperatura.
La emisin de NOx en la estratosfera (reactores de los aviones a
reaccin) produce la destruccin de la capa de ozono.
NO + O3 NO2 +O2
NO2 + O NO +O2
Este tipo de reaccin no destruye los xidos de nitrgeno y s el ozono,
por lo que puede continuar indefinidamente.
En presencia de agua los xidos de nitrgeno pueden formar cido ntrico
producindose si es con agua de la atmsfera lluvia cida.
Producen problemas respiratorios, tos y dolores de cabeza
Partculas slidas (humos):
Se producen fundamentalmente en los MEC por deshidrogenacin y
craqueo del combustible a elevadas presiones y temperaturas y en
ausencia de oxgeno, esta tendencia es mayor cuanto mayor es el
dosado ya que el mezclado del aire y el combustible es difcil.
Es la principal limitacin del dosado en MEC.
Las partculas carbonosas absorben hidrocarburos sin quemar, algunos
de ellos son elementos cancergenos (PAH y NPAH).
Actualmente se estudian los efectos sobre la salud en funcin del tamao
de las partculas, cuanto ms pequeas son, mayor es el tiempo que se
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
mantienen en suspensin en el aire, los tamaos van desde micras hasta
nanometros.
xidos de azufre (SOX):
Proceden de la oxidacin durante el proceso de combustin del azufre
que existe en el combustible, fundamentalmente en los hidrocarburos
pesados, por lo que tienen mayor importancia en los MEC.
En presencia de agua se convierten en cido sulfrico que puede llegar a
precipitar en el tubo de escape a bajos grados de carga, si los xidos de
azufre salen a la atmsfera pueden producir lluvia cida.
Producen en las personas problemas respiratorios y tienen mal olor.
Emisiones de plomo:
El plomo procede de los compuestos tetraetil-plomo y tetrametil-plomo
que son aditivos que se utilizan para aumentar el octanaje de las
gasolinas.
Pb-(C2H5)4 y Pb-(CH3)4
El plomo tiene un efecto muy perjudicial para los catalizadores de gases
de escape (envenenamiento del catalizador), por lo que los motores que
tienen catalizador de gases de escape tienen que utilizar gasolina sin
plomo en las cuales para aumentar el octanaje se utilizan otros productos
(hidrocarburos de cadenas cortas).
Ataca el sistema nervioso.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
UNIDADES PARA LA MEDIDA DE LAS EMISIONES
CONCENTRACIN EN VOLUMEN DE UNA ESPECIE
La concentracin en volumen es la relacin entre volumen que ocupara la
especie qumica en cuestin a la misma presin y temperatura que la mezcla y
el que ocupa la mezcla.
El volumen ocupado y el nmero de moles tienen una relacin lineal e
independiente de la especie qumica que se considere, por lo que hablar de
concentracin en volumen o fraccin molar es lo mismo.
Este tipo de concentracin se puede
dar en seco hmedo en funcin de
que entre las especies se incluya no
el agua.
Yv i =
ni
jespecies
vi
p
i
V total p total
j1
CL i
mi
L
Un mismo motor puede dar valores diferentes en funcin del vehiculo en el que
se monta, depende del peso y de los rozamientos (rodadura, aerodinmica)..
EMISIONES ESPECFICAS
Es la relacin entre la tasa de produccin de una
determinada especie qumica y la potencia que est dando el
motor, esta relacin introduce la importancia de la eficiencia
de la combustin en el motor de una forma ms clara que la
anterior ya que en este caso las emisiones solo dependen del
motor y no de las condiciones de utilizacin.
i
m
CNei
Ne
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
INFLUENCIA DEL DOSADO EN LAS EMISIONES
INFLUENCIA DEL DOSADO EN MEP (RGIMEN ESTACIONARIO):
2000
4000
Compromiso entre
temperaturas altas y
presencia de oxigeno
HC ppm
de C3H8
CO
%vol Combustin
3000
1500
2000
1000
NOx
ppm
Apagado de llama
por dosado pobre
NOx
incompleta por
falta de oxgeno
2
HC
500
1000
1
CO
0.6
0.8
1.0
Dosado relativo
1.2
NOx, HC y CO
ppm
vol
1000
humos
A medida que aumenta
la temperatura
aumentan los NOx
0.15
g/m3
NOx
HC
500
0.05
CO
humos
0.1
0.2
0.3
0.4
Dosado relativo
0.5
0.6
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
RGIMEN TRANSITORIO:
Arranque en fro:
MEP: Mezcla rica y dificultades evaporacin CO, HC, NOx.
MEC: Dificultades autoinflamacin, mayor efecto pared HC, humos
blancos.
Aceleracin:
MEP carburador e inyeccin monopunto: Enriquecimiento de mezcla
CO, HC, NOx.
MEP inyeccin multipunto: Enriquecimiento controlado Variaciones
pequeas.
MEC atmosfrico: Cantidad inyectada humos negros.
MEC sobrealimentado: Tiempo de estabilizacin del turbocompresor
Presin admisin Humos negros Necesidad de limitar cantidad
inyectada (corrector de humos).
Deceleracin:
MEP carburador e inyeccin monopunto: Evaporacin combustible
depositado en paredes mezcla rica CO, HC.
MEP inyeccin multipunto: Corte de inyeccin, evaporacin de combustible
No combustin y emisin de HC.
MEC: No hay inyeccin combustible.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
FOMACIN DE HIDROCARBUROS SIN QUEMAR
Habitualmente entre el 1.5% y 2% del combustible que entra en el motor no se
consigue quemar:
Emisiones de hidrocarburos en el escape (HC).
Prdida de rendimiento.
EJ. MEP
HC + AIRE
CMARA DE COMBUSTIN
COMBUSTIN PRINCIPAL
(91% HC)
(9% HC)
Prdida de rendimiento
parcial (antes AE) o total
(despus AE)
COMBUSTIONES SECUNDARIAS
( carreras expansin y escape, 5% HC)
(4% HC)
PIPAS Y COLECTOR
DE ESCAPE
COMBUSTIONES SECUNDARIAS
(conductos escape, 2% HC)
OXIDACIN EN CATALIZADOR
(1.6% HC)
MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
(1) Mezcla aire-combustible queda encerrada durante la carrera de compresin
y el proceso de combustin en distintos huecos y hendiduras de la cmara
de combustin. La mezcla abandona los huecos durante las carreras de
expansin y escape.
(2) Combustible es absorbido por la capa de lubricante durante las carreras
de admisin y compresin. Posteriormente el combustible es desorbido
durante las carreras de expansin y escape.
(3) Combustible es absorbido por los depsitos de la cmara durante las
carreras de admisin y compresin. Posteriormente el combustible es
desorbido durante las carreras de expansin y escape.
(4) La llama se extingue antes de tocar la pared de la cmara de combustin
dejando una capa de mezcla aire-combustible sin quemar (apagado en
pared).
(5) En determinadas condiciones operativas puede llegar a ocurrir que la llama
se extinga antes de recorrer la totalidad de la cmara dejando una gran
cantidad de mezcla aire-combustible sin quemar (apagado). Otras veces la
mezcla no llega a encenderse (no encendido).
(6) Combustible en estado lquido no tiene suficiente tiempo para evaporarse y
mezclarse con el aire y as quemarse durante la combustin.
(7) Cierta cantidad de mezcla aire-combustible se cortacircuita en algunos
ciclos a travs de la vlvula de escape durante el cruce de vlvulas, factor
importante en motores de 2T.
Mecanismo (MEP)
HC que escapa de la
combustin principal
Huecos y Hendiduras
57%
6%
11%
11%
14%
1%
38%
5%
16%
16%
20%
5%
Apagado
Lubricante
Depsitos Combustible
Lquido Fuga Vlvula de
Escape
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
Procesos de combustin secundarios
Los HC retenidos mediante los distintos mecanismos, se introducen en el seno
de los gases quemados y sufren un proceso de combustin secundaria durante
las carreras de admisin y escape o en los conductos de escape (pipa y
colector de escape).
Combustin secundaria segn como haya sido retenido el combustible
HC almacenados con aire: (1), (4), (5) y (7) Fcil de quemar.
HC almacenados sin aire: (2), (3) y (6)
Difcil de quemar (el combustible
debe mezclarse con el aire y en algunos casos incluso evaporarse).
Localizacin de la combustin secundaria
Carreras de escape y expansin
Proceso de escape (pipa y colector)
Mecanismo (MEP)
HC que escapa de la
combustin principal
Huecos y Hendiduras
57%
38%
Apagado
6%
5%
Lubricante
11%
16%
Depsitos Combustible
11%
16%
14%
20%
Escape
1%
5%
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
REACCIONES QUIMICAS DE FORMACIN DE EMISIONES
CONTAMINANTES.
La formacin de NOx y CO en la cmara de combustin estn muy
relacionadas con determinadas reacciones cuyo tiempo de reaccin es del
orden de magnitud que el tiempo que dura un ciclo termodinmico, esto quiere
decir que las reacciones no llegan al equilibrio qumico antes de que abra la
vlvula de escape. Esto hace que las emisiones de estos contaminantes
dependan en gran medida de la velocidad de reaccin que a su vez es
dependiente de:
De la naturaleza de la propia reaccin que tendr determinadas energas de
activacin Ea, A y m en ambos sentidos.
De la temperatura T en que se desarrolle la reaccin, mayores temperaturas
favorecern que se desarrollen con mayor rapidez las reacciones.
De las concentraciones de las especies qumicas reaccionantes, cuanto
mayores sean las concentraciones mayor ser la velocidad de reaccin.
d
aAbB cCeE
Vr d KdA B
Vr i KiC E
Ea
K AT m exp
RT
Cuando la temperatura en la
camara de combustin es eleveda
las composiciones estn cerca del
equilibrio, pero cuando baja la
temperatura, las composiciones se
alejan del equilibrio.
Este
efecto
repercute
fundamentalmente a las emisiones
de NOx y en menor medida en las
de CO.
Sin Equilibrio
Equilibrio
ngulo de Cigeal ()
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
FORMACIN DE NOX
Se destacan tres mecanismos fundamentales que involucran a la evolucin de
los NOx:
Mecanismo trmico o de Zeldovich
Mecanismo pronto o de Fenimore
Mecanismo del N2O intermedio
MECANISMO TRMICO O DE ZELDOVICH
Es el mecanismo que en condiciones normales provoca la formacin de NOx:
N2 O N NO
O 2 N O NO
N OH H NO
(R1)
(R2)
(R3)
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
MECANISMO DEL N2O INTERMEDIO
Es un mecanismo que tiene importancia para mezclas pobres FR < 0.8 y en
procesos en los que la temperatura es relativamente baja. Los tres pasos del
mecanismo son:
N2 O N2O
H N2ON NO NH
O N2O 2NO
Este mecanismo puede ser importante en estrategias relacionadas con la
utilizacin de mezclas pobres premezcladas en turbinas de gas.
Tanto en MEC como en MEP la mayor formacin de NOX se produce en el
frente de llama ya que es donde se producen las mximas temperaturas,
posteriormente estos se van descomponiendo al bajar la temperatura pero no
hay suficiente tiempo como para que esto ocurra.
NO
Temperatura
Sin Equilibrio
Equilibrio
Reaccin
Congelada
ngulo de Cigeal ()
Se puede decir por tanto que el principal factor para la produccin de NOx es la
temperatura mxima durante el ciclo ya que esta determina el nivel mximo de
NOx en la camara de combustin.
Evidentemente si no existe oxigeno (dosado rico) los NOx tienen dificultades
para formarse ya que el oxigeno es consumido por el carbono y el hidrogeno,
por ello el maximo de formacin de NOx en MEP se da en dosado 0.9.
Mientras que en MEC est mas relacionado con las diferentes fases de la
combustin y las temperaturas que se alcanzan.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
FORMACIN DE CO
La oxidacin de los hidrocarburos se puede dividir en 2 pasos:
1. Oxidacin del combustible con aparicin de CO
2. Oxidacin del CO a CO2
El segundo paso presentar tanta ms dificultad para darse cuanta menos
cantidad de oxigeno exista (mezclas ricas). Compuestos hidrogenados como
H2 y H2O tienen una gran importancia en la velocidad de reaccin asociada a
esta oxidacin secundaria.
Si se emplea como acelerador de esta reaccin el H2O, el mecanismo ligado
con el CO es:
(1)
CO O2 CO 2 O
(1) no contribuye prcticamente a la
formacin de CO2 pero sirve de
O H2O OH OH
(2)
iniciador de la secuencia de
CO OH CO2 H
(3)
reacciones.
H O2 OH O
(4)
(3) acelera el proceso de aparicin de
CO2 a partir de CO
CO
Temperatura
Sin Equilbrio
Equilibrio
ngulo de Cigeal ()
MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
FORMACIN DE HUMOS
Los humos son partculas, slidas o lquidas (aerosol), suspendidas en los
gases de escape. Se pueden clasificar en dos grupos:
Azules/blancos consistentes en una mezcla de partculas de combustible y
aceite de lubricacin en un estado quemado, parcialmente quemado o
craqueado.
La componente azul procede del lubricante, resultando del deterioro del
sellado de los segmentos del pistn, o del desgaste de la gua de la vlvula. El
combustible no quemado puede aparecer tambin como humo azul con un
tamao de gotas sobre 0.5 m.
La componente blanca, es resultado principalmente de una temperatura muy
baja en la cmara de combustin durante el perodo de inyeccin de
combustible. Estn formados por combustible no evaporado, que tiene un
tamao de gota de cerca de 1.3 m, y por agua condensada.
El humo blanco es consecuencia de una condicin transitoria durante el
arranque en fro, desapareciendo a medida que el motor se calienta. Tambin
puede ser resultado de una inyeccin muy tarda
Grises/negros consistentes en partculas slidas de carbn que provienen de
un modo de combustin incompleta (deshidrogenacin del combustible).
Se produce por encima de un determinado grado de carga si se inyecta ms
combustible del valor mximo de diseo, si se tiene un chorro deficiente o si el
aire de admisin se restringe.
Las causas principales de emisin de humo negro excesivo en servicio son:
Inyectar ms de la cuenta: mal reglaje del grado de carga mximo.
Chorro deficiente: mal reglaje de la bomba y de inyectores y
ensuciamiento de stos.
Disminucin de aire admitido: suciedad en el filtro del aire.
Se debe notar sin embargo, que hay varias partculas de carbn presentes en
el escape de los diesel bajo cualquier condicin operativa, de forma que es
imposible de alcanzar una emisin nula de humos.
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
FORMACIN DE HOLLN DURANTE EL PROCESO DE COMBUSTIN
Autoinflamacin
Final de la
combustin
Apertura de la
vlvula de escape
PMS
Tasa de
Inyeccin
DFQL
Combustin
del holln
Concentracin
de holln
Formacin y
Combustin
del holln
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
COMPROMISO ENTRE EMISIONES DE NOX y HUMOS EN MEC
Mientras que las emisiones de CO y HC en MEC pueden ser controladas con
catalizadores de escape, las emisiones de NOx y holln tienen tendencia
contrapuestas al modificar el inicio de la inyeccin.
Humos
Avance
NOx
EGR
Limite de
emisiones
Avance
ptimo
Piny
Padm
NOx
MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
CONTROL DE LA EVAPORACIN DE COMBUSTIBLE.
La evaporacin del combustible almacenado en el depsito es una fuente de
hidrocarburos que se controla mediante un filtro de carbn activo colocado en
la puesta en atmsfera del deposito de combustible.
Existe una estrategia para la limpieza del filtro y recirculacin de los depsitos
del mismo hacia el colector de admisin.
U. CONTROL
Vlvula de Carga
del Canister
(abierta)
Vlvula de Purga
(cerrada)
Sonda de
Presin
Canister
(Carbn Activo)
CARGA
CANISTER
P
DEPSITO DE
GASOLINA
AIRE FRESCO
U. CONTROL
Vlvula de Carga
del Canister
(cerrada)
Vlvula de Purga
(abierta)
Sonda de
Presin
P
Canister
(Carbn Activo)
PURGA
CANISTER
DEPSITO DE
GASOLINA
AIRE FRESCO
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE (EGR)
Consiste en readmitir una cierta cantidad de los gases emitidos para que
acten como elementos inertes en la reaccin de combustin y
consecuentemente disminuyen la temperatura de combustin y la formacin de
NOx. Tambin disminuyen la velocidad de combustin.
ELECTROVLVULA
EN REPOSO
U. CONTROL
AL CILINDRO
Patm
DEPSITO
DE VACO
(carga)
VLVULA
ANTIRRETORNO
VLVULA DE
EGR
P=Patm
REGULADOR DE
PRESIN
Patm
REFRIGERANTE
VALVULA
CONTROL DE
TEMPERATURA
EGR
GASES DE
ESCAPE
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MOTORES TRMICOS
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Contaminacin
CONSECUENCIAS EN MEP
La introduccin de EGR trae consigo adems de la reduccin de NOX las
siguientes consecuencias:
Aumento de las emisiones de HC
EGR T (ciclo) HC
Aumento del consumo especfico
EGR CC e ge
Aumento de la inestabilidades del
motor
EGR CCL Estabilidad
NOX
FR = 0.95
5000
4000
FR = 1.0
3000
10
CONSECUENCIAS EN MEC
NO REFRIGERADO
REFRIGERADO
HC
NO REFRIGERADO
humos
100
REFRIGERADO
NOx
NO REFRIGERADO
10
20
30
%EGR
REFRIGERADO
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
SISTREMAS DE TRATAMIENTO QUIMICO DE GASES DE ESCAPE
REACTORES TRMICOS
El reactor trmico es similar a una cmara de combustin, donde se oxidan
completamente las trazas de CO y HC que puedan quedar despus de la
combustin en el cilindro.
Es necesario suficiente O2 en el escape: dosados pobres o adiccin de
oxigeno.
Temperatura suficientemente elevada: aislamiento, energa de la reaccin,
problemas con dosados pobres.
Suficiente tiempo de residencia: volumen del reactor.
Ventaja: elevada reduccin de CO y HC
Inconveniente: elevado volumen, y aumento de emisiones de NOx.
REACTORES CATALTICOS
Este tipo de reactores utilizan catalizadores para favorecer determinadas
reacciones que eliminan las sustancias contaminantes.
Un parmetro importante que influye notablemente sobre el rendimiento del
catalizador, es la superficie expuesta al contacto de los gases de escape. Para
elevar esta superficie, el catalizador se dispone en el interior de los reactores
formando grnulos de pequeo tamao o preferiblemente en bloques
cermicos monolticos.
REACTORES CATALTICOS DE OXIDACIN
Los reactores catalticos de oxidacin eliminan el CO y el HC de los gases de
escape de los motores. Consisten en un depsito intercalado en el tubo de
escape, donde se encuentra el catalizador, el cual favorece la reaccin de
oxidacin.
CO + O2 CO2
HC + O2 CO2 + H2O
Los catalizadores son sustancias hetereogneas, que normalmente incluyen
metales como platino, iridio, paladio, etc.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Contaminacin
REACTORES CATALTICOS DE REDUCCIN
Los reactores catalticos de reduccin se utilizan para de eliminar el NOx,
reducindolo a N2. Se han utilizado distintos tipos de catalizadores, pero los
ms utilizados en la actualidad son los que contienen rodio o rutenio (ms
barato y fcil de obtener).
Para que funcione con buenos rendimientos es fundamental que en su interior
haya ausencia casi total de O2.
En los gases de escape se han de
encontrar componentes reductores,
como el CO y el H2, para producir la
reaccin de reduccin:
NO + CO CO2 + 1/2 N2
NO + H2 H2O +1/2 N2
2 NO + 5 H2 2 NH3+ 2 H2O
CO
NOX
g/kWh g/kWh
400
12
300
200
100
Anterior al Catalizador
Posterior al Catalizador
NOX
HC
g/kWh
CO
2
HC
HC
0
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
DOSADO RELATIVO
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Contaminacin
TRAMPAS DE PARTCULAS
Basicamente las trampas de partculas son filtros. A medida que se llenan
aumenta la contrapresin de escape, por lo que hay que regenerarlas (quemar
las partculas que han recogido). Por ello habitualmente llevan un recubrimiento
cataltico. En otros casos existe un sistema de calentamiento elctrico o se
adiciona un compuesto al combustible.
Tipos de trampas:
Cermicos monolticos de nido de
abeja.
Hilos cermicos.
Espumas cermicas
Polvos metalicos sinterizados
Precipitadores electrostticos
Malla de hilos
Filtracin
Regeneracin
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Contaminacin
BIBLIOGRAFA
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MOTORES TRMICOS
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Ensayos
ENSAYOS
INTRODUCCIN
CURVAS CARACTERSTICAS
CLASIFICACIN DE LOS ENSAYOS DE MOTORES
PARMETROS A MEDIR E INSTRUMENTACIN NECESARIA
MTODOS DE MEDIDA DEL PAR EFECTIVO
FRENOS
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Ensayos
INTRODUCCIN
Las variables que definen fundamentalmente el punto de funcionamiento de un
M.C.I.A son:
Par efectivo o presin media efectiva.
Rgimen de giro o velocidad lineal media.
Grado de carga (se puede definir de dos maneras):
- Pme/Pme(max) al mismo rgimen de giro.
- Posicin del acelerador:
MEP ngulo de mariposa (grado de admisin).
MEC posicin del mando del acelerador en la bomba
inyectora.
Las dos formas de definirlo tienen una relacin entre ellas de manera que
si una crece la otra tambin.
El mapa de funcionamiento del motor en un plano par-rgimen viene
determinado por:
El rgimen mximo: limitado por el aumento de las prdidas mecnicas
y las fuerzas de inercia.
El rgimen mnimo: limitado por la estabilidad en el funcionamiento del
motor.
El par mximo a cada rgimen de giro que viene dado por las
prestaciones del motor.
P ar pm e
P o te n c i a
L n e a s d e p o s i c i n d e
a c e l e r a d o r c o n s ta n te
R g im e n
ra le n t
R g im e n
Cm
MOTOR ARRASTRADO
R g im e n
m x im o
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Ensayos
CONDICIONES DE
ENSAYO
VARIABLE 2
MOTOR
VARIABLE 1
OTRAS VARIABLES
pme
Me 2
k Me a F Hc v e
Ap S Z i
Ne
pme
pme S n i
cm i
Z Ap
2
Rgimen de giro cm
c m 2 S n k n
g ef
f m
m
1
1
f
k
f Hc e Hc
Ne e m
e
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Ensayos
CURVAS CARACTERSTICAS
CURVAS DE PLENA CARGA:
Se hace un barrido de regmenes de giro con el mximo grado de carga.
Normalmente se representa la variacin frente al rgimen de:
Par (o pme)
Potencia (o carga trmica)
Consumo especfico
Los valores de presin y potencia se suelen corregir con un factor dependiente
de las condiciones ambientales, a fin de que los ensayos puedan ser repetitivos
con diferentes condiciones ambientales.
g ef k
1
1
k
e
i m
Pme
Pme Pmpm
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Tendencias de la presin media efectiva: pme v F Hc e
El rendimiento volumtrico disminuye con el rgimen de giro.
El rendimiento efectivo aumenta y despus disminuye.
El dosado en MEP se mantiene aproximadamente constante.
En MEC hay que tener en cuenta la ley de entrega de combustible de la
bomba con el rgimen.
En motores sobrealimentados la presin media efectiva aumenta porque
aumenta la densidad de referencia. En motores con turbosobrealimentacin
este efecto se nota a partir de que el sistema de sobrealimentacin se acopla
con el motor.
cm
Tendencias de la potencia:
Ne K Pme n
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Ensayos
CURVAS A CARGAS PARCIALES:
A un rgimen de giro dado se va modificando el grado de carga, para ello el
freno tiene que ajustar el par de frenado para no acelerarse y decelaerarse al
aumentar el par motor.
Una vez estabilizado es posible medir la variable que se desee conocer.
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Barriendo todos los regmenes y todos los grados de carga se obtiene el mapa
motor donde se pueden trazar lineas que unen puntos con el mismo valor de la
variable medida, por ejemplo un mapa de isoconsumos:
pme
POLO
ECO NMICO
i (n Q)
m (n)
m (n)
Lneas consumo
especfico constante
m (pme) dominante
MEC i (F)
Cm
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CLASIFICACIN DE LOS ENSAYOS DE MOTORES
SEGN OBJETIVO:
Control de calidad
Control de nivel de acabado y prestaciones
Tipos:
A todas las unidades anlisis de un nmero reducido de variables
A un nmero de unidades, anlisis exhaustivo, duracin, desgaste,
evolucin.
Homologacin
Prestaciones frente a normativa
Homologacin de piezas de proveedores.
Recepcin
Similares a los anteriores pero a peticin del usuario. Para grandes
motores estos sustituyen a los de control de calidad.
Investigacin
Obtencin experimental de parmetros (muy diversos).
SEGN LA FORMA DE EJECUCIN DEL ENSAYO:
Con combustin
Condiciones estacionarias o estudio de transitorios.
Sin combustin
Arrastre del motor mediante un motor elctrico.
Sobre modelos
Simulacin de procesos del motor sobre maquetas o sobre sistemas
similares a los del motor.
Departamento de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica
Andrs Melgar Bachiller
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Ensayos
PARMETROS A MEDIR E INSTRUMENTACIN NECESARIA
VARIABLE O PARMETRO
A MEDIR
ASOCIADOS
Presin media efectiva
Par efectivo (Me)
(pme)
M 4
pme e
VT
Rgimen (n)
Velocidad lineal media
del pistn (cm)
cm 2 S n
Potencia efectiva (Ne)
Ne 2 n Me
f ) Consumo especfico (gef)
Gasto combustible ( m
.
mf
INSTRUMENTACIN
Banco dinamomtrico:
- Hidralico
- Electromagntico
- Dinamo-freno
Tacmetro:
- ptico
- Magntico
- Mecnico
Medidor volumtrico
Balanza de combustible
ef
Ne
Rendimiento efectivo (e)
Ne
e
a)
Gasto aire ( m
m f Hc
Rendimiento Volumtrico
Tobera calibrada.
Diafragma.
(v)
.
Medidor de flujo laminar.
ma
mbolos rotativos.
v
n
a VT
2
Dosado (F)
.
mf
.
ma
Gasto de gases del
crter.
Gases de EGR
Fugas en segmentos
Medidor de Blow-by
Tasa de residuales
Variacin de volumen
(V)
- ptico
- Magntico.
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VARIABLE O PARMETRO
A MEDIR
ASOCIADOS
Presin media indicada
Presiones instantneas
(pmi)
cilindro (p)
p dV
pmi
VT
Ni pmi VT n / 2
INSTRUMENTACIN
Transductores:
- Piezoelctrico.
- Muelle dbil.
- Sistema de adquisicin
de datos de alta
frecuencia de muestreo
Ni
m f Hc
Rendimiento
(m)
mecnico
e
m
i
Aceite.
Agua.
Escape.
Admisin.
Temperaturas medias (T) Agua Aceite
Escape
Admisin
Combustible
CO
HC
NOX
O2
CO2
Humos de escape
Porcentaje (%)
Partes por milln (ppm)
Dosado
Escala Bosch
Escala Hartridge
Manmetros Columnas
- Mercurio
- Agua
- Transmisor de presin
- Termopares
- Semiconductores
- Termorresistencias
Analizadores:
- Infrarrojos
- Ionizacin de llama
- Quimioluminiscencia
- Magnetoneumtico
Opacmetros:
- Bosch
- Hartridge
- AVL
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MTODOS DE MEDIDA DEL PAR EFECTIVO
Aceleracin libre:
Consiste en acelerar el motor en vaco y medir el rgimen de giro en funcin
del tiempo, as se puede conocer la aceleracin angular (): M I
- Es necesario conocer el momento de inercia del motor I.
- La medida del par se realiza en transitorios.
- Este mtodo tambin sirve para medir el par de prdidas mecnicas.
Transductor de par colocado en la transmisin:
En transitorios el momento de inercia del freno no influye en el par medido.
MOTOR
CARGA FRENO
Transductor
Transmisin
Consiste en hacer que sobre el estator del freno solo generen par la fuerza
generada por la clula de carga (transductor de fuerza) y el par de frenado.
Rodamiento
para balancear
el estator
ESTATOR
Rodamiento
entre rotor y
estator
ROTOR
ROTOR
Clula de carga
(seal de
f
)
Par de
frenado M
M = F. r
Rx
Ry
ESTATOR
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FRENOS
CURVAS CARACTERSTICAS DE UN FRENO
El freno dinamomtrico es el sistema que permite absorber la energa
mecnica generada por el motor que se ensaya
Al igual que el motor tiene un cierto rango de funcionamiento limitado por:
Mximo par de frenado: debido a que el par de frenado mximo depende
de alguna manera del rgimen de giro y aumenta con el rgimen.
Lmite de la balanza: viene determinado por la mxima fuerza que puede
soportar el elemento de medida del par, es independiente del rgimen de
giro.
Potencia mxima: depende del mximo calor que sea capaz de disipar el
sistema de refrigeracin del freno.
Rgimen mximo: limitado por los esfuerzos centrfugos que se originan.
Par mnimo: si el par es muy bajo la precisin de la medida del par no es
buena, ya que el par generado por la friccin del freno es del mismo orden
que el medido. La resolucin de la clula de carga tambin puede ser un
impedimento.
Lmite por
balanza
Ne
Lmite por
balanza
Potencia mxima
Par
Rgimen
mximo
Mximo
par
Par mnimo
Rgimen
Potencia
mxima
Mximo
par
Par mnimo
Rgimen
mximo
Rgimen
Para que un motor pueda ser ensayado con un determinado freno la regin de
funcionamiento del motor tiene que estar dentro de la del freno.
Departamento de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica
Andrs Melgar Bachiller
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FRENOS Y MEDIDA DEL PAR EFECTIVO (II)
TIPOS DE FRENOS:
Freno hidralico
Consiste en un rotor con palas que bate agua dentro del estator.
La potencia se disipa por friccin y calentamiento del agua que circula por su
interior.
Son buenos para grandes potencias. Resultan difciles de regular, lo que se
hace por nivel de agua o por separacin entre estator y rotor.
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FRENOS Y MEDIDA DEL PAR EFECTIVO (III)
Dinamo-freno
Una dinamo absorbe la potencia generando corriente elctrica que puede ser
reutilizada. La potencia se mide mediante una clula de carga o midiendo la
energa elctrica generada.
La regulacin se hace variando la tensin en el inducido y la excitacin de la
dinamo. Tiene una pequea gama de utilizacin y un alto precio, pero permite
invertir su funcionamiento y arrastrar el motor.
Actualmente, gracias al desarrollo de los variadores de frecuencia, estas
mquinas estn siendo sustituidas por sus equivalentes en corriente alterna.
Freno electromagntico
El estator consiste en un bobinado excitado por una pequea corriente
continua. Esta corriente genera un flujo magntico (corrientes de Foucault) que
se oponen al movimiento del rotor. La potencia absorbida se convierte en calor
que se cede al agua que circula por el estator.
La regulacin se realiza mediante la variacin de la corriente que circula por el
estator, por lo que resulta fcil de controlar. El rotor es el nico elemento mvil.
Maquina asincrona
Consiste en un moto-generador asncrono gobernado por una especie de
variador de frecuencia con posibilidad de absorber la energa que produce en
resistencias o volcarla a la red elctrica
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INSTALACIONES DE ENSAYO (I)
CONTROLES DE PAR RGIMEN Y GRADO DE CARGA
Consigna Rgimen
Consigna Par
Consigna Alfa
REGULAR
Rgimen
Par
Consign
Rgimen
Valo
Regulador
(PID)
Unidad control
freno
Alfa
REGULAR
Alfa
Par
Otra
MOTOR
Consign
FRENO
Valo
Regulador (PID)
Actuador mando
acelerador
T agua (real)
SISTEMA
REFRIGERACIN
Consigna T agua
Regulador (PID)
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Ensayos
INSTALACIONES DE ENSAYO (II)
ALARMAS:
Las alarmas de una sala de ensayos de motores se pueden clasificar en
funcin de su peligrosidad. Consecuentemente existen diferentes tipos de
reaccin en funcin de alarma que se produzca.
Parada de emergencia (PE):
El motor se para rpidamente con el mximo par de frenado que pueda
dar el freno.
Parada sin frenado (P):
El motor se para accionando el sistema de parada pero sin que el freno lo
frene.
Parada fra (PF):
Se lleva el motor a ralent o a unas condiciones prximas, se mantiene en
esas condiciones durante un tiempo determinado y despus se para.
Aviso (A):
En el caso de que sea una alarma de poca importancia, a veces esta
programado para que si no se resuelve o no se acepta la alarma el motor
se pare.
Las alarmas se pueden clasificar tambin en funcin del sistema que falle:
Variable fuera de rango:
- Presin de aceite.
- Presin de agua.
- Presin de escape.
- Presin de combustible.
- Temperatura agua.
- Temperatura de aceite.
- Temperatura de escape.
- Rgimen mximo.
- Par mximo.
Incendio y paradas de emergencia
Niveles de gases
- Alto.
- Peligroso.
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MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ensayos
BIBLIOGRAFA
Benson, R. S. and Whitehouse, N. D. Internal Combustion Engines. Ed. Pergamon Press,
1983. Apendix I: Experimental Methods (pp. 169-201).
Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 19: Curvas
Caractersticas. Ensayo de Motores (pp. 523-549).
Obert, E. F. Motores de Combustin Interna: Anlisis y Aplicaciones. Ed. CECSA, 1980.
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