UI 2: Instalaii energetice navale

Unitatea de nvare nr. 2

INSTALAII ENERGETICE NAVALE
Unitatea de studiu 2.5
Instalatiile auxiliare ale MAI: racire, ungere, lansare
Ritm de studiu recomandat: 100 min.
Cuprins
Instalatia de racire a M.A.I.
Instalatia de ungere a M.A.I.
Instalatia de lansare a M.A.I.
OBIECTIVELE UNITII DE STUDIU 2.5
- definirea rolului funcional al instalaiilo auxiliare (racire, ungere, lansare) ale m.a.i.;
- analiza schemelor ale instalaiilo auxiliare schemelor constructive ale acestora;
- descrierea particularitilor constructive ale componentelor instalaiilor auxiliare ale m.a.i.
2.5.1 Instalatia de racire a M.A.I.
Gradul de rcire a cilindrilor, precum i organizarea raional a procesului de rcire
influeneaz sensibil performanele dinamice, economice i de durabilitate ale m.a.i. Contactul
fluidului proaspt cu pereii calzi ai cilindrului micoreaz gradul de umplere; n schimb, o
temperatur prea sczut a pereilor cilindrilor amplific pierderile de cldur i micoreaz
randamentul indicat. La m.a.c., o temperatur mai ridicat a pereilor camerei de ardere uureaz
autoaprinderea, iar motorul funcioneaz mai linitit, cu o economicitate sporit. La m.a.s., o
temperatur prea ridicat a pereilor favorizeaz apariia diferitelor forme de ardere anormal.
Temperatura pieselor motorului influeneaz, de asemenea, pierderile mecanice. Dac nu
se organizeaz raional circuitul fluidului de rcire, pot aprea creteri locale de temperatur care
duc la fisuri n chiulas i blocul motor sau la arderea unor piese, precum pistonul i supapele.
Att la temperaturi nalte, ct i la temperaturi joase, pelicula de ulei i pierde consistena: n
primul caz datorit reducerii viscozitii, iar n al doilea caz din cauza dilurii uleiului cu
fraciunile grele din combustibil, condensate pe oglinda cilindrului. n ambele cazuri, se
intensific uzura pieselor prin frecare i se reduce durabilitatea motorului.
Instalaia de rcire reprezint totalitatea agregatelor, aparatelor i dispozitivelor care
asigur evacuarea unei fraciuni din cldura dezvoltat n cilindri prin arderea combustibilului.
Sistemul de rcire utilizat se clasific n funcie de natura fluidului de rcire: cu aer; cu
ap.
Dup modul de vehiculare a acestuia n instalaie: cu circulaie natural; cu circulaie
forat.
n domeniul motoarelor navale, se utilizeaz n exclusivitate sistemul de rcire forat, cu
lichid. La rndul su, acesta poate fi: cu circuit deschis (cu un singur circuit); cu mai multe
circuite.
Sistemul de rcire cu circuit deschis folosete ca fluid de rcire apa din afara bordului.
Utilizarea acestui sistem este limitat la navele fluviale de puteri mici, datorit aciunii corozive
a fluidului asupra pieselor motorului i a diferenelor mari de temperatur ntre piese i fluid. Cea
109

UI 2: Instalaii energetice navale

mai larg rspndire (aproape general) o are sistemul cu unul sau mai multe circuite nchise i
un circuit deschis. La acestea, fluidele din circuitele nchise (apa, uleiul, combustibilul) sunt
rcite, la rndul lor, n cadrul circuitului deschis, de ctre apa din mediul n care navig nava.
Larga utilizare a acestui sistem este datorat urmtoarelor avantaje:
a) posibilitatea ca temperatura apei la intrarea n motor s fie meninut n jurul a
65700C, ceea ce asigur obinerea parametrilor economici optimi ai motorului;
b) rcirea uniform a motorului, ca urmare a diferenei reduse de temperatur ntre ieirea
i intrarea din/n motor a apei;
c) posibilitatea prenclzirii motorului la pornire;
d) mrirea durabilitii pieselor rcite ale motorului, ca urmare a folosirii apei
desalinizate;
e) posibilitatea realizrii unui bloc motor comun pentru toi cilindrii.
Realizarea instalaiilor de rcire ale m.a.i. trebuie s asigure urmtoarele deziderate:
a)
b)
c)
d)
e)

meninerea unei temperaturi aproximativ constante a apei n instalaie;

greutate i gabarite reduse;
consum redus de putere (cca. 1013% din puterea dezvoltat de motor);
simplitate constructiv;
fiabilitate ridicat.

n cazul motoarelor navale de puteri mici i mijlocii, se utilizeaz instalaii de rcire

alctuite dintr-un circuit nchis (care asigur rcirea motorului) i un circuit deschis (care
realizeaz rcirea apei din circuitul nchis). n figura 2.5.3 este prezentat schema de principiu a
unei asemenea instalaii.

Fig. 2.5.3 Schema de principiu a unei instalaii de racier (motoare navale de puteri mici i mijlocii)

110

UI 2: Instalaii energetice navale

Circuitul apei prin motor se alege astfel nct el s nu se opun circulaiei libere a
lichidului. Aceasta const n deplasarea lichidului de jos n sus deoarece, pe msur ce se
nclzete, apa de rcire i micoreaz masa specific i se ridic spre partea superioar a
circuitului. Totodat, alegerea sensului de circulaie de sus n jos ar determina tensiuni termice
ridicate, deoarece apa care ar intra n motor cu temperaturi reduse ar veni n contact cu zonele
cele mai calde ale motorului. n aceste condiii, dup efectuarea rcirii, apa iese din motor prin
colectorul 4. De aici, apa din circuitul nchis de rcire este aspirat de pompa de ap dulce 10,
direct sau prin intermediul rcitorului de ap 11. Circuitul este realizat automat, n funcie de
temperatura apei de rcire, de ctre valvula termoregulatoare 12, asigurndu-se astfel o
temperatur constant a apei din circuitul nchis. Apa refulat de pompa de rcire asigur iniial
rcirea uleiului de ungere n schimbtorul de cldur (rcitorul de ulei) 9, dup care intr n
motor, realiznd rcirea pieselor sale mobile i fixe.
n timpul funcionrii, n circuit se pot forma bule de vapori i aer din diverse cauze:
ocuri ale coloanei de lichid; ntreruperea coloanei de lichid n pomp; aspirarea aerului prin
neetaneiti; vaporizarea datorit temperaturilor i presiunilor ridicate.
Formarea acestor pungi de vapori i aer este periculoas, deoarece ea conduce la
formarea unor zone calde n camera de ardere, precum i la supranclziri locale, cu posibilitatea
apariiei fisurilor. Fenomenul este evitat prin sensul de circulaie adoptat i prin intermediul
tancului de expansiune 1, prevzut cu aerisirea 2 i cu sticla de nivel 3. Prin amplasarea tancului
la un nivel superior fa de motor (la o diferen de nlime de minim 0,5m), se asigur
eliminarea liber n atmosfer a vaporilor i a aerului din instalaie. De asemenea, eventualele
pierderi de lichid prin vaporizare sau neetaneiti sunt completate cu ap din tancul 1. Din acest
motiv, tancul este frecvent denumit i tanc de compens.
Pentru rcirea apei din circuitul nchis, este utilizat un circuit deschis de rcire n care apa
de mare este aspirat de ctre pompa de ap srat 8, prin intermediul prizei de bordaj 6 i a
filtrului 7. Apa de mare asigur iniial rcirea aerului de supraalimentare n schimbtorul de
cldur 5. n continuare, apa de mare preia cldura acumulat de fluidul de rcire din circuitul
nchis prin intermediul rcitorului de ap 11, dup care este evacuat peste bord.

Tem pentru studiu 2.5.2: Argumentati necesitatea procesului de racire a mecanismelor

unui M.A.I.
2.5.2 Instalatia de ungere a M.A.I.
Durabilitatea i economicitatea m.a.i. depind n mare msur de calitatea i eficiena
sistemului de ungere, de calitatea materialelor suprafeelor n frecare i de proprietile uleiului
de ungere.

Fig. 2.5.2 Necesitatea procesului de ungere

111

UI 2: Instalaii energetice navale

Stratul de ulei introdus ntre suprafeele n frecare are ca scop:
a) micorarea lucrului mecanic consumat pentru nvingerea forelor de frecare;
b) reducerea uzurii pieselor aflate n micare relativ;
c) reducerea temperaturii pieselor n micare;
d) mrirea etaneitii camerei de ardere;
e) evacuarea impuritilor ptrunse ntre suprafeele n frecare.
Principalul tip de frecare ntlnit n motor este frecarea de alunecare de toate felurile: uscat,
lichid (viscoas i limit), semiuscat i semilichid. Piesele motorului lucreaz n condiii
extrem de variate: fusurile arborelui cotit i ale arborelui de distribuie au o micare de rotaie;
pistonul i segmenii au o micare alternativ de translaie; bolul are o micare oscilant de
rotaie etc.
Toate aceste aspecte ridic probleme deosebite pentru ungerea motorului, n condiiile
utilizrii unui singur tip de ulei. La motoarele navale de puteri mari se utilizeaz instalaii de
ungere cu carter uscat. Sistemul de ungere cilidri este o component a acesteia, el fiind prezentat
n cadrul urmtorului subcapitol. n figura 2.5.3 este prezentat schema unui sistem de ungere la
care uleiul este colectat ntr-un tanc separat 2, denumit tanc de serviciu sau de circulaie. Din
tancul de serviciu 2, prin intermediul unuia dintre filtrele 3, uleiul este aspirat de ctre una dintre
pompele 4. n funcie de temperatura uleiului, acesta este refulat spre filtrul principal 6, direct
sau prin intermediul unuia dintre schimbtoarele de cldur (rcitoarele de ulei) 5. Circuitul este
realizat automat de ctre valvula termoregulatoare 20, asigurndu-se astfel o temperatur
aproximativ constant a uleiului de ungere. Din filtrul 6, uleiul trece prin tancul de nivel 8, unul
din cele dou filtre fine 9 i prin filtrul magnetic 10, ajungnd n colectorul 11. Tancul de nivel 8
asigur posibilitatea verificrii cantitii de ulei existente n instalaie.

Fig. 2.5.3 Instalatia de ungere a M.A.I.

112

UI 2: Instalaii energetice navale

Din colectorul 11, uleiul ajunge la fiecare fus palier al arborelui cotit; dup ungerea
palierului, prin orificiile practicate n arborele cotit, uleiul ajunge la lagrul de biel. La
motoarele n doi timpi, cu cap de cruce, prin canalele executate n biel, uleiul ajunge la
lagrele i la patinele capului de cruce, realiznd ungerea acestora. Tot prin capul de cruce,
poate fi trimis i lichidul de rcire a capului pistonului. Dup efectuarea ungerii, uleiul ajunge
din nou n tancul de serviciu 2, dup care circuitul este reluat. Trecerea uleiului din carterul
motorului n tanc se poate realiza gravitaional (prin plasarea tancului la un nivel inferior
motorului) sau forat, cu ajutorul uneia sau mai multor pompe de extracie.
n vederea eliminrii impuritilor i a apei din ulei, se prevede grupul de separatoare
12 i filtrul termochimic 7. Uleiul este introdus n instalaie prin priza de punte prevzut cu
filtrul grosier 13 i este pstrat n tancul de depozitare 14. De aici, cu pompa de transfer 15,
uleiul este trimis n instalaia propriu-zis.
Uleiul impurificat sau uzat este colectat n tancul 16. Colectarea uleiului se realizeaz
direct de la motor, de la purjele filtrelor fine i de la rcitoarele de ulei. Instalaia este
prevzut cu manovacumetrele 17, manometrele difereniale 18 i termometrele 19.

Tem pentru studiu 2.5.2: Argumentati necesitatea procesului de ungere a mecanismelor

unui M.A.I.
2.5.3 Instalatia de lansare a M.A.I.
Spre deosebire de alte maini termice (maina cu abur, turbina), motoarele cu ardere
intern nu pot porni singure, fiind necesar antrenarea lor iniial n micare de rotaie, cu
ajutorul unei surse exterioare de energie. Abia la atingerea unei anumite turaii, sunt create
condiiile necesare formrii amestecului carburant, aprinderii i arderii acestuia. Valoarea turaiei
la care se realizeaz pornirea motorului depinde de modul n care se desfoar formarea
amestecului i arderea, respectiv de factorii care influeneaz aceste procese: regimul termic
iniial al motorului; temperatura mediului ambiant; arhitectura camerei de ardere; caracteristicile
aparaturii de injecie (aprindere), n special avansul la injecie (aprindere); proprietile
combustibilului utilizat; natura uleiului de ungere i modul de lubrificaie a motorului.
n domeniul m.a.i. navale operaiunea de pornire este cunoscut sub denumirea de
lansare, iar turaia la care se realizeaz turaie minim de lansare (nlansare).
Exist deosebiri eseniale ntre pornirea m.a.s. i cea a m.a.c. La m.a.s.-uri, condiiile de
pornire pot fi mai uor realizate datorit:
a) formrii externe a amestecului carburant;
b) volatilitatea ridicat a combustibilului;
c) asigurarea aprinderii cu ajutorul scnteii electrice.
La m.a.c.-uri, formarea amestecului carburant este mai dificil att datorit volatilitii
reduse a combustibilului, ct i funcionrii deficitare a aparaturii de injecie, ceea ce reduce
considerabil fineea pulverizrii, penetraia i dispersarea jetului de combustibil.

113

UI 2: Instalaii energetice navale

De aceea, turaia de pornire a m.a.c.-urilor este de circa 2 ori mai mare dect a m.a.s.urilor (la motoare avnd aceeai turaie nominal), reprezentnd aproximativ 15-20% din nnom.
Turaia minim de pornire se realizeaz la o vitez medie a pistonului situat n domeniul 0,71,0m/s.
Dup forma energiei utilizate pentru pornire, se deosebesc urmtoarele procedee:
a) pornirea pneumatic;
b) pornirea electric;
c) pornirea inerial;
d) pornirea cu energie potenial;
e) pornirea pirotehnic;
f) pornirea manual.
n domeniul motoarelor navale se utilizeaz numai primele dou procedee, lansarea
pneumatic fiind realizat fie cu ajutorul unui demaror pneumatic, fie prin introducerea
aerului i destinderea acestuia n cilindrii motorului.
Pornirea inerial utilizeaz energia cinetic a unui volant n micare de rotaie,
pornirea cu energie potenial utilizeaz energia unui arc deformat, iar cea pirotehnic se
bazeaz pe destinderea gazelor produse n cilindri prin explozia unor cartue. n cazul
motoarelor de puteri mici (motocompresoare, motopompe, motoarele brcilor de salvare)
poate fi utilizat pornirea manual.
Lansarea pneumatic
Cel mai adesea, lansarea pneumatic se realizeaz prin introducerea unei cantiti de
aer comprimat n interiorul cilindrilor ale cror pistoane se afl n apropierea p.m.i., la
nceputul cursei de destindere. Aerul comprimat care intr n cilindri pe o durat egal cu
cursa de destindere va deplasa pistonul, permind rotirea motorului pn la turaia minim de
lansare. Introducerea aerului se realizeaz fie n toi cilindrii motorului, fie numai ntr-unii din
cilindri, la motoarele cu numr mare de cilindri.
Pornirea se realizeaz cu ajutorul instalaiei din figura 2.5.4. Aerul necesar lansrii
este produs la bord de ctre instalaia de aer comprimat, care asigur i aerul necesar altor
utilizatori de la bord. Astfel, aerul refulat de compresorul 1 este depozitat ntr-una sau mai
multe butelii de aer 2.

Fig. 2.5.4 Instalatia de lansare a M.A.I.

114

UI 2: Instalaii energetice navale

Dup presiunea aerului din instalaiile de lansare, ele pot fi:
de joas presiune (2030bar);
de medie presiune (6080bar);
de nalt presiune (150250bar).
n cele trei scheme, este utilizat un electrocompresor cu dou trepte i rcire
intermediar, iar buteliile sunt prevzute cu manometru, supap de siguran i valvule de
manevr.
n cazul prezentat dup buteliile de aer se prevede reductorul de presiune 3, care
asigur reducerea presiunii la cca. 2530 bar. Ca urmare a pierderilor pe traseu, se asigur
astfel introducerea aerului n cilindrii motorului la presiuni de 1416 bar, suficient pentru
lansare.
Lansarea motorului se realizeaz prin deschiderea valvulei de manevr (lansare) 4.
Aceasta trimite aerul ctre supapele de lansare 5 montate n chiulase. Cele trei scheme asigur
n mod diferit introducerea aerului n cilindri. Instalatia utilizata n cazul motoarelor cu
cilindree totale mici i mijlocii. n acest caz, distribuitorul de aer 7 dirijeaz aerul comprimat
numai ctre supapele de lansare 5 ale cilindrilor cu pistoane n cursa de destindere.

2.5.4 TESTE DE AUTOEVALUARE

1. n cazul motoarelor navale, se utilizeaz sisteme de rcire:
a) cu gaze lichefiate datorita vascozitatii mici;
b) cu ap, avnd circulaie forat;
c) cu aer;
d) cu freon sau cu amoniac.
2. n funcie de rolul funcional, n componena instalaiilor de ungere a motoarelor navale
intr:
a) pompe de preungere; b) pompe axiale; c) compresoare; d) pompe centrifuge.
3. Pornirea pneumatic a motoarelor navale se realizeaz prin:
a) introducerea aerului comprimat n interiorul cilindrilor ale cror pistoane se afl la nceputul
cursei de admisie;
b) introducerea aerului comprimat n interiorul cilindrilor ale cror pistoane se afl la nceputul
cursei de ardere;
c) introducerea aerului comprimat n interiorul cilindrilor ale cror pistoane se afl la nceputul
cursei de comprimare;
d) prin acionarea pneumatic a unui demaror care antreneaz n micare de rotaie volantul
arborelui cotit.

2.4.5 LUCRARE DE VERIFICARE

1. Pentru schema dn fig. 2.5.5 precizai elementele componente si principiul de funcionare.
115

UI 2: Instalaii energetice navale

2.5.6 RSPUNSURI LA TESTELE DE AUTOEVALUARE

1. B; 2. A; 3. D.

2.5.7 BIBLIOGRAFIE
1. Alexandru, C., 1991. Maini i instalaii navale, Editura Tehnic, Bucureti, 1991.
2. Dragalina, A., Costiniuc, C., .a., 2007. Maini i instalaii navale. Editura Muntenia,
Constana, ISBN 978-973-692-206-0.
3. Dragalina Al., 2003. Motoare cu ardere intern, vol. I, II i III, Academia Naval Mircea cel
Btrn, Constana, 2003.
4. Filip, G., 2011. Vademecum Roman-englez Pentru Cadeti Electromecanici (RomanianEnglish Guide Book for Electromechanic Cadets). Ediie electronic aniversar, Trgu Mure,
2011, ISBN 9730119058, 9789730119053.
5. MAN Diesel & Turbo, 2012. Basic Principles of Ship Propulsion.infocph@mandieselturbo.com www.mandieselturbo.com.
6. Manea L. .a., 2001. Motoare termice n zona portuar, vol.I i II, Editura Matrix Rom,
Bucureti, 2001.
7. Nicolae, F., 2003. Maini si instalaii navale. Volumul 1. Editura Ex Ponto, Constanta 2003
ISBN: 9736442616.
8. Trifan, A., Olaru, N., 2010. Instalaii energetice navale cu motoare cu ardere intern.
Tehnologii de reducere a polurii mediului marin. Editura Dobrogea 2010.
9. Uzunov, G., Pruiu, A., .a., 1997. Manualul ofierului mecanic maritim, vol.1, vol.2. Editura
Tehnic, Bucureti, 1997.

116