APUNTES DE AEROELASTICIDAD

Ing. Miguel A Bavaro

Revisin: 0
04/2009

AEROELASTICIDAD
1) Introduccin. Definiciones.
2) Sistemas de un grado de libertad. Vibraciones libres con y sin
amortiguamiento. Respuesta de sistemas simples. Diagramas de Bode.
3) Vibraciones de sistemas con mltiples grados de libertad. Modelos
matemticos. Coordenadas generalizadas. Principio de Hamilton.
Ecuaciones de Lagrange. Acoplamiento. Sistemas Autoexcitados.
4) Vibraciones de alas. Flexin y torsin. Modelos discretos y continuos.
5) Problemas aeroelastoestticos. Divergencia Torsional. Modelo discreto.
Modelo continuo. Divergencia de alas en flecha. Inversin de comandos
6) Aeroelastodinmica. Fltter y Buffeting. Definicin y clasificacin.
Mtodos de anlisis: analticos y experimentales.
7) Introduccin a la Aerodinmica No estacionaria.
8) Fltter binario flexin-torsin. Modelos bidimensionales.
9) Fltter con las superficies de comando. Mtodos aproximados para la
estimacin de la velocidad de Fltter. Balanceo de las superficies de
comando y prevencin del Fltter.

Tema N1: Introduccin a la Aeroelasticidad

Aeroelasticidad: Disciplina que estudia los fenmenos de interaccin entre
las cargas aerodinmicas y las deformaciones inducidas por estas en la
estructura de las aeronaves y sus mecanismos de comando.
Una consecuencia directa de esta deformacin es que la propiedad ms
importante para prevenir los fenmenos aeroelsticos es la rigidez
estructural.
Otra caracterstica distintiva de los fenmenos aeroelsticos es que dado
que las cargas son aerodinmicas (o sea dependen de la velocidad del aire)
no pueden ser eliminados, pues siempre habr una velocidad a la cual se
producirn dichos efectos; lo que se busca es que esta velocidad sea mayor
que la velocidad mxima de la aeronave. Las normas aeronuticas
prescriben la relacin mnima que debe existir entre la velocidad de aparicin
de los distintos fenmenos y la velocidad del avin.
Se puede definir a la Aeroelasticidad como una conjuncin de tres
disciplinas:
DINAMICA
(FUERZAS DE INERCIA)

MECANICA DE LOS FLUIDOS

(FUERZAS AERODINAMICAS)

MECANICA DEL SOLIDO

(FUERZAS ELASTICAS)

La Aeroelasticidad concierne a aquellos fenmenos fsicos que involucran

una significativa INTERACCION entre las fuerzas de INERCIA, ELASTICAS
y AERODINAMICAS. Como tal los problemas aeroelsticos pertenecen a la
categora de los denominados PROBLEMAS de INTERACCION, los cuales
por su naturaleza NO ADMITEN un tratamiento SECUENCIAL para su
resolucin, a diferencia de otros problemas, por ejemplo los
TERMOMECANICOS.
Adicionalmente se pueden definir otras disciplinas tomando las antes
mencionadas de a pares:
MECANICA DEL VUELO = DINAMICA + AERODINAMICA
DINAMICA ESTRUCTURAL = DINAMICA + MECANICA DEL SOLIDO
AEROELASTOESTATICA = MECANICA FLUIDOS + MECANICA SOLIDOS
Conceptualmente, cada una de estas disciplinas puede pensarse como un
aspecto especial de la AEROELASTICIDAD.

Clasificacin de los fenmenos aeroelsticos.

Divergencia
1) Fenmenos aeroelastoestticos:
Inversin de comandos

Fltter
2) Fenmenos aeroelastodinmicos:
Buffeting

Por razones histricas, en general slo se consideran los fenmenos

aeroelastoestticos (Divergencia e Inversin de Comandos). Sin embargo, el
impacto de la Aeroelasticidad sobre la Mecnica del Vuelo se ha
incrementado sustancialmente en los ltimos aos, por ejemplo:
a)

b)

Las tensiones inducidas por las altas temperaturas originadas en los

vuelos supersnicos e hipersnicos pueden ser importantes en los
problemas aeroelsticos, en estos casos se aplica el trmino
AEROTERMOELASTICIDAD.
En otras aplicaciones, la Dinmica de los Sistemas de Control y
Guiado puede afectar significativamente a los problemas aeroelsticos
y viceversa, originando el trmino AEROSERVOELASTICIDAD.

Mientras que la Aeroelasticidad es un disciplina de origen netamente

aeronutico, cada vez son ms las aplicaciones de esta disciplina en otras
reas de la ingeniera, como por ejemplo: Flujo de aire en puentes,
chimeneas y edificios muy altos, Flujo en turbomquinas y caeras, Flujo en
intercambiadores de calor y elementos combustibles de centrales nucleares,
etc. Se puede pensar que en la medida que se utilicen estructuras cada vez
ms livianas y condiciones de flujo ms severas, mayor ser el riesgo de
encontrarse con un problema aeroelstico.

Definiciones:
Vibracin: Se dice que un cuerpo vibra cuando ejecuta un movimiento
peridico alrededor de una posicin de equilibrio.
Movimiento peridico: Es un movimiento que se repite cada cierto intervalo
de tiempo llamado: Perodo
x

t
T = perodo

Movimiento armnico simple: Es un movimiento que sigue una funcin

senoidal o cosenoidal.
x
C
t

x = A sen t + B cos t = C sen (t + )

Donde: = Frecuencia angular.
C = Amplitud del movimiento.
= Desfasaje inicial.
Vibracin libre: Es el movimiento peridico que describe un sistema elstico
cuando es apartado de su posicin de equilibrio y liberado.
Vibracin forzada: Es la vibracin que resulta de la aplicacin de una fuerza
externa peridica.
Rgimen transitorio: Es el movimiento que describe un sistema durante el
tiempo requerido para adaptarse de un sistema de fuerzas a otro.
Rgimen estacionario: Es el movimiento que describe un sistema una vez
finalizado el rgimen transitorio.
Frecuencia natural: Es la frecuencia de la vibracin libre de un sistema
elstico.

Resonancia: Cuando sobre un sistema acta una fuerza exterior peridica

cuya frecuencia coincide o es cercana a una frecuencia natural del sistema, la
amplitud del movimiento se incrementa; en este caso se dice que existe un
estado de resonancia.
Divergencia: Inestabilidad torsional esttica del ala de un avin debida a las
fuerzas aerodinmicas.
Inversin de comandos: Inestabilidad torsional esttica de un componente
con superficie de comando, que anula o invierte el efecto de dicha superficie de
comando.
Fltter: El Fltter es un movimiento o vibracin inestable y divergente causado
por las fuerzas aerodinmicas.
Buffeting: Vibracin forzada de una parte del avin causada por la estela
generada en otro componente de la aeronave.
Fltter binario: Fltter que involucra dos modos simples de vibracin en forma
simultnea.
Fltter ternario: Fltter que involucra simultneamente tres modos simples de
vibracin.

Tema N2: Vibraciones de sistemas de un grado de libertad

u(t)

K
P(t)
C

Mu + Cu + Ku = P ( t )

Vibraciones libres: P(t) = 0

a) Sin amortiguamiento: C = 0

Mu + Ku = 0 u +
Denominando: n2 =

K
u=0
M

K
resulta:
M
u ( t ) = A1 sen (n t ) + A2 cos (n t )

K
es la frecuencia natural del sistema.
M
Las constantes A1 y A2 se obtienen a partir de las condiciones iniciales.

Donde n =

b) Con amortiguamiento: C 0

Mu + Cu + Ku = 0 u +

C
K
C
u + u = 0 u + u + n2 u = 0
M
M
M

Planteamos como solucin: u ( t ) = Aet , reemplazando resulta:

C
C
2

+ n2 A et = 0 2 +
+ n2 = 0
+
M
M

1,2 =

C
C2

n2
2
2M
4M

La forma de la solucin depende del valor del discriminante:

=

C2
n2
2
4M

Al valor del amortiguamiento C que hace el discriminante igual a 0 se

denomina amortiguamiento crtico (Ccr).
=

Ccr2
n2 = 0 Ccr2 = 4 M 2n2
2
4M

Ccr = 2M n

Denominando amortiguamiento reducido () a la relacin entre el

amortiguamiento y el amortiguamiento crtico, resulta:

C
C
=
Ccr 2 M n

C
= n
2M

1,2 = n 2n2 n2 = n n 2 1
Para C > Ccr ( >1), las races 1,2 son reales, distintas y negativas:

1 = n 2 1

y 2 = n + 2 1

En consecuencia se obtiene:
u ( t ) = A1 e1t + A2 e2t

Este es un movimiento no armnico denominado sobreamortiguado.

Para C = Ccr ( = 1), tendremos una raz doble, real y negativa 1,2 = n
y la solucin resulta:
u ( t ) = A1 e nt + A2 t e nt

obtenindose tambin un movimiento no armnico.

Para C < Ccr ( < 1), las races 1,2 son complejas conjugadas, resultando
un movimiento armnico amortiguado:

1 = n in 1 2

y 2 = n + in 1 2

Definiendo como frecuencia propia: d = n 1 2 se obtiene la

siguiente expresin para el desplazamiento:

u ( t ) = ent A1 sen (d t ) + A2 cos (d t )

8

>1

= 1

<1

En todos los casos se supuso que la constante de amortiguamiento C y por lo

tanto eran positivas, suponiendo que fuera fsicamente posible que C fuera
negativo, en ese caso tendramos que la amplitud del movimiento crecera con
el factor ent y el movimiento resultara divergente. Este amortiguamiento
negativo puede interpretarse como una entrega de energa al sistema en lugar
de su disipacin.
Cuando la representacin matemtica de un sistema fsico lineal tiene una
apariencia tal que C es negativo, este sistema se denomina auto-excitado.
Vibraciones forzadas: P(t) 0
Mu + Cu + Ku = P ( t )

Suponemos una fuerza armnica: P ( t ) = P0 sen (t )

Donde es la frecuencia de la fuerza forzante.

Mu + Cu + Ku = P0 sen (t ) u +

P
C
K
u + u = 0 sen (t )
M
M
M

Reemplazando por los valores hallados anteriormente, se obtiene:

P
u + 2nu + n2u = 0 sen (t )
M

Una solucin particular es: u ( t ) = A sen (t )

Reemplazando en la ecuacin diferencial:
u ( t ) = A sen ( t ) cos cos (t ) sen

u ( t ) = A cos ( t ) cos + sen ( t ) sen

u ( t ) = A 2 sen ( t ) cos + 2 cos (t ) sen
2 sen ( t ) cos + 2 cos (t ) sen + 2n cos ( t ) cos + sen ( t ) sen +
+n2 sen ( t ) cos cos (t ) sen =

P0
sen ( t )
AM

Agrupando tendremos:

cos (n2 2 ) + sen 2n =

P0
AM

(1)

cos 2n sen (n2 2 ) = 0

(2)

de la ecuacin (2) se obtiene:

tan =

2
2n
n
2

arctan
2
2
2
(n )
( n )

Denominando frecuencia reducida a la relacin: =

2

2
(1 )

= arctan

, tendremos:
n

(3)

Operando en la ecuacin (1) nos queda:

cos n2 (1 2 ) + sen 2n2 =

cos (1 2 ) + sen 2 =

P0
AM

P0
P0
P
=
= 0
2
A M n A M K
AK
M

De la expresin (3) obtenemos:

sen =

(1 )
(1 ) + 4

cos =

(1 2 )2 + 4 2 2

Reemplazando en (1) y operando obtenemos:

10

2 2

A=

P0
K
(1 2 )2 + 4 2 2

P0
es el desplazamiento correspondiente al problema esttico Aest, por
K
lo tanto resulta:
El valor

A
1
=
Aest
(1 2 )2 + 4 2 2

(4)

A
y en funcin de y tomamos como parmetro al
Aest
amortiguamiento reducido :

Graficamos

A
Aest

=0

=0

/2

=0,15
=0,2

=1

=0,5

=0,5

1
=1

=0,2
=0,15

0,5

1,5

Podemos ver que las cercanas de = 1 se produce un aumento de la amplitud

para < 1.
A

Aest

= 0 , podremos obtener la frecuencia donde se produce

Si planteamos

la resonancia:

R = 1 2 2

R = n 1 2 2
11

Reemplazando el valor de la frecuencia de resonancia en la expresin (4)

obtendremos la amplitud de resonancia:

A
1

=
2
Aesr R 2 1

12

Tema N3: Vibraciones de sistemas discretos con mltiples grados de

libertad
En este punto estudiaremos las caractersticas de vibracin de los sistemas
discretos con mltiples grados de libertad, este tipo de sistemas son muy
utilizados en los modelos matemticos de sistemas ms complejos.
Para el planteo de las ecuaciones de movimiento de estos sistemas
emplearemos una formulacin variacional por ser la ms prctica para esta
tarea. En principio se podra aplicar la segunda ley de Newton (equilibrio de
cuerpo rgido), pero el enfoque basado en el principio de Hamilton y las
ecuaciones de Lagrange resulta ms efectivo, fundamentalmente en sistemas
con muchos grados de libertad.
El principio de Hamilton se puede deducir a partir de la 2da ley de Newton para
una partcula, luego generalizarlo a muchas partculas y finalmente a un medio
continuo.
z

t2

r
t1

r +r

y
x

Planteamos la 2da ley de Newton para la partcula P:

d 2r
d 2r

m
F =0
dt 2
dt 2
Consideramos un camino adyacente r + r , donde r es un desplazamiento
virtual. Si el intervalo de inters es t = t1 t2 se requerir que r t =t = r t =t = 0
F =m

Planteando el principio de los trabajos virtuales obtenemos:

t2

t1

d 2r

m 2 i r F i r dt = 0
dt

t2

t1

13

t2
d 2r

m 2 i r dt t1 F i r dt = 0 (5)
dt

Integrando por partes el primer miembro de la ecuacin (5) tendremos:

m

t2

t1

t2 d r
d 2r

dr
d
t
i r t2 m
i ( r ) dt
2 i r dt = m
1
t
1
dt
dt dt
dt

Si r es una funcin continua y derivable (analtica), se puede demostrar que:

d
dr
( r ) =
dt
dt
Con lo cual resulta:
2
t2 d r
t2 d r

dr
i
m 2 i r dt = m
t1
t
1
dt
dt
dt

dt

Aplicando la variacin de un producto:

dr dr dr dr
dr
i
i
=
+
dt dt dt
dt
dt

dr dr
dr
=2
i
i

dt
dt
dt

Por lo tanto resulta:

2
t2 d r
t2 d r

m t2 d r d r
dr
i
i
m 2 i r dt = m
dt =

dt
t1
t1 dt
2 t1 dt dt
dt
dt

Reemplazando en (5) se obtiene:

t2

t1

dr dr
2 m dt i dt + F i r dt = 0

Este es el Principio de Hamilton para una partcula material que se puede

expresar como:
t2

(T + W ) dt = 0
t1

(6)

Donde:

dr dr

T = m i Primera variacin de la energa cintica

2
dt dt

W = F i r Trabajo virtual de las fuerzas exteriores

Vemos que la expresin (6) es la forma variacional de la segunda ley de
Newton. Antes de continuar es deseable saber cuando podemos invertir el
proceso, o sea, a partir de la expresin integral del Principio de Hamilton,
obtener la ecuacin diferencial de Newton. La respuesta a esta pregunta no es
14

inmediata, despus de todo, el Principio de Hamilton representa una integral

sobre el intervalo de inters, mientras que la ley de Newton debe cumplirse
para todo tiempo. Aplicando este proceso inverso, ms adelante obtendremos
las ecuaciones de Lagrange.
El Principio de Hamilton puede generalizarse fcilmente a un conjunto de
partculas, teniendo en cuenta que el principio bsico no vara, sino que se
modifican las expresiones del trabajo y la energa cintica:
N

T =
i =1

mi dri dri
i
2 dt dt

W = Fi i ri
i =1

Para generalizarlo a un cuerpo continuo, debemos tener en cuenta que el

trabajo virtual de las fuerzas tiene que incluir todas las fuerzas presentes, las
cuales se pueden descomponer en:

W = Wi + WC + WNC
Donde:

Wi = Trabajo virtual de las fuerzas interiores

WC = Trabajo virtual de las fuerzas exteriores conservativas
WNC = Trabajo virtual de las fuerzas exteriores no conservativas

El trabajo virtual de las fuerzas interiores es igual a la variacin de la energa

de deformacin cambiada de signo:

Wi = -U
El trabajo virtual de las fuerzas exteriores conservativas es igual a la variacin
del potencial de las cargas exteriores cambiado de signo:

WC = -V
Reemplazando obtenemos:

W = U V + WNC = (U + V ) + WNC = * + WNC

Donde * es la primera variacin de la energa potencial total.
Consecuentemente, el Principio de Hamilton para un cuerpo continuo resulta:

t2

t1

(T * ) + WNC dt = 0

15

(7)

Ecuaciones de Lagrange
Las ecuaciones de Lagrange se utilizan para revertir el proceso por el cual
dedujimos el Principio de Hamilton. Sin embargo para obtener un resultado
ms general que la 2da ley de Newton, introducimos el concepto de
coordenadas generalizadas o grados de libertad. Se define de esta
manera a las cantidades independientes necesarias y suficientes para
describir el movimiento de un sistema dinmico. O sea, el desplazamiento de
una partcula o un punto de un cuerpo continuo puede expresarse como:
r = r ( q1 , q2 , , qi , , qN , t )

Donde qi es la isima coordenada generalizada, en consecuencia resulta:

T = T ( q1 , q2 , , qi , , qN , q1 , q2 , , qi , , qN , t )

* = * ( q1 , q2 , , qi , , qN , q1 , q2 , , qi , , qN , t )
Las variaciones de la energa cintica y potencial total resultan:

T =

T
T
T
T
T
T
q1 + +
qi + +
qN +
q1 + +
qi + +
qN
q1
qi
qN
q1
qi
qN

*
*
*
*
*
*
=
q1 + +
qi + +
qN +
q1 + +
qi + +
qN
q1
qi
qN
q1
qi
qN
*

Si reemplazamos en la expresin del Principio de Hamilton (7) obtendremos:

N

i =1

t2

t1

(T * )

(T * )

qi +
qi + Qi qi dt = 0
qi
qi

(8)

Donde las Qi son las fuerzas generalizadas, las cuales se pueden obtener a
partir de la expresin:
N

WNC = Qi qi
i =1

(9)

Si integramos por partes el primer trmino de la ecuacin (8) y teniendo en

cuenta que para funciones analticas los smbolos derivada y variacin son
intercambiables, tendremos:

t2

t1

(T * )
qi

qi dt =

(T * )
qi

t2

qi
t1

Reemplazando en (8) y agrupando:

16

d t2 ( T

qi
dt t1

) q dt

i =1

t2

t1

d (T * )

dt qi

(T * )
+
+ Qi qi dt = 0
qi

Dado que los qi son arbitrarios y que las integrales no pueden depender de los
lmites de integracin, el cumplimiento de la igualdad implica que:

d (T

dt qi

) + (T ) + Q = 0
*

qi

i = 1, 2, , N

(10)

Las expresiones (10) se denominan Ecuaciones de Lagrange y permiten

obtener las ecuaciones de movimiento de un sistema dinmico a partir de la
aplicacin del Principio de Hamilton.
Acoplamiento
Consideremos el siguiente sistema con 2 grados de libertad y sin
amortiguamiento:

K1

M1
u1
K2
M2

u2
Planteamos el Principio de Hamilton, considerando como grados de libertad a
u1 y u2:
M
M
T = 1 u12 + 2 u22
Energa cintica:
2
2
K
K
2
Energa Potencial Total: * = 1 u12 + 2 ( u2 u1 )
2
2
Las ecuaciones de Lagrange resultan:

17

 d (T * )

dt u1

*
d (T )

dt u2

(T * )
+
= 0 M 1u1 K1u1 K 2 ( u1 u2 ) = 0
u1

(T * )
+
= 0 M 2u2 K 2 ( u2 u1 ) = 0
u2

Agrupando y expresando en forma matricial obtenemos:

M1
0

0 u1 K1 + K 2
+
M 2 u2 K 2

K 2 u1 0
u = 0
K 2

2

Si planteamos como solucin:

u1 (t ) A1

= sen (t + )
u2 (t ) A2

y reemplazamos tendremos:

2 M1

0

K 2 A1
0
sen (t + ) =

K 2 A2
0

0 K1 + K 2
+
M 2 K 2

Para que exista una solucin distinta de la trivial debe cumplirse:

( K1 + K 2 ) 2 M 1
K2

K2
= 0 ( K1 + K 2 ) 2 M 1 K 2 2 M 2 K 22 = 0
2
K2 M 2

4 M 1M 2 2 K 2 M 1 + M 2 ( K1 + K 2 ) + K1 K 2 = 0 % M 1M 2
Resulta:
K 2 ( K1 + K 2 ) K1 K 2

+
=0 1
+
M 1 M 1M 2
2
M2

4 2

Comparando estas frecuencias con las frecuencias naturales correspondientes

K1
K2
,
a cada conjunto masa-resorte por separado: n1 =
n 2 =
M1
M2
verificaramos que:
1 < ni i

2 > ni i

18

Modelo traslacin-rotacin:

K1

K2

L1

L2

CG

M, Ip

Considerando los grados de libertad u y tendremos:

M 2 Ip 2
u +
2
2
K
K
2
2
Energa Potencial Total: * = 1 ( u + L1 ) + 2 ( u L2 )
2
2
T=

Energa cintica:

Ecuaciones de Lagrange:
d (T * )

u
dt

*
d (T )

dt

(T * )
+
= 0 Mu K1 ( u + L1 ) K 2 ( u L2 ) = 0
u

(T * )
+
= 0 I p K1 ( L1u + L12 ) K 2 ( L22 L2u ) = 0

En forma matricial:
M
0

0 u K1 + K 2
+
I p L1 K1 L2 K 2

L1 K1 L2 K 2 u 0
=
L12 K1 + L22 K 2 0

Si definimos:

K = K1 + K2 constante lineal equivalente

K C = L12 K1 + L22 K 2 constante de torsin equivalente
KA = L2 K2 L1 K1 constante de acoplamiento
19

Obtenemos la expresin:
M
0

0 u K
+
I p K A

K A u 0
=
K C 0

Cuando L2 K2 = L1 K1 la constante de acoplamiento es 0 y el sistema vibra en un

modo traslacional y otro rotacional en forma desacoplada, resultando:

nu =

K
M

n =

KC
Ip

Vemos que en este caso, a diferencia del anterior, podemos desacoplar

ambos modos de vibracin, con las ventajas que esto implica si recordamos
que el acoplamiento provoca una disminucin de la primer frecuencia natural
del sistema.
Sistemas autoexcitados
El estudio del fltter se puede comprender ms fcilmente si tenemos en
cuenta que este fenmeno pertenece a la clase de oscilaciones cuya
caracterstica es que son autoexcitadas.
Si consideramos un sistema mecnico de un grado de libertad, con una carga
forzante:
Mu + Cu + Ku = F
Resulta evidente que la naturaleza de la funcin forzante F juega un rol clave
en la determinacin del tipo de movimiento del sistema. Anteriormente vimos el
caso en que F era una funcin armnica simple. El movimiento del sistema bajo
este tipo de fuerza es independiente del desplazamiento u y sus derivadas.
Si ahora consideramos el caso:
F = F0 u
Con lo cual la ecuacin diferencial resulta:

Mu + Cu + ( K F0 ) u = 0 u (t ) = A et
2 M + C + ( K F0 ) A et = 0

1,2 =

C 2 4 M ( K F0 )
C

2M
2M

Se obtendr un movimiento oscilatorio amortiguado si se cumple:

C2
C 2 4M ( K F0 ) < 0 K
> F0
4M
El amortiguamiento crtico se obtendr para:
C2
K
= F0
4M
20

Sin embargo si:

C2
< F0
4M

Se obtiene un movimiento no oscilatorio pero divergente, de hecho si slo se

cumple K < F0, la solucin es divergente pues e se eleva a una potencia
positiva.
Estudiaremos el caso en que F = F0

( M F0 ) u + Cu + Ku = 0 u (t ) = A et
2 ( M F0 ) + C + K A et = 0
C 2 4 ( M F0 ) K
C
1,2 =

2 ( M F0 )
2 ( M F0 )
Soluciones amortiguadas y estables son posibles para M > F0 y stas sern
oscilatorias en el caso que:

C2
C 4 ( M F0 ) K < 0 M
> F0
4K
2

Si M F0 obtendremos nuevamente soluciones divergentes pero no armnicas.

Hemos visto que es posible obtener movimientos inestables o divergentes
(aunque no oscilatorios) en sistemas de un grado de libertad en funcin del
valor de F0 cuando la fuerza F es proporcional al desplazamiento o la
aceleracin.
Consideremos ahora el caso ms interesante que es cuando F es proporcional
a la velocidad:
F = F0 u

Mu + ( C F0 ) u + Ku = 0 u (t ) = A et
2 M + ( C F0 ) + K A et = 0

( C F0 ) ( C F0 )
1,2 =
2M

4 MK

2M

Aqu para (CF0) > 0 se obtendrn las soluciones vistas. Pero bajo la condicin
(CF0) < 0 existir el efecto de un trmino de amortiguamiento negativo, el
cual puede interpretarse fsicamente como una entrada de energa al sistema.
Todos estos casos se denominan autoexcitados. Una caracterstica de estos
sistemas, que en general los hace de muy difcil manejo matemtico, es que la
naturaleza de la funcin forzante es poco clara y compleja. Muchas veces las
funciones de fuerzas presentes se obtienen a partir de complejas interacciones
entre cantidades sujetas simultneamente a diversas leyes fsicas.

21

Tema N4: Vibraciones de vigas. Flexin y torsin

El estudio de las vibraciones de las vigas reviste particular importancia si
tenemos en cuenta que los componentes ms importantes del avin se pueden
suponer como vigas (alas, fuselaje, empenaje).
En este caso estudiaremos el clculo de las frecuencias y modos naturales de
vibracin de las vigas en flexin y torsin.
Vibraciones en flexin.
Plantearemos 2 mtodos para calcular las frecuencias y modos naturales:
a) Ecuacin diferencial
b) Mtodo de Rayleigh-Ritz.
a) Ecuacin diferencial: Despreciando la deformacin por corte (hiptesis de
Navier) y la inercia rotatoria, la ecuacin de la elstica para una viga referida
a los ejes aerodinmicos de un avin resulta:
z

q(y,t)

2w
A( y ) 2
t
dy
y
2
y 2

2w
E
I
y
= qT ( y, t )
(
)

y 2

(11)

Donde la carga distribuida qT incluye la carga exterior y la fuerza de inercia, o

sea:

2w
qT ( y, t ) = q( y, t ) A( y ) 2
t
Reemplazando en la ecuacin (11) obtenemos la ecuacin de movimiento de la
viga:
2
2w
2w
E I ( y ) 2 + A( y ) 2 = q ( y, t )
y 2
y
t

22

(12)

Para completar la solucin deberemos plantear 2 condiciones iniciales:

w( y, 0) = w0 ( y )

w( y, 0) = w( y )
Adems de las 4 condiciones de contorno correspondientes a la ecuacin de la
elstica.
Suponiendo una viga de seccin constante (I(y) = I , A(y) = A), la ecuacin
diferencial (12) resulta:
EI wIV + A w = q ( y, t )

Para obtener las frecuencias y modos debemos resolver la ecuacin

homognea:
EI wIV + A w = 0
Planteamos una solucin por el mtodo de separacin de variables:

w( y, t ) = ( y ) Y (t )
Reemplazando:

EI IV ( y ) Y (t ) + A ( y ) Y (t ) = 0
Dividiendo ambos miembros por EI w(y,t) tendremos:

( y ) A Y (t )
( y)
A Y (t )
+
=0
=
= cte
( y ) EI Y (t )
( y)
EI Y (t )
IV

IV

Si a esta constante la denominamos a4, resultan dos ecuaciones en derivadas

totales:
IV ( y ) a 4 ( y ) = 0

4 EI
2
4 EI
Y (t ) + a A Y (t ) = 0 n = a A

Cuyas soluciones son:

( y ) = C1 sen(ay ) + C2 cos(ay ) + C3 senh(ay ) + C4 cosh(ay )

Y (t ) = C5 sen(n t ) + C6 cos(n t )

Si combinamos las diferentes condiciones de contorno:

w( y0 , t ) = 0

w( y0 , t ) = 0
w( y0 , t ) = 0
b) Extremo articulado:
w( y0 , t ) = 0

a) Extremo libre:

23

 w( y0 , t ) = 0
c) Extremo empotrado:
w( y0 , t ) = 0

Encontraremos las frecuencias y modos naturales para los siguientes casos:

1) Viga no vinculada.
2) Viga articulada - libre.
3) Viga empotrada - libre.
4) Viga biarticulada.
5) Viga empotrada-articulada.
6) Viga biempotrada.
La frmula general para la frecuencia natural es:

n =

K
L2

EI
A

Como ejemplo vamos a calcular las frecuencias y modos de una viga

biarticulada:

E, I, , A

z
w(y,t)

y
L

Condiciones de contorno:

w(0, t ) = 0

w(0, t ) = 0

w( L, t ) = 0

w( L, t ) = 0

( y ) = C1 sen(ay ) + C2 cos(ay ) + C3 senh(ay ) + C4 cosh(ay )

( y ) = a C1cos(ay ) a C2sen(ay ) + a C3 cosh(ay ) + a C4senh(ay )
( y ) = a 2C1sen(ay ) a 2C2cos(ay ) + a 2C3 senh(ay ) + a 2C4 cosh(ay )
w(0, t ) = 0 (0) = 0 C2 + C4 = 0
C 2 = C4 = 0
w(0, t ) = 0 (0) = 0 C2 + C4 = 0
w( L, t ) = 0 ( L) = 0
C1 sen(aL) + C3 senh(aL) = 0 2C3 senh(aL) = 0 C3 = 0

w( L, t ) = 0 ( L) = 0 C1 sen(aL) + C3 senh(aL) = 0 2C1 sen(aL) = 0 C1 0
sen(aL) = 0 a L = n

a=

24

n
L

En consecuencia los modos y frecuencias resultan:

n y

n ( y ) = sen

n =

n 2 2
L2

EI
A

b) Mtodo de Rayleigh-Ritz: Para aplicar este mtodo aproximado se utilizan

las ecuaciones de Lagrange que ya hemos derivado del Principio de
Hamilton.
Los desplazamientos de la viga se aproximan con la expresin:
n

w( y, t ) = ci (t ) i ( y )
i =1

Donde:

ci(t) : Amplitudes funcin del tiempo (grados de libertad generalizados)

i(y) : Funciones de forma que deben cumplir con las condiciones
esenciales de contorno
Planteamos las expresiones de la energa cintica y la energa de deformacin
para la viga de Navier:

1 L
2
A [ w( y, t ) ] dy

0
2
1 L
2
U = EI [ w( y, t ) ] dy
0
2
T=

Dado que se trata de un problema de vibraciones libres no existen cargas

exteriores, en consecuencia las ecuaciones de Lagrange resultan:
d T

dt ci

U
=0
+
ci

Ejemplo: Viga biarticulada

Planteamos como aproximacin una funcin polinmica que satisfaga las
condiciones esenciales de contorno:

w(0, t ) = 0
w( y, t ) = c1 y ( L y )
w( L, t ) = 0
Calculamos las energas cintica y de deformacin:

25

3 2
Ac12 L5
1 L
1
y 4 L y5
2
2 y L
T = A [ c1 y ( L y ) ] dy = Ac1

+ =
2 0
2
2
5 0
60
3
1 L
2
U = EI [ 2c1 ] dy = 2c12 E I L
2 0

La ecuacin de Lagrange resulta:

d T U AL5
120 EI
c1 + 4 EILc1 = 0 c1 + 4
c1 = 0
=

+
dt c1 c1
L A
30

De esta ecuacin diferencial podemos obtener la frecuencia natural:

2 =

120 EI
120
= 2
4
L A
L

EI
A

Comparando con la solucin exacta vemos que con esta funcin tal simple,
slo se comete un error del 11%.
Este mtodo es muy til en caso de vigas de seccin y masa variable o cuando
existen apoyos elsticos.

Vibraciones torsionales:
a) Ecuacin diferencial: Por simplicidad planteamos el caso de una viga de
seccin circular de material homogneo, istropo, elstico y lineal.

Ir(y,t)
T+

T
dy
y
y

Mt(y,t)

x
dy
La inercia rotatoria Ir(y,t) vale:

26

I r ( y, t ) = I m ( y )

2
t 2

El momento de inercia polar msico por unidad de longitud se puede expresar

como: Im(y) = Ip(y), donde Ip(y) es el momento de inercia polar de la seccin.
Planteando el equilibrio de momentos respecto del eje y obtenemos:
T
2
+
dy

M
=
0

T
+
T
I
(
y
)
dy + M t ( y, t ) dy = 0
y
p
y
t 2
T
2
= I p ( y ) 2 M t ( y, t )
y
t

(13)

Para conocer la relacin que vincula el esfuerzo de torsin T con el ngulo ,

planteamos las hiptesis de Navier:

dy
S

r
y
d

x
S = dy = r d

=r

y
2

T = r dA = G
r dA = G I p ( y )

y
y

= G = G r

Reemplazando en la expresin (13) obtenemos:

T

2
= GI p ( y ) = I p ( y ) 2 M t ( y, t )
y y
y
t


2

GI
(
y
)
I
(
y
)

= M t ( y, t )
p
p
y
y
t 2

(14)

La expresin (14) es la ecuacin de movimiento de torsin para una viga de

seccin circular. Para el caso ms general en que la seccin de la viga no es
circular o tubular, la hiptesis de Navier de secciones planas luego de la

27

deformacin no se cumple, ya que stas se alabean. La solucin del problema

de torsin para secciones no circulares se debe a Saint-Venant y conduce a
una ecuacin anloga, con la salvedad que en la energa de deformacin debe
cambiarse el momento de inercia polar (Ip) por el parmetro J, que depende de
la forma de la seccin, y que para secciones circulares coincide con Ip.
Veamos algunos ejemplos de este parmetro J:
Secciones rectangulares esbeltas:

1
J = b t3
3
t
Secciones abiertas de paredes delgadas:

J=

1 n
bi ti3

3 i =1

bi
ti

Secciones cerradas de paredes delgadas:

J=

4 Am2
n
bi

i =1 ti

Am

bi
ti

La ecuacin (14) solamente tiene en cuenta la torsin uniforme, o sea, el

momento torsor exterior es constante y el alabeo de las distintas secciones no
se encuentra impedido. En el caso que alguna de estas hiptesis no se cumpla,
se debe considerar el aporte de la flexin de las alas de los perfiles cuando se
torsionan. Este efecto se denomina Torsin No Uniforme.
28

TNU
w(y)

x w(y)

h
Qf

Por flexin del ala del perfil tenemos:

Qf =

M f
y

M f = EI f ( y )

2w

2w
Q
EI
y

(
)
f
f

y 2
y
y 2

Donde el subndice f indica que se trata de cantidades asociadas al ala

(flange) del perfil.
Expresamos w en funcin de y obtenemos:

w( y )

h( y )
h( y ) 2

( y ) Q f = EI f ( y )
2
2 y 2
y

TNU = Q f h( y ) =

h 2 ( y ) 2


2
EI
(
y
)
E
(
y
)

f
2 y 2
y
y
y 2

Donde (y) es un parmetro que depende de la forma de la seccin.

Finalmente la ecuacin de movimiento en torsin para una viga de seccin
arbitraria resulta:


2
2
G J ( y ) E ( y ) 2 I p ( y ) 2 = M t ( y, t )
y
y y
y
t

(15)

Suponiendo que se trata de una viga de seccin constante y despreciando el

efecto de la torsin no uniforme, la ecuacin para el caso de vibraciones libres
resulta:
GJ I p = 0 (16)

29

Planteando la misma metodologa que en el caso de las vibraciones en flexin,

tendremos:

( y, t ) = ( y ) Y (t )
GJ Y (t ) ( y ) I p ( y ) Y (t ) = 0

Dividiendo ambos miembros por GJ (y,t) tendremos:

( y ) I p Y (t )
( y ) I p Y (t )

=0
=
= cte = a 2
( y ) GJ Y (t )
( y ) GJ Y (t )
( y ) + a 2 ( y ) = 0

2 GJ
2
2 GJ
Y (t ) + a I Y (t ) = 0 n = a I
p
p

Las soluciones de estas ecuaciones son:

( y ) = C1 sen(ay ) + C2 cos(ay )

Y (t ) = C3 sen(n t ) + C4 cos(n t )

Como ejemplo calcularemos las frecuencias y modos de un ala en voladizo de

semienvergadura L, las condiciones de contorno sern:
Extremo fijo (raz del ala): (0, t ) = 0 (0) = 0
Extremo libre (puntera): ( L, t ) = 0 ( L) = 0

( y ) = C1 sen(ay ) + C2 cos(ay )
( y ) = a C1 cos(ay ) a C2 sen(ay )
(0) = 0 C2 = 0
( L) = 0 C1 cos(aL) = 0 C1 0

(2n 1)
cos( aL) = 0 a L = (2n 1)

a=

2L

Finalmente los modos y frecuencias resultan:

(2n 1) y

2L

n ( y ) = sen

n =

(2n 1)
2L

GJ
Ip

b) Mtodo de Rayleigh-Ritz: La aplicacin de este mtodo aproximado es

anloga al caso de flexin, slo daremos las expresiones de los trminos
del Principio de Hamilton que se emplean en los problemas de torsin:

30

Energa cintica:

T=

2
1 L

y
t
(
,
)
p

dy
2 0

Energa de deformacin:

U=

1 L
1 L
2
2
GJ [ ( y, t ) ] dy + E [ ( y, t ) ] dy

0
0
2
2

En la energa de deformacin se incluyen los trminos correspondientes a la

torsin uniforme y no uniforme.

31

Tema N5: Fenmenos Aeroelastoestticos.

Los fenmenos aeroelastoestticos se caracterizan por admitir ciertas hiptesis
simplificativas:
a) El tiempo no es una variable del problema, por lo tanto las fuerzas de
inercia pueden eliminarse de las ecuaciones de equilibrio.
b) Las fuerzas aerodinmicas se pueden calcular a partir de las ecuaciones
para el flujo estacionario.
Existen dos tipos de problemas aeroelastoestticos:
1) Divergencia
2) Inversin de comandos
Divergencia:
a) Modelo Discreto: Para estudiar este fenmeno plantearemos un modelo
bidimensional constituido por un perfil alar rgido (que simula el
comportamiento de un ala recta de alargamiento infinito) y un resorte de
torsin que representa la rigidez torsional del ala.

MCA

L
Kc

CA

Kc

o
c

El inters principal en este modelo es la rotacin del perfil (y consecuentemente

la torsin del resorte) en funcin de la velocidad V. Si el resorte fuera muy
rgido o la velocidad del aire muy baja, el ngulo debera ser muy pequeo.
Sin embargo, para resortes muy flexibles o altas velocidades del flujo, el giro
del perfil podra torsionar el resorte ms all del lmite elstico y conducir a la
falla estructural. Un grfico tpico del ngulo de torsin en funcin de la
velocidad se muestra en la figura siguiente:

32

Falla estructural

VD
V
La velocidad para la cual el ngulo de torsin se incrementa rpidamente al
punto de alcanzar la condicin de falla, se denomina Velocidad de
Divergencia VD. El objetivo principal de cualquier modelo terico es predecir
con exactitud VD. Debe enfatizarse que la curva de arriba no slo representa el
comportamiento de una seccin alar tpica, sino tambin el del ala de un avin
real. De hecho la diferencia principal no es el fenmeno bsico de la
divergencia, sino la complejidad del anlisis terico necesario para predecir el
valor de VD para un ala real respecto de la sencillez con que se puede calcular
para la seccin tpica.
El ngulo de ataque total es la suma de un ngulo de ataque inicial 0 (sin
torsin del resorte) ms un ngulo adicional debido a la torsin elstica del
ala.
Aplicando el concepto de Centro Aerodinmico (CA), definido como el punto
del perfil respecto del cual el momento aerodinmico es independiente del
ngulo de ataque, el equilibrio de momentos respecto del punto O (eje elstico
del perfil) resulta:
K c L e M CA = 0 (17)
Donde:

Kc: Constante equivalente a la rigidez torsional del ala

L: Fuerza de Sustentacin
e: Distancia entre el CA y el eje elstico (positiva para el sentido
indicado en la figura)
MCA: Momento aerodinmico respecto del CA
De la teora aerodinmica estacionaria obtenemos:

C
C

L = CL q S = CL0 + L q S = CL0 + L ( 0 + ) q S

M CA = CMCA q Sc
33

Donde:

q: Presin dinmica =

1
V 2
2

S: Superficie alar
Si consideramos por razones de simplicidad CL0 = 0 y reemplazamos en la
ecuacin de equilibrio (17) tendremos:

K c e q S

CL
( 0 + ) CMCA q Sc = 0

(18)

De la ecuacin (18) podemos despejar el ngulo de torsin (suponemos por

simplicidad CMCA = 0):

CL
CL
0
e
qS 0

=
=
C
eS CL
K c eqS L K c 1 q

K c

eqS

(19)

La solucin (19) tiene algunas propiedades interesantes. Tal vez la ms

relevante sea que para una presin dinmica definida el ngulo de torsin
tiende a infinito. O sea, el denominador del miembro derecho de la expresin
(19) vale 0:
eS CL
1 q
=0
(20)
K c
La ecuacin (20) representa lo que se denomina Condicin de Divergencia
mientras que la presin dinmica que resulta de resolver dicha ecuacin se
define como Presin Dinmica de Divergencia qD:

qD =

Kc
C
eS L

(21)

Dado que slo tienen sentido fsico los valores positivos de qD, solamente
puede haber divergencia cuando e > 0.
Reemplazando la ecuacin (21) en la (19) obtenemos:

eS CL
q
0
K c
qD
=
=
q
eS CL
1
1 q
qD
K c
q 0

34

(22)

Graficando la ecuacin (22) para un valor arbitrario de 0 tendremos:

q
qD
1

Vemos que la curva tiene mucha similitud con la correspondiente al pandeo de

una columna imperfecta. Para confirmar esta analoga, veamos que ocurre
cuando en la ecuacin (19) consideramos 0 = 0:

Kc q e S

CL
=0

Excluyendo la solucin trivial = 0 se concluye que:

Kc q e S

CL
=0

(23)

Como ya vimos la expresin (23) es la condicin de divergencia. Podemos

concluir entonces que la divergencia es un problema de autovalores, donde
debemos encontrar una solucin distinta de la trivial.
En los problemas aeroelastoestticos la presin dinmica q juega el papel del
autovalor del problema, equivalente a la carga crtica en los casos de pandeo
de columnas.
Por supuesto que el ngulo de torsin no se vuelve infinitamente grande para
ningn ala real, ms an la relacin entre el ngulo de ataque y las cargas
aerodinmicas deja de ser lineal mucho antes. Sin embargo, el ngulo de
torsin elstico puede ser lo suficientemente grande como para causar la falla
estructural. Por esta razn todos los aviones se disean para volar por debajo
de los lmites de divergencia para todas las superficies sustentadoras, por
ejemplo: alas, empenajes, superficies de control, etc.

35

b) Modelo Continuo: En este caso plantearemos un modelo ms realista, el

cual contiene bsicamente los mismos ingredientes que el modelo discreto.
Modelamos un ala recta de gran alargamiento como una Viga Grilla (flexin
+ torsin) de seccin constante:

z
dy
CA

c
Mt

y
x

Si de la ecuacin de movimiento en torsin (15) eliminamos los trminos

inerciales y los correspondientes a la torsin no uniforme, obtenemos la
ecuacin de equilibrio esttico siguiente:

d
d
G J ( y) + M t ( y) = 0

dy
dy

(24)

(0) = 0

Con las siguientes condiciones de contorno: d

=0
dy
y
=
L

De acuerdo con la teora del ala con alargamiento infinito, la sustentacin y el

momento aerodinmico en una seccin de coordenada genrica y depende
nicamente del ngulo de ataque local de dicha seccin, o sea, es
independiente del ngulo de ataque de las secciones vecinas. En consecuencia
podemos expresar el momento torsor por unidad de envergadura Mt de la
siguiente manera:

M t ( y ) = M CA + L e
Donde:

MCA: Momento aerodinmico por unidad de envergadura

L : Fuerza de sustentacin por unidad de envergadura
e : Distancia del eje elstico al Centro Aerodinmico

36

Aplicando las expresiones de la Aerodinmica Estacionaria y reemplazando:

M CA = CMCA q c 2
L = CL ( y ) c q
CL
[ 0 ( y ) + ( y)]

d
d
CL
2
[ 0 ( y) + ( y)] e c q = 0
GJ
+ CMCA q c +
dy
dy

CL ( y ) =

Si adimensionalizamos el problema y consideramos que las propiedades

geomtricas y fsicas son constantes, obtenemos:

y
y = L y dy = L dy dy 2 = L2 dy 2
L
C
C
GJ d 2
+ L e c q = CMCA q c 2 L 0 e c q
2
2
L dy

y=

d 2 CL e c q L2
q c L2 CL

+
=

0e + CMCA c

2
dy
GJ
GJ

( y =0) = 0

+ 2 = R d
=0
dy
=
1
y

Para calcular la presin dinmica de divergencia debemos hallar la solucin de

la ecuacin homognea, o sea, consideramos: 0 = CMCA = 0:

+ 2 = 0
( y ) = C1 sen( y ) + C2 cos( y )

( y ) = C1 cos( y ) C2 sen( y )
(0) = 0

(1) = 0

C2 = 0

=0 e=q=0

C1 cos( ) = 0 C1 = 0 solucin trivial

cos( ) = 0 = (2n 1) 2

La condicin crtica ocurre para n = 1, reemplazando hallamos qD:

37

2 =

2
4

CL e c qD L2

GJ

qD =

GJ
4
CL
e c L2

(25)

Comparando la expresin de la presin dinmica de divergencia (25) con la

obtenida para el modelo discreto (21), resulta:

Kc

2 GJ
qD =

2 L
CL
e 2 Lc

Kc =

2 GJ
2 L

Resolviendo la ecuacin no homognea obtendremos la variacin del ngulo

de torsin en funcin de la presin dinmica:

( y =0) = 0

+ 2 = R d
=0
dy
=
y
1

h ( y ) = C1 sen( y ) + C2 cos( y )
p ( y ) = C3 2C3 = R

C3 =

( y ) = C1 sen( y ) + C2 cos( y ) + 2

( y ) = C1 cos( y ) C2 sen( y )

(0) = 0 C2 +

(1) = 0 C1 cos( ) +
(y) =

=0
R

C2 =

sen( ) = 0 C1 =

tan( )

[1 tan( ) sen( y ) cos( y )]

La condicin de divergencia se sigue cumpliendo:

tan( )

cos( ) = 0

Si consideramos CMCA = 0 R = 2 0 , la solucin resulta:

( y ) = 0 [ 1 + tan( ) sen( y ) + cos( y )] (26)

38

Podemos utilizar el ngulo de torsin en la puntera para caracterizar la

variacin de en funcin de la presin dinmica:

sen 2 ( )
+ cos( )
(1) = 0 [ 1 + tan( ) sen( ) + cos( )] = 0 1 +
cos( )

2
2

sen ( ) + cos ( )
(1) = 0 1 +
= 0
1

cos( )
cos( )

En consecuencia el ngulo total en la puntera resulta:

= 0 +

0
= 0 sec( )
cos( )

Si expresamos en funcin de la presin dinmica, obtenemos:

CL
e c q L2
2
=
=
GJ

2 =

2 q
4 qD

2
q
GJ

CL
e c L2

GJ

2 q
4 qD

4
CL
e c L2

qD

q
qD

Reemplazamos y graficamos el ngulo en la puntera:

= 0 sec

q
qD

q
qD
1

39

c) Divergencia de Alas en Flecha: Para analizar la influencia del ngulo de

flecha en la condicin de divergencia, proponemos un modelo continuo con
flecha positiva:
V sen()

V
V cos()
y
e

dw
dy
w( y )

V sen( )

dw
dy

V sen()
y

En la figura el eje y se es el eje aerodinmico y el eje y corresponde al eje

elstico del ala.
Planteando las ecuaciones de equilibrio esttico para flexin y torsin, referidas
al eje elstico ( y ), tendremos:

d 2 d 2w
2 EI 2 = L( y )
dy
dy

d GJ d = M ( y )
t

dy
dy

40

(27)

Aplicando las ecuaciones aerodinmicas:

L ( y ) = CL ( y ) c q
M t ( y ) = CL ( y ) c q e + CMCA ( y ) c 2 q
1
2
[V cos( ) ] = q cos 2 ( )
2
C
CL ( y ) = L ( y )

dw
V sen()
dw
dy
(y) = ( y)
= ( y ) tan( )
dy
V cos( )
q=

Reemplazando en las ecuaciones de equilibrio (27) obtenemos:

d 2 d 2 w CL

dw
(y)
tan( ) c q cos 2 ( )
2 EI 2 =

dy
dy
dy

(28)
d GJ d = CL ( y ) dw tan() c e q cos 2 ( ) C ( y ) c 2 q cos 2 ()
MCA

dy
dy
dy

Analizaremos los 2 casos extremos:
1) Rigidez a flexin infinita ( EI lo cual implica w 0 ): El caso es
similar al de un ala recta pero con los coeficientes ligeramente modificados.
2) Rigidez a torsin infinita ( GJ lo cual implica 0 ): En este caso la
segunda ecuacin se satisface idnticamente y solamente nos queda la
ecuacin de equilibrio en flexin:

d 2 d 2w
C dw
tan( ) c q cos 2 ( )
EI 2 = L
2
dy
dy
dy
d 2 d 2 w CL
dw
sen( ) cos() c q
=0
EI 2 +
2
dy
dy
dy
Esta ltima ecuacin homognea, claramente conduce a un problema de
autovalores, por lo cual se infiere que existe la posibilidad de tener una
condicin de divergencia en flexin, an para el caso de un ala infinitamente
rgida en torsin. Esta condicin es imposible para el caso del ala recta.
Introduciendo variables adimensionales y considerando que las propiedades
fsicas y geomtricas son constantes con la envergadura, obtenemos
d 4w
dw
+
=0
4
dy
dy

41

(29)

Donde:

y=

y
L

CL
q c L3

=
sen( ) cos()
EI
Las condiciones de contorno corresponden a una viga en voladizo:

dw
=0
w(0) =
dy
y =0

2
3
d w = d w = 0
dy 2
dy 3 y =1
y =1

La solucin de esta ecuacin tiene la particularidad que todos los autovalores

son negativos. El menor en valor absoluto de estos autovalores provee la
condicin de divergencia:

D = 6,33 =

CL sen( ) cos( )
q c L3

EI

(30)

Si analizamos la expresin (30), veremos que la nica manera que el trmino

derecho sea negativo es que sen() < 0, o sea:
<0

Concluimos entonces que solamente las alas con flecha negativa pueden
alcanzar la condicin de divergencia en flexin sin deformacin torsional. Esto
sugiere que dichas alas con flecha negativa sern ms susceptibles a la
divergencia que las de flecha positiva. Esta caracterstica se preserva an en el
caso de divergencia combinada en torsin y flexin.

42

Inversin de comandos:
Este fenmeno se produce en alas y empenajes con superficies de comando.
Plantearemos un modelo bidimensional de ala e impondremos una deflexin
del comando .

MCA

CA

Kc

Kc
o

V
e

La deflexin indicada produce un aumento de sustentacin L y un

incremento en el momento de cabeceo MCA. Cuando la velocidad V aumenta,
el momento aerodinmico aumenta con el cuadrado de la velocidad mientras
que el momento elstico resistente (KC ), permanece constante.
En
consecuencia la efectividad del comando decrecer con la velocidad del aire
hasta que esta velocidad alcance un valor en el cual el comando sea
completamente inefectivo. Esta velocidad se conoce como Velocidad de
Inversin de Comandos (VI).
Aplicando las ecuaciones aerodinmicas tendremos:

L = CL S q

CL
+ L S q
CL
CL L =

+

CL =

C
M CA = CMCA c S q = MCA c S q

Si planteamos el equilibrio de momentos respecto del eje elstico (punto o)

obtenemos:
K c L e + M CA = 0
C
C
C
K c L + L e S q + MCA c S q = 0

C
C

C
K c L e S q L e S q + MCA c S q = 0

43

Despejando el ngulo de torsin :

CL
CMCA
c + e S q

=
C
Kc L e S q

(31)

Podemos ver que nuevamente aparece la condicin de divergencia en el

denominador de la ecuacin del ngulo .
Reemplazando la expresin (31) en la ecuacin del CL resulta:

CMCA

c + L e S q

C
C

CL = L + L

Kc
eS q

CL

C CMCA
CL CL
CL CL
Kc
eS q L
cS q+
e S q

CL =
CL
Kc
eS q

Finalmente CL vale:

CL CMCA
CL

K c c S q

CL =
CL
Kc
eS q

El comando es completamente inefectivo cuando CL = 0, lo cual nos conduce

a un problema de autovalores, cuya solucin trivial es = 0.
La solucin no trivial permite obtener la presin dinmica de inversin qI, que
es justamente la condicin lmite a partir de la cual el comando comienza a
funcionar en el sentido inverso.

CL
C CMCA
Kc L
c S qI = 0

CL
Kc

qI =
CL CMCA
cS

Podemos observar que la presin dinmica de inversin de comandos no

depende de la distancia e, pues el momento aerodinmico que produce la
inversin es directamente una cupla y por lo tanto no depende de ningn brazo
de palanca.
La expresin hallada permite obtener la presin dinmica inversin de
comandos, pero debido a la flexibilidad del ala se producir una disminucin de

44

la rigidez torsional a medida que aumenta q, para cuantificar este efecto

introducimos el concepto de Efectividad del comando c que se define como
la relacin entre el CL calculado y el correspondiente a un ala rgida perfecta
en la cual su cumple que = 0, o sea:
CL

C CMCA
CL

Kc L
cS q

CL

=
c =
CL
C
CLr

Kc L e S q

1
qI
CLr =

CL CMCA
cS

1
q
q
CL
1
Kc
qI

c =
=
CL
q
1
eS
qD
1
q
Kc
1
qD

Reemplazando por la expresin de la presin dinmica en funcin de la

velocidad y operando obtenemos:
q
2
qI
qD qI q VD VI2 V 2
c =
=

q
qI qD q VI VD2 V 2
1
qD
1

V
c = 1 D
VI

VD

V
1 I
VD
V
1
VD

De esta ltima expresin podemos sacar una conclusin interesante, si la

velocidad de divergencia coincide con la velocidad de inversin de comandos
(VD = VI) la efectividad del comando ser 1 para cualquier velocidad. Esto se
debe a que el momento debido a la deflexin del comando es igual y de signo
contrario al momento debido al aumento de sustentacin.

45

Si graficamos la efectividad del comando en funcin

de la relacin =

V
para distintos valores
VD

VI
, resulta:
VD

c
1

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

V
VD

-1

-2

=0,3

=0,5

=0,7

=0,9
=1

En la figura podemos ver como se reduce rpidamente la efectividad del

V
comando para bajas relaciones I .
VD

46

Tema N6: Fenmenos Aeroelastodinmicos.

Introduccin.
Un ala o un empenaje vibrar con aire calmo cuando es desplazado de su
posicin de equilibrio y liberado. Esta vibracin se amortiguar dependiendo de
la resistencia del aire y de la friccin interna de la estructura.
Bajo condiciones normales de vuelo, un ala u otro componente estructural del
avin tendr un comportamiento similar si una estela o rfaga causa una
deflexin del componente.
En ciertas condiciones de vuelo las fuerzas aerodinmicas son tales que
provocan un aumento de la amplitud de la vibracin.
En un ala, que puede vibrar en flexin y en torsin como una viga, se pueden
dar ciertas condiciones entre los dos modos de vibracin de tal manera que el
incremento del ngulo de ataque debido a la oscilacin torsional cambia la
fuerza de sustentacin exactamente en fase con la vibracin de flexin. En
este caso el movimiento de, por ejemplo, la puntera del ala tendr una forma
oscilatoria divergente.

w(t)

Este movimiento inestable divergente causado por las fuerzas aerodinmicas

se denomina Fltter. El Fltter es un tipo de vibracin autoinducida o
autoexcitada.
Tambin pueden aparecer vibraciones de las superficies de cola como
consecuencia de los vrtices producidos por el ala u otra superficie generadora
de estela. Esta vibracin se denomina Buffeting y slo es seria cuando la
frecuencia de la fuerza forzante, producida por el vrtice, es cercana a la
frecuencia natural de vibracin de la superficie sobre la cual acta.

47

Clasificacin del Fltter:

Una aeronave es una estructura lo suficientemente complicada como para que
sea bastante difcil visualizar todos los modos posibles de vibracin y adems
determinar cuales de ellos podran ser peligrosos.
La experiencia ha demostrado que existen unos pocos casos de fltter, que
pueden clasificarse de la siguiente manera:
Binarios: Involucran dos modos de vibracin o componentes.
FLUTTER
Ternarios: Involucran tres modos de vibracin o componentes.

En este curso slo trataremos los denominados fltter binarios. Los cuales
podemos clasificar de la siguiente manera:
I) Fltter binario flexin-torsin
II) Fltter binario eje perpendicular + superficie de control.
a)
b)
c)
d)
e)

Flexin del ala + alern.

Torsin del fuselaje + timn de direccin.
Flexin del empenaje vertical + timn de direccin.
Flexin del empenaje horizontal + elevador.
Torsin del fuselaje + movimiento antisimtrico del elevador.

III) Fltter binario eje paralelo + superficie de control.

a) Torsin del ala + alern.
b) Flexin lateral del fuselaje + timn de direccin.
c) Flexin vertical del fuselaje + elevador.
d) Torsin del empenaje vertical + timn de direccin.
e) Torsin del empenaje horizontal + elevador.
I)

Fltter binario Flexin-torsin: Resulta de la combinacin de estos

modos de vibracin en el ala u otra superficie sustentadora. En este tipo de
vibracin se considera al ala u otra superficie fija como una unidad, esto
implica suponer que las superficies de control estn rgidamente adheridas
a la superficie fija y no existe movimiento relativo entre ambas.

II) Fltter binario eje perpendicular + superficie de control: Este tipo de

vibracin implica la rotacin de una superficie de control alrededor de su
eje o su centro de torsin y el movimiento vertical o perpendicular de la
superficie fija asociada.
III) Fltter binario eje paralelo + superficie de control: Este tipo de vibracin
implica el movimiento alrededor de dos ejes paralelos.

48

Mecanismos de Fltter
I) Fltter binario Flexin-torsin

La Torsin causa (+)

La Torsin causa (-)

La Torsin causa (+)

(t)
w(t)

Direccin de Vuelo

Si graficamos (t) y w(t) vemos que el defasaje entre los dos desplazamientos
es igual a /2:

(t), w(t)

/2
t

49

II) Fltter binario eje perpendicular + superficie de control

(-)

(+)
(t)

(+)

w(t)

Direccin de Vuelo

Anlogamente al caso anterior el defasaje entre (t) y w(t) es /2

(t), w(t)

/2
t

III) Fltter binario eje paralelo + superficie de control

(+)

(+)

(-)

(t)
(t)

Direccin de Vuelo

50

(-)

(+)

Nuevamente podemos verificar el mismo defasaje entre (t) y (t).

(t), (t)

/2
t

Buffeting:
Las alas y las superficies de la cola de las aeronaves desarrollan, a ciertas
velocidades, vibraciones que son dependientes de las caractersticas elsticas
y aerodinmicas del sistema. Si estas vibraciones son tales que las
propiedades aerodinmicas del sistema provocan un incremento en la amplitud
de la vibracin, resultando una inestabilidad dinmica, habamos visto que se
denomina fltter.
Otro tipo de vibracin debida a las fuerzas aerodinmicas es el buffeting.
El buffeting se distingue del fltter en que el buffeting es realmente una
vibracin forzada causada por fuerzas aerodinmicas pulsantes.
Buffeting es el trmino utilizado generalmente para definir la vibracin de las
superficies de cola bajo la accin de los vrtices de la estela generada por el
ala o la hlice.
En un sentido ms general tambin se aplica a la vibracin forzada de
cualquier parte del avin bajo accin de vrtices en el flujo de aire.
Cuando el ngulo de ataque es excesivo, los vrtices generados en el ala
tienen una frecuencia definida. Si estos vrtices impactan en otra superficie,
como por ejemplo el empenaje horizontal, le impartirn a esa superficie una
fuerza pulsante con la frecuencia a la cual se generan. Si la frecuencia de los
vrtices coincide con la frecuencia natural del componente sobre el que
impactan, resulta una condicin de resonancia.
La frecuencia a la cual se forman los vrtices puede estimarse con la relacin:
K=

t
V

51

Donde: K es una constante que depende del tipo de superficie impactada

es la frecuencia de los vrtices
V es la velocidad del flujo de aire sobre la superficie y
t es la longitud caracterstica de la superficie.
La constante K vale 0,15 para placas y perfiles aerodinmicos y alrededor de
0,18 para cilindros.
La frecuencia puede obtenerse entonces, conociendo V y t:
=

KV
t

Para controlar el problema del buffeting se puede actuar sobre tres puntos:
a) Eliminar la perturbacin.
b) Colocar la superficie en un lugar donde no sea impactada por la estela.
c) Cambiar la frecuencia natural de la superficie vibrante.
Eliminar la perturbacin es prcticamente imposible, por lo que en general se
utiliza la solucin b), por ejemplo moviendo la posicin del empenaje horizontal
lo suficiente para alejarlo del vrtice alar.

52

Tema N7: Introduccin a la Aerodinmica No estacionaria

En este punto analizaremos los desarrollos ms importantes en el rea de la
Aerodinmica No Estacionaria desde el punto de vista conceptual.
Los primeros estudios sobre las fuerzas aerodinmicas que se desarrollan en
perfiles aerodinmicos oscilantes datan de mediados del siglo XX y se basan
en la siguiente hiptesis fundamental:

Oscilaciones armnicas de pequea amplitud, de tal forma que se pueda

aplicar el principio de superposicin de efectos
Los mayores avances tericos corresponden al Flujo Incompresible (M2 << 1).
Perfil aerodinmico oscilando en un flujo bidimensional incompresible:
El movimiento medio del perfil es rectilneo con una velocidad V con respecto
al fluido en el . Sobre este movimiento se superpone una oscilacin armnica
de amplitud infinitesimal.
Dado que cualquier movimiento peridico puede descomponerse en serie de
Fourier, el anlisis de una oscilacin armnica simple permite extrapolar los
resultados a movimientos oscilatorios arbitrarios.
El perfil se reemplaza por una placa plana y el tratamiento se limita a la teora
linealizada. Dentro del marco de esta teora las soluciones pueden
superponerse de tal forma que, la solucin para un perfil oscilante con espesor
y curvatura finitos y con un ngulo de ataque medio distinto de 0 puede
hallarse superponiendo:

Solucin Estacionaria del perfil real (e 0, curv 0, m 0)

Solucin No Estacionaria para la placa plana

Los primeros estudios de una placa plana oscilando en un flujo incompresible

corresponden a Theodorsen y Kssner:
Theodorsen: Sustituye la placa plana por una capa doble de fuentes y
sumideros (dobletes). La intensidad de estos dobletes deber ser
tal que, durante todo el movimiento, no exista pasaje de fluido a
travs de la placa y se cumpla adems la condicin de Kutta en el
borde de fuga. En este desarrollo (NACA TR 496), Theodorsen
emplea la representacin conforme para transformar la lnea recta
(que modela la placa plana) en la circunferencia de un crculo.
Kssner:

Sustituye la placa por una capa continua de vrtices, cuyas

intensidades deben ser tales que, durante la oscilacin, la
velocidad de los vrtices sumada a la de la corriente libre de una
resultante que no pase a travs de la placa y adems cumpla la
condicin de Kutta en el borde de fuga. O sea, el fluido debe
deslizarse en todo momento y en todo punto sobre la placa y salir
tangencialmente en el borde de fuga. El desarrollo de Kssner se
encuentra el Report NACA TM 991.

53

Tema N8: Fltter binario flexin-torsin.

Encontramos este caso de fltter cuando consideramos que la superficie de
control esta rgidamente unida a la superficie fija (no hay movimiento relativo).
El estudio de este problema requiere la evaluacin tanto de las fuerzas
aerodinmicas no estacionarias como de las fuerzas dinmicas.
Tal como indicamos anteriormente, el estudio de las fuerzas aerodinmicas que
actan sobre una superficie oscilante es un tema suficientemente complejo y
por lo tanto esta ms all del alcance de este curso.
Debido a esto se han desarrollado diversas tcnicas aproximadas y modelos
simplificados:

Mtodos analticos

Ecuaciones diferenciales
Mtodos energticos
Mtodos numricos
Ensayos en tierra

Mtodos experimentales
Ensayos en vuelo

a) Ecuaciones diferenciales: Para lograr expresiones manejables deben

plantearse modelos simplificados. En muchos casos se utilizan curvas
semiempricas desarrolladas sobre la base de los resultados obtenidos
en dichos modelos simples.
b) Mtodos energticos: Se plantean las ecuaciones de balance
energtico (Hamilton) y se estudia bajo que condiciones el sistema
oscilante extrae energa del medio (amortiguamiento negativo).
c) Mtodos numricos: Es el campo donde se ha hecho el mayor avance.
Es punto critico es la simulacin de las cargas aerodinmicas y la
interaccin fluido-estructura.
d) Ensayos en tierra: Son mtodos experimentales, pues lo que se
determina son bsicamente las frecuencias y modos naturales y luego
se utilizan curvas para estimar las velocidades de fltter.
e) Ensayos en vuelo: Se miden las oscilaciones flexo-torsionales para
distintas velocidades de vuelo y se calcula el amortiguamiento para cada
velocidad. De esta forma se puede extrapolar la velocidad de fltter.

Estudio de un modelo bidimensional simplificado:

Planteamos un modelo bidimensional de un perfil rgido que se mueve con
velocidad Vf:

54

Mt

CA

Vf
h

x
o

e
xcg

CG

Z
w

Kh
u
X

Donde:
CA: Centro Aerodinmico (punto de aplicacin de las Fuerzas Aerodinmicas)
O: Eje Elstico (punto de aplicacin de las Fuerzas Elsticas)
CG: Centro de gravedad (punto de aplicacin de las Fuerzas de Inercia)
Kh: Constante del resorte equivalente a la rigidez flexional del ala
K: Constante del resorte equivalente a la rigidez torsional del ala
L: Fuerza de Sustentacin
Mt: Momento Aerodinmico
e: Distancia entre el CA y el punto O
xcg: Distancia entre el CA y el CG
c: Cuerda del perfil
Vf: Velocidad de vuelo
El eje x se define a lo largo de la cuerda del perfil con origen en el Centro
Aerodinmico. La razn de emplear este punto como origen, tiene que ver con
la dificultad para expresar las fuerzas aerodinmicas no estacionarias con
respecto a un punto genrico de la cuerda.
Debe notarse que x NO es un grado de libertad del problema, dado que la
coordenada x de cada punto del perfil permanece constante durante un
desplazamiento virtual.
Los grados de libertad que emplearemos son:
q1 = h
q2 =
El desplazamiento de un punto genrico sobre la cuerda del perfil resulta:

r =u i+wk
55

Donde u es la componente horizontal del desplazamiento y w la componente

vertical, mientras que i y k son los versores correspondientes.
Podemos ver que:

u = x (cos 1) 0

para
w = h x sen h x

Aplicando el Principio de Hamilton tendremos:

2
2
2
1 w u
1 w
T =
+ dx
dx
2 c t t
2 c t

T=

2
1
1

dx = h 2 + 2h x + 2 x 2 dx
h
x

2c
2c

T=

1 2
1
h dx + h x dx + 2 x 2 dx
2 c
2 c
c

Consecuentemente la energa cintica resulta:

T=

1
1
m h 2 + S h + I 2
2
2

Donde:

m = dx masapor unidadde envergadura y espesor

c

S = x dx momento estticopor unidadde envergadura y espesor

c

I = x 2 dx momento de inerciapor unidadde envergadura y espesor

c

La energa potencial se obtiene de:

1
1
1
1
2
* = U + V = K h ( wo )2 + K 2 = K h ( h e ) + K 2
2
2
2
2
1
1
1
* = K h h 2 + K h e h + K h e 2 2 + K 2
2
2
2
Resultando:

1
1
* = K h h 2 + K h e h + ( K h e2 + K ) 2
2
2
Para este sistema las ecuaciones de Lagrange resultan:

56

 d (T * ) (T * )

+
+ Qh = 0
h
h
dt

*
*
d ( T ) (T )
+
+ Q = 0

dt

Donde las cargas generalizadas Qh y Q se obtienen de la expresin del trabajo

virtual de las fuerzas no conservativas

WNC = Qh h + Q
Para este caso en particular, el trabajo virtual de las fuerzas no conservativas
por unidad de envergadura resulta:

WNC = p w dx = p ( h x ) dx = h p dx + p x dx
c

Qh = L
Q = M t

WNC = h ( L ) + M t

Donde por convencin de signos, la presin (p) y la Sustentacin (L) son

positivas hacia arriba y el Momento Aerodinmico (Mt) es positivo nariz arriba.
Reemplazando todos los trminos en las ecuaciones de Lagrange obtenemos:

m h + S K h h K h e L = 0

dt

d S h + I K e h ( K e2 + K ) + M = 0

h
h
t
dt

Finalmente, en forma matricial, tendremos:

m

S h K h
Kh e h L
+
=

I K h e K h e 2 + K M t

[M ]

[K ]

Como ejemplo de cargas aerodinmicas no estacionarias, podemos expresar

las definidas por Theodorsen en el Report NACA TR 496, las cuales resultan:

ma

1 2

2
L = c c h + 4VR h + 4 c + 3VR c + 4 VR
V f2

VR =

c
M = m c h + 3 c 2 + 1 V c
t
a
R

32
2
4

57

Donde:
ma : Es la masa de aire equivalente por unidad de envergadura. Este valor
representa la masa de aire contenida en un cilindro de longitud unitaria
cuyo dimetro es igual a la cuerda.
VR: Velocidad reducida.
: Frecuencia de la oscilacin.
Las cargas aerodinmicas no estacionarias se pueden expresar en forma
genricas de la siguiente manera:
h
h
L
h
= [ M A ] + [C A ] + [ K A ]

M t

Donde:

[ M A ] , [C A ] , [ K A ] son,

respectivamente, las matrices aerodinmicas de

masa, amortiguamiento y rigidez.

Si en el modelo simplificado consideramos el amortiguamiento estructural,
obtendramos la expresin siguiente:

h
h
h
h
h
h
+ [C ] + [ K ] = [ M A ] + [C A ] + [ K A ]






h
h
h 0
([ M ] [ M A ]) + ([C ] [CA ]) + ([ K ] [ K A ]) = 0

[M ]

Esto representa un problema de autovalores, cuya expresin genrica sera:

h
h
h 0
M * + C * + K * =
0

(32)

Planteamos una solucin armnica:

h(t ) h0 it

= e
(t ) 0
Donde h0 y 0 son las amplitudes del movimiento traslacional y angular
respectivamente. Sustituyendo en la ecuacin (32) obtenemos:

h
0
M * + i C * + K * 0 eit =
0
0

Donde para obtener una solucin distinta de la trivial, debemos plantear la

nulidad del determinante de la matriz de coeficientes:

58

 2 M * + i C * + K * = 0 P( ,V f ) = 0
P(,Vf) = 0 es la ecuacin caracterstica del problema de autovalores, que en
este caso particular tiene coeficientes complejos. Para obtener las races
podemos expresar esta ecuacin de la siguiente forma:
P ( ,V f ) = A( ,V f ) + i B( , V f ) = 0
Donde A(,Vf) y B(,Vf) son polinomios reales. La solucin se obtendr
resolviendo el sistema de ecuaciones:
A( , V f ) = 0

B( , V f ) = 0

El menor valor de la velocidad de vuelo es la velocidad de Fltter (VF) del

sistema, siendo F la frecuencia de oscilacin asociada.

A(,Vf) = 0

Vf

B(,Vf) = 0

VF

59

Tema N9: Fltter con las superficies de comando

Los problemas de Fltter ms generales, involucran tanto las superficies de
comando como las superficies principales. Por ejemplo, existe la posibilidad
que el ala oscile en flexo-torsin y adems lo haga el alern.
Usualmente no es necesario considerar los tres modos de oscilacin
simultneamente. La introduccin de un tercer modo complica enormemente el
tratamiento del problema. En general la frecuencia de uno de los tres modos es
mucho ms alta que las dems y entonces el sistema puede considerarse
binario. En consecuencia tendremos dos casos posibles de Fltter binario con
superficie de comando:

En el primero el ala podra oscilar en flexin y al mismo tiempo el alern

oscilar alrededor de su eje.
En el otro caso tanto el ala como el alern podran tener un movimiento
torsional alrededor de sus respectivos ejes.

En el tema anterior, cuando tratamos el Fltter binario flexin-torsin,

despreciamos el amortiguamiento interno, dado que la presencia de una
pequea cantidad de friccin no tiene mayor efecto sobre la velocidad crtica de
Fltter. Sin embargo, cuando se tiene en cuenta una superficie de control, el
efecto del amortiguamiento o friccin interna del sistema es muy
importante.
Flutter binario eje perpendicular + superficie de control
Este tipo de Fltter puede tratarse empricamente a travs de la expresin:

Vf = kf ff c
Donde:

Vf : Velocidad de fltter
kf : Factor de velocidad de fltter
ff : Frecuencia estructural bsica
c : Cuerda
El factor kf se puede obtener de distintos grficos y resulta una funcin de:

e r
k f = f c , , , 1 , 3 , 1 , g c
ff

c c

e3

CG

60

c1

Donde:

fc : Frecuencia natural del sistema de control

: Relacin masa estructural - masa aerodinmica de la superficie fija
: Relacin de cuerdas (c1/c)
1 : Relacin masa estructural - masa aerodinmica del comando
e3 : Distancia del CG de la superficie de comando al eje de charnela
r1 : Radio de giro de la superficie de comando respecto de su CG
gc : Constante de amortiguamiento del sistema de control
Flutter binario eje paralelo + superficie de control
Este tipo de fltter es muy sensible al amortiguamiento del sistema de control y
los efectos de balanceo de la Superficie de Comando (SC). Se verifica que el
amortiguamiento necesario para eliminar la posibilidad de fltter decrece
rpidamente conforme disminuye el desbalanceo de la SC.
Adems de reducir la velocidad de fltter, el desbalanceo de la SC afecta la
estabilidad del avin. Cuando el desbalanceo es pequeo el fltter se
desarrolla gradualmente, dando cierto aviso. Cuando el desbalanceo es grande
la condicin de fltter se genera repentinamente.
En la mayora de los problemas que involucran fltter con las superficies de
control se utiliza el contrabalanceo o balanceo para incrementar la velocidad de
fltter.
Habamos visto que el fltter de las superficies de la cola tiene mayores
variantes que los otros tipos de fltter, en particular los casos que involucran la
flexin del fuselaje requieren el conocimiento de la lnea nodal del mismo.
Balanceo de las superficies de comando y prevencin del flutter
El diseador de un avin esta interesado en conocer alguno de los detalles que
lo ayudarn a prevenir el fltter en el rango de velocidades de diseo.
Afortunadamente, se pueden hacer estimaciones aceptables sin necesitar
clculos detallados del fltter.
En los temas anteriores vimos que la distribucin de las masas y rigidez de los
elementos del avin son muy importantes para determinar las caractersticas
del fltter.
El balanceo de las superficies de control se utiliza para elevar las velocidades
crticas para varios tipos de fltter. La rigidez estructural se mantiene
generalmente por encima de determinados lmites. Aunque pueden realizarse
cambios en algunos detalles estructurales para aumentar o mantener una cierta
velocidad de fltter.
Balanceo de las superficies de control.
En el punto anterior se mostr como los efectos de inercia de las superficies de
control intervienen en la generacin de ciertos tipos de fltter.
Los efectos de inercia pueden prevenirse en un amplio rango mediante el
balanceo de las Superficies de Control (SC); esto involucra el balanceo
aerodinmico, esttico y dinmico.

61

El balanceo aerodinmico se define como la relacin entre el rea de la SC

delante del eje de charnela y el rea total de la SC.
La determinacin de la relacin apropiada es un problema aerodinmico que no
se considerar aqu, pero se puede mencionar que un balanceo aerodinmico
de 15% es bastante comn.
Para que exista balanceo esttico se requiere que el centro de gravedad de la
SC se localice en el eje de charnela.
El desbalance esttico esta dado por la expresin Wi xi, donde Wi es el peso
de un elemento individual de la SC y xi es la distancia desde el eje de charnela
al centro de gravedad del elemento.
Wi

xi

Por lo tanto, la mayora de la SC necesitan pesos adicionales cerca de los

bordes de ataque o de fuga, para lograr que el CG coincida con el eje de
charnela.

62

Usualmente no se requiere que las SC se encuentren completamente

balanceadas en forma esttica, si es que se balancean en forma dinmica;
siempre y cuando el desbalance esttico no exceda el 15% de la cuerda media
de la SC.
Esto se expresa como:
WS
Wi xi < 0,15 L
Donde: W es el peso total de la SC; S es la superficie de la SC y L es la longitud
de la SC.
Una SC esta dinmicamente balanceada cuando se mueve con la superficie
fija a la cual esta adosada sin ninguna tendencia hacia un movimiento relativo
entre las dos superficies. O sea, estas se mueven juntas como si estuvieran
unidas.
El balanceo dinmico se especifica con el nmero adimensional:

bd =

Id
Ie

Donde Id es el producto de inercia o momento centrfugo; e Ie es el momento de

inercia de la SC respecto del eje de charnela.
Para justificar este factor veamos un esquema de SC en planta:

Y
X

X
yi
Wi
xi

X-X es el eje alrededor del cual la SC comienza a oscilar.

Si Wi xi = 0 respecto del eje de giro Y-Y, el rea se mover arriba y abajo con
la superficie fija sin torsionar. El producto de inercia Id = Wi xi yi entonces es
igual a 0.

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Cuando Wi xi no es igual a 0 (existe desbalanceo esttico) el rea tender a

retrasarse y torsionar alrededor del eje de charnela. El momento torsor que
trata de torsionar el rea (momento actuante) es proporcional al producto de
inercia Id, mientras que el momento torsor resistente es proporcional al
momento de inercia Ie respecto del eje de charnela.
Por lo tanto el desbalanceo (bd) puede medirse con la relacin Id / Ie.
Limites del balanceo dinmico
El prximo interrogante que surge es cual es el mximo bd que puede tolerarse.
Evidentemente no resulta econmico tener pesos en un avin que slo sirven
para mantener el balance. En algunos diseos se prefiere aumentar las
velocidades de fltter mediante el empleo de estructuras de gran rigidez.
Por ejemplo las normas prescriben el valor mximo del desbalanceo en funcin
de frmulas semiempricas.

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