Sunteți pe pagina 1din 44

TRANSPORTUL MULTIMODAL

1. CADRUL GENERAL.
2. LOGISTICA TRANPORTULUI
MULTIMODAL I
POLITICI UE PRIVIND TRANSPORTUL
MULTIMODAL.

Capitolul 1
Tehnica expediiilor internaionale de mrfuri
1.1.

Expediii internaionale de mrfuri. Cadru funcional i operaional

Dinamica tot mai accelerat a comerului mondial i a cooperrii economice i


tehnico-tiinifice internaionale, diversificarea structurii exporturilor i importurilor i
extinderea ariei geografice a acestora au pus n faa transporturilor internaionale sarcini noi i
tot mai complexe. A cptat o importan crescnd organizarea transportului unei game tot
mai largi de produse pe distane mari, n condiiile extinderii rapide a cilor de comunicaii,
ale dezvoltrii i perfecionrii mijloacelor de transport. A crescut numrul ntreprinderilor de
transporturi internaionale, al porturilor i aeroporturilor, al liniilor de cale ferat etc., care i
ofer serviciile lor n condiii diferite de competitivitate. A sporit numrul reglementrilor
internaionale n probleme de derulare a importurilor i exporturilor, de efectuare a
transporturilor i aplicare a tarifelor, n condiiile meninerii unor reglementri specifice de la
ar la ar.
Cunoaterea acestor aspecte de ctre comerciani a devenit cu timpul o condiie
indispensabil a nsi realizrii mrfurilor pe pieele externe. Cerinele de cunotine
specifice au depit n general cunotinele obinuite de comer i au dus la diviziunea muncii
n ramura comerului, aprnd i dezvoltndu-se istoricete o nou ramur, cu un specific
comercial aparte - expediia internaional.
Iniial existau expeditori individuali care mijloceau legturile ntre comercianii de
mrfuri i crui. Fcnd s se ntlneasc n mod organizat cererea de transport cu oferta de
mijloace de transport, ei contribuiau astfel la dezvoltarea comerului. Cu timpul, n special n
porturi i n localitile situate la ncruciarea drumurilor comerciale, au aprut mici agenii de
expediie care au nceput sa coopereze ntre ele. Prednd cruului o cantitate mai mare de
marf, preluat de la mai muli comerciani i destinnd-o corespondentului su dintr-o alt
localitate sau ar, care apoi livra fiecare partid de marf n parte, la beneficiarul sau,
expeditorul obinea de la transportator un tarif mai avantajos, cci ddea acestuia posibilitatea
de utilizare mai complet a spaiului mijloacelor de transport i de obinere a unor profituri
mai mari pe unitatea de timp.
Cu timpul, expeditorii internaionali au atras n sfera lor de activitate i acele servicii
care contribuiau la creterea valorii mrfurilor: operaii de sortare i conservare a calitii
2

mrfurilor, de prelucrare i nnobilare, de ambalare i marcare, depozitare, vmuire etc.


Ulterior, complexitatea conjuncturii pieei navlurilor, a tarifelor practicate n diverse porturi, a
dus la specializarea unor firme n expediia maritim. Din rndurile acestora s-au desprins
apoi, ca firme independente, ntreprinderile de navlosire, cele pentru agenturarea i
aprovizionarea navelor etc.
Particularitile transporturilor pe cale ferat, ale celor auto, fluviale sau aeriene au
determinat apariia de ntreprinderi de expediie i n aceste domenii, sau crearea unor
compartimente de expediii de acest gen n cadrul ntreprinderilor existente. Alte firme s-au
specializat n expediiile de mrfuri pentru un anumit gen de trafic (export, import sau tranzit),
pentru o anumit relaie de transport sau o anumit grup de mrfuri.
n prezent, n rile dezvoltate cu economie de pia, exist o multitudine de case de
expediie, ncepnd de la cele mai mici cu 10-12 angajai, specializate exclusiv n formalitile
de vmuire a mrfurilor la punctele de frontier, continund cu ntreprinderile ceva mai mari
specializate n expediia mrfurilor de grupaj i pn la marile monopoluri integrate de
transporturi - expediii de tip multinaional. n general, ntreprinderile mici sunt specializate n
aa-numita activitate de "transport-consulting", recomandnd clienilor lor modaliti,
mijloace i rute optime de transport, sau n expediia pentru un numr restrns de activiti ori
piee (segmente de pia). ntreprinderile mijlocii i mari efectueaz prestri de servicii n mai
multe ramuri de activitate. Aceste servicii sunt prezentate n figura urmtoare.
Antrepozitare i activiti
conexe n depozite

Expediii

Tranzitul mrfurilor
strine

Vagoane complete
Vagoane i camioane de grupaj
Rutiere i aeriene
Maritime i fluviale
Containerizate i paletizate

Figura 1.1. Servicii prestate de ntreprinderile mijlocii i mari


n cadrul ntreprinderilor mari, exist de regul, compartimente specializate n
operaiuni de export - import i tranzit, compartimente specializate n expediiile generale
pentru o anumit relaie de transport sau zon geografic i altele specializate pe grupe de
mrfuri pentru toate relaiile de transport. ntreprinderile foarte mari i casele de expediie
3

multinaionale presteaz de obicei servicii complete (full service) n cadrul sistemului de


distribuie fizic a mrfurilor. Ele ndeplinesc toate activitile de expediie menionate n
paragraful precedent. Totodat, marile monopoluri internaionale de expediie au monopolizat
operaiile de transport - expediie din diferite ri pentru anumite relaii sau zone geografice,
subordonnd sau controlnd un numr nsemnat de ntreprinderi mici i mijlocii din diferite
ri i nfiinnd filiale proprii n cele mai importante orae i localiti de tranzit.
n toate rile dezvoltate ntre societile de expediie exist nelegeri de tipul
asociaiilor de ntreprinderi i al uniunilor. Astfel, n Germania exist "Uniunea expeditorilor
din Hamburg", "Uniunea expeditorilor din Bremen". La rndul lor, acestea sunt membre ale
"Uniunii federale a expeditorilor i depozitrilor" (BSL - Bundesverband Spedition un
Lagerei ), organizat n comitete specializate pe tipuri de expediii i pe probleme (financiare
i de credit, tarife, probleme juridice etc.). Scopul acestor uniuni i societi este, n ultim
instan, de coordonare a activitii membrilor lor n vederea obinerii profitului ridicat de
monopol. Cele mai mari monopoluri de transport - expediie fac, n acelai timp, parte din mai
multe asociaii i uniuni. De pild, "Schenker Company" face parte din "Uniunea
expeditorilor din Hamburg", din "Uniunea expeditorilor din Rotterdam" etc. Iar toate acestea
la un loc, la nivel internaional, sunt membre ale "Federaiei Internaionale a Organizaiilor de
Expediii" (FIATA).
Expediia internaional de mrfuri este definit ca o activitate de comer exterior
care ofer o serie de prestri de serviciu puse n slujba derulrii operaiunilor de export i
import, avnd legturi foarte strnse cu activitatea de transporturi internaionale. Expediia
internaional este o component a mecanismului de derulare a operaiunilor de export/import,
ea reprezint interfaa dintre predtorul mrfii i cru (transportator) i dintre acesta din
urm i destinatar, asigurnd derularea fluxurilor de mrfuri n bune condiii. Deci, ca urmare,
expediia internaional este un ansamblu de activiti desfurate de expeditor, persoan
fizic sau juridic, pentru a asigura deplasarea mrfurilor de la locul de expediere la cel de
destinaie, puncte situate n ri diferite. Este o activitate specializat de comer exterior
desfurat de casele de expediie internaional, care n schimbul unei sume de bani,
comision sau tax fix se oblig fa de ntreprinderea importatoare s preia mrfurile
ncredinate i s realizeze direct sau prin intermediari ca destinatarul mrfii - cumprtorul s
poat intra n posesia ei.
Activitatea de expediie internaional reprezint pentru derularea mrfurilor de
comer exterior acelai lucru pe care l reprezint arhitectura pentru construcii. Expeditorul
internaional poate contribui direct la promovarea exportului pe o anumit pia i poate
influena n mod determinant eficiena acestuia. Lund n considerare varietatea de operaiuni
4

realizate i serviciile complexe efectuate pentru optimizarea transporturilor internaionale pe


toate planurile

FIATA, expeditorul

este apreciat

drept

arhitectul

transporturilor

internaionale.
Nici un exportator nu poate s realizeze singur deplasarea mrfurilor de la locul de
producie la destinatarul final, fr s apeleze la tranzitar, cel puin n obinerea
documentelor i alegerea rutei de transport. Totui o singur excepie de la aceast regul o
fac mrfurile care se transport n vrac a cror expediie, n unele situaii, se poate efectua
direct de ncrctor fr intermediul tranzitarului. Tranzitarul n funcie de genul de operaiuni
pe care-l exercit, poart diverse nume: tranzitar internaional; comisionar vamal; agent
maritim; comisionar de transport; expeditor internaional.
Pe plan internaional la a 5-a Sesiune a Conferinei Naiunilor Unite pentru Comer i
Dezvoltare (Manila mai 1979), s-a subliniat importana activitii de expediie internaional
n promovarea schimburilor internaionale i exercitarea profesiunii de tranzit n:
expedierea mrfurilor
creterea cointeresrii n transportul multimodal
modernizarea infrastructurii de transport
mbuntirea activitii de tranzit
Funciile societii de expediie internaional sunt prezentate n cele ce urmeaz:

Furnizarea de informaii ctre exportatori i importatori cu privire la exigenele

consumatorilor, prezena concurenei, sursele de aprovizionare, punctele de desfacere


costurile de transport, manipulare i depozitare pe diferite rute i n diferite centre comerciale;

Condiionarea mrfurilor i ambalajelor, se face pe calea nnobilrii calitative,

reambalrii, neutralizrii ambalajului i refacerii marcajului;

Pstrarea mrfurilor n vederea desfacerii lor n momente conjuncturale optime

sau luarea lor n custodie, pn la efectuarea plii sau n cadrul operaiunilor de grupaj;

Simplificarea formalitilor i raionalizarea documentelor, este ndeplinirea

formalitilor de tranzitare n vam i a altor formaliti impuse n perioada efecturii


transportului pn la destinaie;

Folosirea mijloacelor naionale de transport i asigurare;

Pentru o bun organizare n urmrirea i executarea acestor operaiuni, este necesar


cunoaterea tuturor reglementrilor ce acioneaz n sfera transporturilor internaionale de
mrfuri.
Contribuia expeditorilor este foarte ampl n ceea ce privete rezolvarea ntr-un mod
corespunztor a problemelor de transport pe mai multe ci:
Creterea volumelor de mrfuri ce trebuie transportate prin folosirea raional a
capacitii mijloacelor de transport atrase n circuitul internaional, efectuarea tuturor
transporturilor ncredinate de mandani;
Deplasarea mrfurilor de la locul de producie la locul de consum mai rapid prin
diminuarea timpului de ncrcare/descrcare, repredare, reexportare, transbordare;
Asigurarea integritii mrfurilor n timpul transportului att din punct de vedere
cantitativ ct i calitativ prin folosirea mijloacelor de transport specializate;
Transportarea mrfii pe rutele cele mai optime pentru a nu exista posibilitatea de
pierdere a mrfii pn la destinaie;
Elaborarea unor documente de transport i de expediie care s garanteze
cumprtorului c va primii marfa n cantitatea, calitatea i la timpul stabilit, iar vnztorului
c va ncasa preul stabilit prin contract.
n ultimele decenii, pe plan mondial a crescut numrul ntreprinderilor de transport
internaionale. Ca urmare, exist i un numr foarte mare de case de expediie. Casele de
expediie se deosebesc ntre ele din mai multe puncte de vedere:

Mrime - exist un numr mare de ntreprinderi ncepnd cu cele mici i pn la

cele mai mari. ntreprinderile mici se afl situate la punctele de frontier ale rii i sunt
specializate numai n domeniul operaiunilor de vmuire, iar numrul de angajai este cuprins
ntre 10 i 12;

Obiectul de activitate - cele mai mici case de expediie efectueaz operaii ntr-un

anumit gen de transport, altele efectueaz prestri de servicii n 5-6 ramuri i activiti de
transport cum ar fi expediia maritim, fluvial, aerian, expediia containerizat. Sunt
organizate pe compartimente de export-import-tranzit, pe grupe de mrfuri;

Zonele n care i desfoar activitatea - firmele mici i desfoar activitatea n

rile unde au fost create, n localitile sau regiunile din ar. Firmele multinaionale prestnd
servicii complete n ntreg sistemul de distribuie al mrfurilor, monopolizeaz operaiunile de
transport i expediie din diferite ri i pentru anumite relaii sau zone geografice, astfel ele
au n subordine i controleaz un numr foarte mare de firme mici i mijloci aflate n orae i
localiti de tranzit;

Modul de organizare - casele de expediie sunt organizate n asociaii sau uniuni, la

rndul lor toate uniunile sau asociaiile sunt organizate n Uniunea Federal a Expeditorilor
i Depozitarilor. n cadrul acestei uniuni i desfoar activitatea comitete specializate pe
tipuri de expediie, pe probleme financiare i de credit, tarifare, juridice. Scopul uniunilor este
acela de coordonare a activitii membrilor lor n vederea obinerii unor profituri ridicate de
monopol. Uniunile naionale i internaionale ale expeditorilor sunt membre ale organizaiilor
internaionale ale expeditorilor FIATA, aceast organizaie internaional are scopul de a
apra interesele expeditorilor. n ceea ce privete organizarea intern, firma de expediie
internaional se poate constitui din punct de vedere al formei juridice, ca o societate
comercial dar forma cea mai adecvat este aceea de societate pe aciuni;

Obinerea licenei societatea de expediie internaional pentru a-i putea

desfura activitile trebuie s fie autorizat indiferent de forma sa juridic. Legea naional a
fiecrei ri prevede obligativitatea obinerii licenei profesionale, pentru aceasta societatea de
expediie trebuie s prezinte dovezi c dispune att de mijloace materiale ct i financiare.
n afara mrfurilor care se transport n vrac, nici un exportator nu poate s realizeze
singur micarea mrfurilor de la locul de producie la destinatarul final, fr s apeleze la
tranzitar, cel puin n vederea obinerii documentelor i alegerea rutei de transport. Rolul
tradiional al tranzitarului este acela de a aciona n numele ncrctorului pentru a organiza
transportul mrfurilor n trafic internaional. n funcie de operaiunile pe care le exercit, el
poart diverse nume: tranzitar internaional, comisionar vamal, agent maritim, comisionar de
transport, expeditor internaional.
Tranzitarul face legtura ntre diverse uniti care concur la derularea mrfurilor n
trafic internaional (crui, administraii vamale, ncrctori i descrctori), precum i alte
uniti cu care expeditorul sau destinatarul intr n contact.
Expeditorul internaional este o persoan fizic sau juridic care n schimbul unei
sume de bani (comision sau o sum forfetar) primit de la mandanii si (societate de comer
exterior), se oblig fa de acetia s preia mrfurile ncredinate i s realizeze sau s fac s
se realizeze ntreaga gam a operaiunilor necesare, pentru care destinatarul (importatorul sau
beneficiarul importului) s poat intra n posesia bunurilor dobndite ntr-un termen ct mai
sczut i cu cheltuieli minime.
n concluzie atribuiile cele mai importante ale expeditorului internaional sunt:

ambalarea mrfurilor care fac obiectul expediiei ori acordarea asistenei tehnic

necesar celor care ambaleaz mrfurile, innd cont de normele legale n materie din ara de
destinaie i din rile de tranzit;

preluarea mrfurilor ce urmeaz s fie expediate;


7

msurarea i cntrirea mrfurilor preluate n sarcin;

atunci cnd este necesar s efectueze operaiuni de asigurare a mrfurilor;

ntocmirea formalitilor vamale;

emiterea i legalizarea facturilor consulare n cazurile specifice;

livrarea mrfurilor ctre cruul ales, procurarea i remiterea documentului de

transport exportatorului pentru a fi naintat la banca pltitoare, de ctre expeditor mpreun cu


documentele comerciale convenite n contract cu importatorul;

efectueaz pli n numele i pe contul ncrctorului;

supravegheaz expedierea printr-un contract permanent cu cruul.

n vederea ndeplinirii acestor atribuii, expeditorul internaional trebuie s dispun de


o structur organizatoric adecvat, de o reea de ageni externi, de mari antrepozite
diversificate pe mrfuri i regiuni dotate corespunztor.
Termenul de agent expeditor poate avea sensuri diferite pentru diferii oameni din
ri diferite, atta timp ct nu exist definiie internaional acceptat pentru agentul
expeditor. Astzi termenul apare ca o acoperire a trei funcii principale fiind evident o
anumit suprapunere att n interiorul unei ri ct i ntre ri diferite:

1. Agentul de expediie:

acioneaz ca agent pentru un importator sau exportator n concordan cu


instruciunile specifice furnizate de clientul su;

asigur spaiul de expediie, ntocmete documentele, achit impozitele i taxele


legale, inclusiv pe cele vamale i negociaz contractele de transport local;

nu accept responsabiliti juridice n calitate de transportator.

2. Agentul maritim:

acioneaz ca un agent pentru un importator sau exportator, n concordan cu


instruciunile specifice furnizate de clientul su;

asigur spaiul de depozitare a expediiei, ntocmete documentele, achit


impozitele i taxele legale, inclusiv pe cele vamale i negociaz contractele de
transport local;

asigur servicii de amarare a ncrcturii, prin acceptarea pentru expediia


internaional, a unui numr de loturi de transport de mici dimensiuni, pe care le
ambaleaz intr-un container i se ocup apoi de transportul internaional al acelui
container;

asigur servicii de amarare a ncrcturii prin descrcarea loturilor de mrfuri din


containere i apoi prin expedierea lor la destinatari;

obine conosamentul pentru transport maritim pentru ncrcturile destinate


exportului.

3. Expediionarul ca operator de transport multimodal:

ncheie un contract cu expeditorul n numele su, el fiind factorul principal direct


responsabil pentru ntregul proces de transport aa cum indic contractul de
transport;

este un transportator general ntruct i asum direct sarcina de a executa sau de a


accepta responsabilitatea pentru orice daune sau pierderi pe care mrfurile le pot
suferi n timpul transportului;

sarcinile i responsabilitile sale sunt identice cu cele ale unui operator de


transporturi modale.

Deplasarea mrfurilor de comer exterior de la locul de producie la cel de consum cu


ajutorul diferitelor mijloace de transport este un proces complex la realizarea cruia expediia
internaional particip printr-o gam larg i divers de activiti, cu scopul de a facilita
executarea obligaiilor asumate de parteneri n condiii de rapiditate, siguran i
economicitate.
Cele mai importante servicii pe care le pot asigura expeditorii comercianilor sunt
urmtoarele:
1) Asigurarea calculaiilor tarifare privind nivelul cheltuielilor de transport i a
cheltuielilor accesorii legate de derularea mrfurilor contractate;
2) Acordarea de consultaii privind interpretarea termenilor i a condiiilor de livrare la
ncheierea contractelor de comer exterior;
3) Indicaii cu privire la posibilitile de alegere a mijloacelor de transport cele mai
adecvate de ctre client;
4) Acordarea de asisten comercial privind pregtirea i prezentarea mrfurilor pentru
expediere, ambalarea i marcarea acestora;
5) Stabilirea rutelor optime de ndrumare a transporturilor;
6) ntocmirea i perfecionarea formalitilor privind asigurarea mrfurilor mpotriva
riscurilor la transport;
7) ntocmirea documentelor i formalitilor de expediere i transport a mrfurilor de
comer exterior;
9

8) Organizarea expedierii mrfurilor de comer exterior n tariful de grupaj;


9) ntocmirea documentelor i ndeplinirea formalitilor pentru vmuirea mrfurilor de
export i de import;
10) Urmrirea deplasrii mrfurilor pe parcurs i avizarea prompt a celor interesai cu
privire la situaia transportului;
11) Plata cheltuielilor legate de derularea transportului mrfurilor i decontarea acestora n
mod centralizat beneficiarilor de transport.
12) Efectuarea de studii i informarea celor interesai cu date privind dezvoltarea n
perspectiv a diferitelor ramuri de transport i posibilitile de utilizare a mijloacelor
de transport.
1.2.

Expediii internaionale de mrfuri i containerizare

1.2.1. Containerizarea - element esenial n transportul multimodal


Containerizarea i conceptul de transportul multimodal au devenit cunoscute datorit
creterii comerului internaional. Comerul i transportul formeaz o legtur foarte
puternic, serviciile de transport eficiente fiind o condiie prealabil a succesului comerului.
Transportul internaional implic utilizarea unor legturi de transport variate (interconexiuni),
fiecare legtur corespunznd unui transfer, unei depozitri sau operaii de transport fie n ara
de origine, ntr-o ar de tranzit, sau n ara de destinaie final. La nivel internaional, situaia
a creat un numr de probleme deoarece expeditorii au realizat c transportul implic
participarea efectiv a unor moduri variate, dar nu este ntotdeauna clar cine era responsabil
pentru livrarea ncrcturii n siguran la destinaie i la orarul convenit.
Pornind de la condiiile de transport unimodal i mediul legal, operatorii de transport
au dezvoltat sisteme pentru a ndeplini cerinele clienilor, oferind servicii competitive i
fcnd comerul mult mai eficient prin oferirea serviciilor de transport multimodal clienilor
lor. n plus, de cnd a aprut containerizarea i ultimele dezvoltri ale schimbului electronic
de date, comerul internaional a nregistrat o cretere a eficienei tranzaciilor comerciale.
Pentru a beneficia de potenialul oferit de creterea micrii containerelor ntre ri i
de progresul tehnologiei, comunitatea de comer internaional i-a actualizat practicile
comerciale uniforme privind termenii comerciali, acreditivul1 (L/C) i documentele de
transport multimodal. Odat cu dezvoltrile tehnologice ale mijloacelor i operaiilor de
transport ca i comunicaiile i liberalizarea serviciilor, operatorii de transport multimodal
sunt capabili s asigure un transport eficient i sigur.
n 1990 prile comerciale au formulat Regulile UNCTAD/ICC pentru Documentele
de Transport Multimodal. Noile reguli au devenit practici comerciale.
1

10

"Containerizarea", un termen foarte familiar n zilele actuale ale industriei de transport


a fost un concept total necunoscut cu cteva decenii n urm. Cel care a lansat ideea
containerizrii (n anii 50) a fost Malcom McLean, proprietarul unei companii de transport cu
camioane, considerat printele containerizrii.
Containerizarea n contextul transportului internaional pe mare, osea i calea ferat
reprezint plasarea ncrcturii n containere de marf, construite n concordan cu
specificaiile Organizaiei Internaionale de Standardizare (ISO), i transportarea ei de la
productor la consumator, realizndu-se transportul operativ door-to-door. Transportul
internaional a fost revoluionat de introducerea containerului de marf ISO. Aceasta a aprut
datorit faptului c, nainte, navele trebuiau s manevreze marf de toate mrimile i formele,
dar introducerea containerului a permis standardizarea echipamentului de manevrare de pe
nave, din porturi, de pe vehicule etc. Containerele ISO marine vin n dou standarde de
mrimi, i anume: un container de 20 (6 metri) cunoscut sub numele de TEU (twenty-foot
equivalent unit) sau de 40 (12 metri) cunoscut sub numele de 2 TEU. Navele proiectate
special pentru transportul containerelor sunt denumite nave celulare cu capaciti de transport
de pn la 6000 de containere de tip TEU (20). n prezent pe piaa mondial opereaz civa
mari transportatori de containere printre care: Maersk Sealand, P&O Nedlloyd, APL,
Evergreen, Cosco.
Containerizarea este ntr-un sens, partea central a conceptului de transport
multimodal. Ea faciliteaz transferul mai rapid al mrfurilor dintr-un mod de transport ctre
altul, prin coordonarea i combinarea modurilor de transport. Containerizarea implic
investiii mari de capital pentru dezvoltarea unui sistem de transport multimodal. Investiiile
sunt cerute de: nave, vagoane platform, trailere pentru camioane, containere, terminale
echipate cu macarale pentru manevrarea containerelor, suprafee mari pentru stivuirea
containerelor, terminale de cale ferat pentru operaiunile de transfer, depozite de containere
n interiorul rii, staii de ncrcare a containerelor i echipamente mobile de manevrare a
containerelor cum ar fi de exemplu motostivuitoare, mainile de ridicat containere etc.
Dar n ciuda acestor investiii, containerizarea are i mari beneficii, aa cum se arat n
revista "Intermodal Transport":
1. Serviciul de containere reduce timpul de tranzit printr-o manevrare mai rapid a
mrfii, prin reducerea numrului de piese individuale ale mrfii care trebuie s fie manevrat.
2. Containerizarea asigur economii n costul de ambalare, avnd n vedere c
cerinele de ambalare ale mrfurilor transportate n containere sunt reduse n comparaie cu
cele transportate n vrac.

11

3. Containerizarea nltur nevoia de depozite acoperite, containerele putnd fi


depozitate n aer liber, aceasta reducnd costurile cu depozitarea.
4. Eliminarea manevrrii intermediare, care, cuplat cu alte avantaje ale
transporturilor containerizate permit mrfii s ajung n condiii mai bune n comparaie cu
transporturile de marf convenionale.
Transportul n containere este foarte important, astzi, peste 60% din micarea
general de marf de pe oceanele lumii fiind transportat n containere.
Avantajele containerelor
reducerea duratei de staionare a navei n port i n consecin
utilizarea mai eficient a navei i danei
perfecionarea procesului de transbordare a mrfurilor care se
face fr pierderi i fr manipulri repetate
reducerea duratei scurse ntre fabricarea produselor i darea lor n
consum
realizarea unei protecii mai bune a mrfurilor mpotriva consecinelor
nefaste ale vremii rele i mpotriva furtunilor
reducerea cheltuielilor de pontaj la ncrcare i la descrcare

Figura 1.2. Avantajele transportului mrfurilor n containere


Containerizarea reduce timpul total de tranzit, mrete confortul n pregtirea mrfii
pentru transport i permite liniei de transport i porturilor s fie economice i eficiente n
manevrarea mrfii. Aceasta are ca rezultat rate de transport mai ieftine pentru expeditor. n
figura 3. sunt prezentate avantajele conainerizrii.

12

reducerea avarierii
mrfurilor de-a
lungul manevrrii
i tranzitului

securitatea
ridicat a
bunurilor

reducerea
timpilor de
ncrcare i
descrcare a
navelor

AVANTAJE

utilizarea
eficient a
spaiului pe
nav i alte
vehicule

facilitarea
multimodalismului

Figura 1.3. Avantajele aduse de containerizare transportului internaional


Odat cu creterea volumului schimburilor containerizate i cu creterea cererii pentru
un orar rapid i fix, a devenit necesar ca sistemele de transport pe ap, calea ferat i osea s
fie strns legate din punct de vedere fizic i operaional.
Reacionnd la aceste schimbri cerute, cruii internaionali i-au realiniat
substanial serviciile. Aceti crui au suferit o transformare de la asigurarea, la nceput, doar
a transportului oceanic pn la asigurarea, n prezent, a unor servicii integrate de la locul de
origine la locul de destinaie.

n contextul unor asemenea servicii, transportul maritim

reprezint doar o parte a costului total. Managementul imaginativ, marketingul agresiv i


serviciile superioare au permis acestor crui s controleze pri mai mari de pia, rezultnd
ntr-o tendin ctre oligopol n multe segmente de pia.
Tendinele de cretere a capacitii navelor i creterea legturilor structurale cu
reelele interne au accentuat cererile plasate n porturi, n timp ce autoritile portuare au
nceput, n schimb, s aprecieze rolul lor strategic n industria transportului multimodal.
Transportul internaional este realizat n cea mai mare parte prin mai multe mijloace de
transport, iar utilizarea unui singur mijloc pornind de la ua productorului pn la ua
clientului este extrem de rar.
Tradiional, diferitele mijloace de transport opereaz independent. n concordan cu
dezvoltarea containerizrii, totui, un nou mod de transport care s combine mai multe
mijloace de transport a devenit posibil, integrnd transportul oceanic, ncrcarea i
descrcarea n porturi, i transportul terestru.

13

n acest mod ntregul container poate fi

transportat door-to-door. Un asemenea sistem este numit transport combinat, transport


multimodal sau transport intermodal. Transportul containerizat asigur eficien n
exploatare, deoarece containerele:
a) pot fi transportate pe orice mijloc de transport;
b) manipularea se efectueaz ntr-un timp scurt;
c) fora de munc necesar este minim.
La aceasta au contribuit n mod nemijlocit i productorii mijloace moderne de
transport pentru containere.
1.2.2. Eficiena economic a containerizarii mrfurilor n transportul maritim
Acolo unde tehnologia de transport a mrfurilor n containere a fost aplicat, s-a
constatat o scdere a costului cu circa 30%, luat n comparaie cu metodele convenionale de
operare i transport, reflectat att la beneficiari, ct i la transportori. Aceast eficien
economic explic importantele investiii care se fac n prezent n toate rile dezvoltate
economic, pentru modernizarea transportului de marf, n sensul adaptrii lui la tehnologia de
transport n containere. n transportul mrfurilor generale, costul manipulrii reprezint circa
1/2 din costul total al transportului, iar nava este reinut n porturi pentru operaiuni circa 1/2
din perioada de exploatare.
Reinerea navei portcontainer pentru operaiuni ntr-o dan specializat, dotat cu
utilaj adecvat, este redus simitor. n cele ce urmeaz este redat analiza de eficien a unui
portainer (instalaia de ncrcare/descrcare a containerelor la nav). Ciclul unui portainer
dintr-un terminal de containere este egal cu timpul necesar pentru manipularea unui container
de pe un vehicul de uscat, la nav i invers, plus deplasarea pentru urmtorul. Ca punct de
plecare de la nav este considerat intersecia planului vertical cu cel orizontal, ce trece prin
centrul spaiului destinat containerelor. Orice deviaie dintr-o anumit direcie n timpul unui
ciclu este compensat n direcia opus n timpul unui alt ciclu.
Teoretic, un portainer poate realiza 40 cicluri/or, dar n practic el realizeaz circa 32
cicluri /or. Cifra medie rezonabil este considerat totui cea de 30 cicluri/or. Acestea pot fi
cicluri duble n cazul n care pe un picior vertical se ncarc, iar pe altul se descarc. n
concluzie, un ciclu dublu dureaz numai 3 minute. ntruct mai nti trebuie descrcat un
picior vertical de containere i numai dup aceea portainerul poate lucra n ciclu dublu, se
poate aproxima c 80% din marf poate fi manipulat n dublu sens.
innd cont de cele de mai sus, se apreciaz o performan a portainerului de 16
cicluri duble, ceea ce nseamn manipularea a 32 containere/or. Aceast performan necesit
ca vehiculele de uscat pe care se afl containerele s vin pe un aliniament precis pentru ca

14

instalaia de cotare a portainerului s poat prinde containerul de cele patru coluri superioare
fr manevre suplimentare. Dac organizarea de cheu nu este de cea mai bun calitate, ritmul
manipulrii poate fi redus la 12 cicluri duble sau chiar mai puin. Se consider totui c
organizarea n terminal este perfect i n acest caz s-ar manipula 32 containere/or care ar
conine circa 900 tone marf. Cu mijloace convenionale o ton marf este manipulat de
echipele de docheri n 5 minute. Deci 900 tone marf vor fi manipulate 75 ore/lucru (900 t x 5
minute). Dar aceasta este cantitatea de marf care se manipuleaz numai ntr-o singur or cu
ajutorul unui portainer.
n expedierea containerelor din terminalul maritim se va avea n vedere integrarea
transportului feroviar i rutier sub aspect economic i anume: acela de a folosi pentru distane
mari transporturi pe calea ferat, iar pentru distane mici (livrarea local sau containere
izolate), transportul rutier.
Ritmul foarte rapid de ncrcare/descrcare, precum i staionarea foarte scurt a navei
n porturi, face ca echipajul s fie solicitat la maxim, lucruri care nu trebuie trecute cu vederea
de conducerea companiei de navigaie.
1.3.

Managementul expediiilor internaionale de mrfuri n regim multimodal


i intermodal

Competiia internaional i expansiunea geografic a pieelor a forat productorii i


exportatorii s se concentreze pe strategiile de producie integrat i logistica transportului cu
scopul de a reduce costurile, i n acelai timp, s obin un standard mai mare al serviciului.
Nevoia de a controla costurile transportului a devenit la fel de important ca nevoia de a
menine la un nivel mic costurile de producie. Astfel apariia serviciilor de transport
multimodal a dus la crearea de noi oportuniti comerciale la fel ca i creterea
competitivitii. Transportul multimodal este strns legat de fenomenul de globalizare. Nici
un alt subiect nu este mai cutat astzi n lumea intelectual dect globalizarea. Astfel, n
contextul globalizrii, transporturile internaionale sunt confruntate cu noi exigene n privina
deplasrii n timp i spaiu a bunurilor i persoanelor. Deplasarea bunurilor n spaiul intern i
internaional trebuie realizat ct mai repede, dar n condiii de siguran a transporturilor i
cu costuri ct mai mici posibile, iar pe de alt parte, economia de timp nseamn bani, n
sensul c procesul de reproducie a mrfurilor i serviciilor poate fi reluat ntr-un termen mai
scurt.
n principiu, sistemul transporturilor este un sistem cu aciune global. El asigur
deplasarea n timp i spaiu a bunurilor i persoanelor n orice punct al globului, ntr-un
termen dinainte stabilit pe baz de calcul matematic, sau n baza experienei trecute. Serviciile
de transport pot fi realizate direct sau prin conlucrarea mai multor moduri de transport
15

(transportul multimodal sau intermodal). n noile condiii ale globalizrii, infrastructura


transporturilor trebuie s asigure deplasarea unor mijloace de transport tot mai perfecionate la
viteze tehnice i comerciale din ce n ce mai mari. Timpul de staionare n porturi sau
aeroporturi trebuie redus tot mai mult prin mecanizarea operaiunilor de ncrcare-descrcare
i utilizarea tehnologiilor moderne de transport (containerizare, paletizare, pachetizare).
Transportul intermodal reprezint, la ora actual, una dintre cele mai flexibile, dar i
mai dificile modaliti de micare a mrfurilor n Europa i n lumea ntreag. Este nevoie de
o logistic foarte bine pus la punct, de vehicule speciale moderne i, aspectul cel mai
important, de mult experien i druire.
Pentru sistemul de transport al Romniei, globalizarea ridic probleme i mai mari
dac avem n vedere, pe de o parte, necesitatea conectrii eficiente la sistemul de transport
european i planetar, iar pe de alt parte, starea actual necorespunztoare a infrastructurii
cilor ferate, nivelul sczut al mecanizrii operaiunilor de ncrcare-descrcare, utilizarea pe
sacr redus a tehnologiilor moderne de transport.
Schimbrile rapide n sectoarele politic, economic i tehnologic dup terminarea celui
de-al Doilea Rzboi Mondial au avut ca rezultat o cretere uria a produciei interne i a
comerului internaional, ceea ce a dus automat la creterea cererii de transport, cerere ce s-a
reflectat n creterea capacitilor mijloacelor de transport, a numrului acestor mijloace,
creterea numrului companiilor de transport, precum i extinderea capacitii porturilor. n
aceast tendin de cretere intr i transportul multimodal, care n ultimii ani a ctigat o
pondere din ce n ce mai mare n totalul operaiunilor de transport.
Multimodalismul reprezint un sistem comercial logic i flexibil n comerul
internaional; reprezint o baz de date solid i un flux neted de informaii; reprezint
vnzarea direct pe pieele de peste oceane la fel de uor ca i acas n termenii familiari
clientului. Un mod de transport se refer la o metod de transport. Principalele patru moduri
de transport sunt pe mare, osea, cale ferat sau aer, iar n transportul containerelor sunt
folosite cu predilecie primele trei moduri. Multimodalismul apare atunci cnd mai multe
moduri sunt utilizate pentru acelai transport. Exportatorii sunt nevoii s aleag modul de
transport care se potrivete cel mai bine cerinelor lor. Alegerea unui mod sau altul poate fi
influenat de factori cum ar fi: intervalul de via al produsului, destinaia planificat i costul
implicat.
Multimodalismul este cuvntul potrivit pentru acest transport eficient door-todoor, folosind un singur document (Documentul de Transport Multimodal), un singur cru
(Operatorul de Transport Multimodal) i o singur rspundere care s acopere toate modurile
de transport, transport ce a adus economii de cost comerului n vrac. El a fost denumit ntr-o
16

varietate de feluri de-a lungul procesului de dezvoltare: intermodalism, transport direct,


transport combinat.
Multimodalismul reprezint micarea mrfurilor door-to-door prin intermediul
containerului; reprezint un sistem comercial logic i flexibil n comerul internaional;
reprezint o baz de date solid i un flux neted de informaii. Reprezint vinderea direct pe
pieele de peste oceane la fel de uor ca i acas n termeni familiari clientului.
Conceptul de mutimodalism asigur o manevrare raional a ncrcturii, depozitare
sigur, rentoarcere mai rapid a navelor, vagoanelor de cale ferat, camioane i mrfuri,
prevenirea pierderilor, a furturilor i a contaminrii. Multimodalismul asigur, de asemenea
creterea productivitii, o reea de transport cu un cost efectiv eficient, n consecin
promovnd creterea comerului internaional.
Transportul multimodal este cea mai utilizat modalitate de transport, cu tendin de
cretere de la an la an. Scopul final al multimodalismului este acela de a realiza micarea
bunurilor de la vnztor la cumprtor, mai eficient, printr-un tranzit rapid, la preuri reduse.
Transportul multimodal aduce beneficii, permind exporturilor s fie plasate pe pieele lumii
la preuri reduse i astfel s fie mai competitive. De asemenea, costurile asociate cu
importurile vor fi reduse, acest lucru ducnd la creterea schimburilor comerciale i la
scderea preurilor bunurilor.
Transportul multimodal este o form superioar de transport ce a aprut din
armonizarea diferitelor moduri care folosesc mijloace de deplasare, pe fondul simplificrii
operaiilor de manipulare a mrfurilor la ncrcare, transbordare i descrcare.
n literatura de specialitate se gsesc mai multe definiii date acestui mod complex de
transport:

Reprezint transportul de bunuri (incluznd containere, palei sau articole

similare de transport folosite pentru a consolida bunurile) prin dou sau mai multe moduri
de transport de la locul de expediere la locul de destinaie.

Este o form de deplasare n spaiu a mrfurilor, aezate n uniti de

manipulare detaabile de corpul mijlocului de transport, cu cel puin dou mijloace de


transport. Prin acest mod de transport nu se realizeaz transbordarea propriu-zis a
mrfurilor, ci transbordarea unitilor de manipulare care sunt formate din: unitatea de
ncrctur i mijloace de grupaj.
Transportul multimodal se caracterizeaz prin faptul c reprezint:

activitate de servicii adaptat nevoilor vnztorului i cumprtorului, limitat prin


ingeniozitatea furnizorilor de transport, i care funcioneaz dup legile economiei de pia,
bazat pe cererea i ofert;
17

activitate comercial care trebuie desfurat de operatori calificai de transport


internaional i care n consecin, trebuie s posede un cadru legal naional pentru asigurarea
unui minim de standarde de servicii, ct i de protecia intereselor diferiilor parteneri
comerciali implicai;

activitate prin care mrfurile trec dintr-o ar n alta prin diferite moduri de
transport, cu regimuri de responsabiliti diferite care trebuie puse de acord.
n contextul actual, multimodalismul a ajuns s semnifice cel puin trei alte
componente:

Un singur contract de transport, printr-un singur document de transport la o rat

complet (combinat) de transport i o garanie complet;

Containerizarea micrii mrfurilor, eliminnd necesitatea despachetrii i

repachetrii bunurilor de la punctele de transbordare i asigurnd o protecie mai mare a


ncrcturii mpotriva pagubelor i furtunilor;

Comerul internaional: cele dou componente amintite mai sus au un mare

impact asupra taxei aplicate ncrcturii internaionale, motiv pentru care multimodalismul a
fost bine adoptat n comerul internaional.

18

Transport multimodal
n funcie de gradul de
specializare a mijloacelor de
transport exist:

Dup numrul mijloacelor de


transport folosite exist:

Transporturi combinate care folosesc dou mijloace de transport:


auto-feroviar, feroviar-auto, naval-auto, auto-aerian
Transporturi combinate care folosesc trei mijloace de transport: autoferoviar-naval, auto-feroviar-aerian, feroviar-naval-aerian
Transporturi combinate nespecializate: vagoane de mrfuri
-autocamioane cu transbordare normal i mecanizat
Transporturi combinate simplu specializate: vagoane de
mrfuri obinuite- autovehicule de marf specializate (nave
specializate- autovehicule sau vagoane obinuite)
Transporturi combinate dublu specializate: vagoane de marf
specializate- autovehicule de marf specializate (semiremorci
pe vagon, semiremorci sau vagoane pe nav Ro-Ro- roll on,
roll of - feeriboat)
Transporturi combinate triplu specializate: nave specializatevagoane specializate- vehicule rutiere specializate,
transcontainere

Figura 1.4. Clasificarea transportului multimodal


Multimodalismul se refer la coordonarea:
1
2

Diferitelor moduri
de transport

Documentaiei

Aspectelor comerciale
i fizice ale tranzaciei
comerciale dintre cumprtor
i vnztor.

Bunurile n tranzit n rile strine necesit adesea mai multe legturi de transport n
micarea lor de la vnztor la cumprtor. La fiecare din aceste puncte de legtur bunurile
pot fi supuse schimbrii modurilor de transport, care n schimb pot implica proceduri pentru
control, cntrire, control vamal.

19

Asigur
coordonare
cu
destinatarul
Respect
angajamentul

Flexibilitate
ridicat

TRANSPORT
MULTIMODAL

Timp de
tranzit
optimizat

O singur
oprire la
magazie

Nivel ridicat
de servicii
personalizate

Nivel de
siguran
ridicat

Figura 1.5. Avantajele transportului multimodal


Transportul multimodal i micarea bunurilor door-to-door sub responsabilitatea
unui singur operator de transport, au devenit cu succes conceptele ultimilor ani, la nivel
mondial. Aceast form de transport este cea mai popular a sistemului de transport logistic n
comerul internaional pentru livrarea eficient door-to-door, folosind un singur document
numit Document de Transport Multimodal (MTD) sub un regim de rspundere acoperind
toate modurile de transport de la locul de origine ctre locul de destinaie.
Un expeditor ar putea recurge la transportul multimodal pentru cel puin unul din
urmtoarele trei motive:
- Acces: Accesul direct prin acelai mod poate s nu fie posibil de la origine pn la
destinaie. De exemplu micarea exportului i importului de marf ntre rile separate de ap.
- Geografie: Chiar dac accesul direct este posibil printr-un singur mod, poate fi mai
ieftin sau mai convenabil s folosim un alt mod dat de geografie i rezultanta relativ a
costului unitar al transportului pe fiecare mod. De exemplu, n mod tradiional, comerul
dintre India i Europa folosete apa ca parte a suportului multimodal chiar dac transportul pe
uscat era posibil.
- Economiile de Scar: Chiar dac accesul direct este posibil printr-un singur mod,
economiile de scar pot influena costul pe unitate n diferite moduri.

20

Subieci implicai:
Guvernul

proiecteaz i implementeaz legile i


reglementrile naionale referitoare la comer i
transport

Furnizorii de
transport

ofer operaii de transport multimodal, orientare de


pia n cadrul practicilor comerciale i de
transporturi naionale, internaionale

Beneficiarii
de transport

beneficiaz de avantajele operaiilor de transport


multimodal

C
O
O
R
D
O
N
A
R
E

Dezvoltarea transportului multimodal


Figura 1.6. Grupuri implicate activ n transporturile internaionale ale unei ri
Un sistem potrivit de consolidare i de separare a volumelor mari de mrfuri ar face
transportul prin mai mult dect un singur mod cea mai ieftin soluie. De exemplu, cu toate c
ntre origine i destinaie poate exista acces direct pe osea, economia de scar oferit de calea
ferat ar putea face transportul osea-cale ferat-osea soluia optim.
Factorii mai sus menionai care influeneaz expeditorii ce utilizeaz transportul
multimodal sunt sub influena infrastructurii de transport a diferitelor state. Din punctul de
vedere al dezvoltrii infrastructurii, doar doi din factorii menionai mai sus ar fi fundamentali
i anume Geografia i Economia de scar ( ca funcie a tehnologiei de transport). Dup cum se
poate observa din schema de mai jos, transportul multimodal se clasific dup mai multe
criterii.
Reducerea costurilor de logistic pentru exportatori a fost unul dintre aspectele
importante ale transportului multimodal. De exemplu, din Salem (Tamil Nadu) la Sidney
(Australia), costul de transport printr-un Operator de Transport Multimodal este n jur de
700$, n comparaie cu 800$ dac s-ar transporta din port n port. Transportul din Salem pn
la Chennai printr-un Operator de Transport Multimodal este n jur de 80$, n comparaie cu
200$ dac s-ar transporta din port n port.
Operatorii de Transport Multimodal taxeaz la destinaie o tax suplimentar de
descrcare de 80$, dar tariful total este cu 10-15% mai mic dect transportul convenional,
care implic transportul rutier separat, vapor i agenii vamali, conform spuselor experilor din
acest domeniu.

21

Concluzii
Schimbul tot mai mare de mrfuri este motivul principal al dezvoltrii comerului
internaional (de bunuri, servicii i persoane) i implicit al creterii numrului de ntreprinderi
de transport, ct i specializarea acestora n expediiile internaionale.
Societile de expediii specializate se ocup cu organizarea expedierii mrfurilor de
comer exterior de la locul de predare pn la locul de destinaie, pe genuri de trafic (export,
import, tranzit), pe anumite relaii, pe grupe de mrfuri sau genuri de operaiuni.
Transportul de mrfuri s-a simplificat mult de la apariia containerizrii din punct de
vedere al timpului de tranzit, al cheltuielilor cu ambalarea i depozitarea mrfurilor, oferind
totodat eficien n manipulare i siguran n transport.
Un alt avantaj foarte important al containerizrii este faptul c aceasta permite
multimodalismul. Prin intermediul transportului multimodal bunurile pot fi mutate facil
oriunde pe glob, asigurnd creterea productivitii, un cost eficient al transportului,
contribuind n consecin la promovarea comerului internaional.

22

Capitolul 2
Logistica sistemelor de transport multimodal
2.1. Generaliti privind logistica mrfurilor containerizate
Creterea fluxurilor de mrfuri este o component fundamental a schimbrilor
contemporane din cadrul sistemelor economice la nivel global, regional i local. Trebuie
precizat c aceste schimbri nu sunt doar cantitative, ci i structurale i operaionale.
Schimbrile structurale se refer n principal la sistemele de producie, iar cele operaionale
privesc sistemele de transport i implicit distribuie. Prin urmare, problema esenial nu o
reprezint originea i destinaia fluxului de mrfuri, ci modul n care acestea se deplaseaz.
Noi sisteme de distribuie apar concomitent cu noile sisteme de producie, fapt ce aduce n
prim plan domeniul logisticii. De la introducerea transportului containerizat comerul
internaional a cunoscut o cretere constant. Containerele sunt uor de operat i de stocat, ofer
protecie mpotriva furturilor i la agresiune mecanic, permit ncrcarea facil n diferite moduri de
transport.
Aceste caliti au ncurajat raspndirea rapid a utilizrii containerelor i au uurat operaiunile
de transport intermodal. Mai mult, utilizarea containerizrii a mrit eficiena operrii mrfurilor n
porturi i n depozitele temporare din interior prin folosirea echipamentelor specializate pentru
manipularea lor i a contribuit la schimbarea etapelor de transport i a practicilor. n plus, n afar de
procesul de containerizare, cererea de transport a crescut i ca urmare a dezvoltrii tehnologiilor
informaiei i comunicaiilor (Information and Communication Technologies - ICT).
Transportul i serviciile logistice au fost puternic influenate de rspndirea comerului
electronic (E-commerce) care a fost favorizat de dezvoltarea acestui domeniu special (ICT). Comerul
electronic permite consumatorilor s comande mrfuri pe Internet i s realizeze tranzacii comerciale
rapide. Activitatea se concretizeaz n livrri de colete mici la diferite destinaii i aceasta impune
operatorilor din transporturi i servicii de distribuie s-i modeleze operaiunile, strategiile comerciale
i practicile.
Un alt element, care trebuie avut n vedere, este modernizarea i liberalizarea porturilor i a
serviciilor de transport internaional, care au avut loc n mai multe ri la nceputul anilor 90. Aceste
schimbri au dus la mbuntirea operaiunilor logistice i portuare, la micarea mai rapid a navelor
i a containerelor n porturi. Logistica nu mai reprezint doar gestiunea aprovizionrii, depozitrii,
manipulrii i transportului marfurilor. Lanul proceselor logistice formeaz un sistem ce include
ntregul parcurs de la achiziia materialelor i pn la livrarea produselor ctre consumatorul final.
Sistemele logistice au acum funcia de interfa ce armonizeaz cererea (demand side) cu oferta
(supply side) n cadrul proceselor economice. Logistica devine o problem de mare complexitate n

23

condiiile mondializrii economiilor, caracteristic ce induce schimbri semnificative ale relaiilor de


afaceri.
Acestea se caracterizeaz n prezent printr-o mare dispersie i delocalizare a unitilor i
mijloacelor de producie i depozitare, a surselor de aprovizionare, prin structurarea geografic
multipolar a schimburilor internaionale. Toate acestea se reflect printr-o reorientare a companiilor
de la spaiul economiei naionale ctre spaiul multinaional al economiei mondiale. Meninerea
competitivitii firmelor n acest context al integrrii economice, al globalizrii, face ca analiza i
prognoza cererii, planificarea produciei, a aprovizionrii, managementul stocurilor, depozitarea,
vnzarea i distribuia, managementul transpoturilor, s necesite o abordare ntr-o nou dimensiune
reprezentat de integrarea arborescent a serviciilor logistice.
Proiectarea i operarea eficient a unui lan logistic reprezint o component a activitii de
planificare, desfurat att la nivel strategic, ct i tactic. Planificarea la nivel strategic a lanului
logistic implic decizii de configurare a reelei, numrul, amplasarea, capacitatea, tehnologia unitilor,
etc. Planificarea la nivel tactic a operaiilor din lanul logistic implic decizii referitoare la achiziia,
procesarea i distribuia produselor. Configurarea strategic a lanului logistic este un factor cheie care
influeneaz eficiena operaiunilor tactice i astfel, are un impact de lung durat asupra unei firme.
Obiectivul care guverneaz toate eforturile ntr-un lan logistic este creterea competitivitii prin
asigurarea unor servicii acceptate de ctre clieni la un cost minim.

mbuntirea serviciilor se poate realiza pe doua ci:


dezvoltarea integrrii
organizaiilor i
eliminarea activitilor
inutile sau costisitoare

MBUNTIREA
SERVICIILOR LOGISTICE

coordonarea mai
bun a fluxurilor

O companie care a atins echilibrul strategic n cadrul lanului logistic a gsit balana
ntre receptivitate i eficien. Fiecare factor influeneaz aceasta balan. Avnd mai multe
uniti, n general, poate crete receptivitatea lanului logistic, iar avnd mai puine, cele
centrale cresc eficiena. Deinerea unor stocuri ridicate duce la creterea receptivitii unui
lan logistic, n timp ce un nivel de stoc mai sczut duce la o eficien sporit. Folosirea de
moduri de transport rapide duce la o receptivitate ridicat, pe cnd cele mai lente maresc
eficiena. De asemenea, utilizarea eficient a timpului i a spaiului n depozit sunt la fel de
importante. Astfel, accentul ar trebui s cad asupra planificrii activitilor n cadrul
depozitului, incluznd recepia, stocarea, asamblarea, gruparea, alegerea i formarea
comenzilor cumprtorilor.
Logistica internaional reprezint un domeniu din ce n ce mai important pentru
firmele care opereaz pe plan internaional i care n activitatea de aprovizionare se bazeaz
mai mult pe sursele globale, iar n activitatea de furnizare, pe fluxurile comerciale
24

internaionale. Tehnologiile sofisticate bazate pe sistemele computerizate, cum ar fi logistica


integrat pe calculator (LIC), sunt utilizate pentru a permite firmelor internaionale i firmelor
care furnizeaz servicii de logistic s conduc eficient lanurile de furnizare i funciile
specifice activitii de logistic. Pentru a fi eficient, logistica internaional trebuie s fie
planificat i coordonata n vederea obinerii unor costuri mai reduse n condiiile satisfacerii
nevoilor clienilor.
Logistica reprezint procesul de gestionare strategic a achiziionrii, deplasrii i
depozitrii materialelor, semifabricatelor i produselor finite (alturi de fluxurile
informaionale corespunztoare acestor procese) n interiorul firmei i al canalelor de
marketing, cu scopul satisfacerii comenzilor cu cele mai mici costuri pentru firm. Asociaia
Francez pentru logistic definete logistica mrfurilor ca fiind o activitate ce are drept scop
punerea la dispoziie cu cel mai sczut cost a unei cantiti dintr-un produs la locul i la
momentul unde exist o cerere. Logistica reprezint aadar capacitatea de organizare i
realizare a fluxurilor de persoane sau de mrfuri pentru a obine ceea ce se dorete ntr-un
timp i spaiu optime cu costuri minime. n final putem defini logistica ca totalitatea
activitilor organizatorice, de gestiune i strategice care coexist n cadrul companiilor, fluxul
de materiale (i de informaii adiacente) de la originea lor, prin intermediul furnizorilor i
pn la livrarea produselor finite ctre clieni precum i service-ul post-vnzare.
Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de construcie special i suficient de
rezistent, care i asigur o folosire repetat, cu piese de prindere solide ce-i permit o
manipulare uoar i sigur, n care intr o anumit cantitate de marf, uor de ncrcat i de
descrcat. Din definiie rezult caracterul permanent al acestui utilaj intermediar de transport,
robusteea construciei sale i a pieselor auxiliare care-i asigur manipularea, deplasarea i
amararea.
Lichiditatea financiar oferit Operatorului de Transport Multimodal prin avansarea
plii pentru marfa containerizat, le-a asigurat acestor operatori cheia mecanismului financiar
ca i posibilitatea subcontractrii, la rate competitive, de spaii pe nave, trenuri, camioane, n
timp ce controleaz orarul plii intermediarilor (de obicei plata fcndu-se dup ce serviciile
au fost efectuate). n plus, lipsa de know-how a rilor n dezvoltare a ajutat la devierea
fluxurilor financiare, asociate cu expeditorii de marf containerizat, de la operatorii din rile
n dezvoltare ctre concurenii lor mai bine organizai din rile industrializate.
Ca rezultat, investiiile n facilitile i sistemele intermodale efectuate de rile n
dezvoltare au ajutat la reducerea costurilor tranzaciilor de transport, dar nu n beneficiul
operatorilor de transport din rile n dezvoltare, ri ce au efectuat investiia.

25

Implicarea containerizrii n transformarea dinamic a principiilor logisticii de


transport a avut consecine importante, cum ar fi:

pentru traficul mprit ntre rile dezvoltate i cele n curs de dezvoltare;

pentru potenialul de acces al operatorilor din rile n dezvoltare, la serviciile de


transport multimodal;

pentru rentoarcerea capitalului investit de rile n dezvoltare n faciliti i


servicii.

2.2.

Politici europene privind armonizarea relaiilor logistice n expediiile


internaionale de mrfuri

Dupa cum se cunoate, logistica desemneaz un ansamblu de activiti care asigur


accesul produsului de la productor la consumator sau la utilizatorul final. Principalele
componente incluse n termenul generic de logistic sunt: transportul mrfurilor, stocarea,
depozitarea/manipularea i sortarea, precum i expediia i recepia mrfurilor.
Transportul fizic al mrfurilor deine ponderea cvasimajoritar n cadrul costului total
al logisticii, circa dou treimi. Asigurarea competitivitii la nivelul activitii de logistic este
influenat n consecin n principal de competitivitatea operaiilor de transport de mrfuri.
De aceea, este necesar prezentarea sectorului transportului de mrfuri att la nivel global, ct
i european.
2.2.1.

Evoluia transporturilor de mrfuri la nivel mondial

Expediiile i transporturile maritime i fluviale de mrfuri se situeaz pe primul loc,


cca. 50% din traficul la scar mondial, realizndu-se pe mri, oceane i fluvii. Principalele
avantaje ale acestor forme de transport a mrfurilor rezid n faptul c prin utilizarea unui
singur mijloc de transport se poate transporta o cantitate considerabil de mrfuri, costul
prestaiei fiind mai sczut, n comparaie cu celelalte categorii de transport. Transportul
maritim este reglementat de Convenia Internaional asupra liniilor de ncrcare, Convenia
pentru ocrotirea vieii pe mare i Convenia calculului capacitii navelor.
Politica comunitar n domeniu, elaborat pna n anul 2015 prevede favorizarea
dezvoltrii transporturilor feroviare precum i a celor maritime i fluviale, n paralel cu
limitarea impactului negativ, generat de creterea activitilor de transport asupra mediului
nconjurtor. Cile concrete urmate pentru atingerea obiectivelor menionate mai sus sunt:

integrarea costurilor ecologice i sociale n cadrul tarifelor de acces la


infrastructur;

posibilitatea finanrii ncruciate ntre cile ferate i cele rutiere;


26

armonizarea taxelor aplicate carburanilor, etc.

2.2.2. Politicile comune ale Uniunii Europene n domeniul transporturilor


2.2.2.1. Politica Uniunii Europene n domeniul transporturilor. Coordonate
1. POLITICA UNIUNII EUROPENE N DOMENIUL TRANSPORTURILOR
Liberalizarea n domeniul transporturilor
Tratatele comunitare i liberalizarea transporturilor
Caracteristicile liberalizrii n domeniul transporturilor
TRANSPORT

Rutier

Maritim

Feroviar

Aerian

2. PRINCIPALELE OBIECTIVE ALE POLITICII COMUNE N DOMENIUL TRANSPORTURILOR

Integrarea transporturilor n dezvoltarea durabil i strategia global

Integrarea transporturilor

Strategia global

Cartea Alb a Comisiei Europene programul de aciuni pn n anul 2010

Direcii strategice

Obiectivele programului
Cartea Alb

Politici noi prioritare n


Cartea Alb

1. Liberalizarea n domeniul transporturilor


Realizarea pieei unice a constituit un factor vital n politica Uniunii n domeniul
transporturilor, n principal, prin efectele produse de msurile aplicate n acest scop. ntradevr desfiinarea frontierelor i liberalizarea comerului, au permis nfptuirea pieei unice
i, totodat, liberalizarea n domeniul transporturilor, care are un rol deosebit de important n
Uniunea European. Liberalizarea transporturilor s-a fcut n raport cu anumite condiii
restrictive i de specificitatea mijloacelor de transport.
a. n domeniul social libera prestare a serviciilor, incluznd i transporturile, a implicat
o armonizare a condiiilor sociale i a normelor de exercitare a activitilor i calificrilor.

27

b. n domeniul economic investiiile presupun ca, n principal, transportatorii s


contribuie le ele n infrastructura rutier i de cale ferat, n perspectiva realizrii tarnsportului
combinat i a reelelor transeuorpene.
c. n domeniul siguranei traficului s-au impus msuri de natur a preveni influena
negativ a noilor factori de concuren asupra continuitii legturilor n domeniul
transporturilor, implicnd zonele periferice i centrale.
d. Specificul mijloacelor de transport a implicat adoptarea unor metode adecvate
procesului de liberalizare a activitilor de transport, cu obiectivul privind realizarea reelelor
de transport intracomunitare.
2. Caracteristicile liberalizrii n domeniul transporturilor
Liberalizarea transporturilor a generat i msuri accelerate pentru realizarea reelei
transeuropene (RTE) care include, n prezent, peste jumtate din traficul de mrfuri i cltori
din Uniunea European, i presupune un sistem modern de transport, durabil sub aspect
economic, social i al mediului.
2.1. Transportul rutier
Liberalizarea deplin a transportului rutier de mrfuri s-a realizat de la 01.01.1993,
astfel c orice transportator poate efectua transporturi intracomunitare fr autorizaie i poate
obine licena comunitar dac ndeplinete anumite condiii de calitate, fr a fi afectat piaa
transporturilor. Aceast liberalizare a pieei interne presupune, ns, permanenta armonizare a
condiiilor pentru asigurarea concurenei loiale n transporturi i favorizarea exercitrii
efective a dreptului de liber practic a transportatorilor. ncepnd cu data de 11 iunie 1999
Consiliul European a decis liberalizarea serviciilor specializate i ocazionale i, totodat, a
definit diferitele forme de transport rutier de pasageri.
2.2. Transportul feroviar
Obiectivul principal al politicii comune l constituie facilitarea adaptrii cilor ferate
comunitare la exigenele pieei unice i sporirea eficacitii. n acest scop Comisia a instituit o
licen de gestiune pentru uniformizarea drepturilor de acces la infrastructuri, precum i un
sistem care s garanteze utilizatorilor capacitile infrastructurilor fr discriminare i plata,
de ctre acetia, a tuturor costurilor reale. Cartea Alb din iulie 1996 a Comisiei Europene
adopt strategia de revitalizare a reelei feroviare comunitare, de mbuntire a cadrului
financiar, garantarea liberului acces la ansamblul traficului i al serviciilor n perspectiva
integrrii sistemelor naionale.
2.3. Transportul maritim

28

Avnd cea mai bogat i modern codificare internaional transportul maritim este
liberalizat prin natura i finalitatea sa. Introducerea cabotajului din 1992 i proiectul U.E.
pentru mbuntirea i ameliorarea condiiilor de transport maritim au impus i msuri n
domeniul concurenei, de combatere a practicilor tarifare neloiale, de normalizare a traficului
produselor periculoase, de mbuntire a condiiilor de munc, etc., adoptate prin numeroase
directive.
2.4. Transportul aerian
Politica comun n transporturi aeriene s-a lansat n 1980, pe trei etape, ultima
ncepnd din 1993, iar cabotajul aerian a fost realizat efectiv dup aprilie 1997. Domeniile
coordonate prin politica comunitar de liberalizare privesc: accesul pe piaa transporturilor;
controlul asupra capacitilor de transport; tarifele; eliberarea licenelor de exploatare ale
companiilor. U.E. a elaborat numeroase norme comunitare n navigaia aerian norme
tehnice i proceduri administrative comune, n domeniul concurenei, stabilirea principiilor
fundamentale n cazul anchetelor incidentelor aviatice, iar, n Cartea Alb denumit Ctre un
spaiu aerian european fr frontiere, Comisia european i propune un proiect pentru
crearea unui sistem unificat de gestionare a traficului aerian.
2.2.2.2. Principalele obiective ale politicii comune n domeniul transporturilor
1. Integrarea transporturilor n dezvoltarea durabil i strategia global
1.1. Integrarea transporturilor
Cartea Alb publicat de Comisia European la 12.09.2001 prevede c o cretere
economic sntoas, n msur s creeze noi locuri de munc i bogie, nu poate fi
conceput fr un sistem de transport eficace care s permit folosirea la maxim a avantajelor
pieei unice i a efectelor mondializrii. Dezvoltarea durabil trebuie s impun adoptarea
politicii comune de transport odat cu extinderea UE, ceea ce implic integrarea
considerentelor de mediu n politicile comunitare.Obiectivul principal, adoptat de Consiliul
European (VI/2001 Goteborg), l constituie reechilibrarea modurilor de transport n centrul
strategiei de dezvoltare durabil. Politicile comune de transport, n contextul extinderii, vor
urmri punerea n aplicare a msurilor din Cartea Alb, pentru realizarea reechilibrrii
modale, n condiiile creterii mobilitii bunurilor i a persoanelor.
1.2. Strategia global
Strategia global de realizare a obiectivelor prin politicile comune de transport, i
programul din Cartea Alb implic, n paralel, msuri coerente n cadrul altor politici, la nivel
naional i local. Acestea pot fi grupate n urmtoarele domenii:
29

politic de concuren care s nu frneze deschiderea pieei transporturilor de ctre

companiile dominante i care s nu produc degradarea serviciilor publice;

o politic de transport n comun optim n marile centre urbane i raionalizarea

utilizrii automobilului personal;

o politic bugetar i fiscal care s faciliteze nfptuirea reelei transeuropene de

transport;

definirea politicii economice prin integrarea unor factori care determin creterea

cererii de transport;

o politic adecvat de urbanism i amenajarea teritoriului, precum i distribuirea

mai bun i corelat a orelor de lucru i a celor colare n scopul evitrii


supraaglomerrii traficului.
2. Cartea Alb a Comisiei Europene
2.1. Direciile strategice

revitalizarea transportului feroviar, ca sector strategic; deschiderea pieei pentru

transportul internaional de mrfuri i pentru cabotaj naional i progresiv pentru transportul


internaional de pasageri; punerea n funciune a unei reele feroviare exclusive pentru
transportul internaional de mrfuri; ameliorarea transportului rutier, ca sector unic i foarte
flexibil.
2.2. Obiectivele programului Cartea Alb
a) Promovarea transportului maritim i fluvial.

relansarea transportului maritm i fluvial pe distan scurt; mbuntirea

serviciilor portuare i a conexiunilor cu alte moduri de transport n cadrul reelelor


transeuropene; adoptarea de noi reglementri privind securitatea maritim, de reguli sociale
minimale i a unui sistem european de gestiune a traficului maritim.
b) Creterea traficului aerian i conservarea mediului .

adoptarea de reglementri pentru traficul aerian la nivel comunitar; organizarea

cerului european, n cadrul cruia extinderea capacitilor aeroportuare s fie strict


coordonat.
c) Realizarea reelei transeuropene de transport.

revizuirea orientrilor strategice; concentrarea i actualizarea lor spre nlturarea

congestionrii traficului feroviar, trasee prioritare i acces n regiunile periferice; o participare


comunitar maximal pentru proiecte transfrontaliere mai costisitoare i de mare importan.
d) mbuntirea siguranei rutiere.
30

e) Stabilirea unei politici de tarifare mai eficace prin:

armonizarea fiscalitii la carburani, n special n transportul rutier; principii

tarifare apropiate n folosirea infrastructurilor; extinderea utilizrii modurilor de transport mai


puin agresive fa de mediul nconjurtor; asigurarea egalitii de tratament aplicat
operatorilor i modurilor de transport.
f) Dezvoltarea unor transporturi urbane de calitate.
g) Utilizarea cercetrii i tehnologiei pentru transporturi curate i performante.
h) Controlul exercitat asupra modializrii.
i) Dezvoltarea obiectivelor de mediu pe termen mediu i lung, n scopul realizrii unui
sistem de transport durabil.
2.3. Politici prioritare n Cartea Alb

Reechilibrarea modurilor de transport i reglementarea concurenei ntre acestea.

Promovarea de msuri pentru asigurarea calitii serviciilor de transport i


drepturile utilizatorilor.

Proiecte i msuri complexe privind sigurana traficului exigen esenial a


funcionrii sistemului transeuropean.

Crearea cerului unic european n transportul aerian i dezvoltarea autostrzilor


mrii, ca o veritabil alternativ competitiv pentru transporturile terestre.

Creterea fiabilitii, eficacitii i disponibilitii transporturilor navale (maritime


i fluviale), precum i a serviciilor din porturi.

Promovarea operaiunilor intermodale i realizarea Programului PACT i a noului


program Marco Polo, nsoit de msuri pentru ntrirea competitivitii flotei
comunitare.

Programul Galileo de radionavigaie prin satelit va permite identificarea mrfurilor


transportate, localizarea precis a navelor, funcionarea eficient a serviciilor de
urgen, de intervenie i protecie social.

Politica UE i noul Program-cadru de cercetare tehnologic va facilita aplicarea


msurilor n transporturi pentru:
-

integrarea modurilor de transport; optimizarea performanelor; transformarea


sistemului european de transport ntr-un sistem compatibil cu dezvoltarea
durabil;

Cooperarea euromediteranean pe baza parteneriatului de la Barcelona 1995, n


perspectiva realizrii unei mari zone de liber schimb, privete obiective majore:
31

adecvarea cadrului instituional, legislativ-normativ; asigurarea convergenei


normelor (sociale, tehnice, de mediu, sigurana traficului, etc.); ameliorarea
serviciilor de transport n raport cu cel vamal, bancar i administrativ;
promovarea unei reele transmediteraneene de transport multi-modal.

2.2.3. Definirea proceselor logistice


Procesele de logistic transpun cererea de bunuri i servicii n cererea de transport.
Doar nelegnd procesele i tendinele de logistic Comisia European va putea dezvolta i
implementa politici de transport care s satisfac nevoile actuale i viitoare ale industriei
europene. Carta Alb arat legtura cauzal dintre schimbrile din economia european i
sistemul su de producie, pe de o parte, i cererea pentru transport de bunuri pe de alt parte.
Industria i reduce costurile de producie prin redistribuirea spaial a unor activiti n
special pentru bunuri cu un volum mare de munc ctre locaii la sute i chiar mii de
kilometri deprtare de locaia asamblrii finale sau consumatori. Extinderea Uniunii
Europene, reglementrile privind protecia consumatorilor, comerul electronic, reglementrile
privind protecia mediului, ambalarea, politicile fiscale, modelele de producie, toate au un
impact asupra proceselor de logistic i influeneaz cererea pentru transport de bunuri; este
important de neles aceste tendine i impactul pe care l au asupra cererii de transport.
Contribuia direct a logisticii la ndeplinerea obiectivelor Cartei Albe a Comisiei Europene
Politica European de Transport, este prezentat n schema de mai jos.

echilibrarea ponderii
modurilor de transport

LOGISTICA

reducerea cererii de
transport

reducerea impactului negativ al


transporturilor asupra mediului

Figura 2.3. Contribuia direct a logisticii la ndeplinirea obiectivelor Cartei Albe


2.2.3.1. Politici privind logistica portuar
Concurena n domeniul portuar european ar trebui s se concentreze asupra
lanurilor logistice. Diviziunea tradiional a sarcinilor n cadrul lanului logistic a devenit
neclar n urma introducerii strategiilor de integrare vertical. Porturile europene concureaz
din ce n ce mai mult n interiorul lanurilor de aprovizionare i au devenit habitate naturale
32

pentru serviciile de logistic. Porturile maritime au nevoie ca toate modurile de transport s


funcioneze optim. n calitate de puncte de legtur intermodale, eficiena porturilor maritime
depinde foarte mult de eficiena serviciilor furnizate att n hinterland, ct i n foreland. Mai
mult, porturile maritime sunt locaii preferate pentru efectuarea controalelor la frontier n
ceea ce privete sigurana i securitatea vaselor, controlul vamal, sntatea public, calitatea
mediului, prestaiile sociale i condiiile sociale la bord; multe dintre aceste controale sunt
specifice sectorului maritim i nu sunt ntotdeauna bine coordonate i armonizate. Ca o
consecin a proceselor descrise mai sus, organele de administraie a porturilor maritime n
multe cazuri i revizuiesc rolul tradiional de autoritate portuar n cadrul proceselor de
reform.
2.2.3.2. Direcii pentru o politic portuar european
Aa cum s-a evideniat mai sus, politica portuar maritim european trebuie s se
concentreze pe stimularea creterii durabile, crearea unui mediu atractiv pentru investiii n
porturi, creterea certitudinii juridice, optimizarea integrrii porturilor maritime n lanul de
aprovizionare, mbuntirea global a competitivitii i asigurarea unei bune politici sociale
i a unor raporturi sociale constructive, astfel nct toate aceste aspecte s contribuie la crearea
unei imagini pozitive a porturilor, n sensul ca acestea s fie vzute ca locuri de munc
atractive. Acest obiectiv global poate fi mprit n ase teme, care au fost recunoscute de
Comisia European:
a) asigurarea unei dezvoltri durabile a porturilor i a capacitilor portuare;
b) crearea unui cadru clar i transparent pentru finanarea investiiilor portuare;
c) clarificarea procedurilor pentru accesul pe piaa serviciilor portuare;
d) rezolvarea blocajelor operaionale care limiteaz eficiena porturilor;
e) sprijinirea operaiunilor sigure i fiabile i a condiiilor de munc optime n porturi;
f) promovarea competitivitii globale i a percepiei pozitive a porturilor.

2.3.

Perspective privind eficientizarea lanului de transport la nivel regional


i internaional

Transportul de marf, de la materii prime la produse finite, este esenial pentru


activitatea economic i pentru calitatea vieii. Acesta permite diviziunea muncii, crearea de
economii de scar i dispune de avantaje comparative. Prin urmare, transportul de marf este
esenial pentru competitivitatea internaional. Bine organizat, transportul de marf garanteaz

33

activiti durabile i cu consum redus de energie i determin sporirea coeziunii, ntruct


asigur ntreprinderilor un acces mai bun la pia i la avantajele oferite de aceasta.
Revizuirea intermediar a Crii albe din 2001 a Comisiei Europene preconizeaz o
cretere de 50% a activitilor de transport de marf din UE (exprimat n tone-km) n
perioada 2000-2020. Cu toate acestea, transportul de marf prezint numeroase aspecte
strategice care trebuie abordate n scopul de a-i garanta eficiena i caracterul durabil:
congestiile din anumite pri ale sistemului european de transporturi afecteaz
costurile i timpii de transport i determin creterea consumului de combustibil;

transportul de marf trebuie s contribuie la eforturile depuse n vederea atingerii


obiectivelor UE n materie de schimbri climatice i a reducerii emisiilor poluante
i a zgomotului;
transportul de marf este n mare msur dependent de combustibilii fosili, care
provin n mare parte din import;
se impune continuarea consolidrii siguranei i securitii transporturilor;
exist semnale conform crora sectoarele industriale conexe transporturilor i
logisticii se confrunt cu dificulti n a atrage personal calificat.
n cazul n care nu vor fi luate msuri de atenuare a acestei situaii, lucrurile se vor
agrava n condiiile creterii preconizate a transportului de marf. Cu toate acestea, pe lng
provocrile care trebuie abordate, exist i oportuniti care nu trebuie ignorate:
extinderile succesive au sporit caracterul eterogen al UE, iar noua pia continental
necesit punerea n aplicare rapid, n cadrul Uniunii, a tehnicilor logistice i a bunelor
practici actualizate;
logistica transportului de marf a devenit o pia global din ce n ce mai integrat
i mai concentrat, n cadrul creia cteva societi europene s-au afirmat ca lideri mondiali;
merit luate n considerare perspectivele de consolidare a relaiilor comerciale cu
rile din afara UE. Acesta este motivul pentru care iniiativele politice propuse in seama n
egal msur de nevoia de a eficientiza operaiunile de transport, n special cu rile vecine;
progresele rapide nregistrate n sectorul tehnologiilor informaiei i comunicaiilor
(TIC) revoluioneaz modurile n care poate fi organizat logistica transportului de marf.
Revizuirea Crii albe indic schimbarea cadrului general din 2001, caracterizat prin
accelerarea globalizrii produciei, nesigurana aprovizionrii cu energie, creterea nivelului
de nclzire global i dimensiunea continental a UE dup extinderea spre Europa Central i
34

de Est. n lumina acestor schimbri, se recomand lrgirea sferei de aplicare i diversificarea


instrumentelor politicii din domeniul transporturilor, pentru a face fa noilor provocri. Este
accentuat, n special, necesitatea mbuntirii eficienei diferitelor moduri de transport,
utilizate fie individual, fie n diverse combinaii (co-modalitate). Obiectivul actualului pachet
de msuri este de a contribui la atingerea acestui obiectiv.
Iniiativele strategice prezentate includ:

Planul de aciune privind logistica transportului de marf prezint o serie de

aciuni destinate s promoveze gestionarea traficului i a transportului de marf, calitatea


durabil i eficiena, simplificarea procedurilor administrative, revizuirea standardelor de
ncrcare i analizarea, n scopul unei eventuale revizuiri, a Directivei 96/53/CE privind
dimensiunile i greutatea vehiculelor (lund n considerare n permanen consecinele asupra
celorlalte moduri de transport);

Comunicarea privind o reea feroviar cu prioritate pentru transportul de marf

va contribui la creterea competitivitii transportului feroviar, n special prin asigurarea unor


timpi de tranzit mai scuri i prin sporirea fiabilitii i a capacitii de reacie a sectorului n
raport cu exigenele clienilor;

Comunicarea privind o politic portuar european va oferi o viziune i o gam

de instrumente necesare creterii randamentului porturilor, ca elemente importante ale


sistemului european de transport, contribuind la capacitatea acestora de a atrage noi investiii,
de a iniia un dialog stabil ntre toate prile interesate i de a-i mbunti imaginea. Aceast
comunicare pune n aplicare comunicarea adoptat recent privind o politic maritim integrat
pentru Uniunea European, care prevede o abordare global, intersectorial n domeniul
afacerilor maritime;

Documentul de lucru al serviciilor Comisiei, Ctre un spaiu maritim

european fr bariere va lansa un proces de consultare privind autorizarea transportului


maritim pe distane scurte de a beneficia pe deplin de piaa intern prin facilitarea i
simplificarea procedurilor administrative i documentare, ceea ce va situa transportul maritim
de marf pe picior de egalitate cu celelalte moduri de transport;

Documentul de lucru privind autostrzile mrii prezint progresele

nregistrate n dezvoltarea autostrzilor mrii i sugereaz noi elemente de sporire a calitii.


Iniiativele strategice descrise mai sus se susin reciproc i formeaz o agend politic
privind mbuntirea eficienei transportului de marf n Europa. mpreun, acestea vor
contribui la eficientizarea i sporirea caracterului durabil al transportului de marf din UE. Cu
toate c fiecare dintre iniiative abordeaz aspecte specifice domeniului de aplicare, aceasta se
realizeaz printr-o abordare comun caracterizat prin:
35

punerea accentului pe coridoare, precum i pe conectarea lanurilor de transport


ctre/din rile nvecinate i din cele de peste mri;

promovarea unor tehnologii i practici inovatoare n materie de gestionare a


infrastructurii, a mijloacelor de transport (precum vehicule, vagoane i nave) i a
mrfii;

simplificarea i facilitarea lanurilor de transport de marf i a procedurilor


administrative conexe;

sporirea calitii transporturilor.


Simplificarea lanurilor de transport

Accent pe dezvoltarea unor


coridoare

EFICIEN

Sporirea calitii
transporturilor

Tehnologii i practici inovatoare


Figura 2.4. Eficiena transportului de marf n Europa
Prin exploatarea economiilor de scar, coridoarele ofer oportuniti unice din punct
de vedere tehnic i economic de optimizare a utilizrii diferitelor moduri de transport. Este
esenial ca diversele moduri de transport, precum i coridoarele n sine s fie combinate n
cadrul unui serviciu continuu omogen, prin utilizarea, dup caz, a unor terminale bine
concepute. Aceasta reprezint o condiie prealabil pentru a permite mrfii o trecere uoar,
fiabil i rentabil ntre moduri. Comunicarea privind o politic portuar i cea privind o reea
feroviar cu prioritate pentru transportul de marf abordeaz, prin urmare, disponibilitatea i
accesibilitatea platformelor de transbordare, n timp ce planul de aciune privind logistica
transportului de marf se axeaz pe calitatea i eficiena micrilor de marf, precum i pe
garantarea faptului c informaiile aferente transportului de marf circul cu uurin ntre
diferitele moduri de transport.
Pentru a spori caracterul durabil al transportului de marf, sunt necesare eforturi n
vederea reducerii la minim a consumului de energie, a zgomotului, a emisiilor poluante i a
celor de gaze cu efect de ser generate de acest tip de transport. n acest scop, planul de
aciune privind logistica introduce noiunea de coridoare verzi, i anume coridoare destinate
transportului de marf, caracterizate printr-un impact redus asupra mediului uman i natural.

36

Transportul feroviar i transportul pe ap constituie elemente eseniale ale acestor coridoare


verzi.
2.3.1. Gestionarea infrastructurii, a mijloacelor de transport i a mrfii
Infrastructurile de transport actuale trebuie s poat fi n msur s fac fa
previziunilor de cretere considerabil a transportului de marf pentru urmtorii ani. Un
element al strategiei de realizare a acestui obiectiv l reprezint reeaua transeuropean de
transport (RTE-T), lucrrile n curs pentru realizarea acesteia incluznd dezvoltarea mai
multor coridoare transnaionale cu importan strategic. Un alt element va fi reprezentat de
utilizarea eficient a infrastructurii disponibile, inclusiv utilizarea sistemelor informatice n
scopul mbuntirii gestionrii traficului i a mrfii transportate.
Eforturile n curs n acest sens sunt reprezentate de: Sistemul european de
management al traficului feroviar (European Rail Traffic Management System ERTMS),
Aplicaiile telematice pentru transportul de marf (Telematic Applications for Freight TAF)
n sectorul feroviar, Serviciile de informare fluvial (River Information Services RIS) pentru
transportul pe ci navigabile interioare, precum i SafeSeaNet, Sistemul de Informare privind
Managementul Traficului de Nave (Vessel Traffic Management and Information Systems VTMIS), Sistemul de identificare automat (Automatic Identification System AIS) i
Sistemul de identificare i de urmrire a navelor la mare distan (Long-range Identification
and Tracking LRIT) pentru transportul maritim.
Planul de aciune privind logistica indic faptul c sunt necesare eforturi suplimentare
pentru dezvoltarea sistemelor inteligente de transport (ITS) n cadrul transportului rutier, n
scopul de a realiza i interoperabilitatea acestora. Planul prevede, de asemenea, luarea unor
msuri privind integrarea monitorizrii i a trasrii i, pe termen lung, stabilirea unor trasee
multimodale pentru marf. Desfurarea sistemelor europene de navigaie prin satelit, precum
EGNOS sau Galileo reprezint elementul esenial al unei astfel de strategii.
Transportul de marf are i o component urban. Distribuia mrfii n mediul urban
necesit existena unor interfee eficiente ntre livrrile interurbane pe distane lungi i
distribuia ctre destinatarii finali pe distane mai scurte. Acest aspect este abordat n cadrul
Crii verzi a Comisiei privind mobilitatea urban, care va determina luarea unor msuri
viitoare n acest domeniu.
O a doua condiie esenial pentru o utilizare mai eficient a infrastructurii
transporturilor o reprezint nlturarea barierelor operaionale i comerciale care blocheaz
accesul la aceasta. Acest aspect este abordat n cadrul Comunicrii privind o reea feroviar cu
prioritate pentru transportul de marf, ntruct absena coordonrii n ceea ce privete

37

repartizarea traseelor sporete n mod inutil complexitatea formalitilor aferente traficului


transfrontalier i numrul obstacolelor fizice cu care se confrunt operaiunile de trafic
feroviar, genernd ntrzieri inutile.
2.3.2. Sistemele de transport inteligente
Sistemele de transport inteligente presupun aplicarea tehnologiilor informaiei i
comunicaiilor (TIC) n domeniul transporturilor. Astfel de aplicaii sunt dezvoltate pentru
diverse moduri de transport, precum i pentru a favoriza interaciunea acestora (inclusiv
platforme intermodale). n domeniul transportului aerian, SESAR va constitui cadrul pentru
implementarea unui sistem de nou generaie pentru managementul traficului aerian.
Pe cile navigabile interioare sunt disponibile servicii de informaii fluviale (RIS) n
vederea gestionrii utilizrii cilor navigabile i a transportului de marf. n reeaua feroviar
se introduc treptat Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS) i
aplicaiile telematice pentru transportul de marf (TAF-TSI). Sectorul transportului maritim a
introdus SafeSeaNet i sistemul de informare i monitorizare a traficului navelor (VTMIS) i
face progrese n direcia introducerii unui sistem automat de identificare a navelor (AIS) i a
unui sistem de identificare i urmrire a navelor la distan mare (LRIT).
Printre exemplele de aplicaii n domeniul sistemelor de transport inteligente rutiere se
numr sistemele de management i control al traficului n zonele urbane i pe autostrad,
sistemele de taxare rutier electronic i cele de navigaie rutier. Cu toate acestea, pn n
momentul de fa nu exist un cadru european coerent de acest tip care s permit
interconectarea transportului rutier cu alte moduri de transport.
Creterea eficienei transporturilor prin implementarea sistemelor de transport
inteligente
Producia i distribuia mrfurilor se bazeaz pe lanuri logistice multimodale eficiente
i rentabile, capabile s asigure transportul acestora n interiorul UE i n afara granielor
acesteia, n special atunci cnd este vorba de satisfacerea cerinelor de livrri just-in-time
(exact la momentul potrivit). Instrumentele STI constituie un factor indispensabil pentru
gestionarea unor astfel de lanuri logistice, n special n ceea ce privete gestionarea fluxului
fizic de mrfuri cu ajutorul unui canal electronic de transmitere a informaiilor (eFreight).
Serviciile de informaii n timp real privind traficul i cltoriile (RTTI), disponibile tot mai
mult n combinaie cu sistemele de navigaie prin satelit, sunt acum oferite att din surse
publice, ct i din surse private, facilitnd astfel mobilitatea. n multe regiuni din Europa STI
stau deja la baza managementului efectiv al traficului urban i interurban, favoriznd
schimburile intermodale n principalele noduri i puncte de transfer. Pe termen lung, sistemele

38

cooperative bazate pe comunicarea i schimbul de informaii ntre vehicule (V2V), ntre


infrastructuri (I2I) i ntre vehicule i infrastructuri (V2I), precum i, acolo unde este cazul,
poziionarea n timp i spaiu prin GNSS i vor arta adevratul potenial.
Simplificarea cadrului administrativ al transportului de marf
De-a lungul timpului, serviciile i reglementrile au evoluat n funcie de modul de
transport i, adesea, de ar, ceea ce a determinat apariia unor serii diferite de norme privind
documentaia, rspunderea sau alte exigene i proceduri administrative. n esen, msurile
privind simplificarea cadrului administrativ al transportului de marf vizeaz lanurile de
transport multimodal. Planul de aciune privind logistica transportului de marf evideniaz
importana crerii unui ghieu unic pentru formalitile administrative aferente transportului
de marf, abordnd n acelai timp i aspectul documentaiei i rspunderii n cadrul
transportului multimodal. n paralel, Comunicarea privind o reea feroviar orientat spre
transportul de marf abordeaz problema armonizrii normelor aplicabile n cadrul
coridoarelor feroviare. Complexitatea administrativ i cea n materie de documentaie
aferent transportului maritim pe distane scurte reprezint un caz special. Aceasta se
datoreaz, n parte, caracteristicilor specifice transportului maritim, dar i faptului c se
consider c o nav care navigheaz ntre dou porturi din UE prsete teritoriul vamal
comunitar la portul de plecare i reintr pe acest teritoriu la portul de destinaie. Toate acestea
implic derularea mai multor proceduri. Documentul de lucru al serviciilor Comisiei privind
crearea unui spaiu maritim european fr bariere analizeaz acest aspect.
Calitatea transportului de marf
Este necesar mbuntirea calitii serviciilor aferente transportului de marf, n
special n cazul n care se dorete sporirea caracterului atractiv al alternativelor modale. n
primul rnd ar trebui depuse eforturi pentru mbuntirea rezultatelor economice ale
transportului feroviar, precum i pentru o mai bun integrare a modurilor de transport pe ap
n cadrul lanului logistic din domeniul transporturilor. Planul de aciune privind logistica
transportului de marf sugereaz modaliti de mbuntire a rezultatelor lanurilor logistice
i pune n principal accentul pe nivelurile de servicii n cadrul nodurilor de transbordare
multimodale.
Rolul Comisiei Europene
Pentru a spori eficiena i caracterul durabil al transportului de marf, autoritile
trebuie s instituie condiiile-cadru corespunztoare i s favorizeze tendina orientat spre
comodalitate i durabilitate. Aceasta include adoptarea msurilor legislative adecvate,
emiterea de mandate de standardizare tehnic, furnizarea unui sprijin politic i financiar i
susinerea promovrii de bune practici. Prin intermediul agendei din 2007 privind transportul
39

de marf, format din Planul de aciune privind logistica transportului de marf, Comunicarea
privind o reea feroviar cu prioritate pentru transportul de marf, Comunicarea privind o
politic portuar european i din Documentul de lucru al serviciilor Comisiei, Ctre un
spaiu maritim european fr bariere i privind crearea autostrzilor mrii, Comisia
European abordeaz msurile care trebuie luate la nivelul UE. Eforturile depuse la nivelul
UE pentru promovarea coridoarelor de transport, a unei mai bune gestionri a traficului i a
mrfii, a simplificrii i calitii sunt cu att mai necesare n lumina caracterului transnaional
al coridoarelor, a ponderii crescnde pe care transportul transfrontalier de marf o dobndete
pe msur ce piaa intern se dezvolt, precum i datorit oportunitilor de cretere
economic i comer care se prezint dincolo de frontierele externe ale UE. Mai mult, n
cadrul unui sector care se bazeaz ntr-o foarte mare msur pe inovare, absena unei abordri
comunitare ar duce la fragmentarea pieelor i ar mpiedica introducerea unor noi tehnologii
sau soluii inovatoare, n special pentru IMM-uri. n sfrit, preocuprile privind protecia
mediului generate de transportul de marf necesit eforturi concertate.
Continuarea procesului de dezvoltare a transportului de marf
Adoptarea simultan a unor iniiative care vizeaz transportul de marf reprezint o
dovad a ponderii semnificative deinute de acesta n cadrul viabilitii i competitivitii
economiilor din Europa. Propunerile din aceste iniiative sunt rezultatul unui lung proces de
consultare, care a determinat lansarea dialogului social european cu privire la porturi i care ar
putea promova un dialog social intensiv i la nivel local i regional. Seria de iniiative
strategice prezentate n acest document descrie calea spre realizarea unei politici europene a
transportului de marf fondate pe principiul comodalitii, al sistemelor inteligente de
transport (ITS), al coridoarelor verzi i al orientrii spre utilizator:

comodalitatea implic mbuntirea eficienei, a interoperabilitii i a

interconectivitii transportului feroviar, maritim, aerian, rutier i a celui pe ci navigabile


interioare, precum i a nodurilor de transport aferente, n scopul de a obine integrarea
complet a acestora n cadrul unui serviciu continuu omogen;

sistemele inteligente de transport ofer o posibilitate de ameliorare a

gestionrii transportului i a ncrcturii i de sporire a gradului de utilizare a infrastructurii


disponibile;

conceptul de coridoare verzi permite consolidarea obiectivului de integrare a

preocuprilor de mediu, precum i a celor n materie de siguran i securitate n cadrul


operaiunilor de proiectare i de exploatare a infrastructurii reelei transeuropene de transport;

n sfrit, exigenele utilizatorilor trebuie s devin obiectivul prioritar pe

viitor.
40

Aceste principii vor sta la baza punerii n aplicare a msurilor i iniiativelor propuse
n prezent de Comisia European.
Mai precis, planul de aciune va contribui la:
optimizarea utilizrii infrastructurii transporturilor, inclusiv prin gestionarea
vehiculelor i niveluri de ncrcare, precum i prin evidenierea investiiilor n infrastructur
care ar fi avantajoase pentru marf;
o mai bun gestionare transfrontalier a fluxurilor de marf i a exigenelor
administrative aferente n materie de raportare;
o mai bun integrare a modurilor de transport i reducerea costurilor de friciune
care afecteaz transportul intermodal;
accentuarea criteriilor de calitate n cadrul alegerii modului de transport;
creterea nivelurilor de competen, mobilitate i atractivitate a profesiilor din
sectorul logistic.

Capitolul 3
Analiza tehnico economic a eficienei i rentabilitii lanului
expediiilor internaionale de mrfuri
3.1. Analiza indicatorilor de eficien ai lanului de expediii internaionale de
mrfuri
Urmare a complexiti lanului de expediii, eficiena economic a acestuia poate fi
abordat din mai multe puncte de vedere: al proceselor de prestaii de servicii; al diferitelor
niveluri i compartimente; al naturii activitilor i al criteriului de eficien urmrit: eficiena
expediiilor de mrfuri, eficiena investiiilor, eficiena cercetrii tiinifice, a introducerii
tehnicii noi, a utilizrii fondurilor fixe; al modalitii de transport: eficiena expediiilor i
transporturilor maritime, fluviale, feroviare, aeriene, multimodale, rutiere , etc.
Cuantificarea eficienei economice a expediiilor internaionale de mrfuri se
realizeaz cu ajutorul unui sistem de indicatori, structurai astfel:
-

Indicatori de eficien a utilizrii fondurilor fixe productive, care reflect modul de

folosire a bazei tehnico-materiale a expediiilor: eficiena global a fondurilor fixe productive


(Eg); eficiena net a fondurilor fixe (En); gradul de folosire a capacitilor de transport
(producie) (Ke); indicii de utilizare intensiv i indicii de utilizare a fondului de timp de lucru
al mainilor i instalaiilor.

41

Indicatori de eficien a utilizrii forei de munc, care caracterizeaz nivelul i

dinamica muncii precum i aportul creterii productivitii la sporirea volumului prestaiilor


de expediie: productivitatea muncii exprimat prin producia net ce revine pe un lucrtor
(Wu); productivitatea muncii exprimat prin venituri brute care revin pe un lucrtor (Wg);
productivitatea muncii comensurat n expresie fizic prin consumul de timp de munc pe
unitatea de prestaii de transport (Tkm); productivitatea muncii exprimat prin volumul
produciei fizice care revine pe un lucrtor (Wf) (tone om convenionale/lucrtor); aportul
creterii productivitii muncii la sporirea volumului produciei de transport; sporul de valoare
nou creat per lucrtor.
- Indicatori de eficien a fondurilor circulante i de valorificare a materialelor,
combustibilului i energiei: eficiena global a mijloacelor circulante (Egc); eficiena net a
mijloacelor circulante (Enc); indicatori de valorificare a materialelor, a combustibilului i
energiei; norme i normative de consum de materiale, combustibili i energie.
- Indicatori de eficien a utilizrii fondurilor de producie avansate: eficiena global a
fondurilor de producie, fonduri fixe

i fonduri circulante, eficiena global a totalului

fondurilor avansate, eficiena net a fondurilor de producie, eficiena net a totalului


fondurilor avansate
- Indicatori ai eficienei fondurilor consumate, care se determin n raport cu costurile
de producie i cu cheltuielile materiale: eficiena global a fondurilor consumate, eficiena
net a fondurilor consumate, eficiena global a cheltuielilor materiale;
- Indicatori ai cheltuielilor totale (CPt) i materiale (CM) la 1000 uniti monetare
(UM) venituri brute din activitatea de transport: cheltuieli la 1000 uniti monetare venituri
brute, cheltuieli materiale la 1000 uniti monetare venituri brute;
- Indicatori ai rentabilitii produciei: rata beneficiului n funcie de costurile de
producie, rata venitului net n funcie de fondurile de producie avansate, eficiena global a
produciei, eficiena net a produciei, beneficiul la 1000 uniti monetare fonduri fixe, venitul
net la 1000 uniti monetare fonduri fixe;
- Indicatori privind eficiena consumurilor de energie, combustibil i materiale (m)
exprimai prin producia net sau prin venituri brute i prin uniti fizice de consum de
combustibil, energie i materiale;
- Indicatori de utilizare a parcului mijloacelor de transport: coeficientul de utilizare a
parcului de mijloace de transport, coeficientul de utilizare a capacitii de transport, parcursul
mediu zilnic realizat de un mijloc de transport;
- Indicatori specifici expediiilor containerizate internaionale de mrfuri: capacitatea
de ncrcare a unui container, rulajul unui container n zile (reprezint durata unui ciclu
complet ntre dou ncrcri succesive), eficiena economic a containerizrii la nivelul
societii.

42

3.2. Criterii, tendine i modaliti de optimizare eficient a lanului de expediii


internaionale de mrfuri
Principalele criterii de optimizare a expediiilor i transporturilor internaionale n
condiiile actuale sunt urmtoarele:

scderea cheltuielilor de transport i accesorii per unitatea de greutate sau de

volum de marf transportat;


realizarea unor mijloace de transport de mare vitez;
scurtarea timpului de manipulare a mrfurilor i, uneori, chiar de ambalare a
acestora prin dotarea mijloacelor de transport cu mijloace proprii de

ncrcare/descrcare i chiar cu posibiliti de ambalare;


adaptarea rapid la situaiile de conjunctur manifestate la nivelul economiei

mondiale;
pentru pstrarea n bune condiii a calitilor mrfurilor transportate s-au

construit mijloace de transport adecvate, specifice mrfurilor transportate;


realizarea unor mijloace de transport sigure i competitive din punct de vedere
tehnic i economic.

Criteriile i tendinele de optimizare a expediiilor i transporturilor internaionale de


mrfuri, n funcie de modaliti, au la baz, n principal, urmtoarele elemente:
a)
b)
c)
d)
e)

mediul n care se desf oar;


modul de folosire a diferitelor mijloace de transport;
felul operaiunile comerciale care se pot efectua n timpul transportului;
natura mrfurilor care se transport;
felul operaiunilor comerciale.

BIBLIOGRAFIE

43

ID

Autori

(An)

[1]

Beizadea Haralambie,
Popa Ctlin

2010

[2]

Beizadea Haralambie

2002

[3]

Beizadea Haralambie

2006

[4]

Beizadea Haralambie, colectiv,

2007

[5]

Beizadea Haralambie

2001

[6]

Beizadea Haralambie

2002

[7]

Beizadea Haralambie

2002

[8]

Beizadea Haralambie

1995

[9]

Alexa Constantin

1995

[10]

Caraiani Gheorghe

1999

[11]

Caraiani Gheorghe

1995

[12]

Popa Ctlin

2007

[13]

Caraiani Gherghe

2001

[14]

Caraiani Gheorghe,
Serescu Mihai

1998

[15]

Dinu Eduard

2001

[16]

Golea Pompiliu

2002

[17]

Golea Pompiliu

2003

[18]

Mircea Iulian, Popa Ctlin

2001

[19]

Organizaia Mondial a
Comerului

2005

[20]

Popa Ctlin

2007

[21]

Beziris Anton

1977

[22]

Brbulescu C.

1996

Titlu, Editura
Expediii internaionale, Editura Academiei
Navale, Constana
Managementul, marketingul i relaiile
contractuale pentru activiti conexe, Editura
Muntenia, Contana
Management portuar Note de curs
Management naval i portuar - Note de curs,
Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn,
Consana
Factorii de succes ai unui port, Editura Muntenia
& Leda, Constana
Managementul utilizrii resurselor umane n
transporturi i formarea profesional, Editura
Muntenia & Leda, Constana
Managementul, marketingul i relaiile
contractuale pentru activitile portuare conexeremorcaj, pilotaj, agenii de terminale i de
transport multimodal, Editura Muntenia & Leda,
Constana
Strategic plan for setting up a training capability
in the fields of port management and multimodal
transport in Romania, Editura UNCTAD
Transporturi i Expediii Internaionale, Editura
All, Bucureti
Managementul n Activitatea de Expediii
Internaionale, Editura Lumina Lex, Bucureti
Transporturi i Expediii Internaionale de mrfuri,
Editura Economic, Bucureti
Expediii internaionale de mrfuri - Note de curs,
Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn,
Constana
Transporturi, Expediii i Asigurarea
Internaional, Editura Lumina Lex, Bucureti
Transporturi maritime, Editura Lumina Lex,
Bucureti
Strategia firmei: teorie i practic, Editura
Economic, Bucureti
Management. Abordare procesual, Editura
Muntenia, Constana
Management, Editura ExPonto, Constana
Economia transporturilor maritime, Editura
Tribuna Economic, Bucureti
Exportul mondial de mrfuri pe regiuni i economii
selectate, raport anual
Economia transporturilor maritime - Note de curs,
Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn,
Constana
Teoria i tehnica transportului maritim, Editura
Didactic Pedagogic, Bucureti
Economia i gestiunea ntreprinderii, Editura
economic

44