Ernesto Jos Cal Lista

ANLISIS DE LOS MTODOS TANTO HISTRICOS COMO ACTUALES PARA

LA DETERMINACIN DE LA RESISTENCIA POR FORMACIN DE OLAS:

A modo de breve introduccin, dir, que los estudios en los que se basa la hidrodinmica
actual, y en general la mecnica de fluidos, se remontan a los avances formulados en el siglo XVIII
por cientficos como Laplace, Bernouilli, Euler, DAlambert y Lagrange, que establecieron las
ecuaciones que rigen el comportamiento de los fluidos, y que son estudiadas hoy en da en todas las
escuelas de ingeniera del mundo. Posteriormente, en el siglo XIX, Claude Louis Navier y George
Gabriel Stokes formulan las ecuaciones del movimiento de los fluidos viscosos que aun hoy son el
uno de los principales problema a resolver de la hidrodinmica. Posteriormente, aparecen en escena
las investigaciones de Froude y Reynolds, y es en 1898 cuando John Henry Michell elabora el
primer mtodo para la prediccin del coeficiente de resistencia por formacin de olas de un buque
fino navegando en aguas tranquilas. Es a lo largo del siglo XX cuando aparecen los desarrollos de la
teora de la capa lmite de Prandtl, y otros avances, hasta la llegada del ordenador, que supuso un
giro total en el enfoque de la hidrodinmica tal y como se haba estudiado hasta el momento, y que
fue a dar con lo que en la actualidad estudiamos como hidrodinmica numrica.
Ahora, creo conveniente clasificar los mtodos de resistencia al avance. Segn el artculo
Ship Resistance. Knut Minsaas & Sverre Steen, los mtodos se clasificaran en tres categoras.
Los mtodos puramente empricos, los mtodos basados en las hiptesis de Froude, y los mtodos
numricos basados en la resolucin de las ecuaciones de Navier-Stokes. Sin embargo, me parece
ms intuitivo realizar una clasificacin en mtodos tericos y basados en regresiones estadsticas,
mtodos terico-prcticos basados en ensayos en canal e hidrodinmica numrica.
Como se explica ms adelante, el problema de la determinacin resistencia por formacin
de olas, est hasta cierto punto superado gracias a los mtodos de los que se dispone en la
actualidad, y el principal escollo que se le presenta a la hidrodinmica en la actualidad es dar una
respuesta efectiva a la resistencia debido a la accin de los esfuerzos viscosos, sobre todo a partir de
la aparicin de los fenmenos de desprendimiento de la capa lmite y aparicin de flujo en rgimen
turbulento.
La resistencia por formacin de olas, que ser el objeto de estudio, se puede definir como la
energa invertida en acelerar verticalmente contra la accin de la gravedad las partculas de la
superficie libre del mar. Los mtodos que estudiaremos, tienen como objetivo, estimar la energa
consumida en la formacin de las olas.
En el inicio del estudio de la resistencia por formacin de olas, se encuentra como primer
problema a superar, la definicin de la geometra y el comportamiento de la ola en cada instante.
Esta cuestin, fue afrontada mediante dos enfoques, con la teora de la ola regular desarrollada por
Gesteiner, basada en una trocoide, y que finalmente fue desechada, y la teora de la ola potencial.
La teora de la ola potencial es un desarrollo fsico-matemtico que trata de modelizar la ola
real y su comportamiento como un movimiento ondulatorio con una serie de propiedades y
simplificaciones para determinar la geometra y la energa del tren de olas generado por el buque.
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La formacin de los trenes de olas se debe a los impulsos de presin asociados al casco del
buque. As, en los inicios de la investigacin de la resistencia al avance, se idealiz el casco del
buque como un punto de presin o un conjunto de puntos de presin.
La primera aportacin a la materia la realiza Kelvin con su mtodo de la fase estacionaria,
en el cual se basa en el anlisis de la funcin potencial. Este mtodo, que no nos permite estimar la
resistencia al avance del buque, y que no tiene en cuenta la geometra del buque, si que aportaba
cierta informacin interesante acerca de la formacin de la ola.
El mtodo de Kelvin, como se puede observar, es bastante limitado, as fue que los
desarrollos continuaron hasta que Havelock elabor su mtodo. Como se explica en el Principles
of Naval Architecture by SNAME, Havelock recuper en 1951 un mtodo desarrollado por
Michell en 1898 que haba sido rechazado y olvidado y que estaba basado en la integracin de los
prismas de presiones sobre la superficie del casco. Michell supuso que las condiciones podran ser
aplicadas al plano central del casco del buque, es decir, que asimilaba los buques al plano de cruja,
lo que supona un error en la obtencin de los resultados. Havelock resolvi estos problemas
aplicando los conceptos de fuente y sumidero al clculo, lo que supuso la solucin al problema que
planteaba la teora de Michell.
Otro de los avances lo proporcionara Schliting, quien se da cuenta de que la resistencia al
avance por formacin de olas, no es independiente de la profundidad de las aguas en las que opera
el buque, respondiendo a un incremento de la resistencia para una velocidad constante en aguas de
poca profundidad, o una disminucin de la velocidad para la misma potencia. Schliting desarroll
una serie de grficas v/v. Adems, se observ que existe una prdida adicional de velocidad en
aguas de profundidad restringida, debida a la constriccin de las lneas de corriente, que es lo que se
ha denominado efecto de sobrevelocidad.
El mtodo de Shliting se ha complementado con el anlisis de Lambeber que estudia la
restriccin lateral, concluyendo la existencia de una prdida de velocidad adicional debida a este
factor.
Estos dos ltimos fenmenos descritos por Schliting y Lambeber tienen gran importancia en
la navegacin, pero tambin en las pruebas de mar hechas al buque previa entrega, habitualmente
realizadas en aguas costeras de poca profundidad, y que pueden modificar los resultados. Adems
son de vital importancia en los ensayos en canal, de los que se hablar ms adelante.
Otro de los mtodos de prediccin de la resistencia al avance es el mtodo de Holtrop. En el
artculo que se nos ha proporcionado de Knut Minsaas & Sverre Steen, y con ayuda del artculo
original de Holtrop y Mennen An approximate power prediction method y un artculo que trae
anexo el libro de Antonio Baquero, A statical re-analysis of resistance and propulsin data by
J.Holtrop, se puede entender que Holtrop desarroll un mtodo en el ao 1988 basado en el
procedimiento que ya haba desarrollado en su artculo junto a Mennen, modificando y
simplificando las frmulas propuestas por Havelock en 1951, y apoyndose en el anlisis estadstico
ms grande e intensivo realizado hasta el momento con los modelos usados en el canal de
Wageningen hasta 1988. As, Holtrop lleg a un desarrollo que es posiblemente el mtodo ms
utilizado en la actualidad y que tiene como punto dbil el comportamiento de los buques que
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disponen de bulbo en lo que se refiere a la resistencia al avance. Cierto es que Holtrop introduce un
factor para la resistencia debida al bulbo, pero parece ser que esta no ha sido una solucin
totalmente satisfactoria.
Del mismo modo que Holtrop, Hollenbach elabora un mtodo, esta vez en el ao 1998 con
el objeto de que sea fcilmente programable. El mtodo de Hollenbach tambin parte del desarrollo
de un anlisis estadstico de los resultados obtenidos con modelos usados en el canal de experiencia
de Viena. Como se nos indica en el artculo de Knut Minsaas & Sverre Steen, este mtodo dispone
de diversas peculiaridades, entre ellas la definicin de la eslora, la asuncin del valor 0 para el
factor de forma, la presentacin de diversos coeficientes de rendimiento del casco, etc. Se demostr
que este mtodo es especialmente satisfactorio en la obtencin de la resistencia de buques en lastre.
Mtodos terico prcticos y ensayos en canal:
Como se ver a lo largo de este apartado, la imposibilidad de establecer una relacin lineal
entre los resultados obtenidos con el uso de modelos geomtricamente semejantes a escala de los
buques reales, ha obligado a crear una serie de mtodos de extrapolacin para poder completar
estos anlisis prcticos y obtener de esta forma unos datos aplicables al diseo del buque.
Si buscamos los inicios de los ensayos con modelos, veremos que estos ya fueron iniciados
por Leonardo Da Vinci, y posteriormente, otros investigadores como Samuel Fortrey, Colonel
Beaufoy o Benjamn Franklin prosiguieron investigando siguiendo esta metodologa. Sin embargo,
no es hasta 1871 cuando Willian Froude inicia los ensayos de en en el canal de Torquay, sentando
las bases de la aplicacin de esta metodologa al estudio de la hidrodinmica. Froude inicio los
ensayos en canal con placas planas de distintas esloras y a distintas velocidades con diversos
acabados, llegando a una expresin de lo que se denomina resistencia de friccin de placa plana,
que es una de las componentes de la descomposicin de la resistencia que posteriormente
explicara.
Desde aquel canal usado por Froude hasta nuestros das, estas instalaciones han ido
modernizndose, pero nunca se han desviado de la filosofa del canal de Torquay. En la actualidad,
los canales de aguas tranquilas, responden a un tanque rectangular de importante longitud sobre el
que circula un carro-puente que se mueve sobre rales que van todo a lo largo de la longitud del
canal. En uno de los extremos del canal se encuentra una zona denominada playa cuyo objeto es
amortiguar las olas resultantes del ensayo para evitar que interfieran en los resultados. Adems, en
la actualidad muchos canales disponen de generadores de olas que permiten la realizacin de
estudios ms detallados como de comportamiento del buque en la mar, maniobra, aunque estos
ltimos ms limitados y resistencia al avance en situaciones en las que el mar no se encuentra en
calma. Adems, algunos canales, incorporan fondos y laterales desplazables, de forma que puedan
realizarse estudios en situacin de aguas restringidas.
El tamao de los canales es bsico para la realizacin de los estudios, debido a que la
interaccin de las olas formadas por los modelos con las paredes del canal, distorsionaran los
resultados de los ensayos. Por ello, en la actualidad se han llegado a construir canales de grandes
dimensiones con fines principalmente comerciales, aunque se sigue operando en canales de
pequeo tamao principalmente con fines acadmicos y cientficos.
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Para poder relacionar los resultados obtenidos en los ensayos con modelos con buques
reales, se han desarrollado lo que se conocen como mtodos de extrapolacin o correlacin modelo
buque.
Se ha demostrado, como recoge el libro de Jos Antonio Alaez, el artculo que se nos ha
proporcionado en el Moodle y la inmensa mayora de la bibliografa sobre el tema, que para que los
resultados se puedan relacionar de forma lineal entre el modelo y el buque, los ensayos deben
realizarse a igualdad de nmero de Froude y a igualdad de nmero de Reynolds. Como esto es
hidrodinmicamente posible, todos los ensayos se realizan a igualdad de nmero de Froude, que
est ligado a la resistencia debido a olas, pero a distinto nmero de Reynolds que est asociado a la
resistencia debido a los esfuerzos viscosos. Para poder salvar esta distorsin en los resultados, se
trabaj en diversos mtodos de correlacin entre los que destacan como ms habituales el mtodo
de Froude y el mtodo de Hughes, a pesar de que otros autores como realizaron los suyos.
Como expone el profesor Antonio Baquero Mayor en su libro Resistencia al avance del
buque, el mtodo de correlacin elaborado por Froude a principios del siglo XX, se basa en su
descomposicin de la resistencia, y en la suposicin de que los coeficientes de resistencia residual,
que dependen del nmero de Froude y que rigen todos los fenmenos de origen gravitacional
asociados a la interfase agua aire, de los que depende la resistencia por formacin de olas, son
iguales tanto en el buque como en el modelo. De forma que a partir de esta hiptesis, y de la
descomposicin de la resistencia, Froude establece una relacin entre el buque y el modelo.
En el caso de la descomposicin de Hughes, esta fue elaborada a mediados del siglo XX, y
paso a ser muy usada a partir del ao 78, en el que la ITTC la recomienda como mtodo a usar en
todos los canales. Segn el libro de Antonio Baquero, el mtodo de Hughes admite que la
resistencia por formacin de olas es la misma en el modelo y en el buque ya que los ensayos se
hacen a igualdad de nmero de Froude, y la principal particularidad del mtodo de Hughes es la
presencia del factor de forma en su hiptesis. Hughes establece una relacin entre la resistencia del
buque y del modelo, pero se le plantea el problema del clculo del factor de formas del buque, as
que aadi una hiptesis adicional, y es que los factores de forma en modelo y buque son iguales.
Como explica Antonio Baquero, esta hiptesis es cuestionable, pero sopesando los pros y los
contras, ser aceptada.
La determinacin del factor de forma se realiza de modo experimental, y los mtodos ms
conocidos son el ensayo a baja velocidad, el mtodo de Prohaska y el mtodo del mnimo de la
curva Ct-Rn
Hidrodinmica numrica:
El Dr. Jess Valle Cabezas, define la hidrodinmica numrica en un artculo de la revista
del colegio de ingenieros en diciembre de 2003, diciendo que se trata de el conjunto de
herramientas de ndole numrico que permite resolver problemas relacionados con la
hidrodinmica y aade que consiste en simular con la ayuda de un ordenador, los distintos
ensayos que se realizan en un canal de experiencias hidrodinmicas.
Este conjunto de herramientas a las que hace mencin Jess Valle son los llamados CFD
(Computing Fluid Dinamics). Los CFDs se han desarrollado desde los ltimos 50 aos, si bien es
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cierto, que es en los ltimos, con el desarrollo del PC, cuando su uso se ha establecido plenamente
en el estudio de la hidrodinmica. La clave del desarrollo de la hidrodinmica numrica, ha sido la
aparicin del ordenador a mediados del siglo XX. Es cierto que los mtodos numricos ya haban
sido desarrollados desde el punto de vista terico, pero no pudo ser hasta que los ordenadores
pusieron al servicio de la hidrodinmica su potencia de clculo, cuando todos estos desarrollos
tericos obtuvieron una aplicacin prctica.
Se han encontrado infinidad de aplicaciones en mbitos industriales para los CFD, tanto en
sus aplicaciones a mquinas hidrulicas, el comportamiento de gases en turbinas, aeronutica, o
incluso en el estudio del impacto y la propagacin medioambiental de los gases de efecto
invernadero, y principalmente en el sector naval que es el que nos ocupa, se han aplicado los CFDs
para la determinacin de la resistencia al avance, la optimizacin de los propulsores, el estudio del
comportamiento del buque en la mar y su maniobrabilidad, el comportamiento del buque en avera
y en menor medida el estudio de la resistencia aerodinmica del buque y los flujos en su interior. La
aplicacin de las tcnicas CFD, ha supuesto un gran avance en materia de reduccin de costes y
plazos y mejoras en la calidad de los productos.
Cualquier software CFD consta de 3 mdulos. El mdulo de preprocesado, el mdulo de
clculo y el mdulo de postprocesado. En el preprocesado se define el programa mediante la
modelizacin de la geometra del buque. En la actualidad se trabaja con programas NURBS como
Maxsurf o Rhinoceros. El mdulo de clculo es el que se ocupa de la obtencin de los resultados,
que realiza una transformacin de las ecuaciones que son continuas para que sean vlidas en un
dominio discreto, y el mdulo de postprocesado presenta los resultados de una forma visual e
intuitiva.
Tradicionalmente, la aplicacin de los mtodos numricos a la hidrodinmica se centr en
la resolucin de las ecuaciones de Navier Stokes y Euler, que reproducen el comportamiento fsico
de los fluidos, y la aplicacin de los elementos finitos como modelos de discretizacin, cuya
solucin sera realmente complicada sin el apoyo de los mtodos informticos, excepto en casos
particulares sin apenas inters prctico.
Si bien es cierto que la solucin de las ecuaciones de Navier-Stokes no resuelven de forma
totalmente satisfactoria algunos de los problemas del comportamiento de los fluidos, en lo que
afecta a la hidrodinmica de un buque, y no puede sustituir a otros mtodos empleados
tradicionalmente, la aproximacin aportada por estos mtodos, la convierten en un complemento
indispensable en la actualidad, y que ir ganando peso a medida que se perfeccione la tcnica, hasta
el punto de que algn da sustituya a los procedimientos usados hasta el momento. Podemos afirmar
que la solucin aportada por los CFD es cualitativamente buena, sirviendo de forma orientativa al
diseador, pero cuantitativamente deja mucho que desear.
El principal problema de los CFD se encuentra en las regiones de rgimen turbulento, ya
que la programacin de cdigos para movimientos de fluidos aleatorios, no se ha resuelto de forma
satisfactoria hasta la actualidad. La aparicin de fluctuaciones en escalas temporales y espaciales, y
la imposibilidad de ser procesadas suponen una reduccin en la precisin del mtodo. Fue Prandtl, a
principios del siglo XX, el que desarrolla la teora de la capa lmite como una simplificacin de la
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solucin de Reynolds para las ecuaciones de Navier-Stokes, aunque el rango de aplicacin sigui
siendo limitado, sobre todo en el caso de la aparicin de fenmenos de turbulencias y separacin de
la capa lmite en los que es necesaria la resolucin de las ecuaciones de Navier Stokes.
Es Michell en 1898 (Segn un artculo de profesores de la ETSIN sobre la calidad de los
CFDs) el primero que considera el flujo alrededor de un buque como potencial, logrndose as una
solucin analtica de la resistencia por formacin de olas, que supuso el inicio de la aplicacin de
los mtodos numricos en la hidrodinmica. Es lo que se conoci como teora del buque esbelto. De
forma anterior a Michell, Slender haba desarrollado su teora, pero esta era dbil y ha sido
abandonada hace mucho tiempo.
Posteriormente, aparece en escena el mtodo de los paneles, en el cual se asimila las
superficies del casco como una malla formada por paneles. Es decir, se realiza una discretizacin de
la superficie continua usando los paneles, y apoyndose en la disposicin de fuentes y sumideros
sobre la superficie del casco y sobre, y en un conjunto de condiciones para limitar el
comportamiento del fluido, se logran aproximaciones bastantes buenas de la resistencia. Dentro de
este mtodo se han desarrollado diversas variantes.
Uno de los mtodos ms importantes en la historia de la hidrodinmica numrica es el
mtodo de Dawson. En 1980, Dawson presenta un desarrollo para realizar el clculo del flujo
potencial alrededor de buques, teniendo en cuenta la generacin de olas en la superficie libre, y
basndose en un mtodo precedente que haba sido presentado por Hess y Smith, y que se sostena
en la resolucin del flujo en el entorno del casco del buque usando una distribucin de fuentes de
Rankine sobre los paneles de dicretizacin. Hoy en dia sigue siendo uno de los mtodos ms
utilizados por los software de prediccin de la resistencia por formacin de olas, y es posible
encontrar en internet bastante bibliografa sobre el mtodo, ya que se continu desarrollando tras la
temprana muerte del autor.
Segn el libro de Volker Bertram Practical ship hidrodinamycs que est citado como
bibliografa en el recurso que se nos facilit en la plataforma Moodle, la mayor parte de los mtodos
de resolucin de leyes de la capa lmite fueron sustituidos por mtodos RANSE ( Reynolds
Averaged Navier Stokes Equations) a finales de los aos 80.
En la parte de la resistencia que nos ocupa, la resistencia por formacin de olas, debemos
tener en cuenta que los CFDs funcionan de forma ms o menos satisfactoria, al menos a nivel
cualitativo, ya que como se ha dicho anteriormente, el principal problema de los CFDs es en
rgimen viscoso y en casos de separacin de la capa lmite.
Segn expresa Volker Bertran en su libro, los mtodos CFD se podran clasificar en:
Boundary element methods (BEM) Mtodo de elementos lmite
Finite element methods (FEM) Mtodo de elementos finitos
Finite difference methods (FDM) Mtodo de diferencias finitas
Finite volume methods (FVM) Mtodo de volmenes finitos

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Jess Valle Cabezas, elabora una relacin de los mtodos que considera relevantes en el
futuro, entre los que cita los mtodos RANS, URANS(Unsteady Reynolds Averaged Navier
Stokes), LES(Large Eddie Simulation),DNS(Direct numerical solutions) y SPH(Smooth Particle
Hydrodynamics).
Los mtodos DNS, que buscan soluciones particulares para las ecuaciones de Navier Stokes
que nos puedan servir en hidrodinmica, han sido la obsesin de muchos matemticos y fsicos
desde la propia formulacin, y la posible resolucin en un futuro, en tanto en cuanto las
matemticas avancen lo suficiente, abrir nuevos caminos para la hidrodinmica.
Los SPH (Smooth Particle Hydrodynamics), son el ltimo mtodo en aparecer en escena.
No existe mucha literatura tcnica al respecto, sin embargo son muy populares por haberse usado
software basados en estos mtodos para la realizacin de escenas de ficcin en pelculas famosas.
Los mtodos SPH tambin han sido acogidos por la astrofsica terica para simular la formacin de
galaxias y otros fenmenos de esta ndole. El mtodo se basa en la suposicin de que los fluidos
estn compuestos por infinidad de partculas fluidas, cuyas relaciones entre s, y comportamiento
est representado por ecuaciones matemticas resolubles por el ordenador. Esto es, se conoce el
comportamiento global del fluido, a partir del comportamiento de las partculas fluidas individuales,
y las interacciones entre ellas. El problema de este mtodo no es otro que la potencia de clculo
limitada. En la actualidad, los ordenadores no son capaces de procesar un programa en el que
intervenga un nmero de partculas suficientes para que el comportamiento se acerque a la realidad,
ya que a da de hoy, el comportamiento del fluido que se obtiene es bastante viscoso.

Conclusin:
La evolucin del estudio de la resistencia por formacin de olas ha quemado diversas
etapas hasta llegar a nuestros das. En un primer momento aparecieron mtodos de carcter terico
basados en la observacin del fenmeno de muy poca precisin. Posteriormente aparecieron los
estudios en el canal junto con la elaboracin de procedimientos terico-estadsticos a lo largo de
todo el siglo XX. En la actualidad, y desde hace un par de dcadas, se han incorporado los mtodos
numricos, desarrollados tericamente en un principio, a la prctica, crendose el campo de la
hidrodinmica numrica.
Expuesto todo esto, creo que el estudio de la resistencia debido a olas evoluciona
claramente hacia mtodos basados en los CFDs, y que aun sin saber cundo, todos los mtodos de
carcter terico o terico-prcticos sern sustituidos por los mtodos CFDs, al menos en lo que se
puede entender como un mtodo base para el desarrollo del proyecto de un buque. Creo que la va
terica est agotada, y en caso de que se produjesen avances por esta rama, no seran de gran
relevancia.
Los mtodos tericos, los basados en regresiones estadsticas, no aportan una solucin
satisfactoria al problema al que nos enfrentamos, y en la actualidad, la exigencia del mercado,
requiere de un mtodo mucho ms preciso, sin embargo, estos mtodos s que pueden seguir siendo
de gran ayudada en las primeras etapas de la espiral de diseo del proyecto del buque, como por
ejemplo el mtodo de Holtrop, en las que las formas todava no estn definidas y hay muchos
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parmetros de diseo pendiente de confirmacin. Adems, pueden ser un apoyo a ttulo informativo
para el diseador, sin embargo, creo que cualquiera de estos mtodos ha quedado descartado como
base para tomar decisiones definitivas en el diseo del buque, aun cuando se pudiese solventar
algunos de los problemas que presentan en lo que se refiere a aproximacin.
En el caso de los mtodos terico -prcticos, a pesar de lograrse resultados aceptables a
nivel tcnico, suponen un trabajo ciertamente engorroso y complejo. La construccin y definicin
de un modelo, la realizacin de la prueba y el posterior anlisis y procesado de los resultados son un
trabajo complejo y que requiere de mucho tiempo. Adems, las instalaciones imprescindibles para
este tipo de pruebas a nivel comercial, es decir, unas instalaciones capaces de albergar modelos de
escalas importantes, y que dispongan de sensores y equipos actualizados, suponen unos costos muy
altos, tanto en una eventual construccin de un nuevo canal de ensayos como en su mantenimiento.
Adems, los mrgenes cada vez ms reducidos de la industria en la que nos movemos, y la
necesidad de reducir al mximo los plazos de entrega, y todo lo que se refiere a costes, me hace
pensar que nos encontramos ante el fin del canal de ensayos en el mbito comercial.
Sin embargo creo que el canal de ensayos no debe desaparecer del mbito acadmico, ya
que creo que la realizacin de prcticas en instalaciones de este tipo puede ser muy interesantes y
una forma bastante intuitiva de entender algunos de los fenmenos de los que se ha hablado hasta el
momento. Tambin tengo serias dudas de que los mtodos numricos sean capaces de hacer
desaparecer al canal de ensayos del mbito cientfico, ya que como mnimo, el canal de ensayos
prevalecer como herramienta de validacin de los software, y que ser requerida para la
comprobacin sistemtica de los errores cometidos con objeto de llevar a cabo una mejora continua.
Es lo que se ha denominado EFD (Experimental Fluid Dynamics).
Creo que los CFDs sern la herramienta principal de prediccin de la resistencia al avance
en el mbito comercial, ya que el avance de la potencia de los ordenadores, hace a esta tecnologa
muy flexible frente al uso del canal de ensayos. La reduccin de costes y plazo de entrega es
evidente, adems de la posibilidad de disponer de este software en la oficina tcnica, sin tener que
depender de una compaa exterior. Su implantacin definitiva como sustituto de los mtodos
tradicionales se realizar en la medida en que los cdigos de programacin mejoren su respuesta en
rgimen turbulento y puedan dar soluciones cuantitativas a la resistencia por formacin de olas. En
particular, cuando nos referimos a la resistencia por formacin de olas, creo que el anlisis por
CFDs, ha alcanzado un nivel de aproximacin que lo hace una herramienta perfectamente fiable a
nivel cualitativo y que puede sustituir perfectamente a cualquier otro mtodo.
En cuanto al mtodo utilizado dentro de la hidrodinmica numrica, se me presentan
muchas ms dudas. En el plazo ms inmediato, supongo que los mtodos RANS continuarn
mejorando como sugiere Jess Valle en su artculo, sobre todo en lo que se refiere a los mtodos de
panelizacin, y me imagino que la tendencia en la prxima dcada, ser ms hacia la introduccin
del uso de los modernos SPH. Creo que en los prximos aos, la potencia de clculo de los
ordenadores seguir avanzando considerablemente, y esto hace que los mtodos como los SPH,
basados en infinidad de elementos discretos alcance mayores precisiones que las actuales. Por ello,
confo que estos mtodos lleguen a dar soluciones cuantitativas en no demasiado tiempo. Por otra
parte, los mtodos DNS de resolucin directa de las ecuaciones de Navier-Stokes seran una gran
solucin si se lograse alcanzar la solucin. Me da la impresin de que este no es el camino, y me
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baso en que la evolucin en este sentido es mucho ms complicada que en sentido de los SPH. La
mejora de los SPH es cuestin de tiempo, y de esperar a las soluciones informticas adecuadas. La
resolucin de las ecuaciones de Navier, a mi entender, se antoja una tarea mucho ms compleja,
aunque como todo no imposible.