Sunteți pe pagina 1din 26

PROIECT

MOTORUL
ASINCRON

SAVA GEORGE

Cuprins :
1. Principiul de functionare al motoarelor electrice- pag.
3-7
2. Clasificarea motoarelor electrice- pag.8-9
3. Partile
componente
asincrone- pag. 10-11

ale

4. Caracteristica mecanica
asincron- pag.12-13

motoarelor

naturala

electrice

motorului

5. Regimurile de functionare a motoarelor asincronepag. 14-15


6. bilantul de putere, randamentul si factorul de putere
amotoarelor asincrone- pag. 16
7. Metode de pornire a motoarelor asincrone- pag.17-24
8. Utilizari pag.24
9. Concluzii pag.25
10. Bibliogafie pag.26

capitolul I
Principiul de functionare
al motoarelor electrice
2

Un motor electric (sau electromotor) este un dispozitiv electromecanic ce transform


energia electric n energie mecanic. Transformarea n sens invers, a energiei mecanice n
energie electric, este realizat de un generator electric. Nu exist diferene de principiu
semnificative ntre cele dou tipuri de maini electrice, acelai dispozitiv putnd ndeplini
ambele roluri n situaii diferite.
Majoritatea motoarelor electrice funcioneaz pe baza forelor electromagnetice ce
acioneaz asupra unui conductor parcurs de curent electric aflat n cmp magnetic. Exist
ns i motoare electrostatice construite pe baza forei Coulomb i motoare piezoelectrice.
Motorul de curent alternativ
Motoarele de curent alternativ functioneaz pe baza principiului cmpului magnetic
nvrtitor. Acest principiu a fost identificat de Nikola Tesla n 1882. n anul urmtor a
proiectat un motor de inductie bifazat, punnd bazele masinilor electrice ce functioneaz pe
baza cmpului magnetic nvrtitor. Ulterior, sisteme de transmisie prin curent alternativ au
fost folosite la generarea si transmisia eficient la distant a energiei electrice, marcnd cea
de-a doua Revolutie industrial. Un alt punct important n istoria motorului de curent
alternativ a fost inventarea de ctre Michael von Dolivo-Dobrowlsky n anul 1890 a rotorului
n colivie de veverit.
Motorul de inductie trifazat
Motorul de inductie trifazat (sau motorul asincron trifazat) este cel mai folosit motor
electric n actionrile electrice de puteri medii si mari. Statorul motorului de inductie este
format din armtura feromagnetic statoric pe care este plasat nfsurarea trifazat statoric
necesar producerii cmpului magnetic nvrtitor. Rotorul este format din armtura
feromagnetic rotoric n care este plasat nfsurarea rotoric. Dup tipul nfsurrii rotorice,
rotoarele pot fi de tipul:

rotor n colivie de veverit (n scurtcircuit) - nfsurarea rotoric este realizat din bare
de aluminiu sau -mai rar- cupru scurtcircuitate la capete de dou inele transversale.
rotor bobinat - capetele nfsurrii trifazate plasate n rotor sunt conectate prin
interiorul axului la 3 inele. Accesul la inele dinspre cutia cu borne se face prin
intermediul a 3 perii.

Prin intermediul inductiei electromagnetice cmpul magnetic nvrtitor va induce n


nfsurarea rotoric o tensiune. Aceast tensiune creeaz un curent electric prin nfsurare si
asupra acestei nfsurri actioneaz o fort electromagnetic ce pune rotorul n miscare n
sensul cmpului magnetic nvrtitor. Motorul se numeste asincron pentru c turatia rotorului
este ntotdeauna mai mic dect turatia cmpului magnetic nvrtitor, denumit si turatie de
sincronism. Dac turatia rotorului ar fi egal cu turatia de sincronism atunci nu ar mai avea
loc fenomenul de inductie electromagnetic, nu s-ar mai induce curenti n rotor si motorul nu
ar mai dezvolta cuplu.
Turatia motorului se calculeaz n functie alunecarea rotorului fat de turatia de
sincronism, care este cunoscut, fiind determinat de sistemul trifazat de curenti.

Alunecarea este egal cu:

, unde
4

n1 este turatia de sincronism si


n2 este turatia rotorului.

, unde
f este frecventa tensiunii de alimentare si
p este numrul de perechi de poli ai nfsurrii statorice.
Turatia masinii, n functie de turatia cmpului magnetic nvrtitor si n functie de
alunecare este:

Se observ c alunecarea este aproape nul la mers n gol (cnd turatia motorului este
aproape egal cu turatia cmpului magnetic nvrtitor) si este egal cu 1 la pornire, sau cnd
rotorul este blocat. Cu ct alunecarea este mai mare cu att curentii indusi n rotor sunt mai
intensi. Curentul absorbit la pornirea prin conectare direct a unui motor de inductie de putere
medie sau mare poate avea o valoare comparabil cu curentul de avarie al sistemelor de
protectie, n acest caz sistemul de protectie deconecteaz motorul de la retea. Limitarea
curentului de pornire al motorului se face prin cresterea rezistentei nfsurrii rotorice sau prin
diminuarea tensiunii aplicate motorului. Cresterea rezitentei rotorului se face prin montarea
unui reostat la bornele rotorului (doar pentru motoarele cu rotor bobinat). Reducerea tensiunii
aplicate se face folosind un autotransformator, folosind un variator de tensiune alternativ
(pornirea lin) sau conectnd initial nfsurarea statoric n conexiune stea (pornirea steatriunghi - se foloseste doar pentru motoarele destinate s functioneze n conexiune triunghi)
sau prin nserierea de rezistoare la nfsurarea statoric. La reducerea tensiunii de alimentare
trebuie avut n vedere c cuplul motorului este proportional cu ptratul tensiunii, deci pentru
valori prea mici ale tensiunii de alimentare masina nu poate porni.
Turatia masinii de inductie se modific prin modificarea alunecrii sale sau prin
modificarea turatiei cmpului magnetic nvrtitor. Alunecarea se poate modifica din tensiunea
de alimentare si din rezistenta nfsurrii rotorice astfel: se creste rezistenta rotoric (prin
folosirea unui reostat la bornele rotorice - doar la motoarele cu rotor bobinat) si se variaz
tensiunea de alimentare (folosind autotransformatoare, variatoare de tensiune alternativ,
cicloconvertoare) sau se mentine tensiunea de alimentare si se variaz rezistenta din rotor
(printr-un reostat variabil). Odat cu cresterea rezistentei rotorice cresc si pierderile din rotor
si implicit scade randamentul motorului. O metod interesant de reglare a turatiei sunt
cascadele de recuperare a puterii de alunecare. La bornele rotorice este conectat un redresor,
iar la bornele acestuia este conectat un motor de curent continuu aflat pe acelasi ax cu motorul
de inductie (cascad Krmmer cu recuperare puterii de alunecare pe cale mecanic).
Tensiunea indus n rotor este astfel redresat si aplicat motorului de curent continuu astfel
nct cuplul dezvoltat de motorul de curent continuu se nsumeaz cuplului dezvoltat de
motorul de inductie. Reglarea turatiei motorului de inductie se face prin reglarea curentului
prin nfsurarea de excitatie. n locul motorului de curent continuu se poate folosi un invertor
5

cu tiristoare si un transformator de adaptare (cascad Krmmer cu recuperare puterii de


alunecare pe cale electric). Tensiunea indus n rotor este astfel redresat si prin intermediul
invertorului si a transformatorului este reintrodus n retea. Reglarea vitezei se face din
unghiul de aprindere al tiristoarelor.
Turatia cmpului magnetic nvrtitor se poate modifica din frecventa tensiunii de
alimentare si din numrul de perechi de poli ai masinii. Numrul de perechi de poli se
modific folosind o nfsurare special (nfsurarea Dahlander) si unul sau mai multe
contactoare. Frecventa de alimentare se modific folosind invertoare. Pentru frecvente mai
mici dect frecventa nominal a motorului (50 Hz pentru Europa, 60 Hz pentru America de
Nord) odat cu modificarea frecventei se modific si tensiunea de alimentare pstrnd
raportul U/f constant. Pentru frecvente mai mari dect frecventa nominal la cresterea
frecventei tensiunea de alimentare rmne constant si reglarea vitezei se face cu slbire de
cmp (ca la motorul de curent continuu).
Sensul de rotatie al motorului de inductie se inverseaz schimbnd sensul de rotatie al
cmpului nvrtitor. Aceasta se realizeaz schimbnd dou faze ntre ele.
Motorul de inductie cu rotorul n colivie este mai ieftin si mai fiabil dect motorul de
inductie cu rotorul bobinat pentru c periile acestuia se uzeaz si necesit ntretinere. De
asemenea, motorul de inductie cu rotorul in colivie nu are colector si toate dezavantajele care
vin cu acesta: zgomot, scntei, poluare electromagnetic, fiabilitate redus si implicit
ntretinere costisitoare. Motoarele de curent continuu au fost folosite de-a lungul timpului n
actionrile electrice de vitez variabil, deoarece turatia motorului se poate modifica foarte
usor modificnd tensiunea de alimentare ns, odat cu dezvoltarea electronicii de putere si n
special cu dezvoltarea surselor de tensiune cu frecvent variabil, tendinta este de nlocuire a
motoarelor de curent continuu cu motoare de inductie cu rotor n colivie.

Prin intermediul inductiei electromagnetice cmpul magnetic nvrtitor va induce n


nfsurarea rotoric o tensiune. Aceast tensiune creeaz un curent electric prin nfsurare si
asupra acestei nfsurri actioneaz o fort electromagnetic ce pune rotorul n miscare n
sensul cmpului magnetic nvrtitor. Motorul se numeste asincron pentru c turatia rotorului
este ntotdeauna mai mic dect turatia cmpului magnetic nvrtitor, denumit si turatie de
sincronism. Dac turatia rotorului ar fi egal cu turatia de sincronism atunci nu ar mai avea
loc fenomenul de inductie electromagnetic, nu s-ar mai induce curenti n rotor si motorul nu
ar mai dezvolta cuplu.
Daca alunecarea este aproape nul la mers n gol (cnd turatia motorului este aproape
egal cu turatia cmpului magnetic nvrtitor) si este egal cu 1 la pornire, sau cnd rotorul
este blocat. Cu ct alunecarea este mai mare cu att curentii indusi n rotor sunt mai intensi.
Curentul absorbit la pornirea prin conectare direct a unui motor de inductie de putere medie
sau mare poate avea o valoare comparabil cu curentul de avarie al sistemelor de protectie, n
6

acest caz sistemul de protectie deconecteaz motorul de la retea. Limitarea curentului de


pornire al motorului se face prin cresterea rezistentei nfsurrii rotorice sau prin diminuarea
tensiunii aplicate motorului. Cresterea rezitentei rotorului se face prin montarea unui reostat la
bornele rotorului (doar pentru motoarele cu rotor bobinat). Reducerea tensiunii aplicate se
face folosind un autotransformator, folosind un variator de tensiune alternativ (pornirea lin)
sau conectnd initial nfsurarea statoric n conexiune stea (pornirea stea-triunghi - se
foloseste doar pentru motoarele destinate s functioneze n conexiune triunghi) sau prin
nserierea de rezistoare la nfsurarea statoric. La reducerea tensiunii de alimentare trebuie
avut n vedere c cuplul motorului este proportional cu ptratul tensiunii, deci pentru valori
prea mici ale tensiunii de alimentare masina nu poate porni.
n cazul n care sistemul trifazat de tensiuni nu este accesibil, cum este n aplicatiile
casnice, se poate folosi un motor de inductie monofazat. Curentul electric monofazat nu poate
produce cmp magnetic nvrtitor ci produce cmp magnetic pulsatoriu (fix n spatiu si
variabil n timp). Cmpul magnetic pulsatoriu nu poate porni rotorul, ns dac acesta se
roteste ntr-un sens, atunci asupra lui va actiona un cuplu n sensul su de rotatie. Problema
principal o constituie deci, obtinerea unui cmp magnetic nvrtitor la pornirea motorului si
aceasta se realizeaz n mai multe moduri.
Prin atasarea pe statorul masinii la un unghi de 90 a unei faze auxiliare nseriat cu un
condensator se poate obtine un sistem bifazat de curenti ce produce un cmp magnetic
nvrtitor. Dup pornirea motorului se deconecteaz faza auxiliar printr-un ntreruptor
centrifugal. Sensul de rotatie al motorului se poate schimba prin mutarea condensatorului din
faza auxiliar n faza principal.
n locul fazei auxiliare se poate folosi o spir n scurtcircuit plasat pe o parte din polul
statoric pentru obtinerea cmpului nvrtitor. Curentul electric indus n spir se va opune
schimbrii fluxului magnetic din nfsurare, astfel nct amplitudinea cmpului magnetic se
deplaseaz pe suprafata polului crend cmpul magnetic nvrtitor.

CAPITOLUL II
CLASIFICAREA MOTOARELOR ELECTRICE
Motoarele electrice pot fi clasificate dup tipul curentului electric ce le parcurge: motoare
de curent continuu i motoare de curent alternativ. n funcie de numrul fazelor curentului cu
care funcioneaz, motoarele electrice pot fi motoare monofazate sau motoare polifazate (cu
mai multe faze).
7

Motoare de curent continuu

Funcioneaz pe baza unui curent ce nu-i schimb sensul, curent continuu. n funcie de
modul de conectare al nfurrii de excitaie, motoarele de curent continuu se mpart n patru
categorii:
1.
2.
3.
4.

Cu excitaie derivaie
Cu excitaie serie
Cu excitaie mixt
Cu excitaie separat

Motoare de curent alternativ


1. Motoare asincrone

Mainile electrice asincrone sunt cele mai utilizate maini n acionrile cu maini de curent
alternativ. S-au dat mai multe definiii n ceea ce privete maina electric asincron.
Dou dintre cele mai folosite definiii din domeniul acionrilor electrice sunt:

O main asincron este o main de curent alternativ pentru care viteza n sarcin i
frecvena

reelei

la

care

este

legat

nu

sunt

ntr-un

raport

constant.

O main este asincron dac circuitului magnetic i sunt asociate dou sau mai multe
circuite ce se deplaseaz unul n raport cu cellalt i n care energia este transferat de
la partea fix la partea mobil sau invers prin fenomenul induciei electromagnetice.

Caracteristica mainilor asincrone este faptul c viteza de rotaie este puin diferit de
viteza cmpului nvrtitor, de unde i numele de asincrone. Ele pot funciona n regim de
generator (mai puin rspndit) sau de motor. Cea mai larg utilizare o au ca motoare electrice
(n curent trifazat), fiind preferate fa de celelalte tipuri de motoare prin construcia mai
simpl (deci i mai ieftin), extinderea reelelor de alimentare trifazate i prin sigurana n
exploatare.
La aceste motoare, viteza scade puin cu sarcina; din acest motiv caracteristica lor
mecanic se numete caracteristic tip derivaie. Motoarele asincrone se folosesc n
acionrile n care se cere ca turaia s nu varieze cu sarcina: maini-unelte obinuite,
ventilatoare, unele maini de ridicat, ascensoare, etc.

Motoare cu inele de contact ( rotorul bobinat)


Motoare cu rotorul n scurtcircuit
Motoare de tipuri speciale
Motoare cu bare nalte
Motoare cu dubl colivie Dolivo-Dobrovolski

2. Motoare sincrone
8

Exemple motoare asincrone

CAPITOLUL III
PARTILE COMPONENTE ALE MOTOARELOR
ELECTRICE ASINCRONE
Constructia masinii asincrone.
In constructie clasica, masina asincrona se compune dintr-un stator si un rotor concentric
cu statorul, dispus in interiorul acestuia.

Statorul - constituie partea imobila a masinii, fiind format din miezul feromagnetic pe
care se dispune o infasurare trifazata. Miezul este asezat intr-o carcasa cu rol de protectie si
consolidare.
Miezul feromagnetic are forma cilindrica si se executa din tole stantate din tabla
silicioasa normal aliata, de 0,5 mm grosime (de obicei), laminata la cald sau la rece; tolele
sunt izolate intre ele cu o pelicula de lac izolant sau printr-un strat de oxizi ceramici. In tole,
spre intrefier, se stanteaza crestaturile, repartizate uniform, in care se aseaza infasurarea.
Infasurarea statorica este repartizata si prin intermediul ei masina efectueaza schimbul
principal de energie electrica cu reteaua de alimentare. Infasurarea se executa din conductor
de Cu izolat sau, la masinile de puteri mici, din conductor de Al, izolat cu email. La masina
asincrona trifazata infasurarea statorului se conecteaza in stea sau triunghi. La masinile de
puteri mici si mijlocii, infasurarea trifazata are toate capetele infasurarilor de faza scoase la
cutia de borne, pentru a face posibila conectarea acestora in stea sau triunghi, dupa necesitati.
Fiecare infasurare de faza este bobinata pentru acelasi numar de poli.
Carcasa - se executa prin turnare, din aluminiu sau fonta, sau prin sudare, din tabla de
otel. Carcasa poarta talpile de fixare a masinii, inelul de ridicare, cutia de borne, placuta
indicatoare si scuturile frontale. In scuturi se monteaza lagarele pe care se sprijina axul
rotorului.
Rotorul - constituie partea mobila a masinii asincrone si se compune din miezul
feromagnetic, de forma cilindrica, la periferia caruia (spre intre-fier), sunt prevazute
crestaturile in care se aseaza o infasurare polifazata. Miezul feromagnetic al rotorului se
realizeaza din tole, din acelasi material ca si statorul, dar tolele nu se izoleaza intre ele.
Pachetul de tole rotorice se consolideaza pe axul masinii.
Axul se roteste in lagarele montate in scuturi, fiind elementul de transmisie a energiei
mecanice intre masina electrica si exterior. Tot pe ax, in majoritatea cazurilor, este fixat si un
ventilator, cu rol de racire a masinii. La masinile care permit o legatura galvanica intre
infasurarea indusului (rotorul) si un circuit electric exterior, pe ax se monteaza si inelele de
contact, pe care calca periile (fixe fata de stator).
Infasurarea rotorului, la masina asincrona de constructie normala, se realizeaza cu acelasi
numar de poli ca infasurarea statorica si se construieste fie ca infasurare trifazata (bobinata),
fie ca infasurare polifazata (sub forma de colivie). Infasurarea bobinata se executa din
conductor de Cu sau Al izolat, iar infasurarea in colivie (sau in scurtcircuit) din bare de Cu, Al
sau alama; colivia din Al se executa prin turnare. Infasurarea in colivie nu este izolata fata de
miezul feromagnetic al rotorului. Infasurarile bobinate se executa ca infasurari trifazate si se
conecteaza in stea sau triunghi, iar capetele libere ale celor trei infasurari de faza se
conecteaza la inelele de contact.
Infasurarile in colivie sunt infasurari polifazate, barele coliviei fiind scurtcircuitate frontal
prin inele conductoare.
Intrefierul - este spatiul liber ramas intre miezul feromagnetic al rotorului si miezul
statorului. Largimea intrefierului la masina asincrona este practic constanta (daca neglijam
deschiderea crestaturilor) si are o valoare foarte mica (0,1 2 mm), in vederea obtinerii unui
curent de magnetizare cat mai mic, respectiv a unui factor de putere ridicat.
10

Capitolul IV
Caracteristica mecanica naturala a
motorului asincron.

Pentru studiul calitativ al dependentei cuplului electromagnetic de alunecare, se utilizeaza


o expresie a cuplului simplificata, valabila in cazul motoarelor asincrone de putere (formula
Kloss):

11

(1)

unde, Mmax reprezinta valoarea maxima a cuplului, iar sm alunecarea corespunzatoare acestui
cuplu.
Functionarea stabila a motorului este posibila numai pe ramura "0 - K" a caracteristicii,
deci pentru alunecari cuprinse intre 0 si sm si cupluri cuprinse intre 0 si Mmax.

Figura 1
. a) Caracteristica "cuplu - alunecare" a motorului asincron.
b) Caracteristica mecanica, n = f(M).
Pe caracteristica sunt evidentiate punctele definitorii pentru functiona-rea unui motor
asincron:
punctul P, corespunzator pornirii, caracterizat prin alunecarea s = 1, deci n = 0 si
cuplul de pornire Mp, a carui expresie se obtine din relatia ( 1 ), pentru s = 1:

(2)

punctul critic de functionare, K, corespunzator alunecarii sm (numita si alunecare


critica) si cuplului maxim, Mmax;
punctul nominal de functionare, N, caracterizat prin alunecarea nominala, sn si cuplul
nominal, Mn;
= 0.

punctul corespunzator mersului in gol ideal, caracterizat prin s = 0, deci n = n1 si M

Caracteristica mecanica reprezinta dependenta n = f(M).


12

Ecuatia ei se obtine din relatia (1 ), prin inlocuirea alunecarii cu turatia corespunzatoare,


conform relatiei de definitie a acesteia. Forma caracteristicii mecanice este reprezentata in
figura 1.
Dependenta n = f(M), obtinuta in cazul alimentarii motorului cu tensiune nominala, la
frecventa nominala, circuitele rotorice exterioare avand rezistenta nula (in cazul masinii cu
rotorul bobinat), se numeste caracteristica mecanica naturala.
Caracteristicile obtinute prin modificarea tensiunilor de faza, a frecventei sau rezistentei
rotorice exterioare, se numesc caracteristici mecanice artificiale.

CAPITOLUL V
REGIMURILE si ecuatiile DE FUNCTIONARE A
MOTOARELOR ASINCRONE
Regimurile de functionare a motoarelor asincrone
Analiza regimurilor de functionare ale motoarelor asincrone se face n functie de
turatia relativa n2 a rotorului fata de cmpul nvrtitor inductor produs de stator, adica de
turatia n2=n1-n.
Regimul 1. La n E(0;n1), deci D E(0;1) t.e.m. indusa n conductoarele nfasurarii
scurtcircuitate a rotorului, e=(vxB)Dl, produce curentul I2, iar fortaDF=I2DlxB, care
actioneaza asupra conductoarelor, are tendinta sa accelereze rotorul catre turatia n 1 a cmpului
13

nvrtitor. n acest caz, masina primeste energie electrica si dezvolta la arbore un cuplu
magnetic, functionnd n regim de motor.
Regimul 2. Daca turatia rotorului este n>n1, deci n2<0 si D<0, t.e.m. indusa si
schimba polaritatea, deci si I2 iar forta DF se opune ccresterii turatiei "n" a rotorului. Deci,
pentru mentinerea acestei turatii, trebuie ca masina sa primeasca energie mecanica si da
energie electrica, functionnd n regim de generator.
Regimul 3. Cnd rotorul este rotit n sens opus cmpului nvrtitor inductor, deci are
fata de acesta turatia n2=n1+n si alunecarea D>1 t.e.m. indusa produce pe I2, iar DF are sens
opus fata de n. n acest caz, motorul primeste energie mecanica pe la arbore sa mentina turatia
n n sens opus lui DF si energie electrica de la retea, sa aduca rotorul catre turatia de
sincronism. Motorul functioneaza n regim de frna,.
n exploatarea motoarelor electrice sunt ntlnite toate regimurile de functionare
mentionate, dar regimul de baza este de motor.

Ecuatiile de functionare
Ecuatiile se stabilesc pentru marimile de faza din stator (primar) si din rotor

(secundar). Ca si la transformator, n afara fluxului util care este comun celor doua nfasurari
exista si fluxuri de dispersie sau de scapare.
Lund aceleasi sensuri de referinta pentru curenti:
-

primar - I1

secundar - I2
ca si la transformator, ecuatiile tensiunilor pentru doua faze omologate se deduc ca si

ecuatiile transformatorului, avnd aceeasi forma, cu deosebirea ca U2=0, nfasurarea


secundara (rotorica) fiind n scurtcircuit (Rp=0) :
U1=R1I1+jx01I1-E1=Z1I1-E1
0=R2I2+jx02I2+E2=Z2I2+E2
Daca ecuatiile:
(D) U1=R1I1+jx01I1-E1=Z1I1-E1
(E) 0=R2I2+jx02I2+E2=Z2I2+E2 si
(F) -U2=R2I2+jx02I2+E2=Z2I2+E2
sunt formal asemenea, ca fond difera mult. Astfel, cmpul nvrtitor de la motorul
asincron are fata de nfasurarea rotorica pulsatia W2=pW2.
Totodata, avnd n vedere conventia de sume facuta pentru t.e.m. indusa de
fluxurile utile n cele doua nfasurari la masina asincrona, t.e.m., E1 si E2 au valorile:
(G) E1=-jw1/2.w1kw1f=-jp21w1kw1f
(H) E2D=-jw2/2.w2kw2f=-jp22w2kw2f=DE2 unde,

14

kw1 si kw2 sunt factorii de nfasurare care tin seama de modul de repartitie a
nfasurarilor n crestaturi, w2=sw1, n baza relatiei (C) iar E2 este t.e.m. cnd n=0, D=1
si2=1 (rotor calat)
Daca

relatiile

(D)

si

(E)

se

nlocuieste

E2D=DE2 din

(F)

si

x02D=w2L02=Dw1L02=Dx02, apoi se mparte cu D0, se obtine:


(I)

0=(R2/D)I2+jx02I2+E2=Z2I2+E2
Aceasta relatie corespunde unui rotor echivalent si conduce la un motor

echivalent la care tensiunile si curentii din stator si rotor au aceeasi frecventa ca la


transformator, dar apare rezistenta rotorului variabila cu alunecarea s definita din relatia (C) si
care se va lua ca parametru. Daca relatia (I) este pentru un motor trifazat ca si statorul si se
nmulteste cu raportul t.e.m. scos din relatiile (H) si (G), pentru s=1:
(J) E1/E2=(w1kw1/w2kw2)=kI
se obtine ecuatia rotorului:
(K) U1=R1J1+jx01I1-E1=Z1J1-E1
(L) 0=R2/2.I2+jx02I2+E1=Z2I2+E1
n care marimile raportate au, ca si la transformator, valorile:
R2=K2iR2
X02=K2iX02
I2=I2/K1
E1=K1E2
Z2=K2iZ2

capitolul vi
bilantul de putere, randamentul si
factorul de putere amotoarelor asincrone
Puterea activa absorbita de motorul asincron trifazat de la retea este:
P1=3UIcosj=3U1cosj
Facnd bilantul puterilor active, se obtine ca si la transformator pentru motorul
monfazat.
P1=3(R1I21+(R2/s).I22+R1mI210a)=
=3(R1I21+R2I22+(1-s)/sR2I22+R1mI210a=
=Pw1+Pw2+PFe+(1-s)/s.Pw2
Puterea transmisa rotorului prin inductie, numita putere electromagnetica, se
poate face astfel:
Pe=P1-Pw1-PFe1=Pw2+(1-s)/s.Pw2=Pw2/s=(3R2I22)/s
15

Iar puterea mecanica transmisa rotorului:


Pmec=Pe-Pw2=Pw2/s-Pw2=(1/s-1)Pw2
Scaznd pierderile de frecare si ventilatie Pv a elementelor n miscare se obtine,
puterea utila la arbore:
Pu=Pmec-Pv=P2
Daca se iau n vedere relatiile:
P1=3UIcosj=3UIcosj si PU=Pmec-Pv=P2
Se reprezinta schema bilantului de puteri si se deduce expresia randamentului
motorului asincron trifazat:
h=P2/P1=(3UIcosj-(PW1+PW2+PFe+PV)/3UIcosj
Facnd bilantul puterilor reactive, ca si la transformator se obtin:
Q1=3UIsinj=3(x01I21+x02I22+x1mI21n)=Q01+Q02+Qn1
Unde puterile reactive necesare crearii cmpurilor de dispersie Q 01 si Q02 sunt
neglijabile fata de puterea Qn-3x1mI21n necesara mentinerii cmpului magnetic principal care
este practic constant de la functionarea n gol la sarcina.
Ca surse de putere reactiva se pot utiliza baterii de condesatoare sau motoare
sincrone, iar motorul primeste de la retea numai puterea activa.

CAPITOLUL VIi
METODE DE PORNIRE A MOTOARELOR
ASINCRONE
Alegerea procedeelor de pornire a motoarelor asincrone trebuie sa se faca lundu-se in
consideratie atat cerintele sistemului de actionare electric cat si pe cele ale retelelor de
distributie a energiei electrice. Astfel, cuplul de pornire al motorului trebuie sa fie mai mare
decat cuplul static al mecanismului de antrenat, iar in timpul pornirii sa se asigure accelerarea
rapida a mecanismului de antrenat, fara socuri dinamice periculoase , mai ales, elementelor
transmisiei. Curentul de pornire sa nu conduca la caderi de tensiune, care sa duca la perturbari
in functionarea celorlalte receptoare cuplate la aceeasi retea si totodata curentii de pornire san
u conduca la solicitari termice daunatoare, mai ales izolatiei infasurarilor.
Alegerea tipului de motor facandu-se in functie de cerintele schemei de actionare in care
intra motorul ca element , metodele de pornire ale motoarelor asincrone se aleg in functie de
tipul constructive al rotorului si de parametrii retelei de alimentare.
16

.Pornirea motoarelor asincrone cu rotorul in scurtcircuit

Pornirea motorului asincron si a oricarui motor,este in general, legata de valoarea 515w


2215f cuplului de pornire si a socului de current la pornire. Pentru ca rotorul sa se poata
accelera trebuie ca motorul sa dezvolte un cuplu mai mare decat cuplul rezistent produs de
masina de lucru actionata si de frecari. Diferenta dintre cuplul motorului si cupul rezistent in
decursul procesului tranzitoriu de pornire, determina si timpul total de pornire, care poate
influenta sensibil productivitatea masinilor de lucru.
Marimea curentului de pornire absorbit de la reteaua de alimentare este limitata de unele
conditii impuse de insasi reteaua electrica sau de motor. Valoarea instantanee a curentului
statoric poate atinge de 10-14 ori valoarea curentului nominal. Pe masura ce motorul
accelereaza si alunecarea scade, scade si curentul absorbit de la retea pana la limitele impuse
de cuplul rezistent stationar. In cazul unor motoare puternice si al unor retele slabe, se impune
micsorarea curentului de pornire.
Alegerea procedeului de pornire a motoarelor asincrone trebuie sa aiba loc cu respectarea
anumitor factori, printre care, unii legati de cerintele sistemului de actionare electrica , iar altii
de necesitatiile retelelor de distributie a energiei electrice. Se prefera o pornire lina, fara socuri
dinamice periculoase , mai ales a elementelor transmisiei. Curentul de pornire nu trebuie sa
conduca la suprasolicitari termice, daunatoare mai ales izolatiei infasurarilor . Cuplul
electromagnetic al motorului este necesar sa asigure accelerarea rapida a sistemului de
actionare.

Pornirea motoarelor cu rotorul in colivie. Conectarea direct de la retea.

Motoarele asincrone cu rotorul in colivie pot fi puse in functiune fara nici un dispozitiv
special , prin simpla aplicare a tensiunii la infasurarea statorica..Curentul initial de pornire
coincide cu curentul de scurtcircuit

Ip =
curent a carui valoare este de patru pana la sapte ori curentul nominal. Zk este impedanta de
scurtcircuit ( s = 1 ).
Curentul mare preluat de la retea , desi nu reprezinta un pericol direct pentru motor din
cauza duratei de pornire relative scurte , produce importante caderi de tensiune in reteaua de
alimentare , caderi care pot deranja alti consumatori si mai ales iluminatul electric din retelele
mixte de conectare si masurare.
Pornirea prin cuplarea directa la retea este rapida si cu socuri dinamice ridicate in
elementele cinematice ale transmisiei. Din aceasta cauza , motoarele cu rotorul in colivie au
limitate ca valoare atat cuplurile de pornira Mp , cat si cuplurile maxime.
Efectele dezavantajelor aratate mai sus si care insotesc pornirea sunt limitate prin norme si
standarde. Astfel STAS 1764-70 limiteaza pentru motoarele cu puteri de la 0,06 kW pana la
132 kW curentii de pornire la valori Ip < (4-7,5) In, cuplurile de pornire Mp = (1,2-2,2) Mn si
17

capacitatea de supraincarcare Km =(1,9 - 2,4). Aceste valori depind de puterea motorului cat
si de turatia lui.
Datorita cresterii puterii retelelor de alimentare , metoda cuplarii directe la retea a
motorului asincron cu rotorul in colivie a luat o larga raspandire , atat in retelele de joasa , cat
si in cele cu tensiuni pana la 10 kv.
Pentru a raspunde la intrebarea daca este posibila sau nu conectarea directa a unui motor ,
practica a aratat ca pentru o pornire normala trebuie indeplinita conditia

<

Pornirea prin reducerea tensiunii de alimentare are ca scop reducerea curentului de


pornire . Dar trebuie avut in vedere ca prin reducerea tensiunii de alimentare se reduce si
cuplul care este proportional cu patratul tensiunii aplicate. Reducerea tensiunii se poate face
prin pornirea motoarelor in stea daca tensiunea nominala a retelei este pentru triunghi , prin
introducerea in circuitul de alimentare autotransformator sau a unor impedante.
Procedeele de pornire a motoarelor asincrone difera dupa tipul constructiv al rotorului: in
scurcircuit sau bobinat. In alegerea unuia sau alteia dintre metodele de pornire , vom avea in
vedere si considerentele de ordin economic.
Pornirea directa a motoarelor in scurtcircuit se intalneste la actionarea unor masini unelte
simple: ventilatoare, polizoare. Acest procedeu de pornire conduce la schemele cele mai
simple si mai sigure in exploatare, ele constand in aplicarea simultana in stator a tensiunilor
nominale de faza. Curentul de pornire Ip coincide cu curentul de scurtcircuit la tensiunea
nominala, fiind relativ ridicat. La motoarele cu colivie simpla, de puteri nominale, pana
la 100 W, curentului de pornire, la rotor blocat este de (58) In.

Pornirea directa a unui motor intr-un singur sens.

In figura de mai jos este redata schema electrica de principiu pentru comanda
automatizata
a
pornirii directe a
unui
motor
asincron
intrun singur sens.

18

fig.1 Pornirea directa a unui motor intr-un singur sens


Daca apasam pe butonul de pornire b1 , cu intreruptorul a1 inchis, contactorul C
actioneaza.; se conecteaza astfel la retea infasurarea statorica a motorului asincron cu rotorul
in scurtcircuit. Prin inchiderea simultana a contactului auxiliar normal deschis c se asigura
alimentarea bobinei contactorului C, precum si automentinerea contactorului C, dupa
incetarea apasarii butonului b1 . Releele electromagnetice e2 de current maximal
protejeaza motorul la supracurenti moderati, dar de durata . Motorul se opreste dupa dorinta
prin actionarea butonului de oprire b2 , care intrerupe alimentarea bobinei contactorului C.

Pornirea unui motor in ambele sensuri.

Pentru pornirea in ambele sensuri, in comparatie cu schema de pornire intr-un singur sens,
mai apare un contactor pentru celalalt sens de functionare si o interblocare a contactoarelor,
pentru evitarea unor comenzi gresite care ar putea duce la inchiderea simultana a contactelor
principale de forta c1 si c2 , si deci la scurtcircuitarea retelei de alimentare. Functionarea
schemei este asemanatoare cu schema de pornire intr-un singur sens cu mentiunea ca prin
apasarea butonului b1 motorul va functiona intr-un sens, iar prin apasarea butonului
b2 motorul va functiona in celalalt sens. Schimbarea functionarii dintr-un sens in altul se
poate face dupa ce in prealabil motorul a fost oprit prin apasarea butonului de oprire b3. Daca
sunt necesare mai multe butoane de comanda a pornirii si a opririi amplasate in diferite locuri,
butoanele de oprire se conecteaza in serie, iar butoanele de pornire in
paralel.

19

fig. 2. Pornirea unui motor in ambele sensuri

Comanda pornirii stea-triunghi.

Curentii de pornire se micsoreaza sensibil daca se utilizeaza pornirea steatriunghi. Aceasta metoda de pornire indirecta consta in aplicarea tensiunilor nominale
infasurarilor trifazate statorice, conectata initial in stea. La atingerea unei viteze de
circa 95.90% , din cea de sincronism, infasurarea trifazata se comuta in triunghi.
Comutarea poate avea loc manual folosindu-se un comutator stea-triunghi sau automat ca
in figura de mai jos.
La apasarea butonului de pornire b2 sunt alimentate simultan contactorul C1 si releul de
timp d1 .Contactele c1 se inchid conectand statorul motorului in stea. Contactul c1 permite
alimentarea contactorului de linie C3 , care conecteaza statorul la retea. Dupa un timp tp ,
reglat anterior, releul de timp d1 isi inchide , astfel ca C1 isi pierde alimentarea si , inchizand
contactul c1 alimenteaza contactorul C3. Acesta isi inchide contactele principale care
conecteaza infasurarile statorului in triunghi. Releul de timp este reglat la timpul
corespunzator atingerii a 95 % din viteza de regim stationar.

20

fig. 3. Comanda pornirii stea-triunghi


Curentul si cuplul de pornire se micsoreaza de trei ori fata de cazul pornirii directe cu
infasurarea statorica conectata in triunghi. Inconvenientul mentionat limiteaza aplicarea
pornirii stea-triunghi numai acolo unde pornirea se face in gol, excluzandu-se pornirile in
plina sarcina cu acest porcedeu .
La comutarea in triunghi au loc salturi de curenti si de cuplu, motorul trecand pe
caracteristica mecanica de functionare , corespunzatoare tensiunii

Nerespectarea atingerii vitezei de rotatie de circa 90.95 % din viteza de sincronism, la


trecerea din stea in triunghi , face sa apara salturi de curent si de cuplu apropiate de cele
realizate la pornirea directa in triunghi , ceea ce anuleaza avantajele specifice acestui
procedeu de pornire.
Daca dupa efectuarea pornirii stea-triunghi apar sarcini reduse in functionarea , mai mici
de 1/3 din valoarea nominala , statorul poate fi comutat din nou in stea . In acest mod , scade
curentul absorbit , factorul de putere si randamentul inbunatatindu-se; se realizeaza astfel
reducerea pierderilor de energie .
Pornirea stea-triunghi poate fi aplicata numai motoarelor asincrone, a caror infasurare
statorica are accesibile toate cele sase borne, avand tensiunea statorica de faza egala cu
tensiunea de linie a retelei de alimentare .
In reteaua de distributie de joasa tensiune de 220/380 V de care dispunem , daca pe placuta
indicatoare a motorului este scris 220/380 V , motorul nu poate fi pornit in stea-triunghi.
Intradevar , tensiunea statorica nominala pe faza este de 220 V si nu de 380 V , cat ar fi
tensiunea ce s-ar aplica pe faza la conexiunea in triunghi a infasurarii statorului.. Motorul s-ar
arde foarte repede , datorita unei tensiuni mai mari cu 73 % fata de tensiunea nominal pe
21

faza . Pe placuta indicatoare trebuie sa existe mentiunea 380/660 V , motorul comandandu-se


ca atare.

Pornirea cu autotransformator.

Schema de principiu a pornirii cu autotransformator este data in figura de mai jos .


Pornirea se realizeaza prin inchiderea contactelor de contactor c1 , apoi c3 ; astfel ,
alimentarea masinii de actionare m2 se face prin autotransformatorul m1 , la tensiunea redusa.
La terminarea procesului tranzitoriu de pornire , se inchid contactele c2 si se deschid
contactele
c3 realizandu-se
legarea
directa
a
masinii
m2 la
retea.

fig. 4. Pornirea unui motor cu autotransformator


Se introduc urmatoarele notatii : curentul Ip , absorbit de m2 la pornirea prin
autotransformatorul m1 cu tensiunea redusa Up ; curentul IpN , absorbit de m2 la pornirea
directa cu tensiunea nominala UN; curentul Ip , luat din retea la pornirea prin
autotransformatorul m1.
Scriind egalitatea puterilor absorbite de la retea de m1 cu cea absorbita prin m1 de m2,
adica UN * Ip=Up* Ip1 , rezulta :
aplicate la m2.

=a , unde a este raportul de reducere al tensiunii

Aproximand ca curentul absorbit de m2 scade proportional cu tensiunea aplicata , se obtine:


-

=a

Inmultind aceste relatii , rezulta raportul cautat :

=a.
22

Prin reducerea tensiunii , scade insa si cuplul masinii de pornire (


micsoreaza in acelasi raport cu curentul.

)=a , adica cuplul se

Pornirea cu autotransformator este avantajoasa energetic , insa fiind costisitoare , este


justificata numai in cazul masinilor asincrone de putere mare.
Pornirea cu rezistente Rs.
Pornirea cu rezistente RS legate in serie in circuitul statoric al masinii asincrone se face
cu schema de mai jos. La pornire se inchid contactele c1 , iar contactele c2 raman
deschise.
Dupa
terminarea
pornirii
se
inchid
contactele
c2.

fig. 5. Pornirea unui motor cu rezistente

Fata de metoda cu autotransformator , prin acest procedeu , la aceeasi reducere a cupului se


obtine un current de pornire mai mare si apar pierderi in rezistenta Rs; in schimb schema este
mai simpla . Procedeul se poate aplica la actionarile cu masini de putere mica , la pornire cu
sarcina redusa.
Pornirea cu bobina de reactanta sau rezistente introduse in circuitul de alimentare se
utilizeaza in cazuri rare din cauza rezistentelor si reactantelor care sunt , in unele cazuri greu
de suportat.
Totodata , la acelasi curent initial de pornire , cuplul de pornire este mai mare in cazul
utilizarii autotransformatoarelor decat a bobinelor de reactanta. Schema de principiu pt acest
caz este data in figura de mai sus.
Mai general , se poate face remarca ca toate metodele de pornire indirecta a motorului
asincron prezinta inconvenientul reducerii cuplului de pornire . Din aceasta cauza aceste
23

metode nu sunt adecvate pentru pornirea in plina sarcina , la pornirile grele fiind pur si simplu
neaplicabile.

Capitolul VIIi
Utilizari
Motoarele asincrone trifazate formeaza cea mai mare categorie de
consumatori de energie electrica din sistemul energetic, fiind utilizate in toate
domeniile de activitate: masini-unelte (strunguri, raboteze, freze, polizoare, masini
de gaurit, ferastraie mecanice etc.), poduri rulante, macarale, pompe, ventilatoare
etc.

Pana de curand, motoarele asincrone erau utilizate ca motoare de


antrenare in actionarile cu turatie constanta; prin dezvoltarea electronicii de putere,
actionarile reglabile cu motoare asincrone au capatat o extindere remarcabila,
datorita fiabilitatii lor net superioare, in compartie cu motoarele de curent continuu.

Capitolul ix
CONCLUZII
24

Mai mult de jumatate din energia electrica produsa in tarile cu industrie puternica, este
consumata de catre motoarele electrice, ponderea cea mai mare avand-o motoarele asincrone,
care castiga din ce in cel mai mult teren in urma progreselor inregistrate in domeniul
componentelor electronice de putere specifice comutatiei statice precum si a sistemelor de
comanda, ele fiind tot mai frecvent echipate cu convertoare statice de frecventa, care fac
posibila varierea turatiei in limite relativ largi, prin reglarea simultana atat a amplitudinii cat si
a frecventei tensiunii de alimentare.
Este unanim recunoscut ca motorul asincron s-a impus prin simplitate constructiva,
robustete si randament, el fiind inca cel mai fiabil si cel mai simplu din punct de vedere
constructiv, faptul ca in majoritatea cazurilor nu necesita practic nici un fel de intrettnere
constituind, de asemenea, un avantaj important.
Dezvoltarea pe scara larga a convertoarelor statice de frecventa a permis motorului
asincron, utilizat anterior cu preponderenta in aplicatii de turatie constanta, cu alimentare
directa din retea, sa fie preferat in prezent si in domeniile populate anterior in cea mai mare
parte de catre motoare de curent continuu (aplicatii care necesita turatii variabile). Proiectarea
de actionari electrice presupune si alegerea unui motor electric de actionare ale carui
caracteristici (turatie, moment de rotatie si plaja de reglare) sunt stabilite in functie de
cerintele proiectului.
Din considerentele mentionate mai sus, tipul de motor electric utilizat masiv in
actionari electrice pe plan mondial este motorul asincron trifazat. Constructia sa robusta si
simpla, gradul ridicat de protectie si tipodimensiunile standardizate reprezinta caracteristicile
remarcabile ale celui mai apreciat si utilizat tip de electromotor.
Servomotoarele de curent continuu sunt utilizate in foarte multe aplicatii din domeniul
mecanicii fine si mecatronicii roboti industriali si de servicii, vehicule cu ghidare automata,
periferice de calculator, automate de control si servire, automate bancare), datorita unor
caracteristici remarcabile.
Constuctia de masini electrice de toate tipurile a capatat in ultimii ani o dezvoltare
vertiginoasa, existand la ora actuala o multitudine de tipuri ce se deosebesc intre ele prin
particularitati constructive si functionale. Motoarele electrice reprezinta cea mai importanta
sarcina electrica pentru UE.
Nu exista diferente de principiu semnificative intre cele doua tipuri de masini electrice
(motor si generator) , acelasi dispozitiv putand indeplini ambele roluri in situatii diferite.
Fiind construite intr-o gama extinsa de puteri, motoarele electrice sunt folosite la foarte
multe aplicatii: de la motoare pentru componente electronice (hard disc, imprimanta) pana la
actionari electrice de puteri foarte mari (pompe, locomotive, macarale).
Masinile electrice asincrone sunt cele mai utilizate masini in actionarile cu masini de
curent alternativ.

25

CAPITOLUL x

Bibiliogarfie internet

26