Sunteți pe pagina 1din 38

1.

NAVE SPECIALIZATE N TRANSPORTUL CONTAINERELOR

1.1 EFICIENA ECONOMIC A CONTAINERIZRII MRFURILOR, N


TRANSPORTUL MARITIM
1.2 NAVE PORTCONTAINER CU STRUCTUR CELULAR
1.3 NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO)
1.4 NAVE PORT-BARJE
1.5 CONTAINERIZAREA
1.6 CONDIIA EFICIENTIZRII TRANSPORTULUI MARITM
1.7. DESCRIEREA GENERAL A NAVEI PORTCONTAINER 6000 TEU

1.1 EFICIENA ECONOMIC A CONTAINERIZRII MRFURILOR, N TRANSPORTUL


MARITIM

n transportul mrfurilor generale, costul manipulrii reprezint circa din


costul total al transportului, iar nava este reinut n porturi pentru operaiuni
circa din perioada de exploatare.

PARTENERI

Factori ce determina efectele economice:


- eliminarea total sau parial a ambalajelor obinuite de transport;
- reducerea numrului de manipulri i mecanizarea complex a celor care
rmn;
- reducerea duratei medii de transport a mrfurilor ntre expeditori i destinatari,
concomitent cu reducerea cheltuielilor de transport i creterea calitii
prestaiilor;
- reducerea imobilizrii mrfurilor n timpul procesului de transport;
- reducerea valorii pierderilor i degradrilor de produse, datorate manipulrilor
manuale i a tehlogiilor de transport propriu-zise.

RO-WATERBORNE

1.2 NAVE PORTCONTAINER CU STRUCTUR CELULAR

n funcie de mrimea containerelor i dimensiunile corpului navei, navele


portcontainer pot fi mprite n urmtoarele grupe sau clase:
- feedere mici (mai puin de 1000 TEU)
- feedere (1000-2000 TEU)
- Panamax (2500-5000TEU)
- Post-Panamax (5000-10000 TEU)
- Suezmax (10000-12000 TEU)
- Post-Suezmax (mai mult de 12000 TEU)
Feedere mici
Aceste nave portcontainer sunt normal folosite pentru transportul
containerelor pe distane scurte. Limea acestor nave este mai mic de
23m.

Feedere
Aceste tipuri de nave mai mari de 1000 TEU-ri sunt folosite n mod normal
pentru alimentarea navelor portcontainer foarte mari, dar care deasemenea
servesc piaa i zonele unde cererea pentru nave mari este prea mic. Limea
feederelor este n general ntre 23- 30m.

Panamax
Pn n 1988, dimensiunile navelor mari, aa numite nave de mrime Panamax, erau
limitate de lungimea i limea Canalului Panama, astfel nct limea maxim a navei
trebuie s fie de 32,3m, lungimea maxim de 294,1m (965ft) i pescaj maxim de 12,0m
(39,5ft) pentru a putea trece prin Canalul Panama, corespunztor capacitii de
transport de 4500-5000 TEU-ri.

Post-Panamax
n 1988 a fost construit prima nav portcontainer cu lime mai mare de
32,3m. A fost prima nava portcontainer Post-Panamax. Cea mai mare nava
cu capacitate de 9600 TEU a depit limea Panamax cu aproximativ
13m.

Suezmax
Sunt nave container ultra large (ULCS) trasportoare de 12000 TEU.
Aceste tipuri de nave, cu limea de 50/ 57m i pescaj maxim de 16,4/
14,4m pentru trecerea prin canalul Suez.

Post-Suezmax
Este posibil ca n aproximativ 5-10 ani, navele ULCS s ajung la
18000 TEU-ri cu limi de 60m i pescaj maxim de 21m. Astzi, aceste
dimensiuni de nava pot fi clasificate ca nave Post-Suezmax, pentru c
seciunea transversal a navei este prea mare pentru Canalul Suez n
prezent. Se estimeaza ca i costul transportului per container pentru o
aa nav s fie cu aproximativ 30% mai mic dect pentru o nava de
5000- 6000 TEU. 21m este pescaj maxim permis pentru strmtoarea
Malacca. Numele Malaccamax a mai fost folosit.
Viitoarele portcontainere cu pescaj de 21m vor necesita dragaj n
porturi. Astzi, numai porturile Singapore i Rotterdam au adncimi
suficiente.

Cteva din regulile ce trebuie respectate n proiectarea i construcia acestui tip


de nava sunt:
a. Pentru a micora sensibilitatea la ruliu, o nava port-container va avea :
- gurna de raza mica ;
- poziia chilei de ruliu fixat cu precizie pe curbura gurnei, astfel nct s fie de
o eficien maxim ;
- chilele de ruliu vor avea o lime mai mare n comparaie cu navele obinuite
de aceeai capacitate ;
- stabilizatoare de ruliu, care s-au dovedit a fi foarte eficiente la viteze mari (fig.
de mai jos).

b. Pentru a micora sensibilitatea navei la tangaj, datorit nlimi metacentrice


mici cnd nava este full ncrcat, nava trebuie s fie de un deplasament mare ,
cruia s-i corespunda o lungime bine proporionat.
c. Bordul liber la o nava port-container va fi cu cel puin 60% mai mare dect
prevede Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare din 1966.
d. Pentru a se reduce posibilitate de ambarcare a apei de mare pe coverta, nava
va avea :
- prova evazata de ordinul a 25 - 35 , pronunat n special la linia de plutire a
navei ;
- un sparge-val suficient de nalt;
- Bordurile false de nlime mare.
e. Structura interioara celular a navei, care permite stivuirea i fixarea
containerelor n magaziile navei, va fi de o suficient rezistena pentru a suporta
greutatea containerelor repartizat pe piesele de col.
f. Capacele gurilor de magazii vor fi de o suficient rezisten pentru a suporta
greutatea containerelor, fr a se deforma (la navele din a 3-a generaie, greutatea
unui capac este de 30 t).
g. Suporii de fixare a containerelor pe covert, vor fi capabili s preia forele ce se
nasc n timpul balansului pe mare. Rezistena acestor supori va fi proiectat cu un
coeficient de siguran de 3 ori mai mare dect forele care se nasc n mod normal.

h. Acolo unde containerele pe covert sunt stivuite n afara gurilor de magazii


(depesc gurile de magazii) vor fi prevzui pontili de susinere care vor fi fixai
sub piesele de colt ale containerelor.
Dat fiind costul foarte ridicat al navelor port-container, corpul de ofieri care va
prelua nava din antier trebuie sa fac o pregtire special n acest sens.

REALIZARI RO-WATERBORNE

Toate magaziile de marf au celule de ghidare pentru containere, astfel nct s fie
uor de aezat la locurile lor. Containerele sunt construite astfel nct colurile pot
fi blocate, asigurate n locaurile speciale foarte uor. Deoarece sunt lsate n spaii
special amenajate i colurile sunt destinate prinderii containerelor, este important
ca nava s fie pe chil dreapt n timpul operaiunilor. Pentru acest scop, navele
portcontainer au pompe de balast i valvule, care pot fi controlate de ctre ofierii
de punte.

Cala navei are o structur celular, fiecare celul vertical putnd primii pn la 6
containere stivuite unul peste altul. Ghidajele verticale ale celulelor mpiedic
deplasarea containerelor n timpul ruliului i tangajului navei, dar nu lucreaz ca
un raft, aa nct containerul aflat pe fundul calei preia n ntregime eforturile
statice i dinamice date de cele 5 containere stivuite deasupra. Accesul la celule n
vederea ncrcrii/descrcrii se face prin panourile mobile ale punii care
culiseaz descoperind celulele la care urmeaz s se opereze.Dup ncrcarea
celulelor, panourile se nchid etan. Pe partea lor superioar se afl zvoare care
vor fixa primul rnd de containere de pe punte.Cele 2-3 rnduri de containere care
se stivuiesc pe punte sunt fixate cu diverse tipuri de dispozitive.La aceste nave
apare problema stabilitaii reduse determinat de faptul c pe punte se transport
1/3 din sarcin, ct i de greutatea diferit a containerelor. Pentru realizarea unei
stabiliti si asiete corespunztoare, se ntocmete planul de ncrcare care reclam
o selecie a containerelor n funcie de greutate , i care stabilete ordinea de
ncrcare. Aceste probleme sunt rezolvate cu ajutorul calculatorului electronic.
Navele portcontainer cu structur celular sunt nave cu manipulare pe
verticalLift-On/Lift- Off (Lo-Lo).Aceste nave au costuri i consumuri mari,
cci n permanen transporta o cantitate mare de balast pentru a asigura
stabilitatea transversal a navei i o cantitate mare de marf moart (masa
containerelor)

Descrierea corpului navei

Sisteme de osatur
Sistemul longitudinal de osatur este folosit pentru:
puntea principal n afara liniei capacelor de magazie;
tancurile de dublu fund;
bordajul din compartimentul mainilor;
tancurile laterale de balast i tunelurile de circulaie;
punile expuse i elementele structurale adiacente.
Sistemul transversal de osatur este folosit pentru:
tancurile de dublu fund n compartimentul mainilor;
Sistemul combinat longitudinal/transversal de osatur este folosit pentru:
suprastructuri;
rufuri.

Descrierea succint a corpului navei

Sistemul longitudinal de osatur al punii principale n afara liniei capacelor de


magazie const din longitudinale de punte ca elemente structurale de
rigidizare. Dimensiunile longitudinalelor depind de distana dintre ele, de
lungimea navei i de solicitrile punii respective.
Tancurile de dublu fund ale navelor a cror lungime depete 120 m este de
preferat a fi prevzute cu un sistem longitudinal de osatur, datorit tendinelor
tablelor de dublu fund i tablelor fundului de a se deforma. Deformarea apare
ca rezultat al ncovoierii longitudinale a corpului navei, ce poate fi evitat prin
alegerea sistemului longitudinal de osatur. Sistemul longitudinal de osatur al
tancurilor de dublu fund const din longitudinale de dublu fund i din
longitudinale de fund dispuse la anumite distane ntre ele (n cazul de fa 848
mm), care sunt susinute transversal prin varngi dipuse la o anumit distan
ntre ele, iar la o distan intercostal intermediar prin brachei de legtur.

Nava este prevzut cu o chil tunel, dispus n spaiul de dublu fund cuprins
ntre carlingile laterale L3 babord i tribord ntre coastele nr.107-nr.143,
destinat trecerii sistemelor de tubulaturi ale navei.
Tancurile laterale de balast i tunelurile de circulaie sunt prevzute cu un
sistem longitudinal de osatur, ce const din longitudinale de bordaj i
longitudinale de peretele longitudinal dispuse la o distan de 845 mm ntre
ele. Longitudinalele de bordaj i de perete longitudinal n tancurile laterale de
balast sunt susinute de coaste cadru dispuse la o anumit distan ntre
ele.Tancurile laterale de balast sunt prevzute cu 3 stringheri de bordaj dispui
la L38, L32 i L25. La partea superioar tancurile laterale de balast sunt
delimitate de puntea secundar (2nd deck). Tunelurile de circulaie sunt
rigidizate cu longitudinale de bordaj, longitudinale de perete longitudinal i
longitudinale de punte; sunt delimitate la partea superioar prin puntea
principal, iar la partea inferioar prin puntea secundar (2nd deck).

Sistemul transversal de osatur al tancurilor de dublu fund de sub


compartimentul mainilor const din varange i varange brachet cu coaste
cadru, ca elemente structurale principale de rigidizare pentru tablele dublului
fund i ale tablelor fundului. Varangile sunt montate la fiecare distan dintre
coaste n zona compartimentului mainilor. Nervuri verticale sunt montate sub
forma unei construcii sudate n vederea ntririi varangilor. Tancurile de dublu
fund din zona compartimentului mainilor este de preferat a avea un sistem
transversal de osatur.
La prova fa de suprastructur, 2 perei longitudinali i 7 perei transversali
mpart spaiul zonei de marf n 6 magazii de containere i 6 tancuri laterale
pentru balast separat; la pupa de suprastructur, 2 perei transversali i 2 perei
longitudinali mpart spaiul zonei n 1 magazie de containere i 2 tancuri de
ap dulce i 2 tancuri laterale de balast.
Pereii transversali etani, att n zona de magaziilor de containere ct i n
zona tancurilor de balast, sunt plani cu nervuri de ntrire orizontale i
verticale.
Capacele de magazie sunt MacGregor, de tip ponton, cu nveli dublu, avnd
greutatea de ridicare a panourilor capacelor de magazie de pn la 40 tone,
fiind operate cu ajutorul macaralelor de cheu.
Capacele de magazie sunt construcii din oel etane. Etanarea capacelor de
magazie este asigurat prin intermediul garniturilor de etanare i a cornierelor
de strngere a garniturii de etanare sub greutatea proprie a capacelor. Tachei
de mpnare sunt prevzui pe fiecare ram transversal i longitudinal a
capacelor de magazie.

1.3 NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO)


n prezent se afl n exploatare 3 tipuri de nave Ro-Ro:
1- cu mai multe puni (Ro-Ro multideck), destinate transportului vehiculelor pe a
cror platforme se afl mrfuri paletizate, pachetizate sau n containere;
2- prevzute i cu sistem celular, destinate transportului vehiculelor pe roi dar i a
mrfurilor n containere, care se stivuiesc n sistemul celular al navelor;
3- cu sistem celular i spaiu de ncrcare convenional, destinate att transportului
vehiculelor pe roi ct i a mrfurilor convenionale i n containere.
Navele 2 i 3 au manipulare simultan pe vertical i orizontal (Ro-Lo), deci
manipulare mixt. Aceste nave prezint rampe de acces cu dimensiuni optime
standardizate, care asigur legatura dintre nava i terminal. Navele de tip Ro-Ro
multideck se caracterizeaz prin deschideri prova, pupa sau laterale, cu pori
rezistente i etane, rampe de acces la bord, rampe interioare de circulaie ntre
puni temporare pentru maini i ascensoare. Rampele exterioare pupa asigur
legtura cu cheul i sunt fixate cu un capt de nav. Se pot rabate pe cheu fa de
axa navei sau ntr-unul din borduri pn la 45 sau se pot roti n borduri n funcie
de expoziia de acostare. Rampele interioare asigur deplasarea vehiculelor de la o
punte la alta i pot fi fixe sau mobile. Punile temporare se ridic, se rabat, sau se
gliseaz la nevoie.Manipularea vehiculelor i respectiv a mrfurilor prin aceast
metod este mai rapid dect n oricare alt sistem.

Ascensoarele asigur trasferul ncrcturii de la puntea princial la celelalte


puni de stivuire, completnd rolul rampelor interioare. ncrcarea/descrcarea
se fac pe orizontal, n flux continuu. Autonomia navei este foarte mare dar nu
absolut, fiind necesar unitatea de aciune nava-port pentru coordonarea
activitii la dana de operare: la ncrcare, pentru afluirea organizat a
containerelor i autovehiculelor pe msura nevoilor de mbarcare, iar la
descrcare pentru decongestionarea platformelor de pe cheu de containere
descrcate. Aceast a condus la necesitatea organizrii terminalului specializat.
Nava Ro-Ro are o valoare de construcie aprope dubl fa de o nav
portcontainer cu structur celular de aceleai dimensiuni exterioare , dar
posibilitile de transport marf sunt reduse la fata de aceasta (necesitnd
mult spaiu pentru manevrarea vehiculelor). Navlul pentru aceste transporturi
este mai mare dect la orice nav. Acest sistem de transport este foarte
avantajos pentru distante scurte, mrfuri cu valoare mare pe unitatea de
greutate, mrfuri perisabile, i n cazul transportului din poart n poart.
ncrcarea/descrcarea acestor nave se face pe orizontal, n flux continuu.
Dac ncrcarea/descrcarea navelor Ro-Ro cu mai multe puni se face
numai prin introducerea/scoaterea vehiculelor pe roi, navele Ro-Ro cu sistem
celular i navele Ro-Ro cu sistem celular i spaiu de ncrcare convenional se
opereaz simultan pe orizontal i vertical, prezentnd avantajul accelerrii

DISEMINARE

RO-WATERBORNE

operaiilor de ncrcare/descrcare prin operarea mixt Ro-Lo.

1.4 NAVE PORT-BARJE


Navele purttoare de barje (containere plutitoare) constituie un pas nainte fa de navele
portcontainer cu structur celulara sau Ro-Ro.
n prezent exista 2 tipuri de nave oceanice port-barje n exploatare:
a) Nave Lash (sau sistemul barje la bordul navei);
Au acelai principiu de constructie cu navele portcontainer. Barjele sunt aezate
transversal pe nava purttoare.Pe puntea navei este instalat o macara capr masiv ale
crei ine de rulare, aezate n fiecare bord, parcurg toat lungimea util a navei ,
desupra magaziilor. Capacitatea de ridicare este de 510 tf i poate ncrca-descrca un
lep n 15 min. Nava are o productivitate de 4 lepuri/or , adic 1500 t marf
containerizat, i viteaz de mar 18 Nd.

Tipuri de barje

b) Nave Seabee (sea barje carrier) sau sistemul nav purttoare de barje.
Au acelai principiu de construcie cu al navelor Ro-Ro. Aceste nave prezint avantajul c
nu trebuie s fac escal n vreun port, deoarece barjele pot fi ncrcate/descrcate n rade
adpostite, departe de terminale portuare costisitoare, i apoi deplasate cu remorchere
mpingtoare speciale, sau prin remorcare cu remorchere obinuite.

PARTENERIATE

RO-WATERBORNE

1.5 CONTAINERIZAREA
1.5.1 Rolul si importana containerizrii
- accelerarea procesului de circulaie a mrfurilor intre productori i consumatori, i
asigurarea integritii mrfurilor din punct de vedere calitativ i cantitativ;
- reducerea cheltuielilor sociale generate de activitatea de transport;
- cresterea eficienei folosirii capacitii mijloacelor de transport prin mbuntirea
indicatorilor tehnico-economici de utilizare ai acestora;
- sporirea productivitii muncii lucrtorilor ocupai n activitatea de transport;
- reducerea timpilor de imobilizare a mijloacelor de transport, la activitile de
ncrcare-descrcare prin introducerea mecanizrii complexe a acestor operaii i
eliminarea muncii manuale;
- eliminarea pe ct posibil a ambalajelor obinuite de transport, care sunt grele,
scumpe i consumatoare de material lemnos, deficitar pe economie naional;
- reducerea cheltuielilor energetice ocazionate de activitatea de transport, respectiv
realizarea unor consumuri energetice minime pe tona de marf transportat.

1.6 CONDIIA EFICIENTIZRII TRANSPORTULUI MARITM


Eficientizarea transportului maritim se sprijin pe ndeplinirea urmtoarelor condiii:
- pachetizarea,paletizarea i containerizarea mrfurilor pentru a se ajunge la o unitate de
sarcin ct mai mare;
- mecanizarea i automatizarea procesului de manipulare a mrfurilor, prin dotarea
porturilor cu instalaii i utilaje de mare productivitate, care pemit reducerea timpului
de staionare a navelor sub operaiuni;
- diversificarea i specializarea navelor de transport;
- specializarea danelor.
Paletul este un dispozitiv de dimensiuni standardizate, pe podeaua cruia poate fi
grupat o anumit cantitate de marf, ce constituie o unitate de ncrctur, n vederea
transportului, manipulrii i stivuirii cu ajutorul mijloacelor mecanice. Paletizarea
mrfurilor generale a condus la apariia unor nave specializate pentru mrfuri paletizate,
caracterizate prin saborduri laterale, ce au permis sistemul de manipulare cu
autostivuitoarele n releu, sistem complet mecanizat. Dezavantajele paletizrii o fac
utilizabil numai n combinaie cu containerizarea.

Standardele I.S.O. pentru palet


Dimensiuni

[mm]

[mm]

[mm]

Sarcina [Kg]

Palete mici

800 1000

8001200

10001200

1000

Palete mari

12001600

12001800

2000

Containerul este un mijloc de grupaj de dimensiuni standardizate, evoluat


fa de palet, care constituie o unitate de ambalaj i depozitare a mrfurilor.
Piesele de col ale containerului permit manipularea lui cu mijloace speciale,
fixarea pe mijloacele de transport speciale i stivuirea lor.

Prile componente ale containerului : 1- stlpii de col; 2- piese de col


superioare; 3- piese de col inferioare; 4- perete lateral cu cadru rezistent; unul
din perei este prevzut cu u de acces; 5- perete lateral cu cadru format din
lonjeroane i stlpi; 6- paiolul inferior; 7- nervuri transversale de intrire a
paiolului; 8- panoul superior; 9- lonjeroane de margine; 10- buzunare pentru
furca stivuitorului.

Standardele
I.S.O.
pentru containere