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PROYECTO VIAL I. EL PROYECTO DE CARRETERAS.

TEMA 1:

EL PROYECTO DE CARRETERAS
Definiciones bsicas en un proyecto de carreteras.
Clasificacin de las carreteras segn su designacin oficial (CONAVIAL).
Fases de un proyecto de carreteras.
Parmetros de diseo para un proyecto de carreteras.
Normativas usadas en el diseo de vas en Venezuela.

ING. SIMN TORREALBA

PROYECTO VIAL I. EL PROYECTO DE CARRETERAS.

EL PROYECTO DE CARRETERAS
1.- DEFINICIONES BSICAS EN UN PROYECTO DE CARRETERAS.
Dentro del marco de formacin de profesionales integrales, resulta de fundamental inters la iniciacin dentro de
reas de especializacin, en este caso en lo que corresponde al rea de vialidad. Para tal fin se har una breve
consideracin sobre la clasificacin de las vas de comunicacin, especialmente se enfatizar en las vas terrestres
denominadas carreteras.

Es importante destacar que el estudio de una va de comunicacin (bien sea area, terrestre o acutica) obedece a la
necesidad de desarrollo del pas o regin.

La decisin de su construccin obedece a un proceso de planificacin. Dicha decisin generalmente corresponde a


las autoridades.

Mediante la planificacin es posible determinar cuantitativamente la demanda de transporte y analizar las alternativas
para satisfacerla.

La elaboracin del proyecto es la etapa intermedia entre la planificacin y la construccin, y es una funcin de
participacin especial del ingeniero vial.

El proyecto es precedido por la seleccin de la ruta que es la base preliminar; y luego en el proyecto se lleva a cabo
la localizacin del eje definitivo, seleccin de curvas de enlace, determinacin de volmenes de tierra a mover, etc.

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El proyecto puede ser para la construccin: se requiere un anlisis de conjunto partiendo de su funcin dentro del
sistema vial (jerarqua de la va) y luego continuar con estudios de trazado, geometra y otros aspectos importantes.

Cuando el proyecto es para mejoras: se debe contemplar las mejoras acorde con la jerarqua de la va y el
crecimiento de la demanda, de manera que el cambio se pueda realizar sin obstculos previsibles.

1.1.- QUE ES UNA VA, CARRETERA, O CALLE?


Es una infraestructura diseada para la circulacin de los peatones y vehculos (los cuales llevan dentro a los
usuarios, al conductor y a los pasajeros). A las vas ubicadas a nivel rural se les denomina preferentemente carreteras y a
las urbanas calles. Las carreteras pueden ser pavimentadas o no pavimentadas; las carreteras pavimentadas son aquellas
que estn constituidas por un pavimento que puede ser rgido (pavimento de concreto) o flexible (pavimento asfltico), o a
veces por los llamados pavimentos varios (empedrados, adoquines, etc.); mientras que las carreteras no pavimentadas son
aquellas que no poseen ninguna capa estructural (terreno natural, granzn, caliche, etc.)

1.2.- QUE ES UN PROYECTO VIAL?


Es una propuesta de accin que involucra un proceso de localizacin del eje de la carretera, su replanteo en el
terreno, referenciacin, geometrizacin, anlisis paisajstico del trazado y sus reas adyacentes, establecimientos de
sistemas de drenaje, causas sobre el ambiente y su mitigacin, estimacin de las cantidades de obras a ejecutar y
redaccin de los informes y memorias que acompaan a los planos. La elaboracin de un proyecto vial, obedece a una
planificacin vial, el cual es un proceso en el que se establece claramente el propsito de construccin de una carretera o
de la intervencin para mejorar las caractersticas y /o condiciones de una carretera.

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Entre los posibles propsitos de una planificacin vial, se tienen la disminucin de los costos de transporte de reas
ya desarrolladas; aminorar la congestin del trfico; esparcimiento y turismo; disminucin de accidentes; servir de apoyo a
planes de desarrollo; incentivar las inversiones privadas en reas no desarrolladas actualmente por falta de accesibilidad,
pero aptas para ello; cumplir una funcin netamente social; entre otros.

Cabe destacar que la elaboracin de un proyecto vial, debe ser justificable, sobre todo cuando el mismo generar un
inmenso gasto de inversin en la administracin pblica, y para ello es necesario conocer los factores que justifican la
elaboracin del mismo.

Los factores justifican que justifican un proyecto vial, son aquellos que generan beneficios directos o indirectos y que
permiten justificar la inversin por realizar. Los principales son los siguientes:

1.- La factibilidad tcnica y econmica de la va en proyecto: (justificar econmicamente la inversin de los planes
nacionales).

2.- La armona del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno.

3.- La superacin de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la vialidad existente.

4.- La adecuacin de las facilidades de transporte con el orden cronolgico del desarrollo previsto en el ordenamiento
territorial vigente.

5.- Estrategias de defensa o soberana nacional.


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1.3.- INGENIERA VIAL Y DE TRNSITO
Es la rama de la ingeniera que trata del planteamiento y diseo geomtrico de calles, carreteras y superficies
adyacentes (estacionamiento, terminales, etc.) as como su relacin con otros medios de transporte, para el logro
conveniente, seguro y eficiente del movimiento de personas y bienes.

1.4.- OBJETIVO DEL INGENIERO VIAL Y DE TRNSITO


Lograr una corriente de trnsito eficaz, fluida y rpida, y al mismo tiempo prevenir lesiones y/o muerte, o sea, que sea
segura.

1.5.- CAMPO DE ACCIN DEL INGENIERO VIAL Y DE TRNSITO


Para el logro del objetivo propuesto, el Ing. Vial y de trnsito interviene activamente en los campos de planeamiento,
diseo operacional, construccin y mantenimiento de las vas.

El Ing. Vial y de Trnsito realiza su intervencin a travs de Planificacin de los sistemas de transporte, Diseo
geomtrico de las vas, Operacin y control de trnsito, y en las Medidas operacionales; y las realiza de la siguiente manera:

En la Planificacin de los sistemas de transporte, a travs del anlisis de:


- Uso de suelo.
- Determinacin de rutas de origen y destino
- Tipo, capacidad y demanda de transporte.
- Proyecciones del trnsito, etc.

En el Diseo geomtrico, a travs del anlisis de:


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-

Asignacin de alineamientos.

Control de acceso.

Diseo de vas, terminales y estacionamientos, as como el rediseo de vas ya existentes.

Establecimientos de normas para desarrollos urbanos, derechos de vas, etc.

Previsin de corredores de transporte.

En la Operacin y control de trnsito, a travs del anlisis de:


-

Proyeccin, instalacin, operacin y mantenimiento de los diferentes dispositivos de control de trnsito.

Optimizacin del sistema vial, mediante la aplicacin de medidas correctivas en intersecciones y sitios de alta
peligrosidad.

Planificacin de medidas operacionales, tales como: clasificacin de vas, sitios destinados a estacionamientos,
giros permitidos o prohibidos, lmites de velocidades, control de peatones, etc.

Vigilancia del sistema.

En las Medidas operacionales, a travs del anlisis de:


- Participa en todo lo relacionado con el establecimiento de normas, leyes, reglamentos que regulen trnsito, as
como su educacin, vigilancia e informacin de estas a los usuarios.

1.6.- TRANSPORTE.
Es el movimiento de personas y bienes, de un sitio a otro. El mismo ejerce una funcin primordial en el desarrollo
econmico de los pueblos, ya que hace posible el desarrollo social y cultural al permitir la interaccin de las personas y/o
comunidades.

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1.7.- MEDIOS DE TRANSPORTE.
Son las diferentes vas por donde se trasladan los diferentes modos de transporte. Las vas de transporte pueden ser:
Aire (areo), Tierra (terrestre) y Agua (acutico).

Los medios de transporte, segn la va que utilizan se clasifican en: Terrestre Carretero, Ferroviario, Acutico
(Navegacin Interior y Navegacin Ocenica), Flujo Continuo (Tuberas, Correas Transportadoras y Cables), Areo, No
Motorizado (El Peatn y el Transporte de Traccin a Sangre)

1.8.- MODOS DE TRANSPORTE.


Son las diferentes formas o maneras disponibles de trasladarse a travs de los diferentes medios de transporte.

Los modos de transporte se clasifican en: Transporte Carretero (Motocicletas, Autos Particulares, Libres, Por Puesto
(automviles, camionetas y busetas de capacidad entre 5 y 15 personas), Minibs, Bus, Trolebs, Vehculos Rsticos de
Doble Traccin, Camionetas de Carga, Camiones, Camiones con o sin Remolques, entre otros); Transporte Ferroviario
(Tranva, Metro; Semimetro; Ferrocarril Nacional o Regional; Monorriel.); Transporte Acutico (Navegacin Interna
(gabarras, curiaras, bongo o canoa india, transbordadores o ferry y lanchas), Navegacin Ocenica (tanques petroleros,
transbordadores, cruceros, barcos continentales)); Transporte Areo (Aviones Jet, Aviones Especiales para Cargas, Aviones
de Hlice, Avionetas, Globos, Cohetes, Helicpteros, Naves Espaciales); Transporte de Flujo Continuo (Tuberas
(acueductos, gasoductos, oleoductos, poliductos que transportan diferentes tipos de materiales, tuberas para minerales
slidos), Correas Transportadoras (transportadoras de materiales granulares, de personas, aceras mviles, escaleras
elctricas), Cables Telefricos (ascensores, sillas areas, carruchas)); Transporte No Motorizado (El Peatn, Transporte de
Traccin a Sangre (animales, carretas remolcadas por personas o animales, bicicletas).

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2.- CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS SEGN LA DESIGNACIN OFICIAL.


Las vas en general se clasifican en siete (07), las cuales son las siguientes:
-

Segn su importancia.

Segn la corriente de trnsito.

Segn la designacin demogrfica.

Segn la designacin oficial.

Segn su transitabilidad.

Segn el tipo de terreno.

Segn el nmero de canales.

En este curso, se estudiar la clasificacin de las vas segn la designacin oficial, ya que es la clasificacin que se
asocia a las carreteras, el cual es el objetivo de este curso.

Para considerar la clasificacin de las carreteras, se debe tomar en cuenta la clasificacin administrativa adoptada
por el M.T.C. (MINFRA). Tambin deben tomarse en cuenta sus caractersticas funcionales y su geometra.

2.1.- CLASIFICACIN ADMINISTRATIVA.


Se refiere a la informacin contenida en la publicacin titulada nomenclatura y caractersticas fsicas de la red de
Venezuela M.T.C. 1979.

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2.1.1.- Troncales: Son vas que contribuyen a la integracin nacional, proveyendo la conexin interregional y la
comunicacin internacional. Su simbologa y sealizacin tienen rango nacional.

2.1.2.- Locales: Son vas de inters regional, que permiten la comunicacin entre centros poblados. Deben poder orientar el
trnsito proveniente de ramales y sub-ramales hacia las Vas Troncales. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal.

2.1.3.- Ramales: Son vas de inters local, que conectan diversos centros generadores de trnsito, orientando el mismo
hacia la red Local o Troncal. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal.

2.1.4.- Subramales: Son vas de inters local, que conectan caseros o centros generadores de trnsito especficos,
orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarqua. Generalmente no tienen continuidad. Su simbologa y
sealizacin tienen rango estatal y es semejante a los Ramales

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2.2.- CLASIFICACIN FUNCIONAL.
En la Clasificacin Funcional se toman en cuenta las caractersticas propias de las corrientes de trnsito. Es la ms
utilizada en la planificacin vial de una regin.

2.2.1.- Arteriales: Son vas en la que predomina el trnsito de paso.

2.2.2.- Colectoras: Son vas, cuya funcin predominante es recoger el trnsito generado por el entorno y conducirlo hacia el
Sistema Arterial.

2.2.3.- Locales: Son vas, cuya funcin predominante es proveer acceso a los desarrollos adyacentes.

2.3.- CLASIFICACIN SEGN SU GEOMETRA.


En la Clasificacin segn su geometra se toman en cuenta las caractersticas geomtricas de las carreteras, y se
clasifican de la siguiente manera:

2.3.1.- Autopista: Son vas con divisoria fsica continua entre los sentidos del trnsito y con control total de accesos. Las
calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de
estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)

2.3.2.- Va expresa: Son vas con divisoria fsica entre los sentidos del trnsito, que puede tener aperturas ocasionales y con
control parcial de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe
tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)

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2.3.3.- Carreteras: Son vas sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito. La calzada puede tener ms de un canal por
sentido. Se recomienda la inclusin de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando se prevean volmenes de
trnsito considerables. Es inaceptable la inclusin de un canal central con doble sentido de circulacin. Los accesos deben
cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y espaciamiento, contempladas en estas normas.

3.- FASES DE UN PROYECTO VIAL.


En la formulacin de cualquier proyecto de inversin pblica, existe una extensa variedad de mtodos para el diseo,
lo cuales ofrecen al ingeniero diferentes alternativas al momento de acometer la elaboracin de un proyecto especfico.

A continuacin se presenta una modalidad que abarca las etapas fundamentales que un proyecto vial (dependiendo
de su naturaleza) debe cumplir una vez que se justifique la necesidad de la elaboracin del mismo, a saber:
- Estudios de rutas para el trazado de carreteras.
- Estudios del trazado de carreteras.
- Anteproyecto.
- Proyecto.

3.1.- ESTUDIO DE RUTAS.


Es la primera etapa en la elaboracin del proyecto vial, consiste en un estudio de las posibles rutas para seleccionar
la que rena mejores condiciones. La ruta es la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, dentro de la cual podr realizarse el trazado
de la va.

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Las rutas pueden llegar a ser numerosas, el estudio de las mismas tienen por finalidad seleccionar aquella que rena
las condiciones ptimas para el desenvolvimiento del trazado; es decir, aquella cuyo eje sirva mejor a los terrenos
adyacentes y al trfico que se espera y que pueda ser construido de acuerdo con las normas establecidas y al mnimo
costo. A continuacin de mencionan las etapas a seguir para el estudio de rutas.

3.1.1.- FACTORES DE LOCALIZACIN DE UNA VA.


Muchas pueden ser las variables que determinan la direccin general de una ruta, entre estas variables se deben
tomar en cuenta dos controles, los cuales se tienen:

3.1.1.1.- Controles Primarios.


Estn representados por aquellas variables que determinan la direccin de la ruta y que no son competencia directa
del ingeniero o de la comisin encargada del estudio del proyecto de la va; por ejemplo, se tienen las consideraciones de
orden poltico, que pueden imponer el paso de una carretera por localidades que constituyen controles de paso o controles
primarios; a partir del establecimiento de estos controles es cuando participa el redactor

del proyecto y el resto de

especialistas (en hidrulica, hidrologa, geotecnia y otros), para sin apartarse de los controles primarios, proceder a realizar
la localizacin tcnica y de presupuesto.

3.1.1.2.- Controles Secundarios.


Estn representados por el conjunto de aspectos que influyen tanto en la localizacin como el diseo de la va e
intervienen de manera determinante en la seleccin de la ruta. Entre los principales aspectos a tomar en cuenta, se tienen:

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-

La Topografa:

Es uno de los principales factores de la localizacin de una carretera, y generalmente afecta a los alineamientos,
pendientes, visibilidad, secciones transversales de la va y otros.

Montaas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ros y lagos imponen limitacin en la localizacin y son por
consiguiente, controles durante el estudio de rutas.

Las cumbres y los valles son excelentes rutas si se sigue la direccin correcta y si se cruzan montaas y se requiere
vencer desniveles pronunciados, ya existen limitaciones que representan controles en las primeras para el paso entre ellas
(montaas) y en el segundo trabajar con pendiente mximas admisibles.

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-

Caractersticas Fsicas y Condiciones Geolgicas:

Son tambin factores importantes en el criterio a adoptarse en la localizacin de las vas estn muy bien
representados por aspectos tales como: presencia de zonas inestables, proclives a deslizamientos y derrumbes, las reas
pantanosas, las secuencias estratigrficas de las unidades geolgicas, entre otras, son algunas caractersticas geolgicas
que ejercen marcada influencia en la seleccin de una ruta.

Tambin es necesario contar con informacin referente a tipos de rocas, caractersticas litolgicas, tales como
cementacin, porosidad, permeabilidad, etc. esta informacin sobre el reconocimiento de los suelos y de los yacimientos
existentes en la zona de estudio, permite conjuntamente con la topografa (previa) para considerar la posibilidad de utilizar
los materiales ubicados en la adyacencia o alrededores inmediatos al sitio previsto para el proyecto, con lo cual se puede
mejorar las condiciones durante la construccin, permitiendo utilizacin racional de recursos econmicos.

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- Desarrollos Fsicos (Puntos de Control Intermedio):

Representan factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para la ubicacin de una ruta, lo
constituyen entre otros los siguientes: presencia de ciudades, pueblos y caseros, la vialidad existente, puentes, cruce de
ros y la distribucin de la red hidrogrfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas, las divisorias poltico-administrativas,
los asentamientos tnicos y las reas histricas.

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- Restricciones Ambientales:

Est representada por todos aquellos factores que ameritan especial atencin por la afectacin que pueden generar
sobre elementos de la naturaleza durante la ejecucin del proyecto, estas restricciones se imponen a todo desarrollo de
proyecto vial, entre las cuales se pueden mencionar: control de la contaminacin atmosfrica y acutica, la limitacin de los
ruidos.

Uso de La Tierra:

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El uso de la tierra es otro factor a tomar en cuenta a la hora de efectuar acciones para la localizacin y diseo de
alguna va.

Los desarrollos fsicos; tales como las ciudades, pueblos y caseros, vialidad, cruce de los ros y otros, deben
tomarse en consideracin como ya se mencion; ahora bien, con la construccin de una carretera se puede generar la
modificacin del carcter y el uso de esas tierras que tenan poco valor, la cual comienza a ser rentable debido a que las
buenas carreteras actan como catalizadoras del progreso econmico.

3.1.2.-OBTENCIN DE LA INFORMACIN.
Dado que la topografa, la geologa, los drenajes, y el uso de la tierra tienen un efecto pronunciado en la localizacin
y en la determinacin del tipo de carretera a proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse informacin relativa a
ello. Esta informacin, junto con los datos de trfico y vehculos, constituyen los mayores controles para la localizacin y
diseo de las carreteras.

La informacin requerida en la etapa de localizacin consiste principalmente en: planos de la regin, fotos, croquis,
recorrido de las zonas de estudios existentes u otros.

Es til la informacin que proviene de institutos u organizaciones de planes locales y de los habitantes de la zona
particularmente de las zonas rurales; donde las fuentes de informacin oficial no son adecuadas o no existen, la gente del
lugar con frecuencia puede suministrar informacin valiosa sobre inundaciones, cinegas, derrumbes y otras condiciones
que puedan afectar la construccin de una va. Si es posible, el ingeniero debe caminar por la ruta, o por lo menos, entrar
en todos los puntos accesibles, para adquirir un conocimiento del terreno que no puede lograrse con otro procedimiento.

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Las principales fuentes de informacin con que se cuenta en Venezuela; son: MINFRA, cartografa nacional,
Empresas areo cartogrficas privadas, PDVSA, MARNR, Banco Central y Universidades.

3.1.3.-ELABORACIN DE LOS CROQUIS.


El estudio inicial de las rutas generalmente se realiza, sobre una carta, o sobre fotografas de la regin, ambas son
una representacin del terreno, obtenida por una proyeccin sobre un plano, de una parte de la superficie de la tierra. El
relieve del terreno puede representarse en planos, de diferentes maneras; siendo la ms usual por medio de curvas de nivel,
es decir a travs de curvas que enlazan puntos de terreno situados a la misma cota. Con los datos obtenidos de cartas o de
fotografas areas, el ingeniero logra formarse una idea de la regin; sobre ella puede sealar los desniveles, los cursos de
agua, las filas montaosas, los cruces con otras vas, etc. puede tambin marcar informacin obtenida de consultas que se
han reunido previamente, los datos de poblacin, zonas de produccin, intensidad de lluvias, tipos de terrenos e
informaciones geolgicas y cualquier otra informacin que pueda resultar de inters; as mismo deben reflejarse los
controles primarios que guan el alineamiento de la va y por donde esta debe pasar. Para ello la va se puede dividir en
sectores, y estos a su vez en tramos, tambin debern indicarse los puntos de paso y controles secundarios.

3.1.4.-RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.
Una vez elaborado los croquis, empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar.

El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado determinadas por los
croquis. El propsito de los reconocimientos preliminares es descubrir las caractersticas sobresalientes que hacen a una
ruta superior a las dems; sirve tambin para obtener datos complementarios de la regin, tener idea de posible costo de la
construccin de la carretera propuesta, anticipar efectos potenciales de la carretera en el desarrollo econmico de los
terrenos que atraviesa, estimar efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural.
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Al efectuar el reconocimiento preliminar el ingeniero examina toda una faja de terreno, buscando controles o
caractersticas favorables al trazado. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la informacin
reunida con anterioridad a l, el ingeniero se formar un criterio que le permitir seleccionar las rutas que ameritan estudio
topogrfico.

El reconocimiento debe ser un trabajo rpido y de carcter general y puede realizarse recorriendo la ruta a pe,
sobrevolando la regin, o por interpretacin de fotografas areas.

3.1.5.-EVALUACIN DE RUTAS.
La eleccin de la mejor ruta entre varias posibles es usualmente un problema difcil de resolver; y de la decisin que
se tome en esta etapa depender el futuro de la carretera.

Para comparar las ventajas que ofrecen diferentes rutas es preciso hallar el costo aproximado de construccin,
operacin y conservacin de la va que en ella se puede trazar y compararlo con los beneficios probables que producir su
explotacin.
Cualquier criterio empleado para la evaluacin, debe incorporar a los beneficios materiales cuantificables, los valores
sociales y estticos de la carretera. as se podr establecer cual es el trazado que ofrece no slo beneficios econmicos,
sino tambin los mejores efectos sociales y de esta manera las carreteras lograrn integrar mximos beneficios pblicos y
privados y la conveniencia, satisfaccin y seguridad de los usuarios, contribuyendo a prestar un mejor servicio, preservando
y acrecentando los recursos de la tierra, el agua, el aire y los biticos, coadyuvando a los objetivos de desarrollo regional,

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industrial, comercial, residencial, recreacional y de salud pblica; conservando, embelleciendo y mejorando las tierras
existentes y generando nuevas tierras productivas.

La carretera no slo se considera en trminos de desplazamiento vehicular, involucra procesos fsicos, biolgicos y
sociales del rea de influencia. Al emplear el o los criterios de evaluacin, la mejor ruta entre varias posibles para enlazar
dos puntos ser aquella que junto a las condiciones topogrficas, geolgicas y de drenaje, tenga el menor costo anual, las
menores posibilidades de competencia con otras vas existentes en la regin, y que arroje el mejor y el mayor ndice de
utilidad econmica, social y esttica.

3.2.- ESTUDIO DE LOS TRAZADOS.


Es un proceso que implica una evaluacin y seleccin de las posibles lneas que se pueden localizar en cada una de
las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio ms detallado despus de haber practicado los
reconocimientos preliminares y la evaluacin de rutas.

El propsito del trazado de carreteras es establecer en las fajas de terreno la lnea o lneas correspondientes a
posibles trazados de la carretera; para lo cual se requiere un detallado reconocimiento de campo y/o estudio topogrfico de
campo, para obtener informacin adicional sobre rutas seleccionadas.

Para el desarrollo de los trazados, se deben tener criterios bien justificados que lleven a un diseo de carreteras que
sea cmodo, seguro, rpido eficaz. Segn el anlisis econmico de la regin en estudio, el ingeniero puede determinar el
vehculo que predominar en la futura va. En funcin de esto, al estudiar el trazado el ingeniero puede crear las condiciones
ptimas para el desenvolvimiento normal de ese vehculo por la va.

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En este sentido, el trazado debe reunir determinadas caractersticas en sus alineamientos y pendientes, y para ello
debern establecerse desde un principio, la velocidad de diseo para proyectar la va, los radios de curvatura mnimo,
longitudes mximas en rectas y las pendientes mximas que deben emplearse.

Asimismo, tambin se debe tomar en cuenta, que donde sea posible, las pendientes positivas o en subida no deben
tener una longitud tal que los camiones cargados tengan que reducir su velocidad indebidamente.

A continuacin se presentan algunas consideraciones a tomar en cuenta en el estudio del trazado de una carretera:

- TRAZADO POR TERRENO LLANO: Se conceptan como terrenos planos aquellos cuya pendiente general, en el sentido
de avance de la va, es considerablemente inferior a la pendiente estipulada para la va y en donde el trazo de la lnea recta
puede constituir la solucin de enlace entre dos puntos. Si la regin plana entre 2 puntos es muy extensa, es necesario fijar,
previamente al trazado de la ruta, la orientacin general que habr de seguir la lnea y los puntos de control.

Si bien la lnea recta aparenta ser la mejor solucin para unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de
seguridad y de esttica de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas. El concepto est
dirigido, an en las zonas planas, a los trazados curvilneos y semicurvilneos, idea que esta emparentada en la arquitectura
paisajstica, para la cual las rectas largas son antinaturales.

Evitando largas tangentes se obtiene mayor libertad para salvar obstculos naturales (zonas anegadizas, terrenos
flojos o inestables), se pueden reducir los perjuicios a las propiedades privadas, se obtienen mayores ventajas para el
establecimiento de accesos a otras vas, y el conductor queda menos sujeto al encandilamiento nocturno y a la hipnosis de
un trazado montono.
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-TRAZADO POR TERRENO MONTAOSO: En los terrenos montaosos, el unir dos puntos con una lnea de pendiente
uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es ms interesante que el enlace de ellos mediante una lnea
recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecer mayores ventajas a los conductores de vehculos, siempre que no
se sobrepasen determinados valores en las pendientes. El enlace entre dos puntos en un terreno montaoso deber
hacerse con una lnea de pendiente, pues no solo se trata de unir los dos puntos sino tambin de vencer fuertes desniveles.

El estudio de las lneas de pendiente en las zonas montaosas conduce a hacer las siguientes consideraciones.

1.- Los dos puntos a enlazar estn en el fondo de un mismo valle: El fondo de un valle es, generalmente
desaconsejable para el trazado de una va. Es preferible hacer el trazado sobre los flancos.

Si los puntos estn situados a lados distintos de un curso de agua, hay que buscar el sitio de paso, teniendo en
cuenta las exigencias de la construccin del puente requerido, especialmente las caractersticas geolgicas de los flancos.

2.- Los dos puntos a enlazar estn sobre la misma falda: Si la pendiente no es muy grande, la lnea recta podr ser la
solucin.

Si la pendiente es considerable, habr que recurrir a vueltas que alarguen el recorrido con la pendiente mxima
permitida.

3.- Los dos puntos a enlazar estn en vertientes opuestas de una misma hoya: El trazado mas directo es,
evidentemente, la lnea que une los dos puntos en lnea recta, pero esta solucin es inadecuada para este caso. Otra

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solucin podra consistir en seguir una curva de nivel aislada de los dos puntos, de tal forma de bajar la carretera hasta el
punto deseado y con las pendientes admisibles.

4.- Los dos puntos a enlazar estn situados en vertientes opuestas del mismo contrafuerte: La solucin de este
enlace es similar al anterior, solo que aqu ser el paso de la cresta lo que impondr el trazado.

3.3.- ANTEPROYECTO VIAL.


Del proceso de evaluacin de la ruta y de los trazados de las lneas que conformarn la carretera, se desprende que
uno de los trazados ser el que rena las mejores condiciones desde el punto de vista tcnico, econmico, social y
ambiental para el desarrollo de la carretera.

Sobre este trazado es que se va a elaborar el anteproyecto de carretera, el cual consiste en fijar en los planos la lnea
que mejor cumpla los requisitos planimtricos y altimtricos que se hayan impuesto a la va, de acuerdo a la clasificacin
que se haya hecho de la misma.

En esta etapa, los planos que se utilizan proceden de levantamientos aerocartogrficos, o pueden ser obtenidos por
los mtodos de la topografa terrestre clsica.

En general, el anteproyecto debe producir la siguiente informacin:

1.- El diseo de las secciones transversales tpicas y sus transiciones, de acuerdo a los volmenes de trnsito
estimados para el ao de diseo y el nivel de servicio adoptado para tal ao. Las pendientes de los taludes se adoptarn de
acuerdo a los datos geotcnicos obtenidos del levantamiento geolgico de superficie.
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2.- El diseo grafico de la planta de va con todas sus caractersticas geomtricas esenciales, incluidas las
intersecciones, sectores de entrecruce, estacionamientos, reas de servicio y otras facilidades.

3.- El diseo grafico del perfil longitudinal; debidamente coordinado con el alineamiento horizontal. La identificacin
de los tramos de pendiente crtica y su tratamiento, transiciones y cualquier otra caracterstica esencial.

4.- Estimacin de los volmenes del movimiento de tierra, sus desbalance y las distancias de acarreo resultantes,
identificacin preliminar de los mtodos de excavacin y relleno mas adecuados, de acuerdo al levantamiento geolgico de
superficie.

5.- Localizacin y estimacin de la capacidad de los sitios de prstamo o de bote que resulten necesarios y el clculo
de las correspondientes a distancias de acarreo.

6.- Seleccin, ubicacin y dimensionamiento de las obras de drenaje, apoyado en los estudios hidrolgicos e
hidrulicos necesarios realizados para ese fin.

7.- Estimacin preliminar de cantidades de obra.

3.3.- PROYECTO VIAL DEFINITIVO.


El proyecto definitivo debe producir todos los documentos necesarios que permitan evaluar, contratar, licitar y
construir el proyecto.

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En esencia en la etapa de proyecto definitivo se debe precisar todo lo planteado en el anteproyecto y agregar todos
los detalles que sean imprescindibles para la construccin de la va.

A tal efecto, y basado en los resultados de los estudios requeridos en cuanto a las caractersticas de la zona
afectada, el proyecto debe contener.

1.- Definicin de secciones transversales tpicas, con detalles del tratamiento de las divisorias, espacios laterales,
drenajes superficiales, taludes, defensas iluminacin y cualquier otro detalle pertinente.

2.- Definicin matemtica del eje o de los ejes de la planta, de mira que puedan ser replanteados en el terreno.

3.- Definicin matemtica de las cotas de rasante de la superficie de rodamiento, correspondiente a los ejes de la
planta.

4.- Definicin de los detalles de las obras de arte menores, como: alcantarillas de cajn, cabezales para alcantarillas,
cotas de entrada y salida de las mismas, muros en ala, tanguillas, torrenteras y muros de pie de terrapln entre otros.

5.- Dimensionamiento geomtrico de las obras mayores, como: puentes, viaductos, bvedas bajo terraplenes muy
altos, tneles, muros pantallas y obras, ste dimensionamiento debe hacerse en conjunto con los proyectos estructurales
correspondientes.

6.- Cubicacin del movimiento de tierras calculo de sus compensaciones y transportes, cubicacin de los sitios de
prstamo y de bote necesarios y diseo de su conformacin final, incluido el drenaje de dichos sitios.
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7.- Computo de las cantidades de obra segn las normas vigentes de covenin, incluidas las expropiaciones y
bienhechurias afectadas.

8.- Cualquier informacin que facilite la comprensin del proyecto.

4.- PARMETROS DE DISEO PARA UN PROYECTO DE CARRETERAS.


Los parmetros de diseo son aquellos que hay que tomar en cuenta en todo proyecto de vas, y que influyen
directamente en diseo geomtrico de una carretera. Estos parmetros son la velocidad, el trnsito, y el vehculo tipo.

4.1.- VELOCIDAD.
Cuando se habla de una va perfecta o muy buena, se asocia esto a el tiempo necesario para recorrerla y las
condiciones presentes para recorrerla, lo cual esta en relacin muy directa con la velocidad permitida o las velocidades
alcanzables que desean algunos conductores.
La velocidad que puede alcanzarse en una va determinada esta relacionada a cinco (5) variables:
1) La funcin de la va dentro del sistema de transporte.
2) Presupuesto destinado para su construccin
3) Condiciones topogrficas y ambientales de la zona.
4) Intensidades de trnsito a satisfacer.

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5) Variedades permitidas de la velocidad de proyecto.

La velocidad se define como el espacio recorrido por un cuerpo, entre el tiempo que se tarde en recorrerlo. Para un
vehculo representa su relacin de movimiento, y puede definirse en tres formas fundamentales: velocidad local; velocidad
de circulacin, velocidad de recorrido y velocidad de proyecto.

Velocidad de circulacin: Es igual a la distancia recorrida en un tramo determinado dividida por el tiempo en que el
vehculo est en movimiento.

Velocidad de recorrido: Llamada tambin velocidad de viaje o global, es el resultado de dividir la distancia recorrida,
desde el momento en el que el vehculo inicia el viaje, hasta que llega a su destino, entre el tiempo total que tardo en
recorrer esa distancia. El tiempo total incluye todo tipo de demoras (Fijas y Operacionales), sean reducciones de velocidad y
paradas provocadas por la va, el trnsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye
aquellas demoras fuera de la va como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, etc. es de utilidad para
comparar las condiciones de fluidez en las rutas, ya sea una con otras o cuando se han realizado cambios en una ruta en
particular.

Velocidad de proyecto: Es aquella velocidad a la que un vehculo puede circular permanentemente con seguridad
sobre una seccin especfica de una va, cuando la intensidad del trnsito es tan reducida y las condiciones atmosfricas
son tan favorables, que las caractersticas geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin. Se toma como base para
definir todos los elementos geomtricos de la va, tales como: Radios de curvas horizontales y verticales, peraltes, visibilidad
de parada, entre otros, los cuales dependen de la velocidad de proyecto y varan de acuerdo a esta.

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La escogencia de la velocidad de proyecto de una va es un proceso donde se toman en cuenta los requerimientos de
los conductores, consideraciones econmicas, topogrficas, ambientales, caractersticas de los volmenes de transito,
clasificacin de la va y el nivel de servicio deseado.

Entre los criterios para seleccionar la velocidad de proyecto o de diseo se tienen:

1) La velocidad de diseo debe ser consistente con el entorno de la va.

2) En un proyecto de cierta longitud, la velocidad de diseo no tiene que ser uniforme. Cuando sea necesario cambiar la
velocidad de diseo en un trayecto sin solucin de continuidad, deben tomarse las siguientes precauciones:

a) La velocidad de diseo no debe variar en tramos cortos menores de 5 km.

b) Cuando la velocidad de diseo varia, todos los elementos de diseo correlativos deben variar de acuerdo a ese
cambio.

c) Las variaciones sucesivas no deben exceder de 20 km/hora

d) Los trayectos de transicin de la velocidad deben estar convenientemente sealizado, preferiblemente con seales
verticales.

e)

La velocidad de proyecto debe corresponder en lo posible con las limitaciones legales que puedan existir en

determinadas zonas.
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3) La velocidad de diseo debe escogerse, suponiendo condiciones climticas favorables.

4) La velocidad de diseo debe corresponder al tipo de va que se proyecta.

5) El ancho de los canales de circulacin y el tratamiento de los laterales de la va, como hombrillos y defensas, no estn
directamente relacionados con la velocidad de diseo. No obstante, su diseo afecta la velocidad de operacin.

La velocidad es un concepto que influye decisivamente en la calidad del servicio que una va presta a los usuarios.
Con este objeto se utilizan los siguientes conceptos relativos a la velocidad de proyecto:

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Velocidades normales de acuerdo a las caractersticas topogrficas
TIPO DE TERRENO

TIPO DE VIA

VELOCIDAD
Km/hora

AUTOPISTA

100 130

CARRETERA

90 120

AUTOPISTA

80 120

CARRETERA

60 100

AUTOPISTA

70 100

CARRETERA

30 80

LLANO

ONDULADO

MONTAOSO

Fuente: Normas para El Proyecto de Carreteras. MTC 1997

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Velocidades de proyecto

Tipo de va y condicin topogrfica del terreno

Velocidad en Km/h

Autopista en llano

90 - 120

Autopista en montaa

80 - 110

Carretera en llano

90 - 120

Carretera en ondulado

80 - 100

Carretera en montaoso

50 - 80

Fuente:Tabla 2-2.1.NORVIAL 1985

En el rango indicado, las velocidades altas deben ser preferentemente usadas en las vas troncales o arteriales.
Algunas carreteras secundarias en terreno montaoso, previstas para volmenes de transito muy bajo y cuya funcin
primordial es el acceso, pueden disearse con velocidades de proyecto menores a 50 km/h.

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4.2.- TRNSITO.
Representa uno de los datos ms importantes en la elaboracin de un diseo vial. Este dato define la calidad del
servicio que la va en proyecto prestar a los usuarios.
El estudio de trnsito son todos aquellos estudios que realizan con el objeto de obtener datos referentes a:
-

Movimiento vehicular (Ej. Estudio de volumen)

Flujo vehicular (Ej. Tiempo de viaje y demora)

Velocidad (Ej. Estudio de velocidad instantnea)

Y otros, los cuales dependern de los motivos de la realizacin del estudio y pueden ser desde muy amplios hasta
muy sencillos.

En forma general, los estudios de trnsito pueden ser usados o aplicados para la evaluacin de vas de acuerdo a su
capacidad, regulacin y control de trnsito (Ej. Establecimiento de velocidades lmites), evaluar la efectividad de una va o
interseccin, evaluar las operaciones de los diferentes modos de transporte para su planificacin.
Los estudios de trnsito deben realizarse en tramos preferiblemente rectos, y que pasen desapercibidos para el
conductor, durante un mnimo de 5 das consecutivos, siendo los sitios mas frecuentes a ser analizados las intersecciones
de vas importantes, en puentes, tneles, en lugares de alta peligrosidad, donde se estime ubicar algn dispositivo de
control de trnsito, y en lugares representativos para la toma de datos bsicos de sondeo.

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La va puede haber sido diseada para que el trnsito sea continuo o interrumpido. Se entiende por trnsito continuo
aqul en el cual el flujo no es interrumpido por causas ajenas al propio flujo, como semforos, sealizacin y otros
dispositivos semejantes.

En el proyecto de carreteras, se aplica generalmente el concepto del trnsito continuo. Es probable que en cualquier
carretera existan causas que interrumpan el trnsito como las anotadas. En ese caso, si los trayectos entre dichas
interrupciones son suficientemente largos, prevalece el criterio de trnsito continuo.

En trayectos largos, donde prevalezcan situaciones que interrumpan el libre flujo del trnsito, se aplicarn los criterios
de trnsito interrumpido.

Existen varios conceptos relacionados con el volumen de trnsito en el diseo vial, siendo este el nmero de
vehculos que pasan por una seccin dada de una va durante un periodo de tiempo especificado; la mayora de estos
conceptos aplicados en el diseo de vas urbanas. En el diseo de carreteras (vas extraurbanas) el parmetro de inters
para el diseo geomtrico est representado por el trnsito promedio diario (TPD).

El trnsito promedio diario se define como el nmero de vehculos que pasa durante un perodo dado (en das
completos) igual o menor que un ao y mayor que un da., divididos entre el nmero de das del perodo. Ej.:

Vol. De trnsito promedio semanal = VOLUMEN SEMANAL


(7 dias)

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Cuando el perodo es mayor a un da, y menor que un ao, se obtiene el promedio diario de trnsito, y se abrevia
PDT.
Cuando el perodo es de un ao completo, 365 das, se obtiene el promedio diario del trnsito anual, y se abrevia
PDTA.
El conocimiento de estos volmenes es importante, destacndose su empleo en los estudios de justificacin de las
vas, como medida de la demanda de servicio actual y en el diseo de los elementos estructurales de la carretera en donde
se tiene en cuenta el efecto destructivo de la repeticin de carga.
Sin embargo su uso no es apropiado para el diseo geomtrico de las vas, ya que un volumen diario promedio no
indica las variaciones de trfico que ocurren en los diversos meses o las distintas semanas del ao, o a lo largo de las
diferentes horas del da.
La unidad que se usa generalmente para expresar el volumen del trnsito, es el "Trnsito Promedio Diario" que se
abrevia TPD. Este volumen resulta de dividir el nmero total de vehculos que pasan por un sector determinado en un ao,
por 365.

No siempre se dispone de conteos permanentes que permitan obtener dicho promedio. En la generalidad de los
casos slo se dispone de varios conteos a lo largo del ao, hechos en perodos representativos. Tambin se utilizan conteos
cortos (hasta de 5 minutos). El TPD se obtiene por medio de una extensin estadstica de dichos datos.

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Debe tomarse en cuenta que los aparatos tradicionales de conteo mecnico disponibles actualmente, no cuentan
vehculos sino ejes. Cuando haya en circulacin una cantidad apreciable de vehculos con ms de dos ejes, dichos conteos
pueden dar un resultado slo aproximado, algo mayor que el nmero real de vehculos.
TPD = VOLUMENES DIARIOS
N DE DAS

En un proyecto de carreteras, debe proyectarse el valor de TPD a futuro, debido a que un proyecto debe disear para
un perodo de tiempo dado, y si se disea con el valor actual, podra alcanzarse rpidamente la capacidad para la cual fue
diseada la va.

El proyecto de una carretera debe basarse en los TPD actuales, a partir de los cuales se estime el trnsito futuro que
usar la va.

No se considera conveniente proyectar el trnsito actual en funcin de la duracin estimada de las obras de
infraestructura. En algunos casos, como el del pavimento, su duracin es relativamente corta y en otros, como es el caso de
los puentes y tneles, resultara muy largo.

Por otra parte, se ha encontrado que tampoco puede extenderse indefinidamente una tasa de variacin interanual,
obtenida a partir de conteos anteriores, a menos que se cuente con un plan de ordenamiento territorial y de desarrollo
completo e invariable, que venga cumplindose normalmente desde algn tiempo atrs.

Se ha encontrado que una proyeccin de 15 a 20 aos es satisfactoria para las condiciones actualmente imperantes.
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En la proyeccin del trnsito, deben tomarse en cuenta los siguientes factores:

1.- El crecimiento vegetativo del trnsito.

Este crecimiento puede calcularse a partir de las estadsticas de trnsito existentes. Tambin puede estimarse en
base al crecimiento de la poblacin relacionado con el ndice de tenencia de vehculos por persona, las estadsticas de
matriculacin de vehculos, estimaciones oficiales del parque automotor y cualquier otra informacin relacionada. Estos
ndices aplican a regiones con caractersticas afines y no obedecen a ninguna divisin poltico-territorial.

En algunos casos, como en la ciudad de Caracas, se ha comprobado que hay una diferencia apreciable en el
crecimiento del parque automotor en las diferentes reas que conforman la ciudad.

2.-

El trnsito atrado

Es indudable que cuando se construye una nueva va o se mejora una existente, la nueva facilidad al trnsito atrae
usuarios que en las condiciones anteriores no la utilizaran.

Esta condicin es muy difcil de evaluar. Depende de los usos y costumbres de la poblacin, de la calidad del servicio
que prestan las vas alternas y del entorno existente.

Ejemplo clsico lo constituye el puente sobre el Lago de Maracaibo, que rpidamente sobrepas las estimaciones del
trnsito futuro, debido a que una buena parte de la poblacin que labora en los campos petroleros decidi cambiar su

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residencia a Maracaibo por las mejores condiciones urbanas que sta ofreca, sin tener que renunciar a sus puestos de
trabajo en los campos.

Solamente la experiencia profesional, asesorada por disciplinas como el Urbanismo, la Sociologa, la Economa y
otras asociadas al estudio de la conducta humana, pueden ofrecer una solucin aproximada a esta estimacin, muy
necesaria.

3.-

El trnsito generado por nuevos desarrollos en el entorno

Para evaluar el trnsito futuro debido al incremento que producen los nuevos desarrollos urbanos, comerciales e
industriales, es conveniente disponer de un plan regional del uso de la tierra.

Es posible realizar anlisis globales de desarrollo y luego aplicarles un cronograma de crecimiento, para estimar
un volumen de trnsito futuro por este concepto, que concuerde con el ao de diseo escogido en base a los criterios
expuestos anteriormente en este punto.

En general, se puede encontrar un apoyo importante con los resultados obtenidos en obras ya ejecutadas y
cuyas estadsticas del trnsito hayan sido recopiladas.

No obstante, siempre existen circunstancias que son imposibles de prever o de situar en una fecha determinada.
As, en 1984 hubo un brusco descenso en el parque nacional de automotores, debido a las circunstancias del mercado
petrolero mundial. Otra circunstancia podra ser el aumento del precio de los combustibles.

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En resumen, la estimacin del trnsito futuro depende exclusivamente de la experiencia del proyectista y del equipo
que lo apoye. Los mtodos a seguir y sus limitaciones, sern seleccionados en cada caso por el proyectista, de comn
acuerdo con el Ministerio.

t = Tasa de crecimiento interanual, en el perodo considerado.


n = Cantidad de aos en dicho perodo.

Si no se dispone de una tasa de crecimiento interanual para el perodo de diseo considerado, pero se dispone de los
TPD anteriores en un perodo largo, puede calcularse la rata de crecimiento interanual en dichos perodos anteriores,
mediante la frmula:

En la cual:
t=

Tasa de crecimiento interanual, para el perodo del cual se tienen los TPD.

n = Cantidad de aos en el perodo anterior.


TPD1 = TPD en el ao inicial de perodo anterior.
TPD2 = TPD en el ao final del perodo anterior.

Sin embargo, puede haber circunstancias en las cuales esta tasa de crecimiento interanual, calculada con los datos
de un perodo anterior al de diseo, no sea representativa. En este caso, puede adoptarse una tasa de crecimiento segn el
criterio del proyectista, debidamente justificada y aprobada por el Ministerio.

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4.3.- VEHCULO TIPO.
Es el vehculo que representa un porcentaje significativo dentro de la corriente de trnsito, y cuyas caractersticas de
operacin, peso y dimensiones, son usadas para establecer controles de diseo.

Los vehculos se clasifican en dos: Segn su peso o funcionalidad, y Segn su diseo.

- CLASIFICACIN SEGN SU PESO O FUNCIONALIDAD.


-

Biciclos: Dependen del nmero de ruedas

Ligeros: Caractersticas geomtricas

Pesados y especiales: Capacidad de soporte, glibo, ancho de canal, estructuras viales.

- CLASIFICACIN SEGN SU DISEO.


A los fines del diseo, se han agrupado los vehculos con caractersticas de maniobra semejantes, adoptndose para
cada grupo las dimensiones y radios de giro correspondientes a las envolventes. De esta manera, habr algunos a los
cuales los parmetros adoptados les resulten holgados y excepcionalmente algunos los sobrepasarn.

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CLASIFICACIN SEGN SU DISEO
NORVIAL 1985
CLASE

NORMAS PARA EL PROYECTO

MANUAL

DE CARRETERAS

INTERAMERICANO

SMBOLO

CLASE

SMBOLO

SMBOLO

Vehculo Liviano

VP

SU

Camiones

SU

CO

W40

Semi-Remolques

WB 12

SR

Automvil de
pasajeros
Camin
Camin Remolque
Simple
Camin Remolque
Grande

No Aparece en el
W50

Semi-Remolques

WB 15

Manual
No Aparece en el

Autobs

BUS

Semi-Remolques

WB 18

Manual

Bus

BUS

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CARACTERSTICAS PRINCIPALES
P, VP

Bastidor rgido, cuatro ruedas y dos ejes; Funcin


principal, pasajeros y carga liviana; Tipos mas frecuentes,
sedn, camionetas y furgonetas

SU, CO

Bastidor rgido, mnimo seis ruedas y dos ejes; Funcin


principal, carga mediana a pesada, colectivos pequeos;
Tipos mas frecuentes, estacas, volteos, busetas

W40, WB 12, SR

Bastidor articulado; Funcin principal, carga pesada y


extrapesada; Tipos mas frecuentes, gandola

W50, WB 15

Igual al WB 12 pero mas largo

WB 18

Bastidor articulado mas remolque

BUS, O

Bastidor rgido; igual al SU pero mucho mas largo; Uso


mas frecuente, pasajeros

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4.3.1.- SELECCIN DEL TIPO DE VEHCULO.
Para escoger el vehculo tipo, es necesario conocer la composicin del trnsito y estimar la cantidad de vehculos que
giran. No parece lgico adoptar radios de giro amplios para una cantidad pequea de vehculos que as lo requieran. Ello
producira un sobrecosto no justificado e inducira a un trnsito desordenado por parte de los vehculos ms pequeos.

Es preferible utilizar un radio de giro que acomode a los vehculos grandes con alguna dificultad, si las ocasiones de
giro son pocas para ellos. Por otra parte, un radio de giro mnimo que slo atienda a los vehculos ms pequeos, produce
retardo en el trnsito, porque los vehculos largos se ven obligados a invadir los canales de circulacin vecinos, para
acomodarse a la curva.

En la mayor parte de los casos, los remolques (WB), pueden acomodarse con poca dificultad a los radios de giro
mnimos de los camiones (SU), invadiendo moderadamente el espacio que debe proveerse para estacionamiento de
emergencia. En cambio, para los vehculos livianos (P), este radio de giro resulta holgado.

En todo caso, la escogencia del vehculo de diseo depende de las condiciones particulares de cada interseccin y
del criterio y experiencia del responsable del proyecto y la aprobacin del MTC.

A continuacin se presentan los porcentajes de vehculos de la categora del vehculo tipo considerado significativo
para la eleccin como vehculo de diseo.

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Volumen (PDT)

porcentaje de vehculos de la categora del vehculo tipo

Hasta 100

8%

De 100 a 500

2%

Mas de 500

1%

4.3.2.- DIMENSIONES DE LOS TIPOS DE VEHCULOS.


En la tabla 6.1, se encuentran las dimensiones adoptadas para los vehculo-tipo descritos anteriormente.

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4.3.3.- RADIOS DE GIROS PARA LOS TIPOS DE VEHCULOS.
En la tabla 6.2, se encuentran los radios de giro mnimos. Estos radios de giro mnimos corresponden a velocidades no
mayores de 15 kph y generalmente slo tienen aplicacin en el diseo de intersecciones a nivel.

4.3.4.- TRAYECTORIA DE LOS VEHCULOS.


Los templetes que se muestran en las figuras 6-1 a 6-6, muestran los recorridos de la parte sobresaliente delantera izquierda y
la rueda externa trasera derecha. La rueda delantera izquierda describe un arco circular, el cual no se muestra.

Los grficos han sido tomados del Texas Department of Highways and Public Transportation.

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Figura 6-1
Trayectoria mnima para vehculos tipo P

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Figura 6-2
Trayectoria mnima para el vehculo tipo SU

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Figura 6-3
Trayectoria mnima para vehiculos tipo WB-12

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Figura 6-4
Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-15

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Figura 6-5
Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-18

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Figura 6-6
Trayectoria mnima para vehculos tipo BUS

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5.- NORMATIVAS USADAS EN EL DISEO DE VAS EN VENEZUELA.


Existen muchas normas empleadas en un diseo vial, a continuacin se presentan algunas de las comnmente
usadas en Venezuela; a saber:
-

Normas para el proyecto de carreteras: M.T.C. 1997.

NORVIAL 1985.

AASHTO.

Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras.

Manual de Vialidad Urbana.

COVENIN 2000:1987.

Manual de Drenaje del M.O.P.

Otras

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