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TEMA 1:
EL PROYECTO DE CARRETERAS
Definiciones bsicas en un proyecto de carreteras.
Clasificacin de las carreteras segn su designacin oficial (CONAVIAL).
Fases de un proyecto de carreteras.
Parmetros de diseo para un proyecto de carreteras.
Normativas usadas en el diseo de vas en Venezuela.
EL PROYECTO DE CARRETERAS
1.- DEFINICIONES BSICAS EN UN PROYECTO DE CARRETERAS.
Dentro del marco de formacin de profesionales integrales, resulta de fundamental inters la iniciacin dentro de
reas de especializacin, en este caso en lo que corresponde al rea de vialidad. Para tal fin se har una breve
consideracin sobre la clasificacin de las vas de comunicacin, especialmente se enfatizar en las vas terrestres
denominadas carreteras.
Es importante destacar que el estudio de una va de comunicacin (bien sea area, terrestre o acutica) obedece a la
necesidad de desarrollo del pas o regin.
Mediante la planificacin es posible determinar cuantitativamente la demanda de transporte y analizar las alternativas
para satisfacerla.
La elaboracin del proyecto es la etapa intermedia entre la planificacin y la construccin, y es una funcin de
participacin especial del ingeniero vial.
El proyecto es precedido por la seleccin de la ruta que es la base preliminar; y luego en el proyecto se lleva a cabo
la localizacin del eje definitivo, seleccin de curvas de enlace, determinacin de volmenes de tierra a mover, etc.
Cuando el proyecto es para mejoras: se debe contemplar las mejoras acorde con la jerarqua de la va y el
crecimiento de la demanda, de manera que el cambio se pueda realizar sin obstculos previsibles.
Cabe destacar que la elaboracin de un proyecto vial, debe ser justificable, sobre todo cuando el mismo generar un
inmenso gasto de inversin en la administracin pblica, y para ello es necesario conocer los factores que justifican la
elaboracin del mismo.
Los factores justifican que justifican un proyecto vial, son aquellos que generan beneficios directos o indirectos y que
permiten justificar la inversin por realizar. Los principales son los siguientes:
1.- La factibilidad tcnica y econmica de la va en proyecto: (justificar econmicamente la inversin de los planes
nacionales).
2.- La armona del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno.
4.- La adecuacin de las facilidades de transporte con el orden cronolgico del desarrollo previsto en el ordenamiento
territorial vigente.
El Ing. Vial y de Trnsito realiza su intervencin a travs de Planificacin de los sistemas de transporte, Diseo
geomtrico de las vas, Operacin y control de trnsito, y en las Medidas operacionales; y las realiza de la siguiente manera:
Asignacin de alineamientos.
Control de acceso.
Optimizacin del sistema vial, mediante la aplicacin de medidas correctivas en intersecciones y sitios de alta
peligrosidad.
Planificacin de medidas operacionales, tales como: clasificacin de vas, sitios destinados a estacionamientos,
giros permitidos o prohibidos, lmites de velocidades, control de peatones, etc.
1.6.- TRANSPORTE.
Es el movimiento de personas y bienes, de un sitio a otro. El mismo ejerce una funcin primordial en el desarrollo
econmico de los pueblos, ya que hace posible el desarrollo social y cultural al permitir la interaccin de las personas y/o
comunidades.
Los medios de transporte, segn la va que utilizan se clasifican en: Terrestre Carretero, Ferroviario, Acutico
(Navegacin Interior y Navegacin Ocenica), Flujo Continuo (Tuberas, Correas Transportadoras y Cables), Areo, No
Motorizado (El Peatn y el Transporte de Traccin a Sangre)
Los modos de transporte se clasifican en: Transporte Carretero (Motocicletas, Autos Particulares, Libres, Por Puesto
(automviles, camionetas y busetas de capacidad entre 5 y 15 personas), Minibs, Bus, Trolebs, Vehculos Rsticos de
Doble Traccin, Camionetas de Carga, Camiones, Camiones con o sin Remolques, entre otros); Transporte Ferroviario
(Tranva, Metro; Semimetro; Ferrocarril Nacional o Regional; Monorriel.); Transporte Acutico (Navegacin Interna
(gabarras, curiaras, bongo o canoa india, transbordadores o ferry y lanchas), Navegacin Ocenica (tanques petroleros,
transbordadores, cruceros, barcos continentales)); Transporte Areo (Aviones Jet, Aviones Especiales para Cargas, Aviones
de Hlice, Avionetas, Globos, Cohetes, Helicpteros, Naves Espaciales); Transporte de Flujo Continuo (Tuberas
(acueductos, gasoductos, oleoductos, poliductos que transportan diferentes tipos de materiales, tuberas para minerales
slidos), Correas Transportadoras (transportadoras de materiales granulares, de personas, aceras mviles, escaleras
elctricas), Cables Telefricos (ascensores, sillas areas, carruchas)); Transporte No Motorizado (El Peatn, Transporte de
Traccin a Sangre (animales, carretas remolcadas por personas o animales, bicicletas).
Segn su importancia.
Segn su transitabilidad.
En este curso, se estudiar la clasificacin de las vas segn la designacin oficial, ya que es la clasificacin que se
asocia a las carreteras, el cual es el objetivo de este curso.
Para considerar la clasificacin de las carreteras, se debe tomar en cuenta la clasificacin administrativa adoptada
por el M.T.C. (MINFRA). Tambin deben tomarse en cuenta sus caractersticas funcionales y su geometra.
2.1.2.- Locales: Son vas de inters regional, que permiten la comunicacin entre centros poblados. Deben poder orientar el
trnsito proveniente de ramales y sub-ramales hacia las Vas Troncales. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal.
2.1.3.- Ramales: Son vas de inters local, que conectan diversos centros generadores de trnsito, orientando el mismo
hacia la red Local o Troncal. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal.
2.1.4.- Subramales: Son vas de inters local, que conectan caseros o centros generadores de trnsito especficos,
orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarqua. Generalmente no tienen continuidad. Su simbologa y
sealizacin tienen rango estatal y es semejante a los Ramales
2.2.2.- Colectoras: Son vas, cuya funcin predominante es recoger el trnsito generado por el entorno y conducirlo hacia el
Sistema Arterial.
2.2.3.- Locales: Son vas, cuya funcin predominante es proveer acceso a los desarrollos adyacentes.
2.3.1.- Autopista: Son vas con divisoria fsica continua entre los sentidos del trnsito y con control total de accesos. Las
calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de
estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)
2.3.2.- Va expresa: Son vas con divisoria fsica entre los sentidos del trnsito, que puede tener aperturas ocasionales y con
control parcial de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe
tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)
A continuacin se presenta una modalidad que abarca las etapas fundamentales que un proyecto vial (dependiendo
de su naturaleza) debe cumplir una vez que se justifique la necesidad de la elaboracin del mismo, a saber:
- Estudios de rutas para el trazado de carreteras.
- Estudios del trazado de carreteras.
- Anteproyecto.
- Proyecto.
especialistas (en hidrulica, hidrologa, geotecnia y otros), para sin apartarse de los controles primarios, proceder a realizar
la localizacin tcnica y de presupuesto.
La Topografa:
Es uno de los principales factores de la localizacin de una carretera, y generalmente afecta a los alineamientos,
pendientes, visibilidad, secciones transversales de la va y otros.
Montaas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ros y lagos imponen limitacin en la localizacin y son por
consiguiente, controles durante el estudio de rutas.
Las cumbres y los valles son excelentes rutas si se sigue la direccin correcta y si se cruzan montaas y se requiere
vencer desniveles pronunciados, ya existen limitaciones que representan controles en las primeras para el paso entre ellas
(montaas) y en el segundo trabajar con pendiente mximas admisibles.
Son tambin factores importantes en el criterio a adoptarse en la localizacin de las vas estn muy bien
representados por aspectos tales como: presencia de zonas inestables, proclives a deslizamientos y derrumbes, las reas
pantanosas, las secuencias estratigrficas de las unidades geolgicas, entre otras, son algunas caractersticas geolgicas
que ejercen marcada influencia en la seleccin de una ruta.
Tambin es necesario contar con informacin referente a tipos de rocas, caractersticas litolgicas, tales como
cementacin, porosidad, permeabilidad, etc. esta informacin sobre el reconocimiento de los suelos y de los yacimientos
existentes en la zona de estudio, permite conjuntamente con la topografa (previa) para considerar la posibilidad de utilizar
los materiales ubicados en la adyacencia o alrededores inmediatos al sitio previsto para el proyecto, con lo cual se puede
mejorar las condiciones durante la construccin, permitiendo utilizacin racional de recursos econmicos.
Representan factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para la ubicacin de una ruta, lo
constituyen entre otros los siguientes: presencia de ciudades, pueblos y caseros, la vialidad existente, puentes, cruce de
ros y la distribucin de la red hidrogrfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas, las divisorias poltico-administrativas,
los asentamientos tnicos y las reas histricas.
Est representada por todos aquellos factores que ameritan especial atencin por la afectacin que pueden generar
sobre elementos de la naturaleza durante la ejecucin del proyecto, estas restricciones se imponen a todo desarrollo de
proyecto vial, entre las cuales se pueden mencionar: control de la contaminacin atmosfrica y acutica, la limitacin de los
ruidos.
Uso de La Tierra:
Los desarrollos fsicos; tales como las ciudades, pueblos y caseros, vialidad, cruce de los ros y otros, deben
tomarse en consideracin como ya se mencion; ahora bien, con la construccin de una carretera se puede generar la
modificacin del carcter y el uso de esas tierras que tenan poco valor, la cual comienza a ser rentable debido a que las
buenas carreteras actan como catalizadoras del progreso econmico.
3.1.2.-OBTENCIN DE LA INFORMACIN.
Dado que la topografa, la geologa, los drenajes, y el uso de la tierra tienen un efecto pronunciado en la localizacin
y en la determinacin del tipo de carretera a proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse informacin relativa a
ello. Esta informacin, junto con los datos de trfico y vehculos, constituyen los mayores controles para la localizacin y
diseo de las carreteras.
La informacin requerida en la etapa de localizacin consiste principalmente en: planos de la regin, fotos, croquis,
recorrido de las zonas de estudios existentes u otros.
Es til la informacin que proviene de institutos u organizaciones de planes locales y de los habitantes de la zona
particularmente de las zonas rurales; donde las fuentes de informacin oficial no son adecuadas o no existen, la gente del
lugar con frecuencia puede suministrar informacin valiosa sobre inundaciones, cinegas, derrumbes y otras condiciones
que puedan afectar la construccin de una va. Si es posible, el ingeniero debe caminar por la ruta, o por lo menos, entrar
en todos los puntos accesibles, para adquirir un conocimiento del terreno que no puede lograrse con otro procedimiento.
3.1.4.-RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.
Una vez elaborado los croquis, empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar.
El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado determinadas por los
croquis. El propsito de los reconocimientos preliminares es descubrir las caractersticas sobresalientes que hacen a una
ruta superior a las dems; sirve tambin para obtener datos complementarios de la regin, tener idea de posible costo de la
construccin de la carretera propuesta, anticipar efectos potenciales de la carretera en el desarrollo econmico de los
terrenos que atraviesa, estimar efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural.
ING. SIMN TORREALBA
El reconocimiento debe ser un trabajo rpido y de carcter general y puede realizarse recorriendo la ruta a pe,
sobrevolando la regin, o por interpretacin de fotografas areas.
3.1.5.-EVALUACIN DE RUTAS.
La eleccin de la mejor ruta entre varias posibles es usualmente un problema difcil de resolver; y de la decisin que
se tome en esta etapa depender el futuro de la carretera.
Para comparar las ventajas que ofrecen diferentes rutas es preciso hallar el costo aproximado de construccin,
operacin y conservacin de la va que en ella se puede trazar y compararlo con los beneficios probables que producir su
explotacin.
Cualquier criterio empleado para la evaluacin, debe incorporar a los beneficios materiales cuantificables, los valores
sociales y estticos de la carretera. as se podr establecer cual es el trazado que ofrece no slo beneficios econmicos,
sino tambin los mejores efectos sociales y de esta manera las carreteras lograrn integrar mximos beneficios pblicos y
privados y la conveniencia, satisfaccin y seguridad de los usuarios, contribuyendo a prestar un mejor servicio, preservando
y acrecentando los recursos de la tierra, el agua, el aire y los biticos, coadyuvando a los objetivos de desarrollo regional,
La carretera no slo se considera en trminos de desplazamiento vehicular, involucra procesos fsicos, biolgicos y
sociales del rea de influencia. Al emplear el o los criterios de evaluacin, la mejor ruta entre varias posibles para enlazar
dos puntos ser aquella que junto a las condiciones topogrficas, geolgicas y de drenaje, tenga el menor costo anual, las
menores posibilidades de competencia con otras vas existentes en la regin, y que arroje el mejor y el mayor ndice de
utilidad econmica, social y esttica.
El propsito del trazado de carreteras es establecer en las fajas de terreno la lnea o lneas correspondientes a
posibles trazados de la carretera; para lo cual se requiere un detallado reconocimiento de campo y/o estudio topogrfico de
campo, para obtener informacin adicional sobre rutas seleccionadas.
Para el desarrollo de los trazados, se deben tener criterios bien justificados que lleven a un diseo de carreteras que
sea cmodo, seguro, rpido eficaz. Segn el anlisis econmico de la regin en estudio, el ingeniero puede determinar el
vehculo que predominar en la futura va. En funcin de esto, al estudiar el trazado el ingeniero puede crear las condiciones
ptimas para el desenvolvimiento normal de ese vehculo por la va.
Asimismo, tambin se debe tomar en cuenta, que donde sea posible, las pendientes positivas o en subida no deben
tener una longitud tal que los camiones cargados tengan que reducir su velocidad indebidamente.
A continuacin se presentan algunas consideraciones a tomar en cuenta en el estudio del trazado de una carretera:
- TRAZADO POR TERRENO LLANO: Se conceptan como terrenos planos aquellos cuya pendiente general, en el sentido
de avance de la va, es considerablemente inferior a la pendiente estipulada para la va y en donde el trazo de la lnea recta
puede constituir la solucin de enlace entre dos puntos. Si la regin plana entre 2 puntos es muy extensa, es necesario fijar,
previamente al trazado de la ruta, la orientacin general que habr de seguir la lnea y los puntos de control.
Si bien la lnea recta aparenta ser la mejor solucin para unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de
seguridad y de esttica de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas. El concepto est
dirigido, an en las zonas planas, a los trazados curvilneos y semicurvilneos, idea que esta emparentada en la arquitectura
paisajstica, para la cual las rectas largas son antinaturales.
Evitando largas tangentes se obtiene mayor libertad para salvar obstculos naturales (zonas anegadizas, terrenos
flojos o inestables), se pueden reducir los perjuicios a las propiedades privadas, se obtienen mayores ventajas para el
establecimiento de accesos a otras vas, y el conductor queda menos sujeto al encandilamiento nocturno y a la hipnosis de
un trazado montono.
ING. SIMN TORREALBA
El estudio de las lneas de pendiente en las zonas montaosas conduce a hacer las siguientes consideraciones.
1.- Los dos puntos a enlazar estn en el fondo de un mismo valle: El fondo de un valle es, generalmente
desaconsejable para el trazado de una va. Es preferible hacer el trazado sobre los flancos.
Si los puntos estn situados a lados distintos de un curso de agua, hay que buscar el sitio de paso, teniendo en
cuenta las exigencias de la construccin del puente requerido, especialmente las caractersticas geolgicas de los flancos.
2.- Los dos puntos a enlazar estn sobre la misma falda: Si la pendiente no es muy grande, la lnea recta podr ser la
solucin.
Si la pendiente es considerable, habr que recurrir a vueltas que alarguen el recorrido con la pendiente mxima
permitida.
3.- Los dos puntos a enlazar estn en vertientes opuestas de una misma hoya: El trazado mas directo es,
evidentemente, la lnea que une los dos puntos en lnea recta, pero esta solucin es inadecuada para este caso. Otra
4.- Los dos puntos a enlazar estn situados en vertientes opuestas del mismo contrafuerte: La solucin de este
enlace es similar al anterior, solo que aqu ser el paso de la cresta lo que impondr el trazado.
Sobre este trazado es que se va a elaborar el anteproyecto de carretera, el cual consiste en fijar en los planos la lnea
que mejor cumpla los requisitos planimtricos y altimtricos que se hayan impuesto a la va, de acuerdo a la clasificacin
que se haya hecho de la misma.
En esta etapa, los planos que se utilizan proceden de levantamientos aerocartogrficos, o pueden ser obtenidos por
los mtodos de la topografa terrestre clsica.
1.- El diseo de las secciones transversales tpicas y sus transiciones, de acuerdo a los volmenes de trnsito
estimados para el ao de diseo y el nivel de servicio adoptado para tal ao. Las pendientes de los taludes se adoptarn de
acuerdo a los datos geotcnicos obtenidos del levantamiento geolgico de superficie.
ING. SIMN TORREALBA
3.- El diseo grafico del perfil longitudinal; debidamente coordinado con el alineamiento horizontal. La identificacin
de los tramos de pendiente crtica y su tratamiento, transiciones y cualquier otra caracterstica esencial.
4.- Estimacin de los volmenes del movimiento de tierra, sus desbalance y las distancias de acarreo resultantes,
identificacin preliminar de los mtodos de excavacin y relleno mas adecuados, de acuerdo al levantamiento geolgico de
superficie.
5.- Localizacin y estimacin de la capacidad de los sitios de prstamo o de bote que resulten necesarios y el clculo
de las correspondientes a distancias de acarreo.
6.- Seleccin, ubicacin y dimensionamiento de las obras de drenaje, apoyado en los estudios hidrolgicos e
hidrulicos necesarios realizados para ese fin.
A tal efecto, y basado en los resultados de los estudios requeridos en cuanto a las caractersticas de la zona
afectada, el proyecto debe contener.
1.- Definicin de secciones transversales tpicas, con detalles del tratamiento de las divisorias, espacios laterales,
drenajes superficiales, taludes, defensas iluminacin y cualquier otro detalle pertinente.
2.- Definicin matemtica del eje o de los ejes de la planta, de mira que puedan ser replanteados en el terreno.
3.- Definicin matemtica de las cotas de rasante de la superficie de rodamiento, correspondiente a los ejes de la
planta.
4.- Definicin de los detalles de las obras de arte menores, como: alcantarillas de cajn, cabezales para alcantarillas,
cotas de entrada y salida de las mismas, muros en ala, tanguillas, torrenteras y muros de pie de terrapln entre otros.
5.- Dimensionamiento geomtrico de las obras mayores, como: puentes, viaductos, bvedas bajo terraplenes muy
altos, tneles, muros pantallas y obras, ste dimensionamiento debe hacerse en conjunto con los proyectos estructurales
correspondientes.
6.- Cubicacin del movimiento de tierras calculo de sus compensaciones y transportes, cubicacin de los sitios de
prstamo y de bote necesarios y diseo de su conformacin final, incluido el drenaje de dichos sitios.
ING. SIMN TORREALBA
4.1.- VELOCIDAD.
Cuando se habla de una va perfecta o muy buena, se asocia esto a el tiempo necesario para recorrerla y las
condiciones presentes para recorrerla, lo cual esta en relacin muy directa con la velocidad permitida o las velocidades
alcanzables que desean algunos conductores.
La velocidad que puede alcanzarse en una va determinada esta relacionada a cinco (5) variables:
1) La funcin de la va dentro del sistema de transporte.
2) Presupuesto destinado para su construccin
3) Condiciones topogrficas y ambientales de la zona.
4) Intensidades de trnsito a satisfacer.
La velocidad se define como el espacio recorrido por un cuerpo, entre el tiempo que se tarde en recorrerlo. Para un
vehculo representa su relacin de movimiento, y puede definirse en tres formas fundamentales: velocidad local; velocidad
de circulacin, velocidad de recorrido y velocidad de proyecto.
Velocidad de circulacin: Es igual a la distancia recorrida en un tramo determinado dividida por el tiempo en que el
vehculo est en movimiento.
Velocidad de recorrido: Llamada tambin velocidad de viaje o global, es el resultado de dividir la distancia recorrida,
desde el momento en el que el vehculo inicia el viaje, hasta que llega a su destino, entre el tiempo total que tardo en
recorrer esa distancia. El tiempo total incluye todo tipo de demoras (Fijas y Operacionales), sean reducciones de velocidad y
paradas provocadas por la va, el trnsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye
aquellas demoras fuera de la va como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, etc. es de utilidad para
comparar las condiciones de fluidez en las rutas, ya sea una con otras o cuando se han realizado cambios en una ruta en
particular.
Velocidad de proyecto: Es aquella velocidad a la que un vehculo puede circular permanentemente con seguridad
sobre una seccin especfica de una va, cuando la intensidad del trnsito es tan reducida y las condiciones atmosfricas
son tan favorables, que las caractersticas geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin. Se toma como base para
definir todos los elementos geomtricos de la va, tales como: Radios de curvas horizontales y verticales, peraltes, visibilidad
de parada, entre otros, los cuales dependen de la velocidad de proyecto y varan de acuerdo a esta.
2) En un proyecto de cierta longitud, la velocidad de diseo no tiene que ser uniforme. Cuando sea necesario cambiar la
velocidad de diseo en un trayecto sin solucin de continuidad, deben tomarse las siguientes precauciones:
b) Cuando la velocidad de diseo varia, todos los elementos de diseo correlativos deben variar de acuerdo a ese
cambio.
d) Los trayectos de transicin de la velocidad deben estar convenientemente sealizado, preferiblemente con seales
verticales.
e)
La velocidad de proyecto debe corresponder en lo posible con las limitaciones legales que puedan existir en
determinadas zonas.
ING. SIMN TORREALBA
5) El ancho de los canales de circulacin y el tratamiento de los laterales de la va, como hombrillos y defensas, no estn
directamente relacionados con la velocidad de diseo. No obstante, su diseo afecta la velocidad de operacin.
La velocidad es un concepto que influye decisivamente en la calidad del servicio que una va presta a los usuarios.
Con este objeto se utilizan los siguientes conceptos relativos a la velocidad de proyecto:
TIPO DE VIA
VELOCIDAD
Km/hora
AUTOPISTA
100 130
CARRETERA
90 120
AUTOPISTA
80 120
CARRETERA
60 100
AUTOPISTA
70 100
CARRETERA
30 80
LLANO
ONDULADO
MONTAOSO
Velocidad en Km/h
Autopista en llano
90 - 120
Autopista en montaa
80 - 110
Carretera en llano
90 - 120
Carretera en ondulado
80 - 100
Carretera en montaoso
50 - 80
En el rango indicado, las velocidades altas deben ser preferentemente usadas en las vas troncales o arteriales.
Algunas carreteras secundarias en terreno montaoso, previstas para volmenes de transito muy bajo y cuya funcin
primordial es el acceso, pueden disearse con velocidades de proyecto menores a 50 km/h.
Y otros, los cuales dependern de los motivos de la realizacin del estudio y pueden ser desde muy amplios hasta
muy sencillos.
En forma general, los estudios de trnsito pueden ser usados o aplicados para la evaluacin de vas de acuerdo a su
capacidad, regulacin y control de trnsito (Ej. Establecimiento de velocidades lmites), evaluar la efectividad de una va o
interseccin, evaluar las operaciones de los diferentes modos de transporte para su planificacin.
Los estudios de trnsito deben realizarse en tramos preferiblemente rectos, y que pasen desapercibidos para el
conductor, durante un mnimo de 5 das consecutivos, siendo los sitios mas frecuentes a ser analizados las intersecciones
de vas importantes, en puentes, tneles, en lugares de alta peligrosidad, donde se estime ubicar algn dispositivo de
control de trnsito, y en lugares representativos para la toma de datos bsicos de sondeo.
En el proyecto de carreteras, se aplica generalmente el concepto del trnsito continuo. Es probable que en cualquier
carretera existan causas que interrumpan el trnsito como las anotadas. En ese caso, si los trayectos entre dichas
interrupciones son suficientemente largos, prevalece el criterio de trnsito continuo.
En trayectos largos, donde prevalezcan situaciones que interrumpan el libre flujo del trnsito, se aplicarn los criterios
de trnsito interrumpido.
Existen varios conceptos relacionados con el volumen de trnsito en el diseo vial, siendo este el nmero de
vehculos que pasan por una seccin dada de una va durante un periodo de tiempo especificado; la mayora de estos
conceptos aplicados en el diseo de vas urbanas. En el diseo de carreteras (vas extraurbanas) el parmetro de inters
para el diseo geomtrico est representado por el trnsito promedio diario (TPD).
El trnsito promedio diario se define como el nmero de vehculos que pasa durante un perodo dado (en das
completos) igual o menor que un ao y mayor que un da., divididos entre el nmero de das del perodo. Ej.:
No siempre se dispone de conteos permanentes que permitan obtener dicho promedio. En la generalidad de los
casos slo se dispone de varios conteos a lo largo del ao, hechos en perodos representativos. Tambin se utilizan conteos
cortos (hasta de 5 minutos). El TPD se obtiene por medio de una extensin estadstica de dichos datos.
En un proyecto de carreteras, debe proyectarse el valor de TPD a futuro, debido a que un proyecto debe disear para
un perodo de tiempo dado, y si se disea con el valor actual, podra alcanzarse rpidamente la capacidad para la cual fue
diseada la va.
El proyecto de una carretera debe basarse en los TPD actuales, a partir de los cuales se estime el trnsito futuro que
usar la va.
No se considera conveniente proyectar el trnsito actual en funcin de la duracin estimada de las obras de
infraestructura. En algunos casos, como el del pavimento, su duracin es relativamente corta y en otros, como es el caso de
los puentes y tneles, resultara muy largo.
Por otra parte, se ha encontrado que tampoco puede extenderse indefinidamente una tasa de variacin interanual,
obtenida a partir de conteos anteriores, a menos que se cuente con un plan de ordenamiento territorial y de desarrollo
completo e invariable, que venga cumplindose normalmente desde algn tiempo atrs.
Se ha encontrado que una proyeccin de 15 a 20 aos es satisfactoria para las condiciones actualmente imperantes.
ING. SIMN TORREALBA
Este crecimiento puede calcularse a partir de las estadsticas de trnsito existentes. Tambin puede estimarse en
base al crecimiento de la poblacin relacionado con el ndice de tenencia de vehculos por persona, las estadsticas de
matriculacin de vehculos, estimaciones oficiales del parque automotor y cualquier otra informacin relacionada. Estos
ndices aplican a regiones con caractersticas afines y no obedecen a ninguna divisin poltico-territorial.
En algunos casos, como en la ciudad de Caracas, se ha comprobado que hay una diferencia apreciable en el
crecimiento del parque automotor en las diferentes reas que conforman la ciudad.
2.-
El trnsito atrado
Es indudable que cuando se construye una nueva va o se mejora una existente, la nueva facilidad al trnsito atrae
usuarios que en las condiciones anteriores no la utilizaran.
Esta condicin es muy difcil de evaluar. Depende de los usos y costumbres de la poblacin, de la calidad del servicio
que prestan las vas alternas y del entorno existente.
Ejemplo clsico lo constituye el puente sobre el Lago de Maracaibo, que rpidamente sobrepas las estimaciones del
trnsito futuro, debido a que una buena parte de la poblacin que labora en los campos petroleros decidi cambiar su
Solamente la experiencia profesional, asesorada por disciplinas como el Urbanismo, la Sociologa, la Economa y
otras asociadas al estudio de la conducta humana, pueden ofrecer una solucin aproximada a esta estimacin, muy
necesaria.
3.-
Para evaluar el trnsito futuro debido al incremento que producen los nuevos desarrollos urbanos, comerciales e
industriales, es conveniente disponer de un plan regional del uso de la tierra.
Es posible realizar anlisis globales de desarrollo y luego aplicarles un cronograma de crecimiento, para estimar
un volumen de trnsito futuro por este concepto, que concuerde con el ao de diseo escogido en base a los criterios
expuestos anteriormente en este punto.
En general, se puede encontrar un apoyo importante con los resultados obtenidos en obras ya ejecutadas y
cuyas estadsticas del trnsito hayan sido recopiladas.
No obstante, siempre existen circunstancias que son imposibles de prever o de situar en una fecha determinada.
As, en 1984 hubo un brusco descenso en el parque nacional de automotores, debido a las circunstancias del mercado
petrolero mundial. Otra circunstancia podra ser el aumento del precio de los combustibles.
Si no se dispone de una tasa de crecimiento interanual para el perodo de diseo considerado, pero se dispone de los
TPD anteriores en un perodo largo, puede calcularse la rata de crecimiento interanual en dichos perodos anteriores,
mediante la frmula:
En la cual:
t=
Tasa de crecimiento interanual, para el perodo del cual se tienen los TPD.
Sin embargo, puede haber circunstancias en las cuales esta tasa de crecimiento interanual, calculada con los datos
de un perodo anterior al de diseo, no sea representativa. En este caso, puede adoptarse una tasa de crecimiento segn el
criterio del proyectista, debidamente justificada y aprobada por el Ministerio.
MANUAL
DE CARRETERAS
INTERAMERICANO
SMBOLO
CLASE
SMBOLO
SMBOLO
Vehculo Liviano
VP
SU
Camiones
SU
CO
W40
Semi-Remolques
WB 12
SR
Automvil de
pasajeros
Camin
Camin Remolque
Simple
Camin Remolque
Grande
No Aparece en el
W50
Semi-Remolques
WB 15
Manual
No Aparece en el
Autobs
BUS
Semi-Remolques
WB 18
Manual
Bus
BUS
SU, CO
W40, WB 12, SR
W50, WB 15
WB 18
BUS, O
Es preferible utilizar un radio de giro que acomode a los vehculos grandes con alguna dificultad, si las ocasiones de
giro son pocas para ellos. Por otra parte, un radio de giro mnimo que slo atienda a los vehculos ms pequeos, produce
retardo en el trnsito, porque los vehculos largos se ven obligados a invadir los canales de circulacin vecinos, para
acomodarse a la curva.
En la mayor parte de los casos, los remolques (WB), pueden acomodarse con poca dificultad a los radios de giro
mnimos de los camiones (SU), invadiendo moderadamente el espacio que debe proveerse para estacionamiento de
emergencia. En cambio, para los vehculos livianos (P), este radio de giro resulta holgado.
En todo caso, la escogencia del vehculo de diseo depende de las condiciones particulares de cada interseccin y
del criterio y experiencia del responsable del proyecto y la aprobacin del MTC.
A continuacin se presentan los porcentajes de vehculos de la categora del vehculo tipo considerado significativo
para la eleccin como vehculo de diseo.
Hasta 100
8%
De 100 a 500
2%
Mas de 500
1%
Los grficos han sido tomados del Texas Department of Highways and Public Transportation.
Figura 6-1
Trayectoria mnima para vehculos tipo P
Figura 6-2
Trayectoria mnima para el vehculo tipo SU
Figura 6-3
Trayectoria mnima para vehiculos tipo WB-12
Figura 6-4
Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-15
Figura 6-5
Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-18
Figura 6-6
Trayectoria mnima para vehculos tipo BUS
NORVIAL 1985.
AASHTO.
COVENIN 2000:1987.
Otras