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Captulo

Introduccin
1.1 HISTORIA

l cemento asfltico es un material bituminoso de color marrn oscuro

a negro que se encuentra en la naturaleza o es producido por
destilacin del petrleo.

El cemento asfltico fue utilizado por los sumerios para impermeabilizar sus
embarcaciones hace 6000 aos A.C. Los hindes lo utilizaron en la
construccin de grandes baos pblicos hace 3000 aos A.C. Los egipcios
tambin lo utilizaron como impermeabilizante, en la momificacin y
construccin de edificios.
Existen dos tipos de asfaltos: los asfaltos naturales similares al petrleo pesado
y los asfaltos resultantes del refine del petrleo.
La primera calle pavimentada en los EE.UU. fue la Av. Pennsylvania frente a
la Casa Blanca. El pavimento fue construido con un producto asfltico natural
obtenido del Lago Bermudez en la isla Trinidad en Venezuela. Sin embargo,
actualmente la mayor parte de los cementos asflticos son obtenidos
procesando el petrleo crudo. Existen en el mundo numerosas refineras que
realizan estos procesos de refinacin.
1.2 REFINE DEL ASFALTO
El crudo de petrleo vara en composicin dependiendo de la fuente,
produciendo diferentes tipos y cantidades de cemento asfltico residual y otras
fracciones destilables.
El crudo de petrleo puede clasificarse arbitrariamente de acuerdo a su
gravedad API (American Petroleum Institute). La gravedad API es funcin de
la densidad del material a 60F y se obtiene de la siguiente expresin:

API gravedad( ) =

141.5
131.5
gravedad especifica

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La gravedad API del agua es 10. El asfalto, material ms pesado, tiene una
gravedad API entre 5 y 10, mientras que el API ms liviano de la gasolina es
alrededor de 55.
Los procesos de refinacin para la obtencin de asfaltos dependen de las
caractersticas del crudo y el rendimiento del asfalto que presentan. Los crudos
de petrleo pesados con API menor a 25 resultan en mayores porcentajes de
cementos asflticos, mientras que los petrleos livianos con API mayor a 25
arrojan menores porcentajes de asfaltos. La siguiente ilustracin presenta los
porcentajes de asfaltos resultante de crudos tpicos.

API (grado)
SP. Gravedad
% Azufre

BOSCAN
VENEZUELA
10.1
0.999
6.4

Gasolina

3%volumen

Kerosene

Aceites Ligeros

NIGERIA
LIGERO
38.1
0.834
0.2

21
33
14

26

Aceites Pesados

10
26

Bitumen

ARABIA
PESADO
28.2
0.886
2.8

5858

28

20

16

58
27

30

Figura 1.1 Composicin de crudos de petrleo

Para crudos muy pesados de altos rendimientos de asfalto, basta una etapa de
destilacin al vaco. Para crudos de rendimientos intermedios de asfalto ser
necesario dos etapas de destilacin: una a presin atmosfrica y otra al vaco.
Para crudos muy livianos de bajo rendimiento de asfalto se requiere una etapa
adicional a las dos anteriores, que es la etapa de extraccin.
La destilacin del crudo de petrleo consiste en el calentamiento a ms o
menos 343C, vaporizndose parcialmente sus componentes. Luego, el
material remanente es transferido a una torre de destilacin donde los
componentes ligeros se vaporizan, ascendiendo hasta lo mas alto, luego de
enfriarse y condensarse son sacados fuera. A diferentes alturas en la torre, las
fracciones logran su punto de ebullicin y luego, con la disminucin de la

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temperatura, se condensa en recipientes dentro de la torre. El componente

intermedio de la torre se saca y trata para producir kerosene y diesel. El
residuo de esta destilacin es usualmente colocado dentro de una unidad de
destilacin al vaco donde se producen los aceites pesados. La presin reducida
(tpicamente 55 mmHg, 1.0 psi) en la torre de vaco ayuda a inflamar estos
aceites a temperaturas inferiores para prevenir el rompimiento trmico del
cemento asfltico. En el rompimiento, las molculas grandes de asfalto son
qumicamente rotas. Con frecuencia el vapor es incorporado a la base de la
torre para mas adelante reducir la presin de 50 mmHg a alrededor de 12
mmHg, 0.24 psi. El residuo de la base de esta unidad se llama cemento
asfltico. El grado de cemento asfltico, se mide por penetracin o viscosidad,
y es controlado por la cantidad de aceites pesados sacados del petrleo.
1.3 TIPOS DE ASFALTO

Los asfaltos comnmente usados en la construccin de pavimentos flexibles

pueden dividirse en tres tipos:
Cemento asfltico
Asfalto emulsificado
Asfalto cutback
Cemento Asfltico

A temperatura ambiente el cemento asfltico es negro, pegajoso, semislido, y

altamente viscoso. Es un cemento fuerte y durable con excelentes
caractersticas adhesivas e impermeables. Tambin es muy resistente a la accin
de muchos cidos, lcalis y sales.
Los grados del cemento asfltico, basados en su consistencia, son disponibles
comercialmente. Para clasificar o definir la gradacin del cemento asfltico se
usan tres mtodos basados en la penetracin, viscosidad o performance.
Asfalto Emulsificado

El asfalto emulsificado es una mezcla de cemento asfltico con agua y un

agente emulsificador. El cemento asfltico no se disuelve en agua. El cemento
asfltico caliente y agua con contenido de agente emulsificador son sometidos
a presin a travs de un molino coloidal para producir glbulos o gotas de
cemento asfltico extremadamente pequeos (menos que 5-10 micrones) que
son suspendidas en agua. El agente emulsificante reparte una carga elctrica en
la superficie de la gota que causa su repulsin uno a otro, y as los glbulos son
impedidos de cohesionarse. Una vez mezclado la emulsin con el agregado se
produce el rompimiento de la emulsin cohesionndose las partculas de
asfalto y liberando el agua. Los asfaltos emulsificados se categorizan como

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asfaltos lquidos porque, a diferencia de los cementos asflticos, ellos son

lquidos a temperatura ambiente.
Asfalto Cutback

Los cutbacks son asfaltos lquidos a temperatura ambiente que se preparan

incorporando (cutting back) solventes de petrleo (cutter stock o diluentes) al
cemento asfltico. Esto se hace para reducir la viscosidad del asfalto para
aplicaciones a inferiores temperaturas. Una vez mezclado con el agregado se
produce la evaporacin del solvente, abandonando el residuo de cemento
asfltico. En funcin de la rapidez de la evaporacin del solvente (proceso de
curado), los asfaltos cutback se dividen en tres tipos: de curado rpido, curado
medio y curado lento.
1.4 GRADACIN DE CEMENTOS ASFLTICOS
Gradacin por Penetracin

La gradacin por penetracin del cemento asfltico est especificada en ASTM

D946 y es controlada por el ensayo de penetracin. El ensayo de penetracin
consiste en medir la penetracin de una aguja estndar dentro de una muestra
de cemento asfltico a una temperatura, tiempo y carga estndar. Obviamente,
a mayor penetracin, el cemento asfltico es ms blando. Los grados de
penetracin estndar son cinco: 40-50, 60-70, 85-100, 120-150, y 200-300.
Gradacin por Viscocidad

El segundo mtodo de clasificacin del cemento asfltico es por viscosidad,

especificado en ASTM D3381. Este sistema de gradacin se basa en la
viscosidad del cemento asfltico original o en la viscosidad del cemento
asfltico luego de ser envejecido por el ensayo del pelcula fina en horno
rotatorio, RTFO. Ambas viscosidades se miden y se reportan en poises. La
viscosidad del cemento asfltico original incluye AC-2.5, AC-5, AC-10, AC-20,
AC-30, y AC-40. El valor numrico indica la consistencia a 140F (60C) en
cientos de poises. La viscosidad basada en el residuo de asfalto (AR) del
ensayo de RTFO incluye AR-1000, AR-2000, AR-4000, AR-8000, y AR-16000.
El valor numrico indica la viscosidad a 140F (60C) en poises.
Gradacin por Comportamiento

El tercer mtodo de clasificacin del ligante asfltico es por comportamiento o

performance basado y desarrollado por la Strategic Highway Research Program
(SHRP) en el sistema SUPERPAVE.

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1.5 ENSAYOS DE CONSISTENCIA

La consistencia describe el grado de fluidez del cemento asfltico a alguna

temperatura en particular. Los cementos asflticos son materiales
termoplsticos, su consistencia vara con la temperatura.. Por lo tanto, es
necesario medir la consistencia de diferentes cementos asflticos a
temperaturas similares.
Los ensayos de consistencia tratan de medir alguna propiedad del cemento
asfltico con la finalidad de predecir el comportamiento mecnico durante la
etapa de preparacin de la mezcla y operacin. Actualmente, estas pruebas
utilizadas en el diseo son complementadas con pruebas de mayor
representatividad orientadas a medir el comportamiento mecnico o perfomance
del ligante y la mezcla asfltica.
Los ensayos de consistencia realizados al cemento asfltico adems del ensayo
de viscosidad absoluta a 60C y ensayo de penetracin se tienen los ensayos de
Viscosidad Cinemtica a 135C (ASTM D2170), Punto de Ablandamiento
(ASTM D36) y Ductilidad (ASTM D113).
1.6 MEZCLAS DE CEMENTO ASFLTICO CON AGREGADOS

Las mezclas de cemento asfltico con los agregados para fines de

pavimentacin, como otros materiales ingenieriles, es materia de seleccin y
proporcionamiento de materiales para obtener las propiedades mecnicas
deseadas.
El objetivo del diseo de mezclas de pavimento asfltico es determinar (dentro
de los lmites de las especificaciones del proyecto) una combinacin costoefectivo que tenga:
1. Suficiente asfalto que asegure un pavimento durable.
2. Suficiente estabilidad de la mezcla para satisfacer la demanda del trfico sin
ahuellarse, desplazarse, distorsionarse o agrietarse.
3. Suficientes vacos en la mezcla compactada que permita la compactacin
bajo cargas de trfico y la expansin del asfalto debido al incremento de
temperatura, sin prdida de estabilidad.
4. Un mximo contenido de vacos que limite la permeabilidad del agua y
humedad dentro de la mezcla, que pueda oxidar el asfalto.
5. Suficiente trabajabilidad que facilite la eficiente colocacin de la mezcla sin
segregacin pero sin sacrificar la estabilidad y comportamiento.
6. Para mezclas superficiales, la textura y dureza apropiada del agregado debe
ser resistente al patinaje en condiciones climticas desfavorables.
7. Soportar adecuadamente las temperaturas extremas de servicio.
El objetivo final del diseo de mezclas es seleccionar el contenido de asfalto
que logre un balance equilibrado de todas las propiedades deseadas. El
comportamiento del pavimento se relaciona a la durabilidad, impermeabilidad,

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resistencia, estabilidad, rigidez, flexibilidad, resistencia a la fatiga, y

trabajabilidad. Dentro de este contexto, el procedimiento de diseo no es
simple. El contenido de asfalto seleccionado optimizar estas propiedades.
Como las propiedades del comportamiento de la carpeta asfltica de un
pavimento no se miden directamente durante el diseo de la mezcla, el
contenido de asfalto es seleccionado sobre la base de parmetros medidos que
mejor reflejen todas estas propiedades. Considerables investigaciones
concluyen que uno de los parmetros ms importante en el diseo es el
contenido de vacos de aire.
Histricamente el diseo de mezclas de asfalto se realiz usando el mtodo de
diseo Marshall y Hveem. El mtodo ms comn fue el Marshall. Este mtodo
se us en aproximadamente el 75% de los Departamentos de Transporte de
los EE.UU. y por la FAA para el diseo de aeropuertos. La principal diferencia
entre los procedimientos de diseo es el equipo utilizado para la compactacin
de muestras o briquetas y los ensayos de resistencia.
Para la eleccin del cemento asfltico es necesario establecer las temperaturas
de mezcla y compactacin a partir de la Carta de Viscosidad. Las temperaturas
apropiadas de mezcla y compactacin se seleccionan de acuerdo a la viscosidad
requerida.
El diseo de mezclas Marshall fue desarrollado por Bruce Marshall para el
Departamento de Transportes de Mississipi alrededor de 1939. Este mtodo
consiste en seleccionar agregados de calidad; seleccionar y ensayar el ligante
asfltico y determinar las temperaturas de mezcla y compactacin, mezclar el
cemento asfltico y los agregados, compactar los especimenes.
El especimen compactado se coloca en la prensa Marshall, para someterla a
ensayo de flujo y estabilidad. Se plotean los resultados y se determina el
contenido de asfalto que producir 4% de vacos de aire. En el Apndice A se
presenta el procedimiento detallado del mtodo. Para el lector que necesite
mayor informacin puede remitirse al Manual de Laboratorio de Ensayos
para Pavimentos. Volumen I de S. Minaya y A. Ordez en la Biblioteca de la
Facultad de Ing. Civil, UNI.
Una de las fortalezas del mtodo Marshall es el cuidado que se tiene en el
anlisis densidad versus el contenido de vacos. Esto asegura que las
propiedades volumtricas de la mezcla presente el nivel ptimo sea un
pavimento durable. Otra de las ventajas es que requiere equipos poco costosos
y muy porttiles. Sin embargo, el mtodo de compactacin por golpes no
simula adecuadamente la densificacin que ocurre en campo bajo las cargas de
trfico.
La desventaja ms importante del mtodo Marshall es la limitacin de evaluar
el comportamiento del ligante a temperaturas extremas de servicio. Teniendo
el ligante una funcin estructural y siendo el componente dbil de la mezcla
muy susceptible a las variaciones de temperatura.

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El mtodo de diseo de mezclas Hveem fue desarrollado por Francis Hveem

para el Departamento de Transportes de California a mediados de los aos 20.
Su uso se limit a la costa oeste del estado de California. Las consideraciones
de diseo son similares al mtodo Marshall. El equipo de compactacin de los
especimenes es diferente. El mtodo Hveem utiliza el compactador por golpes
para preparar los especimenes. Se determina la estabilidad con el estabilmetro
Hveem, evaluando la deformacin horizontal bajo carga axial.
1.7 SHRP Y LA PISTA DE PRUEBA WESTRACK

En 1987 el Congreso Americano dispuso la creacin de la Strategic Highway

Research Program (SHRP) con una inversin inicial de 150 millones de dlares
para el desarrollo de un mtodo de diseo de mezclas asfticas ms racional.
Tal decisin era la respuesta a los altos montos del Presupuesto de la Unin
Americana que anualmente se gastaban en el mantenimiento de las carreteras
federales. No haba cabida en la mente de los polticos los altos costos de
mantenimiento en obras tan costosas que haban sido diseadas para operar
durante una vida til de 20 aos o ms. La revisin de los mtodos de diseo
utilizados a la fecha encontr el fuerte sustento emprico de los mtodos de
diseo de las mezclas asflticas y de los pavimentos en general. As, se cre un
mtodo mecanstico denominado SUPERPAVE. El sistema SUPERPAVE se
termin de implementar en 1993 con un componente de diseo mecanstico
debido a que incorpora los fundamentos de la mecnica, conceptos que
desplazan a las formulaciones empricas.
A finales de 1995 se termin de construir la pista de pruebas denominada
WESTRACK. Se evaluaron con el tiempo 26 secciones tpicas de pavimentos
con dos tipos de mezclas asflticas. En 1997 de manera prematura se
presentaron problemas de deformaciones permanentes o rutting no
previstos, problemas que fueron materia de investigacin y cuyas conclusiones
permitieron ajustar y mejorar progresivamente el mtodo.
Actualmente, las agencias estatales estn realizando investigaciones en pistas de
pruebas con la finalidad de implementar ensayos acelerados para la evaluacin
de la mezcla.
En el ao 2000 ms del 60% del volumen de mezclas asflticas fueron
diseadas por el sistema SUPERPAVE y los EE.UU. ha invertido hasta la
fecha ms de 500 millones de dlares en la implementacin del Sistema
Superpave.
La pista de prueba WESTRACK de la Federal Highway Administration
(FHWA) se ubica en Nevada para desarrollar las especificaciones relacionadas
a la performance de pavimentos construidos con HMA. Tambin proporciona
datos iniciales de la performance de mezclas asfltica diseadas con Superpave y
sometidas a altos niveles de cargas de trfico. Cuando las secciones de ensayo
diseadas con Superpave colocadas en la pista en Junio 1997 tuvo rpidas

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fallas de deformacin permanente. Se form un equipo de investigadores para

evaluar las fallas prematuras y, si consideraba apropiado, recomendar la
revisin del procedimiento Superpave.
Las conclusiones a las que arribaron fueron:
La causa de la deformacin permanente de una de las secciones de la pista
de prueba fue relativamente por el alto contenido de ligante en el diseo.
Muchas de las deformaciones permanentes aparentemente se relacionaron
al alto contenido de ligante debido a los altos valores de VMA, en
conjuncin con relativamente bajas rigideces.
De las 11 mezclas colocadas en la pista de prueba y evaluada por los
investigadores, la mezcla colocada al ingreso de las curvas tuvieron
mnimas deformaciones permanentes. Esta mezcla tuvo un bajo contenido
de asfalto, alta tasa de polvo a ligante, y relativamente bajo VMA.
Las mezclas del Departamento de Transportes de Nevada se comportaron
mejor que las mezclas de gradacin gruesa. Las mezclas de Nevada
tuvieron bajo contenido de ligante en el diseo y campo y relativamente
bajo diseo de VMA.
Las propiedades de los materiales y mezclas volumtricas puede no ser
adecuado por el mismo para asegurar una buena performance para
carreteras de alto volumen.
La resistencia de las mezclas de gradacin gruesa Superpave a la
deformacin permanente es significativamente afectada por la densidad en
campo.
1.8 CONCEPTOS MECANSTICOS EN PAVIMENTOS

Una de las principales aplicaciones de los conceptos mecansticos corresponde

a la evaluacin del comportamiento mecnico de la sub-rasante de suelos de
baja resistencia y compresibles, la influencia del humedecimiento en la prdida
de rigidez y la disminucin del mdulo elstico (Ordez y Minaya, 2001).
La aplicacin de la teora de la elasticidad y los ensayos de mecnica de suelos
para su determinacin se presentan en la Figura 1.2. As, el ensayo de
compresin confinada utilizando el consolidmetro y el ensayo de compresin
triaxial esttico se utilizan en el clculo de las deformaciones del subsuelo para
cimentaciones de edificaciones. El ensayo C.B.R. y el ensayo de placa de carga
permiten obtener los parmetros elsticos en la evaluacin del subsuelo en
fundaciones de estructuras de pavimentos (Ordez y Minaya, 2001). Como se
ilustra en la figura, el valor C.B.R. est asociado con la rigidez del suelo.
La ventaja del ensayo C.B.R. en suelos naturales (muestras inalteradas) es la
evaluacin humedad y densidad natural in situ y la influencia del
humedecimiento en condiciones extremas. Las pruebas directas
penetromtricas y deflectomtricas tienen esa limitacin. Otro aspecto, es la
capacidad del equipo C.B.R. es la evaluacin del suelo a pequeas
deformaciones (rango elstico) en comparacin con las pruebas
penetromtricas que miden la resistencia a la falla (rango plstico).

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COMPRESION
EDOMETRICA
ASTM D 2435

COMPRESION
TRIAXIAL
ASTM D 4767

C.B.R.
ASTM D 1883

PLACA DE CARGA
ASTM D 1194

ev=h/ho
Ecbr = 9.83CBR (kg/cm2)

E.edo = p/ev

E = (1-2)pr/2

E.t = d./ev
A. ORDOEZ, 2001
A ORDOEZ 2001

Figura 1.2 Ensayos para la Obtencin del Mdulo Elstico

En la Figura 1.3 se presenta los parmetros elsticos y el efecto de las cargas en

el pavimento. Como se puede apreciar cada ciclo de carga produce en el suelo
una componente de deformacin plstica, no recuperable y una componente
de deformacin elstica o recuperable. El Mdulo Resiliente, Mr relaciona el
esfuerzo aplicado y la deformacin elstica en la condicin final cuando el
suelo presente solamente un comportamiento elstico.

PLACA DE CARGA
ASTM D 1194

TRIAXIAL CICLICO
ASTM D 5311
carga, p
(kg/cm2)

carga, p
(kg/cm2)

c
k = p/s
(kg/cm3)

asentamiento, s
(cm)

Mr = p/e

deformacin
vertical, ev

total

k = 1.4E/D

A. ORDOEZ, 2001

Figura 1.3 Ensayos para la Modelar el efecto de las

Cargas en el Pavimento

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Los suelos granulares (Fig 1.4a) de capas del pavimento, presentan una
adecuada gradacin y compactacin. El comportamiento de estas capas
granulares, bajo los ciclos de carga, no presentar deformaciones plsticas
(deformaciones acumulables) significativas. Se asume que durante el adecuado
proceso constructivo, las deformaciones plsticas se anularn. En este caso es
apropiado modelar el comportamiento con el Mdulo Resiliente, Mr. Al
respecto la Gua AASHTO, 93 presentan valores establecidos en el
laboratorio, basados en el valor CBR.
carga, p

carga, p

(kg/cm2)

(kg/cm )

deformacin

deformacin

vertival, v

vertival, v

Fig. 1.4 a-b Comportamiento Mecnico de Suelos Granulares y Limo-arcillosos

El caso crtico lo constituye cuando la sub-rasante contiene fracciones

importantes de finos limo-arcillosos (Fig. 1.4b). Es sabido que los suelos limoarcillosos sometidos a cargas estticas permanentes presentan deformaciones
diferidas (con el tiempo) asociado al fenmeno de consolidacin. Bajo cargas
no permanentes, de corta duracin y repetidas, como son las cargas de
trnsito, el tiempo que demorar en consolidarse ser mayor, lo que traduce en
el mayor nmero de ciclos. Es decir, el adecuado proceso constructivo no ser
suficiente para anular las deformaciones plsticas. Por lo tanto el estado final
resiliente solo se consigue con un nmero grande de ciclos de carga y la
deformacin plstica acumulable ser significativa y deber de tomarse en
cuenta. El mdulo resiliente, Mr al representar solamente el comportamiento
deformacional final, no ser representativo del comportamiento total del suelo.
En este caso, se tendrn dos alternativas: estabilizar primero el subsuelo para
luego disear el pavimento o alejar el subsuelo (considerando un espesor de
relleno granular) del bulbo de presiones de las cargas de trnsito.
Otro aspecto mecanstico importante lo constituye el mdulo de reaccin de la
subrasante, k utilizado todava en el diseo de pavimentos de concreto entre
otras estructuras. El parmetro k es obtenido de la prueba de placa. Como se
aprecia en la ilustracin tal parmetro no es un mdulo elstico, sino un
hbrido ya que incorpora una variable de geometra (el dimetro de la placa de
ensayo).

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