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Scripta Nova
REVISTA ELECTRNICA DE GEOGRAFA Y CIENCIAS SOCIALES
Universidad de Barcelona.
ISSN: 1138-9788. Depsito Legal: B. 21.741-98
Vol. IX, nm. 194 (65), 1 de agosto de 2005
EL FERROCARRIL COMO ELEMENTO ESTRUCTURADOR DE LA MORFOLOGA
URBANA:
EL CASO DE BARCELONA 1848-1900 (*)
Rafael Alcaide Gonzlez
Gegrafo
Universidad de Barcelona

El ferrocarril como elemento estructurador de la morfologa urbana: el caso de Barcelona 18481900 (Resumen)
La llegada del ferrocarril a la ciudad de Barcelona en 1848 propici una serie de profundos cambios en la
estructura urbana de la ciudad y determin, en parte, el posterior desarrollo del ensanche barcelons
diseado por Ildefonso Cerd. Desde 1860, la aparicin de nuevas compaas ferroviarias y sus posteriores
fusiones comerciales desembocaron en la creacin y modificacin de espacios y trazados ferroviarios, que no
siempre se adecuaron al proyecto de Cerd y que incidieron en el desarrollo del sistema de comunicaciones
de la ciudad, generando una serie de espacios marginales en algunos de los cuales, hizo su aparicin el
fenmeno del barraquismo.
Palabras clave: ferrocarril, Barcelona, siglo XIX, morfologa urbana

The railroad as structurant element of the urban morphology: the case of Barcelona (Abstract)
The arrival of the railway to the city of Barcelona in 1848 caused a series of deep changes in the urban
structure of the city and brought about, partly, the following development of the Barcelonian Ensanche
designed by Ildefonso Cerd. From 1860, the appearance of new railway companies and their later
commercial fusions ended in the creation and modification of railway spaces and layouts, which were not
always adapted to the Cerda's project and which affected the development of the city's system of
communication, generating a series of marginal spaces in some of which, the phenomenon of the "shack
villages" made its appearance.
Key words: railway, Barcelona, 19th century, urban morphology

Durante las dcadas de 1840 y 1850, la progresiva evolucin tcnica que experimentaron las primitivas

locomotoras de vapor diseadas por Trevithick, Vivian, Stephenson y Segun, entre otros, facult que el
ferrocarril se convirtiera en un medio de transporte competitivo y revolucionario que determin el
establecimiento de un nuevo sistema de comunicaciones. Dicho sistema, que rompa con los esquemas de
transporte tradicionales, se bas, principalmente, en tres aspectos fundamentales: el primero, la total
independencia de la traccin animal; el segundo, la reduccin de tiempos y costes, a la vez que la posibilidad
de aumentar el volumen de viajeros y mercancas transportados y, el tercero, la facultad de comunicar y
acercar a las gentes y de vertebrar el territorio por el que discurra, facilitando un nuevo tipo de relaciones
socio-econmicas hasta entonces impracticables, debido principalmente a factores geogrficos de orden
fsico como la orografa y las distancias entre los ncleos de poblacin (1).
Al igual que ocurra con los canales navegables, el ferrocarril configur mediante su infraestructura, un sistema
de comunicaciones cuya implantacin comportaba la inmovilidad y rigidez impuestas, tanto por los materiales
empleados en su construccin como por la necesidad de determinadas extensiones de terreno de uso
exclusivo para su circulacin y, por tanto, para su desarrollo comercial. Tendidos ferroviarios, playas de vas,
estaciones de viajeros y mercancas, accesos pblicos y privados a las mismas, almacenes, depsitos de
material, aguadas, y un sinfn de instalaciones imprescindibles para el correcto funcionamiento de aquel nuevo
medio de transporte, facultaron que su llegada y establecimiento en las ciudades supusiera un cambio notable
en la configuracin y en la morfologa de las mismas. Una transformacin urbana que, en Espaa, se produjo,
bien posteriormente, bien de manera coetnea, a la ocurrida en determinadas ciudades con la aparicin del
fenmeno de la industrializacin y la llegada de grandes contingentes de poblacin procedentes del medio
rural, dos de los factores que determinaron, en mayor medida, un primer cambio en la morfologa urbana de
las ciudades pre-industriales, mediante la creacin de nuevos espacios urbanos o la transformacin de buena
parte de los ya existentes.
El ferrocarril y la ciudad: la articulacin del territorio urbano en funcin de un servicio pblico
La configuracin de los nuevos espacios urbanos por la introduccin del ferrocarril en la ciudad
decimonnica se fragu a partir de dos modelos territoriales de implantacin del nuevo medio de transporte.
El primero, consisti en la construccin de las nuevas infraestructuras ferroviarias dentro de la ciudad
amurallada, mediante la apertura de puertas en las murallas y el derribo de las edificaciones situadas en los
terrenos elegidos para la construccin de la estacin y el tendido ferroviario en su conjunto. El segundo
modelo, consisti en la implantacin de dichas infraestructuras fuera del recinto amurallado, en la periferia de
la urbe que ms poda adecuarse a las necesidades territoriales del ferrocarril, hecho que motiv, con el
tiempo, la aparicin de suburbios, barrios y ncleos poblacionales alrededor de la nueva estacin y la unin
de sta con la ciudad por medio de una calle o avenida de nueva creacin.
Por una parte, las consecuencias del establecimiento del ferrocarril en la ciudad, en base al primer modelo,
determinaron la transformacin de los espacios urbanos existentes y la disminucin de la superficie edificable
de la ciudad amurallada, agravndose de esta forma las ya precarias condiciones de vida de la mayor parte
de una poblacin que se agrupaba, hacinada, conformando enormes bolsas de pobreza en los barrios ms
populares y ms cntricos de las urbes (2); mientras que, por otra parte, los cambios en la morfologa urbana
derivados del segundo modelo, propiciaron la expansin de los lmites de la ciudad, mediante la creacin de
nuevos espacios urbanos que fueron incorporados en mayor o menor medida a los diferentes Planes de
Ensanche que se fueron gestando a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX.
En otro artculo (3) hemos hablado de la implantacin y desarrollo de las lneas de ferrocarril en Espaa. En
referencia a Catalua, y ms concretamente a la ciudad de Barcelona, el incipiente maquinismo que se
desarroll en la capital catalana desde finales del siglo XVIII, a partir de la fabricacin de tejidos de algodn
(indianas), represent el punto de arranque de la Revolucin Industrial en Catalua y en Espaa. Este

proceso, que qued interrumpido por las guerras Carlistas y de la Independencia, adquiri un desarrollo
mucho ms amplio a partir del Trienio Liberal (1820-1823) y, en especial, en la dcada de 1830 con la
implantacin en la Ciudad Condal de la primera fbrica "El Vapor" en 1832, que incorporaba a su proceso
de fabricacin los telares mecnicos. Posteriormente, la libertad de implantacin de la industria, acompaada
de sendos decretos (1834 y 1836) que acabaron con los Gremios, determinaron la plena introduccin del
maquinismo en Catalua, especialmente durante la dcada 1840-50, deshacindose las asociaciones
gremiales y entrando a formar parte del proceso industrial el gran contingente de mano de obra emigrado
desde el campo a la ciudad.
Cuando se inaugur la primera lnea de ferrocarril de la Espaa peninsular, entre Barcelona y Matar en
1848, Barcelona, considerada plaza fuerte, estaba amurallada en su totalidad. Este hecho implicaba graves
problemas para el crecimiento y expansin de la Ciudad Condal por el llano limtrofe a sus murallas, debido,
especialmente, a que una eventual defensa de la plaza requera que el terreno que separaba la urbe
amurallada de los municipios ms cercanos, tales como Grcia, Sant Mart de Provenals etc., prcticamente
a tiro de una bala de can, estuviera totalmente despejado de edificaciones que pudieran impedir el normal
desarrollo de las operaciones militares. Con ello Barcelona creci hacia arriba, es decir, las casas que en un
principio eran de un piso o de dos, aumentaron en altura, mediante el "aprovechamiento de espacios
residuales en la casa artesana, construccin de pisos sobre el habitculo de la familia, compartimentacin
generalizada del edificio [que] permiten absorber el crecimiento demogrfico (ejrcito industrial) con
economa de medios y provecho mximo para los propietarios, sin entrar en conflicto este aumento del
volumen urbano con la condicin de plaza fuerte de Barcelona (4)". En los barrios ms populares de
Barcelona, como El Raval o Sant Pere, "las fbricas y los talleres con vapores se mezclaban con las viviendas
obreras, que participaban de su insalubridad. Pequeas, mal ventiladas, de techos bajos, sin las mnimas
condiciones de habitabilidad y, a menudo, sobreocupadas, facilitaban la incubacin y propagacin de
enfermedades (5)". A esta calamitosa situacin haba que aadir la insuficiente y desequilibrada dieta
alimenticia de los obreros y sus familias "compuesta sobre todo por fculas, patatas, legumbres y pan,
bacalao y sardinas (6)".
La instalacin de nuevas fbricas dentro del recinto amurallado barcelons no ces hasta el ao 1846 (7),
con lo que la falta de suelo, pese a la Desamortizacin, gener una problemtica irresoluble ante la que se
alzaron mltiples voces, entre ellas, la del higienista barcelons Pedro Felipe Monlau, quien en su Memoria
titulada Abajo las murallas!!! (8) condens buena parte de las reivindicaciones pblicas a favor del derribo
del cinturn de murallas de la ciudad, que contaba por aquel entonces con una poblacin de 140.000
habitantes y una densidad de poblacin de 850 habitantes por Ha. En esta Memoria, Monlau critic la
condicin de plaza fuerte de la ciudad, por el fuerte gasto que generaba el mantenimiento de las guarniciones
y la conservacin de murallas, fosos y baluartes, argumentando razones higinicas fundamentales:
"La higiene pblica nos dice que para la salubridad de una ciudad no debe ser sta muy populosa, o al menos, su poblacin
ha de poder vivir con holgura y desembarazo en su recinto (...) En las poblaciones sumamente numerosas el aire es infecto,
las aguas corrompidas, el terreno desustanciado, y exhausto hasta largas distancias; la vida es en ellas necesariamente ms
corta, las dulzuras de la abundancia son poco conocidas, y los horrores de la necesidad y de la miseria extremos. Las ciento
cuarenta mil almas que vegetan ahora en el reducido crculo que forman las murallas, seran mucho ms felices y viviran
ms sanas y ms tiempo, si se hallasen diseminadas por una extensin de terreno mil veces mayor (...) Nuestras calles son
generalmente angostas, la circulacin de las personas por ellas expuesta, a causa del continuo carreteo y transporte que
exigen el comercio y la industria; las casas altas, ahogadas, con cuatro pisos generalmente y con cuarenta o cincuenta
moradores en cada una de ellas; cada da van desapareciendo los huertos, los jardines y las casas antiguas de alguna
comodidad, para construir en su lugar casas mezquinas, con nichos en vez de salones y cuartos; en una palabra nos vamos
ahogando (9)".

Adems de las razones higinicas aducidas por Monlau, las murallas comportaban para la poblacin
barcelonesa una carga simblica de represin, cuyo mximo exponente era la fortaleza de la Ciudadela a la
que estaban unidas, edificada durante la primera mitad del siglo XVIII por orden de Felipe V, tras el derribo

de gran parte del antiguo barrio de la Ribera. Durante la dcada de 1840 se produjeron diversos intentos
para derribar las murallas, todos ellos fallidos, y no fue hasta el ao de 1854, cuando el Gobierno
coincidiendo con la declaracin de una epidemia de clera en Barcelona, autoriz el derribo definitivo de
las mismas (excepto la muralla de mar) mediante una RO fechada el 15 de agosto de aquel mismo ao.
Cuatro aos ms tarde, mediante otra RO fechada el 9 de diciembre de 1858, Barcelona perda
definitivamente su condicin de plaza fuerte, al autorizar el Ministerio de la Guerra un ensanche ilimitado a la
ciudad, conservando las zonas militares de Montjuc y la Ciudadela (10).
Nacimiento y desarrollo de las primeras lneas de ferrocarril en la Barcelona amurallada (18481860)
La importancia poltica y econmica que fue adquiriendo Barcelona, al igual que otras ciudades catalanas en
las que tambin se produjo el fenmeno de la industrializacin tales como Sabadell, Terrassa, Manresa,
Matar, Igualada o Reus, entre otras, motiv que entre 1848 y 1864 se construyera gran parte del trazado
de la red de ferrocarriles de va ancha catalana, una trazado radial que, partiendo de Barcelona, se culminara
a la prctica en 1898, con un total de 1.120 km de longitud de vas frreas construidos, que permitan la
comunicacin de Barcelona con Tarragona, Girona, Lleida, Zaragoza, Madrid, Valencia y la frontera
francesa, constituyndose as la capital catalana en el ncleo ferroviario ms importante de Catalua, seguido
en importancia por el eje ferroviario de comunicaciones existente entre las ciudades de Tarragona, Reus y
Lleida.
Sin embargo, mientras se llevaban a cabo los trabajos de construccin de la primera lnea de ferrocarril en la
Espaa peninsular establecida entre Barcelona y Matar, la ciudad todava se hallaba ceida por su cinturn
de murallas. Era esta una situacin anacrnica y absurda, toda vez que, mientras la industria y la llegada del
ferrocarril convertan a Barcelona en la ciudad ms aventajada de Espaa en relacin al progreso y a los
avances tcnicos ms importantes del siglo, la ciudad, como tal, presentaba un aspecto medieval, aislada de
las poblaciones cercanas como Grcia, Sant Mart de Provenals o Sants, por una zona de servidumbre
militar en la que estaba prohibido levantar cualquier tipo de edificacin.
Por el contrario como ya se ha apuntado anteriormente, en el interior del recinto amurallado la presin
demogrfica que, progresivamente, se iba produciendo a partir de la llegada de sucesivos contingentes
migratorios, se haca insostenible; en primer lugar, por las condiciones de falta de espacios pblicos y solares
destinados a la construccin de viviendas y, en segundo lugar, por la especulacin ejercida por los
propietarios de los escasos terrenos disponibles; una situacin que se vea agravada por el pauperismo y la
aparicin frecuente de epidemias como el clera, propiciados por la caresta de los alimentos bsicos y por la
inexistencia de un mnimo de condiciones higinicas en determinadas zonas de la ciudad, conformadas por
calles angostas, sin pavimentar y desprovistas de alcantarillado.
Paralelamente al incremento demogrfico que registraba la capital, el proceso de industrializacin que se
vena desarrollando implicaba el aumento de la demanda de carbn, algodn y materias primas, de los que se
abastecan las nuevas industrias instaladas en la capital y en las poblaciones de Sants y Sant Mart de
Provenals, con el consecuente incremento del trfico martimo en el puerto barcelons, para el cual ya se
estaban llevando a cabo, en aquella poca, diversos proyectos de ampliacin. Dichos proyectos se
articulaban, principalmente, en una nueva concepcin del transporte martimo-terrestre en la que
intervenan tanto el ferrocarril como los rpidos y modernos buques de vapor, que basaba su desarrollo en
la continuidad espacial y en la racionalidad y economa de las comunicaciones.
No obstante, a pesar de la existencia de mltiples factores favorables a la expansin urbana de la capital
catalana, el convulso desarrollo histrico de los mecanismos polticos y legales necesarios para acometer el

derribo de las murallas y conseguir la prdida de condicin de plaza fuerte de la ciudad, determin la
permanencia temporal de la estructura urbana medieval de la ciudad, implicando que las primeras estaciones
de ferrocarril de la capital catalana y sus trazados, salvo una, se construyesen fuera del recinto amurallado.
Estas lneas fueron las siguientes: Barcelona-Matar (1848); Barcelona-Granollers (1854) y BarcelonaMartorell (1854).
Lnea de ferrocarril de Barcelona a Matar
La primera estacin de ferrocarril de la Espaa peninsular se construy en los terrenos situados entre el
principio del suburbio martimo de la Barceloneta y la Ciudadela, al inicio de la Avenida del Cementerio,
donde tambin se situaba la plaza de toros (El Torn), y muy cercana al Portal de Mar y al puerto barcelons.
Dicha estacin fue la cabecera de la lnea de ferrocarril entre Barcelona y Matar, que fue otorgada
provisionalmente, mediante RO de 23 de agosto de 1843, a Jos Mara Roca, un hombre de negocios
cataln. Sin embargo, la iniciativa de esta solicitud parti del industrial Miquel Biada y Bunyol, nacido en
Matar, el cual, durante su estancia en Cuba, haba podido contemplar las excelencias del ferrocarril
construido entre La Habana y Gines. Con la finalidad de encontrar financiacin para su proyecto, Biada se
traslad a Londres y entabl contactos con Jos Mara Roca y otras importantes personalidades dentro del
mundo del ferrocarril como Joseph Locke, ingeniero ingls miembro de la Cmara de los Comunes,
conviniendo en la necesidad de financiar y llevar a cabo la construccin de dicha lnea en base, entre otras
razones, a las mltiples relaciones comerciales que se establecan entre Matar y Barcelona. A partir de esta
concesin, se constituy el 6 de junio de 1845, la Sociedad del Camino de Hierro de Barcelona a Matar
con un capital inicial de 20 millones de reales de velln divididos en 10.000 acciones de 2.000 reales cada
una. La RO de fecha 16 de marzo de 1847, transform la concesin en definitiva, empezndose las obras en
junio de aquel mismo ao. La lnea se inaugur el 28 de octubre de 1848.
Figura N 1
Antigua estacin de la lnea Barcelona-Matar (c. 1880)

El trazado de la lnea (11) discurra ntegramente por la fachada litoral hasta llegar al ro Bess, tras atravesar
el baluarte de Don Carlos y adentrarse en el Municipio de Sant Mart de Provenals, en el que no se ubicaba
ninguna estacin de la lnea.
Lnea del ferrocarril de Barcelona a Granollers

La segunda estacin trmino que se construy en Barcelona fue la que hoy se denomina Estacin de Francia.
Dicha estacin se levant, al contrario que la de la lnea Barcelona-Matar, dentro del recinto amurallado,
muy cerca de aquella, en unos terrenos cedidos por el Ayuntamiento barcelons que formaban parte del
glacis habilitado para la construccin de la Ciudadela. Dichos terrenos eran los huertos que haban sido
propiedad de Jernimo Mascar y Lluss y de Gaspar de Berart y Cortiada, en los que se situaban unos
lavaderos pblicos en 1850, y que haban sido expropiados por el Consell Municipal a principios del siglo
XVIII, para la construccin de la Casa dels Pallols y la Plaa del Blat (12). Tras el asedio y la toma de
Barcelona por el duque de Berwick en 1714 fueron destinados a uso militar con motivo de la construccin
de la Ciudadela, y lindaban con la calle de Ocata, cercana al edificio de la Aduana (hoy Gobierno Civil) y a
la plaza del Palacio.
La concesin de esta lnea fue otorgada por RO de 20 de julio de 1850, de manera provisional, a los Sres.
Girona Hermanos y Clav y Compaa. Poco tiempo despus, el 10 de noviembre de 1850, se constituy en
base a esa concesin la Sociedad de los Caminos de Hierro del Norte, con un capital inicial de 24 millones
de reales de velln, divididos en 12.000 acciones de 2.000 reales cada una. La concesin definitiva de esta
lnea de ferrocarril se autoriz por RO de 10 de septiembre de 1851, y la lnea entr en funcionamiento el 23
de julio de 1854.
Figura N 2
Antigua estacin de Granollers, en tiempos de la Compaa de Ferrocarriles de Tarragona a
Barcelona y Francia (c. 1885)

Su trazado, tras atravesar la muralla, y el baluarte de Don Carlos, bordeaba la Ciudadela y, a travs de la
zona de servidumbre militar (13), discurra entre lo que hoy son las calles de Zamora y Juan de Austria,
adentrndose en el municipio de Sant Mart de Provenals y atravesando perpendicularmente las calles
actuales de Wad-Ras, Ramn Turr, Llull, Pujades, Pere IV, Pallars, Almogvers, Sancho de vila, Tnger,
Bolvia y Avenida Meridiana, hasta llegar a los terrenos actuales de la plaza de las Glorias. Desde ese lugar
se adentraba en el Clot, donde se ubicaban la segunda estacin de su recorrido y los talleres de reparacin
de la compaa. El trazado prosegua por terrenos de Sant Mart de Provenals, donde se situaba la estacin
de Horta, muy alejada de dicho municipio. Posteriormente el camino de hierro se adentraba en Sant Andreu
de Palomar, donde se situaban las estacin homnima y la correspondiente al municipio de Santa Coloma de
Gramenet que, al igual que la de Horta, quedaba alejada del municipio que le daba nombre, pues estaba
situada en el margen izquierdo del ro Bess, antes de atravesar su cauce para continuar el recorrido hacia
Montcada (14).

Lnea del ferrocarril de Barcelona a Martorell

La estacin trmino de esta lnea fue, cronolgicamente, la tercera que se construy en la ciudad de
Barcelona, situndose fuera del recinto amurallado, en los terrenos cercanos a las Torres de Canaletas y a la
Puerta de Isabel II, conocidos como la Riera d'en Malla (actualmente Rambla de Catalunya esquina con
Ronda Universidad). Dicha concesin fue obtenida, en primera instancia, el 28 de febrero de 1851 por
Miguel Bergu, que la cedi en 1852 a la recin creada Compaa de los Caminos de Hierro del Centro de
Catalua y que ms tarde cambiara su denominacin por la de Compaa del Ferrocarril de Barcelona a
Martorell.
Figura N 3
Grabado conmemorativo del Centenario del primer tren que circul entre Barcelona y Matar.
(1948)

El tramo Barcelona-Molins fue abierto a la explotacin el 8 de noviembre de 1854 (15) e inaugurado de

manera solemne el da 26 de noviembre de aquel mismo ao. En 1857, el ferrocarril llegaba a Martorell. El
trazado de la lnea discurra por la zona de servidumbre militar y describa una amplia curva desde el inicio de
la actual Rambla de Catalua hasta la Plaza Letamendi, donde segua por la calle Aragn hasta la Avenida de
Roma y se adentraba en el municipio de Sants.
Lnea del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza
Por RD de 3 de noviembre de 1852 se otorg la concesin provisional de dicha lnea a Alberto Urres y
otros, quienes la transfirieron inmediatamente a la nueva sociedad denominada Compaa del Ferrocarril de
Barcelona a Zaragoza. Posteriormente, la Ley de 6 de julio de 1855 confirm la concesin y su otorgamiento
definitivo. La lnea, que no dispona de estacin trmino en Barcelona, se inaugur entre Montcada y
Sabadell el 2 de mayo de 1855.
Con la finalidad de poder llegar a Barcelona, mientras se construa la estacin trmino de la lnea en la
ciudad, la empresa concesionaria suscribi un convenio con la Compaa de los Ferrocarriles de Barcelona a
Granollers el 2 de septiembre de 1859, mediante el cual sta ltima ceda una parte de su terminal en el
Paseo de la Aduana y una parte de la estacin de la misma compaa sita en San Andrs de Palomar (hoy
Sant Andreu Comtal), adems de la mitad de las obras de fbrica, en el trayecto comprendido entre
Montcada y Barcelona, con la finalidad de poder montar dos vas, una para cada compaa, con sus
servicios correspondientes. Firmado el convenio, la Compaa del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza
present ese mismo ao un proyecto para construir, en los terrenos cedidos, una estacin modesta para
terminal de viajeros, que se situara cerca de las ya existentes de las lneas de Matar y Granollers, con
fachada a la cercana Plaza del Palacio. Para el trfico de mercancas la compaa alquil un local en las
cercanas del Portal Nou, entre el Fuerte Po y la Ciudadela. Dicho proyecto, que nunca se lleg a realizar,
fue elaborado por el ingeniero P. Andrs y Puigdollers, quien tres aos despus firmara el proyecto definitivo
del emplazamiento de la nueva estacin trmino de la compaa, de la que se tratar con posterioridad. En
mayo de 1860 la lnea de ferrocarril llegaba a Lleida y en 1861 a Zaragoza (16).

El proyecto de ensanche de Ildefonso Cerd y su relacin con el ferrocarril: la propuesta de una

red ferroviaria integrada en la ciudad
Ildefonso Cerd (1815-1876) fue una de las personalidades cientficas ms relevantes y polifacticas del
siglo XIX a nivel internacional. Ingeniero de caminos, topgrafo, jurista, arquitecto, economista, poltico y
urbanista, fund esta ltima disciplina con su obra Teora general de la urbanizacin (1867), en la que se
establecan las bases intelectuales del urbanismo, a partir del conocimiento emprico de las ciudades
existentes y de la enumeracin de las diferentes tcnicas que se requeran para la mejora de las urbes. La
puesta en prctica de sus ideas tuvo lugar a partir del Proyecto para el ensanche de Barcelona, elaborado
entre 1855 y 1863, en el que se plasmaron sus concepciones del urbanismo como un todo funcional, y de la
ciudad como un ente dinmico compuesto por elementos estables, las intervas o manzanas que acogan las
viviendas y los espacios de servicios y las vas o elementos no estables, en el sentido de que en ellas tena
lugar la circulacin de mercancas, personas y transportes, con independencia de los diversos medios de
locomocin.
La existencia de las diferentes lneas de ferrocarril que se construyeron con anterioridad a su proyecto para el
ensanche de Barcelona, motiv la necesidad de elaborar sucesivos replanteamientos y soluciones que
permitiesen la necesaria simbiosis entre el trazado de las mismas y el diseo de la futura ciudad. Por esta
razn, Ildefonso Cerd, que ya haba participado en 1851 en la elaboracin del Plan de Ferrocarriles como
diputado, intervino de manera directa o indirecta en la planificacin y trazado de algunas de dichas lneas de
ferrocarril, tales como las de Barcelona a Granollers, Barcelona a Sarri o Barcelona a Montcada,
incorporando sus amplios conocimientos en materia de transportes y de las nuevas tcnicas que se iban
aplicando a los medios de locomocin terrestre.
El primer esquema bsico del sistema de comunicaciones ferroviarias de Barcelona diseado por Cerd
aparece en la Memoria del Anteproyecto de 1855, donde la futura Gran Va de las Cortes Catalanas, se
convierte en la va principal o "trascendental" de comunicacin de la ciudad, atravesndola de W a E en toda
su longitud y cruzndose con la lnea de ferrocarril de Granollers en el Clot (figura n 4). Parte de esta va
principal conforma, a su vez, el trazado de una va de circunvalacin destinada a comunicar entre s y con el
puerto barcelons, las diferentes estaciones existentes y todos los trazados ferroviarios. En dicho esquema
Cerd situaba la estacin central de viajeros en terrenos cercanos a la futura Plaza de Catalunya (donde se
ubicaba la estacin de la lnea de Martorell) y la estacin central de mercancas en la de la lnea de Granollers
(por su cercana al puerto)
Figura N 4
Esquema ferroviario del Anteproyecto de Ensanche de Cerd correspondiente a 1855

Fuente: Elaboracin propia.

En el Plano topogrfico del llano de Barcelona, que acompaa la Memoria que venimos comentando, cabe
destacar, la inclusin de dos proyectos de lneas de ferrocarril que todava se hallaban en fase de estudio en
el momento de su publicacin. El primero de ellos corresponde a una lnea de ferrocarril entre Barcelona y
Tarragona cuyo estudio fue llevado a cabo por los ingenieros Joaqun Nez de Prado y Francisco Javier
Boguern en 1853. Este trazado ferroviario, que no se lleg a construir, implic el levantamiento topogrfico
completo de la zona a estudio y discurra tomando como punto de partida la zona de las huertas de San
Beltrn (17), frente a la puerta de Santa Madrona, lugar donde se ubicaba su estacin trmino. Desde all,
prosegua su trazado entre las murallas y la montaa de Montjuc, por terrenos adscritos a la zona militar
siguiendo la direccin de la actual avenida del Paralelo, hasta pasar cerca de la Cruz Cubierta (Hostafrancs)
y dirigirse hacia el barrio de la Bordeta de la poblacin de Sants (18). El segundo proyecto, corresponde al
ferrocarril entre Sarri y Barcelona que aparece con su trazado primitivo y que luego sera rectificado por el
propio Cerd como se ver ms adelante.
Cerd consideraba el puerto barcelons como una infraestructura imprescindible para el futuro desarrollo de
la ciudad y de su tejido industrial. Por esta razn incluy en el Plan de Reforma Interior y de Ensanche de
Barcelona de 1859, el proyecto de ampliacin del puerto diseado por Jos Rafo, recogiendo adems las
diferentes lneas de ferrocarril existentes y el esquema bsico de conexiones que ya haba elaborado en 1855.
Sin embargo, en dicho plano incorpora una novedad respecto a la estacin central, ya que Cerd la ubica
junto al puerto centro neurlgico de su esquema de comunicaciones martimo-terrestres, en los terrenos
que se sitan entre la Ciudadela y la Barceloneta por el W, y que ocupan la faja costera comprendida entre el
final del Ensanche y el mar en direccin al ro Bess.
Sin embargo, no ser hasta 1863, en el llamado Anteproyecto de Docks (19), cuando la Estacin de
Estaciones que Cerd proyecta, se configure espacialmente de forma definitiva. Francesc Magriny, en un
excelente trabajo (20), ha logrado reconstruir, a modo de hiptesis, los contenidos de dicho documento,
entre los que figuran, por una parte, el diseo de la red de ferrocarriles barcelonesa y por otra parte, las
nuevas soluciones que Cerd propone para dicha red, con respecto a proyectos anteriores. Entre las
novedades que Magriny reconstruye, cabe destacar, en primer lugar, la propuesta de ubicacin definitiva de
la Estacin de Estaciones en tres lugares diferentes; en segundo lugar, la construccin de las llamadas

"manzanas ferroviarias" y, por ltimo, la interconexin y la complementariedad de las lneas de ferrocarril, que
se articulan a diferente nivel con la red de vas de servicio de la ciudad.
Al igual que ocurre en los anteriores proyectos de 1855 y 1859, Cerd pretende articular los intercambios
del transporte terrestre y martimo de una manera eficaz, evitando las rupturas y facilitando la fluidez y la
continuidad de la red de transportes barcelonesa. En este sentido, Cerd propone la construccin de una
Estacin de Estaciones, en la que se han de producir de manera efectiva dichos intercambios en tres enclaves
diferentes, todos ellos prximos al puerto. El primero, se sita en la zona de las huertas de San Beltrn; el
segundo en el suburbio martimo de la Barceloneta, y, el tercero, en los terrenos de la Ciudadela, cuando esta
fuese derribada. Para Cerd, el lugar ideal lo constituye el barrio de la Barceloneta, para el que propone su
derribo, justificado por las necesidades de ampliacin del puerto y por sus deficientes condiciones higinicas.
Cerd propone nuevamente la extensin del ferrocarril al ensanche, a partir de la red de comunicaciones
ferroviarias establecida en sus proyectos anteriores, pero en esta ocasin incluye una novedad importante al
respecto. En primer lugar, la extensin del ferrocarril a los nuevos muelles que se construyen en el puerto y,
en segundo lugar, la creacin de un nuevo eje trilineal, conformado por las futuras calles de Aragn, Mallorca
y Provena, que se ha de conectar, por una parte, con el eje perpendicular formado por el recorrido del
ferrocarril de Barcelona a Sarri en la calle de Balmes (espina de pez) y, por otra parte, por los extremos de
dicho eje con las lneas de Barcelona a Girona y de Barcelona a Tarragona (figura n 5).
La extensin del ferrocarril al ensanche y los nuevos trazados, determinan la divisin de las diferentes vas de
comunicacin ferroviaria en fundamentales y secundarias. Las fundamentales estn constituidas por las
diferentes lneas de ferrocarril existentes, adems de por la lnea de circunvalacin, cuyo recorrido discurre
por las calles de Aragn y Marina hasta llegar a la playa, rodeando el barrio de la Barceloneta y prosiguiendo
por el futuro Paseo de Coln, les Drassanes, la avenida del Paralelo y la calle de Entena hasta su
confluencia con la calle de Aragn. Para los enlaces de este tipo de vas ferroviarias Cerd propone curvas
de radio de 250 a 300 m. Sin embargo, para las vas secundarias, que estn constituidas por las
correspondientes a la red propiamente portuaria y por las que se han de establecer para el eje trilineal, Cerd
propone otro tipo de curvas de enlace de menor radio, con un mnimo de 50 m, basadas en el sistema de
tren articulado de Arnoux, que permiten su plena adaptacin a las dimensiones de la cuadrcula del ensanche.
Figura N 5
Esquema ferroviario del Proyecto de Ensanche de Cerd correspondiente a 1863

Fuente: Elaboracin propia

Sobre la nueva red ferroviaria conformada por el eje trilineal, Cerd dise las llamadas "manzanas
ferroviarias", que consistan en agrupaciones de dos por dos, de las manzanas existentes en el Proyecto de
1859, con las mismas alineaciones. Cada agrupacin estaba cruzada en su parte central por uno de los ejes,
en los cuales la circulacin del ferrocarril se realizaba a un nivel inferior que el de las calles, facilitndose as la
circulacin de diligencias o tranvas de traccin animal. La amplitud de estas nuevas vas era de cuatro
carriles, dos para la circulacin de los trenes y otros dos como apartaderos. Por otra parte, la anchura de las
calles del ensanche, cuyos cruces conformaban un octgono, facilitaba la circulacin de los tranvas de
traccin a sangre mediante el sistema Arnoux ya mencionado, sistema que Cerd ya haba estudiado en la
elaboracin del proyecto del ferrocarril de Sant Joan de les Abadesses.
Cerd estableca en las nuevas manzanas o islas ferroviarias tres niveles constructivos: a) los almacenes en el
stano del edificio, a nivel del ferrocarril; b) los talleres y bazares en el piso bajo al nivel de la calle y, c) los
establecimientos industriales en el piso superior. De esta manera el ensanche barcelons se converta en una
especie de estacin continua que facilitaba la prolongacin efectiva de los enlaces martimo-terrestres hasta el
interior de la nueva ciudad. Para posibilitar la integracin definitiva del ferrocarril en el ensanche, Cerd
determin tres tipos de vas de circulacin que resultaban compatibles entre s y con la red de abastecimiento
de aguas y alcantarillado de la ciudad. Dichos tipos de va consistan en primer lugar, en las denominadas vas
de circulacin perfeccionada de las cuales una gran parte del trazado discurra a un nivel inferior al de la
calle, de uso exclusivo para el ferrocarril (eje trilineal, sistema de circunvalacin y portuario y lneas
existentes); en segundo lugar, las vas mixtas, aptas para la circulacin de diligencias y tranvas de traccin a
sangre y, en ltimo lugar, las vas de circulacin ordinaria para resto de vehculos y personas.
Tras una larga serie de dictmenes y estudios llevados a cabo sobre el Anteproyecto de Docks, el
documento fue motivo de sucesivas revisiones, perdiendo gran parte de sus contenidos iniciales tales como la
construccin del eje trilineal o el derribo de la Barceloneta, que qued supeditado a las necesidades reales de
espacio derivadas de la ampliacin del puerto. Finalmente el Anteproyecto fue aprobado por RO de 24 de
julio de 1868, aunque desde entonces no se volvi a tener noticias del mismo. Un ao ms tarde, mediante la
Ley de 18 de diciembre de 1869, se cedieron los terrenos de la Ciudadela al Ayuntamiento barcelons,
hecho que permiti dar comienzo a los trabajos necesarios para su demolicin definitiva, que se prolongaron

hasta 1871. Con posterioridad, el 19 de marzo de 1872, Josep Fontser gan el Concurso abierto por el
Ayuntamiento para construir en los terrenos de la antigua Ciudadela un jardn pblico de 307.667 m2, que
ms tarde se convertira en el actual Parque de la Ciudadela. Aos ms tarde, en 1888, tuvo lugar en l la
Exposicin Universal de Barcelona.
Nuevas lneas y trazados ferroviarios en Barcelona (1860-1900)
El perodo temporal que aqu se analiza represent una larga serie de cambios en la morfologa urbana de la
ciudad de Barcelona. En primer lugar, se construyeron tres nuevas estaciones trmino en diferentes puntos de
la ciudad, que ya se hallaba liberada de su cinturn de murallas, que fueron las siguientes: estacin del
ferrocarril de Barcelona a Zaragoza (1862); estacin del Ferrocarril de Barcelona a Sarri (1863), y estacin
del Ferrocarril de Barcelona a Vilanova y Valls (1881). En segundo lugar, a partir de 1862, las sucesivas
fusiones comerciales de algunas de las compaas que explotaban las lneas de ferrocarril barcelonesas,
determinaron la construccin, ampliacin y modificacin de los diferentes trazados ferroviarios existentes en
Barcelona y permitieron llevar a la prctica algunas de las propuestas que Cerd haba venido elaborando
entre 1855 y 1868 para la integracin y desarrollo de la red de ferrocarriles en la ciudad, especialmente
aquellas que hacan referencia a la va de circunvalacin. Cronolgicamente, dichas fusiones y adquisiciones
fueron las siguientes:
a) (1 de enero de 1862) Fusin de las compaas de Barcelona a Arenys de Mar y Gerona (antes Matar) y
Barcelona-Granollers y Gerona crendose la nueva Sociedad de los Caminos de Hierro de Barcelona a
Gerona. Posteriormente, tras haber obtenido las concesiones de prolongacin hasta Figueres (1863) y la
frontera francesa (1864), esta compaa cambi su denominacin por la de Compaa de los Caminos de
Hierro de Barcelona a Francia por Figueras.
b) (10 de diciembre de 1875) Fusin de la compaa de Barcelona a Francia por Figueras con la Compaa
del Ferrocarril de Barcelona a Tarragona, que dio lugar a la creacin de una nueva compaa que se
denomin Compaa de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF).
c) (1 de abril de 1878) Adquisicin de la Compaa de Barcelona a Zaragoza por la Compaa de los
Caminos de Hierro del Norte de Espaa.
d) (1 de abril de 1887) Absorcin por parte de TBF de la Compaa de los Ferrocarriles Directos de
Madrid y Zaragoza a Barcelona, creada el 5 de diciembre de 1881 a partir de la antigua Compaa de los
Ferrocarriles de Valls a Villanueva y Barcelona, fundada el 28 de abril de 1878.
e) (27 de mayo de 1890) Fecha de la RO por la cual se aprueba la transferencia de los ferrocarriles de
Llerona (Les Franqueses del Valls) a Sant Joan de les Abadesses y de Sant Mart de Provenals a Llerona
a la Compaa de los Caminos de Hierro del Norte de Espaa (NORTE).
f) (27 de enero de 1899) Adquisicin de la compaa de TBF por la Compaa de los Ferrocarriles de
Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), con efectos retroactivos a 1 de enero de 1898.
La estacin de Vilanova de la Compaa de ferrocarril de Barcelona a Zaragoza
La nueva estacin de la compaa se construy finalmente en los terrenos situados en lo que ms tarde sera
la calle Vilanova, concretamente en la zona de los Huertos de San Pedro, entre la Ciudadela y el Fuerte Po.
Con la inauguracin de la nueva estacin y tambin del nuevo trazado entre Montcada y Barcelona el 21 de

mayo de 1862 qued sin vigor el contrato de explotacin del trayecto entre Montcada y Barcelona
establecido con la compaa del ferrocarril de Barcelona a Granollers.
Figura N 6
Antigua estacin de la lnea de ferrocarril de Barcelona a Zaragoza (c. 1875)

La estacin denominada de Vilanova (por la calle en que se situaba) y posteriormente del Norte (por la
fusin de la Compaa de Barcelona a Zaragoza con la Compaa de Ferrocarriles del Norte de Espaa)
prest servicio hasta el 24 de septiembre de 1972. El nuevo tramo de ferrocarril inaugurado entre la estacin
de Vilanova y la poblacin de Montcada discurra por la calle de Vilanova, hasta adentrarse en territorio de
Sant Mart de Provenals, cortando tangencialmente las calles paralelas al mar de Ali-Bey, Ausis Marc,
Casp y Gran Va y las perpendiculares a stas de Siclia, Sardenya, Lepant, Padilla y Castillejos, hasta llegar
a los terrenos de la Plaza de les Glries, donde prosegua por la actual Avenida Meridiana hasta la nueva
estacin sita en San Andrs de Palomar, denominada Rambla de Sant Andreu, desde donde se diriga a
Montcada cruzando el ro Bess. En el proyecto de dicho trazado intervino Ildefonso Cerd, planteando la
utilizacin de la futura Avenida Meridiana como va de paso para el ferrocarril.
La lnea de ferrocarril de Barcelona a Sarri
La Compaa del Ferrocarril de Barcelona a Sarri se cre en 1858, con el objetivo de construir y explotar
la concesin de una lnea de ferrocarril entre ambas poblaciones, que haba sido obtenida mediante una Ley
de 11 de julio de 1856, por un trmino de 99 aos. Dicha lnea tena 4,72 km de longitud, ancho de va
espaol y comunicaba Barcelona con los municipios de Grcia, Sant Gervasi y Sarri, que con posterioridad
se anexionaran a Barcelona. La estacin de inicio de la lnea se situ en los terrenos de la futura Plaza de
Catalua, muy prxima a la estacin del Ferrocarril de Barcelona a Martorell y la inauguracin del trayecto
tuvo lugar el 23 de junio de 1863. El 26 de octubre de 1905, la lnea cambi el ancho de va espaol original,
por el internacional (1,435 m).
El ferrocarril discurra en sus inicios por la calle de Balmes, por el interior de una cerca construida a ambos
lados de las vas hasta llegar al municipio de Grcia, donde la lnea contaba con dos estaciones, dirigindose
a travs de la Va Augusta hacia los municipios de Sant Gervasi de Cassoles y Sarri, donde finalizaba. En
Sant Gervasi se ubicaba la cuarta estacin de su recorrido y en Sarri la ltima estacin, las oficinas y los
talleres de la Compaa.
Figura N 7

Estacin del ferrocarril de Barcelona a Sarri. (c. 1865)

A la derecha de la imagen puede apreciarse la parte trasera de la estacin del ferrocarril de Barcelona a Martorell

El primitivo proyecto del ferrocarril de Sarri a Barcelona, elaborado por Lus Simn Peray, que fue
aprobado por RO de 22 de junio de 1855, contemplaba la construccin del primer tramo de la lnea entre
Barcelona y Grcia, paralelo a la actual Rambla de Catalunya, entre esta calle y el Paseo de Gracia. En 1855
Ildefonso Cerd formul una severa crtica de dicho proyecto (21) aunque lo incluy en su Plano topogrfico
del llano de Barcelona de 1855. Posteriormente, cuando se aprob el Plan de Reforma Interior y Ensanche
en 1859, el proyecto tuvo que replantearse, pues como ya haba anticipado Cerd en su crtica, el trayecto
de dicho ferrocarril hasta Grcia, cortaba por la mitad todas las nuevas manzanas de casas proyectadas en
dicho Plan desde la Plaza de Catalunya hasta la Avenida Diagonal. El nuevo trazado por la futura calle de
Balmes, en el que intervino el propio Cerd, fue aprobado por RO de 3 de junio de 1861.
La lnea de ferrocarril de Barcelona a Vilanova y Valls
Mediante una RO de 22 de octubre de 1878 se aprob la transferencia de la concesin de una nueva lnea
de ferrocarril entre Valls y Barcelona, pasando por Vilanova y las costas del Garraf, que haba sido otorgada
a Francisco Gum mediante la Ley de 12 de enero de 1877. Posteriormente, la compaa solicit y obtuvo
diversas concesiones, entre ellas la de una lnea de ferrocarril que, partiendo de Madrid, enlazase con la lnea
propia en la estacin de Roda de Bar (1880) y las correspondientes a las lneas de Zaragoza a Escatrn y
de Escatrn a Gargallo (1881). Mediante estas ltimas adquisiciones la compaa poda hacer factible la
construccin de una nueva lnea de ferrocarril entre Zaragoza y Caspe por Samper de Calanda, que enlazara
con las propias, lo que significaba, a la prctica, un nuevo enlace con Madrid por Zaragoza, diferente al que
ya le haba sido otorgado mediante la Ley de 2 de abril de 1880.
A raz de la obtencin de dichas concesiones, la compaa cambi su denominacin por la de Compaa de
los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona con fecha 5 de diciembre de 1881 (22). El
tramo de la lnea entre Barcelona y Vilanova fue inaugurado el 29 de diciembre de 1881 y parta de los
terrenos conocidos como las huertas de San Beltrn, muy cercanos a las Atarazanas, donde se ubicaba, de
manera provisional, la estacin trmino de la compaa. El trayecto hacia Vilanova i La Geltr discurra por
detrs de la montaa de Montjuc, paralelo a la carretera del Morrot, hasta penetrar en terrenos de la marina
de Sants, prosiguiendo hasta el Macizo del Garraf, el cual atravesaba mediante diferentes tneles, en una de
las obras de mayor envergadura que se haban ejecutado hasta entonces en relacin con el ferrocarril, hasta
llegar a las poblaciones de Sitges y Vilanova i La Geltr.

Figura N 8
Primitiva estacin del ferrocarril de Barcelona a Vilanova y Valls (c.1885)

A finales del ao 1886, las dificultades financieras por las que atravesaba la Compaa de los Ferrocarriles
Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona desembocaron en la transferencia de la gestin de los trenes
denominados directos a la Compaa de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), con lo
cual la estacin trmino sita en las huertas de San Beltrn qued cerrada al trfico de viajeros. Con
posterioridad, dicha estacin se traslad al Morrot, en terrenos ganados al mar, inaugurndose en 1917 y
convirtindose en la gran estacin de mercancas del puerto de Barcelona.
La lnea de ferrocarril Sant Mart de Provenals-Sant Joan de les Abadesses
Este nuevo trazado ferroviario establecido entre Sant Mart de Provenals y Sant Joan de les Abadesses,
const de tres tramos diferenciados: el primero entre Llerona y Sant Joan de les Abadesses, el segundo entre
Llerona y Granollers y el tercero entre Granollers y Sant Mart de Provenals. El estudio y proyecto iniciales
del tramo comprendido entre Llerona y Sant Joan de les Abadesses, fueron ejecutados por Ildefonso Cerd.
Mediante esta lnea, que se constituy en uno de los primeros ferrocarriles mineros de Espaa, se pretenda
asegurar el transporte de carbn procedente de las minas de Surroca y Ogassa situadas en el Pirineo
Oriental, muy cerca de la localidad de Ripoll.
Dicha cuenca minera era conocida desde 1761, comenzndose a explotar a partir de 1843 por la sociedad
minera denominada El Veterano Cabeza de Hierro (23). Tras una serie de concesiones que se iniciaron en
1847, y que fueron caducando sucesivamente, mediante una RO de 18 de mayo de 1870 se otorg al Barn
de Lossy la concesin del tramo entre Llerona y Sant Joan de les Abadesses. Tras diversos cambios en la
propiedad de la concesin, sta pas a ser propiedad de la Sociedad Ferrocarril y Minas de San Juan de las
Abadesas por RO de 1 de diciembre de 1877, algn tiempo despus de inaugurarse el recorrido entre
Llerona y Vic (14 de marzo de 1876). Los trenes llegaron a Sant Joan de les Abadesses el 17 de octubre de
1880.
El segundo tramo entre Llerona y Granollers consista en un breve recorrido de enlace entre las poblaciones
de Llerona (Les Franqueses del Valls) y Granollers, donde se situ una nueva estacin (actualmente
denominada Granollers-Canovelles), muy cercana a la correspondiente de la lnea Barcelona-Girona. Dicho
tramo se inaugur el 10 de abril de 1883.
Por ltimo, el tramo comprendido entre Granollers y Sant Mart de Provenals, fue adjudicado, mediante RO

de 6 de junio de 1883, a la Sociedad Catalana General de Crdito (SCGC), que era propietaria de diversas
lneas de ferrocarril y tranvas (24). En 1884, la Sociedad Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas
adquiri a la SCGC la concesin y el nuevo tramo, que enlazaba en Montcada con la lnea de Barcelona a
Zaragoza, entr en funcionamiento el 10 de abril de 1886, permitiendo la comunicacin directa entre Sant
Joan de les Abadesses y Barcelona. Posteriormente, una RO fechada el 27 de mayo de 1890, autorizaba la
transferencia de la totalidad de la lnea a la Compaa de los Caminos de Hierro del Norte de Espaa (25).
Los enlaces ferroviarios de Barcelona
A partir de su creacin, el 10 de diciembre de 1875, la Compaa de los ferrocarriles de Tarragona a
Barcelona y Francia (TBF) inici los trabajos necesarios para unir todas sus lneas. Sin embargo, con
anterioridad ya se haba suscitado la necesidad de trasladar la estacin trmino de la lnea de Barcelona a
Tarragona recin adquirida. As, en 1869, el Ministerio de Fomento encarg a la Divisin General de
Ferrocarriles el estudio de un nuevo emplazamiento para dicha estacin, pues su ubicacin impeda acometer
las obras de urbanizacin de la futura Plaza de Catalua, la Ronda de la Universidad y la Gran Va de las
Cortes Catalanas. Tras varias propuestas que fueron rechazadas, no se consigui llegar a un acuerdo
definitivo con el Ayuntamiento barcelons hasta 1870, fecha en que se aprob trasladar dicha estacin a la
zona de las huertas de San Beltrn. Dicho proyecto no se llev a efecto debido, principalmente, a la posterior
fusin comercial de las compaas de Barcelona a Francia por Figueras y la Compaa del Ferrocarril de
Barcelona a Tarragona en 1875.
Tras consumarse esta fusin comercial, la nueva compaa TBF present en 1876 un proyecto de unin de
sus estaciones establecidas en Sants (la de Riera d'en Malla haba ido quedando sin servicio paulatinamente)
y en el paseo de la Aduana. Dicho proyecto, firmado por el ingeniero Carlos de Angulo, contemplaba la
unin de estas estaciones a partir de dos trazados diferentes: el primero, a travs de las calles de Aragn y
Marina, hasta alcanzar las proximidades de la estacin de Paseo de la Aduana; el segundo, a partir de una
desviacin de la va de la lnea de Tarragona entre las calles de Llan y Vilamar, que se diriga en curva
hacia la calle de Entena, descendiendo por sta hasta llegar a la Avenida del Paralelo, y prosiguiendo por
dicha avenida hasta llegar al puerto, recorrindolo paralelamente a la costa hasta la estacin del Paseo de la
Aduana. De dichos trazados, se aprob el primero, mediante RO de 16 de agosto de 1877, dado que el
segundo fue impugnado por la Compaa del Ferrocarril de Barcelona a Vilanova y Valls, ya que dicho
trazado interceptaba las obras de la estacin terminal de dicha lnea que deba construirse en la zona de las
huertas de San Beltrn.
Sin embargo, el Ayuntamiento de Barcelona y diversas entidades comerciales de la capital, al igual que los
vecinos afectados por el nuevo enlace aprobado, se opusieron desde un primer momento al mismo, pues
entendan que el paso del ferrocarril a nivel por las calles de Aragn y Marina "constitua un atentado contra
la seguridad de los ciudadanos y perjudicaba el ornato de la urbe (26)". Posteriormente, en febrero de 1878,
el Ayuntamiento barcelons acord interponer un recurso legal contra la RO, mediante la que se aprob
dicho enlace.
Tres aos despus, como el problema segua sin resolverse, el Gobierno envi a Barcelona una comisin
presidida por Jos Echegaray, con la finalidad de encontrar una solucin satisfactoria para todas las partes
implicadas en aquel conflicto. En abril de aquel mismo ao (1881), Manuel Girona present una proposicin
al Ayuntamiento barcelons que contemplaba la conversin en subterrneo del tramo de aquel enlace
comprendido entre la calle de Urgell y el Paseo de San Juan. Tras un anlisis de las diferentes soluciones
presentadas, se acord, mediante una RO de 17 de diciembre de 1881, introducir diversas variaciones en el
mismo:

"modificando la rasante del trazado en la calle Aragn en forma que el ferrocarril circule en zanja durante este
trayecto, cruzando el Paseo de Gracia mediante un tnel que deje a este Paseo su actual anchura. Este enlace
tendr carcter definitivo y el Ayuntamiento de Barcelona proceder a la apertura de la calle de Aragn en la
parte que todava no lo est, y pondr inmediatamente a disposicin de la Compaa, la zona
correspondiente a la instalacin del ferrocarril en todas las secciones. El enlace deber estar abierto en un
plazo de tres meses, quedando la Compaa facultada para establecer el paso a nivel de una manera
provisional, si por alguna causa de fuerza mayor no se pudieran continuar las obras de la zanja (27)".
El 30 de agosto de 1882 circul por la va de enlace el primer tren de mercancas y el 10 de octubre del
mismo ao el primer tren de viajeros. El servicio se inaugur oficialmente el 25 de octubre de 1882. Como
consecuencia de la entrada en servicio del nuevo trazado, la antigua estacin de la Riera d'en Malla fue
derribada a principios de 1884.
Con posterioridad, como resultado de la absorcin de la lnea de Vilanova y Valls en 1887, la TBF
emprendi una serie de obras destinadas a unir las diferentes lneas que posea. Para ello construy, en
primer lugar, un pequeo tramo ferroviario que enlaz las lneas de la costa e interior en Sant Vicen de
Calders, que fue inaugurado el 24 de abril de 1887 y, en segundo lugar, un nuevo ramal que uni la
poblacin del Prat de Llobregat con la estacin de la Bordeta en el municipio de Sants, inaugurado el 15 de
junio de 1887, con la finalidad de desviar los trenes de la lnea de Vilanova, pasando por la calle de Aragn,
hacia la estacin del paseo de la Aduana de TBF.
Figura N 9
Detalle de la calle Aragn con la zanja abierta para el paso del ferrocarril (c. 1900)

Dos aos despus, a finales de 1889, la TBF entabl negociaciones para una posible fusin con la Compaa
de los Caminos de Hierro del Norte de Espaa, que no llegaron a prosperar debido a que la MZA mejor la
oferta de NORTE que era su principal competidora. Primero en Pars y posteriormente en Madrid, las
compaas TBF y MZA firmaron un convenio de fusin en 1891, que desembocara en la adquisicin
definitiva de TBF por MZA el 27 de enero de 1899, con efectos retroactivos a 1 de enero de 1898 (28).
Figura N 10
El apeadero de Paseo de Gracia (c. 1930)

Para concluir con este apartado cabe sealar que, en 1902, se inaugur el apeadero de Paseo de Gracia en
su cruce con la calle de Aragn. Por las mismas fechas se complet la construccin de la red interna de
ferrocarriles del puerto de Barcelona y su conexin con las principales estaciones y la red exterior. En 1912
dicha red, con una longitud total de 9 km, conectaba el puerto con las estaciones de MZA del Morrot,
Francia y Pueblo Nuevo, y dispuso, a partir de 1913 de una estacin de pasajeros denominada BarcelonaPuerto (29).
El ferrocarril y la creacin de los espacios marginales de la ciudad
De lo que antecede, se ha podido constatar que la evolucin de la red ferroviaria de la ciudad de Barcelona
sigui, en gran parte, el diseo de la red de enlaces ferroviarios diseada por Cerd cuarenta aos antes de
su conclusin. No obstante, en el proyecto de Cerd para Barcelona la futura ciudad se constitua como un
todo funcional y dinmico, que no contemplaba zonas marginales ni trincheras que separaran los diferentes
barrios de la ciudad, conformando verdaderas fronteras que interrumpan la comunicacin y la circulacin de
vehculos y personas.
Sin embargo, el desarrollo constructivo del ensanche que fue notablemente influido por la tremenda
especulacin que se ejerci sobre el suelo urbano edificable, al igual que la instalacin de industrias de
diversos tipos y almacenes en los espacios colindantes con las vas del ferrocarril y la consecuente
inadecuacin de buena parte de los trazados ferroviarios al sistema de espacio continuo que Cerd haba
diseado, conformaron, en la prctica, la creacin de grandes espacios urbanos marginales, que se
localizaron en diversos lugares de la ciudad.
Por otra parte, en el perodo temporal que nos ocupa, la poblacin de Barcelona se haba triplicado,
pasando de 178.600 habitantes en 1859, a la cifra de 533.000 habitantes en 1900. Como dato comparativo,
el total de la poblacin espaola experiment un aumento del 20,31 por ciento, pasando de 15.455.000
habitantes en 1857, a 18.594.000 habitantes en 1900. Este incremento poblacional en la capital catalana fue
debido a dos factores de vital importancia en el crecimiento y desarrollo de la ciudad que hoy conocemos. El

primero, la anexin de diversos municipios limtrofes en 1897 tales como Sants, Les Corts de Sarri, Sant
Gervasi de Cassoles, Grcia, Sant Andreu de Palomar y Sant Mart de Provenals (30). El segundo, la
sucesiva llegada de grandes contingentes migratorios de trabajadores y sus familias, atrados por la incesante
y progresiva actividad industrial que vena experimentando Barcelona desde mediados del siglo XIX. Buena
parte de dichos contingentes estaba conformada por personas que procedan del mundo rural y no posean
ningn tipo de especializacin laboral, siendo su poder adquisitivo prcticamente inexistente, ya que
dependan nicamente del salario que obtenan por su trabajo. Esta situacin determinaba, en una poca
donde no exista ningn tipo de cobertura social ni laboral que les garantizase la subsistencia, que cuando las
coyunturas econmicas adversas afectaban a las empresas, y con ellas al mercado de trabajo, se produjesen
nefastas fluctuaciones laborales que dejaban en la calle, en el paro y en la miseria consecuente a un gran
nmero de personas (31).
Por otra parte, la falta de viviendas en las que fijar su residencia, la imposibilidad de adquirir las pocas
disponibles y el alto precio de los alquileres constituan otro grave inconveniente para los recin llegados. Un
problema de difcil solucin que propici la creacin de un tipo de asentamiento humano precario, constituido
generalmente por agrupaciones de pequeas viviendas de autoconstruccin, barracas y chabolas en zonas
que haban quedado al margen de la urbanizacin, por hallarse cercanas a los trazados ferroviarios o bien a
las zonas industriales aledaas a stos, en donde no existan las ms mnimas condiciones higinicas de
habitabilidad. En este sentido, Lewis Mumford, en su crtica a la ciudad industrial, nos acerca a la terrible
realidad de aquellos asentamientos marginales, cuando describe el aspecto de los espacios urbanos
generados por el establecimiento del ferrocarril y sus industrias auxiliares:
"Las casas para los obreros, y a menudo tambin las de la clase media solan edificarse pegadas a una fundicin de hierro,
un establecimiento de tinturas, una fbrica de gas o un desmonte de ferrocarril. Bastante a menudo se las levantaba sobre
tierras llenas de cenizas, vidrios rotos y desperdicios, en las que ni siquiera la hierba consegua arraigar; tambin solan
estar al borde de un vaciadero o de un enorme amontonamiento permanente de carbn y escoria: noche y da el hedor de
los desperdicios, las lbregas emanaciones de las chimeneas, el ruido de la maquinaria martillando o zumbando,
acompaaban la rutina domstica (32)."

Uno de los primeros espacios urbanos en el que se localizaron este tipo de asentamientos fue el conformado
por los terrenos situados a ambos lados del trazado de la va frrea de Barcelona a Matar, entre la estacin
trmino de Barcelona y el ro Bess; unos terrenos que, en el plano de Cerd para la construccin del
ensanche de 1859, deban destinarse a la construccin de la gran estacin ferroviaria que el ingeniero
barcelons proyect cerca del puerto. Sin embargo, aquel espacio aglutin, desde un primer momento, la
instalacin de diversas industrias tales como la fbrica de gas del Arenal, o la Herrera Barcelonesa, ampliada
y transformada en 1881 en la Sociedad Annima de Material para Ferrocarriles y Construcciones.
Posteriormente, en 1907, la construccin de la estacin de Pueblo Nuevo y de sus instalaciones ferroviarias
anexas, determinaron la ocupacin prcticamente total de los terrenos comprendidos entre la va del
ferrocarril y la lnea de costa, y con ello el bloqueo de los accesos de la ciudad al mar, desde la Barceloneta
hasta el ro Bess.
La sucesiva instalacin de las fbricas en la zona se llev a cabo, preferentemente, en el lado montaa de la
va frrea de Barcelona a Matar, quedando entre sta y la lnea de costa, pequeos espacios sin uso
determinado, conformados bien por arenales bien por zonas de terreno situadas a pocos metros sobre el
nivel del mar, en el que terminaban de forma abrupta. En estos espacios fue donde se empezaron a construir,
desde 1879 los primeros grupos de barracas que, posteriormente conformaran los barrios del Somorrostro,
Pekn, Bogatell y el Camp de la Bota (33).
Figura N 11
Vista area del desaparecido poblado del Somorrostro,
enclavado entre la va frrea de Matar (detrs de la caldera del gasmetro) y el mar (c. 1960)

En la parte superior izquierda se aprecian las vas que parten de la estacin de Francia.

Lo mismo ocurra en otros lugares extremos de la ciudad, especialmente en aquellos en los que el trazado del
ferrocarril haba creado espacios intersticiales donde, por su extensin o su situacin no resultaba factible la
construccin de talleres, almacenes o industrias. As, en las cercanas de la estacin del Morrot, entre la
montaa de Montjuc y el mar, surgieron diversos poblados de chabolas como Can Tunis o, posteriormente,
Jess y Mara, entre otros. El conjunto de estos barrios marginales de Barcelona, que tambin empezaban a
extenderse por algunos sectores de la montaa de Montjuc agrupaba, en 1922, un total aproximado de
4.000 barracas, en las que se hacinaba una poblacin de 20.000 habitantes (34).
Cabe aadir, por ltimo, que la construccin de los trazados ferroviarios y sus instalaciones no slo
determin la conformacin de grandes discontinuidades espaciales en la periferia de la ciudad. Tambin en el
centro de la capital catalana encontramos algunos ejemplos que ilustran lo que afirmamos, tales como el
espacio delimitado por las calles de Npols, Almogvers, Avenida Meridiana y Carretera de Ribes, en el que
se situaban la estacin del Norte y todas sus instalaciones anexas. En otros casos, el trazado de las vas
frreas determin graves rupturas en la continuidad de la circulacin viaria y la separacin fsica de barrios
enteros. En definitiva, la morfologa urbana de la Barcelona de principios del siglo XX estuvo conformada,
adems de por lo que ya se ha venido comentando, por una serie de incisiones en su tejido urbano,
determinadas por los diversos trazados ferroviarios, que podran resumirse en las siguientes:
a) La discontinuidad urbanstica de la Plaza de les Glries con el conjunto del ensanche, resultante del cruce
en la misma de las vas frreas de Girona, Tarragona y Vic.
b) La trinchera abierta en el barrio de Poblenou, entre las calles de Zamora y Juan de Austria, para permitir
el paso del ferrocarril desde la estacin de Francia hasta la Plaza de les Glries.
c) La indefinicin urbanstica de los alrededores de la estaciones de Sants, el Clot, Sant Andreu Arenal y
Sant Andreu Comtal.
d) Las barreras arquitectnicas establecidas por los trazados ferroviarios a nivel de la calle entre las
estaciones de Sants y Hospitalet de Llobregat, entre la estacin del Norte y la de Sant Andreu Arenal y entre
las del Clot y Sant Andreu Comtal.
e) La progresiva ocupacin y reserva de espacios urbanos anexos a las vas del ferrocarril, en las zonas de
Can Tunis, la Sagrera (35), la Avenida Meridiana, Sant Andreu y la zonas del Bogatell y Poblenou
colindantes con la lnea de costa.

Este sistema de ordenacin ferroviaria de la ciudad de Barcelona se prolong hasta 1954, ao en que se
inaugur el trazado subterrneo del ferrocarril por la avenida de la Meridiana. Posteriormente, en el perodo
temporal comprendido entre 1970 y 1990 (36), diversas actuaciones urbansticas de gran envergadura han
venido propiciando la recuperacin para la ciudad de buena parte de los espacios que se han descrito en este
trabajo. Sin embargo, en la actualidad, todava quedan pendientes de resolucin algunos de los problemas
urbansticos generados por los trazados ferroviarios construidos durante el siglo XIX.
Quiz la inminente llegada del ferrocarril de alta velocidad a Barcelona y la reforma de los accesos
ferroviarios contribuyan a solucionar, paradjicamente, algunos de los problemas urbansticos que esa misma
llegada del ferrocarril a la ciudad propici, y que se han mantenido a lo largo de 157 aos de existencia en la
capital catalana de un medio de transporte que, durante largo tiempo, ha sido ampliamente denostado y que,
hoy por hoy, resulta absolutamente imprescindible.
Notas
(*) Este artculo forma parte de otro trabajo indito de mi autora, que lleva por ttulo provisional: El ferrocarril en la ciudad
de Barcelona. Pasado, presente y futuro de un sistema de transporte.
(1) Hemos tratado este tema, mediante la elaboracin de un modelo de anlisis territorial en Alcaide Gonzlez, R. (2002, p. 929)
(2) Vase Mumford, L. (1979, p. 597-692) y Aguilar, I. (1988, Vol. I, p. 145-152)
(3) Vase Alcaide Gonzlez, R. (1999b)
(4) Grau, R. y Lpez, M. (1988. p. 64)
(5) HISTORIA de Barcelona. (1995, p. 111)
(6) Ibdem.
(7) A partir de la prohibicin, desde 1846, del establecimiento de nuevas fbricas en el recinto intramuros de Barcelona, Sant
Mart de Provenals se convirti en la poblacin donde se instalaron ms fbricas de vapor.
(8) Monlau, P. F. (1841)
(9) Monlau, P. F. (1841, p. 11-13). Con respecto a la figura de Pere Felip Monlau, vase Alcaide Gonzlez, R. (1999b)
(10) Para una mayor informacin referente al proceso de derribo de las murallas, vase VV.AA. (2004)
(11) Vase Balaguer, V. (1857a).
(12) Respecto a los terrenos citados vase Sanpere y Miquel, (1911, p. 155-190)
(13) La zona de servidumbre militar, en la que no se poda edificar, conformaba un rea batida por un tiro de can, de forma
similar a la mitad de una corona circular, que se extenda desde las murallas de Barcelona hacia el exterior, con una anchura
de 1.500 varas (1.253 m).
(14) Vase Balaguer, V. (1857b)
(15) Diario de Barcelona, (1854) Respecto a la fecha de inauguracin de esta lnea los diversos autores que hemos
consultado proporcionan datos diferentes. En las Memorias de la Compaa de los Caminos de Hierro del Centro de
Catalua, queda reflejado que los das de explotacin del ao 1854 son 51, con lo cual, se confirma la fecha recogida por el
peridico barcelons. La fecha de 30 de septiembre de 1855, que aparece errneamente en Balaguer, V. (1857c), como de
inauguracin del ferrocarril, corresponde realmente a la inauguracin del tramo de doble va, el nico que por aquel
entonces exista en Catalua, entre Barcelona y Molins de Rei.

(16) Palou Sarroca, M. (1981, p. 23)

(17) Respecto a la urbanizacin de la zona de las huertas de San Beltrn y la instalacin en 1883 de una central trmica en la
calle de Mata, por la Sociedad Espaola de Electricidad, vase el trabajo de Tatjer, M. (1994).
(18) Vase al respecto Armesto, A., Mart, C. y Pastor, J. R. (1992, p. 47-68)
(19) Su nombre completo es el siguiente: Teora del enlace del movimiento de las vas martimas y terrestres con
aplicacin al puerto de Barcelona y Anteproyecto de un sistema de docks, talleres y bazares para el servicio de la
ciudad actual y de su ensanche.
(20) Magriny, F. (1994, p. 225-254) De este Anteproyecto no se ha encontrado el documento original. Sin embargo, se
conoce su existencia y sus contenidos, primero, a travs de distintos informes que elaboraron acerca del mismo diversas
entidades y corporaciones tales como la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos entre 1863 y 1868 y, segundo, por
un conjunto de mapas y planos pertenecientes a la documentacin grfica del Legado Cerd que, como propone Francesc
Magriny en su trabajo, pueden formar parte de dicho Anteproyecto, especialmente el plano 8D (1863) que consiste en una
reelaboracin del Plan del Ensanche de 1859.
(21) Cerd, I. (1855) Reflexiones acerca del decretado Ensanche de Barcelona y del proyectado Ferrocarril de Sarri.
Barcelona: Imprenta de Narciso Ramrez, 1855.
(22) Palou Sarroca (1981, p. 31-33). Vase tambin Ubach i Soler, T. M. (1984, p. 126-135).
(23) Ribas, P. y Muro, F. (1984, p. 255-267)
(24) La Sociedad Catalana General de Crdito haba obtenido, entre otras, las concesiones de los dos primeros tranvas de
traccin animal de la ciudad de Valencia en 1875. Vase al respecto Alcaide Gonzlez, R. (1998) y Alcaide Gonzlez, R.
(2000).
(25) Marquina, J. (1940, Tomo I, p. 606-607 y 619)
(26) Wais Sanmartn, F. (1974, p. 221 y ss.) Vase tambin Lpez Garca, M. (1986, p. 203-214).
(27) Palou Sarroca (1981, p. 30)
(28) Para una mayor informacin respecto a la fusin de TBF con MZA, vase MZA (1932, p. 35- 56) y Palou Sarroca (1981,
p. 35-38)
(29) Alemany, J. (2002, p. 172-173)
(30) Para un detallado y amplio estudio del desarrollo de los procesos de anexin de los municipios cercanos a Barcelona,
vase Nadal, F. (1985)
(31) Hemos tratado este tema en relacin con la mendicidad y la prostitucin en Alcaide Gonzlez, R. (2001)
(32) Mumford, L. (1979, p. 614)
(33) Vase al respecto, el excelente trabajo acerca de la historia de la formacin de los diferentes barrios de barracas de
Barcelona y de las luchas vecinales derivadas de su desmantelamiento y del traslado de sus habitantes a otros barrios de la
ciudad, elaborado por Fabr, J. y Huertas Clavera, J. M. (1980)
(34) Capel, H. (1975, p. 49-50)
(35) Uno de los espacios ferroviarios de Barcelona de mayor extensin (200.000 m2 y 17,5 km de vas) lo constituye en la
actualidad la estacin de mercancas de La Sagrera, cuyas obras de construccin se llevaron a cabo entre 1918 y 1922. A
partir de 1947, en los espacios marginales creados por dicho enclave ferroviario, surgi el poblado de barracas denominado
La Perona, con motivo de la llegada, en ese mismo ao, de Eva Pern a Espaa. Actualmente esta proyectado en dichos
terrenos la construccin de la nueva estacin de ferrocarril de la Sagrera.
(36) Los trenes dejaron de circular en superficie por el tramo comprendido entre la Plaza de les Glries y el Clot desde el 20
de diciembre de 1972, mientras que la zona ferroviaria que abarcaba los terrenos comprendidos entre la Barceloneta y el ro

Bess, fue desmantelada a partir del 31 de mayo de 1989, cuando se realiz el ltimo viaje por la lnea ferroviaria de la costa
en la que se enclavaba la estacin de Poblenou.

Procedencia de las fotografas

Figura n 1. Institut Municipal d'Histria. (Barcelona)
Figura n 2. Institut Municipal d'Histria. (Barcelona) Fotografo: Serra.
Figura n 3. Autor: Fernndez Collado
Figura n 6. Institut Municipal d'Histria. (Barcelona)
Figura n 7. Arxiu Histric de Sarri. (Barcelona)
Figura n 8. Museo Victor Balaguer. (Vilanova i la Geltr). Fotografo: Rafael Areas.
Figura n 9. Archivo particular del autor. Fotografo: Fernando Rus.
Figura n 10. Archivo particular del autor. Fotografo: Zerkowitz.
Figura n 11. Archivo particular del autor. Fotgrafo: Sirera Jen.

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 Copyright Rafael Alcaide Gonzlez, 2005

Copyright Scripta Nova, 2005
Ficha bibliogrfica:
ALCAIDE GONZLEZ, R. El ferrocarril como elemento estructurador de la morfologa urbana: el caso de Barcelona 18481900. Scripta Nova. Revista electrnica de geografa y ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de
agosto de 2005, vol. IX, nm. 194 (65). <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-194-65.htm> [ISSN: 1138-9788]
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