EL REGRESO DE LA BICICLETA EN LA ESCENA CONTEMPORNEA: MASA

CRTICA Y POLTICAS GUBERNAMENTALES EN LA ERA DE FIN

HEGEMONICO DEL TRANSPORTE PBLICO

Mario Carln
Doctor en Ciencias Sociales (UBA) y Licenciado en Historia del Arte (UNLP).
Investigador del Instituto Gino Germani (UBA). Presidente de la Asociacin de Estudios de
Cine y Audiovisual de Argentina (Asaeca). Autor de una serie de libros entre los que se
encuentran: De lo cinematogrfico a lo televisivo. Metatelevisin, lenguaje y temporalidad
(2006), traducido por la Universidad de Unisinos en 2012; Las polticas de los internautas.
Nuevas formas de participacin, junto a Antonio Fausto Neto (2012); Colabor_arte.
Medios y artes en la era de la produccin colaborativa (2012) y El fin de los medios
masivos. El comienzo de un debate (2009), ambos coordinados con Carlos A. Scolari.

EL REGRESO DE LA BICICLETA EN LA ESCENA CONTEMPORNEA: MASA

CRTICA Y POLTICAS GUBERNAMENTALES EN LA ERA DE FIN
HEGEMONICO DEL TRANSPORTE PBLICO

En estos ltimos aos estamos asistiendo a nivel global a una recuperacin de la bicicleta
como medio de transporte en los grandes centros urbanos. A qu se debe? A juzgar por los
discursos de los usuarios que se expanden profusamente en las redes y por los de diversos
autores que han publicado recientemente interesantes libros dedicados a los beneficios del
uso de la bicicleta como David Byrne (2011 [2010]), Marc Aug (2009 [2008]) o Juan
Carlos Kreimer (2012), las razones parecen ser muchas, tanto sociales como personales.
Segn se nos dice la bicicleta parece resolver eficazmente varias cuestiones de gran
actualidad: atena un trnsito colapsado por la cantidad de autos (adems es, en recorridos
cortos, ms veloz que el auto); no es contaminante, dado que no hace ruido ni consume
combustible; constituye un buen ejercicio para la salud para una poblacin que cada vez
asume ms la necesidad de abandonar una vida sedentaria, etctera.
En este contexto es legtimo preguntarnos si este regreso de la bicicleta no implica
tambin algo ms: una reconfiguracin del espacio pblico y de los vnculos entre el Estado
y la sociedad. Popularizada en la dcada de 1890 (sus orgenes se remontan a diseos de
Leonardo en el Renacimiento e incluso a la Antigedad), es uno de esos inventos que
identifican a la revolucin de los transportes que se produjo en la Modernidad. Pero luego
del anunciado fin de la ciudad moderna (producto, en gran parte, de la cada del estado
benefactor) y de la posmoderna (que implic la privatizacin de los espacios pblicos, el
desarrollo de countries, shoppings e hipermercados), la expansin de bicisendas, la
promocin de un servicio pblico por parte del Estado1 y el crecimiento del uso de la
bicicleta por parte de los ciudadanos nos invita a pensar nuevamente en las razones de su
adopcin. Este regreso de la bicicleta difcilmente pueda deberse exactamente a la
1

En Francia llamado Vlib (2007), en Barcelona bicing (2007), y que se encuentra vigente ya en
cientos de ciudades a nivel global (tambin en Buenos Aires, desde 2010).
2

mismas razones que la hicieron popular a fines del siglo XIX, antes de la expansin del
automvil, o que la pusieron de moda hacia la dcada del setenta, cuando la crisis del
petrleo volvi excesivamente caro el uso de automviles.
En este trabajo nos preguntamos si este regreso de la bicicleta no constituye,
incluso, parte de algo ms profundo: la emergencia de un cambio en el estado de la cultura
de la poca, que requiere urgentemente que se constituya una nueva y diferente relacin
entre individuos, estado y sociedad. Un cambio basado en un nuevo paradigma cultural,
producto de las acciones de nuevos sujetos. As como en otros campos, por ejemplo, en el
de las artes y los medios, ms all de la modernidad y de la posmodernidad empezamos a
advertir una situacin contempornea, es probable que tambin en este campo nos
enfrentemos a una nueva realidad. Los anuncios de nuevos paradigmas en la movilidad, que
nos permiten vislumbrar una nueva ciudad, se vuelven ms potentes y fecundos cuando se
articulan y cotejan con otros, que implican a nuevos sujetos de la mediatizacin. Solo as
toma encarnadura la nueva experiencia urbana hbrida en la que la experiencia meditica
brindada por Internet y la corporal experimentada en la calle conviven.
En lo que sigue vamos a intentar varios acercamientos a este fenmeno para tratar
de dar cuenta de sus rasgos ms relevantes. Que pueden percibirse en los cambios que el
crecimiento de la bicicleta est produciendo en las grandes urbes pero tambin en los
conflictos y tensiones que las acciones de los activistas que promueven su uso y trabajan en
red generan: con los ciudadanos que conducen autos, con los medios de comunicacin
masiva y con el Estado. Nos vamos a concentrar en lo que viene aconteciendo en la ciudad
de Buenos Aires cuya actualidad constituya quizs un buen ejemplo de lo que est
sucediendo en algunos pases de Latinoamrica y, quizs, en otros pases perifricos. Segn
una investigacin que hemos desarrollado por medio de la cual entrevistamos a
funcionarios de la Subsecretara de Transporte del Gobierno de la Ciudad y a miembros
clave de movimiento Masa Crtica en Buenos Aires, que se complet con el anlisis de la
cobertura de los medios de comunicacin masiva de accidentes acontecidos durante salidas
de Masa Crtica, en Argentina los medios masivos no comprenden a los movimientos
sociales que impulsan el uso de la bicicleta (adems de ignorar prcticamente todo sobre su
historia) y el Estado observa a esos movimientos con desconfianza. La situacin no es
3

grave, pero sin dudas tiene picos de tensin. Es evidente que queda un largo camino por
recorrer.

1. El nuevo paradigma de la movilidad y el adis a la era hegemnica de los medios

de transporte pblicos masivos
En la modernidad se concret, como es sabido, gracias a la Revolucin Industrial, una
revolucin en el campo del transporte pblico. El ferrocarril qued como la mquina
emblema de ese proceso, pero gran parte del cambio se produjo tambin gracias a otras
mquinas, como los mnibus (o autobuses). Los transportes pblicos, simultneos en la
historia al proceso de instalacin en la vida social de los medios de comunicacin masiva
(prensa, radio y televisin), que tambin son mquinas producto de la revolucin industrial,
dominaron de forma hegemnica durante los siglos XIX y XX. Pero esa historia, como la
de los medios de comunicacin, est sufriendo una importante transformacin.
Seala Georges Amar (2012) en Homo mobilis que el paradigma clsico del transporte
est centrado en la eficacia, la fiabilidad y la seguridad de la gestin de flujo, concebida
como flujo de partculas-pasajeros relativamente pasivas y uniformes (14). Los individuos
son trasladados en medios de transporte pblicos a travs de recorridos previamente
establecidos. No se privilegia su libertad para llevar adelante sus viajes ni se cree relevante
considerar sus decisiones a cada paso. Son sujetos pasivos homogneos. La comparacin
con los planteamientos vigentes en importantes concepciones sobre los medios de
comunicacin masiva e, incluso, con lo que sabemos efectivamente de su funcionamiento,
saltan a la vista: los espectadores eran considerados sujetos relativamente pasivos y
homogneos, atados a una grilla de oferta y a horarios rgidos, con pocas opciones para
elegir qu deseaban ver, cundo y bajo qu dispositivo2 y con pocas posibilidades de
acceder a otros contenidos. Otros decidan qu deban ver y controlaban los medios
(canales) de comunicacin, del mismo modo que los planificadores del transporte pblico
controlan y establecen los recorridos por los que se puede optar.
2

Es una concepcin que, como ha quedado claro desde la emergencia de las redes sociales, parta
de importantes falacias, empezando por la concepcin de que los sujetos eran pasivos.
4

Pero hoy podemos considerar que, como modelos hegemnicos, ambas eras han llegado
a su fin. En el campo de la comunicacin los diagnsticos sobre el fin de los medios
masivos no han dejado de acumularse en estos ltimos aos3, ponindose el acento en las
nuevas posibilidades de los sujetos de operar dispositivos que les permiten decidir qu ver,
cundo y cmo, en un escenario en el que se ha pasado de una escasez controlada de la
oferta a una sobreoferta de contenidos diversos imposible de ser controlada por unas pocas
instituciones emisoras. En el de los medios de transporte a partir de la consideracin la
persona mvil, se ha comenzado a hablar de una nueva era de la movilidad (Amar, 2012).
Segn Amar el nuevo paradigma considera a la persona cocreadora y coproductora de su
propia movilidad. Trata llevar adelante un diseo que acorde con una era en la que el
transente puede tomar a cada momento libremente sus propias decisiones4. Surge a partir
de la percepcin del cambio que se est produciendo en nuestra vida en la calle y en la
ciudad.
La comparacin que estamos llevando a cabo entre medios de comunicacin y medios
de transporte adquiere otra fortaleza si la establecemos partir de una concepcin del sujeto.
Los nuevos medios de transporte pblicos individuales (Amar, 2012), como la bicicleta
que podemos alquilar a travs de servicios pblicos como Velib o bicing son comparables a
los nuevos medios de comunicacin pblicos individuales (Carln, 2012), como son las
cuentas en Twitter o las pginas en Facebook. Medios que permiten a los sujetos intervenir
libremente como productores discursivos en espacios pblicos. Nuevos sujetos, medios y
prcticas. Sntomas de un cambio hacia un sistema hbrido meditico y social en el que la
red y la calle, lo individual y lo social, lo pblico, lo privado y lo ntimo construyen una
trama cada vez ms compleja, novedosa e imprevisible.

Sobre el tema consultarse en El fin de los medios masivos. El comienzo de un debate (Carln y
Scolari, 2009). Son temas que han seguido discutindose en textos como Seguimos en contacto?
(Vern, 2013) y Una reflexin sobre los debates anglosajn y latinoamericano sobre el fin de la
televisin (Carln, 2013)
4
Hecho que implica, en cierta dimensin, un diseo de nuestras prcticas, de modo semejante a lo
que acontece en las redes sociales, donde el capitalismo afectivo no slo promueve nuestra
produccin discursiva sino disea tambin, en gran parte, nuestra subjetividad.
5

2. La situacin en Buenos Aires: gestin municipal, Masa Crtica y medios de

comunicacin

2.1.

La reciente adopcin en Buenos Aires de polticas a pblicas a favor de la

bicicleta
Al igual de lo que est sucediendo en las principales ciudades del mundo a nivel global
en Buenos Aires se est expandiendo el uso de la bicicleta, que est siendo objeto, adems
de polticas pblicas. Algunos datos brindados por la Subsecretara de Transporte de la
Ciudad: en 2009 se hacan 30.000 viajes por da (0,4% de los viajes que se realizaban), en
2013 la suma ascendi a 150.000 por da (es decir a un 2,5% del total). La ciudad ha
desarrollado en estos ltimos aos un programa, ecobici (que reemplaz a mejor en bici).
En 2009 comenz el desarrollo de ciclovas protegidas, que a fines de 2013 tena 100
kilmetros. En diciembre de 2010 inici un sistema de bicicletas pblicas con tres
estaciones, 72 bicis y 100 viajes diarios (a fines de 2013 haba 32 estaciones y 800 bicis que
utilizaban 83.000 usuarios que efectuaban 5.400 viajes diarios). Se prev expandir an ms
el sistema hasta llegar a 200 estaciones y 2000 bicicletas. Se calcula as que pronto habr
150.000 usuarios y 36.000 viajes diarios5. Estos importantes datos, que muestran que
Buenos Aires est tratando de sumarse a una tendencia global, no deberan impedirnos
advertir sin embargo que la ciudad est un poco tardamente tratando de sumarse a ese
desarrollo. No tanto porque en Francia Velib comenz en 2007 y en Barcelona bicing lo
hizo en ese mismo ao, el lapso entre la implantacin de este sistema que hoy est
aplicndose en trescientas ciudades en el mundo y Buenos Aires puede considerarse menor.
Sino porque las polticas pblicas a favor de la bicicleta tienen varias dcadas en las
ciudades que han sido pioneras en este desarrollo en algunas, como Copenague,
comenzaron en la dcada del cincuenta - y porque como reflejan ndices internacionales
5

Los datos fueron suministrados por la Subsecretara de Transporte Pblico de la Ciudad en

setiembre de 2013. Pueden haberse modificado ligeramente, pero indican claramente cul es la
tendencia y la poltica del Gobierno de la Ciudad.
6

Buenos Aires no figura entre las primera 20 ciudades friendlies con la bicicleta del mundo
(como si lo hace, en cambio, Ro de Janeiro, que en figura en el puesto 126 y que posee, por
ejemplo, un sistema de conexin entre red de subterrneos y bicicletas del cual Buenos
Aires carece).
Al margen del hecho de que, aunque sea lentamente, Buenos Aires ha comenzado a
desarrollar polticas pblicas a favor de la bicicleta, la novedad ms importante que se ha
dado en estos aos ha sido, probablemente, la aparicin local de un movimiento
internacional a favor del uso de este medio de transporte: Masa Crtica. Vale la pena
detenernos un momento en este movimiento y su historia para comprender mejor la
singular situacin local.

2.2.

Antecedentes de Masa Crtica a nivel internacional

El movimiento Masa Crtica naci en San Francisco a principios de los noventa. Su

historia ha sido magnficamente contada en un documental: We are the traffic, dirigido por
Ted White (1999). Anteriormente Ted White haba dirigido otro documental clave para la
historia del movimiento: The return of the scorcher (1992). En l George Bliss, diseador
de bicicletas que haba viajado a China para ver cmo era la experiencia ciclista en el pas
en el que hay ms bicicletas circulando en el mundo, narra en off lo que acontece cuando
alguien montado en su bicicleta llega a una esquina, en un pas en el que por entonces no
haba (aparentemente) semforos. Lo que hace, que muestra ese clebre fragmento, es
aguardar a que lleguen ms ciclistas: recin cuando son varios se deciden a cruzar, porque
entonces pueden imponerse a los automovilistas. Masa Crtica es la expresin que utiliza
George Bliss en el documental para nombrar este fenmeno (dice que cruzan cuando se
junta una Masa Crtica) y esa es la denominacion que un grupo de ciclistas llamado
Commute cloud que ya por setiembre de 1992 organizaba salidas en bicicleta en San
Francisco va a adoptar, tal como se lo cuenta en We are the traffic.
6

El orden de 2013 es el siguiente: 1) Amsterdam, 2) Copenhage, 3) Utrech, 4) Sevilla, 5) Bordeaux,

Nantes y Antwerp, 6) Endhoven, 7) Malmo, 8) Berln, 9) Dublin, 10) Tokio, 11) Munich, 11
Montreal y 11 Nagoya, 12) Ro, 13) Barcelona y Budapest, 14) Pars y Hamburgo.
7

Entre lo que se muestra en el documental y lo que hace el grupo de ciclistas de San

Francisco a partir de que se apropia del nombre Masa Crtica media un proceso complejo.
Lo que a partir de esa apropiacin va a suceder es que el grupo va a cambiar de estatuto y
escala lo que suceda en China y se ve en el documental. La accin que se muestra en el
documental nos ensea a una agrupacin social efmera, de carcter tctico, definida en
funcin de un objetivo circunstancial: cruzar la calle. Masa Crtica de San Francisco, en
cambio, es un movimiento social que se apropia del principio de tomar el poder en la calle,
pero a ese simple acto va a suma una serie de rasgos singulares que le van a permitir
extenderse en el tiempo como una agrupacin no efmera y organizarse para comunicar una
serie de mensajes a los automovilistas, a los usuarios de bicicletas y al poder. Su eficacia se
debe, segn nuestra opinin, a tres factores:
c) a la pertinencia y la oportunidad de su mensaje,
b) a la originalidad de sus prcticas comunicacionales y,
c) a sus caractersticas organizacionales (que privilegian la horizontalidad).
Comencemos por el mensaje. Si bien Masa Crtica se organiza ante todo a partir de
una prctica, las salidas grupales en bicicleta, sus participantes no carecen de discursos. El
tema es importante porque Masa Crtica evit siempre autodefinirse. En el documental
puede constatarse que sus referentes, como Chris Carlson, expresan que ven con orgullo
cmo miembros nuevos o que no conocen explican a otros qu es Masa Crtica y que,
incluso si no estn de acuerdo con lo que dicen, los miembros histricos no dicen nada,
porque lo que les importa es que el movimiento se mantenga inclusivo para quienes vienen
a participar con sus bicicletas. En este sentido Masa Crtica no es un movimiento
dogmtico. Como lo dicen an en su pgina en Internet7 para participar alcanza con ir el da
y la hora citada con la bicicleta. Sin embargo, el hecho mismo de que la prctica principal
de Masa Crtica sea andar juntos por la calle en bicicleta, y de que los que participan sean
En el sitio de Masa Crtica San Francisco puede leerse: Critical Mass is a mass bycicle ride that
takes place on the last Friday of each month in cities around the world. Everyone is invited! No one
is in charge! Bring your bike!
8

en buena parte ciclistas que durante la semana sufren las condiciones del transporte en la
ciudad, indudablemente ayuda a que compartan sino un solo discurso, ciertas ideas o
agenda. Probablemente no sea un error decir que el discurso de los participantes de Masa
Crtica, que es mltiple, ante todo es tico, en distintos niveles: en relacin a los medios de
transporte que prevalecen en la ciudad, a los derechos de los usuarios de bicicleta, al rol del
Estado y, finalmente, acerca del tipo de vida social a la que aspiran en la ciudad. En un
primer nivel el discurso es ecolgico: se est a favor de la bicicleta porque no contamina la
ciudad ni el planeta, no usa combustible y no hace ruido. Para quienes usan la bicicleta, en
general, no se justifica, por ejemplo, ir a trabajar en automviles (ste era segn uno de los
entrevistados en We are the trafiic uno de los objetivos del movimiento: mostrar que se
poda ir a trabajar en bicicleta). En un segundo nivel es tico porque defiende los derechos
del ciclista, un actor vulnerable en la calle pero que desde un punto de vista social tiene
pocos flancos dbiles frente a los que se trasladan en otros medios de transporte. Como
expresa otro de los entrevistados Masa Crtica se propuso tambin una modificacin del
espacio pblico y que se advierta la necesidad de una poltica ms activa del Estado a favor
de la bicicleta. Lo que las salidas permiten segn los participantes de Masa Crtica es ante
todo hacer visibles a los ciclistas en ciudades en las que se tiende a ignorarlos y en las que
las condiciones de circulacin en bicicleta debido a la forma en que se comportan tanto los
automovilistas como el transporte pblico se han vuelto muy inseguras 8 (an hoy lo son en
la mayora de las ciudades del mundo y claramente en Sudamrica). Adems, en los
discursos de los entrevistados en We are the traffic se advierte tambin que para ellos la
promocin del uso de la bicicleta tiene consecuencias en la vida social, porque andar en
bicicleta es para ellos una prctica adems de individual social, si se la compara con el
aislamiento del automovilista.

Es claro que las salidas de Masa Crtica, en particular porque interrumpen el trnsito a
su paso, son bastante irritantes para colectiveros, taxistas y automovilistas. Pero no puede
8

Una de las primeras acciones que llev a cabo Masa Crtica fue instalar en la acera una escultura que
mostraba a un ciclista chocando contra la puerta de un auto que se abre y volando por el aire. El mensaje,
contundente, adverta sobre la inseguridad y la necesidad de que los automovilistas comprendan que de su
accionar depende la vida de los ciclistas.

negarse que son muy eficaces: logran que Masa Crtica se d a conocer ante todo por la
accin de salir juntos en bicicleta, aquello que verdaderamente une a los que participan. Y
evita que se vean obligados a consensuar un discurso que debido a la diversidad de actores
que participan probablemente sera difcil consensuar (ms all de que en algunas ideas
principales muchos estn probablemente de acuerdo).

Las prcticas comunicacionales que les permitieron comunicar sus mensajes fueron
originales. Son prcticas que generaron gran tensin en la dcada del noventa en San
Francisco con el gobierno municipal y con los automovilistas9. La principal sin dudas son
las pedaleadas, las salidas o paseos en bicicleta organizadas en base a una frecuencia de
repeticin: en San Francisco Masa Crtica organiza desde principios de los aos noventa
una pedaleada los ltimos viernes de cada mes a las 17:30hs. El horario elegido no es una
cuestin menor: lo hacen durante el rush hour. Es la prctica que ms identifica a Masa
Crtica y que ms irrita a los automovilistas, porque cuando llegan a las esquinas
interrumpen totalmente el trnsito hasta que todos los que participan de la salida terminan
de pasar. Esas interrupciones pueden durar quince o veinte minutos o a veces ms, depende
de la cantidad de ciclistas que estn participando en ese momento10. Esta prctica es acorde
al mensaje que transmite el documental de Ted White: No interrumpimos el trafico, somos
el trafico). Sin embargo, es importante advertir que la estrategia de Masa Crtica en este
campo es astuta y compleja. Porque si bien por un lado interrumpen el trnsito en el rush
hour, conscientes de que su salida puede ser considerada una provocacin, no presentan
esas salidas como una confrontacin11: las salidas son una fiesta, dicen los referentes, no
una protesta. Es decir que si bien hay mucho de reclamo y protesta en la toma de la calle
por parte de los ciclistas, se presentan de modo amigable, mostrando la cara positiva que

En el ao 1997 hubo un fuerte enfrentamiento con el Alcalde de San Francisco que termin con
una importante marcha que dio por saldo gran cantidad de detenidos.
10
La tctica desarrollada es el taponamiento: algunos de los que van de punta se detienen en la
esquina e impiden a los autos avanzar hasta que no pas el ltimo. Es interesante ver en el
documental que Masa Crtica San Francisco desarroll estrategias comunicacionales que incluan el
humor para evitar la irritacin de los automovilistas. No se advierten estas prcticas en los videos
que hemos visto de Masa Crtica Buenos Aires.
11
En este sentido deben diferenciarse de las marchas de protesta con cortes de circulacin
caractersticos de estos ltimos aos en la Argentina.
10

tiene andar en bicicleta12. Y finalmente, como se explica tambin en el documental, no

detenerse en las esquinas y cortar el trnsito tiene tambin otro justificativo: es mucho ms
seguro para el grupo mantenerse todos juntos. En el fondo, podra decirse, no es ms que
mantenerse fieles al principio al que adhirieron cuando adoptaron el nombre de Masa
Crtica: los ciclistas tienen poder y estn seguros cuando se mantienen en grupo.

Desde un punto de vista organizacional Masa Crtica se destac desde el principio, a

diferencia de otros movimientos sociales, por su carcter social horizontal. Tal como se
expresa en la pgina de Internet, se invita a todos a participar y nadie est al mando. Desde
que comenzaron sostuvieron que en Masa Crtica no hay lderes13. Por supuesto que hubo
desde el origen organizadores que mantienen contacto entre s entre salida y salida y
planifican recorridos y acciones. Pero su discurso explcito siempre fue que en Masa Crtica
no hay lderes y este hecho vuelve especialmente interesante a Masa Crtica como
antecedente de los movimientos sociales que en estos ltimos aos tomaron la calle
(Castells, 2012)14, porque permite advertir las dificultades que los medios de comunicacin
y el poder poltico enfrentan cuando los movimientos sociales presentan estructuras
horizontales (o al menos ms horizontales que las organizaciones polticas y sociales
tradicionales)15.

12

De ese modo, como expresa en We are the traffic Chris Carlson, les es ms fcil contener a los
que viene a las salidas con nimo confrontativo con los automovilistas.
13
Y esto no ha cambiado. En la pgina actual de Masa Crtica San Francisco se explicita: Todos
estn invitados, nadie est al comando (http://www.sfcriticalmass.org/). Esto no impide que en el
documental y desde la pgina misma de Masa Crtica San Francisco aparezcan, por ejemplo, Chris
Carlson y Jim Swanson como figuras destacadas en la historia del movimiento.
14
Una importante diferencia es que Masa Crtica no es un movimiento espontneo.
15
Su modo de accionar pudo constatarse durante la crisis de 1997, cuando se enfrentaron con el
Alcalde de San Francisco Willie Brown y la polica. Durante ese conflicto los medios publicaron
que la alcalda haba llegado a un acuerdo con los lderes de Masa Crtica. Este aspecto es
especialmente criticado por los miembros del movimiento en We are the trafiic: no era posible un
acuerdo porque Masa Crtica, dicen, no tiene lderes. Como lo sabemos muy bien este es uno de los
aspectos ms conflictivos para el poder a la hora de tratar con los actuales movimientos sociales.
Esta modalidad organizacional estaba presente ya en Masa Crtica a principios de los aos noventa.
Y no impidi que el movimiento fuera exitoso: Masa Crtica est presente hoy en ms de 400
ciudades.
11

2.3.

Los medios y el Gobierno de la ciudad ante Masa Crtica Buenos Aires. Notas

sobre la situacin actual.

En el ao 2005, doce aos despus de la primera Masa Crtica de San Francisco, se
organiz la primera Masa Crtica de Buenos Aires, debido a la accin de Giselle Ojeda,
entrenadora fsica, y Javier Salas, licenciado en turismo y hotelera (actualmente ellos se
autodenominan Viajeros de los vientos y sus recorridos en bicicleta pueden seguirse a
travs de su pgina de Facebook16). Esa primera organizacin no termin de consolidarse.
Pero desde que en 2009 se llevaron a cabo las primeras salidas desde el Obelisco Masa
Crtica alcanz continuidad y, de hecho, se ha expandido en distintas ciudades del pas (ya
se encuentra al menos en Mendoza, Pinamar, Mar del Plata, Rosario, Crdoba y La Plata).

Masa Crtica Buenos Aires ha adoptado varias prcticas de Masa Crtica San Francisco,
sin embargo hay diferencias. La salida mensual en Buenos Aires se hace desde el Obelisco
los primeros domingos de cada mes a las 16hs (tambin salen las noches de luna llena).
Esta eleccin muestra ya que el movimiento es menos confrontativo y radical que el de San
Francisco, dado que es muy distinto salir en el rush hour un viernes que hacerlo un
domingo por mes a la tarde. No obstante, esta diferente actitud no ha evitado los conflictos.
Se han articulado dos fenmenos: intolerancia de los automovilistas y cierto desprecio por
los automovilistas por parte de algunos miembros de Masa Crtica. No son fenmenos
excepcionales, se hicieron presentes ya en la historia de Masa Crtica San Francisco, como
bien lo muestra el documental de Ted White17. A lo sealado se suma un tercer factor: la
ignorancia de los medios de comunicacin masiva de Masa Crtica, de su historia, sus
prcticas y objetivos. El tema no es menor, porque los medios podran cumplir aqu una
importante funcin.

16

https://www.facebook.com/viajerosdelosvientos?fref=ts
Donde se muestra, tambin, cmo la organizacin desarroll estrategias no slo para ofrecer una
cara ms amable (ya hicimos referencia a que las salidas son presentadas como fiestas) sino tambin
para contener a los ms violentos.
12
17

Hemos analizado18 los discursos de distintos informes televisivos sobre Masa Crtica.
Son notas que cubren principalmente distintos incidentes que se han producido durante las
salidas de Masa Crtica Buenos Aires (taxistas que estallan y atropellan a ciclistas, un
automovilista que choc con su auto la rueda de una bicicleta tras lo cual el ciclista discuti
con l y termin saltando sobre el techo del auto, etctera). En casi todas las notas hemos
encontrado ciertos denominadores comunes: una cobertura totalmente superficial
acompaada de una cierta ignorancia sobre Masa Crtica, su historia y sus fines19. Las
nicas notas que encontramos que intentaron contextualizar histricamente a Masa Crtica20
presentaron muchos errores

(por ejemplo, decir que es un movimiento espontneo),

prejuicios y una carencia de comprensin acerca de los objetivos principales movimiento,

que implican lograr cambios no slo en el funcionamiento del trnsito, sino tambin en el
tipo de vida que ponemos en juego en los espacios urbanos. Los anlisis que tras esas notas
los periodistas formulan generalmente tienen ms reclamos a Masa Crtica que
comprensin de esos objetivos: que deberan tener lderes que organicen las salidas, que
deberan hacer las salidas articulados con el poder del trnsito en la ciudad, etctera. En
general son comentarios desde el punto de vista del automovilista para que no los
interrumpan. Pero la interrupcin del trnsito es inherente a Masa Crtica, no slo porque es
mucho ms seguro no detenerse en los semforos cuando son muchos los ciclistas que se
estn desplazando en grupo a la vez sino porque es un sntoma del malestar que los ciclistas
viven en la semana en la ciudad.

Si esta es la situacin de Masa Crtica por parte de los medios de comunicacin masiva,
podemos sealar que hay cierta tensin tambin entre Masa Crtica y el Gobierno de la
18

http://www.youtube.com/watch?v=YB8jYmzv7jI
http://www.youtube.com/watch?v=oMHsuAyyyt8
http://www.youtube.com/watch?v=40SGw0BE7Aw
http://www.youtube.com/watch?v=UlF31YwbR6E
19
De hecho, unas de esas notas termin con un periodista, Nacho Goano de C5N, diciendo desde
una posicin implcita de condena a las salidas en bicicleta Un da va a ocurrir una desgracia y nos
vamos a rasgar las vestiduras, casi justificando por adelantado que un lamentable hecho va a
producirse dadas las prcticas del movimiento, en particular la de interrumpir el trnsito durante un
tiempo extenso mientras todos los integrantes pasan en cada esquina.
20
http://www.youtube.com/watch?v=eOlauEqvwaM;
http://www.youtube.com/watch?v=UlF31YwbR6E
13

Ciudad. En una entrevista que realizamos ante la consulta por Masa Crtica se nos
manifest lo siguiente desde la Subsecretara de Transporte a cargo de Guillermo Dietrich:
Si bien consideramos positivos los movimientos a favor de la bici, desde el GCBA apuntamos
a una Ciudad en la que convivan todos los actores que se encuentran en la calle: peatones, bicis,
transporte pblico y transporte particular. Sabemos que el fin ltimo de Masa Crtica es este, el de
la convivencia, pero algunos participantes intentan imponer a la bici por encima de otros medios y
pareciera que es a lo que apuntan todos.

Es lamentable que, por ahora, Masa Crtica y el Gobierno de la ciudad no hayan podido
articularse mejor. Lo sealamos porque, por un lado, el gobierno de la ciudad se manifiesta
pro-bicicleta (Mauricio Macri, el Jefe de Gobierno, dijo hace poco que Buenos Aires va
hacia una dictadura de las bicicletas21, dejando en claro as el apoyo que su gobierno hace
a este medio de transporte) y, por otro, porque la situacin ya no es la de comienzos de los
aos noventa, cuando comenz Masa Crtica en San Francisco. Hoy es claro que las
ciudades ms progresistas deben apoyar a las bicicletas y este consenso, que cuando
comenz Masa Crtica en San Francisco no exista, debera servir como base para el
desarrollo de una mejor articulacin.

Finalmente, nos gustara sealar que si bien es cierto que el gobierno actual es el
primero que ha desarrollado polticas pblicas importantes favor de este medio de
transporte en la ciudad, hay al menos tres aspectos en los que el balance es negativo. El
primero es la vinculacin de la bicicleta con otros medios de transporte: pese a que en la
pgina del programa ecobici se expresa que es una red integrada, diseada para integrar
distintos puntos estratgicos de la ciudad como centros de transbordo, universidades,
escuelas y hospitales permitiendo tambin la interconexin con otros medios de transporte,
se ha avanzado muy poco en este aspecto, en particular en la integracin y conexin con
otros medios de transporte (como el subte o Metrobus). El segundo son los
estacionamientos para bicicletas, que como seala David Byrne deberan desarrollarse
21

La expresin es, por supuesto, infeliz. Disponible en: http://blogs.lanacion.com.ar/baires-enbici/ecobici/macri-buenos-aires-va-hacia-la-dictadura-de-las-bicicletas/

14

principalmente en los lugares a los que acude mucha gente. Y el tercero es la seguridad: los
delineadores, dispositivos fsicos que la ciudad ha puesto para separar automviles y
bicicletas, no brindan suficiente proteccin al ciclista. Es cierto que en el desarrollo de estos
tems tambin estn rezagadas otras ciudades del mundo, pero si la poltica del Gobierno de
la Ciudad es tan pro-bicicleta como dice y no es slo un gesto poltico oportunista, debera
estar ocupndose seriamente de estas cuestiones. Y no es algo que por ahora se perciba.

3. El recuerdo, el mito, la utopa y el futuro de los desplazamientos cortos

A qu se debe este regreso de la bicicleta en la era contempornea? En qu difiere de
sus manifestaciones modernas y posmodernas? En Elogio de la bicicleta Marc Aug (2009
[2008]) expone su reflexin sobre este medio de transporte basndose en tres grandes ejes:
el recuerdo, el mito y la utopa. Las tres dimensiones son importantes, pero como veremos
enseguida no son igualmente significativas para nosotros los latinoamericanos.
El recuerdo lo lleva inmediatamente a su niez, al reconocimiento de que esta
dimensin aparentemente subjetiva o individual nos involucra a todos, porque si bien
nadie puede hacer un elogio de la bicicleta sin hablar de s mismo (porque forma parte de
la historia de cada uno de nosotros y remite a momentos particulares de la infancia y la
adolescencia) gracias a ella todos hemos descubierto parte de nuestro cuerpo, de sus
capacidades fsicas, y hemos experimentado la libertad a la que est indisolublemente
ligada (17)22. Para Aug andar en bicicleta si bien es una experiencia individual, es
tambin una experiencia social. Esto se debe a que la dimensin del recuerdo tampoco es
slo personal: (los recuerdos) estn arraigados en una poca y en un medio, en una historia
compartida con millones de otros (18). En el caso de Aug su poca es una de las grandes
eras de oro del ciclismo, despus de la Segunda Guerra Mundial, cuando la bicicleta se
expandi en las ciudades y la prctica deportiva con competencias como el Tour de Francia
Ms adelante expresa Si, adems, tenemos en cuenta que en general la prctica de la bicicleta
nos ofrece la posibilidad de sumergirnos en los recuerdos de la infancia y en la continuidad de la
propia vida, podemos llegar a la conclusin de que la experiencia de la prctica ciclista es una
prueba existencial fundamental que asegura la conciencia identitaria de aquellos que se entregan a
ella: pedaleo, luego existo (104-105).
15
22

y el Giro de Italia. As es como el recuerdo se convierte para Aug en mito, porque ese
ciclismo tena, a partir de su especificidad competitiva, sus hroes (para Aug el italiano
Fausto Coppi). En Latinoamrica no nos es fcil sintonizar con este aspecto del anlisis de
Aug, porque el ciclismo nunca fue un deporte verdaderamente popular (como en cambio s
lo eran ya por esa poca el ftbol, el automovilismo o, en pases como Argentina, incluso el
boxeo).
Sin embargo, compartimos del anlisis de Aug lo que expresa sobre el recuerdo: todos
hemos descubierto nuestro cuerpo en gran parte gracias a la bicicleta y experimentado con
ella la libertad que brinda la posesin de un primer medio de locomocin. Esta razn no
puede ser desestimada en el contexto actual en el que la libertad de desplazarse tomando
opciones a cada momento ha adquirido un nuevo valor frente a la rigidez de los medios de
transporte tradicionales, que nos trasladan como sujetos pasivos a partir de recorridos
previamente establecidos por los planificadores urbanos y las instituciones que detentan, en
la ciudad, el poder. En el Eplogo de Diarios de bicicleta David Byrne dice: No voy en
bicicleta a todos lados porque sea ecolgico o digno de elogio. Lo hago bsicamente por el
sentido de libertad y el placer que me da (2011 [2009]: 337). El comentario no es menor,
viniendo de un verdadero activista del uso de este medio, que expuso profusamente en el
libro otras razones: la necesidad de abandonar un modelo de transporte urbano basado en el
uso de automviles y de energas fsiles, porque es negativo no slo para el ambiente sino
por sus terribles consecuencias sobre las ciudades. En sntesis: lo que con esta reflexin
estamos queriendo expresar es que adems de otras razones de orden social (ticas,
ideolgicas, ecolgicas) etctera, tambin es importante considerar a la hora de
preguntarnos sobre este regreso de la bicicleta por la nueva libertad que el sujeto
experimenta al adoptar este medio de transporte individual. Nueva no porque sea indita
la bicicleta tiene su historia sino porque luego de dcadas de un modelo hegemnico de
transporte pblico y de crisis del automvil como principal medio de transporte, que
finalmente ha llevado a muchos a la percepcin de que si seguimos as finalmente van a
colapsar no solo, como ya est sucediendo, las ciudades sino tambin el planeta, el
reposicionamiento (y, para muchos, redescubrimiento) de la bicicleta, viene a articularse no
slo con un conjunto de cuestiones de agenda de la poca, sino tambin con un nuevo
16

individualismo necesitado de libertad frente a todas las instituciones, pblicas y privadas,

que detentan algn tipo de poder.
El tercer eje en el que centra su anlisis Marc Aug, que nos permite reflexionar sobre
este regreso de la bicicleta, es la utopa. Seala Aug que a partir de este regreso finalmente
vivimos el sueo de una ciudad dominada por bicicletas. En la Paris del futuro, tal como la
imagina Auge, est prohibida toda circulacin automovilstica en el interior de la ciudad,
slo lo hacen tranvas, autobuses y taxis, y la calzada corresponde a los ciclistas, as como
la acera a los peatones (81). Es una ciudad con menos ruido y aire puro, menos tensa y
contaminada, ms sana y con otra sociabilidad. Una ciudad utpica, imposible?
Antes de brindar una opinin conviene circunscribir lo mejor posible este utopismo de
Aug. En Las mixtopas. Las utopas mediticas Oscar Traversa (1994) distingui hace
algunos aos utopas de mixtopas. Mientras las utopas incluyen todo en sus esquemas,
vida social, educacin, economa, vivienda23 (69), las mixtopas se organizan a partir de
un fragmento. As el olimpismo, el naturismo y el vegetarianismo, el nudismo y el
invencionismo, si recuperamos los ejemplos de Traversa, no se organizan a partir de una
idea de totalidad. Estas mixtopas, segn Traversa, se caracterizan adems por otros rasgos:
por sus acciones segmentarias y porque el nexo entre lo individual y lo social, que se
concreta en la vida cotidiana, no est signado por la renuncia a lo individual, sino que lo
incluye a travs de alguna forma de disfrute (72). Esta distincin de Traversa entre utopas
y mixtopas nos permite identificar con mayor precisin a los discursos que construyen a
las ciudades del futuro a partir de este regreso de la bicicleta (del cual libros como el de
Marc Aug es un ejemplo): son mixtopas, porque no parten de una visin de la totalidad,
sino de un fragmento, y porque al articularse a partir de prcticas como las pedaleadas, que
Masa Crtica San Francisco defina como verdaderas fiestas, promueven un cambio a partir
del disfrute individual antes que de su resignacin.
Pero es probable que la causa de la bicicleta sea tan poderosa que sus efectos positivos
vayan ms all de lo que algunos discursos mixtpicos alcanzan a enunciar. Un claro
Y todos fracasan, segn Engels, por la misma razn: piensan la transformacin social como
concrecin de un modelo y no como culminacin de un proceso (Traversa, 70).
17
23

ejemplo de lo que estamos diciendo se advierte en el libro de David Byrne. Pese que, como
citamos ms arriba, expresa que anda en bicicleta desde la dcada del ochenta por razones
personales, hacia el final del libro seala que an sin haberlo pretendido, me he convertido
en cierto modo en un defensor de una causa (365). En el captulo final, El futuro de los
desplazamientos cortos, Byrne va circunscribiendo cada vez con mayor precisin el lugar
que a su juicio le corresponde a este regreso de la bicicleta, y va definiendo a su vez las
consecuencias que se derivan de l, que no se restringen a una ciudad ms ecolgica o a una
lucha por los derechos de los ciclistas, sino que se expanden a otro gran tema de poca,
pocas veces articulado con este medio de transporte: la seguridad24 (tema que no se hace
presente en los discursos de los participantes de Masa Crtica, por ejemplo). Por eso es muy
interesante cmo y por qu promueve el uso de la bicicleta. Y tambin como relata la
historia del transporte en la ciudad de Nueva York (por sobre todo para nosotros
latinoamericanos, que vivimos en pases en los que la venta de autos ha estallado en estos
ltimos aos).
Byrne recuerda un famoso episodio, punto de inflexin, que se produjo en la dcada del
sesenta cuando el Alcalde de Nueva York, Robert Moses, propuso construir una autopista
que pasara por el centro de la ciudad, el Lower Manhattan Expressway25. Su propuesta
calzaba muy bien con ciertas ideas modernas de la poca, muy fuertes en los cincuenta, que
consideraban virtuoso separar el lugar del trabajo de aquel en el que se vive. Una casa con
jardn en los suburbios, una buena autopista, un auto y un trabajo en la ciudad eran la postal
de la vida moderna. Sin embargo la escritora y urbanista Jane Jacobs26 y otros activistas se

24

Pese a su defensa de la bicicleta Byrne no es un fundamentalista que descarta otros medios de

transporte. Como se advierte en el ttulo, que hace referencia slo al futuro de los desplazamientos
cortos, o cuando elogia a Jaime Lerner, ex alcalde de Curitiba, quien dise muchos cambios, entre
ellos el de autobuses con carriles exclusivos que actualmente utiliza el 85% de la poblacin de esa
ciudad. En la ciudad de Buenos Aires el sistema fue recientemente adoptado con el nombre de
Metrobs.
25
Entre los distintos sitios en los que se puede encontrar informacin sobre el proyecto de Robert
Moses se encuentra: http://www.nycroads.com/roads/lower-manhattan/
26
Jane Jacobs fue una urbanista. Una frase suya muy citada es: No one can find what will work for
our cities by looking at suburban garden cities, manipulating scale models, or inventing dream
cities. Youve got to get out and walk. (Downtown is for People, 1957):
http://janeswalk.org/information/about/jane-jacobs/. As, una de las acciones promovidas por ella
18

opusieron, considerando que ese proyecto pona en jaque la vida de la ciudad27. Para Jacobs
el abandono de la ciudad generaba una ciudad sin vida y, como destaca Byrne, mucho ms
insegura. Las calles de una ciudad estn vivas mientras estn habitadas por los vecinos, por
una vida diversa y continua. Y mientras ms vivas estn, ms seguras son. Y aqu es donde
encuentra su lugar la bicicleta: si ms gente vive en la ciudad, es imposible que todos se
desplacen en automviles. No hay nada mejor para los desplazamientos cortos que la
bicicleta. La bicicleta implica, frente al aislamiento del automvil, un compromiso con la
vida social28.
Podemos vincular estas reflexiones con otras, que se han realizado en el marco de otro
interesante movimiento, el de las slow citties. Surgido a partir del impulso del movimiento
slow food, creado por Carlo Petrini en 1986, muchas ciudades en el mundo han adherido a
l. Las slow citties tratan, entre otras cosas, de limitar el uso del automvil y promover al
peatn. Segn Carl Honor (2006 [2004]), autor del ya clsico Elogio de la lentitud. Un
movimiento mundial desafa el culto a la velocidad, se ha comprobado que a medida que
aumenta la demanda de un estilo de vida libre de coches y ms lento, mengua el deseo de
habitar en los tpicos barrios residenciales (97)29. Y que a medida que caminar se convierte

eran las caminatas por la ciudad, que actualmente continan (http://janeswalk.org/). En la ciudad de
Crdoba, en Argentina, por ejemplo, hay un grupo que promueve esos paseos.
27
Desde este punto de vista lo que parece una solucin en poco tiempo no lo es: las autopistas
nunca lo son porque una vez que se elige esa va, nunca darn a vasto dada la cantidad de vehculos
que se venden por ao (mxime si las polticas pblicas promueven el uso del automvil). Podemos
recordar aqu la escena con la que comienza We are the traffic: una subjetiva desde un auto en un
embotellamiento, criticando el estilo de vida promovido. Y el dato con el que comienza el ltimo
captulo de David Byrne, publicado en New Yorker: en Estados Unidos, uno de cada seis
trabajadores tarda ms de cuarenta y cinco minutos en desplazarse al lugar de trabajo, a la ida y a la
vuelta. Tambin podemos recordar la observacin que agrega a continuacin: que esos plazos estn
aumentando y ya son comunes los viajes de noventa minutos (el artculo citado por Byrne est
disponible en: http://www.newyorker.com/reporting/2007/04/16/070416fa_fact_paumgarten).
En Buenos Aires, una ciudad en la que el 48% de los que trabajan viven en el conurbano27 esa
situacin es bastante peor. Y mucho peor lo es an para los que desde zona norte o zona sur se
desplazan en auto por la autopista diariamente al centro de la ciudad.
28
Por supuesto que esto implica, tambin, ciudades descentralizadas, en las que cada barrio ofrezca
a los vecinos los productos y servicios necesarios para no tener que desplazarse constantemente de
un extremo al otro de la ciudad.
29
El prrafo contina sealando que: Los recientes datos del censo de estados Unidos muestran
que el flujo de poblacin hacia esos barrios empez a reducirse en la dcada de los noventa. Los
estadounidenses estn cansados de los largos y estresantes viajes, y muchos prefieren vivir en los
19

en un hbito, aumenta la sensacin de pertenencia y se establecen otros vnculos sociales

con la comunidad. No se trata entonces ya necesariamente de ir a vivir a un pueblo o a una
ciudad chica, sino de bajar el ritmo y la contaminacin innecesaria en la ciudad,
reactivando los barrios y las comunidades y dndole al caminar y a la bicicleta un nuevo
lugar en los desplazamientos cortos (como dira David Byrne).

4. Conclusiones
A fines del siglo XIX, cuando la bicicleta se populariz, los ciclistas no podan acceder
a automviles. Haba un transporte pblico en desarrollo y, por supuesto, estaba la traccin
a sangre, pero la bicicleta fue el medio moderno por excelencia de locomocin individual.
Sin haberse ido nunca se calcula que a nivel mundial hay ms del doble de bicicletas que
de autos - la bicicleta vivi distintos resurgimientos: luego de la Segunda Guerra Mundial,
en la dcada del cincuenta (cuando ciudades de vanguardia, como Amsterdam y Copenague
la promovieron) y en la dcada del setenta, coincidiendo con la crisis del petrleo. Pero a lo
largo del tiempo el privilegio dado al transporte pblico masivo y al automvil la fueron
volviendo un medio relegado y poco protegido en la mayora de las ciudades. Este invento
moderno que tan bien se articul con el individualismo en una era en que el transporte
pblico masivo conceptu a los viajeros sujetos pasivos homogneos tampoco fue
promovido en la posmodernidad, cuando el modelo automvil-shoppings-hipermercados se
consagr. Pero en esa misma posmodernidad surgieron movimientos como Masa Crtica,
que con un discurso que articul ecologa y defensa de derechos de los ciclistas se
organizaron y resistieron.
En la escena contempornea, de fin hegemnico de los medios masivos y crisis de un
modelo histrico del transporte pblico, la bicicleta, smbolo de la libertad individual en el
campo del transporte pero tambin de un vnculo social que no brinda el automvil,
finalmente ha regresado con nuevo mpetu. No lo ha hecho, creemos, slo por razones
egostas o porque algunos gobiernos comunales, siguiendo modelos de otras ciudades, se
centros rehabilitados de las ciudades, donde pueden caminar y desplazarse en bicicleta. Un buen
ejemplo es el de Portland (Oregn) (97).
20

decidieron a ofrecer un servicio pblico o estn comenzando, tibiamente, a establecer

bicisendas. Vivimos en una era en la que ciertos sujetos han tomado la iniciativa en la
escena pblica y, como los que se manifiestan en las redes (muchas veces son los mismos),
estn dispuestos a participar en movimientos sociales capaces de incidir en cmo se reorganizan el transporte y, an ms, la vida social en la ciudad, para cambiar las reglas con
las que no coinciden o que les disgustan, que otros vienen fijando desde arriba desde hace
mucho tiempo. Estos movimientos sociales tienen en la escena contempornea, ms all de
la modernidad o la posmodernidad, que fueron era de los medios y los transportes masivos,
una singular intensidad y dinamismo, porque se han articulado con otra etapa en la historia
de la mediatizacin, la de Internet y las redes sociales. Estamos, despus de mucho tiempo,
ante una interesante oportunidad: la de construir ciudades mejores, mucho mejores que las
que tuvimos en el siglo XX. Depender de muchos factores, entre ellos, de lo que los
distintos actores (gobierno, individuos, movimientos sociales y medios de comunicacin)
hagamos. No slo sobre los grandes temas, sino tambin respecto de temas aparentemente
tan banales como la bicicleta.

Bibliografa
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Neto, Antonio (comp.). Buenos Aires: La Cruja.
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Carln, Mario y Scolari, Carlos (2009). El fin de los medios masivos. El comienzo de un
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MINCYT-CAPES

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Pirker, Nadine (2011). La bicicleta como solucin a los problemas de movilidad en la
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Tesis

de

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Entrevistas realizadas
Subsecretara de Transporte de la Ciudad, a cargo de Guillermo Dietrich
22

Juan Manuel Aguirre Taboada, miembro de Oniriciclos

Giselle Ojea y Javier Salas, Viajeros de los vientos
Nadine Pirker.

23