Construccion Ensayos Estructurales Gutierez 2011

PROGRAMA
AUTORES
TITULO
INGENIERA AERONAUTICA
GUTIERREZ MORENO, Jhon Jairo
GARCIA VALERO, Carlos Andres
RODRIGUEZ HURTADO, Juan David
AYALA GALLEGO, Juan Sebastian
CONSTRUCCION Y ENSAYOS ESTRUCTURALES DEL ALA Y SU
UNION AL FUSELAJE DEL UAV NAVIGATOR X-2.1 UTILIZANDO EL
BANCO DE PRUEBAS X1 DE LA UNIVERSIDAD DE SAN
BUENAVENTURA PARA OBTENCIN DE DATOS ESTATICOS Y
DINAMICOS.
UAV
Aeronave no tripulada
Estructura alar
Analisis Estructural
Aeroelasticidad
Materiales Compuestos
PALABRAS CLAVE Fibra de Carbono
Resina
Banco de pruebas
Caracterizacion
Bomba de vacio
Actuador
Metodos de contruccion
DESCRIPCION
FUENTES
BIBLIOGRAFICAS
El objetivo principal de este proyecto, es utilizar los datos de telemetria

de los vuelos desarrollados por el UAV NAVIGATOR X2, para asi
analizar las cargas a las que esta sometida la estructura alar de la
aeronave.Teniendo el analisis de Cargas, se procede a construir el ala
y su union al fuselaje, utilizando materiales compuestos y las tecnicas
de fabricacion estanderes para este tipo de materiales, para analizar el
comportamiento estructural sometiendola a las cargas antes calculadas
en un banco de pruebas y comparando los datos obtenidos con un
analisis por medio de elementos finitos (Ansys). Con un completo
analisis, se pretende aportar al grupo de diseo del UAV NAVIGATOR
X2 soporte teorico basado en las pruebas realizadas, para optimizar la
estructura alar de la aeronave, con la mejor disposicion de materiales,
disminuyendo el peso, aumentando su rendiemiento y manteniendo
una integridad estructural.
ANDERSON, John D, Aircraft Performance and Design. United
States: Tercera edicion. Editorial Mac. Graw Hill.
CIVIL AVIATION SAFETY AUTHORITY AUSTRALIA. Design
Standards:Unmanned Aerial Vehicles- Aeroplanes Australia. Version
2.2, 2000.
PROGRAMA
ALLEN, David H. Introduction to Aerospace Structural Analisys.
Canada: John Wiley & Sons, Inc., 1985.
ABBOTT, Ira, H. Theory of Wing Sections, Including a
Summary of Airfoil Data. New York, United States: Second
edition. Dover Publications Inc. 1959.
FUENTES
BIBLIOGRAFICAS
CONTENIDOS
TRABAJO DE GRADO DE LA UNIVERSIDAD DE SAN

BUENAVENTURA "DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHCULO
AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02"
TRABAJO DE GRADO DE LA UNIVERSIDAD DE SAN
BUENAVENTURA "DISEO Y CONSTRUCCIN DE UNA
ESTRUCTURA ALAR DE AERONAVES NO TRIPULADAS DE
ALCANCE MEDIO PARA LA SIMULACIN DE CONDICIONES DE
VUELO EN UN BANCO DE PRUEBAS ESTRUCTURALES"
INTRODUCCION
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. ANTECEDENTES
1.2. DESCRIPCION Y FORMULACION DEL PROBLEMA
1.3. JUSTIFICACION
1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION
1.4.1. General
1.4.2. Especificos
1.5. ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1.1. AERONAVE NO TRIPULADA
2.1.2 ESTRUCTURA
2.1.3. AEROELASTICIDAD
2.1.4. WING BOX
2.1.5. CARGA LIMITE Y CARGA ULTIMA
2.1.6. FIBRA DE CARBONO
2.1.7. FIBRA DE VIDRIO
2.1.8. RESINA
2.1.9. MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS
2.1.10. BANCO DE PRUEBAS
2.1.11. ACTUADOR
2.1.12. ACTUADOR NEUMATICO
2.1.13. ACERO
2.1.14. ACERO 1040
2.1.15. JIG
2.1.16. MOLDE
2.1.17. WEAVE (TEJIDO)
2.1.18. RESINA PRE-ASCELERADA
2.1.19. VACIO
2.1.20. POLIESTIRENO EXPANDIDO
PROGRAMA
CONTENIDOS
2.1.21. PLASTICO TERMO-ENCOGIBLE
2.1.22. LAMINADO
2.1.23. BRIONI
2.1.24. GUATA
2.1. MARCO TEORICO CONCEPTUAL
2.2. MARCO LEGAL O NORMATIVO
3. METODOLOGIA
3.1. ENFOQUE DE LA INVESTIGACION
3.2. LINEA DE INVESTIGACION DE LA USB/SUB-LINEA DE
FACULTAD / CAMPO TEMATICO DEL PROGRAMA
3.3. TECNICAS DE RECOLECCION DE INFORMACION
3.4. HIPOTESIS
3.5. VARIABLES
3.5.1. ANALISIS DE CARGAS
4. DESARROLLO INGENIERIL
4.1. ANALISIS DE CARGAS
4.1.1. DISTRIBUCION DE SUSTENTACION
4.1.2. DISTRIBUCION DE DRAG
4.1.3. POSICION DEL CENTRO DE CARGA.
4.1.4. POSICION DEL CENTRO DE RIGIDEZ
4.1.5. FUERZA CORTANTE Y MOMENTOS SOBRE EL ALA
4.1.6. CALCULO DE ESFUERZOS NORMALES
4.1.7. ANALISIS ESTRUCTURAL TENIENDO EN CUENTA EL
DISEO DEL ALA
4.1.6.1. ANALISIS DE ESFUERZOS NORMALES EN LA SECCION
CENTRAL DEL ALA.
4.1.6.1.1. ESFUERZOS NORMALES EN LA SECCION CENTRAL
DEL ALA
4.1.6.2. ANALISIS DE ESFUERZOS DE LA PIEL.
4.1.6.3. ANALISIS DE PANDEO PARA LA PIEL DEL ALA.
4.1.8. UNION ALA FUSELAJE.
4.1.9. UNION DEL ALA CENTRAL CON EL ALA EXTERIOR.
4.2. CARACTERIZACION DE MATERIALES
4.3. PROCESO DE CONSTRUCCION DEL ALA Y SU UNION AL
FUSELAJE.
4.4. SISTEMAS
4.4.1. AUTOMATIZACION NEUMATICA DEL SISTEMA
4.4.2. DESCRIPCION DEL SISTEMA NEUMATICO
4.4.3. CARACTERISTICAS DEL COMPRESOR
4.4.4. ACTUADORES NEUMATICOS
4.4.5. ACTUADORES HIDRAULICOS.
4.4.6. CRITERIO DE SELECCIN DE LOS ACTUADORES
4.5. BANCO DE PRUEBAS.
PROGRAMA
4.5.1. ANALISIS DE PLACAS Y TORNILLOS
4.5.2. DESPLAZAMIENTO Y DEFORMACIONES DEL BANCO DE
PRUEBAS SEGN PUNTOS DE CARGA
4.5.3. METODO DE DISTRIBUCION DE CARGAS A LA
ESTRUCTURA ALAR
4.6. ANALISIS ESTRUCTURAL DEL BANCO DE PRUEBAS EN
ANSYS
4.6.1. GEOMETRIA
4.6.2. MAGNITUD DE CARGAS
4.6.3. UBICACIN DE CARGAS
4.6.4. DEFORMACION TOTAL
4.6.5. ESFUERZO EQUIVALENTE
4.6.6. ESFUERZOS NORMALES
4.6.7. ESFUERZOS CORTANTES
4.7. ANALISIS CON ELEMENTOS FINITOS
4.7.1. PRESENTACION Y ANALISIS DE RESULTADOS
5. CONSTRUCCION
5.1. PROCESO DE CONSTRUCCION DEL ALA.
5.1.1. BORDE DE ATAQUE
5.1.2. PIEL
5.1.3. COSTILLAS
5.1.4. VIGA PRINCIPAL
5.1.5. VIGA AUXILIAR.
5.1.6. ENSAMBLE DE LAS COSTILLAS CON LAS VIGAS
5.1.7. ENSAMBLE TODA EL ALA.
5.2. CONSTRUCCION DE LA UNION Y EL APOYO DEL ALA AL
BANCO
5.3. INSTALACIN DE LOS ACTUADORES.
5.4. INSTALACIN DISPOSITIVOS DE TISTRIBUCION DE CARGA.
6. PRUEBAS EXPERIMENTALES.
7. PRESENTACION Y ANALISIS RESULTADOS
8. CONCLUSIONES
9. RECOMENDACIONES
9.1. CARACTERIZACION DE MATERIALES.
9.2. PROCESO DE CONSTRUCCION USANDO MATERIALES
COMPUESTOS
9.3. PRUEBAS ESTRUCTURALES DEL ALA.
10. BIBLIOGRAFIA
11. GLOSARIO
12. ANEXOS
CONSTRUCCIN Y ENSAYOS ESTRUCTURALES DEL ALA Y SU UNIN AL

FUSELAJE DEL UAV NAVIGATOR X-2 UTILIZANDO EL BANCO DE PRUEBAS
X1 DE LA UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA PARA OBTENCIN DE
DATOS ESTATICOS Y DINAMICOS.
JHON JAIRO GUTIERREZ MORENO

CARLOS ANDRES GARCIA VALERO
JUAN DAVID RODRIGUEZ HURTADO
JUAN SEBASTIAN AYALA GALLEGO
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERA
BOGOT
2011
1
CONSTRUCCIN Y ENSAYOS ESTRUCTURALES DEL ALA Y SU UNIN AL

FUSELAJE DEL UAV NAVIGATOR X-2 UTILIZANDO EL BANCO DE PRUEBAS
X1 DE LA UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA PARA OBTENCIN DE
DATOS ESTATICOS Y DINAMICOS.

Trabajo de grado para optar al ttulo de Ingeniero Aeronutico.
ING. Alejandro Garca

Asesor Temtico
ING. Luis George Saad

Director
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERA
BOGOT
2011
2
Nota de Aceptacin
..
..
..
..
.
PRESIDENTE DEL JURADO
JURADO
JURADO
JURADO
Bogot D.C. 28 de Noviembre, 2011

3
DEDICATORIAS
Principalmente dedico este trabajo a mis padres y hermano ya que me ofrecieron
su apoyo, amor y la fortaleza para desarrollar y sacar adelante este proyecto.
Porque gracias a ellos crec como persona. A mi padre por brindarme los recursos
necesarios para culminar
la tesis, por estar a mi lado
apoyndome
aconsejndome para ser mejor persona cada da. A mi madre por darme su amor,
estar siempre en los momentos ms difciles, por transmitirme
su cario y
sabidura, porque gracias a ella siempre segu adelante y cada da me levantaba

con la energa suficiente para desarrollar este proyecto. A mi hermano por estar
siempre presente, cuidndome y brindndome su aliento. Finalmente dedico este
trabajo a Dios por darme la paciencia y por hacer que nos entendiramos a la
perfeccin con mis compaeros para hacer as un gran equipo de trabajo y
desarrollar este gran proyecto.
Nunca se es lo suficiente sabio para no arriesgarse a aprender y a vivir cosas

nuevas, y es por eso es que nos aventuramos por nuevas experiencias, y es por
eso que ahora nos encontramos en este punto porque nos atrevimos a tomar
riesgos, a perder, a ganar, a pelear y muchas situaciones ms que nos han
alimentado para seguir tras nuestros ideales, pero nada de esto hubiera sido
posible sin esas personas que estn estado incondicionalmente tras de nosotros,
es por eso que quisiera dedicar principalmente este trabajo a mis padres que
siempre han sido el apoyo y la motivacin por la cual se han alcanzado todos mis
logros, porque gracias a su apoyo, cario, preocupacin y comprensin he podido
sobrepasar todos aquellos retos que se han presentado a lo largo de todos estos
aos. Gracias por la humildad, por la formacin, por el apoyo, por las risas, por los
regaos; gracias por todo. Tambin agradezco a mi hermano por el apoyo, por
que afortunadamente siempre ha estado presente para poder ponerme los pies
sobre la tierra, y ayudarme a tener una perspectiva ms madura sin bajarme de la
nube del todo.
A todos aquellos que brindaron esas palabras de apoyo para seguir adelante
cuando ms se necesitaban, aquellos que me motivaron a seguir adelante sin
desfallecer, todos esas personas que llenaron de buenos momentos esos das que
parecan no terminar, y que fueron ese alivio de la vida cotidiana.
Y finalmente a mis compaeros, porque ha sido un proceso largo que no ha
dejado de tener altibajos pero que con compromiso y dedicacin hemos podido
sacar adelante, porque antes que compaeros de trabajo hemos sido amigos, y
hemos podido disfrutar cada momento de frustracin, y sacar adelante lo que
tantas personas pudieron haber truncado, y que en el futuro ser una buena
ancdota de la cual nos acordaremos toda la vida. Gracias por la comprensin y
las noches en vela.
5
Despus de un largo trabajo, esfuerzo y dedicacin este da, en el final de una

larga etapa, quiero dedicar este trabajo a las personas que se han convertido en lo
ms importante en mi vida durante estos aos.
Doy gracias a dios por no solo darme las herramientas para poder salir de
cualquier dificultad que se me ha presentado en estos aos, sino por rodearme de
personas como mi mama, que sin lugar a dudas ha sido el mejor apoyo en mi vida,
gracias mama por darme amor a cada instante y por estar a mi lado en todos los
momentos, eres el mejor regalo que me ha dado la vida, quiero darle las gracias a
mi papa porque sin su ayuda nada de esto hubiera sido posible, gracias papa por
el esfuerzo, por los consejos, por tu confianza hacia m, por demostrarme y
ensearme tu fortaleza y tu amor, tu sabes que eres una de las razones por las
que siempre he querido salir adelante, le agradezco a mi hermana por
aconsejarme, por apoyar muchas de las ideas que he tenido y por brindarme su
ayuda cuando la he necesitado, le doy un milln de gracias a mi novia Lina
Fernndez, estos aos que estado a tu lado has sido mi fortaleza, mi inspiracin, y
la persona que a estado a mi lado en las buenas y en las malas, tu sabes todo lo
que significas en mi vida y estoy muy feliz de compartir este logro contigo.
Quiero darle unas gracias especiales a mis compaeros de trabajo de grado, sin
su esfuerzo y dedicacin terminar esta etapa no hubiera sido posible.
Este trabajo est dedicado primero que todo a Dios por iluminar mi camino y
permitirme cumplir este sueo.
A mi mam por su constancia, apoyo, incondicionalidad y por todo el amor que me
ha transmitido toda mi vida. Por caminar a mi lado a lo largo de este proceso de
formacin, por sus concejos, por querer siempre lo mejor para m, por sus
palabras de aliento y en general por el esfuerzo que ha representado para ella
llevarme a cumplir esta primera meta de mi vida.
A mi pap, porque antes que nada ha sido mi amigo y mi mayor consejero. Por su
paciencia, apoyo e incondicionalidad, por ser mi mayor apoyo en la vida. Gracias
pap por ensearme que las mejores cosas de la vida requieren de un gran
esfuerzo. Gracias por apoyar todas mis ideas e impulsar mis sueos en los
momentos ms difciles.
Quiero que este sea mi regalo y ms sentido reconocimiento a mis padres por sus
25 aos de casados, por sobrellevar los problemas y salir siempre adelante para
impulsarnos a cumplir las metas. Este logro antes que mo es de ustedes por su
incondicional apoyo y sacrificio para hacer que fuera posible.
A mi hermano por su amistad, compresin y sinceridad, por su apoyo y por sus
palabras alentadores en los momentos ms oportunos.
A mi novia Mayerly Tarquino por su paciencia y comprensin por el tiempo para
ella que deb sacrificar para cumplir este logro. Por su amor y por ser una persona
tan incondicional.
A mis compaeros de tesis, por el gran esfuerzo que hicieron para sacar adelante
este proyecto y por estos aos de carrera en los que adems de ser grandes
compaeros fueron buenos amigos.
7
AGRADECIMIENTOS
Los autores de este proyecto de grado queremos agradecer a:
Ing. Pedro Jimnez
Ing. Alejando Garcia
Ing. Jaime Escobar
Ing. Ricardo Ros
Ing. Hugo Macias
Albert Jair Avila Vega
Manuel Caro
Jairo Alexander Nio
Luis Roa Molina
Carlos Cabrales
Oscar Pez
Nelson Enrique Zuica
Y a todos los que con su colaboracin hicieron posible finalizar este proyecto.
CONTENIDO
Pg.
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................. 34
1.1 ANTECEDENTES ..................................................................................... 34
1.2 DESCRIPCIN Y JUSTIFICACIN DEL PROBLEMA ............................ 44
1.3 JUSTIFICACIN ....................................................................................... 45
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN. ..................................................... 47
1.4.1
OBJETIVO GENERAL. ....................................................................... 47
1.4.2
OBJETIVOS ESPECFICOS. .............................................................. 47
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES.................................................................. 47

1.6 PRESUPUESTO ....................................................................................... 48
2 MARCO DE REFERENCIA ............................................................................. 50
2.1 MARCO TERICO CONCEPTUAL. ......................................................... 50
2.1.1
AERONAVE NO TRIPULADA ............................................................. 50
2.1.2
ESTRUCTURA .................................................................................... 51
2.1.3
AEROELASTICIDAD........................................................................... 51
2.1.4
WING BOX .......................................................................................... 52
2.1.5
CARGA LMITE Y CARGA LTIMA. ................................................... 53
2.1.6
FIBRA DE CARBONO......................................................................... 53
9
2.1.7
FIBRA DE VIDRIO .............................................................................. 53
2.1.8
RESINA ............................................................................................... 54
2.1.9
MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS .............................................. 54
2.1.10 BANCO DE PRUEBAS ..................................................................... 54

2.1.11 ACTUADOR ...................................................................................... 54
2.1.12 ACTUADOR NEUMTICO ................................................................ 55
2.1.13 ACERO ............................................................................................. 55
2.1.14 ACERO 1040..................................................................................... 56
2.1.15 JIG..................................................................................................... 56
2.1.16 MOLDE ............................................................................................. 57
2.1.17 WEAVE (TEJIDO) ............................................................................. 57
2.1.18 RESINA PRE-ACELERADA .............................................................. 58
2.1.19 CATALIZADOR ................................................................................. 58
2.1.20 VACIO ............................................................................................... 58
2.1.21 POLIESTIRENO EXPANDIDO .......................................................... 58
2.1.22 PLSTICO TERMO-ENCOGIBLE..................................................... 59
2.1.23 LAMINADO........................................................................................ 59
2.1.24 BRIONI .............................................................................................. 59
2.1.25 GUATA .............................................................................................. 59
10
2.2 MARCO LEGAL O NORMATIVO. ............................................................. 60

3 METODOLOGA. ............................................................................................. 61
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN ........................................................ 68
3.2 LINEA DE INVESTIGACIN DE LA USB / SUB-LINEA DE LA FACULTAD
/ CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMA........................................................... 68
3.3 TCNICAS DE RECOLECCIN DE INFORMACIN. .............................. 69
3.4 HIPTESIS. .............................................................................................. 70
3.5 VARIABLES............................................................................................... 71
3.5.1
ANLISIS DE CARGAS. ..................................................................... 71
3.5.2
CARACTERIZACIN DE MATERIALES ............................................ 71
3.5.3
PROCESO DE CONSTRUCCIN DEL ALA Y SU UNIN AL
FUSELAJE...................................................................................................... 71
3.5.4
BANCO DE PRUEBAS ....................................................................... 72
4 DESARROLLO INGENIERIL ........................................................................... 73

4.1 ANLISIS DE CARGAS ............................................................................ 73
4.1.1
DISTRIBUCIN DE SUSTENTACIN................................................ 74
4.1.2
DISTRIBUCIN DE DRAG ................................................................. 76
4.1.3
POSICIN DEL CENTRO DE CARGA. .............................................. 78
4.1.4
POSICIN DEL CENTRO DE RIGIDEZ ............................................. 83
4.1.5
FUERZA CORTANTE Y MOMENTOS SOBRE EL ALA ..................... 87

11
4.1.6
CLCULO DE LOS ESFUERZOS NORMALES. ................................ 97
4.1.7
ANLISIS ESTRUCTURAL TENIENDO EN CUENTA EL DISEO DEL
ALA.
107
4.1.8
UNIN ALA FUSELAJE .................................................................... 121
4.1.9
UNIN DEL ALA CENTRAL CON EL ALA EXTERIOR .................... 122
4.1.10 ANALISIS DE PANDEO PARA LA PIEL DEL ALA.......................... 123

4.1.11 FACTORES DE SEGURIDAD......................................................... 127
4.2 CARACTERIZACIN DE MATERIALES. ................................................ 128
4.2.1
FIBRA DE CARBONO-RESINA EPXICA ....................................... 129
4.2.2
FIBRA DE CARBONO-RESINA POLIESTER ................................... 137
4.2.3
FIBRA DE VIDRIO (TIPO VOLAN) - RESINA POLIESTER. ............. 142
4.2.4
FIBRA DE VIDRIO (TIPO VOLAN)-RESINA POLISTER CON VACO.

147
4.2.5
FIBRA DE CARBONO Y FIBRA DE VIDRIO-RESINA POLIESTER. 155
4.2.6
RESUMEN DE LA CARACTERIZACIN DE MATERIALES ............ 159
4.2.7
FACTORES AMBIENTALES QUE AFECTAN LOS DATOS
OBTENIDOS EN LA CARACTERIZACIN. ................................................. 160

4.3 SISTEMAS .............................................................................................. 165
4.3.1
AUTOMATIZACIN NEUMTICA DEL SISTEMA............................ 165
4.3.2
DESCRIPCIN DEL SISTEMA NEUMTICO .................................. 167

12
4.3.3
CARACTERSTICAS DEL COMPRESOR ........................................ 169
4.3.4
SISTEMA NEUMTICO. ................................................................... 171
4.3.5
SISTEMA HIDRULICO. .................................................................. 172
4.3.6
CRITERIO DE SELECCIN DE LOS ACTUADORES ...................... 172
4.4 BANCO DE PRUEBAS ........................................................................... 173

4.4.1
ANLISIS DE PLACAS Y TORNILLOS ............................................ 173
4.4.2
MTODO DE DISTRIBUCIN DE CARGAS A LA ESTRUCTURA
ALAR 178
5 CONSTRUCCIN ......................................................................................... 184
5.1 CALCULO MATERIALES COMPUESTOS.............................................. 184
5.2 FACTORES CLIMTICOS QUE AFECTAN LAS PROPIEDADES DE LOS
ELEMENTOS DEL ALA CONSTRUIDOS EN MATERIAL COMPUESTO ....... 189
5.3 PROCESO DE CONSTRUCCIN DEL ALA CENTRAL. ........................ 191
5.3.1
BORDE DE ATAQUE ALA CENTRAL .............................................. 191
5.3.2
BORDE DE FUGA ALA CENTRAL Y EXTERIOR............................. 193
5.3.3
PIEL DEL WING BOX ALA CENTRAL. ............................................. 195
5.3.4
COSTILLAS DEL WING BOX ALA CENTRAL Y ALA EXTERIOR ... 200
5.3.5
VIGA PRINCIPAL ALA CENTRAL. ................................................... 205
5.3.6
VIGA AUXILIAR ALA CENTRAL ....................................................... 212
13
5.3.7
ENSAMBLE DE LAS COSTILLAS CON LAS VIGAS ALA CENTRAL.

216
5.4 PROCESO DE CONSTRUCCIN ALA EXTERIOR ............................... 221

5.4.1
PIEL ALA EXTERIOR ....................................................................... 221
5.4.2
COSTILLAS DEL WING BOX ALA EXTERIOR ................................ 222
5.4.3
VIGAS, CAPS Y LARGUERILLOS ALA EXTERIOR. ........................ 222
5.4.4
CONSTRUCCIN BORDE DE FUGA ALA EXTERIOR. .................. 225
5.4.5
COSTILLAS BORDE DE ATAQUE ALA EXTERIOR. ....................... 226
5.4.6
ENSAMBLAJE ALA EXTERIOR........................................................ 227
5.5 ENSAMBLE TOTAL DEL ALA ................................................................. 237

5.6 INSTALACIN DE LOS ACTUADORES. ................................................ 239
5.7 INSTALACIN DE LOS DISPOSITIVOS DE DISTRIBUCIN DE CARGA.
240
6 PRUEBAS EXPERIMENTALES .................................................................... 242
6.1 PREPARACIN DE LA PRUEBA EN EL BANCO .................................. 242
6.2 PREPARACIN DE LA SIMULACIN EN ANSYS ................................. 247
6.2.1
P UNTUALIZACION DE LAS CARGAS ............................................ 247
6.2.2
PREPARACIN DEL MONTAJE EN ANSYS ................................... 252
7 PRESENTACIN Y ANALISIS DE RESULTADOS ....................................... 256

7.2 RESULTADOS DE LA SIMULACIN DE ANSYS. .................................. 256
14
7.2.1
DEFORMACION TOTAL ................................................................... 256
7.2.2
FACTOR DE SEGURIDAD ............................................................... 257
7.3 RESULTADOS SIMULACIN EN EL BANCO ........................................ 259

7.4 COMPARACIN DE LOS RESULTADOS DE LAS DOS SIMULACIONES
262
8 CONCLUSIONES .......................................................................................... 264
9 RECOMENDACIONES .................................................................................. 266
9.2 CARACTERIZACIN DE MATERIALES. ................................................ 266
9.3 PROCESO DE CONSTRUCCIN USANDO MATERIALES
COMPUESTOS................................................................................................ 266
9.4 PRUEBAS ESTRUCTURALES DEL ALA. .............................................. 267
10 BIBLIOGRAFA. ........................................................................................... 269
11 GLOSARIO .................................................................................................. 272
12 NOMENCLATURA ....................................................................................... 275
15
LISTA DE FIGURAS
Pg.
FIGURA 1. DISTRIBUCIN DE SUSTENTACIN ALA DEL NAVIGATOR X-02. 76
FIGURA 2. DISTRIBUCIN DE SUSTENTACIN ALA DEL NAVIGATOR X-02. 78
FIGURA 3. POSICIN DE LA FUERZA DISTRIBUIDA RESULTANTE. TOMADO
DEL PROYECTO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO
AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02 ........................................... 79
FIGURA 4. DISTRIBUCIN Y UBICACIN DE LAS VIGAS EN EL ALA, EL
CENTRO DE CARGA Y EL CENTRO ELSTICO 2 ............................................ 85
FIGURA 5. DISTRIBUCIN Y UBICACIN DE LAS VIGAS EN EL ALA, EL
CENTRO DE CARGA Y EL CENTRO ELSTICO 12 .......................................... 86
FIGURA 6. DISTRIBUCIN DE LAS ESTACIONES DEL ALA ........................... 88
FIGURA 7. DISTRIBUCIN DE CARGAS EN UNA VIGA EN CANTILIEVER ...... 95
FIGURA 8. DISTRIBUCIN DE CARGAS EN UNA VIGA EN CANTILIEVER ...... 96
FIGURA 9. POSICIN DE LAS VIGAS EN EL PERFIL AERODINMICO DEL
ALA DEL NAVIGATOR X2. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO, DISEO Y
CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV)
NAVIGATOR X-02. .............................................................................................. 98
FIGURA 10. CLCULO DE EL PORCENTAJE DE CARGA QUE ABSORVE
CADA VIGA. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO, DISEO Y
NAVIGATOR X-02. .............................................................................................. 99
16
FIGURA 11. DISTRIBUCIN DE LOS ESFUERZOS EN UNA VIGA CON

ORIFICIOS DE ALIGERAMIENTO. ..................................................................... 105
FIGURA 12. SECCIN TRANSVERSAL DEL WING BOX. TOMADO DEL
TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO
NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02. ...................................................... 108
FIGURA 13. REPRESENTACIN DE LOS VALORES DE FLUJO CORTANTE.
TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO. DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN
VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02 ...................... 113
FIGURA 14.CARGAS EXTERNAS QUE ACTAN SOBRE LA SECCIN
TRANSVERSAL DE LA ESTACIN 0. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO
DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO
(UAV) NAVIGATOR X-02 ................................................................................... 116
FIGURA 15. FLUJO CORTANTE RESULTANTE EN LA ESTACIN 0. TOMADO
DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO
AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02 ......................................... 118
FIGURA 16. ESTADO DE ESFUERZOS CORTANTES VIGA PRINCIPAL Y PIEL
SUPERIOR ALA CENTRAL. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y
NAVIGATOR X-02 ............................................................................................. 119
FIGURA 17.ESTADO DE ESFUERZOS CORTANTES VIGA PRINCIPAL Y PIEL
INFERIOR ALA EXTERNA (SECCIN IZQUIERDA). TOMADO DEL TRABAJO
DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO AREO NO
TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02 ............................................................. 120
17
FIGURA 18. VIGA PRINCIPAL (ALA CENTRAL) CON SU EXTENCION PARA LA

UNIN. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE
UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02 ................ 122
FIGURA 19. COEFICIENTES DE PANDEO PARA PLACAS PLANAS EN
FUNCION DE a/b. ............................................................................................... 125
FIGURA 20. CONSTRUCCIN DEL LAMINADO PARA HACER PROBETAS DE
FIBRA DE CARBONO CON RESINA EPXICA ................................................ 131
FIGURA 21. PROBETAS DE FIBRA DE CARBONO CON RESINA EPOXICA . 133
FIGURA 22. EVALUACIN DE PROBETAS DE FIBRA DE CARBONO CON
RESINA EPXICA EN LA MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS .................... 134
FIGURA 23. ESFUERZO VS DEFORMACIN FIBRA DE CARBONO-RESINA
EPXICA ............................................................................................................ 135
FIGURA 24. RESULTADOS DE EVALUACIN DE PROBETAS DE FIBRA DE
CARBONO CON RESINA EPXICA EN LA MAQUINA UNIVERSAL DE
ENSAYOS ........................................................................................................... 136
FIBRA DE CARBONO CON RESINA POLIESTER ............................................ 139
FIGURA 26. RESULTADOS DE EVALUACIN DE PROBETAS DE FIBRA DE
CARBONO CON RESINA EPXICA EN LA MAQUINA UNIVERSAL DE
ENSAYOS ........................................................................................................... 140
FIGURA 27. ESFUERZO VS DEFORMACIN FIBRA DE CARBONO-RESINA
POLIESTER ........................................................................................................ 141
FIBRA DE VIDRIO (TIPO VOLAN) CON RESINA POLIESTER ......................... 144
18
FIGURA 29. PROBETAS DE FIBRA DE VIDRIO (TIPO VOLAN) CON RESINA

POLIESTER ........................................................................................................ 144
FIGURA 30. EVALUACIN DE PROBETAS DE FIBRA DE VIDRIO (TIPO
VOLAN) CON RESINA POLIESTER EN LA MAQUINA UNIVERSAL DE
ENSAYOS ........................................................................................................... 145
FIGURA 31. ESFUERZO VS DEFORMACIN FIBRA DE VIDRIO-RESINA
POLIESTER ........................................................................................................ 146
FIBRA DE VIDRIO (TIPO VOLAN) CON RESINA POLIESTER ......................... 149
FIGURA 33. PREPARACIN DE VACIO PARA EL CURADO DEL LAMINADO
............................................................................................................................ 150
FIGURA 34. VACIO PARA EL CUERADO DEL LAMINADO ............................. 150
FIGURA 35. PROBETAS DE FIBRA DE VIDRIO (TIPO VOLAN) CON RESINA
POLIESTER. CURADO CON VACIO .................................................................. 151
FIGURA 36. EVALUACION DE PROBETAS DE FIBRA DE VIDRIO (TIPO
VOLAN) CON RESINA POLIESTER EN LA MAQUINA UNIVERSAL DE
ENSAYOS. CURADO CON VACIO. ................................................................... 152
FIGURA 37. ESFUERZO VS DEFORMACIN FIBRA DE VIDRIO-RESINA
POLIESTER. UTILIZANDO VACIO ..................................................................... 153
FIGURA 38. EVALUACIN PROBETAS FIBRA CARBONO Y VIDRIO-RESINA
POLIESTER ........................................................................................................ 156
FIGURA 39. ESFUERZO VS DEFORMACIN FIBRA DE CARBONO Y VIDRIORESINA POLIESTER. ......................................................................................... 157
19
FIGURA 40. AUTOMATIZACIN NEUMTICA DEL SISTEMA ......................... 166

FIGURA 41. DIAGRAMA DEL SISTEMA NEUMTICO ..................................... 168
FIGURA 42. DIAGRAMA DEL CIRCUITO NEUMTICO DEL BANCO DE
PRUEBAS ........................................................................................................... 169
FIGURA 43. PLATINAS DE EMPOTRAMIENTO DEL ALA ............................... 174
FIGURA 443. DISTRIBUCIN DE PERNOS EN LAS PLATAS PARA EL
EMPOTRAMIENTO ............................................................................................. 175
FIGURA 454. DISTRIBUCIN DE PERNOS EN LAS PLACAS PARA
EMPOTRAMIENTO DEL ALA ............................................................................. 177
FIGURA 465. PLANTEAMIENTO DE LA SIMULACIN. .................................... 180
FIGURA 476. MODELO DE LA SIMULACIN. ................................................... 182
FIGURA 487. DEFORMACIN DEL TUBO ........................................................ 182
FIGURA 498. ESFUERZO DE DEFLEXIN MXIMO ........................................ 183
FIGURA 50. LAMINADO PIELES WING BOX. TOMADODE ARCHIVOS DE CAD
DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO
AEREO NO TRIPULAFO (UAV) NAVIGATOR X-02 Y MODIFICADO POR LOS
AUTORES. .......................................................................................................... 185
FIGURA 51. CALCULO MATERIAL CUADERNA 5 Y REFUERZO ALA
FUSELAJE. TOMADODE ARCHIVOS DE CAD DEL TRABAJO DE GRADO
DISEO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO AEREO NO TRIPULAFO (UAV)
NAVIGATOR X-02 Y MODIFICADO POR LOS AUTORES. .............................. 186
FIGURA 52. CALCULO MATERIAL VIGA PRINCIPAL WING BOX. TOMADODE
ARCHIVOS DE CAD DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCION
20
DE UN VEHICULO AEREO NO TRIPULAFO (UAV) NAVIGATOR X-02 Y

MODIFICADO POR LOS AUTORES. ................................................................. 187
FIGURA 53. LAMINADO CUADERNA 4 Y COSTILLAS WING BOX Y ALA
EXTERIOR. TOMADODE ARCHIVOS DE CAD DEL TRABAJO DE GRADO
DISEO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO AEREO NO TRIPULAFO (UAV)
NAVIGATOR X-02 Y MODIFICADO POR LOS AUTORES. .............................. 188
FIGURA 54. BORDE DE ATAQUE ALA CENTRAL TERMINADO ..................... 193
FIGURA 55. COSTILLAS DEL BORDE DE FUGA DEL ALA CENTRAL. .......... 194
FIGURA 56. PIEL DEL EXTRADOS EN EL BORDE DE FUGA DEL ALA
CENTRAL............................................................................................................ 195
FIGURA 57. BORDES DE FUGA TERMINADOS .............................................. 195
FIGURA 58. DIMENSIONES DE LAS LAMINAS CON LAS QUE SE HACE LA
PIEL DEL INTRADOS Y EXTRADOS. TOMADODE ARCHIVOS DE CAD DEL
TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO AEREO
NO TRIPULAFO (UAV) NAVIGATOR X-02 Y MODIFICADO POR LOS
AUTORES. .......................................................................................................... 197
FIGURA 59. APLICACIN DE LAS CAPAS DE FIBRA Y RESINA PARA HACER
EL LAMINADO. ................................................................................................... 199
FIGURA 60. PIEL DEL WINGBOX DEL ALA CENTRAL TERMINADA Y
CORTADA ........................................................................................................... 199
FIGURA 61. DISTRIBUCIN DE LAS COSTILLAS PARA HACER EL LAMINADO
............................................................................................................................ 201
FIGURA 62. PROCESO DE CONSTRUCCIN DE LAS COSTILLAS .............. 203
21
FIGURA 63. APLICACIN DE LAS CAPAS DE FIBRA Y RESINA PARA HACER

EL LAMINADO. ................................................................................................... 203
FIGURA 64. MONTAJE PARA GENERAR VACIO EN EL PROCESO DE
CURADO DEL LAMINADO ................................................................................. 204
FIGURA 65. COSTILLAS WING BOX ALA CENTRAL Y ALA EXTERIOR ........ 205
FIGURA 66. PLANO DE LA VIGA PRINCIPAL PARA HACER EL
DIMENCIONAMIENTO DEL MATERIAL A UTILIZAR EN SU CONSTRUCCION
............................................................................................................................ 207
FIGURA 67. MOLDE DEL WING BOX. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO
(UAV) NAVIGATOR X-02 ................................................................................... 208
FIGURA 68. ALARGAMIENTO DEL MOLDE PARA ALARGAMIENTO DE LA
VIGA .................................................................................................................... 208
FIGURA 69. PROCESO DE CONSTRUCCIN DE LA VIGA PRINCIPAL DEL
ALA CENTRAL .................................................................................................... 209
FIGURA 70. MONTAJE DE LA VIGA APLICANDO VACO ............................... 210
FIGURA 71. VIGA PRINCIPAL DEL WING BOX DEL ALA CENTRAL
TERMINADA ....................................................................................................... 211
FIGURA 72. PLANO DE LA VIGA SECUNDARIA DEL WING BOX DEL ALA
CENTRAL PARA DIMENSIONAMIENTO DEL MATERIAL A UTILIZAR ............ 213
FIGURA 73. MOLDE DEL WING BOX. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO
(UAV) NAVIGATOR X-02 ................................................................................... 214
22
FIGURA 74. CORTE DE LAS CAPAS DE FIBRA PARA EL LAMINADO .......... 215
FIGURA 75. VIGA PRENSADA EN EL PROCESO DE CURADO DEL MATERIAL
............................................................................................................................ 215
FIGURA 76. VIGA SECUNDARIA DEL WING BOX DEL ALA CENTRAL
TERMINADA ....................................................................................................... 216
FIGURA 77. APLICACIN DE PEGAMENTO PARA PEGAR LA VIGA
PRINCIPAL CON LA PIEL DEL INTRADOS DEL ALA CENTRAL...................... 217
FIGURA 78. ENSAMBLAJE Y PEGADO DE LA VIGA SECUNDARIA CON LA
PIEL DEL INTRADOS DEL ALA CENTRAL. ....................................................... 218
FIGURA 79. ENSAMBLAJE Y PEGADO DE LAS COSTILLAS A LAS VIGAS Y
PIEL DEL INTRADOS DEL ALA EXTERIOR. ..................................................... 219
FIGURA 80. INSTALCION DE LOS TUBOS DE REFUERZO PARA LA UNION DE
LAS ALAS. .......................................................................................................... 220
FIGURA 81. REFUERZOS DE LOS TUBOS PARA SU ENSAMBLAJE EN EL
ALA. .................................................................................................................... 220
FIGURA 82. CONSTRUCCIN DE LA PIEL DEL ALA EXTERIOR. PROCESO DE
TRENZADO......................................................................................................... 221
FIGURA 83. COSTILLAS DEL WING BOX DEL ALA EXTERIOR ..................... 222
FIGURA 84. PLANO DE LAS VIGAS, CAPS Y LARGUERILLOS DEL ALA
EXTERIOR PARA EL DIMENCIONAMIENTO DEL MATERIAL A UTILIZAR. .... 223
FIGURA 85. PLANO DE LAS VIGAS, CAPS Y LARGUERILLOS DEL ALA
EXTERIOR PARA EL DIMENCIONAMIENTO DEL MATERIAL A UTILIZAR. .... 224
23
FIGURA 86. PROCESO DE CONSTRUCCION DEL LAMINADO PARA LAS

VIGAS, CAPS Y LARGUERILLOS DEL WING BOX DEL ALA EXTERIOR. ....... 224
FIGURA 87. CORTE DE LAS VIGAS, CAPS Y LARGUERILLOS DEL WING BOX
DEL ALA EXTERIOR. ......................................................................................... 225
FIGURA 88. CONSTRUCCIN DEL BORDE DE FUGA DEL ALA EXTERIOR 225
FIGURA 89. COSTILLLAS DEL BORDE DE ATAQUE DEL ALA EXTERIOR. .. 226
FIGURA 90. BORDE DE ATAQUE ALA EXTERIOR TERMINADO ................... 227
FIGURA 91. PLANOS DE LOS JIGS UTILIZADOS PARA EL ENSAMBLAJE DEL
ALA EXTERIOR. ................................................................................................. 228
FIGURA 92. PLANOS DE LOS JIGS UTILIZADOS PARA EL ENSAMBLAJE DEL
ALA ..................................................................................................................... 228
FIGURA 93. DISTRIBUCION DE LOS JIGS EN LA MESA DE TRABAJO ........ 230
FIGURA 94. INSTALACIN DE LOS JIGS EN LA MESA DE TRABAJO .......... 231
FIGURA 95. PEGADO DE LAS COSTILLAS CON LA PIEL DEL INTRADOS Y
EXTRADOS DEL ALA EXTERIOR ...................................................................... 232
FIGURA 96. CAP DE LA VIGA SECUNDARIA DEL ALA EXTERIOR ............... 232
FIGURA 97. CAP DE LA VIGA PRINCIPAL DEL ALA EXTERIOR .................... 233
FIGURA 98. PROCESO DE PEGADO DE LOS COMPONENTES DEL WINGBOX
DEL ALA EXTERIOR. ......................................................................................... 234
FIGURA 99. PROCESO DE ENSAMBLAJE DEL ALA EXTERIOR ................... 235
FIGURA 100. PUNTA DEL BORDE DE ATAQUE DEL ALA EXTERIOR .......... 235
24
FIGURA 101. ENSAMBLAJE DEL BORDE DE FUGA DEL ALA EXTERIOR ... 236
FIGURA 102. TUBO DE SUJECIN DE LAS ALAS. ......................................... 237
FIGURA 103. PERNOS DE SUJECIN DE LAS VIGAS PRINCIPALES DE LAS
DOS ALAS. ......................................................................................................... 238
FIGURA 104. ENSAMBLAJE FINAL DEL ALA .................................................. 239
FIGURA 105. ENSAMBLAJE FINAL DEL ALA .................................................. 239
FIGURA 106. UBICACIN DE LOS ACTUADORES EN EL BANCO DE
PRUEBAS. .......................................................................................................... 240
FIGURA 107. REDISTRIBUCION DE LOS ACTUADORES EN EL BANCO DE
PRUEBAS ........................................................................................................... 242
FIGURA 108. DISPOSITIVOS DE DISTRIBUCIN DE CARGAS ..................... 244
FIGURA 109. MONTAJE PARA LAS PRUEBAS EN EL BANCO ....................... 245
FIGURA 110. ALA EN EL BANCO PARA LAS PRUEBAS ................................. 247
FIGURA 111.SECCIONES ABARCADAS PARA LA PUNTUALIZACIN DE LAS
CARGAS. ............................................................................................................ 248
FIGURA 112.ENMALLADO DEL ALA ................................................................. 253
FIGURA 113. DETALLES DEL ENMALLADO PARA LA SIMULACIN ............. 253
FIGURA 114. VISTA DEL ENMALLADO PARA LA SIMULACIN ..................... 254
FIGURA 115. FUERZAS APLICADAS EN EL ALA. ............................................ 254
FIGURA 116. DEFORMACIN TOTAL DEL ALA. .............................................. 256
FIGURA 117. FACTOR DE SEGURIDAD. .......................................................... 257
25
FIGURA 118. CUADRICULA PARA MEDIR LA DEFORMACIN DEBIDO A LA

CARGA DE DRAG (INTERLINADO DE CUADRICULA DE 5MM) ...................... 259
FIGURA 119. DEFORMACION EN LA RAIZ DEL ALA DEBIDA A LA CARGA DE
DRAG. (INTERLINADO DE CUADRICULA DE 5MM) ........................................ 260
FIGURA 120. DEFORMACION EN LA PUNTA DEL ALA DEBIDA A LA CARGA
DE DRAG. (INTERLINADO DE CUADRICULA DE 5MM) .................................. 260
FIGURA 121. DEFORMACIN EN LA PUNTA DEL ALA DEBIDA A LA CARGA
DE SUSTENTACIN (INTERLINADO DE CUADRICULA DE 5MM) .................. 261
FIGURA 122. DEFORMACIN EN LA RAIZ DEL ALA DEBIDA A LA CARGA DE
SUSTENTACIN (INTERLINADO DE CUADRICULA DE 5MM) ........................ 262
FIGURA 123. DEFORMACIN A LO LARGO DEL ALA DEBIDA A LA CARGA DE
SUSTENTACIN (INTERLINADO DE CUADRICULA DE 5MM) ........................ 262
26
LISTA DE TABLAS
Pg.
Tabla 1. PRESUPUESTO PARA LA REALIZACIN DE LA INVESTIGACIN. ... 48
Tabla 2. DISTRIBUCIN DE SUSTENTACIN ALA NAVIGATOR X-02 ............. 75
Tabla 3. RESULTADOS OBTENIDOS PARA NGULO DE ATAQUE DE =0
CLCULO DE LA FUERZA CORTANTE VZ Y DE LOS MOMENTOS MX Y MY
DEBIDO A LA DISTRIBUCIN DE CARGA QUE ACTA EN LA DIRECCIN DE
Z POSITIVA Y APLICADA EN EL CENTRO DE CARGA DE LAS DIFERENTES
ESTACIONES DEL ALA. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y
NAVIGATOR X-02. .............................................................................................. 91
CLCULO DE LA FUERZA CORTANTE VZ Y DE LOS MOMENTOS MX Y MY
DEBIDO A LA DISTRIBUCIN DE CARGA QUE ACTA EN LA DIRECCIN DE
Z POSITIVA Y APLICADA EN EL CENTRO DE CARGA DE LAS DIFERENTES
ESTACIONES DEL ALA. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y
NAVIGATOR X-02 ............................................................................................... 92
CLCULO DE LA FUERZA CORTANTE VX Y DEL MZ DEBIDO A LA
DISTRIBUCIN DE CARGA QUE ACTA EN LA DIRECCIN DE X POSITIVA
(COMPONENTE ORIGINADA A ALTOS NGULOS DE ATAQUE) Y APLICADA
EN EL CENTRO DE CARGA DE LAS DIFERENTES ESTACIONES DEL ALA.
TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN
VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02 ........................ 93
27

CLCULO DE LA FUERZA CORTANTE VX Y DEL MZ DEBIDO A LA
DISTRIBUCIN DE CARGA QUE ACTA EN LA DIRECCIN DE X POSITIVA
(COMPONENTE ORIGINADA A ALTOS NGULOS DE ATAQUE) Y APLICADA
EN EL CENTRO DE CARGA DE LAS DIFERENTES ESTACIONES DEL ALA).
TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN
VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02 ........................ 94
Tabla 7. ESFUERZO NORMAL EN LA VIGA PRINCIPAL. TOMADO DEL
TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO
Tabla 8. ESFUERZO NORMAL EN LA VIGA SECUNDARIA. TOMADO DEL
Tabla 9. ESFUERZO CORTANTE EN LA VIGA PRINCIPAL. TOMADO DEL
Tabla 10. ESFUERZO CORTANTE EN LA VIGA AUXILIAR. TOMADO DEL
Tabla 11. CALCULO DE ESFUERZOS NORMALES EN LA SECCION EXTERNA
DE LA VIGA PRINCIPAL CON AGUJEROS DE ALIGERAMIENTO. TOMADO DEL
TRABAJO DE GRADODISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO
NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02. ...................................................... 106
Tabla 12. MOMENTOS DE INERCIA RESPECTO AL CENTROIDE DEL
WINGBOX EN LA ESTACIN 0.TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO
28
Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV)

NAVIGATOR X-02. ............................................................................................ 107
Tabla 13. PROPIEDADES DE SECCIN ALREDEDOR DEL EJE CENTROIDAL
X & Z Y CALCULO DE ESFUERZOS NORMALES EN LA SECCIN
TRANSVERSAL. SECCIN DE ALA EN LA ESTACION 0 (COMPRESION EN LA
SUPERFICIE SUPERIOR). TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y
NAVIGATOR X-02 ............................................................................................. 109
Tabla 14. MOMENTOS DE INERCIA RESPECTO AL CENTROIDE DEL
WINGBOX EN LA ESTACIN 1.TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO
Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV)
NAVIGATOR X-02. ............................................................................................ 110
Tabla 15. PROPIEDADES DE SECCIN ALREDEDOR DEL EJE CENTROIDAL
X & Z Y CALCULO DE ESFUERZOS NORMALES EN LA SECCIN
TRANSVERSAL. SECCIN DE ALA EN LA ESTACIN 1 (COMPRESIN EN LA
SUPERFICIE SUPERIOR). TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y
NAVIGATOR X-02. ............................................................................................ 111
Tabla 16. CALCULO DEL FLUJO CORTANTE. TOMADO DEL TRABAJO DE
GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO
Tabla 17. MOMENTO PRODUCIDO POR LAS CARGAS EXTERNAS
ALREDEDOR DEL CENTRO DE GRAVEDAD. TOMADO DEL TRABAJO DE
GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO
Tabla 18. FACTORES DE SEGURIDAD ............................................................ 127
29
Tabla 19. DIMENCIONES DE LAS PROBETAS. TOMADA DE LA NORMATIVA

............................................................................................................................ 133
Tabla 20. RESULTADOS MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS FIBRA DE
CARBONO-RESINA EPXICA ........................................................................... 136
CARBONO-RESINA POLIESTER....................................................................... 142
VIDRIO-RESINA POLIESTER ............................................................................ 147
VIDRIO-RESINA POLIESTER ............................................................................ 154
CARBONO Y VIDRIO-RESINA POLIESTER ..................................................... 158
Tabla 25. RESUMEN CARACTERIZACIN DE MATERIALES. ........................ 160
Tabla 26. FACTORES CLIMATICOS (LAMINADOS PARA PROBETAS M.U.E) 163
Tabla 27. TABLA CLCULO MATERIALES COMPUESTOS ............................. 189
Tabla 28. FACTORES CLIMTICOS QUE AFECTAN LAS PROPIEDADES DE
LOS LAMINADOS PARA LA CONSTRUCCION DEL ALA ................................. 190
Tabla 29.INTERVALOS DE LAS DIVISIONES DE AREA. .................................. 248
Tabla 30. VALOR CARGAS PUNTUALIZADAS.................................................. 251
30
LISTA DE ANEXOS
Anexo
A.
CIVIL
AVIATION
SAFETY
AUTHORITY
AUSTRALIA.
Design
Standards:Unmanned Aerial Vehicles- Aeroplanes Australia. Version 2.2, 2000.

(Archivo adjunto)
Aneo B. ASTM Destination: D 3039/D 3039M 95a Standard test methods for
tensile properties of polymer matrix composite materials. (Archivo Adjunto)
Anexo C. Medios
de
Unin
Tornillos.
E.T.S.I.
Monte.
Politcnica de Madrid
Anexo D. Puntualizacion de cargas. (Archivo adjunto).
Anexo E. Propiedades de los materiales usados en la caracterizacion
Anexo F. Reporte de ansys del anlisis estructural del ala.
31
Universidad
INTRODUCCIN
Para un avin con las caractersticas de un UAV, con unas actitudes de vuelo
especficas, y partiendo del anlisis del ala, es necesario estudiar una estructura
que est en condiciones de resistir condiciones estructurales muy exigentes, en
cuanto a aeroelasticidad y deformaciones entre otros, lo que depende
principalmente de la configuracin estructural del ala y de los materiales con que
se construye. Adicional a lo anterior, es necesario saber tambin que algunas
fuerzas aerodinmicas que actan sobre el ala, pueden verse afectadas por su
misma estructura y los cambios a los que pueda estar sometida en operacin.
Partiendo de un diseo previamente desarrollado, y con unos datos de telemetra
obtenidos de forma prctica, se proceder a analizar y construir la estructura alar
y su unin al fuselaje del Navigator x2 a escala real para ver su comportamiento
estructural utilizando el banco de pruebas y cargas calculadas segn los datos
iniciales de vuelo. La estructura a estudiar, estar construida una gran parte en
materiales compuestos, lo que implica un estudio avanzado de sus propiedades y
las tcnicas de utilizacin de los mismos. Teniendo en cuenta que este tipo de
materiales tienen menos tiempo de trayectoria en la industria que otros materiales
usados en construccin de aeronaves y en este momento se estn empezando a
implementar estructuralmente en ellas, se debe hacer un estudio intensivo del
comportamiento de estos materiales durante la operacin. Para ello se utilizar un
banco de pruebas para estructuras alares TRABAJO DE GRADO DISEO Y
CONSTRUCCIN DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA EL ANLISIS
ESTRUCTURAL Y DE AEROELASTICIDAD BSICA EN UNA ESTRUCTURA
ALAR DE AERONAVES NO TRIPULADAS DE ALCANCE MEDIO para simular
estas condiciones de operacin.
32
Como se dijo anteriormente se utilizar el banco de pruebas de la Universidad de

San Buenaventura1, al cual es necesario hacerle unas modificaciones de
adecuacin, para que los datos que se obtengan sean ms similares a los de una
situacin real. Se acondicionar el banco de pruebas, para empotrar el ala del
Navigator x2. As mismo se ubicarn de mejor forma los actuadores para tener
una distribucin de lift y drag ms cercana, tambin se hace necesario la
adaptacin de acelermetros, para que sea ms eficiente la medicin de la
deformacin de la estructura alar y arroje datos que den una buena confiabilidad.
Trabajo de grado DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA EL ANLISIS ESTRUCTURAL Y

DE AEROELASTICIDAD BASICA EN UNA ESTRUCTURA ALAR DE AERONAVES NO TRIPULADAS DE ALCANCE
MEDIO de SAHILY TMARA URZOLA y CAMILO BOLAO ROMERO de la UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA,
ao 2010.
2
Trabajo de grado REINGENIERA Y ANLISIS ESTRUCTURAL CON APLICACIN DE MATERIALES COMPUESTOS
33 y JOSE MANUEL CASTIBLANCO QUINTERO de la
PARA EL AVIN ACROLITE de ARMANDO LEGA RUIZ
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1
ANTECEDENTES
El campo de las estructuras de aeronaves en la Universidad de San

Buenaventura, est muy enfocado a realizar investigaciones que sirvan como base
terica para otras investigaciones. Por esta razn, se ve que muchos trabajos de
grado estn encaminados a continuar investigaciones ya presentadas. En cuanto
a estructuras alares, se han hecho investigaciones tericas en cuyo desarrollo
tambin se construye.
Un estudio que se realiz en la Universidad, es el caso del avin Acrolite 2, en el
cual se hizo una investigacin para aplicar nuevos conceptos de ingeniera en
cuanto a materiales a un avin, con el fin de mejorarlo y esperando mejor
rendimiento en la funcin para la que est diseado. Principalmente, esa
investigacin busc mediante un estudio avanzado, reemplazar algunas partes de
aluminio de la estructura alar de la aeronave por materiales compuestos.
Se utiliz en el Acrolite, costillas con estructura interna, es decir, unas costillas con
unos largueros en diagonal y vertical, que hacen unas costillas muy livianas pero
estructuralmente resistentes. Como el comn de las estructuras alares, estas
tienen vigas principales y secundarias, que tienen como misin soportar esfuerzos
de tensin y torsin.
Se habla entonces, de una de carga alar, la cual es igual al peso bruto del avin
dividido por su superficie alar, carga que dependen de la configuracin del avin,
tipo de ala y perfil aerodinmico del ala. En el caso del Acrolite, los cambios se
vieron reflejados en el peso, ya que se hicieron cambios estructurales en las alas
en cuanto a materiales, en el caso de esta aeronave, se buscaba aumentar su
2
Trabajo de grado REINGENIERA Y ANLISIS ESTRUCTURAL CON APLICACIN DE MATERIALES COMPUESTOS

PARA EL AVIN ACROLITE de ARMANDO LEGA RUIZ y JOSE MANUEL CASTIBLANCO QUINTERO de la
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA.
34
maniobrabilidad lo cual se logr mediante el aumento de la carga alar al disminuir

su peso bruto.
La estructura de las alas del Acrolite, por ser de un avin diseado para maniobras
siempre est sometida a factores de carga muy altos, lo que supone grandes
esfuerzos estructurales. El clculo de las cargas a las que se somete la estructura
alar del Acrolite se basa en la teora dada por el libro AEROPLANE
CONSTRUCTION AND STRENGHT ANALISYS de Y.M Paramonov.
Otro trabajo, adems precursor inmediato de esta investigacin es el caso del
diseo y la construccin del banco de pruebas
que se construy en la
universidad para hacer pruebas de estructuras alares. Aunque el fin principal de

esta investigacin no es construir un ala sino construir el banco de pruebas, se
hace necesario la construccin del ala a la que se harn pruebas en el banco,
dicha ala ser la de una aeronave no tripulada de alcance medio UAV.
Durante la construccin del ala que se prob, se debieron analizar las cargas a las
que su estructura se vera sometida en un vuelo del avin para el que fue
construida. Lo primero que se hizo fue calcular el factor de carga para la maniobra
ms crtica que pudiera realizar la aeronave asumiendo algunos factores de
diseo como velocidad de crucero y radio de curvatura en la maniobra, lo que
representa el mximo esfuerzo estructural. Con lo anterior se pudo hacer el
diagrama V-n, el cual da una idea ms clara de lo que enfrentar la estructura alar
a construir. Posteriormente, se procede a calcular la distribucin de sustentacin
para esa ala teniendo en cuenta el factor de carga calculado, con el perfil
aerodinmico antes escogido y con la envergadura que se utilizara. Y por ltimo
Trabajo de grado DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA EL ANLISIS ESTRUCTURAL Y

DE AEROELASTICIDAD BASICA EN UNA ESTRUCTURA ALAR DE AERONAVES NO TRIPULADAS DE ALCANCE
MEDIO de SAHILY TMARA URZOLA y CAMILO BOLAO ROMERO de la UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA,
ao 2010.
35
se hacen tambin los respectivos clculos de la resistencia al avance, tambin

para diferentes condiciones de vuelo a las que se someter la aeronave.
Se calcul tambin el momento torsor utilizando el software AVL, con el fin de dar
inicio al diseo de la estructura del ala, para lo cual fue necesario saber la
ubicacin del centro de carga, el centro de presiones, el centro de masa, etc. Se
tiene en cuenta hasta el ltimo detalle con el fin de que el diseo y lo que se
construya sea lo ms preciso posible.
En la Universidad de Stanford, se hizo una publicacin sobre el comportamiento
de materiales compuestos en estructuras areas, su durabilidad y la prediccin de
posibles fallas4.
Este trabajo est dirigido principalmente para estructuras de
fuselajes de aeronaves, construidas en materiales compuestos y su principal

funcin, es evaluar la integridad, la durabilidad, la resistencia y la aplicabilidad de
estos materiales en este tipo de estructuras.
Mediante la utilizacin de un software especializado, se hacen anlisis minuciosos
de las estructuras de los fuselajes especialmente, para predecir posibles fallas,
bien sea por fatiga de las mismas estructuras o por daos causados por impactos.
Para ello se hace primero un estudio del tipo de estructura que tiene el avin, las
cargas a las que est sometido dependiendo sus actitudes de vuelo, la humedad a
la que se somete tambin y dems factores que puedan afectar la durabilidad e
integridad de las estructuras de los fuselajes construidas con materiales
compuestos.
En cuanto a la eleccin del material, es necesario conocer algunos trabajos que se
hayan hecho en Colombia y en el mundo de caracterizacin y pruebas de
materiales compuestos, los cuales se referencian a continuacin.
4
Publication AN INTEGRATED HEALTH MANAGEMENT AND PRONOSTIC TECHNOLOGY FOR COMPOSITE

AIRFRAME STRUCTURAS de INGOLF MUELLER, CECILIA LARROSA, SURAJIT ROY, AMRITA MITTAL, KULDEEP
LONKAR y FU-KUO CHANG.
36
En la industria aeronutica
la fabricacin de partes estructurales hechas con
materiales compuestos han aumentando considerablemente
ya que en las
aeronaves se busca mejorar el rendimiento con la disminucin del peso y el

aumento de la resistencia estructural.
En la universidad de San Buenaventura ya se han realizado investigaciones
enfocadas en
materiales compuestos,
compuestos de matriz polimrica
especficamente en materiales
lo que nos facilita el trabajo permitindonos
tener un entendimiento minucioso de los factores que afectan las propiedades

mecnicas del material, por medio del desarrollo de un modelo matemtico que es
indispensable para el clculo y diseo del material compuesto.
Este modelo matemtico5 permitir estudiar diferentes tipos de configuraciones
de material, disminuyendo tiempo y costos que nos llevaran a la realizacin de la
investigacin para encontrar la configuracin adecuada de diseo del mismo.
El estudio de caracterizacin del material que se hizo en la universidad tuvo como
mtodo de fabricacin el moldeo de contacto, laminado abierto, y wet lay-up que
tiene como caractersticas el posicionamiento de fibras, moldeo por transferencia
de resinas (RTM) , infusin de vaco, moldeo por compresin, tejido de filamento y
pultrusion. Para poder llevar a cabo dicho proceso se debi seguir una serie de
estndares que permitieron un proceso adecuado de fabricacin. Las normas
ASTM que se tuvieron en cuenta son: ASTM D 3039M (Mtodo estndar de
prueba del comportamiento a tensin de materiales compuestos de matriz
polimrica). ASTM D 3410/D 3410M (Mtodo de prueba del comportamiento a
compresin de materiales compuestos de matriz polimrica).
Trabajo de Grado DESARROLLO Y VALIDACIN DE UN MODELO MATEMTICO PARA EL CLCULO DE

PROPIEDADES MECNICAS DE MATERIALES COMPUESTOS de VICTOR GILLERMO BARRERA BUITRAGO,
CHRISTIAN RENE CARVAJAL PUCHE, JUAN SEBASTIAN MARQUEZ OSPINA Y CAMILO QUIROGA CHAVES.
37
Los parmetros que se
utilizaron en la caracterizacin del
material
fueron:
mdulo de Young, modulo cortante, relacin de Poisson, densidad del material

compuesto, mdulo de elasticidad longitudinal, mdulo de elasticidad transversal,
mdulo de elasticidad cortante longitudinal, mdulo de elasticidad cortante
transversal.
En la Universidad de San Buenaventura tambin
se realiz la fabricacin y
caracterizacin de un material compuesto de matriz polimrica con refuerzo

metlico (malla de aluminio) con el fin de aumentar la rigidez del material
reduciendo gastos de mantenimiento y teniendo en cuenta que no se perdieran
los factores de seguridad del material.
Los estudios de este material fueron basados en software y pruebas en mquinas
universales de ensayo, tambin fue diseado un programa en Matlab
calcular
la
matriz
esfuerzo-deformacin
para
materiales
para
isotrpicos,
posteriormente se realiz un diseo del modelo en CAD, una simulacin en Algor,

despus se procedi a la fabricacin y finalmente se hizo una caracterizacin
experimental del material6. Luego de esto se hizo una caracterizacin terica
donde se determinaron los valores de mdulo de elasticidad y relacin de Poisson
donde se utiliz la ecuacin de mdulo de elasticidad y la ecuacin de relacin de
Poisson, con las anteriores ecuaciones se realizaron las propiedades fsicas del
refuerzo y la malla en las cuales dieron unos resultados de refuerzo y resina para
el mdulo de elasticidad, refuerzo de Poisson y volumen.
En el ao 2008 se realiz un estudio en la Universidad Complutense de Madrid
sobre procesado y caracterizacin de materiales compuestos de matriz polimrica
reforzados
con nano fibras de carbono
donde
primero que todo se debi
Trabajo de grado FABRICACIN Y CARACTERIZACIN DE UN MATERIAL COMPUETO DE MATRIZ POLIMRICA

CON REFUERZO METALICO ( MALLA DE ALUMINIO) de ZORAYA CASTELLANOS LPEZ, SANDRA JIMENA
GONZLEZ VARGAS y GINA ANDREA VARN GARCA.
38
preparar el material utilizando las fibras y las resinas fabricadas, las cuales fueron
preparadas por colada en molde abierto.
Las probetas
fabricadas fueron caracterizadas tanto desde el punto de vista
mecnico y elctrico7. Posterior a esto se hizo una mezcla de nano fibras de

carbono y resinas mediante un proceso de agitacin mecnica simple, luego se
realiz una molturacin con equipo Torusmill la cual con llevo a la caracterizacin
mecnica en la que fue posible realizar un ensayo de flexin a tres puntos y
adhesin, este ensayo se llev a cabo siguiendo la norma ISO 178, despus se
realiz un ensayo de traccin indirecta donde fue posible llevar a cabo un anlisis
de las tensiones a las que estaban sometidas las piezas del material compuesto,
luego de realizar este ensayo se procedi a elaborar un ensayo de impacto,
despus se hizo una medida de resistividad elctrica, terminada esta serie de
ensayos fue posible llegar a una caracterizacin micro estructural en las cuales
se caracterizaron superficies del material compuesto
resina-nano fibras de
carbono y superficies de fractura del material compuesto luego de haber realizado

el ensayo de traccin indirecta.
En cuanto a los procesos de construccin de estructuras de aeronaves utilizando
materiales compuestos, se puede decir que es algo muy reciente y que sus
antecedentes datan de pocos aos atrs.
A travs de la historia aeroespacial se han tenido que realizar diferentes
investigaciones para poder satisfacer alguna necesidad, como puede ser el peso
y la resistencia de las aeronaves; para esto se ha investigado en materiales que
puedan aportar cada vez ms a la integridad de la aeronave, pero al descubrir
materiales de mejores propiedades tambin se debe avanzar en el proceso de
fabricacin
y construccin; por eso podemos encontrar algunos artculos
Trabajo de postgrado PROCESADO Y CARACTERIZACIN DE MATERIALES COMPUESTOS DE MATRIZ

POLIMRICA REFORZADOS CON NANOFIBRAS DE CARBONO PARA APLICACIONES TECNOLGICAS de GERMN
MORALES ANTIGEDAD.
39
cientficos que nos dan un vistazo de los procesos que se han hecho comunes al
pasar los aos.
Uno de estas investigaciones es la tesis8 Design and Construction of a Composite
Airframe for UAV Research de la Naval Posgraduate School en Monterey
California en la cual, se hizo un estudio
para probar la fiabilidad de una
configuracin de un ducto de fan inclinado para un vehculo de despegue y

aterrizaje vertical; este airframe tambin se realiz para llevar a cabo estudios de
configuracin de cola, para lo que se realizaron tres diferentes configuraciones de
cola, una cola larga para probar la configuracin normal, una cola corta para la
reduccin de la estabilidad y sin cola para probar el ducto de fan variable y sus
vectores de direccin.
En el proceso de construccin del airframe, se utiliz un bloque de espuma de
uretano para formarlo mediante un proceso de cortado con alambre caliente, con
el que se realizan las formas del borde de ataque y el borde de fuga y la cuerda de
la punta y de la raz. Una vez hecho esto se unen para proceder a insertar las
vigas, las cuales se introducen en secciones recortadas del molde. Luego de que
todas las vigas estn en su lugar, se procede a dar la forma final a mano y a lijar
para suavizar las superficies. Despus para el proceso de recubrimiento se usan
fibras de vidrio bidireccionales, que se ubican encima de una resina epxica, que
recubre todo el ncleo de espuma; luego de la primer capa se acomodan las
superficies de control de balsa, se ubican
y luego se recubre todo con una
segunda capa de fibra de vidrio. Cuando todo se encuentre en su lugar se

introduce la viga principal para dar la integridad final al ala.
Se procedi a hacer un frame, el cual ser recubierto con plywood, esto le ayud
a dar la forma. Posteriormente se adecu el espacio en donde irn ubicados los
Trabajo de grado DESIGN AND CONSTRUCTION OF A COMPOSITE AIRFRAME FOR UAV RESEARCH de JEFFREY
L. ELLOWOOD.
40
instrumentos de avinica. Para el caso de las alas, se utiliz la misma plantilla

utilizada para la raz de las alas; para unir todo se us cianoclirato y en las uniones
se us una tela de fibra de vidrio y resina. Siguiente a esto, se ancl el tail boom
con epxico y pines de sujecin de una seccin transversal y se uni la viga
principal que va a soportar los esfuerzos principales. La nariz se realiz a mano,
con la misma tcnica de ncleo de espuma usado en las alas. Al momento de
poner la tela de fibra de vidrio, se debi tener especial cuidado porque cada fibra
tiene ciertos requerimientos para la forma, una vez curado se lij todo para dar un
buen acabado.
El tail Boom est hecho de lminas de aluminio de diferentes calibres para cumplir
los requerimientos de esfuerzos:
En cuanto al tren de aterrizaje, Los ejes estn hechos de aluminio y acero, con
llantas y amortiguadores comerciales los cuales deben ser ensamblados
correctamente para dar un buen amortiguamiento.
El motor se realiz con madera de balsa con forma circular como molde, para
luego cubrirlo de fibra de vidrio y resina; la parte de los vanes controladores se
hizo en aluminio, para poder soportar los servos.
Por otro lado vemos que en el campo de los mtodos de prueba de estructuras
alares en bancos de prueba;9 la empresa Boeing le ha hecho un estudio muy serio
al modelo de avin KC-135.
El estudio que se realiz tiene como enfoque, simular las cargas que se presentan
en vuelo, utilizando un mtodo electro-hidrulico; los resultados dados servirn
para hacer un estudio de fatiga en la estructura alar.
Paper CLARENCE E. KUTZ, JR., IS RESEARCH ENGINEER, THE BOEING COMPANY, TRANSPORT DIVISION,
TECHNOLOGY LABORATORY, RENTON, WASH. sesa spring meeting held in Seattle,
41
Para la prueba, se tom como muestra toda el ala con la unin al fuselaje. Para
dar una configuracin ms completa de la estructura alar.
Debido a la complejidad de la carga requerida y la velocidad a la que esta debe
ser requerida, se cre un programa que brindar los mltiples puntos de carga
necesarios para la simulacin. Para simular estas cargas en la estructura alar fue
necesario, programadores de carga, que se encargaban de programar la carga de
toda la estructura, un controlador, que deba encargarse de controlar la carga en
un punto especfico, un transductor de carga, que proporciona informacin de la
carga que se estaba aplicando a la estructura alar, una grabadora, que se
encargaba de grabar cada operacin ocurrida en el banco de prueba, una servo
vlvula, que proporcionaba el fluido necesario para que el actuador aplicara la
carga.
Para esta prueba se seleccion un sistema electro-hidrulico debido a que,
arrojaba excelentes resultados gracias a que su sistema tena estabilidad y gran
velocidad de respuesta. Las ventajas de la aplicacin de cargas dinmicas con un
actuador simple efecto se aplican a todo el sistema, porque estaba provocando la
fatiga de una manera muy parecida a la real.
Esta manera de realizar las pruebas a las estructuras alares es muy buena pero,
se realiz en el ao de 1963, entonces desde esa poca hasta los tiempos de hoy
se ha ido evolucionando en los bancos de prueba, en los instrumentos de
medicin de deformacin y en los instrumentos de aplicacin de cargas; que nos
dan tanto mejores resultados como una manera ms fcil de realizar las pruebas a
estructuras alares.
Tambin en la universidad de San Buenaventura se ha trabajado en bancos de
prueba para estructuras alares. La investigacin que se realizo estaba enfocada
42
en el 10diseo detallado de un banco para el anlisis de vibraciones en estructuras

alares.
Se hizo un estudio de bancos de pruebas con anlisis de vibraciones, de todo el
mundo, para tener una base
para proponer, analizar y disear el banco de
pruebas.
Caractersticas como, seguridad, simulacin ala-fuselaje, facilidad de fabricacin,
facilidad de operacin, costo de fabricacin, costo de operacin y mantenimiento,
dimensiones, aspecto atractivo y rigidez estructural, sirvieron para disear un
banco de pruebas para el anlisis de vibraciones, de fcil fabricacin.
Se compararon tres alternativas diferentes de realizar el banco de pruebas y se
escogi la que cumpliera satisfactoriamente las caractersticas de seleccin
mencionadas anteriormente.
Se analiz la influencia que tiene las cargas de la estructura alar en la estructura
base; para determinar la vida til, y el espesor de los materiales utilizados y para
la estructura del banco de pruebas de estructuras alares.
Para la construccin del banco de pruebas de estructuras alares se hizo, clculo
de soldadura y seleccin de pernos sujetadores; con el fin de garantizar que la
estructura del banco de pruebas va a estar completamente empotrada al piso y
que este no va a influir en los resultados de las pruebas.
El banco tiene caractersticas como, resistencia a movimientos ssmicos,
resistencia a diferentes tipos de climas, resistencia a altas temperaturas y tiene la
capacidad de soportar grandes cargas.
10
Trabajo de grado DISEO DETALLADO DE UN BANCO PARA EL ANALISIS DE VIBRACIONES EN UNA

ESTRUCTURA ALAR de CAROL ROCIO ARIAS HERNANDEZ, LEIDY VIVIANA COLORADO CARRILLO Y LAURA
FERNANDA MATEUS RODRIGUEZ.
43
Se propuso un dispositivo de sujecin ideal, para estructuras alares con piel; el

cual va a brinda a la estructura alar la seguridad de que no se va a deformar
debido su adaptacin al banco de pruebas.
Se present un dispositivo de medicin de vibracin tales como, vibscanner que
se complementa con un software llamado omnitrend.
Esta manera de realizar las pruebas a estructuras alares es muy buena, ya que
tienen en cuenta que el banco de pruebas de estructuras alares no se vaya a
deformar debido a las cargas aplicadas, y tenga una vida til tericamente infinita;
adems arrojar resultados confiables de cmo se comporta la estructura alar
cuando est sometida a vibraciones.
1.2
DESCRIPCIN Y JUSTIFICACIN DEL PROBLEMA
Cul ser el comportamiento de la estructura alar sometida a cargas

debidas a la distribucin de sustentacin, resistencia al avance y momento
generado en el NAVIGATOR x2?
A largo de la historia hemos visto el esfuerzo de crear aeronaves ms seguras y a
su vez ms eficientes. Lo que lleva principalmente a disear estructuras muy
confiables con materiales muy livianos. Para este fin se estn implementando
nuevas tecnologas que implican hacer estudios muy especializados en el
comportamiento de ellas en las diferentes dependencias de una aeronave, para
mantener un alto grado de confiabilidad.
Una de las principales soluciones al tema del peso en estructuras de aeronaves,
se ha visto en la implementacin de materiales compuestos, los cuales tienen
caractersticas que favorecen algunos aspectos, pero que a su vez por tener un
comportamiento totalmente diferente a otros materiales, dan cabida a nuevos
estudios para un mejor comprensin de ellos.
44
Como las experiencias de implementacin de estos materiales en estructuras de

aeronaves son tan pocas, se busca hacer pruebas destructivas de estas, para
analizar comportamientos de los materiales y poder tener soportes basados en la
prctica, con el fin de poder implementar de lleno este tipo de materiales en
aeronaves, con un margen de seguridad aceptable y con el fin de mejorar las
tcnicas.
La prctica dice que se pueden hacer algunas pruebas, para nuestro caso
estructuras alares, mediante la utilizacin de mtodos a nuestro alcance
tecnolgico, los que a su vez sirven de retroalimentacin para ir avanzando en el
reconocimiento de problemas, adquisicin de datos y prediccin de posibles fallas.
A los mtodos actuales, se busca implementarles mejoras segn estudios, para
hacer que los resultados que se obtengan mediante su utilizacin sean cada vez
ms cercanos a lo real y puedan hacer anlisis que permitan llegar a resultados
ptimos.
1.3
JUSTIFICACIN
La realizacin de esta investigacin, est enfocada principalmente, a la

construccin y anlisis de la estructura del ala del Navigator x2, con el fin de
proporcionar informacin cientfica basada en la prctica, sobre el comportamiento
de esta.
Dejando en claro que esta investigaciones complemento de otra, y est dirigido a
servir como soporte en la optimizacin de este vehculo areo,
dndole
confiabilidad y soporte a la estructura que se aplique en su construccin y a los

materiales que se utilicen. Colaborando de forma directa a la realizacin de una
investigacin de gran importancia para la comunidad y en especfico el prestigio
de la Universidad.
45
Para poder hacer el anlisis en el banco de pruebas, se debe construir el ala y su

unin al fuselaje del Navigator X-2, haciendo un previo estudio de las cargas que
debe soportar para utilizar la estructura alar ms adecuada y con los materiales
ms ptimos. Este estudio comprende un anlisis detallado de las cargas estticas
y dinmicas a las que estar sometida la aeronave, con el fin de que el anlisis
practico que se har mediante simulaciones en el banco de pruebas X1 de la
Universidad de San Buenaventura sea lo ms cercano a una situacin real de
vuelo de la aeronave.
Lo que se pretende en esta investigacin es utilizar materiales compuestos, en la
construccin del ala del Navigator X2; ya que estos materiales son livianos, con
buenas propiedades mecnicas, son resistentes a la corrosin y a los agentes
qumicos. Son materiales de fcil manejo, debido a que pueden tomar cualquier
forma. Estos materiales, tambin nos proporcionan las posibilidades de corregir
una pieza ya terminada, sin perder las caractersticas para las cuales ha sido
elaborado.
De un proceso de caracterizacin, se tendr referencia de los materiales a utilizar,
que simulen de la mejor forma las propiedades estructurales a las que van a ser
sometidos en el banco de pruebas. Este anlisis de materiales, lleva consigo un
estudio de tcnicas de fabricacin de estructuras aeroespaciales, para duplicar
adecuadamente la estructura del Navigator X2.
Para que en el banco de pruebas X1, la prueba de estructuras alares sea lo ms
cercano a lo que sucede en vuelo, se debe analizar y probar la ubicacin y
magnitud de los dispositivos de carga que se aplicaran a la estructura alar del
Navigator X2. Esto implica que las cargas que sern simuladas en el banco de
pruebas X1 de la Universidad de San Buenaventura son las cargas reales que
tendr nuestra estructura en vuelo, y el comportamiento de la estructura alar se
podr analizar midiendo sus deformaciones.
46
1.4
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN.
1.4.1 OBJETIVO GENERAL.

Construir y hacer ensayos estructurales del ala y la unin al fuselaje del UAV
NAVIGATOR x2 utilizando el banco de pruebas X1 para obtener datos de su
comportamiento esttico y dinmico.
1.4.2 OBJETIVOS ESPECFICOS.
Construir la estructura alar con su unin ala fuselaje del Navigator X2 a escala
para hacer pruebas estructurales estticas y dinmicas.
Adecuar el banco de pruebas existente segn las necesidades de la estructura
alar del Navigator X2 mejorando su funcionamiento.
Redisear la ubicacin y magnitud de los dispositivos de carga que aplica el banco
de pruebas a la estructura a analizar.
Realizar una comparacin de los datos tericos obtenidos mediante la utilizacin
del banco con los obtenidos en caracterizaciones de los materiales a utilizar.
1.5
ALCANCES Y LIMITACIONES
Construccin de la estructura alar y su unin al fuselaje del Navigator x2.

Se har un estudio de las cargas que soportar la estructura alar y su unin al
fuselaje del Navigator X2 para conocer su magnitud y hacer una buena eleccin
de los actuadores a usar en el banco de pruebas X1 de la Universidad de San
Buenaventura con el fin de que estas cargas sean muy cercanas a las que soporta
la aeronave en su condicin ms extrema de vuelo, obteniendo as datos muy
confiables.
Para la caracterizacin de materiales, se harn probetas con un material usando
dos tipos de tejido y se seleccionar la resina en funcin de los costos. Adems
47
teniendo en cuenta los datos que se obtengan en la maquina universal de ensayos

de la Universidad de San Buenaventura, se har un anlisis de los mismos para
elegir el material ms conveniente de acuerdo a nuestras necesidades.
Se realizar un proceso de caracterizacin de materiales,
para hallar las
propiedades que poseen las secciones del ala.

1.6
PRESUPUESTO
Debido a que esta investigacin no es patrocinada por la universidad ni ningn

ente dedicado a fomentar proyectos a nivel universitario, los integrantes del grupo
de este trabajo de grado asumen todos los gastos en los que se incurre para su
desarrollo. Estos gastos se ven reflejados en la siguiente tabla:
Tabla 1. PRESUPUESTO PARA LA REALIZACIN DE LA INVESTIGACIN.
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
PRESUPUESTO PROYECTO DE GRADO

ITEM
CANTIDAD
LIJA
1/2 PLIEGO
CIANOCLORATO
20 g
MEK PEROXIDO
1 ONZA
MONOMERO ESTIRENO
OCTOATO DE3 COBALTO
TRANSPORTE
BROCHAS
2
CINTA
1 ROLLO
FIBRA DE CARBONO
3 YARDAS
TABLA PARA LA MESA
1
FIBRA DE VIDRIO (ERROR)
4 m2
RESINA POLIESTER
FIBRA DE VIDRIO UTILIZADA
4 m2
BALSO
11 TABLAS
CABLE DE DATOS PROGRAMA DEL BANCO
1
TRANSPORTE
VIDRIO PARA TRABAJAR

1
48
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
VALOR
3.500
7.500
3.000
5.500
4.000
10.000
5.500
1.700
411.000
100.000
20.000
7.000
120.000
55.000
35.000
3.000
27.000
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
CINTA
CINTA
FIBRA DE CARBONO
CONTAC
PLASTICO PARA VACIO
CINTA
TRANSPORTE
FIBRA DE CARBONO
IMPRESIN PLANOS JIGS
RESINA POLIESTER
TRANSPORTE
LAMINA DE ACERO 1020 (4"*1/4"*1.40)
TORINILLOS, TUERCAS Y ARANDELAS BANCO
TORNILLOS, TUERCAS Y ARANDELAS ALA
TUBOS DE SUJECION DEL ALA
TRANSPORTE
MONOKOTE
TRANSPORTE
MATERIALES DE PAPELERIA
MATERIALES DE PAPELERIA
CINTA DE ENMASCARAR
CONTAC
PLOTER CUADRICULA
BROCAS
TORNILLOS, TUERCAS Y ARANDELAS ALA
MANGUERA PARA EL BANCO
PINTURA
TRANSPORTE
IMPRESIONES
TOTAL
APORTE DE CADA INTEGRANTE
49
1 ROLLO
1 ROLLO
3 YARDAS
1 ROLLO
3 METROS
1 ROLLO
$
2.700
$
4.700
$
476.000
$
11.000
$
10.000
$
2.000
$
10.000
1-1/2 YARDA $
226.200
$
4.200
1 KG
$
8.200
$
10.000
$
50.000
30 c/u
$
4.000
8 c/u
$
3.500
2
$
15.000
$
10.000
4 ROYOS
$
96.000
$
10.000
$
16.000
$
7.000
2 ROYOS
$
4.000
1 ROYO
$
11.000
$
75.000
7
$
28.000
$
8.000
4 METROS
$
20.000
1/4 DE G
$
8.500
$
10.000
$
80.000
$ 2.039.700
$
509.925
2
2.1
MARCO DE REFERENCIA
MARCO TERICO CONCEPTUAL.
2.1.1 AERONAVE NO TRIPULADA

Una aeronave no tripulada es un vehculo areo, cuya caracterstica principal es
que no necesita piloto para volar. Su vuelo es programado previamente y utiliza un
sistema de localizacin en la mayora de los casos por GPS.
Una de las caractersticas principales, es que son de pequeos o medianos
tamaos, lo que permite transportarlas fcilmente. Se distinguen de los misiles, ya
que una caracterstica fundamental de un UAV es que debe ser reutilizable, es
decir no cumple una nica misin.
Aunque los UAV son principalmente de uso militar, en la actualidad se han visto
como herramientas importantes en la lucha contra incendios y en la vigilancia de
oleoductos, misin para la cual fue diseado el NAVIGATOR X2.
Dependiendo de su misin, son clasificados en 6 grupos.
De blanco
De reconocimiento
De combate
De logstica
De investigacin y desarrollo.
Comerciales y civiles.
50
2.1.2 ESTRUCTURA
La estructura de una aeronave, cumple la funcin principal de soportar las cargas
a las que est sujeta la misma en todas sus etapas de vuelo, manteniendo su
integridad y asegurando la seguridad de la carga paga y la misma seguridad del
avin. Asimismo cumple la funcin de albergar los componentes principales de la
aeronave (sistemas primarios y/o secundarios) y la misma carga paga,
asegurando que esta sea transportada de forma segura.
2.1.2.1
ESTRUCTURA ALAR
La estructura alar, es el componente estructural del avin, que est diseado para
soportar las cargas a las que est sometida el ala en todas las etapas de vuelo y
en las actitudes de vuelo de la aeronave.
Las principales cargas que soporta la estructura alar, son debidas a la fuerza de
sustentacin que genera el ala para permitir que el avin vuele, el peso mismo de
la estructura de la aeronave, el peso de la carga paga, el peso del combustible y
en general el peso de la aeronave. Tambin soporta otras cargas, las cuales sern
profundizadas ms adelante, entre ellas, carga debida a la resistencia al avance y
las cargas combinadas de las cargas antes mencionadas.
Se puede decir tambin que la unin del ala al fuselaje, hace parte de la estructura
alar, ya que garantiza que las fuerzas que absorba el ala, sean transmitidas de
cierta forma al fuselaje, garantizando una integridad de toda la estructura de la
aeronave.
2.1.3 AEROELASTICIDAD.
La aeroelasticidad, hace referencia a la relacin entre las fuerzas aerodinmicas
de un cuerpo y las fuerzas elsticas del mismo.
51
Las fuerzas aerodinmicas, en el caso ms especfico de las aeronaves, fuerzas

de sustentacin y fuerzas de resistencia al avance, entre las ms importantes,
generan una serie de esfuerzos en la estructura alar. Estos esfuerzos, generan
deformacin en los componentes de la estructura y consecuentemente en la
estructura como conjunto.
Al mismo tiempo, las deformaciones que sufre la estructura por efecto de las
fuerzas aerodinmicas, varia el comportamiento aerodinmico del ala, generando
nuevas cargas.
Por lo anterior, en el diseo y anlisis de cargas en el ala, se tiene en cuenta este
fenmeno de aeroelasticidad, buscando que las deformaciones en la estructura no
sean permanentes esta vuelva a su posicin inicial cuando ya no est sometido a
las fuerzas aerodinmicas.
2.1.4 WING BOX
Es un tipo de estructura alar, en el cual, las dos vigas principales, estn
conectadas con dos lminas delgadas una en la parte del extrads y otra en la
parte del intrads del perfil. Estas lminas cumplen la funcin de permitir tener una
estructura cerrada entre las dos vigas, logrando una mejor absorcin de las cargas
por parte de la piel y la misma estructura alar.
El wing box permite disminuir el peso de la estructura, ya que al tener una
estructura cerrada, se pueden tener vigas de menos espesor y por lo tanto menor
peso, as mismo el wing box permite tener una mayor integridad estructural dando
una mayor seguridad.
52
2.1.5 CARGA LMITE Y CARGA LTIMA.

En busca de la seguridad de las aeronaves, las autoridades aeronuticas
mundiales han establecido una serie de requerimientos mnimos que deben
cumplir las aeronaves para ser seguras, es por esto que estructuralmente, se
consideran dos tipos de cargas para cualquier anlisis estructural.
CARGA LIMITE: Son las cargas que debe soportar cualquier componente de la
estructura de la aeronave en cualquier etapa de vuelo y en cualquier actitud de
vuelo sin sufrir deformaciones permanentes.
CARGA ULTIMA: Estn relacionadas con un factor de seguridad, es decir la
multiplicacin de la carga ultima por un factor de seguridad establecido por
normativa, el cual garantice que cuando la estructura este sometida a esta carga
no se va a romper.
2.1.6 FIBRA DE CARBONO
Es un material compuesto que est formado principalmente por carbono. Este
material tiene propiedades mecnicas similares al acero y es tan ligera como
la madera o el plstico. Sus propiedades principales son
elevada
resistencia
mecnica, con un mdulo de elasticidad elevado, baja densidad, en comparacin

con otros elementos como por ejemplo el acero, Gran capacidad de aislamiento
trmico, entre otros.
2.1.7 FIBRA DE VIDRIO
Es un material fibroso de fcil manejo y bajo precio. Este material es obtenido al
hacer filtrar vidrio fundido a travs de una pieza de agujeros muy finos y al
solidificarse tiene suficiente flexibilidad para ser usado como fibra, moldendose
fcilmente a cualquier tipo de superficie. Sus principales propiedades son buen
aislamiento trmico, inerte ante cidos, soporta altas temperaturas.
53
2.1.8 RESINA
Las resinas son sustancias liquidas que pueden pasar a estado slido mediante
una reaccin qumica provocada por un agente externo, tal como un acelerador y
un catalizador. Las resinas no tienen la resistencia suficiente por si solas es por
eso que tambin necesitan refuerzos de otros materiales como las fibras que son
los que proporcionan la flexibilidad y dureza suficiente para su implementacin.
2.1.9 MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS
Es una mquina semejante a una prensa la cual es capaz de hacer pruebas de
traccin, tensin, compresin, mide propiedades de esfuerzo ltimo, elasticidad,
rigidez y mdulo de Poisson con el fin de medir las propiedades del material. Esta
mquina es ampliamente utilizada en la caracterizacin de nuevos materiales
2.1.10 BANCO DE PRUEBAS
El banco de pruebas es un instrumento de experimentacin prctica que nos
brinda la forma de comprobar implacable, clara y eficazmente, teoras cientficas o
nuevas tecnologas. El banco de pruebas se puede utilizar en varias disciplinas
donde se requiera probar de forma controlada un objeto en particular adoptando
las mismas caractersticas del modelo aplicado al objeto para realizar una
simulacin confiable.
El banco de pruebas utilizado en la simulacin de cargas es confiable porque los
actuadores nos dan la mejor manera de comprobar eficazmente las cargas
calculadas tericamente para las estructuras alares.
2.1.11 ACTUADOR
Un actuador es un instrumento mecnico el cual es capaz de aplicar una fuerza
sobre una superficie. La fuerza que aplica el actuador puede provenir de, la
presin neumtica, la presin hidrulica o de un motor elctrico, y dependiendo del
54
origen se nombra al actuador, actuador neumtico, actuador hidrulico o actuador

elctrico.
2.1.12 ACTUADOR NEUMTICO
Los actuadores neumticos sirven para transformar la energa proveniente de la
presin del aire, en movimiento, con esto se transmiten los esfuerzos del actuador
a la superficie de contacto.
El trabajo realizado por un actuador neumtico puede ser lineal o rotativo. En los
actuadores lineales podemos ver que la fuerza se transmite por cilindros de
embolo; as podemos ver que existen dos tipos fundamentales de actuadores, los
actuadores hidrulicos de simple efecto, que solamente poseen una entrada de
aire y producen nicamente una carrera de trabajo en un sentido, y los actuadores
neumticos de doble efecto, los cuales tienen dos entradas de aire que producen
dos carreras de trabajo una de salida y una de retroceso aplicando fuerza en cada
movimiento producido.
Los actuadores neumticos son los que se adaptaron mejor a nuestras
necesidades de simulacin de cargas sobre una superficie alar, gracias a su bajo
costo y su excelente rendimiento a la hora de transmitir fuerzas adems que
eliminan riesgos al momento de manipularlos porque estos trabajan con aire que
no se ven afectados si hay chispas o fuego cerca.
2.1.13 ACERO
El acero es el material escogido para la construccin del banco de pruebas gracias
a su excelente resistencia al momento de soportar la estructura alar y las cargas
aplicadas al momento de hacer la simulacin. El acero es uno de los materiales de
produccin y construccin ms verstil y dctil. Es ampliamente usado en diversas
industrias gracias a que es un material de bajo costo que combina la resistencia y
55
fcil manipulacin. Asimismo sus propiedades pueden cambiar segn las

necesidades especficas hacindole procesos de calor y aleaciones.
Para clasificar un acero debe indicarse el porcentaje de carbono y su resistencia,
entonces podemos encontrar, aceros al carbono, estos representan casi el 90%
de todos los aceros y contienen altas cantidades de carbono ,bajas cantidades de
manganeso, silicio y cobre;
aceros aleados, los cuales poseen unos valores
determinados de vanadio y molibdeno con altas cantidades de manganeso, silicio

y cobre con respecto a los aceros normales al carbono; y los aceros de bala
aleacin ultrarresistentes, estos aceros son ms baratos que los aceros aleados
convencionales porque contienen cantidades ms bajas de los costosos
elementos de aleacin, pero su caracterstica ms importante es que reciben un
tratamiento especial el cual les da una gran resistencia.
2.1.14 ACERO 1040
El acero 1040 posee un alto nivel de carbono, el cual nos brinda mayor resistencia
con respecto a aleaciones de bajo carbono. Este acero es endurecedlo por
diversos tratamientos los cuales le dan una excelente resistencia, adems que es
saldable por todos los mtodos de soldado.
El acero 1040 es el material escogido para la construccin del banco de pruebas
gracias a su excelente resistencia al momento de soportar la estructura alar y las
cargas aplicadas cuando se realiza la simulacin.
2.1.15 JIG
Durante el proceso de construccin con materiales compuestos es usual encontrar
elementos formadores como es el caso de los jigs, los cuales tienen la forma de
las partes especificas del la pieza a fabricarse, y que sirven para poder juntar,
presionar y mantener la forma de las piezas usadas en la fabricacin, en este caso
los jigs tienen la forma de las costillas del ala ya que en estas partes es que se
56
buscara tener los apoyos y la presin para que las pieles y las vigas se unan
adecuadamente
2.1.16 MOLDE
Es un implemento que se utiliza como gua de una pieza a realizar en materiales
compuestos; realizar un molde para un pieza en especfico trae algunas ventajas
como lo es poder duplicarla las veces que sea necesario, poder darle cualquier
tipo de forma deseada, y adems resulta econmico ya que los materiales usados
son de fcil manipulacin y costo.
Los materiales ms usuales para estos moldes son el poliestireno expandido
(icopor), espuma de uretano, espuma de poli cloruro de vinilo (PVC).Estos son
moldeados mediante cortadores de calor, y luego se recubren con una capa liza
uniforme que les da el acabado final, para poder realizar el proceso de los
materiales compuestos.
2.1.17 WEAVE (TEJIDO)
Para la utilizacin de materiales compuestos es muy importante el tejido de la tela
del material a utilizar, porque dependiendo del tipo de tejido el material podr ver
sus cualidades fsicas alteradas dando como resultado un menor rendimiento al
momento de ser usado.
Algunos de los tipos de tejidos son el Plain Weave el cual es una serie de fibras
traslapadas unas sobre otras; el Ribbed Weave que utiliza el mismo tejido que la
Plain Weave pero en uno de los sentidos de la fibras, estas ltimas son ms
delgadas que las fibras que cruzan a estas; la Basket Weave es una variacin de
el tejido Plain Weave solo que al momento de tejerse la tela se utiliza ms de un
hilo para realizar el tejido, y el Twill Weave es un tejido especial que hace dar un
apariencia a la tela de cmo si el tejido estuviera en una direccin diagonal.
57
2.1.18 RESINA PRE-ACELERADA

Para poder realizar la fabricacin de un material compuesto es necesario
impregnar las telas con resinas las cuales ayudan a compactar las telas y a darle
ms propiedades fsicas al compuesto terminado, es usual escuchar sobre resina
polister o epdica, la cual puede venir en varias presentaciones como lo es la
versin pre-acelerada, que para el caso de la resina polister tendra incorporados
todos los aditivos necesarios para crear la solucin a impregnar, aditivos como el
Octoato de Cobalto, y el Estireno Monmero; dejando as solo la aplicacin del
Mek Perxido el cual es el catalizador que se debera utilizar segn la cantidad
que se desee usar de resina y telas de compuestos.
2.1.19 CATALIZADOR
El catalizador es un parte muy importante del proceso de elaboracin de piezas en
materiales compuestos ya que este ayuda a acelerar el proceso de la reaccin
qumica entre los componentes de la mezcla dando as un tiempo menor de
curado dependiendo de la cantidad que se requiera la cual es dada por la cantidad
de telas y resina a usarse; este catalizador al reaccionar genera calo as que si se
agrega en cantidades exageradas podra llegar a ser peligroso debido a la
reaccin qumica que genera.
2.1.20 VACIO
Es comn que para el curado de las piezas en materiales compuestos se realice la
tcnica de vaco, la cual se encarga de sacar todo el aire de la resina y la pieza,
evitando as la formacin de burbujas las cuales en una futuro podran dar paso a
una falla estructural que puede terminar en alguna ruptura.
2.1.21 POLIESTIRENO EXPANDIDO
Este es un material plstico con textura espumada, que se ha derivado del
poliestireno, y que es muy comn encontrarlo en el transporte de cargas y es ms
58
conocido como Icopor en Colombia. Adems es bastante usado debido a su fcil

manipulacin para el modelamiento de piezas; proceso que se realiza mediante un
dispositivo el cual se calienta y deja un corte limpio y fino.
2.1.22 PLSTICO TERMO-ENCOGIBLE
Este tipo de plstico es muy comn verlo en el aeromodelismo ya que es usado
para realizar la piel de la mayora de estos aeromodelos, debido a que al momento
de plancharse el plstico tiende a encogerse y deja una terminacin homognea,
lisa y brillante; caractersticas que son muy importantes en la terminacin de las
superficies de los aeromodelos o en el caso de los materiales compuestos en la
terminacin de las superficies de los moldes.
2.1.23 LAMINADO
Es bastante usual que cuando se realicen piezas en materiales compuestos no se
les de la terminacin final desde la fabricacin porque en algunos casos es ms
fcil dar sea forma mediante algn tipo de corte, es debido a eso que se crean
laminas o laminados de materiales compuestos con un espesor especifico del cual
pueden salir una gran cantidad de piezas y que obtiene su forma al ser cortadas
despus del curado total de las resinas y las fibras.
2.1.24 BRIONI
Es una tela que se pone justo encima de las fibras impregnadas con las resinas,
esta tela se usa para absorber los excesos de resina y le permite respirar a las
fibras para extraer el aire.
2.1.25 GUATA
Una vez que cada capa de fibra este impregnada adecuadamente con la resina se
cubre con una tela llamada brioni y luego con una cubierta de una especie de
algodn llamado guata el cual cumple la funcin de dejar respirar al compuesto
para que puedan salir los excesos de aire al momento de utilizarse el vaco.
59
2.2
MARCO LEGAL O NORMATIVO.
El anlisis de la estructura alar est regido por la normativa para aeronaves no

tripuladas de la autoridad de aviacin civil australiana.11
11
CIVIL AVIATION SAFETY AUTHORITY AUSTRALIA. Design Standards: Unmanned Aerial Vehicles- Aeroplanes
Australia.
60
METODOLOGA.
La metodologa que se utiliz para la realizacin de esta investigacin se

encuentra consignada en el siguiente diagrama de flujo:
61
62
63
64
65
66
67
3.1
ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN
Emprico Analtico.
3.2
LINEA DE INVESTIGACIN DE LA USB / SUB-LINEA DE LA FACULTAD /

CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMA.
El campo temtico del programa de ingeniera aeronutica para el cual est

inscrita esta investigacin es Diseo y construccin de aeronaves. La sub-lnea de
68
investigacin de la facultad es Estructuras. Y la lnea de investigacin de la

universidad es, tecnologas actuales y sociedad.
3.3
TCNICAS DE RECOLECCIN DE INFORMACIN.
Las principales fuentes de informacin, por el hecho de estar enlazadas a ellas,

son los trabajos de grado DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO
AREO
NO
TRIPULADO
(UAV)
NAVIGATOR
X-02
DISEO
CONSTRUCCION DE UNA ESTRUCTURA ALAR DE AERONAVES NO

TRIPULADAS DE ALCANCE MEDIO PARA LA SIMULACION DE CONDICIONES
DE VUELO EN UN BANCO DE PRUEBAS ESTRUCTURALES.
Del primer trabajo de grado mencionado, se tomo el diseo de la estructura alar
(diseo en Solid Edge) y su unin al fuselaje, parte del anlisis de cargas de la
misma y datos de telemetra que representan el comportamiento de la aeronave
en vuelo. Sirvi de apoyo tambin para ver algunos datos aerodinmicos
necesarios para el anlisis de cargas. Asimismo sirvi como referencia
bibliogrfica para ver procesos de construccin usando materiales compuestos.
El segundo trabajo de grado es el antecedente principal de esta investigacin de
grado, por lo cual se tomo informacin importante para el anlisis de cargas,
caracterizacin de materiales y mtodos de construccin. Sirvi tambin como
referencia bibliogrfica para la investigacin de bancos de pruebas de estructuras
alares. Adems de lo anterior, este trabajo de grado proporciono el banco de
pruebas desarrollado en la Universidad de San Buenaventura para anlisis de
aeroelasticidad de estructuras alares.
Posterior al proceso de documentacin del tema, se dividi el grupo total de
trabajo para trabajar en los diferentes campos que abarca el trabajo de grado:
Anlisis de cargas, Caracterizacin de materiales, Mtodos de construccin de la
estructura alar (todo el grupo), Adecuacin del banco de pruebas estructurales X1
69
de la Universidad de San Buenaventura y por ltimo pruebas en el banco y en

Ansys y anlisis de resultados (todo el grupo).
Anlisis de cargas: Recoleccin de la informacin sobre las cargas a las que est
sometida la estructura alar, para el anlisis en el banco de pruebas y en Ansys.
Caracterizacin de materiales: Investigacin de las propiedades de las fibras y
resinas que se utilizaran para la construccin, teniendo en cuenta propiedades de
los mismos y costos.
Mtodos de construccin: Recoleccin de informacin, referente a los mtodos
que se utilizan para construir piezas y componentes con materiales compuestos,
siguiendo los estndares bsicos exigidos por el medio aeronutico.
Adecuacin del banco de pruebas: Anlisis del banco de pruebas existente (X1 de
la universidad de San Buenaventura) para optimizar su funcionamiento teniendo
en cuenta las caractersticas geomtricas del ala del UAV Navigator X2.
Pruebas en el banco de pruebas y en Ansys y anlisis de resultados: Utilizando el
banco de pruebas, y la herramienta Ansys, se hace el anlisis de la estructura
alar, se confrontan los resultados de los dos tipos de pruebas, se hace un anlisis
de los mismos y se sacan conclusiones para aportar al diseo del Navigator X2.
3.4
HIPTESIS.
Este trabajo de grado brindar informacin valiosa sobre el comportamiento de la

estructura alar del Navigator X2, aportando a la optimizacin de los materiales
utilizados, y aportando informacin para tener un ala con el mejor rendimiento
estructural y que aporte al rendimiento de la aeronave.
70
3.5
VARIABLES
Las variables son presentadas de acuerdo a cada uno de los campos de trabajo
de esta investigacin.
3.5.1 ANLISIS DE CARGAS.
Peso al despegue
Velocidad de maniobra
Posicin centro de gravedad
Ubicacin de las vigas
Ubicacin de las costillas
Esfuerzos normales
Esfuerzos cortantes
Carga de pandeo
Esfuerzo de pandeo
Deformaciones
Deflexin del ala
Peso del ala
Envergadura
Cuerda de la raz del ala
Cuerda de la punta del ala
rea alar
Cuerda media aerodinmica
Mximo coeficiente de sustentacin
Pendiente del ala
Relacin t/c
Geometra perfil aerodinmico.
3.5.2 CARACTERIZACIN DE MATERIALES
Esfuerzos normales
Esfuerzos cortantes
Deformaciones
Seleccin de materiales
3.5.3 PROCESO DE CONSTRUCCIN DEL ALA Y SU UNIN AL FUSELAJE.
Materiales compuestos
71
Mtodos de construccin
Dimensiones del ala
Posicionamiento de las costillas
Envergadura
3.5.4 BANCO DE PRUEBAS
Peso del ala

Dimensiones del ala
Seleccin de los sistemas
Componentes del sistema
Posicin de los componentes
Pruebas
limitaciones del sistema
Conexiones seguras
Pruebas de funcionamiento
72
4
4.1
DESARROLLO INGENIERIL
ANLISIS DE CARGAS
Teniendo en cuenta el gran esfuerzo cortante debido al momento torsor que debe
resistir la estructura alar, el ala est construida con un tipo de estructura llamado
Wing Box, donde cierta parte de la seccin transversal, en el caso del ala el perfil
aerodinmico, tiene una lmina delgada de material compuesto, con el fin de tener
la estructura cerrada con las vigas principales del ala. Con este tipo de estructura,
se asegura que la piel conjuntamente con el wing box resista esfuerzos en todas
las direcciones, dando as una rigidez torsional.
Se considerarn las mismas teoras que se tuvieron en cuenta para el diseo del
Navigator X2, ya que el ala de este estudio tiene la misma estructura tipo wing
Box.
Teora de flexin de vigas avanzadas
Solucin para fuerzas y esfuerzos redundantes aplicando los principios de la teora
de la elasticidad por mtodos varios como trabajo virtual, energa de deformacin,
etc.12.
Para el diseo estructural del ala del Navigator X-02, se usar la teora de flexin
de vigas avanzadas, para lo cual es necesario realizar algunas suposiciones
correspondientes a esta. Las dos suposiciones principales son:
1. Todas las secciones transversales de la viga permanecen planas y
perpendiculares al eje longitudinal durante la deformacin. Lo cual significa que la
deformacin vara linealmente desde cero en el eje neutro hasta un valor mximo
en las fibras ms externas de la seccin transversal del wing box.
12
BRUHN, Elmer F. Analysis and Design of Flight Vehicle Structures. Indianpolis, United States: Editorial Jacobs
Publishers. 1975. p. A19.5.
73
2. La distribucin de esfuerzo normal es directamente proporcional a la

deformacin13.
Por lo anterior se despreciar la deformacin asociada con los esfuerzos cortantes
de la piel.
Se parte tambin de lo propuesto en el diseo del NAVIGATOR X2, mediante lo
cual se usan dos tipos de uniones principales, dependiendo de los materiales de
los componentes que se van a unir. Es decir, cuando se quiere unir dos o ms
partes construidas en material compuesto, se utiliza el mtodo bonded joint.
Lo primero que se tiene en cuenta en el anlisis de cargas de una estructura alar,
es la distribucin de sustentacin que est soportando.
4.1.1 DISTRIBUCIN DE SUSTENTACIN.
La distribucin de sustentacin, es la forma como se distribuyen los esfuerzos
debidos a la sustentacin que genera el perfil aerodinmico a lo largo de la
envergadura, esta es la principal carga que afecta la integridad de la estructura
alar.
La distribucin de sustentacin, se calcula con la siguiente ecuacin.
)
Ecuacin 1
13
ALLEN, David H. Introduction to Aerospace Structural Analysis. Canad: John Wiley & Sons, Inc., 1985. p. 152.
74
Dnde:
n, es el factor de carga, que segn la normativa Australiana que rige este tipo de
vehculos, es 5,28.
W, es el peso de la Aeronave, cuyo valor ms crtico de acuerdo a sus
restricciones de diseo, ser 50 Kg.
b, es la envergadura de la aeronave (5 m).
Y, es la distancia a la que est la cada estacin con respecto a la raz del ala.
Para este anlisis, se dividi el ala en 11 estaciones, con una separacin entre
ellas de 0.25 m.
Se hace el anlisis de solo la mitad de la envergadura, despreciando la parte que
ocupa el fuselaje.
La distribucin de sustentacin para el ala derecha del Navigator X2 ser entonces
como sigue:
Tabla 2. DISTRIBUCIN DE SUSTENTACIN ALA NAVIGATOR X-02
Estacin del ala

Derecha [m]
2.5
2.25
2
1.75
1.5
1.25
1
0.75
0.5
0.25
0
75
L(Y) Derecha
[N]
0
29.30352231
40.33613445
48.00960288
53.78151261
58.22019521
61.61446313
64.13036648
65.86863174
66.88991174
67.22689076
FIGURA 1. DISTRIBUCIN DE SUSTENTACIN ALA DEL NAVIGATOR X-02.
Distribucin de Lift
CARGA ALAR [N]
80
70
60
50
40
Distribucin de Lift
30
20
10
0
0
0,5
1,5
2,5
ESTACION DEL ALA [m]
Esta distribucin de sustentacin ser muy importante para la simulacin en Ansys

y en el banco de pruebas, ya que estas son las cargas que representarn los
actuadores neumticos.
4.1.2 DISTRIBUCIN DE DRAG
Para el clculo de la distribucin de drag, se utiliza la siguiente ecuacin:
Ecuacin 2
76
Donde
Ecuacin 3
La ecuacin 3 queda:
Ecuacin 4
Donde:
CD,O, es el coeficiente de drag parasito, segn clculos del diseo del Navigator X02 es, 0,02092 y se tomara para los clculos de esta investigacin.
Cfe, es el coeficiente de friccin, que para aeronaves de este tipo es 0.0035
Swet, es el rea mojada
S, 3.35 m2 es el rea de referencia.
, 0.947162 Kg/m3 que es la densidad del aire en Bogot.
V, es la velocidad de la aeronave, 9.166 m/s segn diseo del Navigator X-02
b, 5 m que es la envergadura.
La distribucin de drag, es la siguiente.
77
FIGURA 2. DISTRIBUCIN DE SUSTENTACIN ALA DEL NAVIGATOR X-02.
Distribucin de Drag
CARGA ALAR [N]
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Distribucin de Drag
ESTACION DEL ALA [m]
4.1.3 POSICIN DEL CENTRO DE CARGA.

La posicin relativa del centro de carga, se hace teniendo en cuenta tres variables
principales:
Fr, que es la fuerza resultante distribuida de las cargas que actan sobre el ala
alrededor del perfil aerodinmico.
L, que es la fuerza de sustentacin total de la superficie alar.
P, que es el peso total del ala.
Los cuales se ubican de la siguiente forma:
78
FIGURA 3. POSICIN DE LA FUERZA DISTRIBUIDA RESULTANTE. TOMADO DEL

PROYECTO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO
TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02
Ecuacin 5
La posicin del centro de carga, se calcula haciendo una sumatoria de los
momentos que actan en el borde de ataque.
Se determina mediante la siguiente ecuacin:
Ecuacin 6
, es el centro de presiones
, es el centro de masa del ala
, se calcula con la siguiente ecuacin
79
Ecuacin 7
Ecuacin 8
Donde
mw= Masa del ala.
m= Masa del avin.
Como se ve en la ecuacin anterior, con la que se determina el centro de carga
, es necesario conocer el centro de presin del perfil aerodinmico.
Se procede entonces a calcular el centro de presin para el perfil EPPLER 399

que corresponde al perfil de raz del ala.
Este clculo se hace utilizando dos ngulos de ataque diferentes (2 y 12).
Se tiene en cuenta que el Cmc/4 para el perfil de la raz del ala es -0.14 y el perfil
de la punta del ala -0.08, esta informacin es tomada del proyecto de grado del
Navigator X2.
Para los dos casos, se utiliza la siguiente ecuacin:
Ecuacin 9
80
Se tiene en cuenta que la variante Cl cambia dependiendo del ngulo de ataque

que se utilice. Esto sucede de la siguiente forma.
Para 2 de ngulo de ataque:
Ahora se va a calcular el centro de presin para el perfil ASW, que es el perfil de la

punta del ala.
Al igual que en el clculo anterior, este se hace para los mismos ngulos de
ataque que el perfil EPPLER 399 (2 y 12).
Teniendo el centro de presin para los dos perfiles (EPPLER 399 y ASW) y a los
dos ngulos de ataque (2 y 12), se calcula ahora el centro de carga. Este centro
de carga se calcula para los diferentes valores obtenidos, dependiendo del perfil y
del ngulo de ataque.
81
Centro de carga para el perfil EPPLER a 2 de ngulo de ataque.

Se utiliza la ecuacin 8.
Se utiliza el XCP calculado para cada perfil y para los dos ngulos que se usaron y
un XCM de 0,45 tomado de la tesis del Navigator X-02.
Centro de carga para el perfil EPPLER a 12 de ngulo de ataque.
Centro de carga para el perfil ASW a 2 de ngulo de ataque.
Centro de carga para el perfil ASW a 12 de ngulo de ataque.
82
4.1.4 POSICIN DEL CENTRO DE RIGIDEZ

Teniendo disponible el diseo del ala, en el cual se especifica la posicin y
dimensiones de las vigas, se puede calcular la posicin del centro de rigidez.
De acuerdo a lo anterior, el centro de rigidez se calcula de la siguiente forma:
Ecuacin 10
Y se tiene en cuenta lo siguiente para la Raz del ala de acuerdo a los planos del
Navigator X-0214:
= 114.48 mm
14
Trabajo de grado DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X02, de DOUSDEBES LLOREDA, Camilo, GALINDO MEDINA, Daniel Andrs, GIRALDO QUICENO, Andrs Felipe,
PEDRO LUIS JIMNEZ SOLER, NEGRETE GUTIRREZ, Jabib Elas, RAMREZ SNCHEZ, Nicols, RODRGUEZ
ALVAREZCORREA, Wilson, ROJAS CARRILLO, Juan Javier, ZERRATO GAMBOA Cesar, de la UNIVERSIDAD DE SAN
BUENAVENTURA, ao 2008.
83
Ahora se tiene lo siguiente para la punta del ala:
El centro de rigidez fue calculado en el trabajo de grado DISEO Y

CONSTRUCCIN DE
UN VEHICULO
AREO
NO TRIPULADO (UAV)
NAVIGATOR X-02 y es el mismo para este trabajo de grado, ya que

geomtricamente el ala que se analizar en este trabajo de grado es igual al ala
diseada para el UAV Navigator X2. El centro de rigidez no depende del material,
que es la principal diferencia entre el ala de esta investigacin y el ala original que
fue diseada y construida para el Navigator X2.
La siguiente es la distribucin y ubicacin de las vigas en el ala, el centro de carga
y el centro elstico para ngulos de ataque de 2 y 12 respectivamente15.
15
84
FIGURA 4. DISTRIBUCIN Y UBICACIN DE LAS VIGAS EN EL ALA, EL CENTRO DE CARGA Y EL CENTRO ELSTICO 2
85
FIGURA 5. DISTRIBUCIN Y UBICACIN DE LAS VIGAS EN EL ALA, EL CENTRO DE CARGA Y EL CENTRO ELSTICO 12
86
4.1.5 FUERZA CORTANTE Y MOMENTOS SOBRE EL ALA

Para el clculo de las cargas que actan en el ala, se asume:
De la envergadura total, se analiza la mitad y esa mitad de divide en estaciones (7
estaciones).
Partiendo del diseo establecido en el trabajo de grado DISEO Y
CONSTRUCCIN DE
UN VEHICULO
AREO
NO TRIPULADO (UAV)
NAVIGATOR X-02, se sabe que el ala parte de dos perfiles aerodinmicos

diferentes (uno en la raz y otro en la punta del ala). Por lo anterior, el
comportamiento de los coeficientes de sustentacin, arrastre y momento
aerodinmico es variable de acuerdo a la posicin a lo largo del ala. Por lo anterior
se asume, para efectos de clculo, que el coeficiente de sustentacin a lo largo del
ala va ser igual en toda la envergadura al coeficiente de sustentacin promedio
calculado para la totalidad del ala (1.5593). El comportamiento del cl vs angulo de
ataque de los dos perfiles (raz y punta del ala) es muy similar, como se ve en el
anlisis aerodinmico de la tesis del Navigator X-02 donde se tiene un coeficiente
de sustentacin mximo de 1.6 para el perfil ASW 7.33 y 1.53 para el EPPLER
399, los cuales estn muy cercanos. Adems se ve que el promedio del
coeficiente de sustentacin calculado, es muy cercano a cualquiera de los dos
valores anteriores.
Para facilitar los clculos estructurales, se considerar un ngulo de ataque
constante,
lo anterior partiendo de que el ngulo de ataque y actitud de la
aeronave afecta directamente la posicin y direccin de las fuerzas de

sustentacin y arrastre del ala.
Las anteriores afirmaciones permiten calcular la fuerza cortante y los momentos
flector y cortante en cada una de las estaciones a lo largo del ala.
La siguiente imagen, muestra la distribucin de las estaciones del ala, asumidas
para efectos de clculos.
87
FIGURA 6. DISTRIBUCIN DE LAS ESTACIONES DEL ALA
88
A continuacin, se presenta una tabla con los clculos respectivos de la fuerza

cortante (Vz) en la direccin Z, el momento flector (Mx) y el momento My en todas
las estaciones, estos clculos fueron desarrollados en el trabajo de grado
(UAV) NAVIGATOR X-02 y son tenidos en cuenta en esta investigacin para
futuros clculos. Los resultados obtenidos en el diseo del Navigator X2 son
adecuados para tener en cuenta en este trabajo, ya que la geometra del ala es
igual y el peso que se tiene en cuenta es el mismo, porque se refiere al peso de la
aeronave despreciando el peso del ala, teniendo en cuenta que la principal
diferencia entre el ala de esta investigacin y el ala original del Navigator X2 es el
peso por la diferencia de los materiales utilizados en la construccin.
El clculo de la carga distribuida en cada estacin, se hace con la siguiente
ecuacin.
( )
Ecuacin 11
w, es la carga distribuida en la estacin del ala considerada.
W, es el peso de la aeronave sin el peso del ala.
Cr, es la cuerda del perfil aerodinmico de la raz del ala.
Ct, es la cuerda del perfil aerodinmico en la punta del ala.
b, es la envergadura del ala
89
n lmite, es el factor de carga por rfaga, es dado por la normativa que rige este
tipo de aeronaves (5,28)16.
La tabla 3, es tomada del trabajo de grado DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN
VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02 y muestra los
resultados obtenidos del anterior calculo.
16
CIVIL AVIATION SAFETY AUTHORITY AUSTRALIA. Design Standards: Unmanned Aerial Vehicles- Aeroplanes
Australia.
90
Tabla 3. RESULTADOS OBTENIDOS PARA NGULO DE ATAQUE DE =0 CLCULO DE LA FUERZA CORTANTE VZ Y DE LOS
MOMENTOS MX Y MY DEBIDO A LA DISTRIBUCIN DE CARGA QUE ACTA EN LA DIRECCIN DE Z POSITIVA Y APLICADA EN EL
CENTRO DE CARGA DE LAS DIFERENTES ESTACIONES DEL ALA. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y
CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02.
91
Tabla 4. RESULTADOS OBTENIDOS PARA NGULO DE ATAQUE DE =0 CLCULO DE LA FUERZA CORTANTE VZ Y DE LOS
MOMENTOS MX Y MY DEBIDO A LA DISTRIBUCIN DE CARGA QUE ACTA EN LA DIRECCIN DE Z POSITIVA Y APLICADA EN EL
CENTRO DE CARGA DE LAS DIFERENTES ESTACIONES DEL ALA. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y
CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02
92
Tabla 5. RESULTADOS OBTENIDOS PARA NGULO DE ATAQUE DE =12 CLCULO DE LA FUERZA CORTANTE VX Y DEL MZ
DEBIDO A LA DISTRIBUCIN DE CARGA QUE ACTA EN LA DIRECCIN DE X POSITIVA (COMPONENTE ORIGINADA A ALTOS
NGULOS DE ATAQUE) Y APLICADA EN EL CENTRO DE CARGA DE LAS DIFERENTES ESTACIONES DEL ALA. TOMADO DEL
TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02
93
Tabla 6. RESULTADOS OBTENIDOS PARA NGULO DE ATAQUE DE =12 CLCULO DE LA FUERZA CORTANTE VX Y DEL MZ
DEBIDO A LA DISTRIBUCIN DE CARGA QUE ACTA EN LA DIRECCIN DE X POSITIVA (COMPONENTE ORIGINADA A ALTOS
NGULOS DE ATAQUE) Y APLICADA EN EL CENTRO DE CARGA DE LAS DIFERENTES ESTACIONES DEL ALA). TOMADO DEL
94
En la columna 6 de la tabla 5 se muestra el valor de una carga promedio

distribuida en las estaciones, este valor es usado para hacer el clculo de las
fuerzas cortantes y los momentos flectores en cada estacin del ala. Se considera,
que la figura que se forma entre estaciones a lo largo del ala, corresponde a un
trapecio. A lo largo de una lnea que pasa por el centroide de dichos trapecios, se
encuentra la lnea de accin de la fuerza correspondiente a la carga distribuida
concentrada en cada estacin (cuyas magnitudes se encuentran en la columna 8
de la tabla 6). El centroide donde acta la carga concentrada de la columna 8 es
mostrado en la columna (9) de la tabla 6.
Como se ve en la tabla, la columna (10) contiene los valores de fuerza cortante, la
(13) momento flector en el eje X. Estos dos valores son expresados en trminos
de la fuerza cortante y el momento en la estacin anterior sumndole el efecto que
genere cualquier carga que se est dentro de las estaciones que se estn
analizando.
La siguiente figura e informacin referente, son tomados del trabajo de grado
(UAV) NAVIGATOR X-02 y es usada para mostrar el proceso que se hace para
obtener los valores de las columnas (10) y (13).
FIGURA 7. DISTRIBUCIN DE CARGAS EN UNA VIGA EN CANTILIEVER
95
FIGURA 8. DISTRIBUCIN DE CARGAS EN UNA VIGA EN CANTILIEVER
La figura mostrada, representa una viga en cantilver, sobre la cual actan fuerzas
transversales F de diferentes magnitudes pero en la misma direccin. En la figura,
se muestra tambin el diagrama de cuerpo libre para una porcin de la viga,
tomando como referencias las estaciones 1 y 2. La fuerza cortante V1, es
resultado de la suma de las fuerzas que actual a la izquierda de la estacin 1. As
como el momento de flexin M1, es el resultado de la suma de los momentos que
actan al lado izquierdo de la estacin 1.
Para el caso de la estacin 2, la fuerza cortante V2 es igual a la fuerza cortante V1
ms la suma de las fuerzas que actan entre la estacin 1 y la estacin 2. Por otra
parte, el momento de flexin M2 en la estacin 2, es igual a M1 ms la suma de la
fuerza cortante V en la estacin 1, multiplicado por el brazo d, ms la suma de
los momentos que actan entre la estacin 1 y 2.
Otra informacin relacionada con la tabla antes mostrada, tomada del trabajo de
grado
DISEO
CONSTRUCCIN
DE
UN
VEHICULO
AREO
NO
TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02, es la siguiente:

La columna 8 de la tabla 6, contiene los valores de las cargas concentradas en
cada estacin. Estas cargas actan a travs del centro de carga del perfil de cada
estacin.
96
Las columnas 14 y 15 de la tabla 4, muestran informacin de distancias en el

sentido del eje X desde el centro de carga al eje de referencia (centro elstico).
La columna (17) muestra los valores del momento de torsin My en cada estacin.
4.1.6 CLCULO DE LOS ESFUERZOS NORMALES.
Para el clculo del esfuerzo de tensin (t) o compresin (c), es necesario saber
lo siguiente:
M, es el momento de flexin.
C, es la distancia desde el eje neutro de la seccin transversal a las fibras ms
externas.
I, es el momento de inercia de la seccin.
F, es la resistencia del material.
y se toma como referencia un factor de seguridad de 1,8.
Para este clculo se aplica la siguiente formula.
Ecuacin 12
La siguiente imagen muestra la posicin de las vigas para el ala del Navigator X2,
como fue diseado en el trabajo de grado, DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN
VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02. Se parte de lo
estandarizado para estructuras alares de vehculos areos de este tipo (ubicacin
de las vigas principal y secundaria, al 25% y 75% respectivamente).
97
FIGURA 9. POSICIN DE LAS VIGAS EN EL PERFIL AERODINMICO DEL ALA DEL

NAVIGATOR X2. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO, DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN
VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02.
Para calcular el porcentaje de carga que soporta cada viga del ala (principal y
auxiliar), se debe tener en cuenta, la posicin del centro de carga, que fue
calculado anteriormente.
Como se tiene un ala taperada y diferentes ngulos de ataque, el centro de carga
es variable a lo largo de la envergadura, factor que hace que el porcentaje de
carga que soporta cada viga, vari tambin a lo largo de la envergadura.
La siguiente imagen, es usada para establecer algunos parmetros con los que se
llevara a cabo el clculo del porcentaje de carga que soporta cada viga.
98
FIGURA 10. CLCULO DE EL PORCENTAJE DE CARGA QUE ABSORVE CADA VIGA.

TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO, DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO
NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02.
Como se ve en la figura, z, es la distancia entre el centro de carga y la viga

auxiliar. XCL es la posicin del centro de carga con respecto al borde de ataque del
perfil.
Los siguiente es la ecuacin utilizada para calcular el porcentaje de carga que
soporta cada viga, este clculo se hizo en el trabajo de grado DISEO Y
CONSTRUCCIN DE
UN VEHICULO
AREO
NO TRIPULADO (UAV)
NAVIGATOR X-02, utilizando los parmetros de la imagen anterior, se tiene:
Ecuacin 13
Ecuacin 14
Ecuacin 15
99
)
Ecuacin 16
( )
Ecuacin 17
Con los datos obtenidos y utilizando la formula mostrada anteriormente, con que
se calculan los esfuerzos de tensin (t) y compresin (c), se obtienen los
resultados que son mostrados en la tabla 7.
100
Tabla 7. ESFUERZO NORMAL EN LA VIGA PRINCIPAL. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN
VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02
101
Tabla 8. ESFUERZO NORMAL EN LA VIGA SECUNDARIA. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN
102
Otra carga adicional que se debe tener en cuenta, es el esfuerzo cortante debido a
la carga de sustentacin del ala.
Se utilizarn los resultados obtenidos en el diseo del Navigator X2 para los
clculos de dicho esfuerzo cortante.
En ese estudio, se utiliz en su momento la frmula de esfuerzo cortante de
mecnica de materiales.
Ecuacin 18
La tabla 9 muestra los datos obtenidos.

Tabla 9. ESFUERZO CORTANTE EN LA VIGA PRINCIPAL. TOMADO DEL TRABAJO DE
GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV)
NAVIGATOR X-02
103
Tabla 10. ESFUERZO CORTANTE EN LA VIGA AUXILIAR. TOMADO DEL TRABAJO DE

GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV)
NAVIGATOR X-02
Con fines de mejorar el rendimiento de la aeronave, bajando el peso, y basndose

en los resultados anteriores. Los diseadores del Navigator x2, decidieron hacer
orificios
de
aligeramiento.
Estos
orificios
de
aligeramiento
cambian
el
comportamiento estructural, ya que se tendrn esfuerzos localizados.

El clculo de estos esfuerzos localizados, fue hecho en el trabajo de grado,
(UAV) NAVIGATOR X-02. A continuacin se muestra una imagen, del
comportamiento de dichos orificios segn su tamao.
104
FIGURA 11. DISTRIBUCIN DE LOS ESFUERZOS EN UNA VIGA CON ORIFICIOS DE

17
ALIGERAMIENTO .
Para estos clculos, se tom como referencia la siguiente informacin de

relacionada con la imagen.
Extensas investigaciones han mostrado que el esfuerzo en el borde del orificio
(punto B) es alrededor del doble del esfuerzo nominal en dicho punto. El esfuerzo
nominal se calcula con la frmula de la flexin (=My/I), en donde
Y es la
distancia d/2 desde el eje neutro al punto B que es el momento de inercia de la
17
GERE, James M. Mecnica de Materiales. Mxico: Quinta Edicin. International Thompson Editores, 2002. p. 376.
105
seccin transversal neta en el orificio. Entonces se tiene la siguiente formula

aproximada para el esfuerzo en el punto B.:
Ecuacin 19
En el borde exterior de la viga (en el punto C), el esfuerzo es aproximadamente

igual al esfuerzo nominal (no al esfuerzo real) en el punto A (donde y=h/2) 18 :
Ecuacin 20
La tabla 11 muestra los
resultados obtenidos de los clculos hechos por los
diseadores del navigator x2.

Tabla 11. CALCULO DE ESFUERZOS NORMALES EN LA SECCION EXTERNA DE LA VIGA
PRINCIPAL CON AGUJEROS DE ALIGERAMIENTO. TOMADO DEL TRABAJO DE
GRADODISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV)
NAVIGATOR X-02.
18
GERE, James M. Mecnica de Materiales. Mxico: Quinta Edicin. International Thompson Editores, 2002. p. 376.
106
4.1.7 ANLISIS ESTRUCTURAL TENIENDO EN CUENTA EL DISEO DEL

ALA.
El grupo estructural del diseo del Navigator X2, por facilidad de construccin y
por buenas caractersticas estructurales, en cuanto a resistencia y rigidez, decidi
dividir el ala en dos secciones. La primera se llam seccin central del ala y la
segunda seccin externa del ala.
4.1.7.1 ANLISIS DE ESFUERZOS NORMALES EN LA SECCIN CENTRAL
DEL ALA.
Segn el diseo de la aeronave, esta seccin va desde la estacin 0 hasta la
estacin 250 y se analiza el ncleo estructural del ala (Wing Box).
4.1.7.1.1 ESFUERZOS NORMALES EN LA SECCIN CENTRAL DEL ALA
La siguientes tablas, muestran los resultados de los clculos realizados por el
grupo estructural del trabajo de grado, DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN
VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02. Para el anlisis
de cargas normales en esta seccin del ala, estos datos se presentan por
estaciones establecidas por ellos mismos.
Tabla 12. MOMENTOS DE INERCIA RESPECTO AL CENTROIDE DEL WINGBOX EN LA
ESTACIN 0.TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN
La siguiente imagen es presentada en el trabajo de grado que es referencia de

esta investigacin y muestra la configuracin del wingbox para saber cul es la
seccin transversal que se est analizando.
107
FIGURA 12. SECCIN TRANSVERSAL DEL WING BOX. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO
DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR
X-02.
Las tablas que aparecen a continuacin, son los resultados obtenidos del anlisis
para la estacin 0, estos datos provienen del trabajo de grado DISEO Y
CONSTRUCCIN DE
UN VEHICULO
AREO
NO TRIPULADO (UAV)
NAVIGATOR X-02. Se presentan porque son base del anlisis de esta

investigacin.
108
Tabla 13. PROPIEDADES DE SECCIN ALREDEDOR DEL EJE CENTROIDAL X & Z Y CALCULO DE ESFUERZOS NORMALES EN LA
SECCIN TRANSVERSAL. SECCIN DE ALA EN LA ESTACION 0 (COMPRESION EN LA SUPERFICIE SUPERIOR). TOMADO DEL
109
Como se observa en la tabla 13, la seccin superior de la estacin 0 est sometida

a esfuerzos de compresin, mientras que la seccin inferior est sometida a
esfuerzos de tensin. Como la seccin debe estar en equilibrio la sumatoria de
fuerzas debe ser igual a cero total columna 24 de la tabla 1319.
Tabla 14. MOMENTOS DE INERCIA RESPECTO AL CENTROIDE DEL WINGBOX EN LA
ESTACIN 1.TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN
19
110
Tabla 15. PROPIEDADES DE SECCIN ALREDEDOR DEL EJE CENTROIDAL X & Z Y CALCULO DE ESFUERZOS NORMALES EN LA
SECCIN TRANSVERSAL. SECCIN DE ALA EN LA ESTACIN 1 (COMPRESIN EN LA SUPERFICIE SUPERIOR). TOMADO DEL
TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02.
111
4.1.7.2 ANLISIS DE ESFUERZOS DE LA PIEL

Para este anlisis, el grupo de estructuras de la investigacin DISEO Y
CONSTRUCCIN DE
UN VEHICULO
AREO
NO TRIPULADO (UAV)
NAVIGATOR X-02. Utiliz la siguiente formula.
Ecuacin 21
q0 , es el flujo cortante
El segundo trmino de la ecuacin, es el cambio de flujo cortante entre 0 y n.
P es el cambio de carga axial en una distancia d en direccin de Y.
d=0,25, que es la distancia entre la estacin 0 y la estacin 25020
De lo anterior la ecuacin queda:
Ecuacin 22
En la FIGURA 13, muestra grficamente los resultados de los clculos de flujo
cortante en la estacin 0 del ala, es importante aclarar que la estacin 0 del ala
corresponde a la unin de las dos alas. En el punto donde se unen las dos alas no
20
BUENAVENTURA, ao 2008
112
hay una costilla como tal ya que esta unin queda dentro del fuselaje y el diseo
no contempla una costilla en ese punto. Los resultados muestran el clculo de flujo
cortante en este punto y ms adelante se vern los resultados de los flujos
cortantes en cada una de las bahas que forman las costillas dentro del wingbox
excluyendo los resultados de la FIGURA 13.
FIGURA 13. REPRESENTACIN DE LOS VALORES DE FLUJO CORTANTE. TOMADO DEL
TRABAJO DE GRADO. DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO
TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02
113
Tabla 16. CALCULO DEL FLUJO CORTANTE. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO
AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02
114
En la columna (5) de la tabla 16, se ve el resultado de los flujos cortantes que se

ven en la figura (stringers 1, 3, 4,6). Las otras columnas son el clculo, hecho con
la ecuacin mostrada anteriormente.
Para el equilibrio de todas las fuerzas en el plano de la seccin transversal, la My
debe ser igual a cero. Por conveniencia se selecciona el eje Y que pasa a travs
del centro de gravedad de esta seccin. En donde el momento debido al flujo
cortante q en cualquier elemento de la seccin es igual a: q multiplicado por el
doble del rea formada por el centro gravedad tal como se muestra en la tabla
16.Este valor se encuentra registrado en la columna seis (6) de la tabla 16. La
columna siete (7) muestra el valor del momento alrededor del centro de gravedad
producido por cada flujo cortante y el total de esta columna muestra el momento
alrededor del centro de gravedad debido al sistema completo de flujo cortante de
figura 14 21.
La siguiente imagen, muestra otras fuerzas adicionales que generan momentos
alrededor del centro de gravedad de la estacin 0. Estos valores fueron calculados
en el diseo del UAV Navigator X2, se presentan los resultados en este trabajo de
grado, porque son de gran importancia para nuestro anlisis.
FTB, es la fuerza producida por el Tail Boom
FTH, es la fuerza producida por el estabilizador horizontal.
FF, es la fuerza producida por el peso del fuselaje.
21
BUENAVENTURA, ao 2008
115
FIGURA 14.CARGAS EXTERNAS QUE ACTAN SOBRE LA SECCIN TRANSVERSAL DE LA

ESTACIN 0. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN
La tabla 17 es el resumen de las fuerzas externas calculadas.

Tabla 17. MOMENTO PRODUCIDO POR LAS CARGAS EXTERNAS ALREDEDOR DEL
CENTRO DE GRAVEDAD. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN
DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02
El valor de momento total mostrado en la tabla anterior, es el que debe ser

balanceado. Para mantener el equilibrio, ese momento total debe ser balanceado
por un flujo cortante constante.
116
Se hace el siguiente procedimiento
Ecuacin 23
Donde se reemplaza lo siguiente.

M, que es el momento que va a ser balanceado.
A, que es el rea de la seccin transversal.
El resultado de este valor, est en la columna (8) de la tabla 16.
Ahora, se sabe que el flujo cortante resultante qr en cualquier punto es:
qr = q + q+1
Ecuacin 24
Lo que supone una suma de los valores anteriores, una suma de la columna (5)
con la columna (8), cuyo resultado est en la columna (9) en la tabla 16.
Estos valores se muestran grficamente en la FIGURA 15.
117
FIGURA 15. FLUJO CORTANTE RESULTANTE EN LA ESTACIN 0. TOMADO DEL TRABAJO

DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV)
NAVIGATOR X-02
Este procedimiento se repiti para cada una de las estaciones del ala, los
resultados son presentados en el anexo k del trabajo de grado, DISEO Y
CONSTRUCCIN DE
UN VEHICULO
AREO
NO TRIPULADO (UAV)
NAVIGATOR X-02.
Las FIGURAS 16 y 17, es la representacin grfica de dichos esfuerzos cortantes
en todas las estaciones de las secciones central y exterior del ala -con excepcin
de la estacin 0 que fue calculada anteriormente- sobre la viga principal y la piel
de la parte superior.
118
FIGURA 16. ESTADO DE ESFUERZOS CORTANTES VIGA PRINCIPAL Y PIEL SUPERIOR ALA CENTRAL. TOMADO DEL TRABAJO
DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02
119
FIGURA 17.ESTADO DE ESFUERZOS CORTANTES VIGA PRINCIPAL Y PIEL INFERIOR ALA EXTERNA (SECCIN IZQUIERDA).
TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X02
120
4.1.8 UNIN ALA FUSELAJE

El grupo de diseo de la estructura del Navigator X-2, uso dos pernos de acero
inoxidable de 8 mm de dimetro para la unin de la estructura alar con el fuselaje
de la aeronave. Los clculos del esfuerzo cortante que soporta esta unin, se
muestran a continuacin, estos clculos fueron hechos en el trabajo de grado
(UAV) NAVIGATOR X-02 y se muestran en este trabajo de grado de forma
informativa, ya que se tendrn en cuenta para las pruebas en el banco, y para la
sujecin del ala al mismo.
La carga cortante que se soportara, es de 1164 KN, la cual es distribuida en el
numero de tornillos que se use.
Se tiene en cuenta, que el esfuerzo admisible para un tornillo de acero inoxidable

es de 72.40 Mpa, de lo anterior:
121
4.1.9 UNIN DEL ALA CENTRAL CON EL ALA EXTERIOR

Para la unin de las dos partes del ala, con el fin de hacer un solo conjunto, el
grupo estructural del diseo del Navigator X2 hizo una extensin de la viga
principal del ala exterior, que se une a la viga principal del ala central. Como se
muestra a continuacin.
FIGURA 18. VIGA PRINCIPAL (ALA CENTRAL) CON SU EXTENCION PARA LA UNIN.
TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO
NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02
La unin debe estar en la capacidad de soportar un esfuerzo de tensin del ala

externa. Este clculo fue hecho en el diseo del Navigator X2, se muestra en este
trabajo de grado ya que se tendr en cuenta para el anlisis.
M = 352.18 N m (Momento mximo de flexin del ala externa)

h = 0.09 m (Altura de las vigas en el punto de unin).
b= 0.003 m (Ancho de las vigas)
I = 182.25 9 m4 (Momento de inercia)
122
El esfuerzo admisible del material es:
tu (158.6 e 6 Pa) es tomado de la caracterizacin que se hizo en el trabajo de

grado del Navigator X-02.
4.1.10 ANALISIS DE PANDEO PARA LA PIEL DEL ALA.

El anlisis de pandeo se toma del trabajo de grado del Navigator 22 y es mostrado
en esta investigacin porque es tenido en cuenta para el anlisis del
comportamiento del ala cuando es sometida a las cargas reales de la aeronave.
Los esfuerzos que soporta la piel del wing box que es el elemento estructural
principal del ala, es debido a la presencia de esfuerzos cortantes por el momento
de torsin y la carga cortante.
22
Trabajo de grado DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02, de DOUSDEBES
LLOREDA, Camilo, GALINDO MEDINA, Daniel Andrs, GIRALDO QUICENO, Andrs Felipe, PEDRO LUIS JIMNEZ SOLER, NEGRETE
GUTIRREZ, Jabib Elas, RAMREZ SNCHEZ, Nicols, RODRGUEZ ALVAREZCORREA, Wilson, ROJAS CARRILLO, Juan Javier, ZERRATO
GAMBOA Cesar, de la UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA, ao 2008
123
En la tesis del Navigator, se tomaron las bahas de la FIGURA 16 y FIGURA 17

para hacer el anlisis de pandeo de su piel, y se asumi la piel como una placa
plana para simplificar los clculos.
Dicho anlisis de pandeo se hace con la siguiente ecuacin
Ecuacin 25
b= lado ms corto de la placa.
kg=Coeficiente de pandeo por cargas cortantes. Depende de las condiciones de
frontera de la placa y de la relacin a/b.
E=Modulo de elasticidad del material.
v=Relacin de Poisson.
t=Espesor de la placa
Las dimensiones de a y b, son tomadas de los planos del Navigator X2, los cuales
estuvieron disponibles en esta investigacin. Siendo como sigue:
Baha 1.
a/b=500 mm/390,5mm=1,28mm.
Baha 2.
a/b=347 mm/325mm=1,06mm.
Baha 3.
a/b=325 mm/323 mm=1 mm.
Baha 4.
a/b=425 mm/312 mm=1,36mm.
Baha 5.
a/b=425 mm/301 mm=1,4mm.
Con esas relaciones, se mira la siguiente imagen y se sabe el coeficiente de

pandeo de cada placa.
124
FIGURA 19. COEFICIENTES DE PANDEO PARA PLACAS PLANAS EN FUNCION DE a/b.
Fuente: Analysis and design of flight vehicle structures.

Se toma un factor de pandeo kg=11.5 para la baha 1.
Se toma un factor de pandeo kg=15 para la baha 2.
Se toma un factor de pandeo kg=15 para la baha 3.
Se resuelve la ecuacin 25, de la siguiente forma:
Y se hace con ese resultado, tambin se hace el clculo del margen de seguridad
M.S, para ver qu tan confiable es la piel y como se va a comportar en el ala.
125
Se hacen los mismos clculos para las 5 bahias que se asumen.

Y se tienen los siguientes resultados
Baha 2.
Baha 3.
Baha 4.
126
Baha 5.
4.1.11 FACTORES DE SEGURIDAD

Este factor de seguridad se va derivar mediante el margen de seguridad que fue
hallado para piezas relevantes del ala del Navigator x2, para esto tenemos que el
factor de seguridad va a ser igual al margen de seguridad mas 1. En la tabla 18
se muestra el valor del factor de seguridad y el margen de seguridad de las partes
relevantes del ala, adems podemos ver que en esta tabal se tiene en cuenta la
costilla #3, esta tiene una gran importancia ya que esta es la encargada de
soportar los esfuerzos generados por el tubo de aluminio que une las dos
secciones del ala, y transmite esfuerzos de torsin.
Tabla 18. FACTORES DE SEGURIDAD
Pieza
Viga Principal OW
Piel Wingbox
Viga Principal Wingbox
Costilla #3
Margen de Seguridad
Factor de Seguridad
0,17
1,17
0,3
1,3
0,021
1,021
0,28
1,28
127
En la tabla 18 podemos ver que los factores de seguridad son bajos, pero esto es
debido a que solo se estn teniendo en cuenta la accin de la pieza analizada y no
la interaccin que estn van a tener con las piezas a su alrededor las cuales
ayudaran a aumentar el factor de seguridad, ya que ayudaran a transmitir las
cargas.
4.2
CARACTERIZACIN DE MATERIALES.
Para una investigacin con las caractersticas del Navigator X-02, donde debe
hacerse una inversin en materiales y donde se va a construir un ala que debe
tener la mejor resistencia e integridad estructural, no existe la posibilidad de
improvisar en la eleccin de materiales. Por esta razn se debe hacer una
caracterizacin de materiales, donde se encuentren las mejores resistencias, bajo
peso y adems se tenga en cuenta el factor econmico.
La caracterizacin de materiales que se presenta a continuacin, se hace teniendo
en cuenta que el comportamiento de los materiales compuestos es diferente al
comportamiento de otros materiales. Para la construccin del ala del Navigator X02, se utilizan principalmente tres tipos de materiales compuestos, fibra de
carbono y resina, fibra de vidrio y resina y la combinacin de las dos fibras con
resina.
Las pruebas que se hacen en este trabajo de caracterizacin de materiales,
comprenden la realizacin de probetas de cada uno de los tipos de materiales,
variando la relacin fibra-resina con cada una de las dos fibras (carbono y vidrio),
utilizando los dos tipos de fibra en un solo material compuesto en miras a bajar
costos (teniendo en cuenta que si se logra reemplazar en algunas ocasiones fibra
de carbono por fibra de vidrio se bajaran costos ya que la fibra de vidrio es mas
econmica que la fibra de carbono) y la utilizacin de dos tipos de resina (epxica
y polister) para ver cual se comporta mejor, cual da ms ventajas en cuanto a
facilidades de manufactura, costos, tiempo de curado, etc. De acuerdo a lo
anterior, se construyeron varias probetas con cada una de las variaciones antes
128
descritas, estas probetas fueron construidas teniendo en cuenta una normatividad

para este tipo de pruebas (Norma ASTM D 3039)23, la cual dice la forma como se
deben hacer las probetas en cuanto a dimensiones y calidad de la probeta, estas
condiciones van a ser tenidas en cuenta y mencionadas ms adelante cuando el
experimento lo requiera. Teniendo las probetas, fueron evaluadas en la maquina
universal de ensayos, con la cual se puede ver el comportamiento de cada
material en cuanto a sus propiedades fsicas.
A continuacin se describe el proceso para la construccin de cada una de las
probetas con las que se hizo esta caracterizacin, las propiedades de los
materiales usados para esta caracterizacin se encuentran en el archivo de Excel
del Anexo E.
4.2.1 FIBRA DE CARBONO-RESINA EPXICA
La construccin del laminado se hizo el da 12 de octubre de 2011 a las 12 m, con
una temperatura ambiente de 18C y una humedad relativa del 64% 24.
Antes que nada, la normativa dice que durante el proceso de construccin del
laminado para las probetas, se debe tener mucho cuidado de no lastimar y causar
daos a la fibra, ya que esto afectar los resultados.
Para la fabricacin de esta probeta, se utilizaron 8 capas de fibra de carbono Plain
Weave T300 con las dimisiones establecidas por la normativa (25 cm * 1.5 cm),
cada una de las 8 capas de fibra tiene su respectiva capa de resina, para esta
prueba resina epxica. El nmero de capas utilizado, no es un valor sin
fundamento, 8 capas es el nmero que se usa en muchos de los laminados con
que se construye el ala del Navigator X-02, las cuales en condiciones normales de
aplicacin en el laminado, con la capa de resina de cada capa de fibra, dan un
espesor 3 mm, que es lo requerido en varias piezas del ala del Navigator X-02.
23
ASTM Destination: D 3039/D 3039M 95a Standard test methods for tensile properties of polymer matrix composite
materials
24
www.freemeteo.com
129
El porcentaje fibra- resina que se utiliz es el siguiente:

Fibra de carbono: 45%.
Resina Epxica: 55%.
Estos porcentajes son tomados de la experiencia de personas que trabajaron en el
proyecto de grado del Navigator X-02, con estas cantidades se garantiza que las
capas de fibra quedaran impregnadas en su totalidad con resina, pero sin saturar
el material, para ello despus de aplicar la ltima capa se debe retirar el sobrante
de resina con la ayuda de una esptula o cualquier otra herramienta que lo
permita,
de lo anterior depende que el material compuesto quede con las
cantidades adecuadas de sus componentes y
que se evite el desperdicio de
resina. En teora, los porcentajes ms adecuados podran ser 50% y 50% de

resina y fibra respectivamente, pero se deben tener en cuenta las prdidas que
estn presentes en cualquier proceso, si no se tienen en cuenta estas prdidas, se
corre el riesgo de que la cantidad de resina sea insuficiente y que quede una capa
de fibra con faltante de resina, lo cual tambin daara todo el laminado.
Una vez cortadas las capas de fibra, se pesan en la gramera para determinar la
cantidad de resina que se va a usar de acuerdo al porcentaje antes mencionado.
Con lo anterior se obtuvo:
Peso fibra: 63.8 g. (Dado por la gramera)
Mediante una regla de tres se sabe que el peso de la resina que se debe usar es:
Peso Resina: 77.9 g. (calculado)
Presin de Vacio: 9 bar
Para la fabricacin del laminado, lo primero que se debe hacer es preparar
cuidadosamente el sitio en el que se va a trabajar y la superficie sobre la cual se
va a hacer el laminado, teniendo especial cuidado de que est libre de suciedad,
130
la cual puede afectar las propiedades del laminado y variar los resultados para la
caracterizacin. Tambin se debe tener en cuenta que la superficie sobre la cual
se va a trabajar debe estar forrada con un plstico que facilita desmoldar la
probeta una vez curada, en caso de no contar con este plstico, se debe aplicar
cera desmoldante y despus alcohol polivinilico, el nmero de capas necesario de
acuerdo a la superficie sobre la que se aplique (para superficies lisas 2 capas de
cada uno y para superficies rugosas mnimo 5 capas de cada uno, asegurndose
de que las capas aplicadas queden uniformemente distribuidas en la superficie).
Habiendo calculado las cantidades de material a utilizar, se procede a preparar la
resina necesaria, es importante tener en cuenta que una vez preparada, el tiempo
disponible para hacer el laminado es limitado ya que la resina empezara a curarse
y si no se utiliza rpidamente, el material se perder.
De acuerdo a lo anterior, se aplica la primera capa de resina sobre la superficie de
trabajo, de tal forma que esta quede uniforme y utilizando la cantidad adecuada,
luego se pone la primera capa de fibra, asegurndose de que esta quede
impregnada en su totalidad por la resina, lo siguiente es repetir el proceso hasta
llegar a la ltima capa de fibra.
FIGURA 20. CONSTRUCCIN DEL LAMINADO PARA HACER PROBETAS DE FIBRA DE
CARBONO CON RESINA EPXICA
131
En la Figura 20 se muestra la construccin del laminado con resina epxica el cual

se realizo en condiciones de temperatura ambiente (18C que era la temperatura
en ese momento, con una humedad relativa de 64%, teniendo presente que ms
adelante se tendr en cuenta el (%) de error por no estar en un ambiente de
temperatura y humedad relativa constante), el tiempo necesario para que este
cure que es 24 horas, despus
se verifica que el laminado este seco, se
desmolda y finaliza cortando las probetas como se ve en la FIGURA 21. Las

dimensiones que deben tener estas probetas se ven en la tabla 18, para este
caso se usan las dimensiones de un laminado unidireccional a 0 de orientacin.
132
Tabla 19. DIMENCIONES DE LAS PROBETAS. TOMADA DE LA NORMATIVA
25
FIGURA 21. PROBETAS DE FIBRA DE CARBONO CON RESINA EPOXICA
25
ASTM Destination: D 3039/D 3039M 95a Standard test methods for tensile properties of polymer matrix composite materials, pg 6.
133
Se hace la evaluacin de las probetas en la maquina universal de ensayos como

se ve en la FIGURA 22.
FIGURA 22. EVALUACIN DE PROBETAS DE FIBRA DE CARBONO CON RESINA EPXICA
EN LA MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS
Los resultados para este laminado son mostrados en la FIGURA 23 y en la tabla

20.
134
FIGURA 23. ESFUERZO VS DEFORMACIN FIBRA DE CARBONO-RESINA EPXICA
135
En la grfica se aprecia como la lnea de tendencia de relacin esfuerzodeformacin unitaria asciende de forma exponencial a tal punto donde la resina
llega a su mayor resistencia (300 Mpa). En esta prueba, se ve como la resina tiene
una gran elasticidad, por lo cual las capas de resina no se fracturan antes de
romperse la probeta. Los 300 Mpa que se muestran con la lnea azul, determinan
que en este punto hay rompimiento de todas las capas de resina y fibra, siendo
esta el esfuerzo de tensin ltimo que resiste el material, con el cual sufre una
deformacin unitaria del 3,87%. La tabla 24 muestra los resultados de la prueba
en todas las probetas y el promedio de las 3 pruebas, el cual sera el dato ms
confiable.
FIGURA 24. RESULTADOS DE EVALUACIN DE PROBETAS DE FIBRA DE CARBONO CON
RESINA EPXICA EN LA MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS
Tabla 20. RESULTADOS MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS FIBRA DE CARBONO-RESINA

EPXICA
136
4.2.2 FIBRA DE CARBONO-RESINA POLIESTER

una temperatura ambiente de 18C y una humedad relativa del 64%, segn un
sitio de internet que monitorea las condiciones ambientales de Colombia26.
El proceso es exactamente igual al anterior ya que lo que se busca es hacer una
comparacin de los dos tipos de resina con que se cuenta (resina epxica y resina
polister), utilizando la misma fibra, por esta razn se usa la misma cantidad de
capas para obtener el mismo espesor, se tienen las mismas consideraciones en
cuanto a cantidad de resina a utilizar, la diferencia radica en que la resina polister
necesita un agente catalizador (MEK PEROXIDO), el cual se aplica entre 1% y 3%
segn las necesidades, para este caso se usa 1% de la mezcla resina-catalizador,
con fines de tener un tiempo de curado ms largo, lo que da ms tiempo para
trabajar teniendo en cuenta que los laminados que se van a hacer son de gran
tamao y se necesita el tiempo suficiente para esparcir la resina a lo largo de todo
el laminado y sobre todas las capas. Adems de ello, se tendr en cuenta el % de
error que induce el cambio de condiciones de temperatura y humedad relativa, ver
tabla 25, las cuales mostradas anteriormente. De acuerdo a lo anterior, la mezcla
resina-catalizador va a ser la siguiente:
Resina polister: 99%
Catalizador: 1%.
Para hacer el clculo de los materiales a utilizar, lo primero que se hace es cortar
las capas de fibra de carbono exactamente iguales a las del paso anterior. Luego
se pesan, obteniendo lo siguiente:
Peso fibra: 63.8 g. (Dado por la Gramera)
26
www.freemeteo.com
137
Por medio de una regla de tres se obtiene el peso de la mezcla de la resina que
ser:
Peso mezcla de resina: 77.9 g. (Calculado)
El cual se distribuir de la siguiente forma:
Resina polister (99%): 77.1 g. (Calculado)
Catalizador Mek Perxido (1%): 0.7 g. (Calculado)
Estas cantidades sern medidas con la misma gramera que se pes la fibra, para
tener el mnimo de error. El cual existir de todas formas por la imprecisin que
tiene la gramera al dar solo un decimal. Por lo anterior, se tendr un faltante de 0.1
g de mezcla resina-catalizador, el cual corresponde a 0.077%, lo cual es
totalmente aceptable, teniendo en cuenta que cuando se hizo el clculo de la
distribucin de fibra-resina, se tuvieron en cuenta las perdidas.
Teniendo listos los materiales, se hace el mismo proceso que se hizo para las
probetas anteriores:
Preparar la superficie de trabajo.
Aplicar las capas de resina y fibra como se ve en la FIGURA 25.
138
FIGURA 25.
CONSTRUCCIN DEL LAMINADO PARA HACER PROBETAS DE FIBRA DE
CARBONO CON RESINA POLIESTER
Dejar curar el laminado
Cortar las probetas. Las dimensiones que deben tener estas probetas se ven en la
tabla 18, para este caso se usan las dimensiones de un laminado unidireccional a
0 de orientacin.
Evaluar las probetas en la maquina universal de ensayos.
La FIGURA 26 muestra el lugar donde fallo la probeta, la des-laminacin de la

resina y la ruptura de la fibra.
139
FIGURA 26. RESULTADOS DE EVALUACIN DE PROBETAS DE FIBRA DE CARBONO CON

RESINA EPXICA EN LA MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS
La FIGURA 27 y la tabla 20, muestran los resultados dados por la maquina

universal de ensayos para estas probetas.
140
FIGURA 27. ESFUERZO VS DEFORMACIN FIBRA DE CARBONO-RESINA POLIESTER
141
Se puede saber de esta grfica, que aplicando una fuerza de unos 20.000 N, las
caractersticas de este laminado y la resina polister que es la usada, llega a un
esfuerzo de tensin ltimo de 410 Mpa. Con este esfuerzo de tensin ltimo, la
probeta sufre una deformacin unitaria de 4,62%. De lo anterior se sabe que un
laminado con resina polister tiene mucha ms resistencia a esfuerzos de tensin
que si hubiera sido construido con resina epxica. De lo anterior se puede concluir
tambin, que la resina polister trabaja mejor y tiene mejores propiedades fsicas
para resistir cargas de tensin, a pesar de que la resina epxica tiene cerca del
doble de modulo de elasticidad. Adicionalmente, se ve que la deformacin que
sufren estas probetas resistiendo mayor carga de tensin es muy cercana a la
deformacin que sufrieron las probetas que se hicieron con resina epxica.
De estas pruebas podemos ya comenzar a concluir que tipo de resina nos
conviene ms para nuestro objetivo final lo cual es hallar la mejor combinacin de
materiales segn su caracterizacin y sus propiedades mecnicas.
Tabla 21. RESULTADOS MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS FIBRA DE CARBONO-RESINA
POLIESTER
4.2.3 FIBRA DE VIDRIO (TIPO VOLAN) - RESINA POLIESTER.

La construccin del laminado de 0 se hizo el da 12 de octubre de 2011 a las 12
m, con una temperatura ambiente de 17C y una humedad relativa del 64%27.
27
www.freemeteo.com
142
El proceso es el mismo que con fibra de carbono, lo que se busca es hacer una
comparacin ahora de los dos tipos de fibra con que se construyen piezas en el
ala del Navigator X-02 (fibra de vidrio y fibra de carbono) utilizando la misma
resina (polister). Se cortan las 8 capas de fibra de vidrio (tipo volan) a 0 con las
mismas dimensiones y se pesan para hacer los respectivos clculos de material.
Peso fibra: 59.3 g (Dado por la Gramera).
Haciendo una regla de tres se obtiene el peso de la mezcla resina-catalizador:
Peso mezcla resina polister y catalizador: 72.4 g. (Calculado)
Como se dijo antes, se usara un 1% de catalizador en la mezcla resinacatalizador, para garantizar un tiempo de curado ms prolongado, para tener el
tiempo suficiente de trabajo, por lo anterior:
Catalizador Mek Perxido (1%): 0.7 g. (Calculado)
En este caso el porcentaje de error por imprecisin de la herramienta de medicin,
es despreciable por ser tan bajo.
Se sigue el mismo proceso anterior.
Aplicar las capas de resina y fibra como se muestra en la FIGURA 27.
143

VIDRIO (TIPO VOLAN) CON RESINA POLIESTER
Dejar curar el laminado, a la temperatura y porcentaje de humedad relativa

que se especific antes, ms adelante se tendr el % de error debido a la
variacin de estas condiciones, ver tabla 25.
Cortar el laminado para obtener unas probetas como las de la FIGURA 28. Las
dimensiones que deben tener estas probetas se ven en la tabla 18, para este
FIGURA 29. PROBETAS DE FIBRA DE VIDRIO (TIPO VOLAN) CON RESINA POLIESTER
144
Evaluar las probetas en la maquina universal de ensayos, FIGURA 30.
FIGURA 30. EVALUACIN DE PROBETAS DE FIBRA DE VIDRIO (TIPO VOLAN) CON RESINA
POLIESTER EN LA MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS
Se obtienen los resultados que se observan en la FIGURA 31 y en la tabla 21.
145
FIGURA 31. ESFUERZO VS DEFORMACIN FIBRA DE VIDRIO-RESINA POLIESTER
146
En la grfica se puede observar como la lnea de tendencia de relacin esfuerzodeformacin tiene un comportamiento ascendente casi constante hasta llegar a
110 Mpa el cual es el punto de mayor resistencia de la resina. Despus de este
punto se evidencia rompimiento y desprendimiento de las capas de resina, por lo
cual se empiezan a ver unos sobresaltos y cadas consecutivas. A medida que se
aumenta la tensin, la resistencia del material se mantiene linealmente constante
hasta que el esfuerzo es demasiado grande, lo que produce un crack en una
seccin del material a medida que se aumenta la carga, dando como resultado
final la ruptura de la probeta a un esfuerzo de (157Mpa).
En la tabla 22 se ven los resultados numricos dados por la maquina universal de
ensayos.
Tabla 22. RESULTADOS MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS FIBRA DE VIDRIO-RESINA
POLIESTER
4.2.4 FIBRA DE VIDRIO (TIPO VOLAN)-RESINA POLISTER CON VACO.

una temperatura ambiente de 17C y una humedad relativa del 60%.
Con fines de obtener resultados ms cercanos a la realidad, ms precisos y ms
confiables, decidi hacerse una prueba del material aplicndole vacio. Al aplicar
vacio, se garantiza que la cantidad de resina del laminado va a ms exacta y
cercana a la teora, ya que con el vacio se retiran los excesos de la misma, as
mismo el proceso de curado se hace en mejores condiciones y las propiedades
finales del material son mejores.
147
Las probetas se hacen de igual forma que las anteriores, lo nico que cambia es
que para el proceso de curado de las mismas se aplica vacio, cuyo proceso se
explicara ms adelante.
El peso de los materiales es como sigue a continuacin:
Peso fibra: 59.3 g. (Dado por la gramera)
Mediante la regla de tres como en los anteriores clculos, se obtiene:
Peso mezcla de resina y catalizador: 72.4 g. (Calculado)
Los cuales se distribuyen as:
Catalizador Mek Perxido: 0.7 g. (Calculado)
Al igual que en la prueba anterior, el faltante de mezcla resina-catalizador es
despreciable por ser tan cercano a 0.
Se sigue el mismo proceso anterior.
Aplicar las capas de resina y fibra, FIGURA 32.
148

VIDRIO (TIPO VOLAN) CON RESINA POLIESTER
Para el proceso de vaco, se hace un montaje en el cual ya se tiene el

laminado listo, despus de haber aplicado todas las capas de fibra y resina
que fueron previstas. Despus de la ltima capa de fibra con su respectiva
resina, se aplica una tela porosa llamada brioni, que absorber los excesos
de resina para garantizar que el laminado tendr la cantidad de resina
adecuada. Posterior al brioni, se pone un retazo de guata, la cual ayuda en
el proceso de vaco y mantiene aislado el plstico de vaco del laminado.
Por ltimo se hace el montaje con el que se generara vaco, se pone un
plstico que soportara el vaco, este plstico va sellado con la superficie en
la cual se hizo el laminado, para hacer este sellado, se puede utilizar una
cinta especial que tiene aspecto de chicle, la cual sella totalmente el
plstico con la superficie de trabajo, garantizando que no habr ningn
escape del vaco, cabe aclarar que este sellamiento se puede hacer con
cinta ms convencional que se puede comprar en una papelera, siempre y
cuando se tenga certeza de que no hay escape de vaco.
Por ltimo, se ensambla la boquilla como se ve en la FIGURA 33, esta

boquilla asegura entre si el plstico que fue puesto previamente, se debe
tener especial cuidado en que el plstico quede bien aprisionado por la
149
boquilla y que no tenga fugas por la misma. Teniendo todo el sistema

montado, se conecta la manguera del sistema de vaco que se tiene en la
Universidad a la salida del compresor y despus de generar el vaco como
se muestra en la FIGURA 33 se deja una hora mientras se aplica calor para
lograr un mejor curado del laminado.
FIGURA 33. PREPARACIN DE VACIO PARA EL CURADO DEL LAMINADO
FIGURA 34. VACIO PARA EL CUERADO DEL LAMINADO
150
Dejar curar la probeta con una presin de vaco de 9 bar por 2 horas,
dependiendo de la disponibilidad de tiempo para usar las herramientas.
Retirar el sistema con el que se hizo vaco.
Desmoldar el laminado
Cortar las probetas, FIGURA 35. Las dimensiones que deben tener estas
probetas se ven en la tabla 18, para este caso se usan las dimensiones de
un laminado unidireccional a 0 de orientacin.
FIGURA 35. PROBETAS DE FIBRA DE VIDRIO (TIPO VOLAN) CON RESINA POLIESTER.
CURADO CON VACIO
Evaluar las probetas en la maquina universal de ensayos, FIGURA 35.
151
FIGURA 36. EVALUACION DE PROBETAS DE FIBRA DE VIDRIO (TIPO VOLAN) CON RESINA
POLIESTER EN LA MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS. CURADO CON VACIO.
Los resultados de esta prueba, se muestran en la FIGURA 37 y en la tabla 22.
152
FIGURA 37. ESFUERZO VS DEFORMACIN FIBRA DE VIDRIO-RESINA POLIESTER. UTILIZANDO VACIO
153
En la grfica se puede apreciar que la lnea de tendencia de esfuerzodeformacin unitaria conserva la misma curva que las probetas de fibra de vidrio
sin vaco pero a diferencia de la anterior, en esta se puede observar que su
resistencia es menor disminuyendo
las propiedades del laminado ya que las
capas de resina son mucho ms delgadas. Las capas de resina pudieron haberse
quebrado a los 70Mpa ya que notamos que la tendencia comienza a variar, tiene
picos de subida inmediatamente seguidos por picos de bajada, que indican
rompimiento de las capas de resina. Tiene ese comportamiento hasta que
nicamente la fibra resiste la carga y se rompe la probeta a 171 Mpa que es el
esfuerzo de tensin ltimo que resisti el laminado, teniendo una deformacin
unitaria del 5,15%. Se puede concluir a partir de lo anterior, que el proceso de
vaco, es muy importante para que la pieza quede mucho mejor, adquiriendo la
forma del molde, pero tambin, el proceso de vacio retira el sobrante de resina en
todas las capas, haciendo que queden ms delgadas y disminuyendo su
resistencia.
La tabla 23 muestra los resultados numricos dados por la maquina universal de
ensayos.
Tabla 23. RESULTADOS MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS FIBRA DE VIDRIO-RESINA
POLIESTER
154
4.2.5 FIBRA DE CARBONO Y FIBRA DE VIDRIO-RESINA POLIESTER.

una temperatura ambiente de 16C y una humedad relativa del 60% 28. El
porcentaje de error por la variacin de las condiciones de humedad relativa y
temperatura sern tenidos en cuenta ms adelante.
Teniendo en cuenta que muchas de las piezas del ala a construir tienen materiales
compuestos con fibra de carbono y fibra de vidrio en un mismo laminado, con fines
de disminuir peso y bajar costos, se decidi hacer la caracterizacin de este
material compuesto tambin.
El proceso es totalmente igual que con las anteriores probetas, se va a usar
tambin resina polister con su respectivo catalizador. Se prepara la zona de
trabajo, se calculan las cantidades de materiales y se procede a hacer el
laminado, como este material va a ser compuesto por dos tipos de fibra con resina
polister, se aplican intercaladamente las capas de las dos fibras con su
respectiva capa de resina (carbono-resina, vidrio-resina). Se deja curar el
laminado, se cortan las probetas y se evalan como se muestra en la FIGURA 37,
Las dimensiones que deben tener estas probetas se ven en la tabla 18, para este
28
www.freemeteo.com
155
FIGURA 38. EVALUACIN PROBETAS FIBRA CARBONO Y VIDRIO-RESINA POLIESTER
Y se obtienen los siguientes resultados:
156
FIGURA 39. ESFUERZO VS DEFORMACIN FIBRA DE CARBONO Y VIDRIO-RESINA POLIESTER.
157
En la grfica anterior se muestra como la lnea de tendencia de relacin esfuerzodeformacin asciende a ms o menos 68 Mpa donde se comienzan a fracturar las
capas de resina. A medida que se aumenta la tensin, la resistencia de la probeta
comienza a decaer a tal punto de quebrar toda la probeta y llegar a su mxima
resistencia (129Mpa) donde tiene una deformacin unitaria del 3,67%, la cual es
menor que en las otras pruebas. En el laminado se us dos capas de fibra de
vidrio y dos capas de fibra de carbono con lo cual permite percibir que disminuye
su resistencia a comparacin de los laminados anteriores que fueron elaborados
con 8 capas de su respectivo material. La resistencia de este material combinado
ser mayor que la resistencia de las pruebas de laminados con fibra de vidrio,
pero ser menos que la resistencia de las pruebas de los laminados hechos con
fibra de carbono. Se puede concluir de esto, que este tipo de laminados
corresponden a un punto medio de los laminado hechos con un solo tipo de fibra,
el cual sera apropiado para piezas que deban resistir cargas, pero que estas
cargas no sean tan grandes como las de otros elementos estructurales ms
principales, adicionalmente con la implementacin de estos laminados que
combinan las dos fibras, se pueden reducir los costos con respecto a un laminado
hecho solo con fibra de carbono.
La tabla 24 corresponde a los resultados numricos de la prueba.
Tabla 24. RESULTADOS MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS FIBRA DE CARBONO Y
VIDRIO-RESINA POLIESTER
158
La caracterizacin de materiales permite escoger los materiales que van a ser

usados en la construccin, en funcin de tener las mejores propiedades fsicas
teniendo en cuenta los costos, tambin da las verdaderas propiedades fsicas de
los laminados que se usan en la construccin del ala, propiedades que son usadas
en la simulacin del ala en Ansys. Tambin hay que tener en cuenta que la
eleccin de materiales de esta investigacin est muy restringida, debido a que
esta proyecto tiene como funcin hacer las pruebas estructurales del ala del
Navigator X-02, por lo cual debe ser construida el ala de este trabajo con los
mismos materiales y tcnicas de construccin que se usaron en la construccin
del Navigator X-02. A continuacin se presenta un resumen de los resultados
obtenidos de las pruebas de los diferentes laminados en la maquina universal de
ensayos.
4.2.6 RESUMEN DE LA CARACTERIZACIN DE MATERIALES
La tabla 25, muestra el resumen de los resultados obtenidos en la caracterizacin
de materiales con que se construir el ala del Navigator X-02 para despus ser
probada y analizada en el banco de pruebas para estructuras alares de la
Universidad de San Buenaventura. Los datos que se presentan como resultado
final de cada una de las pruebas, corresponden al promedio del anlisis de las 3
probetas que se sacaron de cada uno de los laminados, lo anterior con fines de
dar mayor confiabilidad a los resultados obtenidos. Esta tabla dar propiedades
esenciales que sern tenidas en cuenta en el anlisis del ala en Ansys, adems de
dar por anticipado un posible comportamiento de cada uno de los componentes
del ala, de acuerdo a la matriz que se use en su construccin, dependiendo del
tipo de resina y fibra.
159
Tabla 25. RESUMEN CARACTERIZACIN DE MATERIALES.
CARACTERIZACIN DE MATERIALES
ESFUERZO
DE
MODULO DE
ITEM MATERIAL
RESINA
TENSIN ELASTICIDAD
ULTIMO
[Mpa]
[Kpa]
1
F. CARBONO EPOXICA
297333
4187
2
F. CARBONO POLIESTER 422667
3313
F.VIDRIO
3
POLIESTER 160133
2453
(VOLAN)
F.VIDRIO
4 (VOLAN) CON POLIESTER 160133
2453
VACIO
F.CARBONO5
POLIESTER 129000
1590
F.VIDRIO
DEFORMACIN
UNITARIA (%)
4,47
4,74
4,59
4,59
3,67
4.2.7 FACTORES AMBIENTALES QUE AFECTAN LOS DATOS OBTENIDOS

EN LA CARACTERIZACIN.
Debido a que la normativa29 dice que la construccin de los laminados para las
probetas y las pruebas de las mismas en la maquina universal de ensayos, deben
ser realizados en un laboratorio que brinde las condiciones de temperatura y
humedad relativa con una atmosfera estndar constante y que adems aisl
condiciones no favorables del ambiente y la universidad de San Buenaventura no
cuenta con un laboratorio con estas caractersticas, a continuacin, en la tabla 25
se muestra la forma como se tuvo en cuenta la variacin de las condiciones de
temperatura y humedad relativa en las pruebas, se hizo una comparacin entre las
condiciones en las que fueron hechos los laminados y se tuvo en cuenta el
porcentaje de error que estas variaciones induce. De esta forma se demuestra que
29
materials
160
durante esta investigacin no se hace la caracterizacin con las condiciones

atmosfricas adecuadas por falta de recursos, pero que tambin se est teniendo
en cuenta la forma como esto afecta, determinando el porcentaje de error que se
va a tener en los resultados. Se implement un itinerario para la construccin de
las probetas y partes del ala en material compuesto, en el cual se estableci un
rango de horas del da en las que se haran todos los laminados de la
caracterizacin adems de los laminados de la construccin del ala. La
construccin de estos laminados se hizo en horas cercanas al medio da (11:00
am 13:00 pm),
lo anterior, partiendo de hacer una observacin del
comportamiento de la temperatura y porcentaje de humedad del mes anterior a

los das que se hicieron los laminados, se vio que durante estas horas el
porcentaje de humedad es menor que el resto del da y que adicionalmente es
muy parecido todos los das, lo que brindara condiciones climticas casi
constantes disminuyendo el porcentaje de error por las mismas. En la tabla 26, se
ve como el porcentaje de humedad se mantiene en un rango de 60% a 64%,
dando un promedio de 62.4%, adicionalmente, como se ve en la columna 7 de la
misma tabla, el porcentaje de error por cambio de la humedad relativa de cada
laminado respecto al promedio de todos, no da un error superior al 4%, lo que se
tomo como aceptable para los resultados que se presentan en la tabla 24,
teniendo en cuenta que la normativa30 dice que de no disponer de un laboratorio
que mantenga las condiciones atmosfricas constantes, el porcentaje de humedad
relativa debe estar en un rango de + 3%. De igual forma en la tabla 25, se ve
como la temperatura
se mantiene en un rango de 16C
a 18C, dando un
promedio de 17.2 C, lo cual es adecuado teniendo en cuenta que la normativa31

dice que de no disponer de un laboratorio que mantenga las condiciones
atmosfricas constantes, la temperatura a la cual se haga el laminado debe estar
en un rango de + 3 , adicionalmente, como se ve en la columna 8 de la misma
30
materials, pag 4.
31
materials, pag 4.
161
tabla, el porcentaje de error por cambio de la temperatura de cada laminado

respecto al promedio de todos, no da un error superior al 7%, lo que se tomo como
aceptable para los resultados que se presentan en la tabla 26. La tabla 26 tambin
ser tenida en cuenta ms adelante para ver el porcentaje de error que induce el
cambio de humedad relativa y temperatura de la construccin de las probetas y a
construccin de los laminados de la construccin del ala.
162
Tabla 26. FACTORES CLIMATICOS (LAMINADOS PARA PROBETAS M.U.E)
COLUMNA 1
FACTORES CLIMATICOS (LAMINADOS PARA PROBETAS M.U.E)

COLUMNA COLUMNA COLUMNA
COLUMNA 2
3
4
5
COLUMNA 6
PRUEBA
ORIENTACION
DE LAS CAPAS
DE FIBRA
FECHA
HORA
F.CARBONO-R.EPOXICA.
12/10/2011
12:00
F.CARBONO-R.POLIESTER.
12/10/2011
12:00
F.VIDRIO(VOLAN)-RESINA POLIESTER
0
F.VIDRIO(VOLAN)-RESINA POLIESTER
0
(VACIO)
F.VIDRIO/F.CARBONO-RESINA
POLIESTER
0
PROMEDIOS
12/10/2011
12:00
13/10/2011
12:00
13/10/2011
12:00
COLUMNA 7 COLUMNA 8
% ERROR
(HUMEDAD
% ERROR
TEMPERATURA
REL.)
(TEMP.)
HUMEDAD
[C]
RESPECTO RESPECTO AL
RELATIVA
AL
PROMEDIO
[%]
PROMEDIO
64
18
2.564102564 -4.651162791
64
18
2.564102564 -4.651162791
64
17
2.564102564 1.162790698
60
60
62.4
163
17
3.846153846
1.162790698
16
17.2
3.846153846
6.976744186
NOTA
Este tipo de graficas de materiales compuestos presentan un comportamiento
totalmente distinto frente a cargas soportadas comparadas con el tipo de graficas
de un material metlico (acero, aluminio, etc.) donde estos contienen 2 zonas las
cuales son zona elstica y zona plstica; a diferencia de los metales, los
materiales compuestos contienen un error y es que no presentan fallas visibles
como ruptura, fractura, a diferencia de los metales, por lo tanto su factor se
seguridad asciende a 2, la probeta al estar sometida a la carga se encuentra en
constante deformacin y
asimilamos que se encuentra en una zona plstica
donde su carga puede ser retirada pero ya el material ha sufrido cambios

(deformacin).
164
4.3
SISTEMAS
4.3.1 AUTOMATIZACIN NEUMTICA DEL SISTEMA

Para el banco de pruebas X1, es indispensable aplicar sistemas automticos para
realizar el proceso de simulacin de cargas sobre un ala en material compuesto.
En el banco de pruebas los sistemas automticos se conforman de:
4.3.1.1 SISTEMAS NEUMTICOS
Los cuales se basan en utilizar aire comprimido para realizar su trabajo. Al utilizar
estos sistemas obtenemos ventajas como, sencillez de los sistemas de mando,
como lo son, las vlvulas y los cilindros, rapidez de respuesta del sistema, mejor
control del proceso, el aire es econmico y no hay peligro de incendio lo cual
ocurre con un sistema hidrulico debido a la volatilidad de los lquidos usados.
4.3.1.2 SISTEMAS ELECTRNICOS
Los cuales gracias a su amplia gama de componentes y a la sencillez de los
sistemas de mando, nos brindan confianza a la hora de poner en funcionamiento
el banco de pruebas.
Un sistema automatizado se conforma como en la FIGURA 39.
165
FIGURA 40. AUTOMATIZACIN NEUMTICA DEL SISTEMA
4.3.1.3 ORDENES
Son operaciones que se pueden repetir indefinidamente; suelen ser acciones
humanas que pueden ser sustituidas por acciones mecnicas realizadas por los
rganos de trabajo.
4.3.1.4 INTERFACE USUARIO/PROCESO
Es la interaccin inicial que se da entre el usuario y el proceso, cuando el usuario
ordena al sistema ponerse en funcionamiento.
4.3.1.5 MANDOS DE CONTROL/ORGANOS DE TRABAJO
Representa las acciones que el sistema debe realizar, cuando debe realizarlas y el
valor de los parmetros que definen el accionar del sistema.
4.3.1.6 FUENTES DE ENERGA
La operacin del sistema para realizar el proceso supone un gasto energtico que
debe ser ofrecido por un medio externo.
166
La fuente de potencia que suministra energa a los rganos de trabajo en nuestro

caso es, un compresor de aire, ya que nuestro sistema es un sistema neumtico.
El soporte energtico de los mandos de control en nuestro caso es, la energa
elctrica, ya que es la que provee todo el sistema electrnico.
4.3.1.7 ORGANOS SENSORIALES
Estos rganos tienen la funcin de medir los valores o magnitudes resultantes de
la realizacin del proceso. Estos rganos brindan informacin a los mandos de
control los cuales la procesan. En este caso los rganos sensoriales son
acelermetros los cuales, despus de un anlisis matemtico, que permiten
obtener la informacin acerca de la deformacin que se produce en la estructura
alar.
4.3.2 DESCRIPCIN DEL SISTEMA NEUMTICO
Para el banco de pruebas se tiene un sistema neumtico el cual
brinda el
movimiento de seis actuadores que con el movimiento harn la carga sobre la

estructura alar; los elementos que componen el sistema son:
Alimentacin de energa
Elementos de entrada
Elementos de procesamiento
Elementos de control
Componentes de poder.
El diagrama del sistema neumtico est representado en la FIGURA 40.
167
FIGURA 41. DIAGRAMA DEL SISTEMA NEUMTICO
168
FIGURA 42. DIAGRAMA DEL CIRCUITO NEUMTICO DEL BANCO DE PRUEBAS

.
4.3.3 CARACTERSTICAS DEL COMPRESOR

Se toma en cuenta las caractersticas del compresor que posee la Universidad de
San Buenaventura porque, este dispositivo es uno de los ms importantes en la
operacin del banco de pruebas ya que es el que suministra el aire que mueve los
actuadores neumticos; si se hicieran las pruebas con un compresor de baja
169
potencia no servira porque no suministra la suficiente cantidad de presin de aire

necesario para mover los actuadores neumticos; si se trabaja con este
compresor en lugares fros donde la temperatura este por debajo de los 4C no
funcionar adecuadamente y no podremos realizar las pruebas de cargas sobre
una estructura alar con actuadores neumticos.
Marca: KAESER COMPRESSORS

UNIDAD DEL COMPRESOR
Presin manomtrica mxima de trabajo..110/125/145/190 PSIG
Presin manomtrica mnima de trabajo....80 PSIG
Temperatura de operacin aproximada...75C - 93.33C
Peso...377LBS
MOTOR
Potencia10 HP
Velocidad..3600 RPM
REQUERIMIENTOS DE INSTALACIN
Temperatura mnima de ambiente..4.44C
Temperatura mxima de ambiente...40.55C
Abertura de entrada de aire....2.2 Sq.Ft.
170
4.3.4 SISTEMA NEUMTICO.

En la actualidad los avances realizados en, diseo, materiales, y procesos de
produccin han mejorado la calidad de los componentes neumticos, de esta
forma se ha ampliado su uso en diferentes campos.
Si se observan los sistemas neumticos como fuente de energa sobresalen
algunas ventajas y desventajas como:
Ventajas
El aire puede ser transportado fcilmente a travs de tuberas y mangueras

y a grandes rangos de distancia.
Se puede disponer del aire en grandes cantidades.
El aire comprimido es relativamente insensible a la temperatura, esto

asegura una excelente operacin.
El aire sin lubricacin ni combustin es limpio, as si hay algn escape en el

sistema no afecta en la contaminacin del planeta.
El aire comprimido ayuda a obtener altas velocidades en los componentes

del sistema.
Los componentes del sistema neumtico son de fcil construccin, por lo

tanto son relativamente baratos.
Desventajas
No siempre es posible mantener en el pistn una velocidad constante y

uniforme, usando aire.
La salida de aire cuando se activa el sistema genera demasiado ruido.

171
4.3.5 SISTEMA HIDRULICO.

Los sistemas hidrulicos han tomado un papel muy importante en el desarrollo
sistemas de transmisin de energa. Los sistemas hidrulicos en la actualidad se
utilizan en procesos donde se necesitan fuerzas muy elevadas. En estos sistemas
podemos encontrar ventajas y desventajas como:
Ventajas
La variacin contina de velocidad, par de giro o fuerza.
Control sobre la velocidad del movimiento.
Acumulacin de energa con gases.
Transformacin de energa hidrulica en energa mecnica.
Transmisin de fuerzas elevadas a un tamao reducido.
El aceite se adapta fcilmente a las tuberas transmitiendo eficazmente la

fuerza.
Los elementos son reversibles adems que se pueden parar en cualquier

parte del proceso.
Desventajas
Costos elevados en los componentes y los lquidos lubricantes del sistema.
Contaminacin debido a que este sistema trabaja con lubricacin.
4.3.6 CRITERIO DE SELECCIN DE LOS ACTUADORES

4.3.6.1 MANTENIMIENTO DEL MOTOR ELCTRICO
Lubricar los soportes del compresor del motor:
Bajo condiciones de operacin normales, despus de...12000 H de operacin.
172
(Temperatura ambiente arriba de 25C)

Bajo condiciones de operacin inadecuadas, despus de...6000 H de operacin.
(Temperatura ambiente arriba de 40.55C)
Y a ms tardar a3 aos
4.4
BANCO DE PRUEBAS
4.4.1 ANLISIS DE PLACAS Y TORNILLOS

La simulacin de la unin ala fuselaje, para efectos de las pruebas estructurales
de esta investigacin, se har empotrando el ala al banco de pruebas por medio
de las vigas principales del wing box del ala central. Las dos vigas irn sujetas al
banco, por medio de unos ngulos hechos con unas platinas de acero 1020. Estos
ngulos irn soldados al banco en la ubicacin adecuada para que el ala quede
en posicin con los actuadores, es decir para que el intrads del ala quede
perpendicular al vstago de los actuadores con que se van a simular las cargas de
sustentacin y que la punta del borde de ataque quede tambin perpendicular al
vstago de los actuadores con que se van a simular las cargas de drag. Cada
ngulo estar fijo al banco de pruebas por medio de seis pernos teniendo en
cuenta la geometra de las dos vigas y la distancia entre ellas.
Por lo anterior, es necesario calcular el esfuerzo que soportan los pernos con que
se fija cada ngulo al banco de pruebas y los pernos con que se sujetan las vigas
a los ngulos.
Se utilizan 7 platinas para sujetar la estructura alar. Se tienen tres platinas que
estn soldadas a la viga del banco de pruebas y cuatro platinas que sujetan las
vigas de la estructura alar; estas platinas sujetan le estructura alar con pernos.
173
FIGURA 43. PLATINAS DE EMPOTRAMIENTO DEL ALA
En la Figura 42 se pueden ver las platinas que van a sujetar las vigas del ala. La
primer y segunda platina son las que sujetan la viga principal y tienen un rea de:
140 cm^2 cada una, con 6 pernos distribuidos equidistantemente32.
Por medio de la altura de la platina 10cm, la cual es la misma altura de la viga
principal de la estructura alar, se obtiene el rea bruta de la platina de sujecin
que va pernada a la viga principal.
Abruta=10*140=1400cm^2=14000mm^2
Aneta=Abruta-t(n*d+ (s^2/4*p))
Ecuacin 25
32
Medios de Unin y Tornillos. E.T.S.I. Monte. Universidad Politcnica de Madrid
174
Dnde:
t=espesor de la platina= 0.7cm
n=para pernos de cortadura simple es=1
d=dimetro del perno=0,63cm
s=distancia entre el centro de perno y perno en la longitud= 5,5cm
p=distancia entre el centro de perno y perno en la altura= 5cm
FIGURA 44. DISTRIBUCIN DE PERNOS EN LAS PLATAS PARA EL EMPOTRAMIENTO
As el are bruta es igual a:

175
Aneta=1400-0,7(1*0,63+ (5,5^2*4/4*5))=13995,3cm^2=139,953mm^2
Con esta rea se puede calcular la resistencia ltima de la seccin neta usando la
frmula:
Ecuacin 26
Dnde:
fu= tensin de rotura del acero de la chapa= 410
Nu,R=0,72*410*139,953=41314,1 N
La tercer y cuarta platina son las que sujetan la viga secundaria y tienen un rea
de: 56cm^2 cada una, con 6 pernos distribuidos equidistantemente.
Por medio de la altura de la platina 4cm, la cual es la misma altura de la viga
secundaria de la estructura alar, se obtiene el rea bruta de la platina de sujecin
que va pernada a la viga secundaria.
Abruta=56*4=224cm^2=2240mm^2
Aneta=Abruta-t(n*d+ (s^2/4*p))
Ecuacin 27
Dnde:
t=espesor de la platina= 0.7cm
176
d=dimetro del perno=0,63cm

s=distancia entre el centro de perno y perno en la longitud= 5,5cm
p=distancia entre el centro de perno y perno en la altura= 2cm
FIGURA 45. DISTRIBUCIN DE PERNOS EN LAS PLACAS PARA EMPOTRAMIENTO DEL ALA
As el are bruta es igual a:

Aneta=2240-0,7(1*0,63+ (5,5^2*4/4*2))=2228,97cm^2=22,2897mm^2
Con esta rea se puede calcular la resistencia ltima de la seccin neta usando la
frmula:
Ecuacin 27
Dnde:
fu= tensin de rotura del acero de la chapa= 410
177
Nu,R=0,72*410*22,2897=6579,92 N
4.4.2 MTODO DE DISTRIBUCIN DE CARGAS A LA ESTRUCTURA ALAR
La cargas que soporta el ala son principalmente por la sustentacin y por el drag,
para los dos casos, como se mencion antes se tiene una distribucin a lo largo
del ala, esta distribucin podra hacerse con cualquier cantidad de actuadores
dependiendo el nmero de veces que se divida el ala para hacer dicha
distribucin. Por practicidad, por gastos y por simplicidad de la prueba, se hizo la
simulacin utilizando 3 actuadores que estaban disponibles ya en el banco. Para
hacer la simulacin con 3 actuadores, se deben puntualizar 3 cargas con las que
se simulara toda la distribucin de sustentacin y drag, para ello, a cada uno de
los actuadores que simulan las 3 cargas puntualizadas, debe instalrsele en la
punta del vstago, una platina con las dimensiones de la porcin de ala a la
aplicara la fuerza. Esta platina es hecha MDF de 10 mm de espesor, el cual tiene
la rigidez necesaria para distribuir la carga, pero al mismo tiempo tiene la
flexibilidad para dar libertad de movimiento a los actuadores, ya que de no ser as,
se corre el riesgo de que se impida la salida de alguno de los vstagos, daando
la simulacin. La longitud de las tres platinas sumadas debe ser igual a la
envergadura del ala, para que en la prueba la distribucin de sustentacin sea lo
ms cercana posible a la realidad.
Estas platinas van instaladas en el vstago de cada actuador, con la ayuda de
pernos, con sus respectivas arandelas y roscas, que tambin van recubiertas con
un material elstico (silicona) que evite que maltrate el ala.
Las caractersticas de los actuadores se darn en el siguiente numeral para
comprender de mejor forma como irn instalados en el banco y la formo como
transmitirn y distribuirn las cargas.
178
4.4.2.1 DISEO DE LA UBICACIN Y LA MAGNITUD DE LOS DISPOSITIVOS

DE CARGA
En el proceso de simulacin de cargas aerodinmicas sobre una estructura alar se
deben analizar los dispositivos de carga que se van a utilizar y la manera de cmo
estos van a transmitir la carga, de modo que cuando se realicen las pruebas la
transmisin de cargas sea lo ms cercano posible a lo que sucede cuando la
aeronave esta en vuelo.
En el banco de pruebas se tienen actuadores neumticos lineales de doble efecto
con gua anti giro de la marca MICRO los cuales nos generan una fuerza mxima
de 4000 N para los actuadores que nos van a simular la carga de lift, y de 400 N
para los actuadores que van a simular la carga de drag.
Para la estructura alar de esta investigacin se calcul una carga mxima de lift de
67,22 N y de drag de 5,7 N, entonces los actuadores neumticos que se tienen
proporcionarn eficazmente la fuerza necesaria para generar las cargas mximas
en el ala.
La magnitud de la fuerza de cada actuador es cambiada debido a que, la
estructura alar que se haba probado era de aluminio y tuvo pruebas de
aeroelasticidad en su fase de vuelo de crucero; la estructura alar de este proyecto
est hecha en materiales compuestos y se va a probar cuando tiene las cargas
mximas que es en la fase de despegue.
4.4.2.2 VALIDACIN DE ANSYS
Para asegurar que los resultados de Ansys sean confiables es necesario,
comprobar por algn otro mtodo los valores obtenidos por el programa, es por
eso que para este proceso se realizo la simulacin y el posterior calculo manual de
un tubo en cantilver, el cual tiene una carga aplicada en su extremo libre como se
muestra en la figura 45.
179
FIGURA 46. PLANTEAMIENTO DE LA SIMULACIN.
El tubo empotrado tiene un dimetro de 25mm y una pared con un espesor de

2mm, la longitud de este es de 50 cm.
Los datos que se desean obtener son la deflexin mxima, el esfuerzo mximo y
sus respectivas ubicaciones. Para este proceso se utilizaron las formulas que se
muestran debajo.
Ecuacin 28
Ecuacin 29
180
Ecuacin 29 Esfuerzo Mximo de Pandeo

Dnde:
P=Carga Aplicada
L=Longitud del Tubo
E=Modulo de Young
I=Momento de Inercia
My=Momento con respecto a Y
Y= Deflexin de la viga
= Esfuerzo debido a la Deflexin
Al desarrollar las ecuaciones se encontr que el valor mximo del esfuerzo se
encuentra en la raz del perfil con un valor de 64,9Mpa, y una deflexin de 6,18
mm la cual se ubica en la punta del tubo.
Luego de tener los resultados a mano se procede a plantear la simulacin en

Ansys como se muestra en la FIGURA 46.
181
FIGURA 47. MODELO DE LA SIMULACIN.
Luego se realiza la simulacin habiendo establecido los puntos fijos, los grados de
libertad, las secciones transversales, y las cargas a analizar, obteniendo los
siguientes resultados:
FIGURA 48. DEFORMACIN DEL TUBO
182
La deformacin del tubo dio como resultado 6,209mm como se muestra en la

FIGURA 48, y el esfuerzo debido a la deflexin que se muestra en la FIGURA 49
dio como resultado 64 914 KPa.
FIGURA 49. ESFUERZO DE DEFLEXIN MXIMO
Mediante la comparacin de estos datos se concluye que las simulaciones

realizadas por Ansys son confiables ya que los dos resultados son iguales, tanto
para el caso de los clculos manuales como para el anlisis computacional.
183
5
5.1
CONSTRUCCIN
CALCULO MATERIALES COMPUESTOS
Para poder calcular la cantidad aproximada de los materiales a usar se realizaron

dos procesos similares, el primero se realiz para las piezas que se realizan por
medio de un molde y que van completamente macizas y uniformes, para estas se
tomaron cotas de las secciones de las piezas y se calcul el rea independiente
de cada seccin y luego se realiz la suma de estas reas dando un estimado del
material a usar luego de esto se multiplicaba este resultado por el nmero de
capas en fibra de vidrio o carbono segn correspondiera la configuracin de la
pieza; la segunda forma de clculo se us para piezas planas que tenan
caractersticas similares en su configuracin de capas y que podran ser
realizadas en laminados de material, as que se analizaron las piezas que podan
compartir el mismo laminado y se realiz un acomodamiento de las piezas
optimizando el uso del material para evitar el desperdicio al mximo.
184
FIGURA 50. LAMINADO PIELES WING BOX. TOMADODE ARCHIVOS DE CAD DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y
CONSTRUCCION DE UN VEHICULO AEREO NO TRIPULAFO (UAV) NAVIGATOR X-02 Y MODIFICADO POR LOS AUTORES.
185
FIGURA 51. CALCULO MATERIAL CUADERNA 5 Y REFUERZO ALA FUSELAJE. TOMADODE ARCHIVOS DE CAD DEL TRABAJO DE
GRADO DISEO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO AEREO NO TRIPULAFO (UAV) NAVIGATOR X-02 Y MODIFICADO POR LOS
AUTORES.
186
FIGURA 52. CALCULO MATERIAL VIGA PRINCIPAL WING BOX. TOMADODE ARCHIVOS DE CAD DEL TRABAJO DE GRADO
DISEO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO AEREO NO TRIPULAFO (UAV) NAVIGATOR X-02 Y MODIFICADO POR LOS
AUTORES.
187
FIGURA 53. LAMINADO CUADERNA 4 Y COSTILLAS WING BOX Y ALA EXTERIOR. TOMADODE ARCHIVOS DE CAD DEL TRABAJO
DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO AEREO NO TRIPULAFO (UAV) NAVIGATOR X-02 Y MODIFICADO POR
LOS AUTORES.
188
Tabla 27. TABLA CLCULO MATERIALES COMPUESTOS
Las FIGURAS 50, 51, 52 y 53 y la tabla 27, muestran las dimensiones de los
laminados con los que se van a construir las partes del ala y el clculo del material
que se utiliza para cada laminado
5.2
FACTORES CLIMTICOS QUE AFECTAN LAS PROPIEDADES DE LOS

ELEMENTOS DEL ALA CONSTRUIDOS EN MATERIAL COMPUESTO
La tabla 28 tiene la informacin del anlisis de error que induce la variacin de

temperatura y humedad relativa, debido a que el lugar de trabajo que ofreci la
universidad de San Buenaventura para el desarrollo de esta investigacin, no tiene
las caractersticas requeridas para mantener las condiciones atmosfricas
constantes, por lo cual la temperatura y porcentaje de humedad relativa que
estaba presente en los procesos de construccin de los elementos del ala variaba
con respecto a otros procesos de construccin y con respecto a la construccin de
los laminados con que se hicieron las probetas de la caracterizacin de materiales.
Es importante remitirse tambin a la tabla 25 para hacer una comparacin ms
detallada. Ms adelante, en la construccin de cada elemento, se referir con que
ITEM de la tabla 25 se hace la comparacin.
189
Tabla 28. FACTORES CLIMTICOS QUE AFECTAN LAS PROPIEDADES DE LOS LAMINADOS PARA LA CONSTRUCCION DEL ALA
190
5.3
PROCESO DE CONSTRUCCIN DEL ALA CENTRAL.
5.3.1 BORDE DE ATAQUE ALA CENTRAL

Debido a que el proyecto de grado del Navigator X2 es una investigacin que
constantemente se est optimizando para lograr el mejor rendimiento posible, se
opt por tomar como base los archivos originales, los cuales no contienen las
modificaciones posteriores que se han realizado en los agujeros de aligeramiento.
Por eso para la construccin se usaron planos tomados de los archivos originales
de Solid Edge de esta investigacin.
Para el proceso de fabricacin del borde de ataque del ala central se imprimieron
los perfiles respectivos y se pegaron sobre lminas de balso de 2 mm de espesor,
este material fue propuesto por los diseadores del Navigator X-02, teniendo en
cuenta que es un material liviano y que no debe soportar mayores cargas; la
orientacin del eje longitudinal de la lmina de balso se hizo coincidir con el eje
longitudinal de los perfiles del borde de ataque a cortar, ya que de esta manera las
propiedades estructurales del balso van a ser adecuadas para las cargas
soportadas por el borde de ataque; luego de haber cortado una silueta con una
tolerancia considerable se procedi a lijar los bordes de los perfiles hasta llegar a
la silueta verdadera de la plantillas de las costillas.
191
FIGURA 54. COSTILLAS DEL BORDE DE ATAQUE DEL ALA CENTRAL
En el orden que se sigue para el ensamblaje de los bordes de ataque del ala
central, el primer paso es pegar la piel del intrads a la viga principal, para en ella
establecer la posicin de las costillas y pegarlas con cyanoclirato, el cual es
recomendado para pegar piezas de balso, da facilidades de manufactura y rpido
curado. Adicionalmente, el borde de ataque tiene 3 larguerillos cuadrados de
balso, para darle mayor resistencia estructural. Estos larguerillos, tambin ayudan
a darle una mayor rigidez al conjunto, ayudando a mantener las costillas en la
posicin adecuada y perpendicular a la piel. Posteriormente, se pega la piel del
extrads a la parte superior de las costillas, para ello se usa colbn de madera el
cual es ms econmico que otros adhesivos y se comporta muy bien pegando dos
superficies de madera.
Debido a que en el momento de construir las costillas, se cort una parte de la
punta, para facilitar el proceso de ensamblaje. Para completar el perfil, se adhiere
un bloque de balso con las dimensiones del pedazo que fue cortado antes, con la
192
ayuda de pulidora y lija, se pule este bloque hasta darle la forma al borde de
ataque, como se ve en la FIGURA 55.
FIGURA 55. BORDE DE ATAQUE ALA CENTRAL TERMINADO
5.3.2 BORDE DE FUGA ALA CENTRAL Y EXTERIOR.

Como el objetivo de esta investigacin es el anlisis nicamente estructural, el ala
que se construye no tiene las superficies hipersustentadoras mviles como el ala
que va en el avin. Es por ello que en este trabajo, se construyen los flaps de
igual forma que el ala del Navigator X-02 pero sin bisagras que permitan el
movimiento de los mismos. Es decir, se construye el borde de fuga para completar
el perfil aerodinmico, pero este no tiene ningn movimiento.
Para la construccin de este borde de fuga, se utiliza balso de 2 mm de espesor,
el cual presenta la resistencia necesaria para este componente, teniendo en
cuenta que no soporta mayores cargas.
Lo primero que se hace, al igual que en la construccin del borde de ataque, es
imprimir las costillas, para pegarlas en la lmina de balso y poderlas cortar
adecuadamente.
193
FIGURA 56. COSTILLAS DEL BORDE DE FUGA DEL ALA CENTRAL.
El paso siguiente es cortar la pared del borde de fuga, la cual tendr contacto
directo con la viga secundaria, esta pared est construida tambin en balso de 2
mm de espesor y ayuda a mantener alineadas y en posicin correcta las costillas
en el proceso de construccin de los flaps.
Teniendo alineadas todas las costillas y pegadas a la pared del flap, se procede a
pegar la piel del intrads esta piel es pegada utilizando la tcnica de trenzado como se ve en la FIGURA 57- para tener mayor superficie de contacto y lograr un
mejor pegado, para tener otra superficie que alinee las costillas, es importante
poner refuerzos de balso a las costillas para mantenerlas perpendiculares a la piel
y para aportar a la rigidez estructural
El ltimo paso es poner la piel del extrads, para as poder cerrar el componente y
fijarlo a la viga secundaria y completar el perfil aerodinmico.
194
FIGURA 57. PIEL DEL EXTRADOS EN EL BORDE DE FUGA DEL ALA CENTRAL.
Este proceso es igual para el borde de fuga del ala central y del ala exterior, ya
que los dos estn construidos con el mismo material y de la misma forma.
FIGURA 58. BORDES DE FUGA TERMINADOS
.
5.3.3 PIEL DEL WING BOX ALA CENTRAL.

Para la piel del wing box del ala central, la cual soporta la mayor carga, se hace un
laminado de 1.5mm de espesor, lo cual corresponde a 4 capas de fibra, 55% fibra
195
y 45% de resina. Las cuatro capas se distribuyen de la siguiente forma: 2 capas de

fibra de carbono bidireccional y 2 capas de fibra de vidrio tipo volan.
Este laminado fue construido el da 27 de octubre de 2011 a las 11:00 am, con
una temperatura ambiente de 17C y una humedad relativa del 63%. El error que
induce el cambio de condiciones atmosfricas (temperatura y humedad) se tiene
en cuenta en la tabla 30.
Los valores de la tabla 27 muestran unos porcentajes de error admisibles, adems
se tiene en cuenta lo que dice la normativa33 en cuanto a las variaciones de
temperatura y humedad relativa permisibles (+ 3C y + 3% de humedad
relativa) en la construccin de los laminados. Tambin haciendo una comparacin
de los % de error que puedan presentarse entre este laminado y el laminado del
ITEM 5 de la tabla 25, el cual es el que tiene las mismas caractersticas que este
en cuanto a materiales, se tiene:
% error debido a la variacin de temperatura: 5.88%.
% error debido a la variacin de humedad relativa: 4.76%.
Para este proceso, se hace un dimensionamiento de la lmina a realizar (una
lmina para el intrads y otra para el extrads); para ello se tienen en cuenta las
prdidas que siempre existen en cualquier proceso, teniendo en cuenta estas
prdidas, se garantiza que en el momento de cortar y darle los acabados a la
lmina, sta quedar con las dimensiones requeridas por la estructura alar.
33
materials
196
FIGURA 59. DIMENSIONES DE LAS LAMINAS CON LAS QUE SE HACE LA PIEL DEL INTRADOS Y EXTRADOS. TOMADODE
ARCHIVOS DE CAD DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO AEREO NO TRIPULAFO (UAV)
NAVIGATOR X-02 Y MODIFICADO POR LOS AUTORES.
197
Lo ms importante en el proceso de construccin de cualquier laminado, es

preparar la superficie sobre la cual se va a trabajar, esta debe ser totalmente
plana para garantizar que el laminado va a quedar de igual forma, as mismo, se
debe limpiar completamente para que el laminado no quede contaminado o con
impurezas que afectan sus propiedades estructurales y disminuyen la calidad de
los terminados.
El primer paso, consiste en cortar cada una de las capas de fibra que se van a
usar, teniendo en cuenta las ya mencionadas perdidas, es importante que antes
de empezar a hacer el laminado, se disponga de todos los materiales listos para
ser aplicados, ya que el tiempo de curado de este tipo de materiales es muy corto.
Lo siguiente es hacer el clculo de la resina que se va a usar para el laminado, de
igual forma se tienen en cuenta las perdidas.
Cuando ya se dispone de todo lo necesario, se impregna de manera uniforme y en
la cantidad adecuada la resina sobre la superficie de trabajo, para ello se utiliza
una brocha totalmente limpia. De forma inmediata se pone la primera capa de fibra
y con ayuda de la brocha, se impregna nuevamente de resina, repitindose este
proceso para las cuatro capas de fibra previstas. Terminado el proceso anterior, se
debe dar el tiempo suficiente para que el laminado cure y adquiera sus
propiedades.
198
FIGURA 60. APLICACIN DE LAS CAPAS DE FIBRA Y RESINA PARA HACER EL LAMINADO.
FIGURA 61. PIEL DEL WINGBOX DEL ALA CENTRAL TERMINADA Y CORTADA
Teniendo los dos laminados (intrads y extrads), se debe demarcar

cuidadosamente con las dimensiones finales, para por ultimo ser cortado y obtener
los elementos finales, FIGURA 61.
199
5.3.4 COSTILLAS DEL WING BOX ALA CENTRAL Y ALA EXTERIOR

El proceso de construccin de las costillas del wing box, es muy similar al proceso
de construccin de los laminados de la piel, ya que debe hacerse un laminado de
material compuesto. En este caso sern 3 capas de fibra de carbono y 3 capas de
fibra de vidrio para obtener el espesor deseado (2mm), tambin a 45% de fibra y
55% de resina. Se hace un dimensionamiento previo de una distribucin de las
costillas a construir de tal forma que se aproveche el material de la mejor forma
posible.
200
FIGURA 62. DISTRIBUCIN DE LAS COSTILLAS PARA HACER EL LAMINADO
201
Este laminado fue construido el da 25 de octubre de 2011 a las 12:00 m, con una
temperatura ambiente de 17C y una humedad relativa del 63%. El error que
induce el cambio de condiciones atmosfricas (temperatura y humedad) se tiene
en cuenta en la tabla 28.
Se hace una comparacin de los % de error que puedan presentarse entre este
laminado y el laminado del ITEM 5 de la tabla 26, el cual es el que tiene las
mismas caractersticas que este en cuanto a materiales, se tiene:
Adems de que esta dentro de los rangos de variacin de temperatura y humedad
relativa permitidos por la normativa34 ((+ 3C de temperatura y + 3% de
humedad relativa).
Teniendo claras las dimensiones del laminado que se va a hacer, se sigue el
mismo proceso que se sigui para el laminado de la piel. Se prepara la superficie
sobre la cual se va a trabajar, se alista el material (corte de las capas de fibra y
clculo y preparacin de la resina) como se dijo anteriormente, es importante tener
en cuenta las perdidas. Despus se procede a hacer la preparacin del laminado,
haciendo la adecuada distribucin de fibra y resina, FIGURA 61, como se explic
en la preparacin del laminado de la piel. Por ltimo se da el tiempo de curado de
24 horas.
34
materials
202
FIGURA 63. PROCESO DE CONSTRUCCIN DE LAS COSTILLAS
FIGURA 64. APLICACIN DE LAS CAPAS DE FIBRA Y RESINA PARA HACER EL LAMINADO.
203
FIGURA 65. MONTAJE PARA GENERAR VACIO EN EL PROCESO DE CURADO DEL

LAMINADO
Para el corte de las costillas, que es el proceso adicional con respecto a la

construccin de la piel, se deben imprimir cada una de las costillas en su tamao
real, para pegarlas en el laminado y utilizando una caladora industrial hacer el
respectivo corte, siendo muy cuidadosos de dar el mejor terminado posible.
Cabe aclarar que dentro del corte que se hace a cada costilla, estn incluidos los
agujeros de aligeramiento, que son indispensables para disminuir el peso, la
FIGURA 66 muestra las costillas despus de cortadas y con sus agujeros de
aligeramiento.
204
FIGURA 66. COSTILLAS WING BOX ALA CENTRAL Y ALA EXTERIOR
5.3.5 VIGA PRINCIPAL ALA CENTRAL.

La viga principal es el elemento ms importante de toda la estructura alar, ya que
este es el que soporta las mayores cargas.
Para esta viga se dise que tuviera un espesor de 3 mm para lo cual se
necesitaran un total de 8 capas todas de fibra de carbono, a un 45% de fibra y un
55% de resina, las cuales en condiciones normales y con una buena aplicacin de
la resina utilizando la cantidad adecuada e impregnando toda la capa de fibra dan
el espesor requerido del lamiando.
La construccin de esta pieza se hizo el da 29 de octubre de 2011 a las 10:00 am,
con una temperatura ambiente de 17 C y una humedad relativa del 63%.
Antes que nada es necesario mencionar el % de error que va a estar presente por
trabajar en un lugar donde no se mantienen las condiciones atmosfricas
constantes, es decir hay variacin de temperatura y porcentaje de humedad
relativa principalmente. Este porcentaje de error se ve presentado en la tabla 28.
Adicionalmente, comparando la temperatura y porcentaje de humedad relativa con
que se construy este laminado y la temperatura y porcentaje de humedad relativa
205
del ITEM 2 de la tabla 26 (temperatura de 18C y 64% de humedad relativa) que

tiene los mismos materiales que este laminado y es el parmetro comparativo
adecuado, tenemos lo siguiente:
Tambin se ve que las variaciones de temperatura y humedad relativa estn
dentro de los rangos permitidos por la normativa 35 (+ 3C para temperatura y
+ 3% para humedad relativa), teniendo en cuenta que la diferencia de
temperatura de los dos laminados es de 1C y que la diferencia de humedad
relativa es de 1% tambin.
35
materials
206
FIGURA 67. PLANO DE LA VIGA PRINCIPAL PARA HACER EL DIMENCIONAMIENTO DEL MATERIAL A UTILIZAR EN SU
CONSTRUCCION
207
Para la construccin de las vigas, se utilizar el mismo molde que se utiliz en su

momento para la construccin del Navigator X-02.
FIGURA 68. MOLDE DEL WING BOX. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y
Teniendo disponible dicho molde, ahora se debe hacer un alargamiento al molde

para hacer el alargamiento de la viga del cual se habla ms adelante.
FIGURA 69. ALARGAMIENTO DEL MOLDE PARA ALARGAMIENTO DE LA VIGA
208
Es importante hacer limpieza del molde para asegurar la pureza del laminado, as
mismo es importante aplicar alcohol polivinilico que ayudar a desmoldar el
laminado final, se debe dar un tiempo prudente para que el agente desmoldante
seque y permita trabajar sobre el molde. Se procede a hacer un clculo del
material a utilizar, teniendo en cuenta las tolerancias necesarias por las curvas
que tiene la viga. Como en cualquier laminado, se preparan las capas de fibra -en
este caso 8-, se hace el clculo de la resina que se va a usar contemplando las
perdidas y por ltimo se procede a hacer el laminado de igual forma a los
laminados anteriores.
FIGURA 70. PROCESO DE CONSTRUCCIN DE LA VIGA PRINCIPAL DEL ALA CENTRAL
Despus de que se coloca la ltima capa de fibra con su respectiva capa de resina
y se da el tiempo de curado necesario, se procede a preparar el sistema con el
cual se va a generar vaco. Lo primero que se hace para preparar dicho sistema,
es cortar a la medida adecuada el plstico de recubrimiento, la guata y el brioni
que es una tela absorbente que ayuda a quitar los excesos de resina.
Posteriormente se pone como primera capa el brioni, seguido por la guata y por
209
ltimo el plstico de recubrimiento, asegurndose de que este quede lo ms

templado posible y totalmente sellado para no dejar escapar el vaco, se
inspecciona el adecuado funcionamiento de las boquillas del sistema y por ltimo
se conectan estas a la manguera de sistema de vaco, la cual es una manguera
especial para la funcin que se necesita y adicionalmente tiene su respectivo
medidor de presin. Lo ltimo es dar un tiempo de curado que requiera el
laminado, comprobando que la pieza este curada antes de desmoldarla, para
garantizar que el material brinde las mejores propiedades fsicas, utilizando una
pistola de calor se acelera un poco el proceso de curado y se obtienen mejores
resultados.
FIGURA 71. MONTAJE DE LA VIGA APLICANDO VACO
Cumplido todo el proceso de construccin y curado de la viga, se desmolda y se

corta con las dimensiones exactas y dando siempre el mejor acabado.
210
FIGURA 72. VIGA PRINCIPAL DEL WING BOX DEL ALA CENTRAL TERMINADA
El alargamiento que se ve en la imagen es un alargamiento que tiene la viga para

poder ser ensamblada con el ala exterior, la viga principal del ala central del ala
exterior va alineada con la viga principal del ala exterior, estas se fijan con la
ayuda de pernos y esto aporta a la integridad estructural, con fines de que el ala
despus de ensamblada sea una sola pieza y transmita adecuadamente las
cargas a travs de ella y hacia el fuselaje.
La longitud de este alargamiento es de 150 mm, lo cual es suficiente para ser
ensamblada y unida a la viga del ala exterior.
Se aclara de igual forma, que en el proceso de construccin de esta viga, se hace
tambin un alargamiento en la parte que corresponde a la raz del ala, con este
alargamiento se lograra el empotramiento del ala con el banco de pruebas. Esto
es lo ms adecuado para las pruebas estructurales del ala, ya que como se sabe
211
las vigas del wing box son las que soportan las principales cargas y son los
elementos estructurales ms importantes del ala.
5.3.6 VIGA AUXILIAR ALA CENTRAL
La fabricacin de la viga auxiliar, es muy similar a la fabricacin de la viga
principal, difiere en que el espesor requerido para esta viga, por estar sometida a
menores esfuerzos, es de 2 mm que corresponden a 6 capas de fibra, con la
misma proporcin 45% fibra y 55% resina. Como se dijo en el proceso de
construccin de la viga principal, las 6 capas de fibra de carbono con su adecuada
cantidad de resina y aplicada uniformemente, dan el espesor requerido por el
diseo de la pieza.
Esta pieza fue construida el da 22 de octubre de 2011 a las 11:00 am, con una
temperatura ambiente de 18C y una humedad relativa del 63%.
Al igual que en las construcciones anteriores en las que se uso material
compuesto y por no tener a disposicin en la Universidad un laboratorio que
mantenga las condiciones atmosfricas constantes, se tendr en cuenta el error
que induce la variacin de temperatura y de humedad relativa del momento en que
se hizo la caracterizacin del material similar (ITEM 2 de la tabla 26) y el momento
en que se construy la pieza, al igual que con las otras piezas, este error es tenido
en cuenta en la tabla 28. Haciendo la misma salvedad de lo que permite la
normativa36 en cuanto a variaciones de temperatura y humedad relativa (+ 3C
de temperatura y + 3% de humedad relativa).
La temperatura con que se hizo el laminado del ITEM 2 de la tabla 26 fue 18C,
igual que en la construccin de esta pieza y la humedad relativa fue del 64%.
36
materials
212
Haciendo una comparacin de las condiciones atmosfricas de cuando se hizo el

laminado del ITEM 2 de la tabla 26 y las condiciones atmosfricas de cuando se
construy esta pieza, tenemos lo siguiente:
% error debido a la variacin de temperatura: 0%
FIGURA 73. PLANO DE LA VIGA SECUNDARIA DEL WING BOX DEL ALA CENTRAL PARA
DIMENSIONAMIENTO DEL MATERIAL A UTILIZAR
213
De igual forma que con la viga principal, se utiliza el molde hecho para la
construccin del Navigator X-02.
FIGURA 74.
MOLDE DEL WING BOX. TOMADO DEL TRABAJO DE GRADO DISEO Y
En la figura 70 se puede ver el molde del wingbox con alcohol polivinilico el cual es
usado para la construccin de las vigas principal y auxiliar del wingbox del ala
central.
Se sigue el mismo proceso, cuyos pasos principales son los siguientes:
Preparacin del molde, limpindolo con Varsol
y aplicando el alcohol
polivinilico y cera desmoldante.
Clculo y preparacin del material a utilizar (fibra y resina)
214
FIGURA 75. CORTE DE LAS CAPAS DE FIBRA PARA EL LAMINADO
Construccin del laminado (ubicacin de las capas de fibra y resina (6 en

total de cada uno)).
De acuerdo al diseo del Navigator X-02, el proceso de construccin de la

viga secundaria no requiere de vaco, por lo cual este paso se suprime, en
cambio de ello, se colocan unos bloques de madera, con los cuales se
prensa la viga al molde despus de construida, garantizando que durante
su tiempo de curado, est siempre va a estar adoptando la forma del molde
y no otra.
FIGURA 76. VIGA PRENSADA EN EL PROCESO DE CURADO DEL MATERIAL
215
Dar el tiempo de curado necesario para obtener el mejor resultado.
Desmoldar y cortar la pieza con las dimensiones requeridas.
FIGURA 77. VIGA SECUNDARIA DEL WING BOX DEL ALA CENTRAL TERMINADA
En el proceso de construccin de la viga secundaria del wing box del ala central,
se hace tambin un alargamiento en la parte que corresponde a la raz del ala, con
este alargamiento se lograra el empotramiento del ala con el banco de pruebas.
Esto es lo ms adecuado para las pruebas estructurales del ala, ya que como se
sabe las vigas del wing box son las que soportan las principales cargas y son los
elementos estructurales ms importantes del ala.
5.3.7 ENSAMBLE DE LAS COSTILLAS CON LAS VIGAS ALA CENTRAL.
El proceso de ensamblaje, es el proceso que ms precisin exige en la
construccin del ala, ya que de este depende la obtencin de datos reales cuando
sea sometido a cargas en el banco de pruebas y por ende buenas conclusiones
sobre el comportamiento estructural del ala. Se debe tener especial cuidado en la
sujecin de cada una de las partes, utilizando el mejor pegamento y en las
mejores condiciones.
216
El proceso comienza con la sujecin de la viga principal con la piel del intrads,
teniendo especial cuidado en que las dos piezas queden perpendiculares (por
medio del montaje de los jigs en la mesa de trabajo y escuadras en el momento de
ensamblar para medir los ngulos de 90 en la unin del cap inferior de la C con
la piel del intrads y el cap superior de la C con la piel del extrads) para
garantizar la mejor geometra del resultado final. Para esta sujecin al igual que
para todas las otras sujeciones de piezas fabricadas en material compuesto se
utiliza pegamento epxico HYSOL E-40FL, el cual consta de una mezcla de dos
compuestos que deben ser medidos y mezclados (segn las instrucciones de uso
del producto 3 partes del elemento A y 2 partes del elemento B) adecuadamente
para obtener el mejor rendimiento del adhesivo, el cual es ptimo para dar
elasticidad y resistencia al impacto, as como resistencia a los esfuerzos cortantes
y de tensin.
FIGURA 78. APLICACIN DE PEGAMENTO PARA PEGAR LA VIGA PRINCIPAL CON LA PIEL
DEL INTRADOS DEL ALA CENTRAL
Para el ensamblaje, se deben construir unos jigs de sujecin como los que se ven
en la FIGURA 79, de los cuales se hablar ms adelante, que garantizaran que el
217
conjunto se mantenga en la posicin adecuada mientras el pegante hace efecto.

En este proceso es importante valerse de todos los recursos necesarios para
asegurar que el ala se encuentra en la posicin adecuada mientras est siendo
pegada. Una vez esta fija la viga principal a la piel del intrads, se pega la viga
secundaria a la misma piel, siguiendo el mismo procedimiento, utilizando los
elementos que sean necesarios para mantener la posicin del ala y dando el
tiempo necesario para que el pegante acte de la mejor forma. Dentro de los
elementos que se utilizan para mantener el ala alineada, estn las costillas, las
cuales solo sirven como soporte en el ensamblaje pero aun no van pegadas.
FIGURA 79. ENSAMBLAJE Y PEGADO DE LA VIGA SECUNDARIA CON LA PIEL DEL
INTRADOS DEL ALA CENTRAL.
Transcurridas 24 horas que es el tiempo mnimo necesario para que el pegante

cumpla su funcin adecuadamente, se procede a pegar cada una de las costillas
en su posicin adecuada utilizando el mismo pegamento.
218
FIGURA 80.
ENSAMBLAJE Y PEGADO DE LAS COSTILLAS A LAS VIGAS Y PIEL DEL
INTRADOS DEL ALA EXTERIOR.
Antes de poner la piel del extrads, se colocan los tubos de refuerzo que fueron
diseados en el trabajo de grado del Navigator X-02. Este tubo es sometido a un
proceso previo a su instalacin recubrimiento con wash primer , para evitar que
este genere corrosin. La funcin principal de este tubo de refuerzo, es transmitir
las cargas de flexin al ala exterior.
El tubo se compone de dos partes, macho y hembra, hembra en el ala exterior y
ala central, se unen por medio de la parte hembra que entra en los componentes
macho de las dos alas. El componente hembra del ala central atraviesa las dos
ltimas costillas de la misma, adicionalmente est fijado con pegamento epxico y
refuerzos en cada costilla. . El componente hembra del ala exterior atraviesa las
dos primeras costillas de la misma, adicionalmente est fijado con pegamento
epxico y refuerzos en cada costilla como se ven en la FIGURA 82.
Adicionalmente se usa pegamento epxico para garantizar que el tubo se
mantenga en su posicin y transmita la carga idneamente.
219
FIGURA 81. INSTALCION DE LOS TUBOS DE REFUERZO PARA LA UNION DE LAS ALAS.
Como este tuvo refuerzo soporta esfuerzos cortantes considerables, deben

hacerse unos refuerzos en material compuesto, como se ven en la FIGURA 82,
estos refuerzos son pegados con adhesivo epxico.
FIGURA 82. REFUERZOS DE LOS TUBOS PARA SU ENSAMBLAJE EN EL ALA.
220
5.4
PROCESO DE CONSTRUCCIN ALA EXTERIOR
5.4.1 PIEL ALA EXTERIOR

Lo primero que se hace en el proceso de construccin del ala exterior es fabricar
la piel del intrads y el extrads, ya que ellas ayudaran en el ensamblaje de
cualquier componente para alinearlo y pegarlo sobre ellas.
La piel del ala exterior en su totalidad est construida en balso de 2 mm de
espesor. Como en el mercado no se consiguen lminas de balso con las
dimensiones requeridas por el ala del Navigator X-02, se utiliza la tcnica de
trenzado para pegar las lminas que se consiguen en el mercado y obtener la
lmina requerida.
El proceso de trenzado consiste en cortar las lminas en forma de zigzag como se
ve en la FIGURA 82, para que la superficie de pegado sea mayor que si se
pegaran como vienen, as se garantiza mayor rigidez e integridad de la lmina que
forma la piel, para este proceso de trenzado, se tomo como referencia la tesis del
Navigator, ya que en su momento se hizo as para la construccin de la piel de las
alas de dicha aeronave.
FIGURA 83. CONSTRUCCIN DE LA PIEL DEL ALA EXTERIOR. PROCESO DE TRENZADO.
221
5.4.2 COSTILLAS DEL WING BOX ALA EXTERIOR

Las costillas del wing box del ala exterior fueron construidas en el mismo laminado
en el que se hicieron las del wing box del ala central, de igual forma fueron
cortadas en el mismo momento en que se cortaron las del wingbox del ala central,
por lo cual ya estn terminadas y listas.
FIGURA 84. COSTILLAS DEL WING BOX DEL ALA EXTERIOR
5.4.3
VIGAS, CAPS Y LARGUERILLOS ALA EXTERIOR.
Para la elaboracin de las vigas, caps y larguerillos del ala exterior, se hace un
laminado de 2 mm de espesor, el cual requiere de 3 capas de fibra de carbono
unidireccional T300 y 3 capas de fibra de vidrio. Este laminado se hace de tal
forma que todas las piezas se cortaran de l, aprovechando de la mejor forma el
material.
Este laminado fue hecho el da 28 de octubre de 2011 a las 11:00 am, con una
temperatura ambiente de 16C y una humedad relativa del 68%.
La tabla 27 tiene en cuenta los porcentajes de error debidos a la variacin de las
condiciones ambientales y atmosfricas de la construccin del laminado con que
se caracteriz el material y el laminado con que se construirn estas piezas.
Tambin se compara este laminado con el laminado del ITEM 5 de la tabla 26, el
cual tiene los mismos materiales de fabricacin que el de este numeral. La
222
temperatura con que se hizo el laminado del ITEM 5 de la tabla 26 fue de 16C y
la humedad relativa fue del 60%.
De lo anterior, se obtiene:
% error debido a la variacin de temperatura: 0%
% error debido a la variacin de humedad relativa: 11.7%. El cual es el mayor
porcentaje de error que se tiene durante toda la investigacin, pero que a
consideracin de los autores es tolerable. La normativa permite en cuanto a
variacin de temperatura y humedad relativa (+ 3C de temperatura y + 3%
de humedad relativa), se est excediendo solo el parmetro de humedad relativa,
ya que la temperatura de construccin de los dos laminados es igual (16C). Todo
se debe a la no disposicin de un laboratorio que mantenga las condiciones
atmosfricas constantes, y a la continua variacin de las condiciones climticas de
Bogot. Se acepta este pico de variacin, teniendo en cuenta que los elementos
estructurales principales que actan con los de este numeral tienen un mnimo
porcentaje de error.
FIGURA 85. PLANO DE LAS VIGAS, CAPS Y LARGUERILLOS DEL ALA EXTERIOR PARA EL
DIMENCIONAMIENTO DEL MATERIAL A UTILIZAR.
223
FIGURA 86. PLANO DE LAS VIGAS, CAPS Y LARGUERILLOS DEL ALA EXTERIOR PARA EL
DIMENCIONAMIENTO DEL MATERIAL A UTILIZAR.
La fabricacin del laminado, se hace de la misma forma como se han hecho todos
los otros, siguiendo los pasos bsicos:
Preparacin de la superficie de trabajo (limpieza y adecuacin de la mesa).
Calculo del material a utilizar (cantidad de resina y corte de las capas de

fibra).
Aplicacin de los materiales para construir el laminado.
FIGURA 87. PROCESO DE CONSTRUCCION DEL LAMINADO PARA LAS VIGAS, CAPS Y
LARGUERILLOS DEL WING BOX DEL ALA EXTERIOR.
224
Curado del laminado.
Corte de las piezas finales utilizando caladora.
FIGURA 88. CORTE DE LAS VIGAS, CAPS Y LARGUERILLOS DEL WING BOX DEL ALA
EXTERIOR.
5.4.4 CONSTRUCCIN BORDE DE FUGA ALA EXTERIOR.

Este componente del ala exterior, fue construido al mismo que el borde de fuga del
ala central, por lo cual est listo en este momento para ser ensamblado.
FIGURA 89. CONSTRUCCIN DEL BORDE DE FUGA DEL ALA EXTERIOR
225
5.4.5 COSTILLAS BORDE DE ATAQUE ALA EXTERIOR.

Las costillas del borde de ataque del ala exterior se hace de la misma forma como
se hicieron las costillas del ala central, imprimiendo los perfiles, pegndolos a la
lmina de balso de 2 mm de espesor y cortndolos con la ayuda de un bistur.
Como se aclar antes, se usan los planos iniciales del Navigator X-02, los cuales
han sufrido variaciones hasta la actualidad en la bsqueda de la optimizacin de
esta aeronave.
Teniendo en cuenta lo anterior, se hacen los orificios de aligeramiento, los cuales
ayudan a disminuir el peso total de la estructura y en el diseo del Navigator X-02,
permiten el paso de cableado de sistemas del avin. Tambin se hacen los
orificios que sern usados para poner los larguerillos que ayudan el proceso de
ensamblaje y aumentan la resistencia a la flexin.
FIGURA 90. COSTILLLAS DEL BORDE DE ATAQUE DEL ALA EXTERIOR.
Finalmente, se pulen y se les da un adecuado terminado para posteriormente ser

ensamblados.
226
FIGURA 91. BORDE DE ATAQUE ALA EXTERIOR TERMINADO
5.4.6 ENSAMBLAJE ALA EXTERIOR.

5.4.6.1 FABRICACIN DE LOS JIGS
Antes de empezar el proceso de ensamblaje, es importante disponer de unas
herramientas adicionales que ayudan en este proceso. Estas herramientas son
unos jigs, sobre los cuales se ensamblara el ala, ayudando a alinear cada parte
para pegarla y aprisionndola y mantenindola en su posicin cuando es pegada.
Estos jigs son fabricados en MDF de 15 mm de espesor, se fabrican con la forma
de las costillas del ala, para garantizar una compatibilidad geomtrica y que estos
acten de la mejor forma sobre el ala.
227
FIGURA 92. PLANOS DE LOS JIGS UTILIZADOS PARA EL ENSAMBLAJE DEL ALA
EXTERIOR.
FIGURA 93. PLANOS DE LOS JIGS UTILIZADOS PARA EL ENSAMBLAJE DEL ALA
EXTERIOR.
228
Una vez cortados los jigs, estos deben ser instalados y fijados a la mesa de
trabajo, para garantizar que en el proceso de ensamblaje del ala, estos no se
movern y el ala quedar totalmente derecha y con los mejores terminados. Para
la instalacin, ellos llevan un soporte lateral, el cual garantiza que siempre estarn
totalmente perpendiculares a la superficie de trabajo (mesa).
229
FIGURA 94. DISTRIBUCION DE LOS JIGS EN LA MESA DE TRABAJO
230
Los jigs deben estar totalmente alineados para que el ala quede de igual forma
perfectamente alineada.
FIGURA 95. INSTALACIN DE LOS JIGS EN LA MESA DE TRABAJO
5.4.6.2 ENSAMBLAJE ALA EXTERIOR.

Teniendo los jigs y todos los componentes de la estructura del ala exterior, se
puede empezar el proceso de ensamblaje, el cual comienza alineando y pegando
las costillas del wing box con los larguerillos previamente construidos, estos
larguerillos adems de ayudar en el ensamblaje alineando perfectamente todas las
costillas, sirve como elemento estructural ayudando al esfuerzo por flexin que
debe soportar el ala.
Es importante siempre tener los planos a la mano, para saber el distanciamiento
de las costillas entre s.
El siguiente paso, es poner la piel del intrads sobre los jigs, para poder alinear y
pegar las costillas sobre esta.
Teniendo la piel en posicin, se aplica pegamento epxico a cada una de las
superficies de las costillas que tendrn contacto con la piel, se usa pegamento
231
epxico, ya que este tiene buena adherencia con madera y con material
compuesto, que son los materiales de las partes a ensamblar.
FIGURA 96. PEGADO DE LAS COSTILLAS CON LA PIEL DEL INTRADOS Y EXTRADOS DEL
ALA EXTERIOR
Ahora, se procede a pegar la viga secundaria, la cual tiene un cap de madera en

su parte inferior, este cap es un cuadrado de balso de 10 mm de espesor, el cual
da mayor adherencia y absorbe esfuerzos por flexin.
FIGURA 97. CAP DE LA VIGA SECUNDARIA DEL ALA EXTERIOR
232
A continuacin, se pega la viga principal, la cual tambin tiene un cap inferior, pero
este a diferencia del anterior, es construido de material compuesto del mismo
espesor que las vigas, por lo cual fue construido en el mismo laminado que las
vigas.
FIGURA 98. CAP DE LA VIGA PRINCIPAL DEL ALA EXTERIOR
Ahora se pegan los otros dos caps que sirven de soporte estructural ms que todo
para esfuerzos por tensin. Para pegar estos componentes, se utiliza adhesivo
HYSOL E-40FL que es ptimo para esta tarea por la buena adherencia que da al
pegar piezas de material compuesto. As tenemos en posicin y pegadas las dos
vigas del wing box del ala exterior y los caps.
Teniendo todo el conjunto del wing box pegado, se instalan las costillas del borde
de ataque pero no se pegan aun, estas servirn para alinear de mejor forma el
conjunto y as poder aprisionar la estructura pegada con el jig y esperar que el
pegante haga efecto. Lo anterior garantiza que el pegante har su efecto, teniendo
233
los componentes lo ms alineado posible y con una presin adicional que ayudara
a un mejor pegado.
FIGURA 99. PROCESO DE PEGADO DE LOS COMPONENTES DEL WINGBOX DEL ALA
EXTERIOR.
Despus de esperar mnimo 24 horas que es el tiempo requerido para que el

pegante tenga un buen curado, se procede a ensamblar el borde de ataque, lo que
comienza por pegar el larguerillo inferior, el cual es de balso de 10 mm de
espesor, ahora se deben alinear y pegar a la piel del intrads las costillas a la
distancia determinada en los planos. Para este proceso se utiliza colbn de
madera por su buena adherencia y por ser ms liviano que el pegamento epxico.
Se recomienda usar cyanoclirato en partes curvas, ya que esta pegante ayuda a
que la lmina de la piel adopte mejor la forma del perfil. Lo siguiente es pegar el
larguerillo superior, el cual es igual al larguerillo inferior y se pega de igual forma.
234
FIGURA 100. PROCESO DE ENSAMBLAJE DEL ALA EXTERIOR
Las costillas del borde de ataque del ala exterior, al igual que las del borde de
ataque del ala central, fueron cortadas en la punta para facilitar la manufactura de
la punta del perfil. Por lo anterior, se utiliza una lmina de balso de 2 mm de
espesor, la cual va adherida a la punta de cada una de las costillas y permitir
pegar el bloque de balso con el que se har la punta del perfil.
Teniendo la pared del borde de ataque, se pega el bloque cuadrado de balso, el
cual ser pulido hasta darle la forma adecuada con la que completara el perfil.
FIGURA 101. PUNTA DEL BORDE DE ATAQUE DEL ALA EXTERIOR
235
Por ltimo, se ensambla el borde de fuga del ala, lo que permitir tener el perfil
aerodinmico completo para posteriormente poner la piel del extrads. Este
proceso es muy sencillo y se hace igual que para el ala central. Se ubican y se
alinean las costillas del borde de fuga previamente construidas sobre la piel del
intrads del ala, para pegarlas se usa colon de madera el cual cumple con los
requerimientos de esta parte de la estructura alar.
FIGURA 102. ENSAMBLAJE DEL BORDE DE FUGA DEL ALA EXTERIOR
Para finalizar el proceso de ensamblaje del ala exterior, se pega la piel del
extrads sobre toda la estructura ya alineada sobre la piel del intrads. Es
importante tener en cuenta que la piel del extrads va pegada sobre diferentes
estructuras, construidas en diferentes materiales, por lo cual se utiliza el material
ms adecuado para cada material.
Cuando la piel se pega sobre superficies de madera, se usa colbon de madera y
en ocasiones cyanoclirato dependiendo de los requerimientos de la estructura.
Cuando la piel se pega sobre superficies de material compuesto, el pegamento
adecuado es adhesivo epxico, el cual tiene buena adherencia en los dos
materiales.
Lo ltimo, es dar el tiempo de curado necesario, para asegurarse de que no habr
desprendimiento de ninguna superficie y se mantendr la integridad estructural. En
este tiempo de curado, la totalidad del ala estar aprisionada por los jigs, para que
el resultado final sea el ala terminada y recta.
236
5.5
ENSAMBLE TOTAL DEL ALA
Para empezar a hablar sobre el proceso de ensamblaje del ala exterior con el ala
central, es importante mencionar que la estructura alar del Navigator X-02 es
especial y diferente a cualquier otra. Esta varia principalmente, en que por
facilidades de transporte, los diseadores del Navigator X-02 decidieron que el ala
fuera desmontable.
El ala cuenta con un tubo mencionado anteriormente, que va sujeto a las ltimas
costillas del wing box del ala central. Este tuvo permite alinear perfectamente las
dos alas antes de asegurarlas, adems acta como elemento estructural, ya que
transmite las cargas que soporta el ala exterior al ala central, para mantener una
integridad estructural y que al final la estructura del ala central y el ala exterior,
acten como una sola estructura.
FIGURA 103. TUBO DE SUJECIN DE LAS ALAS.
237
El aseguramiento de las dos alas se hace mediante pernos, para ello la viga
principal del ala central tiene un alargamiento que se alinea con la viga principal
del ala exterior y permite dicha sujecin.
Para este proceso, se hace un pre-ensamblaje de las alas, para ver la pocin final
de un ala respecto a la otra y poder hacer los orificios por los que pasaran los 4
pernos de sujecin. Una vez ubicada la posicin de los huecos se procede a
taladrar y seguidamente a asegurar con pernos.
FIGURA 104. PERNOS DE SUJECIN DE LAS VIGAS PRINCIPALES DE LAS DOS ALAS.
Adicionalmente y por ltimo, se debe colocar otro perno de sujecin entre costillas,
es decir un perno que permite el agarre de la ltima costilla del ala central, con la
primera costilla del ala exterior, esto garantiza una disminucin de la vibracin de
la estructura alar en vuelo y adems la restriccin de movimiento de un ala
respecto a la otra en cualquier sentido.
Con lo anterior, se tiene el ala completamente ensamblada y con plena seguridad
de que est completamente sujetada y se asegura la integridad del elemento
238
teniendo ahora una sola ala y no dos componentes como en todo el proceso de
construccin.
FIGURA 105. ENSAMBLAJE FINAL DEL ALA
FIGURA 106. ENSAMBLAJE FINAL DEL ALA
5.6
INSTALACIN DE LOS ACTUADORES.
Los actuadores van instalados en el banco de pruebas, el cual tiene unos

larguerillos especialmente diseados para estos actuadores, los actuadores que
generaran las cargas de sustentacion se encuentran sujetos a dos larguerillos
paralelos ubicados a la distancia requerida por el ala que se va a simular, en el
239
numeral 6.1 (preparacin de la prueba en el banco), se hablar de la adaptacin

que debi hacerse para las pruebas del ala de esta investigacin. Por su parte los
actuadores encargados de generar las fuerzas de drag, estn ubicados en otro
larguerillo, de tal forma que generen una fuerza en el borde de ataque del ala.
FIGURA 107. UBICACIN DE LOS ACTUADORES EN EL BANCO DE PRUEBAS.
5.7
INSTALACIN DE LOS DISPOSITIVOS DE DISTRIBUCIN DE CARGA.
Para simular cargas en una estructura alar es necesario utilizar una superficie la
cual distribuya uniformemente la carga, esta superficie debe estar hecha en un
material el cual tenga buenas propiedades de amortiguacin y rigidez para que no
se deforme en las puntas; adems que este material debe ser fcil de cortar
porque se debe adecuar a las distancias a la las que requiera la envergadura del
ala para que la carga se distribuya en toda la superficie y taladrar para asegurarlo
240
a los tornillos de los actuadores y que al momento de hacer las pruebas no vaya a
haber ningn tipo de movimiento de estas superficies de distribucin de carga.
En la figura 109 se muestran estos dispositivos de distribucin de carga y su
instalacin en el banco de pruebas
241
6
6.1
PRUEBAS EXPERIMENTALES
PREPARACIN DE LA PRUEBA EN EL BANCO
Para las pruebas experimentales del ala, se dispone del banco de pruebas X1 de
la Universidad de San Buenaventura37, pero para su utilizacin, se debern hacer
unas modificaciones necesarias para la prueba, teniendo en cuenta que la
estructura alar de esta investigacin es diferente a la estructura alar para la cual
fue diseado el banco. A continuacin se mencionan las modificaciones que
deben hacerse al banco y se justifica cada una:
-
Hacer una mnima redistribucin de los actuadores con que se simulan las
cargas debidas a la fuerza de sustentacin, ya que por tener un ala
totalmente diferente, la distribucin de sustentacin y de drag es distinta.
La reubicacin de los actuadores est sujeta a la puntualizacin de las
distribuciones de lift y de drag que se hizo en el numeral 6.2.1.
FIGURA 108. REDISTRIBUCION DE LOS ACTUADORES EN EL BANCO DE PRUEBAS
37
Trabajo de grado "DISEO Y CONSTRUCCIN DE UNA ESTRUCTURA ALAR DE AERONAVES NO TRIPULADAS DE

ALCANCE MEDIO PARA LA SIMULACIN DE CONDICIONES DE VUELO EN UN BANCO DE PRUEBAS
ESTRUCTURALES", TMARA URZOLA, Sahily, BOLAO ROMERO, Camilo, de la UNIVERSIDAD DE SAN
BENAVENTURA.
242
Mover los larguerillos sobre los cuales van sujetos los actuadores que
simulan las cargas de sustentacin en el banco de pruebas, ya que la
distancia de la viga principal al borde de ataque del ala de esta
investigacin es mayor que la misma distancia en el ala para la cual fue
diseado el banco, lo cual dejara la viga principal fuera de posicin
impidiendo hacer la prueba.
Hacer una redistribucin de presiones al circuito neumtico, para generar

fuerzas de diferente magnitud en los actuadores del banco, fuerzas acorde
a la distribucin de sustentacin que se va a simular.
El sistema neumtico que esta implementado en el banco funciona mediante un

compresor el cual genera aire comprimido que se distribuye fcilmente por
mangueras. Para poder regular la presin del aire proveniente del compresor y a
la cual va a trabajar el sistema se posee un regulador de presin, la presin del
aire mantiene constante la posicin de los pistones que generan las cargas en la
estructura alar, el aire que entra al sistema se divide en dos, una parte va a los
actuadores que generan el lift, y la otra parte va a los actuadores que generan el
drag; la parte de aire que va a los actuadores que generan el drag es regulada a
la misma presin para cada uno de los actuadores ya que esta carga es lineal en
todo el borde de ataque del ala; y la presin de la parte de aire que va a los
actuadores que generan el lift es regulada independientemente por un regulador
de presin para cada uno de los actuadores, el primer actuador de lift va a tener
una presin de 118 N siendo la mayor presin generada en el ala, el segundo
actuador va a estar regulado a 91 N y el ultimo actuador a 54 N , este ultimo
actuador es el que va a estar regulado a menos presin ya que la carga sobre la
superficie del ala es elptica entonces varia de mayor a menor desde la raz a la
punta.
-
Hacer un nuevo empotramiento del ala en el banco, el cual se har con el

mismo principio que se dise, pero acomodndose a la geometra de las
243
vigas principales del ala de esta investigacin, para ello se construyeron

ngulos en acero 1020 como se muestra en la FIGURA 42, que fijan el ala
al banco por medio de pernos, los cuales permiten que el ala este recta y
en la posicin adecuada para que los actuadores acten sobre ella.
-
Cambiar los dispositivos de distribucin de carga por otros que se

acomoden a la geometra del ala de esta investigacin.
FIGURA 109. DISPOSITIVOS DE DISTRIBUCIN DE CARGAS
Teniendo las modificaciones mencionadas y el banco en las condiciones

requeridas, se debe fijar el ala al banco, como se mencion antes con unos
ngulos de acero 1020 que van soldados al banco y sujetando el ala por medio de
pernos ver FIGURA 44. Para lo anterior lo ms importante es asegurarse de que el
ala quede recta y alineada en los 3 ejes coordenados ver FIGURA 111, para
garantizar que los resultados obtenidos sean acordes a la realidad.
244
Con el ala en posicin, se hace el montaje con el cual se van a evidenciar y a

medir las deformaciones sobre el ala ver FIGURA 110, para ello se imprimieron
unas cuadriculas con un interlineado de 5 mm y con las dimensiones necesarias,
especialmente con la envergadura del ala. Estas cuadriculas irn ubicadas a lo
largo del ala, una horizontalmente, para medir las deformaciones debidas a las
cargas de drag y otra verticalmente para medir la deformacin debida a las cargas
de sustentacin. Es importante tener mucho cuidado en el momento de ubicar
dichas cuadriculas, asegurando que queden paralelas al ala para obtener los
mejores resultados. Para la obtencin de los resultados en estas cuadriculas, se
debe marcar la posicin del ala antes de hacer la prueba, para que este sea el
punto de referencia con el cual se va a medir la deformacin.
FIGURA 110. MONTAJE PARA LAS PRUEBAS EN EL BANCO
Para cada actuador se posee un regulador de presin el cual nos va a variar le

presin de aire que va a cada actuador, cuando se varia esta presin se hace
teniendo en cuenta que cada actuador va a tener una fuerza diferente y cada
245
vstago de cada actuador tiene la capacidad de ser regulado en la distancia que

se requiera para la prueba. Como los resultados de deformacin, se van a
evidenciar de forma visual, es importante ubicar cmaras, que permitan tener el
registro de la prueba, tomando fotografas y videos de la deformacin que sufrir
el ala durante la prueba y la deformacin final.
Con el montaje listo, se hace la prueba sobre el ala, regulando la presin de cada
actuador con su respectivo regulador de presin, para obtener los resultados que
se mostrarn en el siguiente numeral. Como es una prueba esttica y se va a
evaluar la deformacin que sufre el ala cuando est sometida a cargas criticas,
solo se puede hacer una prueba, ya que despus de la primera prueba el ala va a
haber sufrido una deformacin y las propiedades de los materiales y componentes
del ala cambiaran. No es conveniente ni se van a obtener resultados confiables al
hacerle ciclos al ala, ya que no se estn haciendo pruebas de fatiga. La prueba
consiste en hacer que los actuadores ejerzan la fuerza sobre el ala, controlados
como se menciono en la explicacin del circuito neumtico, tienen la mnima
velocidad de salida para tener el control de la prueba en todo momento y para
evitar vibraciones del sistema. La prueba consiste en una sola salida del vstago
de cada actuador, por lo cual no se habla de una frecuencia como tal a la que
funcionaron los actuadores.
Una vez han salido los actuadores y estn simulando la distribucin de
sustentacin y de drag, se mide en las cuadriculas la posicin del ala, con lo que
finaliza la prueba. Se desmonta el ela, se retiran las cuadriculas y se evidencian
los resultados en el numeral 7.3.
246
FIGURA 111. ALA EN EL BANCO PARA LAS PRUEBAS
6.2
PREPARACIN DE LA SIMULACIN EN ANSYS
6.2.1 P UNTUALIZACION DE LAS CARGAS

El proceso de puntualizar la carga es una labor que requiere de una atencin
especial, ya que del clculo de esta se va a saber la posicin y magnitud que va a
ser usada en los actuadores, adems esta carga asegura que las condiciones
sean reproducidas con la mayor similitud posible a las condiciones reales, otro
punto importante, es que esta carga es la que se usar para simular el ala en
Ansys para confrontar los resultados de la prueba real.
247
Como el nmero de actuadores disponible para simular las cargas es 3, la

distribucin de sustentacin se debe dividir en 3 secciones, las cuales se deben
puntualizar en un lugar especfico para lograr la mayor similitud a la carga
distribuida; la distribucin de las secciones tomadas para realizar este clculo se
muestran en la Figura 112 y en la Tabla 29.
FIGURA 112.SECCIONES ABARCADAS PARA LA PUNTUALIZACIN DE LAS CARGAS.
Tabla 29.INTERVALOS DE LAS DIVISIONES DE AREA.
Seccin
1
2
3
Intervalo (m)
0 - 0,8
0,8 - 1,6
1,6 - 2,5
Envergadura Abarcada
(m)
0,8
0,8
0,9
Como se muestra en la Tabla 29 hay dos divisiones de 0,8m las cuales son las
ms cercana a la raz del ala ya que en estas secciones la carga es mayor y es
necesario tener un espaciado menor para que el actuador pueda distribuir de una
248
forma adecuada la carga, la ltima divisin correspondera a la seccin final, la

cual tiene menor carga, y por esto tiene un espaciado de 0,9 m, para finalmente
completar 2,5 metros de envergadura desde la raz a la punta del ala.
Luego de haber creado las divisiones del rea total para la puntualizacin, es
necesario tener en cuenta que la carga ejercida es una carga distribuida la cual en
este caso est disminuyendo con respecto a la envergadura, lo cual har que el
valor neto de la carga sea menor en cada una de las divisiones que el valor total
de 0 a 2,5m, el otro punto importante es que para obtener el valor de la carga
puntualizada se debe calcular el rea bajo la curva de cada una de las divisiones,
valor que ser el valor neto de la carga puntualizada para la divisin respectiva.
Para poder desarrollar los puntos clave de la puntualizacin y de la posicin en
donde se ha de ejercer la carga, se manejaron los Mtodos de Integracin
Numrica, especficamente el Mtodo del Trapecio. Este mtodo permite realizar
por medio de Excel el clculo de la Integral Definida de cada una de las reas
divididas, ya que este mtodo toma en cuenta valores puntuales de la funcin a
calcular, debido a esto es que se necesita una gran cantidad de valores para
poder tener resultados confiables, as que para este proceso se calculo el valor de
la funcin de la distribucin de sustentacin en intervalos de 0,005 m, es decir se
realizo el clculo de la funcin para 0, 0.005, 0.01, 0.015 y as hasta llegar a 2.5,
dando un total de 502 valores que se tuvieron en cuenta para este clculo.
Para poder calcular el rea bajo la curva, la cual es el valor de la carga
puntualizada, se utiliz la igualdad en mtodos de integracin numrica de la
integral definida que se muestra en la Ecuacin 29, en esta ecuacin se muestra
que la integral definida de una funcin x entre a y b, va a ser igual a la parte
derecha la cual es el mtodo de integracin numrica:
=(
249
+2
+ (
))
Ecuacin 29
Donde
es la funcin a la cual se le va a calcular el rea bajo la curva, que en
este caso sera la distribucin de sustentacin L (Y) que se muestra en la

Ecuacin 30.
La parte de
se nombrara como h, toma en consideracin el valor a que
es el lmite inicial de la divisin, b el lmite final de la divisin, y n que es el valor

del nmero de datos tomados. Cabe aclarar que este dato al realizar el clculo
para las 3 secciones va a ser igual al intervalo que se ha tomado, as que el valor
de h ser igual a 0,005m, el cual es el intervalo entre los valores calculados de la
funcin.
(
2
0 ) Es
el valor inicial de los datos de cada divisin.
Este valor es la sumatoria de cada uno de los datos de la funcin, en los
diferentes intervalos de x de las divisiones respectivas.
) Este valor es el ltimo dato de la divisin de la funcin.
Ecuacin 30
Para poder aplicar la Ecuacin 29 debemos tener en cuenta el valor inicial y final
del rea a la cual le vamos a calcular la carga puntualizada, es decir que si vamos
a calcular la carga de la seccin 1 tendramos:
250
= 63,6919356N
( 0 ) = 67,2268908N ;
Valores que corresponden a
respectivamente para la
divisin 1, adems tambin se debe tener en cuenta la sumatoria de valores de la

seccin a analizar que para el caso de la divisin 1 tiene unos lmites entre 0 y 0,8,
y un valor de
=4275,81045; luego de tener estos valores claros solo es
necesario reemplazar en la Ecuacin 29 obteniendo los resultados del rea bajo la

curva, este proceso se debe repetir para las 3 secciones teniendo en cuenta sus
respectivos lmites inferior y superior, este proceso se puede encontrar en el
archivo de Excel del Anexo D en el CD. El valor de la carga puntualizada de cada
seccin se puede observar en Tabla 30.
Tabla 30. VALOR CARGAS PUNTUALIZADAS.
Actuador Carga(N)
Carga
Actuador 105,697962
1
Carga
Actuador 93,6730716
2
Carga
Actuador 64,6195104
3
Luego de tener el valor de las cargas, el siguiente paso es calcular el lugar en

donde actan las cargas, este lugar se encuentra en el centroide de la divisin de
rea correspondiente, es por eso que se utiliza nuevamente el mtodo de
integracin numrica aplicado a la ecuacin del centroide que se muestra en la
Ecuacin 31.
251
==
Ecuacin 31
Donde x es el valor tomado para calcular la funcin, valor el cual se debe
multiplicar por el valor de f(x), y posteriormente hacer la divisin de las dos
integrales. Este proceso se realizo para las 3 divisiones dando como resultado una
distancia desde la raz de 48.5 cm, 111cm y 173.5 cm.
Como estas distancias estn calculadas desde la raz del ala debemos tener en
cuenta que en el banco hay 14 cm de ms, que fueron dejados intencionalmente
para realizar el empotramiento del ala al banco as que a estas distancias se les
debe sumar 14 cm. As que el primer actuador se encuentra a 62,5 cm, el segundo
a 125 cm, y el tercero a 187,5 cm de las platinas de sujecin respectivamente.
6.2.2 PREPARACIN DEL MONTAJE EN ANSYS
Para la simulacin en Ansys, se tiene el ala que fue diseada en el proyecto de
grado del Navigator X-02, por lo cual solo debe ser importado a Ansys.
Teniendo el ala en Ansys, se deben poner los materiales a cada uno de los
componentes del ala, para que la simulacin corresponda a la realidad, para ello
se tienen los datos obtenidos en la caracterizacin de materiales, lo que da ms
confiabilidad a la simulacin en Ansys.
Lo siguiente es enmallar el cuerpo que se va a simular, en este caso el ala, este
enmallado depende de los recursos con que se cuente (caractersticas del
computador), para este caso se escogi una malla intermedia, que da buenos
resultados y puede ser procesada por el computador con que se contaba para
esta investigacin, la FIGURA 114 muestra detalles del enmallado que se us
para la simulacin.
252
FIGURA 113.ENMALLADO DEL ALA
FIGURA 114. DETALLES DEL ENMALLADO PARA LA SIMULACIN
253
FIGURA 115. VISTA DEL ENMALLADO PARA LA SIMULACIN
Con el ala enmallada, se procede a hacer el montaje de la simulacin, para ello se

ponen soportes fijos en las vigas del ala, con ellos se logra la unin ala fuselaje, lo
cual es muy importante para el desarrollo de esta investigacin. Ahora se procede
a poner las fuerzas que representan la distribucin de sustentacin y de drag.
FIGURA 116. FUERZAS APLICADAS EN EL ALA.
254
Teniendo todo lo anterior, se hace la simulacin para hacer el anlisis de

resultados, el cual se ver en el siguiente numeral.
255
PRESENTACIN Y ANALISIS DE RESULTADOS
7.2 RESULTADOS DE LA SIMULACIN DE ANSYS.

Dentro de todos los resultados que puede arrojar Ansys, se opt por analizar
principalmente la deformacin, ya que esta ser comparada con la deformacin
que se obtenga en la prueba con el banco. De igual forma se analiz el factor de
seguridad, ya que es un factor clave en aviacin y finalmente dir si el ala resiste
las cargas a las que es sometido en una fase de vuelo determinada.
7.2.1 DEFORMACION TOTAL
FIGURA 117. DEFORMACIN TOTAL DEL ALA.
Como se ve en la FIGURA 117, el ala sufre su deformacion maxima en la punta,

donde se tiene un valor maximo de aproximadamente 6 centimetros, lo cual quiere
decir que el ala tiene una buena integridad estructural y consecuentemente una
buena resistencia a esfuerzos de tension, compresion y torsion, teniendo en
256
cuenta que 6 centimetros es un valor normal para un ala de estas dimenciones. Se

ve tambien que las vigas principales, tienen una muy buena resistencia, viendo
que tienen una deformacion casi nula. Como era de esperarse, el wing box del ala
central, que es el elemento estructural mas importante de toda el ala y esta
diseado con la mejor configuracion de materiales, sufre deformaciones minimas a
comparacion del wing box del ala exterior y en general el resto del ala. Los
componentes del ala que estan construidos en balso, tienen tambien una buena
resistencia y no representan un posible peligro de falla, lo que se debe a un buen
diseo estructural, que disminuye el peso con respecto a otros materiales y
soporta adecuadamente los esfuerzos para los que estan diseados.
Mas adelante se har una comparacin entre este resultado y el resultado que se
obtenga en el banco de pruebas para tener una mayor aproximacion al
comportamiento del ala en vuelo.
7.2.2 FACTOR DE SEGURIDAD
En la FIGURA 118, se puede ver el comportamiento del ala en cuanto a factor de
seguridad, como se dijo antes, este es un dato muy importante sobre todo en el
medio aeronutico, ya que proporciona informacin sobre qu tan confiable es una
aeronave o un componente de una aeronave.
FIGURA 118. FACTOR DE SEGURIDAD.
257
La imagen muestra que el ala tiene un comportamiento totalmente adecuado y

confiable, ya que como se puede ver la mayor parte del ala est en azul, el cual
corresponde a factores de seguridad entre 10 y 15 lo que es muy confiable en
trminos aeronuticos. Se ven los puntos ms crticos en algunas partes de la
unin de la viga principal con el banco de pruebas, lo que es normal por el hecho
de ser en esta parte donde se transmite la carga al fuselaje de la aeronave, sin
embargo se puede ver tambin que los valores mnimos de factor de seguridad
siguen siendo muy buenos aun en estas partes crticas, teniendo factores de
seguridad dentro del rango de 5-10. Se ve algunos puntos donde el factor de
seguridad es ms bajo que en el resto del ala, estos puntos corresponden a la
unin de las dos alas, ya que como se sabe el ala no es de una sola pieza sino
que es la unin de dos componentes. Aunque el diseo de esta unin es
apropiado y resiste muy bien las cargas, es entendible que all se presente una
deformacin diferente con un factor de seguridad menor, teniendo en cuenta que
este punto transmite las cargas del ala exterior al ala central para despus ser
transmitidas al fuselaje de la aeronave.
258
7.3 RESULTADOS SIMULACIN EN EL BANCO

FIGURA 119. CUADRICULA PARA MEDIR LA DEFORMACIN DEBIDO A LA CARGA DE DRAG
(INTERLINADO DE CUADRICULA DE 5MM)
La imagen muestra la cuadricula con la cual se midi la deformacin debida a la

carga de drag. Se puede ver que realmente esta deformacin no es significativa,
siendo casi 0 en la raz (FIGURA 120) del ala y 1 centmetro en la punta del ala
(FIGURA 121), lo cual comparado con la envergadura y cuerda del perfil es casi
imperceptible, por lo cual se sigue concluyendo que el diseo, los materiales y el
proceso de construccin hicieron que el ala sea estructuralmente muy resistente y
confiable. Se ve que para factores de carga mximos, como los cuales soporto
esta ala segn la distribucin de sustentacin y drag calculados previamente, la
estructura se comporta de acuerdo a lo que se quera cuando se dise.
259
FIGURA 120. DEFORMACION EN LA RAIZ DEL ALA DEBIDA A LA CARGA DE DRAG.

FIGURA 121. DEFORMACION EN LA PUNTA DEL ALA DEBIDA A LA CARGA DE DRAG.

260
Por el contrario que con la deformacin debida a la carga de drag, la deformacin

debida a la carga de sustentacin si es considerable, ya que como se ve en la
FIGURA 122, el ala sufre una deformacin de unos 8 centmetros. Sin embargo
esta deformacin es una deformacin normal teniendo en cuenta que el ala fue
sometida a una distribucin de lift calculada con el factor de carga mximo para
este tipo de aeronaves. Tambin se ve que esta deformacin mxima est en la
punta del ala y en el resto del ala es mucho ms baja, siendo muy cercana a 2
centmetros en la raz (FIGURA 127), donde el ala tiene su mejor resistencia
estructural.
FIGURA 122. DEFORMACIN EN LA PUNTA DEL ALA DEBIDA A LA CARGA DE
SUSTENTACIN (INTERLINADO DE CUADRICULA DE 5MM)
261
FIGURA 123. DEFORMACIN EN LA RAIZ DEL ALA DEBIDA A LA CARGA DE SUSTENTACIN

FIGURA 124. DEFORMACIN A LO LARGO DEL ALA DEBIDA A LA CARGA DE

SUSTENTACIN (INTERLINADO DE CUADRICULA DE 5MM)
7.4 COMPARACIN DE LOS RESULTADOS DE LAS DOS SIMULACIONES

Como resultado final de esta investigacin, en cuanto al anlisis de cargas, se
demuestra que los mtodos de construccin del ala fueron acordes a lo diseado
en el trabajo de grado del Navigator X-02, lo anterior basndose en la poca
diferencia de los resultados obtenidos entre la simulacin en ansys y la simulacin
262
en el banco de pruebas. La diferencia en la deformacin en la punta del ala debida

al lift ( que es la deformacin que visualmente se nota ms) obtenida en el banco
de pruebas y la deformacin obtenida en ansys es de menos de 2 centmetros
teniendo en cuenta que la deformacin en Ansys fue de aproximadamente 6 cms y
la deformacin en la prueba del banco fue 8 cms, que en comparacin con las
dimensiones del ala son admisibles. Lo anterior permite obtener datos un poco
ms confiables, siendo ms importantes los datos obtenidos en el banco de
pruebas. La simulacin en ansys representa ms una comprobacin de los
resultados obtenidos en la simulacin en el banco de pruebas. En cuanto a la
diferencia de deformaciones en la punta del ala entre la simulacin en ansys y la
simulacin en el banco es mucho ms pequea, ya que en ansys se tiene una
deformacin en la punta del ala de 5 mm y en la prueba en el banco de 1 cm.
263
CONCLUSIONES
Se sigui todo el proceso de construccin del ala, respetando el diseo y los

materiales del Navigator X-02, obteniendo resultados muy satisfactorios, por la
homogeneidad del ala construida en esta investigacin con el ala del Navigator X02.
Es muy importante seguir un proceso y una secuencia lgica cuando se hacen
estructuras de este tipo, ya que de esto depende que los resultados obtenidos
correspondan al diseo y el componente construido sea funcional.
La resina epxica a pesar de tener un mdulo de elasticidad mayor que el de la
resina polister, tiene menor resistencia a esfuerzos de tensin.
Se pudo observar que la fibra de carbono tiene la mejor resistencia a esfuerzos de
tensin y la fibra de vidrio la menor resistencia dentro de los tejidos utilizados en
esta investigacin, teniendo como punto intermedio la combinacin de los dos
tipos de fibra, la cual es adecuada cuando no se resisten cargas muy altas.
La cercana entre los resultados obtenidos en la prueba en el banco y en ansys,
permite saber que efectivamente el porcentaje de error debido a las variaciones de
condiciones atmosfricas en el momento de hacer la caracterizacin y en los
procesos de construir las piezas con que se fabric el ala, fue bajo y cercano a lo
que se calcul en numerales anteriores.
Las propiedades de los materiales que se obtuvieron en la caracterizacin y que
fueron usadas en la simulacin en ansys, son realmente las propiedades de los
materiales que se usaron en la construccin del ala, esto se evidencia en la
similaridad del comportamiento que tuvo el ala en las dos simulaciones (banco de
pruebas y ansys).
264
El diseo, configuracin, y materiales usados para la construccin del ala del

Navigator X-02, garantizan que la estructura alar resistir cargas crticas en
condiciones extremas de vuelo, manteniendo su integridad y dando una
confiabilidad a la aeronave.
A pesar del diseo que se hizo al ala para facilitar el transporte de la aeronave (ala
desmontable), el ala se mantiene como una sola pieza y se comporta de la misma
forma despus de ser ensamblada y estar soportando las cargas de vuelo de la
aeronave.
El factor de seguridad obtenido en las pruebas de ansys y los resultados de
deformacin de las dos pruebas, permiten asegurar que el comportamiento del ala
en vuelo es muy confiable y que las caractersticas aerodinmicas del ala no se
vern seriamente afectadas por la deformacin del ala.
La grafica de factor de seguridad dada por ansys, permite concluir que el tubo y
los pernos de sujecin implementados en la unin de las dos alas, transmiten
adecuadamente las cargas del ala exterior al ala central con ayuda de las vigas de
los dos wing box, sirviendo no solo para asegurar las dos alas, sino siendo
tambin elementos estructurales.
La carga generada por el drag en el ala de la aeronave, genera una mnima
deformacin, por lo cual se puede decir que con las caractersticas de esta ala y
sus materiales, la carga de drag es casi despreciable.
265
RECOMENDACIONES
9.2 CARACTERIZACIN DE MATERIALES.

-
Es de gran importancia, para futuros trabajos de caracterizacin de

materiales compuestos en la Universidad de San Buenaventura, que se
disponga de un laboratorio que brinde todas las caractersticas necesarias
para este tipo de trabajo, es decir un lugar en el que haya dispositivos que
aslen sus condiciones atmosfricas de las condiciones atmosfricas del
exterior, manteniendo constante la temperatura y porcentaje de humedad
relativa, con lo cual se elimina el porcentaje de error que estuvo presente
en esta investigacin debido a dichas variaciones.
Los tejidos de fibra son muy susceptibles a deteriorarse cuando estn

almacenados, por ellos es recomendable comprar el material y utilizarlo lo
ms pronto posible, para evitar que sufra alteraciones en sus propiedades.
Se debe tener mucho cuidado en el momento de cortar los tejidos, para que
no se desprendan las fibras que lo conforman y despus de cortados,
utilizarlos lo ms pronto posible en el laminado que se va a construir.
Cuando est almacenado el tejido de fibra, es recomendable poner una

cinta de enmascarar en las puntas, lo que evita que se desprendan los hilos
de la fibra causndole dao al tejido.
Se recomienda usar tapabocas y guantes en el momento de hacer

laminados, ya que las fibras de carbono, vidrio y las resinas usadas en esta
investigacin son toxicas y pueden causar dao a la piel.
9.3 PROCESO DE CONSTRUCCIN USANDO MATERIALES COMPUESTOS

-
Al igual que para la caracterizacin, es de gran importancia tener un lugar

de trabajo en el que se aslen las condiciones atmosfricas, para tener una
temperatura y humedad relativa constante, lo cual es indispensable para el
266
curado de la pieza o laminado, y que este tenga las propiedades fsicas

deseadas.
-
Para la construccin de la viga secundaria del wing box del ala central,
aunque en el trabajo de grado del Navigator no se hizo as y en este
tampoco por ser consecuentes con los procesos de fabricacin, es
necesario hacer el proceso de vaco para que la viga quede con la forma
exacta del molde, con los ngulos rectos de la forma de C que tiene la
viga, dndole la geometra con que fue diseada y eliminando posibles
concentradores de esfuerzos que se pueden presentar al no tener dichos
ngulos.
Como recomendacin para el grupo que diseo y construyo el Navigator X02, se facilita la manufactura y se obtiene un mejor elemento estructural,
haciendo las vigas del wing box en una sola pieza y no en varias piezas que
despus deben ser pegadas. Al hacer las piezas de las vigas en C por
separado, se deben hacer ms cortes del laminado de donde se sacan, se
debe utilizar pegamento epxico para pegarlas lo cual aumenta los gastos,
y se debe ensamblar por partes, lo que implica ms tiempo de trabajo y
menos eficiencia al trabajar.
Se recomienda para futuros trabajos de diseo de aeronaves o

componentes, implementar pernos y remaches teniendo en cuenta lo que
se encuentra en el mercado, utilizando las unidades de medicin
estndares del mercado, para que en el momento de construir sea ms fcil
encontrar lo que se requiere.
9.4 PRUEBAS ESTRUCTURALES DEL ALA.

-
Para futuras pruebas de estructuras alares, es recomendable disear otro

tipo de prueba, para hacer la prueba con dos mtodos diferentes a Ansys y
267
poder confrontarlos para dar un comportamiento y resistencia estructural

definitivo de cualquier ala.
-
Para futuras pruebas, se recomienda usar al menos dos sistemas de

medicin de deformacin, para poder confrontarlos y obtener datos ms
confiables. Se recomienda el uso de galgas extensiometricas, las cuales
dan datos muy confiables pero su nico punto en contra es el costo.
Para mayor precisin de los datos obtenidos para las cargas de drag, debe
disearse un sistema mvil, que permita el movimiento del eje sobre el cual
se encuentran los actuadores que generan las cargas de drag, ya que
cuando se aplican las cargas de sustentacin el ala se mueve de su punto
inicial y es necesario que los actuadores de drag acompaen este
movimiento.
Disear un banco de pruebas que se pueda graduar y acomodar fcilmente

a diferentes geometras de alas, haciendo posible realizar pruebas con
diferentes alas de diferentes perfiles, envergaduras y hasta con ngulo de
diedro o incidencia.
268
10
BIBLIOGRAFA.
ABBOTT, Ira, H. Theory of Wing Sections, Including a Summary of Airfoil Data.

New York, United States: Second edition. Dover Publications Inc. 1959.
ALLEN, David H. Introduction to Aerospace Structural Analysis. Canada: John
Wiley & Sons, Inc., 1985.
ANDERSON, John D, Aircraft Performance and Design. United States: Tercera
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ASTM Destination: D 3039/D 3039M 95a Standard test methods for tensile
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y Automtica de Huelva.
CIVIL
AVIATION
SAFETY
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Design
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GERE, James M. Mecnica de Materiales. Mxico: Quinta Edicin. International
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HOLLMAN, Martin. Composite Aircraft Design. Monterey California: Cuarta
Edicin. M. Hollman, 1991.
Ingolf, LARROSA, Cecilia , ROY Surajit, MITTAL Amrita, LONKAR Kuldeep y
CHANG Fu-Kuo.
INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TCNICAS Y CERTIFICACIN.
Normas Colombianas para la presentacin de tesis de grado. Bogot: CONTEC.,
2006, (NTC 1486 quinta actualizacin, 1487 segunda actualizacin, 1160 segunda
actualizacin, 1308 segunda actualizacin, 1307 segunda actualizacin).
269
LEGA RUIZ Armando y CASTIBLANCO QUINTERO, Jose de la UNIVERSIDAD

DE SAN BUENAVENTURA.
Medios de Unin y Tornillos. E.T.S.I. Monte. Universidad Politcnica de
Madrid
NIU, C. Y., Airframe Structural Design. Hong Kong: Segunda Edicin Conmilit
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Publication AN INTEGRATED HEALTH MANAGEMENT AND PRONOSTIC
TECHNOLOGY FOR COMPOSITE AIRFRAME STRUCTURAS, MUELLER.
Trabajo de grado DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN VEHICULO AREO NO
TRIPULADO (UAV) NAVIGATOR X-02, de DOUSDEBES LLOREDA, Camilo,
GALINDO MEDINA, Daniel Andrs, GIRALDO QUICENO, Andrs Felipe, PEDRO
LUIS JIMNEZ SOLER, NEGRETE GUTIRREZ, Jabib Elas, RAMREZ
SNCHEZ,
Nicols,
RODRGUEZ
ALVAREZCORREA,
Wilson,
ROJAS
CARRILLO, Juan Javier, ZERRATO GAMBOA Cesar, de la UNIVERSIDAD DE

SAN BUENAVENTURA
Trabajo de grado "DISEO Y CONSTRUCCIN DE UNA ESTRUCTURA ALAR
DE AERONAVES
NO TRIPULADAS
DE
ALCANCE
MEDIO
PARA
LA
SIMULACIN DE CONDICIONES DE VUELO EN UN BANCO DE PRUEBAS

ESTRUCTURALES", TMARA URZOLA, Sahily, BOLAO ROMERO, Camilo, de
la UNIVERSIDAD DE SAN BENAVENTURA.
Trabajo
de
grado
REINGENIERIA
ANLISIS
ESTRUCTURAL
CON
APLICACIN DE MATERIALES COMPUESTOS PARA EL AVIN ACROLITE,

Trabajo
de
Grado
DESARROLLO
VALIDACIN
DE
UN
MODELO
MATEMTICO PARA EL CLCULO DE PROPIEDADES MECNICAS DE

MATERIALES COMPUESTOS, BARRERA BUITRAGO,
Victor, CARVAJAL
PUCHE, Christian, MARQUEZ OSPINA, Juan y QUIROGA CHAVES, Camilo.

270
Trabajo de grado
FABRICACIN Y CARACTERIZACIN DE UN MATERIAL
COMPUETO DE MATRIZ POLIMRICA CON REFUERZO METALICO (MALLA

DE ALUMINIO), CASTELLANOS LPEZ, Zoraya, GONZLEZ VARGAS, Sandra
y VARN GARCA GIna .
Trabajo de postgrado PROCESADO Y CARACTERIZACIN DE MATERIALES
COMPUESTOS DE MATRIZ POLIMRICA REFORZADOS CON NANOFIBRAS
DE
CARBONO
PARA
APLICACIONES
TECNOLGICAS,
MORALES
ANTIGEDAD, Germn.
Trabajo de grado DESIGN AND CONSTRUCTION OF A COMPOSITE
AIRFRAME FOR UAV RESEARCH ,ELLOWOOD, Jeffrey L..
Paper CLARENCE E. KUTZ, JR., IS RESEARCH ENGINEER, THE BOEING
COMPANY, TRANSPORT DIVISION, TECHNOLOGY LABORATORY, RENTON,
WASH. sesa spring meeting held in seattle,
Trabajo de grado DISEO DETALLADO DE UN BANCO PARA EL ANALISIS DE
VIBRACIONES EN UNA ESTRUCTURA ALAR, ARIAS HERNANDEZ, Carol,
COLORADO CARRILLO, Leidy y MATEUS RODRIGUEZ, Laura.
Bibliografa Web
catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lim/.../capitulo8
www.isa.uniovi.es/~felipe
271
11
GLOSARIO
AGENTES DESMOLDANTES: Son sustancias que se aplican previo al proceso

de construccin de un laminado, para que despus de curada la pieza, pueda ser
separada del molde.
BAHIAS: Espacio existente entre las costillas del ala.
BENDING (flexin): Deformacin elstica que sufre un componente estructural, al
curvarse como consecuencia de la aplicacin de una fuerza perpendicular a su
eje.
COSTILLA: Elemento que contribuye transmitir cargas concentradas.
CURADO: Es el resultado final de la unin, tanto qumica como mecnica entre la
resina y la fibra.
DRAG: Resistencia al avance de la aeronave.
FACTOR DE CARGA: Relacin existente entre la carga promedio y la carga
mxima dadas las condiciones de operacin.
FIBRA DE CARBONO:
Es un material compuesto que est
formado
principalmente por carbono. Este material tiene propiedades mecnicas similares

al acero y es tan ligera como la madera o el plstico. Sus propiedades principales
son
elevada
resistencia mecnica, con un mdulo de elasticidad elevado,
baja densidad, en comparacin con otros elementos como por ejemplo el acero,
Gran capacidad de aislamiento trmico, entre otros.
FIBRA DE VIDRIO: Es un material fibroso de fcil manejo y bajo precio. Este
material es
obtenido al hacer filtrar vidrio fundido a travs de una pieza de
agujeros muy finos y al solidificarse tiene suficiente flexibilidad para ser usado
como fibra, moldendose fcilmente a cualquier tipo de superficie. Sus principales
272
propiedades son
buen aislamiento trmico, inerte ante cidos, soporta altas
temperaturas.
JIG: Elementos formadores como es el caso de los jigs, los cuales tienen la forma
de las partes especficas del la pieza a fabricarse, y que sirven para poder juntar,
presionar y mantener la forma de las piezas usadas en la fabricacinLIFT:
Sustentacin de la aeronave.
MOLDEO POR CONTACTO: Proceso de manufactura que consiste en la
impregnacin manual de la fibra por medio de elementos como rodillos y brochas.
RESINA EPOXICA: Este tipo de resina tiene excelentes propiedades mecnicas,
buena adhesin y es muy usada para estructuras
RESINA POLISTER: Este tipo de resina es usada cuando se necesita una resina
de baja viscosidad, bajo costo, fcil.
SPAR CAPS: Son elementos estructurales que se encuentran unidos al web de
las vigas y estn encargados de soportar esfuerzos normales.
PLAIN WEAVE: Es conocido en el espaol como tejido sencillo el cual hace
referencia a los tipos de tejido que se utilizan en la fibra de carbono.
PROCESO DE VACO: Con esta tcnica, el objeto que debe ser curado es
colocado en una bolsa y el aire es retirado por el uso de una fuente de vaci.
SPAR CAPS: Son elementos estructurales que se encuentran unidos al web de
las vigas y estn encargados de soportar esfuerzos normales.
STRINGER: Componente de refuerzo estructural, que se ubica a lo largo de la
envergadura del ala o a lo largo del fuselaje.
VIGAS PRINCIPALES: Elementos estructurales primarios, que soportan los
mximos esfuerzos
273
WING BOX: Es un tipo de configuracin estructural empleada comnmente en las

alas de las aeronaves; est compuesta de webs, spar caps, skin, y stringers,
formando una seccin cerrada.
274
12
NOMENCLATURA
A: rea.
Abruta=rea bruta
Aneta=rea neta
P: Cambio de carga axial en una distancia d en direccin de Y.
b: Envergadura
Cr: Cuerda del perfil aerodinmico de la raz del ala.
Ct: Cuerda del perfil aerodinmico en la punta del ala.
d=0,25, que es la distancia entre la estacin 0 y la estacin 25038
d=dimetro del perno
FF: fuerza producida por el peso del fuselaje.
Fr: Fuerza resultante distribuida de las cargas que actan sobre el ala alrededor
del perfil aerodinmico.
FTB: Fuerza producida por el Tail Boom
FTH: Fuerza producida por el estabilizador horizontal.
fu= tensin de rotura del acero de la chapa
Nu,R= resistencia ultima de la seccin neta
L: Fuerza de sustentacin total de la superficie alar.
38
BUENAVENTURA
275
M: Momento
n: Factor de carga
P: Peso total del ala.
p=distancia entre el centro de perno y perno en la altura
q0 : Flujo cortante
c: Esfuerzo por compresin
t: Esfuerzo por tensin
s=distancia entre el centro de perno y perno en la longitud
t=espesor de la platina
w, es la carga distribuida en la estacin del ala considerada.
W: Peso de la Aeronave
: Centro de masa del ala
: Centro de presiones
Y, es la distancia a la que est la cada estacin con respecto a la raz del ala.
276

Construccion Ensayos Estructurales Gutierez 2011

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PROGRAMA

El objetivo principal de este proyecto, es utilizar los datos de telemetria

TRABAJO DE GRADO DE LA UNIVERSIDAD DE SAN

CONSTRUCCIN Y ENSAYOS ESTRUCTURALES DEL ALA Y SU UNIN AL

JHON JAIRO GUTIERREZ MORENO

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

CONSTRUCCIN Y ENSAYOS ESTRUCTURALES DEL ALA Y SU UNIN AL

JHON JAIRO GUTIERREZ MORENO

Trabajo de grado para optar al ttulo de Ingeniero Aeronutico.

ING. Alejandro Garca

ING. Luis George Saad

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

Bogot D.C. 28 de Noviembre, 2011

la tesis, por estar a mi lado

sabidura, porque gracias a ella siempre segu adelante y cada da me levantaba

JHON JAIRO GUTIERREZ MORENO

Nunca se es lo suficiente sabio para no arriesgarse a aprender y a vivir cosas

Despus de un largo trabajo, esfuerzo y dedicacin este da, en el final de una

JUAN DAVID RODRIGUEZ HURTADO

OBJETIVO GENERAL. ....................................................................... 47

OBJETIVOS ESPECFICOS. .............................................................. 47

1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES.................................................................. 47

AERONAVE NO TRIPULADA ............................................................. 50

WING BOX .......................................................................................... 52

CARGA LMITE Y CARGA LTIMA. ................................................... 53

FIBRA DE VIDRIO .............................................................................. 53

MAQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS .............................................. 54

2.1.10 BANCO DE PRUEBAS ..................................................................... 54

2.2 MARCO LEGAL O NORMATIVO. ............................................................. 60

ANLISIS DE CARGAS. ..................................................................... 71

CARACTERIZACIN DE MATERIALES ............................................ 71

PROCESO DE CONSTRUCCIN DEL ALA Y SU UNIN AL

BANCO DE PRUEBAS ....................................................................... 72

4 DESARROLLO INGENIERIL ........................................................................... 73

DISTRIBUCIN DE DRAG ................................................................. 76

POSICIN DEL CENTRO DE CARGA. .............................................. 78

POSICIN DEL CENTRO DE RIGIDEZ ............................................. 83

FUERZA CORTANTE Y MOMENTOS SOBRE EL ALA ..................... 87

CLCULO DE LOS ESFUERZOS NORMALES. ................................ 97

ANLISIS ESTRUCTURAL TENIENDO EN CUENTA EL DISEO DEL

UNIN ALA FUSELAJE .................................................................... 121

UNIN DEL ALA CENTRAL CON EL ALA EXTERIOR .................... 122

4.1.10 ANALISIS DE PANDEO PARA LA PIEL DEL ALA.......................... 123

FIBRA DE CARBONO-RESINA EPXICA ....................................... 129

FIBRA DE CARBONO-RESINA POLIESTER ................................... 137

FIBRA DE VIDRIO (TIPO VOLAN) - RESINA POLIESTER. ............. 142

FIBRA DE VIDRIO (TIPO VOLAN)-RESINA POLISTER CON VACO.

FIBRA DE CARBONO Y FIBRA DE VIDRIO-RESINA POLIESTER. 155

RESUMEN DE LA CARACTERIZACIN DE MATERIALES ............ 159

FACTORES AMBIENTALES QUE AFECTAN LOS DATOS

OBTENIDOS EN LA CARACTERIZACIN. ................................................. 160

AUTOMATIZACIN NEUMTICA DEL SISTEMA............................ 165

DESCRIPCIN DEL SISTEMA NEUMTICO .................................. 167

CARACTERSTICAS DEL COMPRESOR ........................................ 169

SISTEMA NEUMTICO. ................................................................... 171

SISTEMA HIDRULICO. .................................................................. 172

CRITERIO DE SELECCIN DE LOS ACTUADORES ...................... 172

4.4 BANCO DE PRUEBAS ........................................................................... 173

ANLISIS DE PLACAS Y TORNILLOS ............................................ 173

MTODO DE DISTRIBUCIN DE CARGAS A LA ESTRUCTURA

BORDE DE ATAQUE ALA CENTRAL .............................................. 191

BORDE DE FUGA ALA CENTRAL Y EXTERIOR............................. 193

PIEL DEL WING BOX ALA CENTRAL. ............................................. 195

VIGA PRINCIPAL ALA CENTRAL. ................................................... 205