Integracion Urbana de Los Espacios Portuarios

Instituto Universitario de Estudios Martimos
Integracin urbana de los espacios portuarios
IUEM. Universidade da Corua. Documento 9/2004
Cristina Amil Lpez *
Abstract: Las relaciones puerto-ciudad han ido cambiando y evolucionando desde la Edad Antigua
hasta la actualidad. Los puertos, como lugares de desarrollo de distintas actividades comerciales,
tursticas, o deportivas, determinan la configuracin de las ciudades portuarias. Este trabajo trata
de reflejar esta convivencia de los espacios urbano-portuarios comenzando con un repaso
histrico, desde el S. XIV a. de C. hasta nuestros das, que muestra la evolucin de dichas
relaciones; para, a continuacin, analizar los distintos procesos de integracin urbana de los
espacios portuarios, su planificacin e impactos. En el ltimo apartado se realiza, de forma ms
concreta, un anlisis del Puerto de A Corua: su origen, asentamiento, expansin y proyectos
futuros.
Palabras clave: relaciones puerto-ciudad; waterfront; evolucin portuaria; planificacin portuaria
* Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Master en Administracin Martima y Gestin Portuaria
1. INTRODUCCIN
El objeto de este estudio es completar la formacin adquirida a lo largo del Master en
Administracin Martima y Gestin Portuaria organizada por el Instituto Universitario de
Estudios Martimos.
Los puertos son espacios de intercambio martimo-terrestre que tradicionalmente han
contribuido al origen y constitucin de la ciudad portuaria, as como tambin a su posterior
desarrollo y configuracin. Ser la presencia del puerto la que caracterice, en mayor grado, la
realidad urbana de este asentamiento costero.
En las primeras etapas de su historia comn, puerto y ciudad aparecen relacionados
ntimamente. Con el paso del tiempo las relaciones van cambiando de acuerdo a las dinmicas
econmicas y comerciales, cambios en la industria, etc. Todo ello dar lugar a una singular e
intensa relacin, as como a interacciones mutuas, establecidas entre ambos como elementos
independientes.
Las relaciones entre Ciudad y Puerto no son unas relaciones sencillas por diversas razones:
o
La competencia en la gestin de espacios comunes o interrelacionados, lo que se traduce

en prcticas de gestin enfrentadas.
La demanda desde las ciudades de una transformacin del frente martimo urbano para la
bsqueda de sus propios mercados.
El mantenimiento de industrias obsoletas necesitadas de transformacin.
Con todo lo expuesto anteriormente, el estudio que se desarrolla a continuacin pretende:

a. Profundizar en el conocimiento de la compleja relacin entre las Ciudades y los Puertos.
b. Esclarecer las razones, condiciones y caractersticas del comportamiento espacial e
institucional.
c.
Contrastar y poner en comn las problemticas concretas de las relaciones en distintas

ciudades.
Finalmente, es necesario destacar que las actuaciones puerto-ciudad en muchos pases, y

Espaa es un buen ejemplo, estn viviendo una etapa muy dinmica, de la que es de esperar
que irn surgiendo mltiples iniciativas por parte de los puertos espaoles.
2. ANTECEDENTES HISTRICOS.
En el presente apartado se har una breve descripcin histrica de la relacin ciudad-puerto
desde los albores de la civilizacin hasta nuestros das. Como es lgico en tan largo periodo de
tiempo se suceden pocas totalmente distintas tanto en lo que se refiere a los pueblos que
vivieron como a las necesidades y actividades portuarias llevadas a cabo por tales pueblos; por
tal motivo simplemente se realizar una divisin de la historia de la susodicha relacin en
diferentes etapas, describiendo someramente las aportaciones de las diferentes culturas y sin
entrar en especificaciones de tipo tcnico.
Asimismo este estudio histrico se centra, geogrficamente hablando, en la zona del
Mediterrneo y del Atlntico lo cual no implica una distorsin de la historia puesto que la
apertura de la navegacin a todos los mares del mundo fue iniciativa europea.
Cristina Amil Lpez. Integracin urbana de los espacios portuarios.. http://www.udc.es/iuem. Doc. 9-2004
Segn las fuentes bibliogrficas consultadas la historia portuaria podra ser dividida de la
siguiente manera:
2.1. Edad Antigua Siglos XIV a. C. hasta el Siglo V d. C.
El Mediterrneo, cuna de la civilizacin occidental, comienza a ser testigo del desarrollo de la
actividad portuaria desde el cuarto milenio antes de Cristo. Los cretenses parecen ser los
primeros navegantes que surcaron sus aguas, seguidos de egipcios, fenicios, griegos y
romanos. De forma sucesiva estas civilizaciones van creando ciudades-colonias y se van
constituyendo como autenticas talasocracias (con ciertos matices en el caso de Egipto y
Roma), esto es, civilizaciones con una organizacin basada fundamentalmente en el dominio
del mar, de tal forma que los puertos se constituyen como los pilares fundamentales de estas
civilizaciones mediterrneas; con lo que la bonanza de sus puertos significaba el xito y
prosperidad, y lo contrario la ruina de la civilizacin. Son naciones que viven del mar y sus
rutas comerciales estn centralizadas en sus ciudades portuarias que se constituyen como los
ncleos desde los que se controlan el pas y sus riquezas. Mencin aparte merecen Egipto y
Roma, en los que el dominio del Mediterrneo fue fundamental para su apogeo como
civilizaciones pero no fue su principal actividad, a diferencia de otros como los fenicios.
Recuperando la lnea cronolgica, a los cretenses, que desaparecieron hacia el ao 1400 a. C.
sin dejar demasiados datos acerca de la ubicacin y caractersticas de sus puertos, le siguieron
los egipcios, estando estos ltimos muy influidos por los primeros. El primer puerto egipcio del
que quedan rastros es el de Alejandra, situado geogrficamente en el norte del actual Egipto,
considerndose este puerto como la puerta de entrada al pas, ya desde el ao 3000 a. C.
Hacia el ao 2000 a. de C. se construy el gran puerto de Pharos en el extremo oriental de la
isla que lleva su nombre, situada justo enfrente del actual puerto de Alejandra. En esta isla se
situaran siglos ms tarde otros puertos, y el famoso faro de Alejandra (280-300 a C.) que
segn las descripciones histricas es considerada como una de las maravillas tecnolgicas del
pasado y del cual no se han encontrado restos. Tampoco se han encontrado restos del puerto,
hasta hace unos aos, en los que se est investigando los restos marinos.
A los egipcios le siguen los fenicios que quizs sea el caso ms exagerado de pueblo
navegante. Los fenicios prcticamente no tenan territorio propio, su estructura estaba
fundamentada en ciudades-estado que se interconectaban mediante una gran flota y basaban
su prosperidad en el comercio entre ellas y con las otras culturas. De todos los puertos fenicios
se podra destacar Sidn, situado el primero en el actual Lbano; y Tiro, situado en una isla al
Sur de Sidn, que durante el periodo fenicio mantuvo el seoro del Mediterrneo.
La tecnologa fenicia utilizada en la construccin de los puertos es un paso ms en el desarrollo
portuario y fue trasmitido a griegos y romanos que la perfeccionaron.
Los griegos fueron despus de los fenicios los otros grandes navegantes del Mediterrneo.
Gracias a su situacin geogrfica pudieron disponer de muy buenos emplazamientos naturales
para sus puertos; pero tampoco dudaron en acometer grandes obras portuarias tales como
puertos exteriores artificiales para conseguir las mejores bases para sus barcos. Entre los
puertos ms famosos podemos destacar el Pireo, puerto de Atenas situado a unos ocho
kilmetros del centro de sta y con unas extraordinarias condiciones para la navegacin, que
es sin lugar a dudas una de las puertas de la cultura griega al mundo.
Otro puerto destacado fue el de Alejandro, mandado construir por Alejandro Magno en el siglo
IV a. de C. y que se situ sobre los antiguos puertos egipcios de Pharos y Alejandra. Destaca
en este puerto el dique construido para unir la ciudad con la isla de Pharos donde se situara
ahora el faro de Alejandra al que ya se ha hecho mencin.
Los cartagineses fueron otra gran potencia naval en el Mediterrneo dominando todas las islas
mediterrneas hasta que fueron aniquilados por los romanos. La ciudad de Cartago se situaba
prxima a la actual Tnez y se conservan pocos datos acerca de su puerto.
Con el imperio romano se alcanzara la cima en la construccin de puertos y durante ms de
1500 aos nadie lograra superar sus obras. Las exigencias de las guerras y del control de todo
el imperio llevaron a Roma a la necesidad de abrirse al mar, aglutinando todas las tcnicas
empleadas por otras civilizaciones durante casi 3000 aos. Con su genio constructor
consiguieron obras espectaculares de las que conservamos muchos restos hoy en da.
Llegaron a dominar todas las ramas de la ingeniera portuaria, de hecho muchas de sus
tcnicas permanecieron hasta el siglo XVIII.
El puerto es considerado por los romanos como una de las obras civiles ms importantes, con
ellos el puerto ya adquiere una importancia decisiva a la hora de la planificacin de la ciudad.
As a la hora de escoger la planta de la ciudad, sta se traza de tal forma que el foro (el centro
ms importante de la antigua ciudad romana) se site lo ms prximo al puerto para facilitar de
esta forma la interrelacin entre el puerto y la ciudad. Algunos ingenieros romanos propusieron
construir calzadas de comunicacin directa entre los centros de negocios y los puertos para
agilizar lo mximo posible el comercio. Tambin aparece por primera vez una diferenciacin en
zonas dentro del puerto romano, cada una con su drsena; una se dedicara al comercio y otra
estara ocupada por la marina de guerra. La proteccin de la flota frente a las tempestades
tambin preocup mucho a los romanos avanzndose mucho en el campo de las obras de
abrigo.
El puerto romano ms importante es el de Ostia, que debe su importancia a que era el puerto
de la capital del imperio. Se comenz su construccin el ao 634 a. de C. y pronto se puso de
manifiesto uno de los problemas tcnicos ms importantes que tuvieron los romanos: los
aterramientos. Lo progresiva deposicin de sedimentos a la entrada de los puertos haca que
dejasen de ser navegables, y esto fue lo que le pas al puerto de Ostia que tuvo que
desplazarse desde su ubicacin inicial a 40 kilmetros al Norte. Esto mismo pas en otros
puertos romanos como el de Tarragona y Sagunto en Espaa.
2.2. Edad Media Siglos V d. C. hasta el Siglo XV d. C.
Este largusimo periodo de tiempo, que va desde la cada del imperio romano hasta el
Renacimiento, no es uniforme, ni en el tiempo, ni en el espacio en las variadas actividades
humanas. Sin embargo en el caso de la actividad portuaria podemos decir que en general esta
etapa se caracteriza por la decadencia de la misma. Al hundirse el imperio romano decayeron
el comercio y la navegacin; el imperio bizantino se dedic a seguir la tradicin romana en un
rincn del Mediterrneo y por su lado el Islam no cre ninguna flota de guerra ni desarroll una
conciencia de pueblo marinero. Los reinos que van surgiendo dedican sus esfuerzos a la
guerra terrestre sin prestar atencin a la construccin de puertos que eran muy costosos. Esto
conlleva la desaparicin de las ciudades martimas cuya dependencia del puerto es total. Ya a
finales de esta poca (Baja Edad Media) tanto en el Norte de Europa como en el Mediterrneo
comienza el despertar de las ciudades portuarias y de una actividad que ser el fundamento de
las futuras flotas. En concreto en Espaa el comercio y la navegacin fueron impulsados por
los diferentes reyes. En el Mediterrneo catalanes y aragoneses ocupan un lugar destacado en
estas actividades y en Castilla se favorecieron la navegacin por el Cantbrico y se cre una
armada para la defensa del estrecho y de las costas del sur de la pennsula.
2.3. Siglos XVI XVII
En este periodo se realiza la transicin de la Edad Media a la Edad Moderna. Es un periodo
muy convulso y de grandes cambios en toda Europa, pero al margen de las objeciones que
algunos historiadores puedan presentar a estas denominaciones y centrndonos en los
aspectos histricos que afectan al tema portuario en Espaa, diremos que en esto siglos
Espaa se constituye como un ncleo de poder poltico y econmico en Europa y en el

Mediterrneo (reinado de Carlos I) y tambin en Ultramar (con el descubrimiento de Amrica),
esto lleva a Espaa a tener que luchar en tres frentes lo que implica una dispersin de los
esfuerzos. En esta lucha el mar fue fundamental para Espaa que mantuvo campaas contra
turcos, ingleses, holandeses y franceses.
Con referencia al comercio martimo, signo inequvoco de la prosperidad econmica y de la
seguridad en la navegacin, destacaremos la actividad de piratas turcos y berberiscos en el
Mediterrneo lo que provoc un visible decaimiento del comercio; por su parte la organizacin
de la navegacin y el comercio entre Amrica y Espaa estuvo a cargo de la casa de
contratacin fundada en el ao 1503 en Sevilla, y que aos ms tarde (en 1717) sera
trasladada a Cdiz por los problemas que presentaba la desembocadura del Guadalquivir. El
comercio entre Amrica y Espaa se organizaba mediante un sistema de navegacin formado
por dos flotas; una que parta en el mes de Abril y otra que lo hacia en el mes de Agosto
dirigindose hacia los puertos Americanos que se constituyeron como las primeras ciudades
del nuevo mundo, ciudades portuarias desde las que se centraliz la colonizacin del
continente americano.
En lnea con este floreciente comercio de ultramar se produce un gran desarrollo de ciertas
ciudades portuarias espaolas; tal es el caso de Sevilla, que como ya se indic fue sede de la
Casa de Contratacin, organismo encargado del control y gestin del comercio con las
colonias, de tal forma que Sevilla y su puerto en el Atlntico San Lcar de Barrameda tuvieron
el monopolio del comercio con las Indias. Sevilla es un caso muy interesante de cmo la
ubicacin de un organismo administrativo (en este caso la casa de contratacin) forz al
desarrollo portuario de una ciudad que en principio no parecera tener sta como su principal
actividad, especialmente por la mala navegabilidad del Guadalquivir; lo que ms tarde obligara
a la casa de contratacin a situar su sede en Cdiz.
Otro puerto destacado ser el de Gibraltar, punto clave para la defensa del reino de Castilla y
para el desarrollo comercial entre el Mediterrneo y el Atlntico; esta importancia estratgica
hizo que el estrecho se constituyera como una zona militar apoyndose en la construccin de
fortificaciones para la defensa de la flota.
Tambin podramos hablar del puerto de Barcelona que durante el siglo XV hasta el XVII haba
sido la base del verdadero imperio naval aragons-cataln y que por tal motivo se consolid
como la capital poltica de la Corona. Posteriormente al siglo XVII el puerto de Barcelona se
tuvo que enfrentar a los mismos problemas que los romanos en otros lugares del Mediterrneo:
los aterramientos, que alteraron profundamente la lnea de costa obligando a constantes
reordenaciones del puerto y la ciudad alrededor del mismo.
Durante esta etapa en Espaa se va a poner la semilla que dar lugar a la mayor parte de las
ciudades portuarias espaolas actuales, para ello, los monarcas de la poca impulsarn la
creacin de nuevos puertos y la consolidacin de los existentes, advirtindose la introduccin
en la traza de las ciudades, de alguna va principal que articule la vital relacin ciudad puerto.
Adems de los antedichos puertos, podemos citar: Mlaga, Gijn, Alicante, Valencia (en esta
etapa slo exista un pequeo muelle de madera, pero se redactaron proyectos para potenciar
la zona) Santander, Bilbao, Cdiz, Palma de Mallorca y otros ms pequeos como Pasajes, La
Corua, Vigo o Huelva.
Espaa tambin llev a cabo una importante actividad portuaria en las colonias americanas,
como ejemplo tendramos Cartagena de Indias, ejemplo cimero de la labor de los ingenieros
militares de la poca y de los siglos posteriores (especialmente en el siglo XVIII). Cartagena de
indias se desarroll a expensas de su puerto como una ciudad militar con un importantsimo
valor estratgico de defensa de la Espaa colonial.
Paralelamente al desarrollo espaol en el resto de Europa tambin se produjo un florecimiento

de los puertos europeos; tal es el caso de Gnova en el que se usa una tecnologa muy
avanzada para la poca (de hecho, muchos de los ingenieros que trabajaron en puertos
espaoles eran italianos y de Amsterdam).
En lo que se refiere a la innovacin tecnolgica a pesar de que el siglo XV se caracteriza por la
explosin del saber y del ingenio humano en toda Europa, en lo que se refiere a temas
portuarios debi de escribirse muy poco y an menos se conserv, basndose en el
aprendizaje de los tcnicos de la poca en la observacin de antiguas construcciones y en el
xito o fracaso de las suyas propias.
2.4. Siglos XVIII - Mitad del XIX
En lo que se refiere a Espaa diremos que durante este periodo se producen dos de las
circunstancias ms catastrficas de su Historia; por un lado est el cambio de dinasta reinante,
el pasar de los Austrias a los Borbones, lo que originar la guerra de sucesin; y por otro lado
est la invasin napolenica y posterior guerra de la independencia. Ambos hechos marcaron
profundamente el desarrollo espaol en los diferentes aspectos: tecnolgico, cientfico, poltico,
comercial y por supuesto el portuario que no fue una excepcin.
En el siglo XVIII en Espaa, empieza a hacerse notar una intervencin del estado que hasta
entonces slo se daba en puertos de inters militar. Enlazando con lo anterior en el ao 1770
se cre el Cuerpo de Ingenieros de la Armada que durante un tiempo se hicieron cargo en
exclusividad de las obras portuarias, hasta que en el ao 1835 fue le Cuerpo de Ingenieros de
Caminos Canales y Puertos el que pas a ocuparse de todas las actividades que concurren en
el puerto, al ser stos considerados como obras de tipo civil.
Durante esta etapa se redactarn numerosos proyectos tanto para la creacin de nuevos
puertos como para la remodelacin y ampliacin de los existentes e incluso se acometern
complejos proyectos urbano-portuarios (no slo en Espaa, sino tambin en puntos de Europa
y de Amrica), pero muchos de ellos no se llevarn a cabo o no se terminarn por falta de
recursos materiales o bien econmicos.
Durante la Ilustracin se producir el desarrollo de nuevas poblaciones portuarias junto a sus
infraestructuras martimas. En ellas la ubicacin de la plaza central, que focalizar la actividad
ciudadana, aparece en el interior de la trama urbana y por tanto al margen del espacio urbano,
dificultando ya la relacin con la ciudad y comenzando una separacin entre ambas entidades.
Ser a finales de este periodo (mediados del siglo XIX) cuando comienza la construccin de
los grandes puertos modernos, al introducirse la utilizacin del hormign, la tecnologa de
dragas y las mquinas de vapor y cuando se produce un aumento en la complejidad de las
relaciones entre el puerto y la ciudad. La ciudad de las ltimas dcadas del siglo ver el derribo
de las murallas que le haban servido de defensa en otros tiempos, lo que significar nuevas
posibilidades de expansin de la ciudad en todas las direcciones y en particular hacia su frente
martimo, dando lugar a amplios espacios libres entre ellas y el mar y que tendrn especial
importancia desde le punto de vista de actuaciones portuarias posteriores.
Tambin es
notable la influencia de las tecnologas extranjeras, siendo muy importantes las aportaciones
de ingenieros franceses y sobretodo italianos.
Centrndonos en casos concretos de ciudades portuarias podemos citar a Barcelona. En su
puerto se acometieron importantes reconstrucciones para evitar aterramientos y se crearon
grandes infraestructuras (como diques de abrigo) para preparar el puerto para el importante
trfico que se iba a desarrollar a partir de mediados del XIX y que transformara profundamente
la ciudad. Tambin se puede citar Mlaga, con transformaciones del tipo de las llevadas a cabo
en Barcelona.
En San Sebastin se construy un puerto considerado por todos los ingenieros de la poca
como un ejemplo de distribucin, ejecucin y solidez. Tanto es as que las instalaciones del
puerto perduraron inalteradas durante todo este periodo.
Tambin podemos citar el puerto de Alicante que si bien no destac en un principio por sus
instalaciones, s que experimento un importante crecimiento debido a su privilegiada situacin
al ser habilitado, junto con otros pueblos espaoles, para poder comerciar con los puertos del
Caribe.
Poco a poco Espaa va perdiendo sus colonias de Ultramar, pero mientras estuvieron bajo
mando espaol continuaron bajo la influencia de la ingeniera del nuevo mundo; es el caso de
Cartagena de Indias, Veracruz, Manila o la Habana
Como comentario final cabe resaltar la idea fundamental, ya indicada, de que durante este
periodo comienza la separacin y diferenciacin entre el puerto y la ciudad, que hasta entonces
haban permanecido unidos coexistiendo como un todo.
2.5. Mediados del siglo XIX hasta la actualidad
Desde la segunda mitad del siglo XIX hasta la actualidad tiene lugar la especializacin y
desarrollo de los puertos que traer como consecuencia la separacin y aislamiento de la
ciudad.
Durante el desarrollo de este proyecto se profundizar especialmente en esta etapa, por lo que
en este apartado slo cabe hacer mencin a la misma. Ser tambin en captulos sucesivos
cuando se profundice en la complejidad de las actividades mercantiles, comerciales,
industriales y martimas del trfico que concurren en los puertos y que los convierten en el
corazn del sistema de transporte terrestre y martimo. Fruto de estos cambios tecnolgicos,
nace la necesidad de recuperar el frente martimo situado en el corazn de las ciudades
portuarias y con ello, promover el acercamiento e integracin del puerto con la ciudad.
En el siguiente captulo se abordarn, desde un punto de vista tcnico, los diferentes modelos
de evolucin de los puertos. Se profundizar en el estudio de las causas que han llevado a la
evolucin moderna de los mismos y a su distanciamiento en relacin con la ciudad, para
finalmente, hacer referencia a las operaciones puerto-ciudad, surgidas en la mayora de las
ciudades portuarias a mediados-finales del siglo XX.
3. LOS PROCESOS DE INTEGRACIN URBANA DE ESPACIOS PORTUARIOS.
3.1. Modelos de evolucin de los puertos. Modelo Anyport.
El modelo ANYPORT, desarrollado por Bird en 1963, describe la evolucin del puerto a lo largo
del tiempo, destacando tres fases: fase de establecimiento, fase de expansin (a partir de la
revolucin industrial) y fase de especializacin.
Bird (1971) sugiri que ANYPORT fue desarrollado, no para mostrar un modelo a partir del cual
todos los puertos han de regirse, sino para aportar una base con la cual comparar el desarrollo
de los puertos actuales. Aunque las condiciones locales de cada puerto producen detalles
diferentes, hay suficientes similitudes para hacer de ANYPORT un modelo descriptivo muy til
acerca del desarrollo de la morfologa de los puertos. Una de las cuestiones que el modelo
ANYPORT pone de manifiesto es el cambio de relacin entre el puerto y la ciudad. Brian Hoyle
(1989) propuso un tipo de modelo ANYPORT, que en lugar de hacer hincapi en el desarrollo
de la infraestructura portuaria, enfatizaba las variaciones en la relacin ciudad-puerto.
Establecimiento
Especializacin
Expansin
1
2
Centro histrico
Instalaciones terminales
Expansin urbana
Actividades relacionadas conel puerto
Profuncidad
fondo
4
4
Tren
Autopista
Reconversin
Fig. 1. Modelo ANYPORT, de Bird

En resumen, podemos destacar que las fases que proporcionan la perspectiva necesaria para
abordar el estudio las transformaciones portuarias se pueden establecer como las siguientes:
UNIDAD URBANO-PORTUARIA.
Antigedad a mediados S.XIX
CRECIMIENTO Y DISTANCIAMIENTO
AISLAMIENTO Y SEPARACIN
ACERCAMIENTO E INTEGRACIN
Ciudad
Puerto
A continuacin, se proceder al desarrollo de cada una de las siguientes fases.

3.1.1.
Unidad urbana-portuaria.
En la primera fase, puerto y ciudad aparecen unidos (en contraposicin con los posteriores
procesos de separacin), los desarrollos urbanos en su frente martimo participarn de los
portuarios y viceversa. Este periodo abarcar desde sus orgenes, en los que la presencia de la
actividad portuaria ser trascendental (por ser, en la mayora de los casos, el germen de la
ciudad), hasta prcticamente mediados del siglo XIX, es decir, mientras que el transporte
martimo dependa de la fuerza humana o la del viento. En ella la vinculacin entre actividades
urbanas y portuarias, en torno a estos puntos, a menudo origen mismo del asentamiento
urbano, ser completa y las dificultades ambientales entre ambos mnimas.
En el puerto tradicional no exista la divisin en zonas, salvo las ocasionadas por las
concesiones que otorgaban aprovechamientos privativos a empresas concretas y por la
dedicacin de los muelles a determinados trficos, cuya propia naturaleza los haca
incompatibles con el resto.
El emplazamiento portuario en la antigedad aprovechar, esencialmente, las condiciones
naturales de la costa. Pero con la potente ingeniera romana el puerto pasar, gracias a sus
infraestructuras, a constituirse en una realidad plena, y su privilegiada vinculacin con la urbe
se establecer a travs de las vas principales. De este modo, las primitivas actividades
portuarias que tienen lugar directamente sobre las playas, se van a apoyar sobre las primeras
estructuras portuarias: diques que proporcionan el necesario abrigo ms all de los
condicionantes del medio fsico, y muelles para facilitar las tareas de embarque y
desembarque.
Durante el medioevo la ciudad se rodea de murallas, que van a reproducir fielmente su borde
martimo, y la escasa infraestructura portuaria ser prolongacin de sta otra estructura
defensiva, establecindose de forma singular la relacin a travs de las puertas de la costa. En
los siglos posteriores, la defensa del enclave portuario ser tan considerable como la
desarrollada por la incipiente infraestructura frente al mar en el que estar inmersa.
Ya en las intervenciones de los monarcas de la Edad Moderna para la eleccin de nuevos
puertos o la consolidacin de los existentes, se proceder con mejoras tcnicas que permiten,
nuevamente, superar las limitaciones naturales del emplazamiento. En las trazas de la ciudad
se ha de advertir alguna va principal que articule la capital relacin urbano-portuaria.
Tambin la ciudad de las ltimas dcadas de este siglo y hasta mediados del siguiente ver el
derribo de sus murallas, lo que significar su apertura completa en todas direcciones, en
particular hacia su frente martimo, dando lugar a importantes espacios libres, que mantienen
su carcter estratgico entre ella y el mar.
3.1.2.
Crecimiento y distanciamiento urbano-portuario.
La segunda fase presentar el crecimiento y distanciamiento derivados de los trascendentales

efectos de la revolucin industrial aplicados a los medios de transporte tanto terrestres
ferrocarril, como martimos barcos a vapor, que impondrn severas adaptaciones sobre
su nodo de enlace el puerto, y su entorno urbano la ciudad. Ambos vern
incrementadas extraordinariamente sus dimensiones espaciales (superficie terrestre y de agua,
longitud de muelles, superficie de almacenamiento, etc.) y extensin, accesos, viarios,
aperturas de nuevas calles, etc... Estos grandes procesos de expansin van a suponer un
distanciamiento (tanto fsico como relacional) del puerto, que por su exclusiva especializacin
funcional va a perder su tradicional carcter urbano frente a la ciudad. Con todo ello, aparecen
sus mayores o menores conflictos urbansticos futuros, as como las primeras problemticas
ambientales derivados de una actividad portuario-industrial.
Los espacios generados del derribo de las murallas, unidos a los producidos por las
ampliaciones portuarias, van a dar lugar, en multitud de ocasiones, a excepcionales
oportunidades urbanas, al producir importantes paseos o parques y, generalmente, los ejes
viarios principales que la cruzarn longitudinalmente. Emplazando, adems, a los nuevos ejes
ferroviarios (como consecuencia de la innovadora conexin entre los medios de transporte ms
potentes por tierra y mar), que desde o junto a la nueva estacin, accedern preferentemente
al recinto portuario, pero que tambin generarn importantes barreras en el futuro.
Los viarios portuarios, desarrollados en este periodo como vas de servicio entre la ciudad y su
ampliado recinto, se transformarn, generalmente, en las vas urbanas que resuelvan los
futuros problemas de movilidad en torno a su ncleo tradicional.
3.1.3.
Aislamiento y separacin urbana-portuaria.
La tercera fase contemplar la materializacin, mediante verjas y vallados, de la segregacin

funcional previa establecida administrativamente para los recintos portuarios frente a la ciudad.
Una separacin administrativa y de gestin justificada, adems, por la incompatibilidad entre la
actividad portuaria y la vida urbana, pero que fragmentar radicalmente (con dos espacios
fsica y funcionalmente independientes) y en su mismo centro a la ciudad portuaria. El puerto,
dados los modernos trficos y actividad, va a perder su relacin econmica y social con la
poblacin, producindole tambin, en determinadas circunstancias, efectos ambientales
negativos.
Por otra parte, en este periodo de separacin, el crecimiento de las estructuras portuarias ser
ajeno a su integracin con su medio natural o urbano, dando lugar a una imagen global
escasamente ordenada y compuesta con su entorno.
Las tremendas transformaciones experimentadas por los puertos, junto a sus ciudades
portuarias, desde la segunda mitad del siglo XX, vistas a la luz del extraordinario movimiento
reciente de renovacin o cambio de uso experimentado por algunas de sus reas, y que va a
tener lugar a lo largo de casi todo el mundo desarrollado en las tres ltimas dcadas, van a ser
debidas, segn se ha estudiado, a diversos factores. Estos se van a poder agrupar segn
varias consideraciones aunque, en general, sern de tipo tcnico-econmico y socio-cultural.
Desaparicin de trfico de pasajeros con la llegada de la primera generacin de reactores

transocenicos de los aos cincuenta.
Generalizacin del empleo del contenedor que multiplicar extraordinariamente la

superficie de suelo necesario junto a los atraques.
Traslado de los puertos a los estuarios donde haba zonas libres, haciendo rpidamente
superfluos la mayora de los muelles y almacenes existentes.
Cambios en las industrias de pescado por la aparicin de nuevos mtodos de pesca, que
llevaron a la clausura o a una importante retraccin a los puertos de pesca existentes.
Aumento del tamao de los petroleros, que favorece el atraque de los mismos en
profundidades mayores.
Uso creciente del sistema ro-ro (carga y pasajeros) en las naves, que trasladan el trfico a
lugares con buen acceso a los sistemas nacionales de carreteras.
Nacimiento de la era del transporte intermodal, vinculada al incremento de los intercambios

de mercanca general en detrimento de la de tipo industrial. En ella, el puerto diluye su
anterior protagonismo y aparece ya como un enlace ms en el conjunto de la cadena de
transporte, lo que introduce adems mayores demandas de accesibilidad que son difciles
de satisfacer en reas urbanas, dando lugar tambin a terminales interiores vinculadas a
sus trficos y a una nueva concepcin de puerto como nodo de los actuales sistemas de
redes telemticas.
3.1.4.
Acercamiento e integracin urbana-portuaria.
Las nuevas condiciones infraestructurales que impone el desarrollo de trfico martimo hacen
crecer los puertos hacia amplios espacios menos urbanizados dejando los muelles y
superficies de mayor contacto con la ciudad histrica subutilizados y, en cualquier caso, con
mayores posibilidades de contribuir al desarrollo socio-econmico global de la sociedad si se
proyecta su rehabilitacin urbanstica si contina su marginacin o lento abandono. En estos
espacios se mantienen edificios y elementos que forman parte del patrimonio histrico. Los
desarrollos portuarios as inducidos van a forzar gradualmente una separacin cada vez mayor
de su actividad respecto a las reas urbanas contiguas generando, por su inadaptacin, una
serie de espacios infrautilizados u obsoletos.
La falta de utilizacin de algunas instalaciones portuarias provoca la aparicin de zonas
abandonadas, que resultan especialmente perceptibles y evidentes en los bordes portuarios en
contacto con la ciudad. Las principales causas para la aparicin de estas zonas abandonadas
suelen ser:
La insuficiencia de calado en los muelles de atraque y en las drsenas.
La escasez de superficies de agua para acceso y maniobra de los buques.
La inadecuacin de las superficies terrestres para el desarrollo de determinados trficos.
La prdida de trficos portuarios.
Estos espacios abandonados presentan, por el contrario, un gran atractivo para nuevas
utilizaciones, que se deriva de su centralidad respecto a la ciudad y a las reas ciudadanas
ms revalorizadas (centro histrico,). La transformacin de estos espacios abandonados
suele ser muy lenta y requiere, en general, un largo proceso, con participacin de muchos
agentes sociales, econmicos e institucionales. Se ha de intentar, en la medida de lo posible,
mantener la ligazn de estos espacios portuarios subutilizados a las actividades martimas, de
forma que su rehabilitacin puede y, en la mayor parte de casos debe, mantener y desarrollar
aquellas funciones portuarias que son compartidas con la ciudad.
3.2. Factores relevantes en el aislamiento y separacin urbano-portuaria.
En este apartado se pretende hacer hincapi en aquellos factores ms relevantes que
influyeron en la separacin y aislamiento definitiva del puerto y la ciudad, tal y como se ha
relatado en el subcaptulo anterior.
3.2.1.
Cambios en la industria
La recesin de finales de los 70 y principios de los 80 ha evidenciado claramente los problemas

estructurales de la industria manufacturera en muchas de las grandes ciudades portuarias.
Esta industria nacida al mismo tiempo que la estructura portuaria misma, ha sido vctima de
una combinacin de factores negativos: la obsolescencia de edificios e infraestructura, la falta
de conexin con el sistema viario comercial, el alto costo de la mano de obra y la rigidez de los
hbitos de trabajo.
La industria se ir trasladando a la periferia o a otros puntos de la metrpoli, naciendo las IDS o
Inland Clearance Depots or Dry Ports (Puertos Secos). De acuerdo con la UNCTAD, United
Nations Conference for Trade and Development, la definicin mas acertada de los ICD Inland
Clearance Depots, es la siguiente:
"Es una instalacin no costera de uso publico, distinta de un Puerto y de un Aeropuerto,
aprobada por un organismo competente, equipada con instalaciones fijas y ofreciendo servicios
para manipular y almacenar temporalmente cualquier clase de mercancas incluyendo
contenedores - que sea considerada como "en Trnsito" para efectos de aduanas, por
cualquier modo de transporte de superficie no costero, y que tiene adems la capacidad de
efectuar controles aduaneros que permitan a estas mercancas continuar su trnsito, terminar
el viaje y ser utilizadas localmente, ser despachadas para exportacin, o ser re-exportadas
segn sea el caso."
Un ejemplo de Puerto Seco es el de Venta de Baos, perteneciente al hinterland del Puerto
de Gijn.
Superficie Total 215.000m2

Apartadero ferroviario doble en el interior
Anexo a la estacin de Venta de Baos
Conexin directa con carreteras y autopistas
Fig. 2. Hinterland Puerto de Gijn
Otra reaccin ante los requerimientos de los nuevos puertos ser la introduccin de los
llamados MIDA (Maritime Industrial Development Area) o ZIP (Zones Industrielles Portuaires).
Los MIDA son grandes operaciones portuarias dedicadas a industrias pesadas que ocupan
grandes lotes de terreno a una distancia considerable de la ciudad principal.
Los MIDA contribuyen a la separacin entre las funciones urbanas y portuarias. Ejemplos de
este fenmeno pueden ser encontrados en Rotterdam y en Marsella.
Marsella es la gran ciudad del sur de Francia, capital de la Provenza. Marsella se extiende
sobre 57 Km. de litoral y cuenta casi con un milln de habitantes. El sector terciario es
preponderante, es la segunda ciudad cientfica de Francia, y Marsella-Fos es el primer puerto
de Francia y del Mediterrneo.
El complejo industrial Marsella Fos, situado en el puerto de Marsella y creado en 1968 es un
buen ejemplo de superficie industrial ubicada en un puerto. Ocupa una superficie de 10000 Ha
y consta de terminales de productos qumicos, aceites minerales y vegetales, productos
petrolferos, aceros, etc.
El proyecto Euromediterrneo del Puerto Autnomo de Marsella est orientado a afianzar a
Marsella como una puerta sur de Europa en la perspectiva de la futura zona de libre
intercambio mediterrnea, as como de una mejor estructuracin de la armadura urbana de
Francia.
Una primera particularidad consiste en llevar conjuntamente, por un lado, un proyecto
econmico que busca una sinergia entre un nuevo barrio de negocios volcado hacia lo
internacional y las actividades portuarias que son una tradicin de Marsella y, por otro, un
proyecto urbano que se basar en espacios pblicos de calidad abiertos hacia alta mar.
En Japn y Oriente Medio el concepto MIDA se desarrolla tomando su expresin ms extrema,
las islas artificiales-puerto.
3.2.2.
Trfico de contenedores
La clave de inicio de los procesos de transporte combinado y zonas de actividades logsticas

tienen como elemento bsico el contenedor. Actualmente ms del 80% de la carga se
transporta en containers.
El proceso de containerizacin es el fenmeno ms relevante de los ltimos aos. El
contenedor ha transformado el transporte martimo: ha admitido la masificacin y ha facilitado
la estandarizacin. As, por ejemplo, el hecho de poder trasladar 7.000 TEUs, supone que una
embarcacin es capaz de transportar 84.000 toneladas de productos manufacturados, que otro
medio de transporte sera incapaz de canalizar.
Paralelamente, la capacidad del transporte se ha utilizado para que el transporte de productos
intermedios destinados a ser transformados, ensamblados y condicionados en otros pases,
constituya el pilar de la economa global. El transporte martimo por contenedor posibilita el
comercio de productos semielaborados y facilita la globalizacin de la produccin y, adems,

permite agilizar el intercambio de carga entre modos de transporte diferentes. La
intermodalidad (transporte a travs de varios medios de transporte) permite acceder a
diferentes opciones para encaminar la carga, combinando los medios de transporte de tal
manera que permita reducir el coste y maximizar la calidad del servicio.
Las consecuencias del transporte de contenedores han sido:
a) Aumento del tamao de los barcos: El tamao de los barcos ha aumentado rpida y
constantemente, especialmente en los ltimos aos, con el objetivo de buscar economas
de escala y reducir el coste unitario de transporte contenedor. As, los buques son cada vez
ms grandes y ms rpidos, capaces de trasladar y transportar unas cargas a mayor
velocidad y con mayor seguridad.
b) Reduccin de puertos para grandes escalas: Los nuevos transportistas globales buscan
reducir el nmero de escalas portuarias. Y esa disminucin de puertos de origen y destino
determinan la creacin de los llamados puertos HUB (puertos de escala de los grandes
porta-contenedores), dando lugar a fuertes procesos de concentracin geogrfica y al
surgimiento de los trficos feeders (aquellos trficos con embarcaciones de mediano
tamao que cubren trayectos entre puertos de menos importancia).
c) Necesidad de superficies de almacenaje: Los contenedores necesitan espacio de
almacenaje en alguna nave del puerto, por lo que los puertos se ven obligados a aumentar
la superficie de sus muelles. Adems se instalan reas terminales diferentes y
especializadas para acoger este tipo de trficos. Ni los muelles perpendiculares a la costa,
tan comunes en muchos puertos, ni cualquier otra configuracin de espigones estrechos y
almacenes vinculados al mar, pudieron ajustarse al sistema de containers.
d) Aumento de calado en los puertos: Con la containeirizacin los puertos no slo se ven
obligados a ampliar sus superficies, sino tambin a incrementar el calado en sus muelles
para acoger buques cada vez ms grandes. Los muelles antiguos se quedan obsoletos y
es necesario buscar nuevos espacios.
Dado que una de las consecuencias ms significativas del trfico de contenedores es la
necesidad de grandes terminales para la descarga y depsito, los puertos con expectativas de
expansin y captacin de este tipo de trficos han tenido que encontrar el espacio necesario
dentro de los lmites existentes. Las terminales de una o dos hectreas son reemplazadas por
terminales de 10 15 hectreas, y en muchas ciudades portuarias no es posible encontrar
superficies libres. Algunas terminales de containers, al encontrar dificultades para operar en
su frente portuario, fueron forzadas a realojarse.
En el caso de los ros navegables, la bsqueda de nuevas zonas aguas abajo fue la nica
forma de encontrar superficies grandes de suelo desocupado, como por ejemplo en Londres,
Bremen, Rotterdam y Amberes. Otros han cambiado de zona, como en los casos de Nueva
York (Port Elizabeth), Marsella (Fos) y Alejandra (El-Dekheila). Y otros han construidos islas
artificiales enfrente de los antiguos puertos, como Seattle.
3.2.3.
Intermodalidad y logstica
En los aos 80 y 90, el transporte intermodal alcanza un gran apogeo. Esta modalidad de
transporte tiene como finalidad transferir bienes en un flujo permanente a travs de una cadena
continua de transporte, desde el origen hasta el destino, logrando una mayor efectividad en
trminos de costo y tiempo. Con ello se pretende integrar aquellos sistemas de transporte que
tradicionalmente trabajaban segmentados y coordinar al menos dos modos de transporte
distintos por viaje.
La intermodalidad requiere primeramente cambios organizacionales, y esto ha dirigido a los

puertos a asumir nuevas funciones:
a) Transporte terrestre: Ha de existir una conexin rpida y directa con los modos de
transporte terrestre, tanto ferroviario por carretera. Para ello se crean centros de
intercambio logstico.
b) Nuevas estrategias de mercado: Aprovisionamiento (proveedores, stocks de materias
primas, necesidades, transporte, almacenamiento) y distribucin de las mercancas
reducidas (pedidos, gestin de stocks, rutas de distribucin, ensamblaje, embalaje,
etiquetado...).
c) Tarifas multimodales: Dado que el transporte intermodal implica el uso de distintos medios
hasta el lugar de destino son los operadores quienes asumen los riesgos de esa
coordinacin. Habitualmente, dichos operadores emiten un documento de transporte nico
tratando que el costo sea el mejor que se pueda conseguir, y lograr la satisfaccin del
clientes. Se debe tener en cuenta que una cosa es el transporte dentro de las fronteras del
pas y otra la que se emplea internacionalmente, pues puede ocurrir que se deba contratar
varios servicios escalonadamente para llevar la mercadera a su destino.
d) Sistemas efectivos de informacin: Gestin de la informacin (conexin con clientes y
proveedores, EDI)
Los cambios organizacionales surgen con la aparicin de operadores logsticos. La logstica es
una actividad (y una ciencia) ntimamente ligada al transporte y de gran actualidad (logstica en
las empresas, operadores logsticos, zonas de actividades logsticas - ZAL, etc.). Consiste en
realizar la gestin de los flujos de materiales e informacin de una empresa (ciencia o
actividades), englobando la totalidad del proceso, desde la adquisicin de materias primas,
hasta el consumo de productos terminados. Se busca la reduccin de los costes globales:
produccin, inventario (stocks), transporte, etc.
La cantidad de suelo necesario para las nuevas funciones logsticas es inferior al de los
grandes parques industriales y estas zonas, empresas y servicios logsticos pueden localizarse
en la propia zona portuaria, en su entorno prximo o en la ciudad. Las actividades que realizan
estn integradas plenamente a la dinmica urbana y acostumbran a tener una incidencia muy
positiva en ella ayudando a la creacin de actividad econmica, riqueza y empleo.
Para llevar a cabo estas operaciones logsticas es necesario contar con infraestructuras de
apoyo que permitan mejorar la organizacin, gestin y coordinacin de las empresas de
transporte, junto con la oferta de servicios de almacenamiento y fraccionamiento de las cargas.
Dichas infraestructuras facilitan la resolucin de problemas y la transparencia del mercado de
transporte, adems de promover el transporte intermodal.
En un contexto mundial de globalizacin de la economa y de crecimiento del transporte
internacional de mercancas, las Zonas de Actividades Logsticas (ZAL) surgen en Espaa
como respuesta a los retos que plantea el desarrollo de la logstica y de la intermodalidad,
especialmente desde la perspectiva portuaria, aprovechando las ventajas que supone la
tendencia a la containerizacin de mercancas y su consiguiente simplificacin del tratamiento
de cargas, as como la ubicacin estratgica de determinados puertos, lo que ha hecho ms
patente la conveniencia de creacin de las ZAL como verdaderas plataformas logsticas.
La ZAL se concibe como el entorno en el cual se centraliza el proceso de gestin y distribucin
de la mercanca, constituyendo un gran parque logstico, lo que proporciona una serie de
ventajas y reducciones de coste a las empresas que en ella se ubican, dado que la
concentracin empresarial en un mismo espacio favorece las economas de escala y las
sinergias entre ellas.
La posibilidad de dar acceso al trfico martimo confiere a los puertos, en principio, una
ubicacin prioritaria para la implantacin de ZAL. La complementariedad con un fcil acceso a
las redes ferroviarias, de carreteras y areas, as como la proximidad a los centros industriales
y de consumo potenciar la necesidad y beneficios para las empresas del establecimiento de
estos parques logsticos.
La creacin de las Zonas de Actividades Logsticas constituye junto con el desarrollo del
transporte intermodal y, especialmente, la creacin del Puerto Seco y del sistema ferroviario
asociado al mismo, los ejes fundamentales en los que se basar el crecimiento y mejora de la
calidad de los servicios asociados al transporte en el prximo futuro.
En Espaa, la red de Transporte Combinado de RENFE, por medio de TECO (trenes expresos
de contenedores) constituye una red de actividades logsticas e intercambio modal que conecta
diariamente cualquier punto de Espaa o de Europa a travs de la Intermodalidad
ferroviaria/carretera/martima, transportando mercancas de todo tipo. Esta cadena logstica
cuenta con terminales en diversos puertos que llevan a cabo funciones de almacenamiento y
distribucin en las zonas de actividades logsticas.
En los puertos espaoles se han ido desarrollando distintos tipos de reas donde llevar a cabo
estas operaciones. Muchos puertos espaoles ya tienen en funcionamiento Zonas de
Actividades Logsticas (ZAL), entre las que destacan las de los puertos de Barcelona, Valencia,
Alicante y Algeciras.
3.2.4.
Globalizacin
La globalizacin consiste en la extensin del mercado global a todo el mundo, sin excepciones,
y la generalizacin de Internet. Como cabe esperar, este fenmeno surgido en el siglo XX,
tambin incide en el hecho de cambios en la estructura portuaria. Al ampliarse el proceso
mundial de circulacin, se transforman las funcionalidades tradicionales del transporte. Hoy en
da, la apertura de mercados exige mltiples vas de comunicacin, por lo que es necesario que
los puertos desarrollen una funcin multimodal que los especialice en su funcin martima y/o
fluvial.
Como consecuencia, los puertos corren el riesgo de perder su papel territorial tradicional por
una funcin logstica ms amplia, pero que, en gran medida, es exterior a ellos. Mucho ms all
de la antigua competencia de mercados en los mrgenes de sus ciudades situadas tierras
adentro, empresas logsticas de envergadura mundial reconfiguran ahora cada continente de
acuerdo con una lgica completamente distinta.
Cada puerto de las ciudades europeas tradicionalmente concentraba los trficos que suponan
las mayores oportunidades de negocios e industrias de la ciudad. Ahora bien, las empresas
logsticas mundiales apuntan hacia objetivos que ya no son ni locales ni nacionales sino ms
bien globales, es decir sin lgica territorial particular.
Ahora pueden desarrollarse puertos secos en grandes metrpolis interiores, los cuales son
abastecidos por medio de hubs situados en el mar cerca del litoral condenados a una funcin
geogrfica de trnsito, sin actividad urbana o comercial. De forma contradictoria, los puertos
que cuentan en principio con todas las bazas para controlar la globalizacin, corren as el
riesgo de ser reducidas al rango de mero puerto tcnico que la multimodalidad pone a
competir con muchas otras.
Se incrementa la conciencia medioambiental de la sociedad, por lo que surge la necesidad de
alejar todas aquellas actividades portuarias duras, propiamente industriales de las zonas
residenciales y pobladas.
3.3. Acercamiento e integracin urbano-portuaria mediante transformaciones en los

frentes martimos (Waterfronts).
Aunque cada ciudad portuaria posee sus caractersticas y especificidad propias (geogrficas,
sociales, econmicas, culturales, etc.) y va a responder de forma particular a las
transformaciones de sus frentes martimos, se van a dar una serie de aspectos comunes en
sus respectivos procesos de integracin urbana de sus infraestructuras portuarias.
La razn bsica de los cambios y desarrollos en este sentido es la incapacidad de la mayora
de los frentes urbanos para satisfacer los requerimientos de los puertos, o las dificultades para
acomodar las fases sucesivas de crecimiento urbano. Slo en puertos relativamente pequeos,
donde el crecimiento urbano no ha sido especialmente rpido, y donde las instalaciones
portuarias no han adoptado todas las innovaciones tecnolgicas, los vnculos entre puerto y
ciudad se han mantenido.
La problemtica en las relaciones puerto-ciudad surge bsicamente por las siguientes cuatro
razones:
La competencia en la gestin de espacios comunes o interrelacionados.

La demanda desde las ciudades de una transformacin del interfaz tierra-agua para
la bsqueda de propios mercados.
El mantenimiento de industrias obsoletas necesitadas de transformacin.
Prcticas de gestin enfrentadas entre ciudades y puertos.
Los espacios abandonados en los puertos, antes problemticos, se van a convertir en una gran
oportunidad urbana y portuaria, como un movimiento de redesarrollo o regeneracin del
frente urbano-martimo-portuario, fomentado por numerosas asociaciones e investigaciones.
As, la reciente relacin entre el puerto y la ciudad estar establecida en los trminos de un
dilogo obligado en virtud de su ineludible convivencia.
En la mayor parte de las ocasiones el impulso en cuanto a revitalizacin de los frentes
martimos viene dado por las autoridades municipales o de gobierno, pero casi nunca por el
ente portuario.
Es necesario hacer un estudio minucioso de los desafos y oportunidades asociados a este tipo
de actuaciones, planteando firmemente los objetivos. Para las autoridades portuarias, la
dificultad ms acusada es la de obtener nuevos suelos para llevar a cabo sus actividades, as
como el planeamiento y desarrollo de nuevas reas.
La renovacin de los puertos se percibe en la ciudad como una renovacin de su frente
martimo y hay gran inters en ellos por cinco razones fundamentales:
La disponibilidad de extensas zonas abandonadas en el corazn de la ciudad, con la

presencia de la apacible lmina de agua, como agradable espejo, lo que le otorga un
extraordinario valor urbano y ambiental.
Su elevada extensin, en relacin con los habitualmente congestionados centros
histricos, y su carcter de dominio pblico le confieren, asimismo, gran valor como
oportunidad social y urbana.
La demanda cada vez ms pujante de actividades del sector servicios.
La relacin magntica entre el frente martimo y los ciudadanos.
Razones medioambientales y paisajsticas como una oportunidad trascendental por
la posibilidad de la constitucin de amplios espacios abiertos junto a los
habitualmente congestionados centros urbanos, as como el establecimiento de
funciones recreativas y ldicas que permiten disfrutar de ese entorno tan singular.
Con todo, estas transformaciones se vern inmersas en conflictos de ndole poltica, econmica
y social por el carcter interdisciplinar de la actuacin y las autoridades que confluyen en la
problemtica.
Las reformas portuarias de las zonas obsoletas de los puertos se van estableciendo poco a
poco a partir de estudios, investigaciones y experiencias de proyectos pioneros, de forma que a
partir del ao 1950, podemos ya destacar las primeras regeneraciones de frentes urbanosmartimos-portuarios. Hasta nuestros das, los planteamientos han ido evolucionando tal y
como se resume a continuacin:
Aos 50: comienzan a producirse las primeras regeneraciones de los frentes

martimos en Estados Unidos y Canad. Destacan las actuaciones en Nueva Orleans
y Toronto. Las actuaciones pasan por abrir los frentes del agua al pblico.
Aos 60: aparecen nuevas ideas en Europa, puestas en prctica en ciudades
portuarias de Inglaterra y Alemania. Se trata ahora de rehabilitar conjuntamente el
frente portuario en relacin con el centro histrico de la ciudad. Esta idea fue
traspasada a los Estados Unidos, y llevada a la prctica en Boston.
Mediados de los aos 70: surgen propuestas de revitalizaciones de frentes martimos
multifuncionales.
Aos 80: continuando con la estrategia surgida a finales de los 70, las nuevas
propuestas se caracterizan por una variedad de usos y actividades: oficinas,
comercio, industria, residencia y ocio. Las entidades que acometen estos proyectos
suelen ser pblicas, aunque en ocasiones aparecen formaciones e iniciativas
privadas. Se intenta copiar modelos de xito. Destaca la creacin de nuevos agentes
institucionales de participacin pblica-privada creados para la explotacin de estas
zonas. Entre ellas se pueden destacar:
Las HUD (Department Housing and Urban Development), desarrolladas en los

Estados Unidos.
Las UDC (Urban Development Corporations) desarrolladas en Inglaterra, creada

para ser aplicada en los Docklands de Londres.
En la reforma portuaria de Barcelona se cre la Corporacin de Desarrollo Urbano

Port 2000. El puerto de Barcelona ha establecido la corporacin Port 2000 como
persona jurdica propia para dar agilidad suficiente y fuerza y garantizar el xito de
la remodelacin del rea portuaria.
Es importante recordar que cada frente martimo tiene una historia diferente de acuerdo con su
geografa, herencia, poltica, socioeconoma y tradicin legal. Esto significa que el hecho de
copiar actuaciones que han resultado exitosas en algunas ciudades puede resultar ser un
fracaso en otros casos.
A pesar de todo, las operaciones puerto-ciudad, muchas veces, se alargan
desesperanzadoramente en el tiempo, ya que precisan que se establezca una nueva
ordenacin, cuya maduracin y aprobacin precisan bastante tiempo; y necesitan, en general,
que se programen inversiones de nueva urbanizacin, de edificacin y de rehabilitacin, con la
colaboracin de inversores pblicos y privados.
3.3.1.
Distintos usos que se pueden establecer en las zonas portuarias
A la hora de establecer usos para las zonas portuarias que se van a regenerar, habitualmente
se plantean los siguientes:
TABLA DE USOS EN LOS WATERFRONTS

Terminales de trfico de pasajeros con instalaciones adecuadas para
lneas regulares de navegacin o ferrys.
Trficos o terminales de cruceros.
USOS
PORTUARIOS
Escalas de grandes veleros, buques de guerra, buques cientficos, etc.

Ocupacin de drsenas para marinas o reas deportivas.
Actividades pesqueras, aunque evitando o limitando el acceso a
instalaciones de servicio de barcos, lonjas y factoras de transformacin.
Operaciones de embarcaciones de los servicios portuarios (prcticos,
remolcadores, amarradores, salvamento, etc.)
MEDIOAMBIENTE Y ESPARCIMIENTO: Paseos peatonales y para
ciclistas, parques, espacios abiertos, fuentes.
USOS NO
PORTUARIOS
CULTURA Y PATRIMONIO: acuarios, rehabilitacin de edificios, museos

martimos.
INVESTIGACIN Y TECNOLOGA: edificios universitarios, funciones de
telepuertos o tecnopuertos.
SERVICIOS
TERCIARIOS:
restaurantes,
comercios,
complejos
cinematogrficos, World Trade Centers, sedes sociales, Palacios de
Congresos, centros comerciales, etc.
Los usos descritos en la tabla anterior no aparecen de manera individualizada sino que suele
darse una mezcla de usos dentro de una misma regeneracin del frente de agua. En muchos
casos es predominante o destacable alguno de los usos en particular debido al impacto social
del mismo, etc.
3.3.2.
Clases de reconversiones segn el tipo de ciudad portuaria
Recapitulando las operaciones de transformacin de frentes martimos que se han llevado a

cabo en todo el mundo, se observan similitudes en cuanto a las actuaciones acometidas y en
cuanto a las razones que motivan esta clase de actuaciones. Fundamentalmente podemos
distinguir entre dos modelos de reconversiones dependiendo del tipo de ciudad portuaria:
Reconversin-adaptacin: puertos industriales.

Reencuentro entre la ciudad y el mar.
Dentro de estas dos clasificaciones podemos encuadrar muchas de las actuaciones que se han
acometido en todo el mundo hasta hoy. En muchos casos, a la hora de llevar a cabo la reforma
portuaria se instalan nuevos usos de diferente carcter y con distinta predominancia
dependiendo de las decisiones polticas que hayan sido tomadas y del tipo de waterfront que
se desea crear.
A continuacin desarrollaremos las caractersticas fundamentales que conforman los dos
modelos de reconversiones portuarias sealados anteriormente, incluyendo para cada uno de
ellos un ejemplo representativo de ciudad portuaria y su proceso de transformacin.
3.3.2.1. Reconversin-readaptacin: puertos industriales.

OBJETIVO FUNDAMENTAL: reconversin de los puertos y transformacin del mismo, dando
prioridad al puerto frente a la ciudad. No se produce de forma significativa la recuperacin del
frente urbano-martimo.
CARACTERSTICAS DE ESTE TIPO DE CIUDADES PORTUARIAS: son ciudades con un
peso importante de la industria portuaria, por lo que no se plantea prescindir de ella. El impulso
econmico de la industria portuaria se realiza mediante la readaptacin de zonas obsoletas,
potenciacin de los mercados instaurados y creacin de otros nuevos.
OPERACIONES CIUDAD-PUERTO:
Reconversin de las industrias no rentables hacia industrias de alta tecnologa,

automatizacin e ingenieras y telecomunicacin.
Readaptacin de aquellas industrias con poca demanda, para impulsarlas.
Ampliacin de las drsenas, generalmente para depsito de contenedores; y aumento de
calados para dar entrada a buques de mayor envergadura.
Mejora de las conexiones terrestres (viaria y ferroviaria) o fluviales, para potenciar el
transporte intermodal.
Terciarizacin y equipamientos: servicios financieros, turismo cultural y de negocios.
Mejora del medioambiente fsico y provisin de infraestructuras urbanas.
CIUDADES PORTUARIAS TIPO: Rotterdam, Amsterdam, Marsella, Goteborg, Glasgow, etc.

EL PUERTO DE ROTTERDAM
Historia
En el siglo XIV, el puerto de Rotterdam era un puerto de pescadores situado en el ro Rotte,
siendo hoy en da el puerto ms grande del mundo. El crecimiento y desarrollo ms intensivo
se produce en el siglo pasado. A finales del siglo XIX, con la industrializacin de Alemania e
Inglaterra, se produce un incremento de transporte de mercancas despus de 1850.
Debido a su favorable situacin geogrfica a orillas del mar del Norte, de trfico sumamente
intenso, y al delta del Rin, el Mosa y el Escalda, Holanda est en comunicacin directa, a
travs de una extensa red de vas navegables, con un hinterland densamente poblado y
altamente industrializado.
Esta situacin ha contribuido en medida considerable a que el puerto de Rotterdam haya
podido convertirse en el mayor puerto mundial por lo que al trasbordo de mercancas se refiere,
especialmente de por aceites minerales. A la vez, Rotterdam ha llegado a desarrollarse como
el puerto de contenedores ms importante de Europa occidental, con una cifra anual de
entradas y salidas de contenedores que ha sobrepasado ya el milln y medio.
En los aos que siguieron a la segunda guerra mundial se desarrollaron importantes industrias
portuarias en la zona del puerto de Rotterdam. En el presente se encuentran cinco grandes
refineras de petrleo y un gran complejo petroqumico.
Transformaciones modernas (desde los 90 hasta hoy)
A principios de los 50, Rotterdam separa las actividades portuarias de la ciudad en s misma,
llevando a cabo regeneraciones de antiguos muelles obsoletos que independizaban cada vez
ms la ciudad del puerto. Desde el punto de vista medioambiental, los resultados obtenidos
fueron muy buenos, pero no desde el punto de vista social, dado que se haba llegado a un
desligamiento total de la ciudad y el puerto en lugar de contribuir al desarrollo de la ciudad
portuaria ms grande del mundo.
Inicialmente Rotterdam haba desarrollado el primer programa, denominado Waterstad que se

enfoc a crear un rea residencial de calidad para habitantes de status elevado, lo cual
permitira incrementar los ingresos fiscales a la municipalidad, contrarrestando la tendencia de
la poblacin de status alto a trasladarse a los municipios de la periferia metropolitana. As se
crean centros de negocios, prolongacin de las reas del terciario empresarias ya existentes y
reas de actividades tursticas y recreativas.
Ms recientemente, se lleva a cabo la creacin de zonas residenciales con una mezcla de
reas de recreo y de trabajo donde la unin con el puerto y las actividades que en l se
realizan est an presente. Para ello, se intenta llevar a cabo una unin entre los beneficios
econmicos de las actividades del puerto y la zona urbana que se establece en el waterfront.
Dos ejemplos son el rea Kop van Zuid y la revitalizacin del Frutiport.
"Kop van Zuid" es un proyecto de remodelacin urbana que se est realizando en Rotterdam y
que ha despertado la admiracin internacional. Se est creando una zona multiusos en la zona
vieja del puerto y en la orilla meridional del ro Mosa, que cuenta con viviendas, oficinas y otros
servicios.
En los aos 80, se renueva otra zona obsoleta del puerto. Debido a una nueva legislacin
medioambiental y al deterioro del rea era preciso revisar el planeamiento y las compaas all
localizadas, as como atraer nuevos inversores. Algunas compaas emitan quejas, sobre todo
debido al ruido de las gras porta contenedores, por lo que este espacio qued reservado para
las compaas del Fruitport, dedicadas a la manipulacin de frutas y zumos. El resto de las
compaas fueron relocalizadas en otra zona del puerto.
Este tipo de instalaciones estn consideradas como actividades silenciosas, que no manipulan
mercancas peligrosas y que necesitan de una labor de trabajo intensiva, creando muchos
empleos. Este perfil concuerda con la estructura de rea residencial en la vecindad del
Fruitport.
La revitalizacin del Fruitport constituye un buen ejemplo de una transformacin de una zona
de uso portuario que funciona muy bien cerca de la ciudad. No solo econmicamente el
concepto encaja bien en el rea, tambin los muelles en s mismos son perfectos para este tipo
de industria.
Transformaciones futuras (2003 en adelante)
Las futuras transformaciones buscan cambios entre las funciones de la ciudad y el puerto. Se
pretende alcanzar una unin entre el puerto y la ciudad sin crear nuevos problemas con el
medio ambiente. As lo constatan la Rotterdam Municipal Port Management (RMPM), con sus
expertos en desarrollo portuario y tambin el departamento de desarrollo de la ciudad.
Como se puede observan en el rea Kop Van Zuid, las actividades del puerto se mezclan ms
o menos con las actividades de la ciudad, aunque hay an poca gente viviendo cerca de sus
compaas. El cambio en la transformacin del futuro ser establecer una mezcla intensa de
viviendas, oficinas y compaas del puerto manteniendo el cuidado del medio ambiente, tanto
en el puerto como en la ciudad.
Desde el punto de vista del medio ambiente la RMPM ha desarrollado un mtodo especfico
que tiene que ver con el medioambiente en los proyectos de planificacin del espacio del
puerto.
En Marzo de 2003, fue creada la Development Corporation Cityports. La primera funcin de
esta corporacin es desarrollar un plan integral para el rea Waalhaven, en la ciudad de
Rotterdam. Parte del trabajo consiste en integrar a la gente del puerto y la ciudad; las funciones
del puerto y la ciudad y el manejo de la carga; demandas pblicas y privadas, desarrollo y

explotacin. Ms adelante la transformacin ser un proceso gradual.
3.3.2.2. Reencuentro entre la ciudad y el mar.
OBJETIVO FUNDAMENTAL: potenciar nuevas reas urbanas en zonas centrales del litoral
martimo. Las razones pueden ser la crisis portuaria o bien que el borde martimo de la ciudad
es valorado como rea de potencial desarrollo y se decide generar una nueva centralidad en
esa zona.
CARACTERSTICAS DE ESTE TIPO DE CIUDADES PORTUARIAS:
Ciudades que pretenden crear una nueva imagen o centralidad urbana en sus fachadas
martimas potenciando ciertas reas con determinadas condiciones histricas, geogrficas
o econmicas que hacen posible este desarrollo.
Ciudades en las que el puerto tiene clara la utilizacin de zonas portuarias para llevar a
cabo una reconversin con planteamientos mltiples que se alejan de los fines puramente
portuario-industrial, con la consiguiente irreversibilidad del proceso.
Ciudades cuyas actividades portuarias pueden ser trasladadas a otras reas del puerto o
bien a zonas de nueva construccin, de forma que sea posible el mantenimiento de la
actividad portuaria.
OPERACIONES CIUDAD-PUERTO:
Las instalaciones portuarias del frente martimo urbano donde se quiere llevar a cabo la
reconversin son llevadas a cabo en zonas donde es posible desarrollar ms superficie libre
para los contenedores, zonas de mayor calado y zonas con mayor conexin con las
infraestructuras viarias y ferroviarias. Esto puede dar lugar a la ampliacin del puerto en zonas
alejadas de la ciudad o, segn el caso, a la construccin de un nuevo puerto exterior.
En cuanto a la transformacin de las fachadas martimas, se produce del siguiente modo:
Recuperacin de las drsenas obsoletas, propiciando un mayor acercamiento a la ciudad.

Instalacin de nuevos usos en los muelles inutilizados, abriendo el frente martimo a la
ciudad.
Conservacin de aquellos usos portuarios blandos: pesqueros, recreativos-deportivos,
mercancas compatibles con la dinmica de la ciudad (por ejemplo: terminales de frutas).
CIUDADES PORTUARIAS TIPO: Boston, Londres, Hamburgo, Plymouth, Barcelona, A Corua,

Sevilla, etc.
EL PUERTO DE BOSTON
Historia
Boston fue fundada por una misin de Puritanos dirigidos por John Winthrop en 1630. Es la
ciudad ms antigua de los Estados Unidos y en ella comenz la revolucin americana que
acab con el periodo colonial a finales del siglo XVIII. La ciudad comenz a desarrollarse sobre
una pequea pennsula situada en la Baha de Massachussets llamada Shawmut, e
inmediatamente comenz el proceso de llenado de los bordes de la pennsula y de los diversos
entrantes que la rodean de modo que su configuracin geogrfica original hoy sera totalmente
irreconocible.
A principios del siglo XX, las extensiones ocupaban todo el espacio que fue posible desecar
entre la Baha y la desembocadura del ro Charles, destinndose tanto al desarrollo de nuevas
zonas residenciales como a la ubicacin de los muelles.
Las primeras iniciativas de la transformacin

Los primeras iniciativas sobre la reconversin del frente martimo son de la dcada de los
cincuenta. Durante esos aos la Boston City Planning Board, perteneciente a la Greater
Boston Chamber of Commerce, inici una serie de estudios sobre la zona, comenzndose a
observar ciertos grados de obsolescencia y abandono, recomendando su rehabilitacin.
Algunos aos despus se lleva a cabo la verdadera reconversin con la creacin del
Waterfront Development Comit con un fondo inicial de 60.000 dlares de la propia Chamber
y 90.000de otras empresas privadas. Los primeros trabajos son encargados a profesores del
prestigioso MIT. Despus de muchas controversias sobre los objetivos e intereses del Plan, en
1960 se lleg a una serie de recomendaciones por parte del Comit:
Abrir la ciudad al mar, eliminando las barreras fsicas y psicolgicas existentes.

Reforzar los distritos vecinos.
Proteger los edificios histricos.
Crear una asociacin de vecinos del frente martimo.
Potenciar la economa de la ciudad.
El Plan, que abarcaba el rea de los viejos muelles (Harbourfront) y la zona del antiguo
mercado (Quincy Market), fue definitivamente elaborado y su gestin unida al Downtown
Waterfront Corporation. Treinta aos despus las opciones del Plan (al que habra ahora que
sumarle la zona antigua Base Naval, conocida como Charlestown) han sido llevadas a cabo
con muy pocas modificaciones. Los sectores ms significativos, por tanto, son:
Harbourfront
Harbourfront; situado entre el downtown y el mar, es el rea del Plan que primero se llev a
cabo impulsado por la Chamber of Commerce en 1962 y que estableca una nueva ordenacin
del sector, combinando algunas piezas edificadas sobre los antiguos muelles con el acceso
pblico al borde, mediante la construccin de nuevos paseos, parques y zonas libres. Como
edificios singulares destacan la construccin de un Acuarium (1969), un complejo de
edificacin en altura formado por dos torres de 40 plantas, un hotel y un complejo multiusos.
Quincy Market
Quincy Market; situado en una zona central del frente martimo y en la poca de su
construccin estaba localizado en el borde del mar. Ahora se ha quedado retrasado con las
operaciones en el frente y esto le proporciona una especial localizacin entre el downtown, el
frente y el rea administrativa. El Festival Market Plac de Quincy se inaugur en 1978, y desde
sus comienzos tuvo un xito comercial extraordinario. El modelo, como se sabe, se basaba en
aprovechar las antiguas instalaciones del mercado y su entorno para construir un nuevo
espacio urbano.
Charlestown
Charlestown; es una propuesta posterior. La zona, situada al norte de las dos anteriores,
aprovecha la antigua Base Naval de Boston, construida a lo largo del siglo XIX y ahora en
desuso, aprovechando las antiguas edificaciones militares para usos especiales y los antiguos
muelles para nuevas operaciones inmobiliarias. La zona ms antigua ya est siendo utilizada
como museo de la marina de guerra y en el resto el Plan prevea la construccin de unidades
residenciales, espacios comerciales y de oficinas y puertos deportivos.
3.3.3.
Planteamiento crtico ante este tipo de actuaciones.
Cuando se lleva a cabo un tipo de actuacin de regeneracin del frente martimo, la finalidad
principal debera de ser la renovacin de la tradicin martima y preservacin de la identidad de
la ciudad portuaria. Adems, consideramos importante mantener la correcta funcionalidad del

conjunto que recoger las demandas sociales dentro de las necesarias restricciones
ambientales.
Las prioridades a satisfacer mediante este tipo de actuaciones tendrn un marcado carcter
interdisciplinar, siendo objeto de estudio de las reas de planificacin urbansticas, planificacin
portuaria, economa, patrimonio y medioambiente, siempre teniendo en cuenta el marco legal
que rige el proceso y el impacto social sobre la poblacin.
Los objetivos que se plantean conseguir con este tipo de actuaciones son los siguientes:
Obtencin de un beneficio o rentabilidad econmico-social.

Efecto social y econmico sobre las comunidades locales o ms prximas.
Conservar la identidad local de la zona.
Potenciar la riqueza patrimonial o ambiental.
Establecer un equilibrio de usos entre factores socioeconmicos, paisajsticos,
medioambientales o patrimoniales, para evitar el fracaso de la operacin ciudad-puerto.
Habitualmente es frecuente caer en los errores que se detallarn a continuacin, y que han
sido detectados a partir de actuaciones llevadas a cabo en ciudades portuarias de todo el
mundo.
Despilfarro de los bienes pblicos.

Falta de planificacin urbanstica.
Transposicin de modelos de regeneracin del frente martimo de las grandes ciudades a
las pequeas-medianas, cuando ni el tamao de la ciudad, ni su capacidad econmica es
igual. En estas ltimas pueden presentarse ms problemas de acceso, de sensibilidad
social, etc.
Falta de atencin de las necesidades sociales y aspiraciones de la comunidad.
En muchas ocasiones tendencia a favorecer la especulacin privada.
Finalmente, la tendencia generalizada para las distintas actuaciones es la siguiente:
Incremento de los intereses comerciales sobre otro tipo de intereses, lo que va a

condicionar la valoracin de su xito con una sobreestimacin de esta dimensin.
Transposicin de otros modelos, muchas veces de forma errnea. Es frecuente transponer
modelos de grandes ciudades, cuando no hay coincidencia en las caractersticas de los
aspectos fsicos y de los aspectos econmicos que conforman la ciudad.
Repeticin de los mismos estereotipos: puerto deportivo, actividades acuticas de ocio,
museos, restaurantes, oficinas, hoteles, centros de convenciones.
Podemos simplificar diciendo que se pueden seguir dos tendencias distintas segn el tipo de
transformacin de frente martimo que se vaya a llevar a cabo. As, el global de la situacin
ser una mezcla de RENTABILIZACIN URBANA y REVITALIZACIN URBANA.
RENTABILIZACIN
URBANA
Usos terciarios y comerciales (para

autofinanciamiento de las infraestructuras).
Dotacin de equipamientos institucionales.
Dotacin de equipamientos culturales.
REVITALIZACIN URBANA
Espacios libres.
Recuperacin del patrimonio.
La experiencia afirma que el equilibrio de usos se alcanza con una distribucin aproximada de
un 20-25 % del espacio pblico, siendo un 30 % un porcentaje ya demasiado elevado. De esta
forma se pretende conseguir un equilibrio de usos que no prime en exceso la rentabilidad
econmica frente a usos de carcter pblico y social.
Se planificarn los usos comerciales en aquellos muelles exentos al borde urbano,
concentrados en superficies no inmediatas a reas residenciales, para evitar en la medida de lo
posible los prejuicios sobre el permetro de contacto con la ciudad y sus espacios comerciales.
Los usos no comerciales se planificarn en una extensin de paseos costeros, espacios
portuarios tradicionales, etc.
Un modelo estable de ciudad portuaria estara constituido por los siguientes puntos:
Un puerto moderno y competitivo anexo a la ciudad.

Una satisfactoria integracin urbana.
El mantenimiento de la actividad y competitividad portuaria con el conjunto de las
instalaciones intermodales logsticas e industriales.
Implantacin de sistemas de gestin medioambiental.
4. PLANIFICACIN PORTUARIA Y TERRITORIO.

La relacin que se establece entre una ciudad y un puerto es compleja por la cantidad de
disciplinas que concurren a la hora de elaborar planes de desarrollo conjunto, abordar
problemticas, etc. Adems de relaciones urbansticas, existen intensos vnculos econmicos,
sociales e incluso culturales.
El conocimiento de estas relaciones es esencial para el establecimiento de la planificacin
portuaria y tiene una traduccin en trminos de desarrollo econmico y urbano. Las ciudades
portuarias tienen en las actividades de su puerto uno de los elementos bsicos de su desarrollo
econmico. Hay ciudades que han mantenido y desarrollado a lo largo de la historia unas
relaciones muy intensas y armnicas con sus puertos. En muchas de ellas es difcil, y casi
imposible, trazar una lnea divisoria entre los intereses y las actividades econmicas de la
ciudad y su puerto.
En los siguientes apartados se pretende dar una visin general de las bases que debera tener
una correcta planificacin portuaria para posibilitar el desarrollo armnico conjunto de la ciudad
portuaria. En general, va a ser difcil congeniar los intereses del puerto con las actividades e
intereses de la ciudad, por lo que depender de la coordinacin y esfuerzo de dilogo entre las
autoridades locales y portuarias, el buen desarrollo conjunto de la ciudad y el puerto.
4.1. Principios de la planificacin portuaria
El alcance de una buena planificacin portuaria requiere la participacin de los ciudadanos, las
autoridades martimas y portuarias, y los arquitectos y planificadores urbansticos. Para ello, es
necesaria una puesta en comn de los diferentes puntos de vista sobre las necesidades de la
industria martima, las regulaciones de los waterfronts, los usos del suelo en las zonas de
alrededor y las condiciones de financiacin que afectan a los puertos.
La planificacin portuaria ha de intentar unir la potencialidad de las mejoras en el puerto, junto
con las caractersticas ya existentes, con las crecientes demandas de especializacin, calidad
e intermodalidad del sector portuario. El puerto ha de ser concebido desde un punto de vista
multidisciplinar: puerto martimo, puerto comercial, puerto logstico, puerto industrial, puerto
turstico y puerto histrico.
El desarrollo de la planificacin pasa por las siguientes fases:
FASES DE PLANIFICACIN
DEFINICIN
DE POLTICAS
Y OBJETIVOS
CLAROS
COORDINACIN
Y DILOGO
DESARROLLO
DE OPCIONES Y
ALTERNATIVAS
DIRECCIN Y
PRODUCCIN
DEL PLAN
Por otra parte, y sintticamente, los elementos que en el puerto se deberan de compatibilizar
con la ciudad, y que habran de ser objeto de especial atencin en su planeamiento, sern los
referentes a la regulacin de sus actividades y sus efectos externos, el efecto barrera de sus
instalaciones, el tratamiento urbanstico de la interfase urbano-portuaria, as como la
integracin urbana de sus accesos.
En primer lugar, la compatibilizacin entre las diferentes actividades portuarias y su entorno
urbano es de gran trascendencia. Puede afirmarse que, en general, ninguna actividad
comercial o industrial del puerto es directamente compatible con los usos urbanos, por lo que
es necesaria una regulacin estricta de estas actividades en los entornos ms prximos a la
ciudad o reas pobladas. sta ha de venir dada, en cada caso, por un estudio cuidadoso de las
actividades realizadas en el puerto, de las instalaciones o medios empleados, y de sus
impactos; tareas encomendadas en la actualidad a los Sistemas de Gestin Medioambiental.
Los accesos constituyen, desde el punto de vista portuario, un punto vital para su existencia y
desarrollo. Los viarios, dada la centralidad del puerto y sus caractersticas de capacidad para
proporcionar la indispensable accesibilidad, estn a menudo congestionados por el crecimiento
del trfico urbano, pero, adems, la intensa circulacin de vehculos pesados provoca
importantes problemas ambientales y de seguridad en la ciudad: polucin atmosfrica, ruidos,
vibraciones, etc., as como por el trnsito de mercancas peligrosas. Han sido por ello
necesarios nuevos accesos, con trazados alternativos y enlaces a distinto nivel, desde la red
principal de carreteras. Este aspecto contemplado ya en el planeamiento de carreteras de los
ochenta fue calificado como uno de los problemas ms acuciantes a su paso por las reas
urbanas. Los ferroviarios, aunque ofrecen unos efectos externos negativos extraordinariamente
menores que los anteriores (al menos en trminos de costes externos), dan lugar a un efecto
barrera mayor, y requieren costosas operaciones para su insercin en la trama urbana.
En el caso de las transformaciones de los waterfronts, se ha de desarrollar una planificacin
especial, en la cual se llevarn a cabo planes detallados para las reas especiales as
designadas incluyendo usos permitidos, las lneas principales de desarrollo y cualquier
requerimiento de inversin en infraestructuras.
No es posible formular proyectos claros de desarrollo sostenible para los puertos y para las
ciudades portuarias sin conocer detalladamente las relaciones econmicas y sociales. Por
tanto, sin pretender elaborar una metodologa comn para todos los puertos y para todas las
situaciones se podra obtener una informacin muy til para medir y analizar con mucha ms
precisin la incidencia socioeconmica si se dispusiera de unos datos que respondieran a unos
criterios comunes para las distintas remodelaciones urbansticas portuarias. Se trata de ofrecer
un conjunto ordenado y coherente de informaciones sencillas, que habitualmente estn
disponibles sin necesidad de realizar grandes encuestas ni trabajo de campo, pero que
permiten un nivel de anlisis mucho ms profundo y coherente. El sistema tratara de recoger
una serie de informacin econmica a completar con datos urbansticos y de organizacin
administrativa.
INFOMACIN ECONMICA BSICA
DATOS
URBANSTICOS.
SUPERFICIES.
INVERSIONES PARA
LA RECONVERSIN
(POR AOS)
VISITANTES Y
USUARIOS DE LAS
NUEVAS REAS
ACTIVIDADES
ECONMICAS Y
EMPLEOS
Los entes coordinadores y organizadores de este tipo de operaciones son las Autoridades
Portuarias y las Autoridades Urbansticas propias de cada ciudad.
Para llevar a cabo una transformacin del frente urbano, frecuentemente es necesario el
financiamiento tanto con capital pblico como con capital privado.
Generalmente lo que sucede es que el ente pblico, poseedor del suelo, pone el mismo a
disposicin de una organizacin privada o mixta, con parte de participacin en capital pblico,
para el desarrollo del planeamiento.
Se ha visto que los que tienen mayor inters en este tipo de actuaciones son las sociedades
privadas, ya que ven una oportunidad de explotacin de una zona con gran inters turstico.
Normalmente puede llegar a caerse en la especulacin de este tipo de terrenos.
A continuacin se expone un esquema grfico que representa las funciones de ambos
sectores, pblicos y privados, en el proceso de planificacin.
Fig. 4. Funciones del sector pblico y privado en el proceso de planificacin

4.2. Modelos de gestin y planificacin portuaria
Generalmente, los conflictos y problemas entre las ciudades y los puertos surgen cuando
ambos organismos estn administrados de forma independiente, ignorndose mutuamente a la
hora de llevar a cabo actuaciones en cada uno de sus mbitos. As, surge una fractura entre
los intereses y la dinmica del puerto y la ciudad. La ciudad da la espalda al puerto y ste crece
como organismo ajeno a la urbe. A medio y largo plazo, las consecuencias son la prdida de
numerosas posibilidades de desarrollo, de creacin de actividades econmicas, creacin de
empleo y crecimiento del comercio.
La mejora de las relaciones puerto-ciudad, la elaboracin de un modelo de gestin conjunto
que aproveche las condiciones favorables de ambos y que potencie los factores de crecimiento
endgeno del puerto, de la ciudad y de su ms amplio hinterland es una gran alternativa para el
desarrollo sustentable de la ciudad portuaria. Por esta razn es muy importante llevar a cabo
una planificacin fruto del dilogo de ambas partes.
Las relaciones econmicas puertociudad son diferentes dependiendo de la tradicin portuaria
de cada ciudad y de su marco legislativo. En los puertos del Mar del Norte, la ciudad portuaria
se desarrollaba como una unidad global que dependa de una misma autoridad, mientras que
en la Europa del Sur, ciudad y puerto fueron gobernados por organismos distintos. La
organizacin, gestin y planificacin del puerto y de la ciudad han seguido, en este caso,
dinmicas distintas, incluso, en algunos casos, contradictorias.
En algunas ciudades portuarias del Atlntico Norte son prcticamente los mismos organismos
tcnicos y de gestin los que realizan la planificacin portuaria y la planificacin urbana. Es el
caso de algunas ciudades, como Rotterdam y Hamburgo. En lneas generales, las autoridades
municipales de estas ciudades estn compuestas por varios departamentos que se
interrelacionan al llevar a cabo la gestin del puerto. As, tendremos los departamentos
responsables del desarrollo fsico y econmico de la ciudad, los departamentos encargados del
desarrollo de proyectos de infraestructuras, aquellos departamentos responsables del
desarrollo urbano de la ciudad y los que se encargan del desarrollo fsico y econmico del
puerto.
Por el contrario, en el Sur de Europa (Francia, Italia, Espaa) y en general en todo el
Mediterrneo y en Amrica Latina, son dos organismos distintos los que ostentan la
competencia en el espacio del desarrollo portuario, a saber: el puerto y la ciudad. Los puertos
dependen de organismos de la Administracin Central, mientras que las ciudades son
gobernadas por administraciones locales. En este caso es imprescindible el dilogo para
establecer una planificacin adecuada para el desarrollo del puerto y de la ciudad.
Por un lado est la planificacin del puerto y sus intereses:
La direccin del puerto hace hincapi en el desarrollo tecnolgico e innovaciones que han
dado forma a nuevos mercados en las ciudades y hinterlands regionales.
Para las autoridades portuarias, el puerto es una empresa con capital intensivo que
promueve los negocios y el transporte.
Por otra parte, las autoridades portuarias resaltan la relevancia de la cultura e historias del
puerto, casi siempre resaltada en el planeamiento de la ciudad, haciendo hincapi en la
importancia de la identidad de la ciudad.
Las principales crticas que se llevan a cabo en cuanto a las autoridades portuarias son las
siguientes:
Insuficiente atencin a la importancia de la calidad urbana de todo lo que rodea al puerto y

en cmo las actividades relacionadas con el puerto pueden ser transformadas en nuevas
oportunidades de placer, recreo y deporte abiertas a la ciudad.
Falta de coordinacin entre los planes de desarrollo de las autoridades portuarias y los
planes urbansticos de las autoridades municipales.
La planificacin portuaria y la planificacin urbanstica de la ciudad no deben pasar por alto el

nuevo contexto de los impactos econmicos y urbansticos de los nuevos terminales. Cuando
las dinmicas de planificacin del puerto y de la ciudad coinciden sobre los objetivos de
desarrollo de nuevos terminales y de nuevas actividades, dichos objetivos se logran con mucha
ms facilidad y rapidez. En primer lugar, las nuevas tcnicas de manutencin de las
mercancas diversas (y particularmente de los contenedores) en los puertos requieren de
manera acrecentada espacios terrestres ms extensos. Por otra parte, las tcnicas modernas
de carga, los terminales especializados, el transporte multimodal, los contenedores acarrean
una disminucin de los puestos de trabajo en los puertos. Con todo, aquellos progresos
tcnicos actuales son necesarios para crear y desarrollar nuevas actividades, nuevos sectores
y puestos de trabajo en las proximidades de los puertos. Por lo mismo, las ciudades deben
aceptar e impulsar dichos cambios y dichos progresos tcnicos en los puertos. Hay una
reduccin de puestos de trabajo en los puertos pero puede haber una creacin de nuevos
puestos de trabajo vinculados a la actividad portuaria en los sectores de la ciudad ms
prximos al puerto.
Para este modelo de gestin y de planificacin compartidos entre el puerto y la ciudad, la Ley
84 de 1994 para Italia o la reciente experiencia de la legislacin espaola son muy
interesantes. La Ley de Puertos del Estado de 1992 y su modificacin del ao 1997 en Espaa,
establecen mecanismos de planificacin de las zonas portuarias que han funcionado de
manera satisfactoria. Ahora bien, la Ley no basta para garantizar los progresos de ciudades
portuarias. La negociacin y el acuerdo sobre los objetivos de desarrollo del puerto entre todos
los agentes involucrados (la ciudad, el puerto y los operadores) es la condicin principal para
que los impactos positivos econmicos y sociales sean ptimos.
4.3. Instrumentos de planificacin en Espaa
La ordenacin urbanstica de los puertos de inters general ha planteado, dada la composicin
de nuestro Estado, numerosos problemas como consecuencia de la concurrencia de ttulos
competenciales que ostentan las diferentes administraciones sobre el espacio portuario:
COMPETENCIAS URBANSTICAS:
Las Comunidades Autnomas asumen las competencias legislativas y reglamentarias en

materia urbanstica y podrn asumir competencias en: ordenacin del territorio, urbanismo y
vivienda (CE Art. 148.1.3). Actualmente todos los Estatutos de Autonoma atribuyen a las
Comunidades Autnomas estas competencias.
El Municipio ejercer en todo caso competencias, en los trminos de la legislacin del Estado y
de las Comunidades Autnomas en materia de ordenacin, gestin, ejecucin y disciplina
urbanstica (LRBRL Art. 25.2.d)
COMPETENCIAS PORTUARIAS:
El Estado tiene competencia exclusiva sobre puertos de inters general (CE Art. 149.1.20) y
competencia para dictar legislacin bsica sobre medioambiente (Art. 149.1.23 CE).
Los dos instrumentos de planificacin bsicos a efectos de delimitacin de usos y
aprovechamientos de los espacios portuarios, regulados en la Ley 27/92, de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante, son los siguientes:
Plan de Utilizacin de los Espacios Portuarios

Plan Especial
4.3.1.
Plan de utilizacin de los espacios portuarios (PUEP)
La delimitacin de la zona de servicio se har, a propuesta de la Autoridad Portuaria, a travs

de un Plan de Utilizacin de los Espacios Portuarios, PUEP, que incluir los usos previstos
para las diferentes zonas del puerto, as como su justificacin. (LPEMM Art. 15.2)
El PUEP se aprueba por el Ministro de Fomento, previos informes sobre los aspectos de su
competencia de Puertos del Estado, de la Direccin General de Costas, de las
Administraciones Urbansticas, del Ministerio de Defensa, del Ministerio del Interior, de la
Administracin competente en materia de pesca en aguas interiores y ordenacin del sector
pesquero y de las Administraciones competentes en materia de industria, construccin naval y
deportes.
El contenido bsico del Plan de Utilizacin de Espacios Portuarios (PUEP) ser la delimitacin
de la zona de servicio del puerto, sealando los espacios en tierra necesarios para el
desarrollo de las actividades industriales y comerciales del puerto y las no comerciales
complementarias a la actividad esencial; as como la delimitacin de los espacios en el agua.
El PUEP supondr la declaracin de utilidad pblica a efectos expropiatorios de los bienes de
propiedad privada afectados y la afectacin de los bienes de dominio pblico incluidos.
Las obras de infraestructura que realicen las Autoridades Portuarias se ajustarn al PUEP y a
los Proyectos respectivos. La aprobacin de los Proyectos implica la delimitacin, en su caso,
de una nueva zona de servicio portuaria. En ausencia de Plan Especial se ajustarn al PUEP
las obras de superestructura e instalaciones realizadas por las Autoridades Portuarias.
4.3.2.
Plan especial del puerto
Los Planes Generales de Ordenacin Urbana, PGOU, deben calificar la Zona de Servicio de
los puertos estatales como Sistema General Portuario y no interferir o perturbar las
competencias de explotacin portuaria. (LPEMM Art.18.1). Este Sistema General Portuario se
desarrollar por medio de un Plan Especial que se realizar de la forma siguiente:
a. La Autoridad Portuaria formular dicho Plan Especial. Los Ayuntamientos, Administracin
competente en materia urbanstica, pueden tambin formular el Plan Especial si las
Autoridades Portuarias no lo hacen.
b. El siguiente paso ser la tramitacin y aprobacin por la legislacin urbanstica y de
ordenacin del territorio por las Administraciones competentes en esta materia.
c. Antes de 15 das desde de la aprobacin provisional del Plan Especial y antes de la
aprobacin definitiva, la Administracin urbanstica lo someter a informe de la Autoridad
Portuaria, sobre cuestiones de su competencia, en el plazo de un mes.
d. La falta de traslado a la Autoridad Portuaria o su informe negativo paraliza la aprobacin
definitiva, abrindose un periodo de consultas de 6 meses, a partir del informe negativo de
la Autoridad Portuaria. Si se mantiene el desacuerdo informar el Consejo de Ministros,
con carcter vinculante, sobre los aspectos que son competencia de las Autoridades
Portuarias.
e. La aprobacin definitiva deber ser notificada a la Autoridad Portuaria.
El Plan Especial incorporar las determinaciones que corresponden a un instrumento
urbanstico de carcter general. Deber incluir las medidas y previsiones necesarias para
garantizar una eficiente explotacin del espacio portuario, su desarrollo y su conexin con los
sistemas generales de transporte terrestre.
Los efectos del informe de la Autoridad Portuaria a la aprobacin provisional del Plan Especial
no se producen en el caso de los espacios destinados a equipamientos culturales o
recreativos, certmenes feriales y exposiciones (LPEMM Art. 3.6) (STC 40/1998). Adems las
competencias urbansticas municipales y las autonmicas sobre ordenacin del territorio no se
extienden al mar. (STC 149/1991).
Las obras que realicen las Autoridades Portuarias en el espacio portuario deben adaptarse al
Plan Especial. Se sometern a informe de la Administracin urbanstica con plazo de un mes y
con silencio positivo. No estarn sujetas a licencia municipal, por ser obras pblicas de inters
general. Los espacios ganados al mar, una vez completados los rellenos emergentes se
incorporan al territorio municipal y autonmico y las obras que se realicen sobre ellos estarn
sujetas al Plan Especial o a sus modificaciones.
En cuanto al procedimiento de aprobacin del mencionado Plan Especial, las Autoridades
Portuarias tienen una notable preponderancia sobre las administraciones con competencias
urbansticas, lo cual ha llevado a la doctrina a hablar en este punto de tcnica de coordinacin.
Esta preponderancia de las Autoridades Portuarias se basa en dos aspectos esenciales:
La competencia atribuida a las mismas para la formulacin del Plan Especial

La posibilidad de que con carcter previo a la aprobacin definitiva del mismo la
Administracin urbanstica ha de dar traslado del contenido del mismo a la correspondiente
Autoridad Portuaria, para que sta, en el plazo de un mes, se pronuncie sobre los aspectos
de su competencia.
Si la Autoridad portuaria se pronunciase negativamente sobre la propuesta de la Administracin

urbanstica actuante, sta no puede proceder a la aprobacin definitiva del Plan, debiendo
proceder a evacuar las consultas necesarias con la Autoridad Portuaria a fin de llegar a un
acuerdo expreso sobre el contenido del mismo. De persistir el desacuerdo - y aqu viene el
punto realmente conflictivo- durante un perodo de seis meses contados desde el
pronunciamiento negativo de la Autoridad Portuaria, corresponder al Consejo de Ministros
informar con carcter vinculante, aspecto ste que ha sido objeto de crticas sobre todo desde
las Comunidades Autnomas, que entendan invadidas las competencias autonmicas en
materia de urbanismo.
5. IMPACTOS DEL PUERTO EN LA CIUDAD
El objeto de este apartado es identificar los impactos social, econmico y medioambiental de
las actividades del puerto sobre la ciudad. Estos impactos van a ser distintos en funcin del tipo
de actividad que se lleve a cabo en el puerto, lo que ha llevado a diferenciar entre los impactos
del puerto comercial y los impactos de las reformas portuarias sobre la ciudad.
5.1. Impacto del puerto comercial
5.1.1.
Impacto socioeconmico
Todas las funciones de los puertos comerciales, desde la ms bsica de servir de

infraestructura para la carga y la descarga de mercancas del trfico martimo hasta la ms
avanzada y actual de constituir grandes reas logsticas de organizacin de los flujos de
transporte, presentan importantes impactos directos e indirectos en el desarrollo de la ciudad
portuaria. Cuando el conjunto de los sistemas de transporte que concurren en un puerto son
deficientes, pueden producirse una serie de prejuicios en el bienestar, la movilidad y en los
servicios que frecuentemente estar asociado a un coste econmico. Sin embargo, cuando los
sistemas de transporte son eficientes, promueven el desarrollo de oportunidades econmicas y
sociales y benefician considerablemente la economa de la zona de influencia. Los impactos
econmicos pueden ser directos, indirectos e inducidos:
Impactos directos: creacin y mantenimiento de forma directa de un conjunto diverso de

actividades y empleo en el propio recinto portuario. Este efecto est ligado principalmente a
las actividades que son proveedoras del puerto (Autoridad Portuaria, consignatarios,
estibadores, transitarios, prcticos, remolcadores, amarradores).
Impactos indirectos: son aquellos impactos que se derivan de actividades econmicas
realizadas por empresas cuyo funcionamiento est en gran medida ligado a la existencia
del puerto por ser ste el principal canalizador de sus materias primas y/o producciones.
Por ejemplo, la pesca, refineras, industrias qumicas, etc.
Impactos inducidos: son los efectos que se generan debido al efecto multiplicador sobre
la economa regional de los impactos directos e indirectos. Incluyen el consumo generado
por el empleo creado por la actividad econmica de los efectos anteriores. Tiene influencia
especialmente en la ciudad y en la regin por la creacin, especialmente, de servicios
comerciales.
Todo ello confiere una gran importancia econmica al puerto y requiere una consideracin ms
atenta y profunda a las nuevas relaciones puerto-ciudad.
Valorar cada uno de estos impactos es difcil en cuanto a que la diversidad de datos y la
escasa homogeneidad de los mismos hacen que la cuantificacin de impactos econmicos sea
meramente indicadora, pero no de fiabilidad absoluta. Los anlisis de impacto tienen una larga
tradicin y pueden ser la base para anlisis y propuestas de desarrollo ms avanzadas. Hoy en
da es necesario describir y analizar otros fenmenos, a veces difciles de cuantificar, pero que
tienen una incidencia determinante en la actividad del puerto y su relacin con la ciudad, como
son la calidad y cantidad de servicios que se ofrecen, la competitividad, la seguridad, la
capacidad de la ciudad para fidelizar trficos, la localizacin de reas y empresas de servicios
logsticos.
Podemos afirmar que el transporte martimo, debido a los impactos econmicos en la regin,
contribuye al mantenimiento del estado general y al funcionamiento del medio econmico
creando nuevas oportunidades socioeconmicas, tales como mercados, destinos de ocio, etc;
creando ventajas competitivas diferenciales, esto es, sitios de aprovechamiento ventajoso y
generando la atraccin de agentes creadores de valor, como localizaciones de tipo industrial.
Ya a nivel macroeconmico, el transporte martimo tiene influencia en cuanto a la produccin,
el consumo y los costes de produccin.
Entre los elementos que tienden a configurar una nueva concepcin, un nuevo papel
econmico del puerto y su contribucin al desarrollo sustentable de la ciudad se encuentran en
las llamadas actividades logsticas, vinculadas estrechamente a la organizacin de los flujos de
transporte. Este tipo de funciones y servicios no tienen en general una localizacin nica y
claramente delimitada por lo que se hace difcil su evaluacin con los mismos esquemas con
las que se abordaban los tradicionales estudios de impacto. Al menos hay que considerar
cuatro niveles distintos en el anlisis de la localizacin de las funciones logsticas:
En el puerto. Las terminales especializadas en el movimiento de carga general,

especialmente las terminales de contenedores, realizan, con la consolidacin y
desconsolidacin de las cajas, los servicios aduaneros y la organizacin del transporte,
unas claras funciones logsticas.
En reas especializadas prximas y bien conectadas con el puerto. En ellas se localizan

distintos tipos de empresas que adems de organizar los flujos de transporte ofrecen algn
tratamiento sobre la mercanca.
En la ciudad. Los servicios terciarios al transporte y a sus empresas, algunos tipos de

almacenes de distribucin local se localizan en la trama urbana de la ciudad sin necesidad
de zonas especializadas.
Las propias empresas industriales y comerciales. La logstica es un conjunto de tcnicas

para optimizar y mejorar el control de los flujos de materiales y de informacin de las
empresas. La creacin de departamentos de logstica, la reorganizacin del

almacenamiento y la distribucin son, cada vez ms, objeto de planes y programas de las
propias empresas.
Con estas caractersticas de localizacin es difcil cuantificar los impactos de las nuevas
funciones logsticas sobre el desarrollo de la ciudad portuaria. Pero en cualquier caso se
valoran como cada vez ms importantes, prcticamente determinantes, para el futuro de los
trficos martimos y del desarrollo sustentable de la ciudad. Se acepta actualmente que este
tipo de funciones logsticas tiende a fidelizar los trficos de mercanca general en algunos
puertos. Por otra parte tambin parece comprobada la tendencia actual a que las actividades
que se realizan en las modernas terminales portuarias especializadas crean menos empleo
directo en el propio puerto pero pueden inducir mayor cantidad de produccin y servicios y, por
tanto, de creacin de empresas y puestos de trabajo, en las reas logsticas prximas y en la
propia ciudad.
5.1.2.
IMPACTO SOCIO-MEDIOAMBIENTAL
Aunque muchos de los impactos que producen los puertos en la ciudad son positivos, como se
ha comentado en el punto anterior, tambin existen impactos negativos que producen un coste
social considerable. Entre ellos cabe destacar la contaminacin, el ruido y la congestin de las
calles y los accesos a la ciudad por vehculos pesados.
Los principales impactos negativos medioambientales y sociales en los puertos son los
siguientes:
FASES
IMPACTOS NEGATIVOS
OCUPACIN DE ESPACIO: Destruccin de la costa y los hbitats
con implicaciones para la diversidad biolgica. Adems, el
planeamiento asociado a estas estructuras no considera siempre
el valor esttico. Estos impactos visuales son consecuencias
adversas a la calidad de vida de su poblacin respectiva.
CONSTRUCCIN DEL
PUERTO
EMISIONES ATMOFRICAS, CALIDAD DEL AGUA Y RUDOS:

Se produce ruido, polvo, sedimentacin en agua e impacto sobre
hbitats acuticos especialmente por la construccin de
infraestructuras, dragados, y recogida de basuras.
SEGURIDAD Y SALUD: Riesgos de seguridad para trabajadores
portuarios, que afectan asimismo a las comunidades locales.
EMISIONES ATMOSFRICAS. Las emisiones atmosfricas de
agentes contaminadores tienen efectos en el aire, como la lluvia
cida y el calentamiento global y regional.
EXPLOTACIN DEL
PUERTO
CALIDAD DE SUELOS Y AGUA: Lodos y residuos con

contaminacin potencial de agua superficial, aguas subterrneas
y suelo. La descarga accidental de aceite, sustancias qumicas
lquidas, aguas residuales, residuos de barcos y actividades del
puerto que causan el agua de superficie y la contaminacin de
aguas subterrneas.
RUIDO: En las instalaciones portuarias y debido al trfico de
vehculos pesados que se ve incrementado en las carreteras de
acceso.
SEGURIDAD Y SALUD: La salud y riesgos de seguridad a

trabajadores que realizan la carga y descarga, as como el manejo
de sustancias qumicas peligrosas o el empleo de equipos muy
voluminosos son tambin factores de riesgo.
ENFERMEDADES: Extensin de enfermedades como SIDA/VIH
de afluencia de trabajadores migratorios y marineros.
ECOSISTEMA: Cambio en el ecosistema acutico y costero del
dragado de mantenimiento, impactos sobre la flora y la fauna.
SERVICIOS: Exigencias aumentadas sobre servicios locales tales
como abastecimiento de agua, saneamiento, recogida de basuras.
ACCIDENTES: Riesgos de accidentes en
relacionadas con las instalaciones portuarias.
las
industrias
Actualmente, fruto del incremento de sensibilidad ambiental social, se est comenzando a

llevar a cabo la implantacin de Sistemas de Gestin Medioambiental en los puertos de la
Pennsula Ibrica como consecuencia, en el ao 1994, del Cdigo de la Conducta Ambiental
editado por la Organizacin Europea de Puertos Martimos (ESPO). Posteriormente, entre las
iniciativas europeas, la denominada ECO Information in European Ports desarroll en 1998 un
Mtodo de Autodiagnstico, como un cuestionario de anlisis estratgico para la gestin
medioambiental del puerto. El principal objetivo de este mtodo era revisar la gestin de
actividades y procesos en relacin al medioambiente y la manera en que la autoridad portuaria
trataba estas cuestiones.
Hoy en da los sistemas de Gestin Medioambiental son realidad en algunos de los puertos
espaoles, destacando el caso del Puerto de Valencia, que elabor en 1997 el Proyecto
ECOPORT, apoyado por la iniciativa europea LIFE. En julio del presente ao, la Autoridad
Portuaria de Santander anuncia ser la primera Autoridad Portuaria espaola con certificacin
ISO 14001 de Medio Ambiente. Otros puertos que han tomado parte en iniciativas
medioambientales son los de Bilbao, Valencia, Algeciras, Cdiz y A Corua.
Como conclusin destacar que aunque el aspecto preventivo tiene importancia, hoy por hoy,
una eficaz gestin de control de la contaminacin es una de las herramientas ms tiles en la
defensa del medioambiente. La implantacin de Sistemas de Gestin Medioambiental se ha
revelado como una de las herramientas a utilizar para asegurar una minimizacin del impacto
de las actividades que se desarrollan en los puertos sobre el medioambiente, siendo preciso
aadir la consideracin sobre el ms sensible entorno urbano y residencial.
5.2. IMPACTO DE LAS REFORMAS PORTUARIAS
5.2.1.
IMPACTO SOCIO-ECONMICO
Se puede decir que en general, casi todas las actuaciones de reconversin portuaria se han
saldado con xito en cuanto a impacto socioeconmico en la ciudad portuaria. Por una parte,
se consiguen dos de los objetivos primordiales en todo planteamiento de este tipo:
La mejora urbanstica de unos espacios que se encontraban abandonados o con muy poca
actividad en el puerto y que por su centralidad y relacin con la ciudad presentaban una
gran potencialidad de utilizacin para otros usos.
Promover directamente un nuevo desarrollo econmico urbano a travs de la puesta en

valor de unos espacios marginales que presentaban la posibilidad de ubicar nuevas
actividades y adems una gran capacidad para incidir positivamente en las zonas urbanas
ms prximas.
Es posible afirmar que todas las ciudades portuarias del mundo, independientemente del
modelo de organizacin, gestin y financiacin de las operaciones de reconversin portuaria,
han obtenido resultados exitosos en prcticamente todos los sectores. El resultado ha tenido
balance positivo tanto en organismos pblicos (Ayuntamientos, Autoridades Portuarias,
Gobiernos Regionales o Centrales) como en organismos privados, como para la ciudad en
general.
Como excepcin destacan los megaproyectos de Canary Wharf de los Docklands londinenses,
aunque se trata de una propuesta singular desde el momento en que se trata de una enorme
extensin, y forma de planificacin y gestin especial.
En otros casos, aunque los resultados econmicos son positivos, la sociedad puede percibir
que las operaciones favorecen principalmente prcticas especulativas. El reparto de usos
muchas veces se ve orientado al beneficio de determinados inversores o al uso y disfrute de
tan slo algunos colectivos.
Hasta hoy se conocen pocos datos estadsticos que nos permitan comparar el grado de xito
de este tipo de operaciones en las ciudades portuarias de todo el mundo, pero se sabe que
diversas actuaciones de este tipo han conseguido cambiar considerablemente la base
econmica en torno a su viejo puerto. Se pasa de situaciones de abandono y crisis econmica
del centro urbano a zonas de creciente inters turstico y creacin de empleos directos e
indirectos.
Dado que no se dispone de un modelo o mtodo homogneo que permita conocer
detalladamente los impactos socio-econmicos de las distintas operaciones urbansticas, no
podemos evaluar en el tiempo los waterfronts, comparar los efectos de las diferentes
intervenciones y disponer de un instrumento til para analizar la incidencia futura de nuevas
propuestas. Quizs los distintos tipos de organizacin y gestin de las remodelaciones
portuarias dificultan la elaboracin de un sistema de indicadores homogneo o con criterios
similares que permita conocer con cierto detalle los impactos socio-econmicos para cada
puerto, y una cierta comparacin entre ellos.
5.2.2.
IMPACTO SOCIO-MEDIOAMBIENTAL
Una reconversin portuaria conlleva la transformacin de una zona obsoleta y sucia en una
nueva parte de la ciudad. Si la transformacin del frente urbano se lleva a cabo de una forma
sostenible, podemos afirmar que constituir una oxigenacin de aquella zona portuaria y que el
impacto medioambiental de la solucin ser positivo.
6. EL PUERTO DE A CORUA
6.1. INTRODUCCIN
El objeto de este punto es poner de manifiesto la evolucin del Puerto de A Corua a lo largo
de la historia, sintetizando las mismas de acuerdo con el modelo ANYPORT de Bird y las fases
de evolucin manifestadas por Brian Boyle en el transcurso del crecimiento del mismo de
acuerdo con la ciudad.
Inicialmente se establecer por medio de esquemas grficos la evolucin del puerto y de la
ciudad, para posteriormente proceder a la descripcin evolutiva ms detallada del puerto.
En los siguientes apartados se comentar la evolucin que en los ltimos aos ha sufrido el
Puerto de A Corua, haciendo hincapi en las operaciones puerto-ciudad y se comentar, a
partir de apuntes periodsticos, qu tendencias futuras se avecinan para el puerto.
6.2. MODELO DE EVOLUCIN PUERTO-CIUDAD EN EL TIEMPO.
A continuacin se pretende exponer mediante una serie de esquemas grficos la evolucin del
puerto y la ciudad de A Corua (242.458 hab Padrn 2002). En los siguientes planos, que
van desde el siglo XV hasta la poca actual se observa que la ciudad va poco a poco ganando
la batalla de expansin al puerto, de forma que ya en el siglo XX el puerto ve establecidos sus
lmites entre el dique de abrigo y la drsena de Oza.
El establecimiento de la ciudad se produce siempre en ligazn directa con el puerto y las
actividades martimas de comercio y pesca. La ciudad crece alrededor de las zonas de
expansin del puerto, crendose la fachada de forma paralela a los muelles.
En el siglo XX, con la especializacin del puerto, la instalacin de actividades de tipo industrial
en el mismo y el vallado del mismo mediante una verja produce la separacin del puerto
respecto a la ciudad. En Espaa, las disposiciones legales vigentes sealan al puerto como
competencia estatal, con distintas autoridades administrando la ciudad y el puerto, por lo que el
dilogo entre ambas administraciones ha de ser constante para que el progreso y desarrollo del
puerto sea efectivo. En los ltimos aos, en aquellos muelles obsoletos y no utilizados del
puerto de A Corua se han llevado a cabo procesos de integracin con la ciudad.
Fig. 4. A Corua y su puerto en el siglo XV
Fig. 5. A Corua y su puerto en el siglo XVIII
Fig. 6. A Corua y su puerto en el siglo XIX
Fig. 7. A Corua y su puerto a principios del siglo XX
Fig. 8. A Corua y su puerto en la actualidad
6.3. Descripcin evolutiva

6.3.1.
Origen de la ciudad y puerto de A Corua
LOS ORGENES DEL PUERTO Y LA CIUDAD

En A Corua se tiene constancia de asentamientos prehistricos como el Castro de Elvia. Al
igual que el resto de Galicia, los Romanos tambin estuvieron en estas tierras. Se sabe que el
propio Julio Csar estuvo en la antigua Brigantium. De esta estancia an queda en pie el
monumento smbolo de la ciudad: la Torre de Hrcules, el nico faro romano que contina en
funcionamiento.
El paso de los rabes en el Siglo VIII fue efmero gracias a la resistencia opuesta por los
pobladores de estas tierras. Durante el Siglo IX sufri los ataques de los piratas normandos.
En la Edad Media el ncleo de poblacin se asienta en la Ciudad Vieja, trasladando la
poblacin desde El Burgo. En estos aos, la riqueza de la ciudad ya vena dada por el
comercio martimo debido sobre todo a varios privilegios otorgados por Alfonso X El Sabio,
entre ellos el hecho de que la sal puede ser desembarcada y vendida sin ningn impuesto. El
Puerto se haba establecido en la ensenada natural del actual paseo del Parrote. En 1446, A
Corua recibe el ttulo de ciudad, continuando el aumento de la actividad comercial,
especialmente, con Inglaterra.
En la poca de Carlos I se instala la Casa de Contratacin de Especias por lo que era
imprescindible resguardar a la ciudad de cualquier ataque por mar. Con las piedras de la
antigua muralla de la ciudad se comenz a construir el Castillo de San Antn. Este mismo Rey
Carlos I celebr las cortes en la ciudad antes de partir para Alemania donde sera coronado
emperador.
En 1588 recal en el puerto de A Corua la Armada Invencible antes del desastre del Canal de
la Mancha. Un ao despus, el pirata Drake, al servicio de la reina Isabel de Inglaterra, atac la
ciudad. En la defensa de la ciudad, el Castillo de San Antn y el pueblo corus con la herona
Mara Pita, rechazaron al invasor.
En los siglos XVII y XVIII, las continuas guerras de la monarqua espaola implican un aumento
de los impuestos y el reclutamiento de la poblacin, que sufre as un proceso de recesin.
EL PUERTO EN EL SIGLO .XVIII
A finales del XVIII se asientan en A Corua, como en otras poblaciones gallegas, los
empresarios catalanes que traen la modernizacin en la industria naval y pesquera. La apertura
de nuevas lneas martimas para comerciar con Amrica ayuda tambin a que la ciudad vuelva
a ser un punto de referencia del comercio martimo.
En este siglo se plantean proyectos de cierre y proteccin de la Pescadera por diversas
razones:
fines defensivos
aprovechamiento de las superficies ganadas al mar para expansin de la ciudad
fines portuarios
Aparecen mltiples proyectos que no se concretan hasta el siglo XIX y surge la rivalidad entre
el desarrollo del Puerto y el ensanche de la Ciudad. Los distintos proyectos planteados
pretenden, por una parte, llevar a cabo el ensanche de la ciudad, ganando terrenos al mar, y
por otra parte, dar al relleno el tratamiento portuario necesario para atender satisfactoriamente
el comercio martimo de aquella poca. Es en este siglo cuando se realiza un mnimo relleno
para construir el malecn de la Marina y configurar la imagen ms caracterstica de la ciudad
de A Corua.
En la segunda mitad del siglo XVIII se construyen los edificios de la Aduana, el Real Consulado
Martimo y las Casas de Paredes, se logra ordenar el borde martimo y se producen mltiples
reformas de ndole urbanstica.
Hasta mediados del siglo XVII, el comercio de A Corua estaba basado fundamentalmente en
el mercado interior y condicionado por el privilegio aduanero. En 1759, el puerto corus era el
segundo en importancia de los de la provincia, con 20 embarcaciones, figurando en primer
lugar el de Muros. A partir de 1764, la drsena se vio beneficiada por las medidas econmicas
adoptadas por el Gobierno de Carlos III. Ese ao se promulg un reglamento provisional del
correo martimo, habilitndose A Corua con La Habana por los correos en las Antillas. El
comercio corus alcanza su mayor esplendor hacia el ao 1778.
6.3.2.
Establecimiento del puerto. Siglo XIX
Se inician las transformaciones del puerto, respondiendo a la necesidad, patente en la dcada

anterior, de dotar al puerto de muelles que permitieran la carga y descarga directa de barcos.
Se barajan mltiples propuestas, previas a la definitiva, del ingeniero de Caminos Celedonio de
Uribe, que presenta el proyecto para la construccin de un malecn en la zona que va desde el
Parrote al parque de Ingenieros, de forma contigua a dos amplias plazas, la de la Aduana y la
del Cantn. El espacio comprenda adems dos plazas para el servicio del puerto, unos
tinglados frente a la calle de la Marina y dos muelles embarcaderos perpendiculares al
malecn. En 1869 se finalizan las obras que contribuyeron a mejorar en parte el servicio de
carga y descarga de mercancas, y el embarque y desembarque de pasajeros. El Puerto de A
Corua tiene su primer muelle-embarcadero, que es adems uno de los primeros que se
construye utilizando pilotes de hierro. El Muelle del Hierro, que desapareci en 1914, era el
smbolo de la industrializacin y el progreso del puerto y de la ciudad. Con este proyecto se
mejora tambin la poblacin, y en parte del relleno de Uribe, el Ayuntamiento ubica los actuales
Jardines de Mndez Nez. Uribe presenta en 1865 el proyecto de la Drsena de la Marina,
que configurar el actual paisaje urbano que caracteriza la ciudad. Todas las infraestructuras
que se construyeron en el arenal de la Pescadera, prximos a las edificaciones existentes,
permitieron ordenar el frente de la ciudad con nuevas edificaciones al servicio del puerto, se
introdujeron los soportales y se orientaron las fachadas principales al mar.
Fig. 9. Proyecto de Uribe (1860-1865)
6.3.3.
Expansin del puerto. Finales del Siglo XIX y principios del Siglo XX
En este siglo el puerto de A Corua se configura realmente como un puerto comercial. A

principios de siglo los buques todava tenan que fondear a gran distancia de los muelles y
recurrir a gabarras para efectuar la carga y descarga.
En 1877 se crea la Junta de Obras del Puerto y se inician los estudios para formular un
proyecto general de transformacin del puerto. Eduardo Vila presenta el anteproyecto general
que configura en cierto modo lo que sern las propuestas definitivas para desarrollar algunos
de los muelles actuales. En esta nueva etapa, el puerto comienza buscando mayores calados,
para lo que debe extenderse hacia el Sur o centro de la baha. En cualquiera de los casos
surge la nueva necesidad de contar con un abrigo exterior, que no se finalizar hasta los aos
sesenta.
Fig. 10. Distintas actuaciones a principios del siglo XX

Algunos aos despus, la Junta de Defensa de la Capitana redact en 1892 el proyecto de
construccin de cinco muelles interiores: Batera, Este, Linares Rivas, Santa Luca y la Palloza.
Poco a poco se iba conformando la estructura fsica del actual puerto. As, en 1907 dieron
comienzo las obras de construccin de la Drsena.
6.3.4.
Especializacin del puerto
LA GNESIS DEL PUERTO ACTUAL (1930 A 1970)

El actual puerto comienza a gestarse con la aprobacin en 1946 del Proyecto General de las
Obras y Mejoras del Puerto, donde se plantea la construccin del dique de abrigo, el puerto
pesquero de San Diego y los muelles en As nimas.
En la dcada de los cincuenta surge el trfico de pasajeros con rumbo a Amrica,
incrementando el trfico en el muelle de los trasatlnticos.
En los aos sesenta finaliza la construccin del dique de abrigo y con ello se produce el
despegue del Puerto de A Corua. Con la reforma de los proyectos planteados en un principio,
se decide que el muelle de San Diego tenga fines comerciales. El muelle de As nimas cambia
su configuracin inicial y se reduce su superficie y calado, dndole finalidades deportivas.
El puerto petrolero se construye entre 1963 y 1965 en la zona inmediata al Muelle de San
Diego y tiene su origen en la concesin a A Corua de la Refinera de Petrleos en el litoral
Norte-Noroeste de la Pennsula. Desde el puerto se proyecta un oleoducto hasta la Refinera.
Con esta actuacin se transforma por completo la evolucin del Puerto, de la Ra y de la
Ciudad. En el ao 1967 se aprueba la ampliacin con un Tercer Pantaln. El puerto tiene como
principales negocios, el petrleo y la pesca.
La ciudad y el puerto se encuentran cada vez ms distanciados, lo que lleva a materializarse
con la presencia de una cerca, la verja del Puerto, que limita y define sin paliativo, el mbito de
ste y el de la ciudad.
Fig. 11. Especializacin del puerto

En septiembre de 1954, se inaugura el nuevo edificio de la Junta de Obras del Puerto, entre la
Drsena y la central de Correos y Telgrafos, con entrada por la avenida de La Marina. En el
ao 1977, se promueve la construccin, en la zona de San Diego, de un nuevo muelle, que se
denominara Muelle del Centenario, cuyas obras no acabarn hasta 1982. La ampliacin con
tanto acierto promovida iba a proporcionar al recinto portuario el trfico de las grandes
unidades graneleras de las que adoleca hasta entonces por insuficiencias de calado. Al muelle
podran atracar buques de hasta 120.000 toneladas, con un calado de 16 metros.
La conexin va ferrocarril con el Puerto, cuenta con la prolongacin en ramal entre las lneas
de Palencia y de Zamora, travs de los terrenos ganados para el muelle de San Diego, y en los
que en 1967 se inaugur la nueva estacin para el transporte de las mercancas.
EL MUELLE DEL CENTENARIO. DIVERSIFICACIN DEL PUERTO.
Con la crisis petrolera mundial de 1973 surge la necesidad de diversificar el trfico de
mercancas todo lo posible para evitar resultados como los del ao 1968 en el que el 85.9% del
trfico total era el petrleo. Los muelles del puerto presentaban falta de superficie y reducidos
calados, por lo que el Muelle del Centenario para graneles slidos vino a subsanar estas
deficiencias. Con este muelle se gana en lnea de atraque y superficie de muelles y la
expansin fsica del puerto llega a su fin.
NUEVA DRSENA DE OZA
A finales de los aos ochenta, con la saturacin del puerto pesquero, se decide ejecutar la
Drsena de Oza para dar servicio a las flotas de bajura, altura y gran altura. Con esta actuacin
queda configurado el puerto tal y como lo conocemos actualmente, siendo Oza el ltimo tramo
de costa que quedaba sin utilizar y que marca los lmites del puerto. El inicio de la construccin
en 1992 de la drsena de Oza permiti un considerable aumento de la actividad pesquera en A
Corua, que en la actualidad se ha visto incrementada notablemente.
Recientemente, se ha terminado la construccin de la nueva lonja de Linares Rivas,
completando las infraestructuras de uso portuario pesquero ya existentes. La nueva lonja
vendr a suponer el ingreso en la modernidad de las instalaciones pesqueras de la drsena,
que conforman uno de los sectores ms importantes en la economa de la ciudad. La nueva
lonja permite adaptar El Muro a las exigencias comunitarias en cuanto a la conservacin del
pescado y del marisco, as como en lo referente a la informatizacin de las subastas.
Fig. 12. Muelle del Centenario y Drsena de Oza

Desde enero de 1993, la Junta del Puerto cambi de denominacin, pasando a llamarse
Autoridad Portuaria, a imagen y semejanza de otros pases europeos.
6.4. El puerto en la actualidad
6.4.1.
Problemtica del puerto actual
A lo largo de los aos ochenta las posibilidades de la ribera este de la baha se agotaron
(desde el dique de abrigo hasta la ra del Burgo). El puerto de A Corua, fundido con la ciudad,
ve que sus necesidades pasan por una ampliacin hacia el exterior. Los mayores problemas
que se observan en el Puerto de A Corua en la actualidad son las siguientes:
Se ha visto delimitado por la urbe que naci para y por l, por lo que surge la necesidad de
ampliacin exterior. La Ciudad con sus sucesivos ensanches o avances ha ido ocupando la
ribera del mar, ganando claramente la iniciativa al Puerto. La playa de Santa Cristina y la
desembocadura de la ra constituyen una infranqueable barrera natural para una hipottica
expansin de las instalaciones portuarias.
La sociedad ha asumido la calidad ambiental como un logro irrenunciable, aspecto que se
ve potenciado por el valor emblemtico que ha adquirido el medio litoral y la lnea de costa
en particular. La nueva relacin puerto-ciudad que ha comenzado a establecerse es
incompatible con el trfico de hidrocarburos, cereales, piensos y carbn...
La red viaria hoy es heredera del planeamiento viario del Plan de Alineaciones del ao 48.
Durante estos ltimos aos se han llevado a cabo actuaciones que beneficiaron al puerto,
tales como la intervencin en el enlace del Puente Pasaje, la especializacin de la Avenida
Pasaje o del Ejrcito, etc., sin embargo, las comunicaciones con el puerto son todava
deficientes, teniendo en cuenta el incremento que se ha producido de trfico rodado, en los
ltimos aos, con el incremento de viviendas en el rea metropolitana de A Corua.
La conexin va ferrocarril con el Puerto, cuenta con la prolongacin en ramal entre las
lneas de Palencia y de Zamora, con su prolongacin al puerto, a travs de los terrenos
ganados para el muelle de San Diego, y en los que en 1967 se inaugur la nueva estacin
para el transporte de las mercancas. El descenso que desde los aos 70 se viene
produciendo de manera creciente en el transporte de viajeros por ferrocarril en favor de la
carretera tiene su paralelismo en el transporte de mercancas, en donde el ferrocarril slo
participa en un 6% del trfico portuario. Esta situacin debe modificarse en el

futuro.
Por otra parte, entre el Ayuntamiento y la Autoridad portuaria surge en el ao 1990 la
necesidad de actuar conjuntamente sobre la ordenacin urbanstica de la zona portuaria y su
entorno, de donde nace un Convenio de Colaboracin entre ambas partes.
Con estas premisas de partida, el puerto acomete dos tareas irrenunciables:
a. Establecer una planificacin urbanstico-portuaria.
b. Recuperar una relacin armnica y sinrgica con la ciudad.
c. Buscar un emplazamiento fuera de la ra de A Corua donde desarrollar un Nuevo Puerto
en contacto directo con la industria y la red de comunicaciones terrestres.
En los siguientes apartados se hablar de forma ms extensa de cada uno de los puntos
indicados anteriormente.
6.4.2.
Planificacin
La situacin actual por la que atraviesa el puerto como empresa de servicios, con sus
posibilidades de expansin agotadas en el trfico de graneles slidos y mercancas en general,
y los problemas ambientales que plantea la proximidad del puerto a la ciudad, tanto para el
trfico anterior como para el de graneles lquidos, en el que se sustenta ms de dos tercios del
trfico del puerto, hacen que la Autoridad Portuaria redacte un Plan Especial que plantee la
estrategia futura de utilizacin mxima del espacio disponible, la mejora de las instalaciones
existentes para evitar la prdida de trfico en las que se ha apoyado tradicionalmente el
crecimiento del puerto, como es el caso del trfico pesquero, o la atraccin de nuevos trficos
tursticos y deportivos, que rentabilicen los muelles obsoletos e inadecuados desde el punto de
vista comercial. Incluso esta rentabilidad se lleva hasta la concesin de espacios portuarios
recientemente ganados al mar, para el aprovechamiento terciario o comercial.
El Plan Especial se redacta tomando como base el Plan General de Ordenacin Urbana de A
Corua de 1985, con las modificaciones del aprobado de forma definitiva en el ao 1998; la
Declaracin del Conjunto Histrico Artstico, la Ley de Puertos del 92, modificada por la Ley
62/1997 y por la Ley 48/2003, as como el Convenio de Colaboracin del ao 90 entre el
Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria. El Plan Especial, aprobado en febrero de 2000, se hace
pblico en el Boletn Oficial de Provincia N 62, de 16 de marzo de 2000.
Plan General de Ordenacin Municipal de A Corua
El documento del Plan General de Ordenacin Municipal se limita a clasificar los terrenos que
afectan a cada rea. No establece parmetros urbansticos aplicables, cuya eleccin se remite
al Plan Especial.
Declaracin de Conjunto Histrico Artstico
Con fecha de 22 de marzo de 1984, se recogieron como Conjunto histrico artstico gran parte
de los terrenos que en ese momento formaban parte de la zona de servicio del Puerto. La
declaracin no incluye una normativa especfica, por lo que el rea afectada queda sometida a
la legislacin general que rige este tipo de conjuntos, de forma que cualquier construccin
sobre ella requerir informe de la Consejera de Educacin y Cultura de la Xunta de Galicia.
Parte de estos terrenos son la drsena de la Marina, con sus muelles y zonas anexas.
Convenio de Colaboracin del Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria de A Corua
El Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria suscribieron el 27 de abril de 1990 un Convenio de
Colaboracin sobre la ordenacin urbanstica de la zona portuaria y su entorno. Segn las
prescripciones de este acuerdo, el Muelle de Transatlnticos, con su explanada contigua, y el
edificio de la Autoridad Portuaria con su recinto ajardinado seran zonas de exclusiva actuacin
portuaria, es decir, bastara con informar al Ayuntamiento sobre los proyectos que redactara la
AP sobre esa rea.
La Av. Alfrez Provisional y la parte de la Avenida de la Marina incluida en la delimitacin
portuaria, seran zonas de actuacin municipal, lo que significa que su uso se cede al
Ayuntamiento, garantizndose al Puerto las servidumbres de circulacin, accesos,
manipulacin de mercancas y otros usos portuarios.
Por ltimo, forman parte del rea de actuacin conjunta los muelles del Este de Drsena y
antedrsena (incluyendo el recinto situado en la base del dique de cierre), por lo que cualquier
actuacin que se realice en ellos ha de contar con la conformidad de ambas partes, AP y
Ayuntamiento, y responder a unos criterios bsicos.
La evolucin que ha experimentado el puerto y la ciudad en estos aos hace previsible la
necesidad de proceder a la redaccin y aprobacin de un nuevo Convenio ciudad-puerto que
enmarque y organice la nueva etapa de desarrollo de ambos.
6.4.3.
Recuperacin de la relacin ciudad-puerto
La recuperacin del borde martimo y su conexin con los usos urbanos la inicia el Puerto en
1985 con la remodelacin del sector portuario Mndez Nez-Drsena de la Marina-Parrote
(Nvoa y Noya, 1985).
El Ayuntamiento promueve tambin en 1986, un estudio La Corua, el mar y la ciudad,
conocido popularmente como Plan Bofill.
Esta actuacin global se materializa en los proyectos siguientes:
Construccin del muelle para trasatlnticos (1992). Se crea una antedrsena enfrente de la
Marina con un muelle exterior dedicado al atraque de trasatlnticos. Desde entonces, el
turismo martimo ha ido aumentando su actividad. De hecho, en el ao 2000 atracaron en
la ciudad un total de 62 cruceros, que trajeron a A Corua cerca de 55.000 personas
(37.000 pasajeros y 18.000 tripulantes).
Transformacin de la Drsena de la Marina en puerto deportivo. La actuacin llevada a
cabo en la Drsena de la Marina ha sido una de las ms notorias en los ltimos aos. Con
el traslado de los barcos de pesca a la drsena de Oza se decide la construccin de una
Drsena Turstico-Deportiva en A Corua. La parte relativa a la zona de instalaciones
nuticas en la Drsena de la Marina de A Corua ya est actualmente en rgimen de
explotacin. En los Estudios Previos para el concurso de Proyecto, Construccin y
Explotacin de la Drsena Deportiva de la Marina (Octubre 1995) se recoga tambin la
propuesta de zona turstico-comercial en el Muelle del Parrote y de edificios comerciales y
oficinas en el Muelle de Poniente.
Creacin de un paseo martimo (Orillamar). El Paseo de Orillamar enlaza con el Parrote,
recuperado previamente por la Autoridad Portuaria, se extiende por el contorno de la
Pennsula de La Torre y circunvala totalmente la ciudad, siendo el paseo de mayor
inversin y longitud de Espaa. En el paseo, contiguo al dique de abrigo, se construye la

torre de Control y Salvamento Martimo.
Intervenciones urbanas en el entorno de la drsena de Oza. En el entorno de la Drsena
pesquera de Oza se llevan a cabo diferentes actuaciones para dotarla de mejor calidad
urbana. En el ao 1992, con el proyecto de la Nueva Drsena se contempla la construccin
de una playa artificial de una longitud aproximada de 200 metros. La playa se dota de un
paseo peatonal. Adems en esta zona se restaura y rehabilita el Faro de Oza en 1997, que
se encontraba fuera de servicio y en unas condiciones de abandono preocupantes.
Igualmente se acondicion el entorno y se dot de un nuevo acceso al paseo peatonal que
bordea la playa.
Palacio de Congresos. En relacin al refuerzo de la relacin Puerto-ciudad, cabe destacar
el proyecto del nuevo Palacio de Congresos que se construir en el muelle de
Trasatlnticos. Csar Portela y Ricardo Bofill han sido los elegidos para dar vida al edificio
multiusos (sala de exposiciones, estacin martima, zonas de ocio y comerciales,
aparcamiento subterrneo), que surge como refuerzo de la transicin entre la ciudad y la
ra, como arquitectura emblemtica, transparente y moderna. El nuevo Palacio de
Congresos est llamado a ser un monumento por su funcin, por su significado y por su
localizacin en el conjunto urbano ms emblemtico de la ciudad: el Paseo de la Marina. El
edificio y su disposicin en la parcela, as como el mantenimiento de la Verja y las Puertas
existentes, busca preservar la memoria histrica del lugar, permitir una positiva relacin del
conjunto proyectado con la Ciudad y con el Puerto y enlazar lo contemporneo y la
tradicin al tiempo que conecta la trama urbana y la portuaria. Para el desarrollo de este
proyecto el Ayuntamiento decide aprobar definitivamente el estudio de detalle presentado
por la Autoridad Portuaria de A Corua, para "Palacio de Congresos, centro de ocio y
comercial", en la explanada del muelle de trasatlnticos (Puerto de A Corua), el da 26 de
octubre de 2001.
Iniciativas medioambientales. La Autoridad Portuaria de A Corua plantea una serie de
iniciativas para la proteccin y mejora de la calidad medioambiental del Puerto y su entorno
acorde con las exigencias de la legislacin vigente y su poltica medioambiental. La
Divisin de Seguridad y Medio Ambiente de la Autoridad Portuaria aborda la problemtica
ambiental que abarca todas las actividades que se realizan en el Puerto de A Corua y los
respectivos impactos sobre el entorno. Las iniciativas que se han adoptado en este aspecto
son las siguientes:
Control de la gestin de residuos peligrosos
Limpieza del puerto
Recogida y gestin de residuos MARPOL
Control y mantenimiento de parques y zonas verdes
Control de avifauna y plagas
El puerto ha desarrollado un Programa de Gestin Ambiental para el periodo 2002-2005 que
permita alcanzar las distintas metas y objetivos en el contenido.
6.5. El futuro puerto de A Corua: el puerto exterior

Como se ha comentado, la baha de localizacin del Puerto de A Corua no deja espacio para
ms instalaciones portuarias, por lo que A Corua ve privada su posibilidad de expansin.
Adems, el trfico de hidrocarburos, cereales, piensos, carbn, etc es incompatible con la
nueva relacin puerto-ciudad que ha comenzado a establecerse, por lo que A Corua necesita
un puerto exterior con caractersticas bien definidas en cuanto a su extensin y capacidad de
expansin, conexin con las industrias de la regin y comunicacin directa con las redes
viarias.
Para la ubicacin del puerto han sido estudiadas tres localizaciones, de las cuales la ms
viable es la que ubica el puerto en Punta Langosteira, en el municipio de Arteixo. La ubicacin
en Punta Langosteira es viable por las siguientes razones:
Desde el punto de vista territorial, porque existe suelo abundante, pocos ncleos
urbanizados y la cercana de distintos polgonos industriales.
Los trficos contaminantes quedan lejos de la ra y de la ciudad.
Situado a 10 minutos del Centro Logstico de Transporte (CLT) de Culleredo, con acceso
directo a la Autova del Noroeste y con una lnea de ferrocarril que une la ciudad herculina
con el sur de Galicia cruzando dicho parque empresarial, lo que se aprovechar para
realizar un desvo y construir una estacin intermodal de mercancas.
Accesos terrestres sencillos, por la cercana a la autova del Noroeste y la autopista de
Carballo. Lo mismo para las comunicaciones ferroviarias.
Las obras portuarias son viables tcnicamente, aunque complejas. Punta Langosteira est
abierta al Atlntico y las condiciones martimas, en concreto las solicitaciones por oleaje,
son muy severas en toda la zona, por lo que sera necesario construir importantes obras de
abrigo frente al oleaje.
Con la ejecucin del Puerto Exterior en Punta Langosteira, se configurar una zona industrial
en los alrededores del puerto, dejando la ra de A Corua y sus alrededores como zonas de
asentamiento de poblacin.
Esta actuacin, planteada ya en los aos 1995-96, ha resurgido con fuerza desde el ltimo
accidente martimo en las costas gallegas: el petrolero Prestige.
Habindose aprobado ya la viabilidad del proyecto, se ha comenzado a dar los pasos
necesarios para la construccin del puerto exterior en A Corua, lo que provocar un cambio
inminente en la configuracin del frente martimo de A Corua, tal y como ha sucedido en
muchas ciudades de todo el mundo.
Recientemente, el Ministerio de Fomento, Ayuntamiento de A Corua y Arteixo y la Comunidad
Autnoma, han procedido a la firma de un Convenio para la reordenacin urbanstica de
determinados terrenos del actual puerto de A Corua y de la estacin de ferrocarril de San
Diego, vinculada a la mejora de la estructura urbanstica de la ciudad y a la construccin de las
nuevas instalaciones portuarias en Punta Langosteira.
En concreto, en dicho Convenio el Ayuntamiento de A Corua y la Xunta de Galicia manifiestan
su compromiso de reordenar urbansticamente los terrenos que se desafectarn en el actual
puerto de A Corua y en la estacin de mercancas de San Diego.
A su vez, el Ayuntamiento de Arteixo se compromete a la tramitacin de un Plan Especial del
Puerto en Punta Langosteira, conforme a los usos portuarios previstos, y a la reserva de suelo
necesario para el desarrollo de los accesos viarios y ferroviarios a la nueva instalacin
portuaria.
El Ministerio de Fomento ha estimado que la ordenacin de los terrenos innecesarios del actual
puerto y de la estacin de San Diego, una vez tramitada su desafectacin conforme a la
legislacin vigente, debe servir para la mejora y desarrollo de las estructuras urbanas de la
ciudad de A Corua, para conseguir un cierre de la fachada martimo-urbana de la mxima
calidad arquitectnica e integracin de sus sistemas funcionales y para mejorar la seguridad y
la calidad medioambiental de la ciudad, as como contribuir a la construccin de las nuevas
infraestructuras portuarias y ferroviarias.
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Integracion Urbana de Los Espacios Portuarios

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Instituto Universitario de Estudios Martimos

Integracin urbana de los espacios portuarios

IUEM. Universidade da Corua. Documento 9/2004

Cristina Amil Lpez *

Palabras clave: relaciones puerto-ciudad; waterfront; evolucin portuaria; planificacin portuaria

* Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Master en Administracin Martima y Gestin Portuaria

La competencia en la gestin de espacios comunes o interrelacionados, lo que se traduce

El mantenimiento de industrias obsoletas necesitadas de transformacin.

Con todo lo expuesto anteriormente, el estudio que se desarrolla a continuacin pretende:

Contrastar y poner en comn las problemticas concretas de las relaciones en distintas

Finalmente, es necesario destacar que las actuaciones puerto-ciudad en muchos pases, y

Espaa se constituye como un ncleo de poder poltico y econmico en Europa y en el

Paralelamente al desarrollo espaol en el resto de Europa tambin se produjo un florecimiento

Actividades relacionadas conel puerto

Fig. 1. Modelo ANYPORT, de Bird

A continuacin, se proceder al desarrollo de cada una de las siguientes fases.

Crecimiento y distanciamiento urbano-portuario.

La segunda fase presentar el crecimiento y distanciamiento derivados de los trascendentales

Aislamiento y separacin urbana-portuaria.

La tercera fase contemplar la materializacin, mediante verjas y vallados, de la segregacin

Desaparicin de trfico de pasajeros con la llegada de la primera generacin de reactores

Generalizacin del empleo del contenedor que multiplicar extraordinariamente la

Nacimiento de la era del transporte intermodal, vinculada al incremento de los intercambios

Acercamiento e integracin urbana-portuaria.

La insuficiencia de calado en los muelles de atraque y en las drsenas.

La escasez de superficies de agua para acceso y maniobra de los buques.

La inadecuacin de las superficies terrestres para el desarrollo de determinados trficos.

La prdida de trficos portuarios.

La recesin de finales de los 70 y principios de los 80 ha evidenciado claramente los problemas

Superficie Total 215.000m2

La clave de inicio de los procesos de transporte combinado y zonas de actividades logsticas

comercio de productos semielaborados y facilita la globalizacin de la produccin y, adems,

La intermodalidad requiere primeramente cambios organizacionales, y esto ha dirigido a los

3.3. Acercamiento e integracin urbano-portuaria mediante transformaciones en los

La competencia en la gestin de espacios comunes o interrelacionados.

La disponibilidad de extensas zonas abandonadas en el corazn de la ciudad, con la

Aos 50: comienzan a producirse las primeras regeneraciones de los frentes

Las HUD (Department Housing and Urban Development), desarrolladas en los

Las UDC (Urban Development Corporations) desarrolladas en Inglaterra, creada

En la reforma portuaria de Barcelona se cre la Corporacin de Desarrollo Urbano

Distintos usos que se pueden establecer en las zonas portuarias

TABLA DE USOS EN LOS WATERFRONTS

Escalas de grandes veleros, buques de guerra, buques cientficos, etc.

CULTURA Y PATRIMONIO: acuarios, rehabilitacin de edificios, museos

Clases de reconversiones segn el tipo de ciudad portuaria

Recapitulando las operaciones de transformacin de frentes martimos que se han llevado a

Reconversin-adaptacin: puertos industriales.

3.3.2.1. Reconversin-readaptacin: puertos industriales.

Reconversin de las industrias no rentables hacia industrias de alta tecnologa,

CIUDADES PORTUARIAS TIPO: Rotterdam, Amsterdam, Marsella, Goteborg, Glasgow, etc.

Inicialmente Rotterdam haba desarrollado el primer programa, denominado Waterstad que se

del puerto y la ciudad y el manejo de la carga; demandas pblicas y privadas, desarrollo y

Recuperacin de las drsenas obsoletas, propiciando un mayor acercamiento a la ciudad.

CIUDADES PORTUARIAS TIPO: Boston, Londres, Hamburgo, Plymouth, Barcelona, A Corua,

Las primeras iniciativas de la transformacin

Abrir la ciudad al mar, eliminando las barreras fsicas y psicolgicas existentes.

Planteamiento crtico ante este tipo de actuaciones.

la ciudad portuaria. Adems, consideramos importante mantener la correcta funcionalidad del

Obtencin de un beneficio o rentabilidad econmico-social.

Despilfarro de los bienes pblicos.

Finalmente, la tendencia generalizada para las distintas actuaciones es la siguiente:

Incremento de los intereses comerciales sobre otro tipo de intereses, lo que va a

Usos terciarios y comerciales (para

Un puerto moderno y competitivo anexo a la ciudad.