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Vers une conception optimale des chanes de traction
ferroviaire
Martin Cantegrel
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Martin Cantegrel. Vers une conception optimale des chanes de traction ferroviaire. Other.
Ecole Centrale de Lille, 2012. French. <NNT : 2012ECLI0029>. <tel-00794532>
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publics ou prives.
N d'ordre : 196
Le 18 septembre 2012
THSE
En vue de l'obtention du
DOCTORAT EN GNIE LECTRIQUE

Dlivr par
L'cole Centrale de Lille
Prsente et soutenue par
Martin Cantegrel
Le 27 novembre 2012
Titre
Vers une conception optimale des chanes de traction ferroviaire
Jury
M. Claude Marchand, Professeur, LGEP, Prsident du Jury
M. Thierry Floquet, Charg de recherche, LAGIS, Examinateur
M. Laurent Gerbaud, Professeur, G2ELab, Rapporteur
M. Mohamed Gabsi, Professeur, SATIE, Rapporteur
M. Stphane Brisset, Matre de confrences, L2EP, Directeur de thse
L. Frdric Gillon, Matre de confrences, L2EP, Codirecteur de thse
Ecole doctorale : ED SPI

Unit de recherche : L2EP, quipe Optimisation
PRES Universit Lille Nord de France
Avant-propos
Ces travaux ont t effectus sous la direction de Stphane Brisset et Frdric Gillon au sein du laboratoire L2EP de Lille
sur le site de l'Ecole Centrale de Lille, et sous la direction de Mr Laurent Nicod sur le site d'Alstom-Transport Tarbes. Il est
difficile de citer toutes les personnes qui ont aid d'une faon ou d'une autre la ralisation de ces travaux, aussi je voudrais
commencer par remercier en commun tous ceux qui m'ont apport un soutien technique, administratif ou qui m'ont apport
leurs encouragements. Mme si je ne les ai pas tous en tte au moment de rdiger ces remerciements, je ne les ai pas oublis
et leur adresse toute ma reconnaissance.
Je souhaiterais citer Mme Rgine Duplouich qui m'a rappel plusieurs fois mes livrables, comme par exemple le prsent
manuscrit, et plus gnralement le personnel de l'Ecole Centrale de Lille pour sa disponibilit et ses conseils bienveillants. Je
pense Xavier Cimetire pour sa grande disponibilit et son support quotidien, et galement Simon, Fabien, Kongseng,
Christophe et aux autres. Une petite pense pour l'excellente ambiance au sein de l'quipe des doctorants et permanents en
gnie lectrique l'Ecole Centrale de Lille. C'tait un plaisir d'tre leurs cts : Alex, les 2 Nicolas, Mathieu, Amir, Jinlin,
Sophie, Xavier, Franois, Dimitri et Vera, les 2 Pierre, Aymen, Dan, Matthias, Antoine, Wenhua et tous les autres ! Je ne
vous oublierai pas !
Une petite pense pour l'excellent accueil lors de mes sjours Tarbes. Une pense particulire pour Joseph, Jean-Luc,
Damien et Cdric pour tous les bons moments. Un grand merci tous ceux qui ont eu la gentillesse et la patience d'assister
mes exposs et de me prodiguer des conseils prcieux, Pierre et Emmanuel, les 2 Michel, Sbastien et surtout Robert pour ses
explications techniques et sa vision du sujet. Et toutes les autres personnes Alstom qui m'ont aid, Rockys et Piotr,
Guillaume, Jos, Marc, Philippe, et ceux que j'aurais peut-tre oublis dans cette liste mais dont je suis sr que le souvenir
est intact dans ma mmoire.
Enfin, un grand merci Mr Laurent Nicod pour l'initiative de cette collaboration, pour son intrt pour le sujet, son appui
nergique. Enfin, je tiens particulirement remercier Mr Stphane Brisset pour m'avoir permis d'intgrer l'quipe
Optimisation, pour avoir accept de diriger mes travaux, et pour ses efforts dans l'organisation de la soutenance. Un grand
merci galement Mr Frdric Gillon, co-directeur de cette thse, pour le temps qu'il a consacr ces travaux, pour sa grande
disponibilit, sa confiance et sa grande patience.
Bien sr un travail de thse n'est rien sans son jury. Je profite de ces quelques mots pour lancer un merci appuy mes
rapporteurs Mr Laurent Gerbaud et Mr Mohamed Gabsi pour leur relecture attentive et leur analyse dtaille du prsent
rapport. Je remercie galement le prsident du jury Mr Claude Marchand pour la manire avec laquelle il a prsid cette
soutenance, et lui exprime toute ma reconnaissance.
Sommaire
Sommaire
Avant-propos ...................................................................................................................................... 2
Introduction ...................................................................................................................................... 10
1
Contexte du projet ..................................................................................................................... 13

1.1
1.1.1
Intrt du ferroviaire .................................................................................................. 13
1.1.2
La machine vapeur.................................................................................................. 13
1.1.3
Traction lectrique ancienne...................................................................................... 14
1.1.4
Evolution rcente de la traction lectrique ................................................................ 15
1.1.5
Des quipements de traction plus compacts .............................................................. 17
1.1.6
Le stockage d'nergie bord ..................................................................................... 19
1.2
Interrupteurs au Carbure de Silicium ................................................................................ 20
1.2.1
Apparition et volution .............................................................................................. 20
1.2.2
Augmenter la frquence de dcoupage ...................................................................... 20
1.2.3
Augmenter la frquence lectrique ............................................................................ 21
1.2.4
Plan de l'tude............................................................................................................ 21
1.3
Stockage de l'nergie bord .............................................................................................. 22
1.3.1
Fonction d'un stockage embarqu ............................................................................. 22
1.3.2
Technologies de stockage embarqu ......................................................................... 22
1.4
Conception systmique des chanes de traction ................................................................ 23
1.4.1
Intrt d'une conception systmique .......................................................................... 23
1.4.2
Outils pour la conception systmique........................................................................ 23
1.4.3
Plans d'expriences .................................................................................................... 23
1.4.4
Optimisation sous contraintes.................................................................................... 24
1.4.5
Optimisation multi-niveaux ....................................................................................... 25
1.5
2
Evolution des chanes de traction ...................................................................................... 13
Conclusion ......................................................................................................................... 25
Systme de stockage embarqu ................................................................................................. 26

2.1
Introduction ....................................................................................................................... 26
2.2
Description du systme de stockage existant .................................................................... 26
2.3
Calcul de la consigne de puissance ................................................................................... 27
2.3.1
Puissance de rfrence............................................................................................... 27
2.3.2
3 mthodes proposes ................................................................................................ 28
2.3.3
Limites du moyen de stockage en puissance et en nergie ........................................ 29
2.3.4
Mthode 1, minimisation de l'nergie change........................................................ 30

3

2.3.5
Mthode 2, charge et dcharge au plus vite............................................................... 31
2.3.6
Mthode 3, crtage des pics de puissance................................................................ 32
2.3.7
Exemple de rsultat sur un parcours de tramway ...................................................... 33
2.4
Maximisation de la rentabilit des systmes de stockage.................................................. 35
2.5
Calcul des ondulations et de la temprature ...................................................................... 36
2.6
Modle de dimensionnement des composants................................................................... 38
2.7
Optimisation des composants ............................................................................................ 39
2.7.1
Description du problme ........................................................................................... 39
2.7.2
Prsentation des rsultats........................................................................................... 40
2.8
3
Chane de traction de mtro, solution actuelle et solution l'tude .......................................... 42

3.1
Solution actuelle ................................................................................................................ 42
3.1.1
Dimensions ................................................................................................................ 42
3.1.2
Performances ............................................................................................................. 42
3.1.3
Rducteur................................................................................................................... 43
3.1.4
Moteur ....................................................................................................................... 43
3.1.5
Schma de puissance ................................................................................................. 44
3.1.6
Bilan masse................................................................................................................ 44
3.1.7
Bilan consommation .................................................................................................. 45
3.2
Intrt des interrupteurs Carbure de Silicium pour la traction ferroviaire ...................... 46
3.2.1
Spcificit des interrupteurs Carbure de Silicium .................................................. 46
3.2.2
Comparaison des pertes d'un pack SiC par rapport un pack Si de calibre proche .. 46
3.3
Choix technologiques pour la nouvelle solution ............................................................... 50
3.3.1
Type de moteur .......................................................................................................... 50
3.3.2
Bobinage .................................................................................................................... 50
3.3.3
Forme des encoches................................................................................................... 51
3.3.4
Type et paisseur d'isolant ......................................................................................... 51
3.3.5
Coefficient de remplissage ........................................................................................ 51
3.3.6
Onduleur .................................................................................................................... 52
3.3.7
Tle utilise ............................................................................................................... 53
3.3.8
Refroidissement du moteur........................................................................................ 53
3.3.9
Radiateur air/huile ..................................................................................................... 54
3.3.10
Rducteur................................................................................................................... 55
3.4
Conclusion ......................................................................................................................... 41
Caractristiques du rducteur grande vitesse d'entre .................................................... 56
3.4.1
Masse ......................................................................................................................... 56
3.4.2
Rendement du rducteur ............................................................................................ 57
Sommaire
3.5
3.5.1
Modle de simulation sur point de fonctionnement .................................................. 57
3.5.2
Modle de simulation thermique ............................................................................... 58
3.5.3
Conception optimale.................................................................................................. 58
3.5.4
Rduction du domaine d'tude................................................................................... 59
3.6
4
Droulement de l'tude ...................................................................................................... 57
Conclusion ......................................................................................................................... 60
Modle de simulation sur points de fonctionnement ................................................................. 61

4.1
Degrs de liberts .............................................................................................................. 61
4.1.1
Liste des degrs de libert ......................................................................................... 61
4.1.2
Coefficient de rduction ............................................................................................ 61
4.1.3
Rayon d'alsage r et longueur de fer l ....................................................................... 61
4.1.4
Nombre d'encoches nbrenc et nombre de paires de ples p ...................................... 62
4.1.5
Variables gomtriques eenc, ecul, eaim................................................................... 62
4.1.6
Nombre total de conducteurs n .................................................................................. 63
4.1.7
Frquence de dcoupage fd ........................................................................................ 63
4.2
Grandeurs calcules ........................................................................................................... 63
4.2.1
Grandeurs calcules variables en fonction du point de fonctionnement ou du temps 63
4.2.2
Grandeurs indpendantes du point de fonctionnement.............................................. 64
4.3
Description du calcul ......................................................................................................... 64
4.3.1
Etapes du calcul ......................................................................................................... 64
4.3.2
Nomenclature ............................................................................................................ 65
4.3.3
Organigramme ........................................................................................................... 65
4.3.4
Schma des liens........................................................................................................ 66
4.4
Dimensions du moteur....................................................................................................... 67
4.4.1
Rayons ....................................................................................................................... 67
4.4.2
Masses ....................................................................................................................... 68
4.4.3
Sections calcules dans l'encoche.............................................................................. 68
4.4.4
Surfaces d'change avec le liquide de refroidissement .............................................. 68
4.5
Calcul lectromagntique .................................................................................................. 68
4.5.1
Epaisseur d'entrefer quivalente ................................................................................ 68
4.5.2
1ire fonction de bobinage N(phase,slot) .................................................................... 69
4.5.3
2ime fonction de bobinage N'(phase,slot) .................................................................. 71
4.5.4
Force magntomotrice des aimants ........................................................................... 72
4.5.5
Induction due aux aimants dans l'entrefer ................................................................. 73
4.6
Caractristiques vide....................................................................................................... 73
4.6.1
Expression de la conergie magntique..................................................................... 73

5

4.6.2
Couple de dtente ...................................................................................................... 74
4.6.3
Flux vide vu par les phases ..................................................................................... 74
4.6.4
Inductance radiale...................................................................................................... 75
4.6.5
Inductance de fuite d'encoche .................................................................................... 76
4.6.6
Inductance totale........................................................................................................ 77
4.6.7
Constantes de la machine .......................................................................................... 78
4.7
Principe de la simulation sur points de fonctionnement .................................................... 78
4.8
Fondamental de tension ..................................................................................................... 79
4.9
Stratgie de dcoupage ...................................................................................................... 80
4.9.1
Avantage du calcul analytique du spectre ................................................................. 80
4.9.2
Expression de la tension de phase ............................................................................. 80
4.9.3
Dtermination des paramtres m et ind de l'expression du spectre ........................... 81
4.9.4
Expression de la tension phase-neutre ....................................................................... 82
4.10
Calcul des courants et du couple ................................................................................... 83
4.11
Calcul des critres sur point de fonctionnement ............................................................ 84
4.11.1
Profil de mission du mtro ........................................................................................ 84
4.11.2
Tension, courant, densit de courant et pertes Joule ................................................. 85
4.11.3
Induction dans le fer et pertes fer .............................................................................. 86
4.11.4
Calcul des distorsions ................................................................................................ 88
4.12
Calcul des pertes dans l'onduleur .................................................................................. 88
4.12.1
Ncessit de modles de pertes moyennes par priode lectrique ........................... 88
4.12.2
Modle de pertes moyennes par conduction.............................................................. 88
4.12.3
Modle d'nergie moyenne perdue lors des commutations ....................................... 89
4.12.4
Expression des pertes de l'onduleur ........................................................................... 90
4.13
5
Modle de simulation thermique ............................................................................................... 93

5.1
Introduction ....................................................................................................................... 93
5.1.1
Modle pour le calcul des tempratures .................................................................... 93
5.1.2
Plan de l'tude thermique........................................................................................... 94
5.1.3
Refroidissement du rotor ........................................................................................... 95
5.2
Expression de la puissance spcifique du refroidisseur..................................................... 95
5.2.1
Calcul analytique pour un radiateur contre-courant................................................ 95
5.2.2
Validation pour le cas d'un radiateur courant croiss ............................................. 98
5.3
Conclusion ..................................................................................................................... 92
Identification d'un modle de dimensionnement du refroidisseur ..................................... 99
5.3.1
Donnes estimes d'aprs la documentation d'un refroidisseur du march ............... 99
5.3.2
Donnes estimes d'aprs un radiateur automobile ................................................. 100
Sommaire
5.3.3
5.4
Calcul en rgime permanent ............................................................................................ 101
5.4.1
Intrt du calcul en rgime permanent .................................................................... 101
5.4.2
Limites de l'tude..................................................................................................... 102
5.4.3
Volumes considrs ................................................................................................. 102
5.4.4
Calcul des rsistances thermiques ........................................................................... 103
5.4.5
Rsultats sur le cas de rfrence .............................................................................. 105
5.5
Mthode de simulation thermique temporelle ................................................................. 105
5.5.1
Utilit de la mthode ............................................................................................... 105
5.5.2
Grandeurs apparaissant dans le systme d'quations............................................... 106
5.5.3
Exemple 6 volumes............................................................................................... 107
5.6
Simulation thermique temporelle du systme l'tude ................................................... 110
5.6.1
Discrtisation du radiateur ....................................................................................... 110
5.6.2
Schma du systme complet .................................................................................... 112
5.6.3
Rsultats sur le systme de rfrence ...................................................................... 113
5.7
6
Modle identifi....................................................................................................... 101
Conclusion ....................................................................................................................... 114
Conception optimale et solution propose............................................................................... 116

6.1
Introduction ..................................................................................................................... 116
6.2
Entres du modle de dimensionnement ......................................................................... 116
6.3
Expression du couple moyen ........................................................................................... 118
6.3.1
Expression du couple d'aprs les amplitudes de Ba, N et I ...................................... 118
6.3.2
Expression de l'amplitude de N ............................................................................... 118
6.3.3
Expression de l'amplitude de I................................................................................. 119
6.3.4
Expression du couple en fonction de l'induction dans l'entrefer et du courant linque

119
6.4
Modle de dimensionnement ........................................................................................... 120
6.4.1
Section de cuivre et profondeur d'encoche .............................................................. 120
6.4.2
Coefficient de bobinage ........................................................................................... 120
6.4.3
Epaisseur d'aimant et coefficient de courbure ......................................................... 121
6.4.4
Longueur d'empilage du fer ..................................................................................... 122
6.4.5
Nombre de conducteurs d'aprs le courant de phase ............................................... 122
6.4.6
Frquence de dcoupe ............................................................................................. 122
6.4.7
Epaisseur des culasses ............................................................................................. 122
6.5
Structures retenues........................................................................................................... 122
6.5.1
Limitation du domaine d'tude ................................................................................ 122
6.5.2
Critres de prfrences dans la littrature................................................................ 123

7

6.5.3
Coefficients de bobinage calculs ........................................................................... 123
6.5.4
Critres de prfrence sur le couple ........................................................................ 123
6.5.5
Principe de la rduction du domaine d'tude ........................................................... 124
6.5.6
Machines retenues ................................................................................................... 127
6.6
Effet des variables sur les critres ................................................................................... 129
6.6.1
Exemple de l'effet de l'induction dans l'entrefer ...................................................... 129
6.6.2
Effet individuel de chaque variable ......................................................................... 130
6.6.3
Conclusion sur l'effet des variables ......................................................................... 132
6.7
Gain de masse en fonction du rapport de rduction ........................................................ 132
6.7.1
Schma de l'optimisation ......................................................................................... 132
6.7.2
Variables fixes ....................................................................................................... 133
6.7.3
Rsultats .................................................................................................................. 134
6.7.4
Analyse des rsultats de l'optimisation .................................................................... 135
6.8
Description dtaille d'une solution................................................................................. 136
6.8.1
Solution considre ................................................................................................. 136
6.8.2
Force magntomotrice et flux vide ....................................................................... 136
6.8.3
Courant de phase et pertes par commutation ........................................................... 137
6.8.4
Tempratures ........................................................................................................... 139
6.9
Comparaison avec la solution actuelle ............................................................................ 140
6.9.1
Domaine de fonctionnement des moteurs .............................................................. 140
6.9.2
Rduction de la masse ............................................................................................. 140
6.9.3
Comparaison des masses ......................................................................................... 141
6.9.4
Comparaison des pertes ........................................................................................... 141
6.10
Synthse de la dmarche ............................................................................................. 142
6.10.1
Modliser le problme de conception dans son ensemble ....................................... 142
6.10.2
Ouvrir le champ d'investigations de l'tude ............................................................. 142
6.10.3
Minimiser le nombre de degrs de libert ............................................................... 142
6.10.4
Choix des degrs de libert les plus pertinents et analyse du modle ..................... 143
6.10.5
Optimisation ............................................................................................................ 143
6.10.6
Amlioration apporter........................................................................................... 143
6.11
Conclusion sur l'intrt du moteur propos ................................................................. 144
Conclusion...................................................................................................................................... 145
Bibliographie .................................................................................................................................. 148
1)
Livres ............................................................................................................................... 148
2)
Thses .............................................................................................................................. 148
3)
Articles ............................................................................................................................ 149
Sommaire
4)
Autres documents ............................................................................................................ 149
Annexes .......................................................................................................................................... 151

1)
Prsentation du projet OPSIM ......................................................................................... 151
2)
Dfinition des stratgies MLI pour l'AGV ...................................................................... 152
Titre ................................................................................................................................................ 154

Rsum ........................................................................................................................................... 154
Mots-cl.......................................................................................................................................... 154
Title ................................................................................................................................................ 154
Abstract .......................................................................................................................................... 154
Keywords ....................................................................................................................................... 154
Introduction
La tendance actuelle est des systmes de traction de plus en plus compacts. Cette compacit a
pour but de faciliter l'intgration du systme de traction dans le vhicule, et de maximiser l'espace pour
les voyageurs. Les tramways actuels sont souvent plancher plat intgral, comme par exemple le
Citadis d'Alstom [L2]. En matire de grande vitesse, le Shinkansen 2 niveaux et motorisation rpartie
constitue une rfrence en termes de capacit d'emport de passagers [D4]. Dans ces deux exemples
l'espace dvolu aux systmes de traction est rduit, par rapport aux gnrations de trains antrieures.
La rduction d'encombrement est une problmatique actuelle, objet de concurrence entre les
constructeurs de trains.
Une autre problmatique actuelle est la rduction de la consommation. Historiquement, la
suppression des rhostats avec les dbuts de l'lectronique de puissance a permis une rduction
significative de la consommation des trains soumis des dmarrages frquents. Auparavant, le couple
tait rgl le plus souvent par un rhostat en srie avec l'induit des machines courant continu, en plus
du rglage du courant de l'inducteur [L2]. A bord des trains actuels, une rsistance contrle par un
hacheur subsiste. La fonction de cette rsistance est de dissiper l'nergie renvoye par les moteurs lors
des freinages non rcupratifs, ou freinages dissipatifs. La diminution de la consommation des
quipements de traction actuels passe principalement par la rduction du recours ces freinages
dissipatifs. Cette rduction peut tre amene par une gestion coordonne des diffrents trains, par la
mise en place de sous-stations rcupratrices, ou encore par l'installation de moyens de stockage
embarqus ou au sol. Dans le cas d'un transport urbain, mtro ou tramway, le cycle de fonctionnement
consiste en une suite de dmarrages et d'arrts, les priodes de fonctionnement vitesse constante sont
limites. La diminution des freinages dissipatifs est donc un moyen incontournable pour diminuer la
consommation. Concernant la consommation, une autre amlioration peut tre apporte par
l'augmentation du rendement intrinsque des convertisseurs et des moteurs. La rduction de la
consommation est une problmatique appele devenir de plus en plus prgnante avec l'augmentation
du cot de l'nergie.
Les annes 2000 ont marqu un tournant dans la conception de systmes ferroviaires selon [L2].
L'outil informatique permet en phase d'avant-projet d'assembler les composants sur une maquette
virtuelle, et de se rendre compte des encombrements (par exemple en utilisant le logiciel Pro
Engineer). Dans le domaine du gnie lectrique, l'outil informatique permet la multiplication des
modles. Parmi ces modles, on peut distinguer les modles de dimensionnement et les modles de
simulation. La finalit est toujours d'aboutir un meilleur dimensionnement et une meilleure
utilisation des systmes. Il peut s'agir de modles en flux de puissance, de modles moyens par priode
lectrique, de modles de simulation des transitoires (systmes d'quations diffrentielles dpendantes
du temps). Ces modles de simulation des transitoires permettent de connatre les flux et potentiels
dans diffrents domaines de la physique utiles au concepteur lectrotechnicien : lectricit, mcanique
des fluides, thermique, magntisme. Ils peuvent tre dcrits sous forme de schmas-bloc (Logiciel
Simulink) ou de circuits (Logiciels Saber, Simplorer, PSim, PSpice). Les simulations par lments ou
volumes finis permettent de connatre en dtail les grandeurs magntiques (Logiciel Maxwell, ...),
fluidiques (Logiciel Fluent), ou thermiques (Logiciel Flowtherm, ...) dans le volume du composant en
cours de conception ou simul dans une nouvelle configuration. Les modles reprsentant les
composants existants peuvent tre stocks sous une forme standardise dans une base de donnes.
Lorsqu'un nouveau projet est lanc, le concepteur peut aller chercher rapidement dans cette base de
donnes les composants existants et tudier leur adaptabilit (logiciel interne d'Alstom Cithel).
10
Introduction
La puissance croissante des ordinateurs permet de multiplier les essais virtuels, et d'ajuster au
mieux les variables des modles. Pour atteindre cet objectif, les algorithmes d'optimisation sont
d'autant plus indispensables que le nombre de variables est important et que le couplage
(interdpendance) des variables est important. Le dveloppement de mthodes (d'un point de vue
mathmatique) d'optimisation efficaces est tout aussi, sinon plus important que la puissance des
ordinateurs dans l'objectif d'atteindre des optimums. Dans l'industrie, la matrise de l'outil
d'optimisation est parfois confie ou partage avec une entreprise sous-traitante, comme l'illustre
l'association d'Eurodcision et de Renault dans le cadre du projet OPSIM (descriptif en annexe).
L'optimisation est une discipline part entire et peut ncessiter une expertise de spcialiste, mme si
des solutions existent pour faciliter l'accs aux ingnieurs (logiciel ModeFrontier).
En rsum, la diminution de l'encombrement des systmes de traction, la diminution de la
consommation nergtique, l'utilisation de mthodes numriques de simulation et d'optimisation sont
trois enjeux de la traction ferroviaire actuelle, et forment le fil conducteur du prsent rapport. Ces
enjeux sont dvelopps dans le chapitre 1. Les chapitres suivants dcrivent les thmes abords, les
modles et les optimisations raliss.
Cette thse est intervenue dans le cadre du projet OPSIM dont un descriptif est donn en annexe.
Cette thse a t ralise en collaboration avec Alstom-transport Tarbes. Les attentes d'Alstom qui ont
motiv cette thse sont reportes dans le document de lancement du projet OPSIM. Il s'agit de montrer
l'utilit de l'optimisation pour la conception des chanes de traction, pour l'amlioration des produits et
pour la rduction des temps de cycle. Du point de vue scientifique, les retombes attendues concernent
principalement la mthodologie doptimisation. Les problmes industriels traits doivent permettre
d'prouver les mthodes dveloppes et d'en dvelopper de nouvelles. En particulier, l'objectif est de
mettre en uvre des mthodes d'optimisation multi-niveaux [L8][T2][A8].
Deux thmes principaux ont t abords, et sont dvelopps dans le prsent rapport. Le premier
concerne un systme de stockage embarqu. L'objectif est d'arriver un dimensionnement optimal de
tous les composants du systme de stockage, la fonction de ce systme tant de diminuer l'nergie
consomme par le tramway. Les rsultats des recherches sur ce thme sont l'objet du chapitre 2. Les
attentes d'Alstom sur ce thme ont concernes la stratgie de commande. Plus gnralement, ce thme
a t l'occasion d'tudier les stratgies de commande, de dimensionner le stockage par rapport son
retour sur investissement, et enfin de tester une mthode originale d'optimisation multiniveaux de
Target Cascading [A8] pour dimensionner plus en dtail les composants du systme de stockage.
Le second thme concerne la pr-tude d'une chane de traction pour mtro. La chane de traction
propose doit avoir un encombrement et des pertes rduites, par rapport une chane de traction
actuelle. La chane de traction actuelle, qui sert de rfrence, est prsente au chapitre 3. Dans ce
mme chapitre sont dtaills les choix technologiques propres la solution propose. Au chapitre 4 est
prsent le modle de simulation. Ce modle considre un systme de traction dj dimensionn, et
calcule principalement des grandeurs dpendant du point de fonctionnement. Parmi ces grandeurs
figurent les pertes Joule et les pertes fer. A partir de ces pertes, le modle prsent au chapitre 5
calcule les tempratures en diffrents points du systme. Au chapitre 6 est ralise l'optimisation et
une solution optimale suivant les critres retenus est dtaille. Les attentes d'Alstom concernaient la
validation, la quantification de l'intrt, et l'assimilation de la dmarche de la conception optimale.
Une originalit du travail dvelopp dans ce manuscrit est la prise en compte du problme de
conception dans son ensemble. Une attention toute particulire a t apporte ne pas oublier de
composants ou de critres importants, dans la mesure des donnes disposition. En effet, c'est un
11

systme entier qui est conu et c'est un problme de conception entier qui doit tre rsolu. L'oubli d'un
composant ou d'un critre pourrait conduire une solution sous-optimale voire inadapte.
Une autre ide concerne la conception simultane de la commande avec le dimensionnement. Cette
ide s'est traduite par la prise en compte de la frquence de dcoupage dans la conception du moteur
grande vitesse, par la recherche de la stratgie de pilotage dans le cas du systme de stockage.
Dans les deux cas, systme de stockage, chane de traction grande vitesse, l'utilisation du systme
conu est fondamentalement cyclique. Pour cette raison une donne d'entre incontournable du
dimensionnement est le cycle de fonctionnement. Les rsultats du chapitre 6 montrent que le cycle de
fonctionnement impacte significativement la conception du moteur.
12
Contexte du projet
1 Contexte du projet
Ce document traite de conception de systmes de traction futurs. Pour cette raison, il est utile de
commencer par un expos des systmes de traction passs et actuels, ce qui est fait en partie 1.1. En
parties 1.2 et 1.3, les possibilits offertes par les futurs interrupteurs Carbure de Silicium et le
stockage bord sont introduits. En effet, il s'agit des deux volutions investigues dans ce travail.
Paralllement ces volutions d'ordre technologique, les progrs de l'informatique permettent de
multiplier modlisation et simulation. Ces progrs concernent le matriel (capacit de calcul
augmente) ainsi que le gnie logiciel et les mathmatiques appliques (outils de simulation et
d'optimisation). Au cours des tudes dcrites dans le prsent document, diffrentes mthodes
numriques (analyse et plus particulirement optimisation) ont t utilises dans le but de trouver des
solutions optimales sur la base des modles tablis. Ces mthodes sont dcrites en partie 1.4. Dans
cette partie 1.4, on insiste au travers d'exemples sur le fait que la conception de tout systme est
systmique, dans le sens o cette conception est indissociable de la fonction du systme entier. Cette
considration a guid la ralisation des modles.
1.1 Evolution des chanes de traction

1.1.1 Intrt du ferroviaire
Les premires voies ferres ont t construites dans des mines au 16ime sicle, dans le but de
permettre aux hommes et aux chevaux de transporter des charges plus importantes en suivant un
parcours impos. Les deux grandes caractristiques du ferroviaires sont la rsistance l'avancement
rduite, et le guidage.
En matire de transport, le rail a un avantage nergtique important par rapport la route.
Globalement, le rail reprsente en France 2.5% d'nergie consomme pour 10% de passagerkilomtres parcourus. La plupart des grandes lignes sont lectrifies ; l'lectricit est principalement
produite en France par des centrales nuclaires qui ne rejettent pas de CO2. Pour ces raisons, le
transport ferroviaire est, en France, peu producteur de CO2. Par rapport la voiture et l'avion, le
ferroviaire est ainsi non seulement plus conomique en terme d'nergie, mais surtout beaucoup moins
polluant.
Parmi les autres avantages du transport ferroviaire par rapport la route, les temps de parcours sont
rduits, la scurit et le confort des passagers sont amliors. Ces avantages taient plus marqus au
dbut du 20ime sicle qu'aujourd'hui. C'est probablement pour cette raison que d'une part le nombre de
kilomtres de voies ferres a diminu, et que d'autre part la plus grande partie du trafic s'est concentre
sur des axes importants. Il ne subsiste plus en effet que 30000 km de voies ferres aujourd'hui au lieu
de 60000 km en 1900. Cependant, le rseau routier tant bien dvelopp aujourd'hui, on peut penser
que les limites de cette volution sont atteintes [L1].
Parmi les grandes innovations qui ont fait voluer la traction ferroviaire, il faut citer la machine
vapeur vers 1800, la traction lectrique partir de 1880, et enfin l'lectronique de puissance partir de
1970.
1.1.2 La machine vapeur
La machine vapeur a considrablement augment l'effort disponible pour mettre en mouvement
les convois. Cela a permis au transport ferroviaire de sortir des mines o il se trouvait confin. A partir
de 1830 a dbut en Europe la construction de voies ferres pour relier des villes lointaines, transporter
des hommes et des marchandises. Cependant, la forte inertie de la machine, la faible puissance
massique, la difficult d'acheminer le charbon, le travail difficile des mcaniciens, les temps de
13

maintenance sont des limites pour la traction vapeur. La prsentation d'un prototype de train
lectrique en Allemagne en 1880 a fait sensation, mais il a fallu longtemps l'lectricit pour
supplanter la vapeur.
1.1.3 Traction lectrique ancienne
Du dbut de la traction lectrique, l'absence de convertisseurs de puissance commands a
pratiquement fait de la machine collecteur excitation srie la seule technologie utilise
commercialement [L2]. Deux solutions ont t trouves pour alimenter des moteurs de ce type et
rgler le couple, respectivement partir d'une catnaire continue et monophase. A partir d'une
catnaire de tension continue basse, de 600 V 3000 V, le couple peut tre rgl par des rsistances
variables selon le schma de la Figure 1-1. A partir d'une tension monophase haute, de l'ordre de 12
kV 15 kV, le montage en moteur direct permet d'attaquer directement le moteur par une tension
monophase rduite, en utilisant un autotransformateur variable, dit transformateur gradins ou
encore graduateur, selon le schma de la Figure 1-2.
Figure 1-1. Principe d'une chane de traction ancienne tension continue
Un avantage de la tension continue tait l'indpendance par rapport au rseau industriel triphas. En
effet, les catnaires pouvaient tre alimentes par des redresseurs vapeur de mercure, connects au
rseau industriel. Par rapport au moteur direct, la commande du moteur tait aussi plus aise, et la
masse embarqu plus faible, en l'absence de transformateur. Cependant, les pertes et la chaleur
vacuer taient importantes en raison de la puissance perdue dans les rhostats, mme si des solutions
techniques ont t trouves pour rduire ces pertes. D'autre part, la catnaire devait tre dimensionne
en relation avec des courants importants.
Figure 1-2. Principe d'une chane de traction ancienne tension monophase et moteur direct
14
Contexte du projet
Dans le cas de la tension monophase, le bon fonctionnement du moteur direct ncessitait d'utiliser
des frquences basses pour faciliter la commutation : 16.66 Hz 25 Hz. Ces frquences taient
difficiles obtenir partir du rseau industriel de 50 Hz. Il tait ncessaire d'utiliser des groupes
tournant. Cependant, cette poque l'exploitation des voies ferres tait ralise par de multiples
compagnies disposant parfois de leurs centrales de production lectrique fournissant directement la
frquence adquate. D'autre part, le moteur direct tait de construction plus complexe, et n'tait
performant que pour une vitesse nominale. Le dmarrage de trains lourds tait plus difficile.
A partir des annes 1950, les premiers redresseurs embarqus permettent d'alimenter les trains
grandes lignes avec une tension monophase la frquence industrielle de 50 Hz, selon le schma de
principe de Figure 1-3, qui combine les avantages des deux solutions antrieures. Les diodes du
schma taient initialement des ignitrons vapeur de mercure. Dans les lectrifications nouvelles de
grandes lignes, le 25 kV-50 Hz a pris le pas sur les autres tensions, avec l'avantage d'un nombre de
sous-stations rduites.
Figure 1-3. Chane de traction ancienne tension monophase et redresseur
Pour les transports urbains, la tension continue de 600 V ou 750 V est reste la plus avantageuse
jusqu' nos jours. En effet, le transformateur est alors au sol, ce qui permet d'allger le vhicule.
1.1.4 Evolution rcente de la traction lectrique
A partir de 1970, l'apparition des interrupteurs commands va permettre les dveloppements qui
conduiront aux trains modernes. Applique au moteur collecteur, l'lectronique de puissance va
permettre un contrle plus fin du couple, par rapport toutes les solutions antrieures. En particulier
on s'affranchit des ruptures de couple dues aux positions discrtes du graduateur ou du rhostat. La
consquence est une fiabilit accrue du moteur et de la transmission, un confort et des performances
amliors. Le contrle de la tension se fait maintenant par un redresseur command sous catnaire
monophase, ou bien par un hacheur sous catnaire continue.
Etant donn que les interrupteurs commands permettent de gnrer la tension souhaite, y compris
polyphase, la suppression du collecteur devient envisageable, avec l'avantage d'une maintenance
rduite. D'autre part, la vitesse priphrique du rotor n'est alors plus limite. Cela permet de concevoir
des moteurs plus petits et plus rapides, pour une puissance quivalente. A partir de 1980, diffrentes
technologies de moteur seront utilises, asynchrone cage, synchrone rotor bobin, et enfin
synchrone aimants permanent, avec une progression en terme de puissance massique. En fait, ce
rapport est en progression continue depuis les dbuts de la traction lectrique comme l'illustre la
Figure 1-4 extraite de [D1].
15
Figure 1-4. Evolution du rapport poid/puissance des moteurs de traction au cours du temps d'aprs [D1].
Dans le mme temps l'volution de l'lectronique de puissance a t importante. Les premiers

schmas de puissance thyristors taient complexes et conduisait des convertisseurs lourds et
encombrants. L'utilisation des transistors GTO puis des IGBT a considrablement simplifi les
convertisseurs qui sont galement devenus de plus en plus compacts et lgers. En outre, la qualit de la
tension fournie au moteur a t amliore. Le contenu harmonique du courant appel sur la catnaire,
ainsi que le facteur de puissance, dfavorables au dpart, ont t fortement amliors. La Figure 1-5
dcrit un schma actuel avec un onduleur de tension.
Figure 1-5. Schma de principe d'une chane de traction actuelle bi-tension
16
Contexte du projet
Sur la Figure 1-5, l'onduleur de tension fournit au moteur une tension triphase rglable en
amplitude et en frquence. Dans le cas d'une catnaire continue, le bus continu est reli la catnaire
par un filtre. Dans le cas d'une catnaire monophase, la tension de bus est rgule par un redresseur
command reli un secondaire du transformateur. Le hacheur rhostatique permet le freinage
lectrique lorsque la catnaire n'est pas rversible.
Les convertisseurs de puissance actuels utilisent exclusivement des IGBT. Les fabricants proposent
des packs IGBT comprenant le transistor IGBT et sa diode en antiparallle dans le mme botier Figure 1-6. Ces packs comprennent sur leur face suprieure les diffrentes connectiques haute et basse
tension. La face infrieure est une surface plane destine transmettre la chaleur. Les packs sont
ensuite monts sur une plaque eau ou un radiateur. Les connectiques haute tension sont relies par
l'intermdiaire de bus bar. L'ensemble form peut constituer un bras d'onduleur ou un onduleur entier,
il comprend la commande rapproche et constitue une unit lmentaire facilement dposable - Figure
1-6. Ces modules comprennent de faon courante l'onduleur et le bras du hacheur rhostatique.
Figure 1-6. Pack IGBT Mitsubishi 6500V/750A et module de puissance Palix refroidi eau
Un livre de synthse sur la traction ferroviaire est [L2]. Aprs cet aperu chronologique des
quipements de traction, deux problmatiques actuelles sont prsentes. Les travaux de recherche
dcrit dans le prsent manuscrit s'inscrivent dans ces problmatiques.
1.1.5 Des quipements de traction plus compacts
Une problmatique actuelle consiste loger le maximum de passagers dans une longueur de quai
donne. Ce critre entrane des efforts de recherche de la part de beaucoup de constructeurs de
matriel roulant. C'est ventuellement un lment de prfrence pour le client, comme l'illustre la
Figure 1-7 issue d'une brochure publicitaire de Siemens [D2]. Du point de vue de ce critre, un train
intressant est le TGV Duplex 2 niveaux et motorisation concentre, qui emporte 45% de passagers
de plus qu'un TGV classique, 320(km/h) grce ses deux niveaux. Il existe galement un train
grande vitesse et 2 niveaux au Japon, le Shinkansen series E1 et E4 qui circule 240(km/h) et
emporte 1200 passagers pour 300(m) de longueur de quai. Dans ce cas la motorisation est rpartie, une
voiture motrice est suivie d'une remorque [D4].
17
Figure 1-7.. Importance du nombre de passagers par longueur de quai pour Siemens
Le nombre de passager a t aussi un lment cl dans le choix d'une motorisation rpartie

rpar pour
l'Automotrice Grande Vitesse d'Alstom ( un seul niveau), car ce choix permet de loger des passagers
jusque dans les voitures aux extrmits. Sur ce train, l'lectronique de puissance et les moteurs ont fait
l'objet de fortes contraintes d'encombrement.
d'encombr
La brochure d'Alstom met en avant l'avantage de ce train
en termes de masse, mais aussi d'nergie [D3].
Figure 1-8. Extraits d'une brochure commerciale sur l'AGV
La tendance des chanes de traction

traction de plus en plus compactes ne concerne pas que la grande
vitesse. Un exemple est la volont d'un tramway plancher bas intgral, qui a donn naissance au
bogie Arpge. La partie centrale d'un bogie Arpge est vide. Le moteur est l'extrieur du chssis
chssi
du bogie comme illustr sur la Figure 1-9 ( droite). Il s'agit de moteurs asynchrones de 175 kW pour
300 kg refroidis par eau. Le constructeur Skoda a opt pour une solution plus rpartie avec des petits
moteurs synchrones aimants de 46 kW en prise directe sur chaque roue, sans rducteur - Figure 1-9 (
gauche) [D5]. Dans les vhicules sur pneus comme le VAL208, le moteur trouve sa place dans le
moyeu [L2].
18
Contexte du projet
Figure 1-9.. Bogies moteurs Skoda ( gauche) et Arpge ( droite, ancienne gnration)
En rsum, la minimisation de la masse, des pertes, la volont d'une chane de traction "invisible"
sont des problmatiques actuelles.
s. Dans ce manuscrit, il est question de l'optimisation de la masse d'un
systme de traction pour mtro lourd. Cette optimisation fait l'objet des chapitres 3 6. La solution
technique propose est base sur l'emploi d'interrupteurs Carbure de Silicium. Les avances que
permettront ces interrupteurs sont expliques de faon qualitative en partie 1.2.
La conception dcrite dans ce manuscrit est systmique, dans le sens o les composants ne sont pas
optimiss individuellement.
ndividuellement. C'est le systme de traction tout entier qui est optimis de faon tre
aussi performant que possible au regard des critres. L'intrt d'une telle conception est dcrit en partie
1.4.
Diffrentes
ntes mthodes numriques ont t utilises au cours de cette tude. Le principe
mathmatique de ces mthodes est introduit en partie 1.4.. Ces mthodes fournissent une aide prcieuse
au concepteur, en particulier quand le lien entre les degrs de liberts et les critres qu'il cherche
optimiser est trop complexe, et rsiste l'analyse.
1.1.6 Le stockage d'nergie bord
La Figure 1-10 montre deux tramways Citadis en action respectivement
spectivement Bordeaux et Nice. Outre
l'intgration des quipements de traction et le plancher bas, il faut remarquer l'absence de catnaire.
C'est une particularit de l'offre d'Alstom de proposer des solutions sans catnaire, principalement pour
ne pas dfigurer les centres historiques. A Bordeaux la solution technique est une alimentation par le
sol (A.P.S) ; Nice il s'agit de batteries embarques.
Figure 1-10.. Tramways Citadis Bordeaux ( gauche) ett Nice ( droite)
Le stockage d'nergie est un sujet actuel. Il concerne d'une part les vhicules urbains lgers, et
d'autre part l'hybridation des locomotives de manuvre [T1].
19
Vers une conception optimale des chanes de traction

trac
ferroviaire
En partie 1.3.1 seront dtailles les diffrentes fonctions d'un systme de stockage embarqu. En
partie 1.3.2 seront prsents les solutions techniques commercialises, avec leurs avantages et
inconvnients. Au chapitre 2 sera prsente l'optimisation
l'optimisation d'un systme de stockage embarqu. Le but
de cette tude concerne l'valuation d'une mthode d'optimisation, introduite en partie 1.4.5.
Les deux voies d'amlioration des systmes de traction futurs voques,
voques, interrupteurs au Carbure
de Silicium et systme de stockage de l'nergie (SSE), sont prcises dans les parties suivantes,
respectivement 1.2 et 1.3.
1.2 Interrupteurs
teurs au Carbure de Silicium
1.2.1 Apparition et volution
Le carbure de Silicium (SiC) est un substrat permettant de raliser des composants lectroniques.
Les premires applications en lectronique de puissance sont intervenues au dbut des annes 2000. Le
carbure
bure de Silicium est un substrat prometteur parmi d'autres, nitrure de Galium (GaN) et diamant
[A1],
A1], mais son utilisation industrielle est un stade plus avanc.
Powerex propose des modules hybrides comportant un IGBT au Silicium et une diode Schottky
SiC,, et aussi un module avec un transistor MOSFET SiC. C'est ce dernier interrupteur qui est considr
pour cette tude [D6].
Figure 1-11. Interrupteur Powerex 1200(V) 100(A)
Au chapitre 3, un modle de pertes

pertes identifi sur un banc d'essai est utilis pour valuer les
performances de cet interrupteur, par rapport un interrupteur au Silicium. Les rsultats mettent en
avant une nergie perdue par commutation fortement rduite. C'est cet avantage qui est mis profit
pour cette tude.
Un des objets de l'tude est de quantifier l'intrt du Carbure de Silicium pour la traction
ferroviaire. Appliqu au schma de la Figure 1-5 et en raisonnant de faon binaire, cet avantage
avant
peut
permettre soit d'augmenter le nombre de dcoupes par priode lectrique, soit d'augmenter la
frquence lectrique du moteur en gardant le mme nombre de dcoupes par priode. Le premier cas
revient augmenter seule la frquence de dcoupage. Le deuxime
deuxime cas revient augmenter
concurremment la frquence lectrique et la frquence de dcoupage.
1.2.2 Augmenter la frquence de dcoupage
Les moteurs de faible puissance fonctionnant en variation de vitesse sont souvent commands avec
une frquence de dcoupage
age fixe, leve par rapport la frquence lectrique maximale. Dans le
ferroviaire, compte-tenu
tenu des niveaux de puissance, les frquences de dcoupe maximales permises par
les interrupteurs actuels sont trop proches des frquences lectriques pour permettre
permett ce type de
commande. Par exemple, pour l'AGV, la frquence lectrique maximale est de 500Hz pour une
frquence de dcoupe limite 1500Hz. En outre, cette frquence de 1500Hz n'est atteignable que
20
Contexte du projet
pour des valeurs rduites de courant. Le rsultat est que le dcoupage asynchrone n'est utilis que pour
dcoller le train de l'arrt. Pour les vitesses intermdiaires, le rglage de la tension fait intervenir des
stratgies angles calculs, pour minimiser des critres de bruits ou de pertes, parce que le nombre de
dcoupes possible par priode lectrique est faible.
Le fait de pouvoir dcouper une frquence suprieure permettrait de simplifier la commande,
mais aussi d'amliorer probablement le bruit et les pertes du moteur.
Outre les commutations plus rapides, une qualit intrinsque du carbure de Silicium concerne la
conduction de la chaleur et la temprature maximale de jonction supportable. Cette temprature est
annonce 600(C) contre 175(C) pour le Silicium. Actuellement les packs SiC sont conus pour les
mmes tempratures que les packs Silicium. Cependant, dans l'hypothse o les fabricants proposaient
l'avenir des packaging supportant ces niveaux de temprature, c'est aussi le refroidissement du
module de puissance qui pourrait tre simplifi. Pour une temprature ambiante de 40(C), la
puissance de refroidissement pourrait tre rduite d'un facteur proche de 4.
1.2.3 Augmenter la frquence lectrique
L'autre faon de profiter du carbure de Silicium consiste augmenter simultanment la frquence
de dcoupage et la frquence lectrique du moteur. La frquence lectrique peut tre augmente soit
en augmentant le nombre de ples, soit en augmentant le rapport de rduction et par suite la vitesse de
rotation. Dans les deux cas la masse du systme est rduite.
Dans le premier cas la masse de fer est rduite. Dans le deuxime cas la masse de moteur est
fortement rduite, alors que la masse de rducteurs est, au plus, faiblement augmente, comme
expliqu au chapitre 3. La puissance massique des moteurs ferroviaires est en constante augmentation,
et le carbure de silicium semble une opportunit pour l'augmenter encore.
Il faut souligner que ce gain de masse se fait sans augmentation de la complexit. Le schma de la
Figure 1-5 reste valable. Il faudrait toutefois disposer d'interrupteurs de calibre suffisant. Le mtro
fonctionne sur une tension catnaire nominale de 750(V), mais les surtensions peuvent dpasser le
calibre en tension de 1200(V) donn pour l'interrupteur considr. En l'absence d'interrupteur de
calibre suffisant, des structures multi-niveaux, des moteurs avec un plus grand nombre de phases
pourraient tre des solutions intressantes pour viter de devoir mettre en srie et en parallle plusieurs
interrupteurs. Ces solutions ne sont pas abordes dans la prsente tude, qui ne concerne que des
moteurs triphass et pour laquelle sera suppose l'absence de surtensions. En effet, des interrupteurs
de calibre suffisant devraient voir le jour, l'avenir.
1.2.4 Plan de l'tude
Pour cette tude, les 2 avantages cits sont exploits conjointement et un systme de traction plus
compact est propos.
Le mtro de rfrence est prsent au chapitre 3. La technologie actuelle du systme de traction est
prsente, ainsi que les choix technologiques pour la solution propose. Au chapitre 4, la modlisation
lectromagntique est dcrite. Au chapitre 5, la modlisation thermique est dcrite. Au chapitre 6, des
solutions amliores obtenues par optimisation sont dcrites, et une d'entre elles sert de rfrence pour
comparaison avec la solution actuelle.
21
1.3 Stockage de l'nergie bord

1.3.1 Fonction d'un stockage embarqu
La fonction principale d'un moyen de stockage est la capacit de rouler en autonomie, comme
illustr sur la Figure 1-10, c'est--dire sans la catnaire. La raison principale est lie l'esthtique,
mais cette capacit peut aussi permettre d'conomiser des cots d'quipement lorsque l'installation de
la catnaire est complique, sur certains carrefours et pour de courtes distances.
Le temps d'arrt en station peut tre mis profit pour remplir le moyen de stockage. Pour de longs
tronons en autonomie, le stockage peut tre associ avec profit une alimentation par le sol.
L'alimentation par le sol est une installation complexe et non rcupratrice de l'nergie. Le stockage
peut permettre de rduire la longueur quipe d'alimentation par le sol, en la limitant aux intervalles
les plus consommateurs de puissance, acclrations ou ctes.
Une fonction secondaire du moyen de stockage concerne la gestion de l'nergie. Le stockage peut
stocker l'nergie pendant les phases de freinage et la restituer pendant les phases de traction. La
puissance appele sur la catnaire est ainsi lisse et les pics de puissance sont rduits. Une quantit
d'nergie correspondant aux cas o la catnaire n'est pas en tat de rcuprer l'nergie est conomise.
L'installation d'un moyen de stockage n'est pas neutre et pose des problmes d'encombrement, de
masse l'essieu, et augmente l'effort pour mettre en mouvement le tramway. Il est important de
dimensionner le moyen de stockage en fonction du besoin.
1.3.2 Technologies de stockage embarqu
Alstom utilise respectivement des volants d'inertie et des Batteries NiMh Amsterdam et Nice. Un
dmonstrateur supercapacits a t test en service commercial sur une ligne en rgion parisienne.
Ces technologies se diffrencient par leur nergie et puissance massique. Ces caractristiques ne
sont pas forcment faciles dfinir. Il faut considrer l'nergie utile, qui dpend de la profondeur de
dcharge. Quant la puissance maximale, elle est fonction du niveau de charge. Il faut considrer une
puissance maximale moyenne de dcharge. Cela permet de dfinir aussi une dure de dcharge.
Une comparaison en ordre de grandeur est donne dans le Tableau 1-1. Une faon pratique de
comparer les technologies en matire d'nergie et de puissance est le diagramme de Ragone [T1].
Toutefois, les performances d'un moyen de stockage sont fortement dpendantes de l'application et il
est difficile de les rsumer dans un tableau.
Tableau 1-1. Diffrentes technologies de stockage, d'aprs [T1]
Technologie
Batteries
Volant d'inertie
Supercapacits
Densit d'nergie
(Wh/kg)
10 300
3 30
0.6 10
Densit de
puissance (W/kg)
20 300
300 1000
1000 5000
Dure de
dcharge
1(h)
36(s)
3.6(s)
Dure de vie
5
20
10
Sur la ligne des Marchaux en rgion parisienne, le pack de supercapacits install en toiture est
suffisant pour franchir une courte interstation en autonomie, avec le pantographe baiss. C'est cette
technologie qui a t retenue pour cette tude. Le but est une reconception du systme de stockage,
incluant le convertisseur et les lments de stockage. Cette tude est dtaille au chapitre 2.
22
Contexte du projet
1.4 Conception systmique des chanes de traction

1.4.1 Intrt d'une conception systmique
Une conception systmique dsigne une conception dans laquelle les composants sont conus au
regard de la performance du systme entier. C'est--dire que les critres de conception ne s'expriment
pas au niveau du dispositif conu mais concernent le systme tout entier. Par exemple, si le but est de
minimiser la masse du systme, la conception du moteur ne doit pas considrer seulement la masse du
moteur, mais de prfrence la masse du systme entier incluant le refroidissement et le rducteur.
En pratique, la conception d'un systme de traction est toujours plus ou moins systmique. En effet,
les composants interagissent travers un nombre incalculable d'interactions, et en l'absence de
considration pour ces interactions le train ne pourrait pas exister. Cependant, des voies d'amlioration
existent toujours et des cas de conception "individualistes" sont parfois observs. Nous avons par
exemple reu l'cho de composants qui se trouvaient normalement dans le coffre traction, mais qui
avaient t rejets l'extrieur, entranant des problmes d'encombrement et de cblage. Alors que ces
composants avaient leur place dans le coffre. La raison tait le prix insuffisant demand au fournisseur
du coffre, cible inatteignable pour lui.
La conception systmique n'est pas forcment l'affaire d'algorithmes. Cependant, en prtude, des
algorithmes peuvent tre utiliss avec profit pour fixer des cibles pertinentes. Par exemple, [T1] utilise
un algorithme pour dfinir le meilleur dimensionnement respectif d'un moteur thermique, d'un pack
de batterie Li-ion et d'un pack de supercapacits pour l'hybridation d'une locomotive de manuvre.
Dans l'tude de la chane de traction, les degrs de libert concernent le convertisseur, le moteur et
le refroidisseur. Les critres de masse et de pertes sont exprims au niveau du systme entier. Il s'agit
ainsi d'une modlisation systmique, et les optimums trouvs sont optimal vis--vis du systme.
1.4.2 Outils pour la conception systmique
Un certain nombre de mthodes numriques sont utilises au cours des deux tudes, sur la chane
de traction et le stockage. Dans la modlisation de la chane de traction, une mthode d'optimisation
sans contrainte est utilise pour trouver l'paisseur d'aimant en lien avec le niveau d'induction dans
l'entrefer demand chapitre 6. Plus loin, dans une premire phase de conception, un plan
d'exprience est utilis suivi d'un classement des solutions, dans le but de rduire le domaine d'tude.
Pour le problme principal d'optimisation de la chane de traction, deux types d'algorithmes ont t
utiliss pour trouver une solution, respectivement un algorithme gntique pour dgager les premires
tendances, et un algorithme de type SQP pour une solution optimale prcise. L'tude sur le systme de
stockage est un moyen de tester une formulation de problmes plusieurs niveaux dite Target
Cascading. Ladite mthode est dcrite succinctement en partie 1.4.5 et son application au chapitre 2.
Une description dtaille de cette mthode est donne dans [T10].
1.4.3 Plans d'expriences
Un plan d'expriences est un ensemble de plusieurs jeux de valeurs des variables. En d'autres
termes, c'est un chantillonnage de l'espace de conception. Dans le cas de cette tude le plan utilis est
un plan factoriel complet. Des plans plus sophistiqus existent. Un livre de rfrence sur cette question
est [L3].
Dans le cas de cette tude, le plan d'expriences dfinit diffrentes caractristiques de machines, en
termes d'induction, de densit de courant, ..., comme expliqu au chapitre 6. Plusieurs topologies
(nombre d'encoches, nombre de ples...) ont t appliques ce plan d'expriences afin de faire un
23

classement et de reprer les topologies qui sont les plus intressantes quelles que soient les valeurs
d'induction, de densit de courant, ...
Le classement a t tabli sur la base de points attribus chaque fois qu'une machine arrivait
parmi les meilleures du point de vue d'un critre. Les prfrences n'taient pas difficiles tablir. Pour
le cas o les prfrences sont plus difficiles tablir, des mthodes de statistiques d'analyse de
donnes plus sophistiques peuvent tre utilises, telles que le partitionnement de donnes ou data
clustering en anglais [L4].
Un plan d'expriences peut tre utilis pour la construction d'une surface de rponse. La surface de
rponse est une expression permettant d'extrapoler la rponse pour n'importe quelles valeurs des
variables, partir des valeurs connues (de part le plan d'exprience). Disposant d'une expression
analytique ou tout du moins simplifie de la fonction, le minimum de la fonction est facile trouver.
Ainsi, les surfaces de rponses sont souvent associes des mthodes d'optimisation. La difficult des
plans d'expriences concerne le cas o le nombre de variables est lev [L5]. Le nombre d'expriences
raliser devient alors prohibitif. Pour cette raison, cette voie n'a pas t suivie pour l'optimisation de
la chane de traction grande vitesse (chapitre 6).
1.4.4 Optimisation sous contraintes
Les livres gnralistes traitant de l'optimisation commencent souvent leur expos par l'optimisation
linaire [L6].
Lorsque la fonction objectif et les contraintes peuvent s'exprimer comme des fonctions linaires des
variables, la recherche de l'optimum est une opration trs rapide. La thorie montre que l'optimum se
situe ncessairement une intersection de contraintes, s'il n'est pas rejet l'infini. Dans la version la
plus simple de l'algorithme du Simplexe de Dantzig, la solution est trouve par dplacement de
sommet en sommet, ce qui consiste en une opration matricielle simple, en amliorant chaque fois
l'objectif. Des optimisations linaires sont couramment utilises dans l'industrie, en particulier dans
l'industrie ptrolire, o elles permettent de dterminer les proportions optimales des composants d'un
mlange. Au chapitre 2, un algorithme d'optimisation linaire est utilis pour trouver une consigne de
puissance.
Dans le cas gnral d'une fonction objectif et de contraintes non linaires, une possibilit consiste
utiliser un algorithme de Sequential Quadratic Programming (SQP). Cet algorithme est itratif,
partir d'un point initial unique. A chaque itration correspond un point unique x de l'espace des
variables. L'algorithme construit une approximation quadratique de la fonction partir des valeurs de
la fonction, de ses contraintes, et de leurs gradients respectifs, en x. Le minimum de la fonction
quadratique est facile trouver, et dfinit une nouvelle solution x amliore. Lorsque c'est possible, il
est prfrable de fournir le gradient. A dfaut l'algorithme doit multiplier les essais pour le calculer
numriquement. Le problme de cet algorithme est qu'il peut se laisser enfermer dans des solutions
locales. Pour cette raison, pralablement SQP, un algorithme gntique est utilis au chapitre 6, pour
l'optimisation de la chane de traction.
Un algorithme gntique opre aussi de faon itrative mais avec un ensemble de points et non plus
un point unique. Par analogie avec la gntique, cet ensemble de point est appel population. A chaque
itration, un groupe des meilleurs individus est slectionn. Les caractres des individus de ce groupe
sont ensuite croiss entre eux comme les gnes dans un groupe vivant, pour dfinir une nouvelle
population amliore. L'opration de croisement est dlicate dfinir lorsque ces "caractres" sont un
ensemble de variables valeurs relles, et il est prfrable de se rfrer des ouvrages spcialiss
[L7].
24
Contexte du projet
En dfinissant une population initiale qui couvre bien l'espace de recherche, le risque de trouver un
optimum local est plus limit, surtout si cet optimum est peu marqu. Pour amliorer la prcision,
l'optimisation de la chane de traction a utilis conscutivement un algorithme gntique et un
algorithme SQP - chapitre 6.
1.4.5 Optimisation multi-niveaux
L'optimisation multi-niveaux est une discipline rcente dont un tat de l'art a t donn en 1997
dans [L8].
La mthode de Target Cascading utilise au chapitre 2 est une faon de rsoudre un problme
d'optimisation dcompos en sous-problmes. Cette mthode est bien dcrite par la comparaison avec
un ensemble de concepteurs lis entre eux par une liaison hirarchique, et attels la ralisation d'un
projet commun. Chaque concepteur a au plus un chef mais un nombre variable de "subordonns".
Chaque concepteur reoit de son chef des cibles atteindre, et en rponse solutionne au mieux son
propre sous-problme de conception. Si les problmes de tous les concepteurs peuvent se formaliser
sous forme de problmes d'optimisation algorithmique, alors la mthode de Target Cascading peut
tre utilise. Considrons un concepteur x. Une fois qu'x a fini son travail, il envoie sa solution son
chef pour qu'il l'intgre dans le projet, et envoie des cahiers des charges ses "subordonns". Chaque
interlocuteur d'x va alors trouver son propre problme d'optimisation modifi. Chacun devra alors
recommencer son travail jusqu' ce que tout le monde soit d'accord. Dans ce cas les diffrentes
solutions et cahier des charges changs n'voluent quasiment plus chaque itration.
Une originalit de cette mthode est la relative indpendance des sous-problmes. En effet, la
coordination est rduite au minimum et les sous-problmes peuvent tre excuts dans n'importe quel
ordre. Dans le cas de calculs consommateur de temps, la paralllisation est ainsi facilite. Le problme
dcrit au chapitre 2 a t construit dans l'objectif d'valuer cette mthode de Target Cascading. Sur ce
problme, la mthode a montr de bonnes proprits de convergence.
1.5 Conclusion
Dans ce premier chapitre ont t abords respectivement les systmes de traction anciens et actuels,
les volutions de ces systmes qui concernent la prsente tude (Carbure de silicium et stockage de
l'nergie), ainsi que les mthodes numriques utilises dans la suite de l'tude. Dans les chapitres
suivants, les deux tudes sont dtailles. L'tude concernant le stockage de l'nergie fait l'objet du
chapitre 2 ; l'tude sur la chane de traction avec des interrupteurs au carbure de Silicium fait l'objet
des chapitres 3, 4, 5 et 6.
25
2 Systme de stockage embarqu

2.1 Introduction
La prise en compte de la performance nergtique dans la conception de systmes ferroviaires est
une problmatique actuelle, comme voqu au chapitre 1. Une faon d'amliorer cette performance
nergtique est de concevoir des systmes de stockage embarqus (SSE). Dans ce chapitre on tudie la
conception optimale d'un systme de stockage embarqu bord d'un tramway.
La mthode de conception propose se distingue par deux particularits. D'une part, la
mthodologie d'optimisation englobe les diffrents lments de la chane de l'nergie. De ce fait, on
peut qualifier l'optimisation ralise de systmique. D'autre part, les modles utiliss estimeront la
performance du systme au cours du temps, en particulier l'volution des tempratures, pendant une
dure correspondant un cycle de fonctionnement du tramway. On ralise donc un dimensionnement
sur cycle. Les optimums trouvs seront les solutions les plus performantes sur l'ensemble du cycle.
Pour trouver la consigne de puissance demande au stockage, une mthode originale a t utilise. Elle
fait appel une optimisation linaire pour trouver la consigne optimale au regard de la consommation
d'nergie, chaque variable correspondant la puissance fournie un instant donn.
Au pralable, on prsente en partie 2.2 la technologie du moyen de stockage modlis. Il s'agit d'un
pack de supercondensateurs. En partie 2.3 est prsent le calcul de la consigne de puissance du moyen
de stockage. En partie 2.4, un problme de maximisation de la rentabilit des systmes de stockage,
base sur l'nergie conomise, est prsent. En partie 2.5 on prsente le calcul des ondulations et de la
temprature. Ce modle de simulation est utilis par le problme p0 prsent en Figure 2-14 et nonc
dans le Tableau 2-5. En partie 2.6, on prsente les diffrents modles de dimensionnement des
composants du systme, correspondant aux problmes p1 p3 sur la Figure 2-14. Enfin, en 2.7, on
dcrit le problme d'optimisation de la Figure 2-14. Une mthode de dcomposition et de rsolution de
problmes complexes dite Target Cascading a t utilise [T2][A2]. Le but est d'obtenir un systme
de stockage la fois performant et conomique. La notion de la performance du systme de stockage
est dveloppe en partie 2.3. Le calcul du cot du stockage est expliqu en partie 2.6.
2.2 Description du systme de stockage existant

On cherche dimensionner de futurs systmes de stockage utilisant la technologie du prototype. Le
prototype de stockage est base de supercondensateurs. Par rapport aux autres moyens de stockage,
les supercondensateurs prsentent une faible densit d'nergie mais une forte densit de puissance
[T1][A3]. Par suite, ils paraissent qualitativement bien adapts aux profils de mission des tramways.
Un autre avantage des supercondensateurs est leur dure de vie relativement leve, comparativement
aux batteries.
Une image du prototype est donne en Figure 2-1. Un schma de puissance de principe
reprsentant les lments qui changent de la puissance autour du bus continu du tramway est donn
galement en Figure 2-1. Le prototype de stockage forme un coffre avec deux compartiments distinct.
L'un comporte l'lectronique de puissance et les bobines. La fonction de ce compartiment est de rgler
le courant de charge et de dcharge des modules standards de supercondensateurs occupant le
deuxime compartiment. La fonction hacheur est remplie par trois modules standards d'onduleur pour
auxiliaires constituant 9 bras, connects au pack de supercondensateurs par 9 bobines. Le coffre
comporte un systme de ventilation gnrale.
26
Systme de stockage embarqu
Figure 2-1. Photo du pack et schma de puissance de principe
2.3 Calcul de la consigne de puissance

2.3.1 Puissance de rfrence
Dans ce qui suit, l'ide gnrale est de rapprocher la puissance consomme par le tramway sur la
catnaire d'une puissance de rfrence. Deux consquences directes sont la rduction des pics de
puissance et de l'nergie dissipe dans les rhostats. Une hypothse pour ce calcul est que la
consommation du tramway en fonction du temps est connue l'avance. Le rsultat n'est donc pas une
stratgie de commande applicable en temps rel.
La fonction du stockage peut tre compare celle d'un engin de chantier charg de niveler un
terrain Ptram sur la Figure 2-2 pour se rapprocher d'un niveau de rfrence Pref sur la Figure 2-2.
Cet engin ne peut faire qu'un seul passage, de gauche droite, au cours duquel il arase les bosses et
comble les creux. Les limites du stockage sont le volume de matire que peut contenir la pelle,
analogue la quantit d'nergie du stockage, et la profondeur de coupe (ou de dpose de matire),
analogue la puissance maximale du stockage.
Figure 2-2. Analogie avec la mise niveau d'un terrain
Dans le cas o le moyen de stockage a une trs grande puissance et nergie, les bosses et les creux
pourront tre totalement effacs. La catnaire fournira exactement la puissance de rfrence souhaite.
Dans le cas o puissance et nergie sont insuffisantes, le problme de la consigne du moyen du
27

stockage est plus compliqu. C'est la raison pour laquelle les mthodes dcrites dans les parties
suivantes ont t proposes.
Dans ce qui suit, la puissance de rfrence considre est la valeur moyenne, sur la dure du
parcours, de la puissance consomme par le tramway. De cette faon, la puissance consomme par le
tramway sur la catnaire se rapprochera de sa valeur moyenne.
2.3.2 3 mthodes proposes
Un exemple de puissance consomme au cours de 10 intervalles de temps de 2 secondes est donn
en Figure 2-3. Trois mthodes diffrentes, pour trouver une consigne pour le stockage, ont t
appliques ce mme problme. Le rsultat pour chacune de ces mthodes est donn dans les graphes
de la Figure 2-3. Pour ce problme, le niveau d'nergie du moyen de stockage est variable entre les
limites correspondant une nergie utile de 2000(kJ). Le stockage est initialement au niveau 0 c'est-dire mi-charge.
1000(kJ ) < E sto < 1000(kJ )
(2.1)
Pour la premire mthode, le seul critre est de minimiser l'nergie change avec la catnaire,
correspondant la surface en blanc. Pour ce problme, la fonction objectif ainsi que les contraintes sur
le niveau d'nergie du stockage s'crivent comme une fonction linaire de la puissance fournie par le
stockage en fonction du temps. Un algorithme d'optimisation a t utilis et a donn le rsultat affich.
Comme le montre la figure, l'nergie fournie par le moyen de stockage, correspondant la surface en
vert, est limite par les limites en nergie du stockage. Le rsultat affich est une solution parmi une
infinit. C'est la premire solution atteinte par l'algorithme, et le rsultat aurait t diffrent avec un
autre algorithme, ou un point de dpart diffrent. L'existence de plusieurs solutions est vidente. En
effet, la surface en vert peut tre "rpartie" diffremment au cours du temps, ce qui donne lieu des
niveaux de puissance instantans diffrents.
28
Figure 2-3. Trois mthodes pour dterminer la consigne de puissance
Cette proprit est utilise par les mthodes 2 et 3. L'nergie change avec la catnaire est
identique. Seuls les niveaux de puissance instantans diffrent. Dans la deuxime mthode, le stockage
fournit l'nergie aussi rapidement que possible. Cette deuxime solution a l'avantage d'tre facilement
applicable en temps rel. Dans la troisime solution, le stockage fournit l'nergie au moment o la
consommation est la plus importante. Cette troisime solution permet un crtage des pics de
puissance.
2.3.3 Limites du moyen de stockage en puissance et en nergie
La puissance que peut fournir un systme de stockage est variable avec le niveau d'nergie. Pour un
stockage par supercapacit avec un courant de charge limit, la puissance que peut fournir le moyen de
stockage, en fonction du niveau de charge, est donne en Figure 2-4. Pour ce problme, il sera
considr le domaine de fonctionnement simplifi de la Figure 2-4. Ce domaine est dfini par trois
valeurs, les nergies minimales et maximales, et la puissance maximale. En considrant ces limites, les
limites du stockage sont donnes dans le Tableau 2-1.
29
Figure 2-4. Domaine de fonctionnement considr

Tableau 2-1. Limites du stockage
i : Pm ax < Psto (i ) < Pm ax

i
i : E min < E ini + t
sto
(k ) < E max
k =1
Pour l'exemple de la Figure 2-3, la puissance de rfrence est la puissance moyenne consomme
par le tramway. Ptram dsigne la puissance consomme en retranchant la valeur moyenne. La valeur
moyenne de Ptram est donc nulle. Le Tableau 2-2 est donn pour ce cas particulier. Le stockage a
vocation aider la catnaire, par suite le signe de Psto pour chaque instant est identique au signe de
Ptram.
Tableau 2-2. Conditions supplmentaires sur la puissance fournie par le stockage
i : Si Ptram (i ) > 0 alors 0 < Psto (i ) < Ptram (i )
i : Si Ptram (i ) < 0 alors Ptram (i ) < Psto (i ) < 0

i : Si Ptram (i ) = 0 alors Psto (i ) = 0
2.3.4 Mthode 1, minimisation de l'nergie change

La mthode 1 consiste poser et rsoudre directement le problme de minimisation de l'nergie
change avec la catnaire, surface en blanc sur la Figure 2-3. Ce problme est ni variables, o ni est
le nombre d'intervalles de temps. Chaque variable dfinit la puissance Psto fournie sur l'intervalle de
temps. Les conditions sur la puissance Psto des Tableau 2-1 et Tableau 2-2 dfinissent le domaine de
variation des ni variables. Les conditions sur l'nergie du Tableau 2-1 dfinissent 2.ni contraintes.
Compte-tenu du Tableau 2-2, minimiser l'nergie change revient maximiser l'nergie fournie
par le stockage. C'est--dire que minimiser la surface en blanc sur la Figure 2-3 revient maximiser la
surface en vert. Cette proprit s'crit (2.2).
30

ni
min
i =1
Ptram (i ) Psto (i ) max
ni
sto
(i )
(2.2)
i =1
Grce cette proprit, ce problme s'crit facilement comme un problme d'optimisation linaire
partir des variables Psto(i). Le dtail de ce problme, pour l'exemple de la Figure 2-3, est donn en
annexe. Le rsultat de ce problme a t donn en Figure 2-3. Le rsultat donn est une solution parmi
une infinit. Pour s'en convaincre, il suffit de considrer les 2 premiers intervalles de temps. La
puissance fournie par le stockage est respectivement 20(kW) et 140(kW). Le rsultat aurait pu invers.
Il aurait t possible d'obtenir respectivement 140(kW) et 20(kW) sans que le critre sur l'nergie soit
chang. En fait, c'est la surface totale verte qui doit tre maximise, sans prfrence sur les instants o
la puissance est fournie.
2.3.5 Mthode 2, charge et dcharge au plus vite
Une solution particulire du problme prcdent est obtenue par la mthode 2. Cette mthode
consiste fournir ou rcuprer l'nergie aussi rapidement que possible, jusqu' charge ou dcharge
complte du moyen de stockage. La solution obtenue est une solution particulire du problme
prcdent. En effet l'nergie change correspondant la surface blanche, et l'nergie transite par le
moyen de stockage, surface en vert, sont quivalentes pour les deux mthodes. La mthode 2 fournit
une stratgie de commande facilement applicable pour piloter le moyen de stockage en temps rel. La
mthode 2 de la Figure 2-3 correspond l'algorithme dcrit par l'organigramme de la Figure 2-5.
31
Figure 2-5. Algorithme correspondant l'application de la mthode 2
2.3.6 Mthode 3, crtage des pics de puissance

La mthode 2 a l'inconvnient de ne pas limiter les pics de puissance. La mthode 3 propose de
rpartir la fourniture d'nergie par le moyen de stockage (la surface verte) de faon limiter les pics de
puissance. Le principe de cette mthode est le suivant. La courbe de la puissance consomme est
dissocie en intervalles de mme signe, correspondant des intervalles dits de traction et de freinage.
Les intervalles sont parcourus par l'algorithme de faon chronologique. Pour chaque intervalle,
l'algorithme dtermine une puissance d'crtage unique. Le supplment de puissance au del de cette
valeur est fournir par le moyen de stockage. La puissance d'crtage est dtermine de faon vider
autant que possible le stockage pendant les intervalles de traction, et le recharger autant que possible
pendant les intervalles de rcupration. Le principe de la mthode 3 est illustr par la Figure 2-6. Pour
trouver la puissance d'crtage, une mthode d'optimisation mono-variable borne est utilise. Elle est
appele autant de fois qu'il y a d'intervalles de traction/freinage, soit deux fois dans le cas de cet
exemple.
32
Figure 2-6. Principe de la mthode 3, crtage des pics de puissance
2.3.7 Exemple de rsultat sur un parcours de tramway

La mthode 3 est applique sur un parcours de tramway. La puissance demande est de l'ordre de 1
(MW). Le moyen de stockage utilis a une nergie utile de 2(kWh) soit 7(MJ) et une puissance
constante de 400(kW). Le niveau d'nergie initiale est fix mi-charge. Le rsultat est donn en
Figure 2-7. La troisime mthode permet une utilisation optimale du moyen de stockage et limite la
fois l'nergie renvoye et les appels de puissance sur la catnaire.
33
Figure 2-7. Application de la mthode 3 sur un parcours de tramway
Des tudes approfondies sur le moyen de commander au mieux un moyen de stockage ont t
conduites et sont disponibles dans la littrature [A4][A5][A6][A7].
34
2.4 Maximisation de la rentabilit des systmes de stockage

Le calcul de la consigne de puissance, dvelopp en 2.3, permet d'estimer l'nergie conomise
partir du parcours et des capacits du stockage, en termes de puissance maximale et d'nergie utile.
Pour ce faire, il est suppos que l'nergie renvoye, quand le tramway fonctionne globalement en
gnrateur, est intgralement dissipe dans les rsistances de freinage. Dans ce cas l'nergie
conomise en introduisant un moyen de stockage est facile calculer. L'nergie conomise se
cumule pendant le temps de l'exploitation du moyen de stockage bord du tramway. Cela permet de
dterminer le temps de retour sur investissement et la rentabilit finale. L'investissement initial est
extrapol d'aprs les cots du prototype. Dans cette extrapolation, le cot est une fonction linaire de
la puissance maximale Pmax et de l'nergie utile Eu.
Cot = Pm ax + Eu
(2.3)
En rsum, le calcul de la consigne de puissance permet de connatre l'nergie conomise ;

l'extrapolation d'aprs les cots de fabrication du prototype permet de connatre le cot de fabrication
de nouveaux systmes de stockage, Figure 2-8. Une boucle d'optimisation bi-objectif est utilise pour
dgager les meilleurs compris.
Figure 2-8. Modles de calcul de l'nergie consomme et du cot de fabrication, boucle d'optimisation bi-objectif
La Figure 2-9 fait apparatre les solutions optimales au problme d'optimisation de la Figure 2-8. Ce
problme comporte 2 variables et 2 objectifs. Les deux objectifs, prsents sur le graphe de droite,
sont le cot de fabrication (abscisse) et le cot de l'nergie consomme sur un aller-retour du tramway.
Le parcours considr est celui de la Figure 2-7. Le graphe des objectifs fait apparatre un cot
maximum d'environ 13 euros et un cot minimum d'environ 7 euros, qui ne peut pas tre amlior
quelque soit la taille du stockage install. Le cot de 13 euros correspond au cot de l'nergie lorsque
toute l'nergie renvoye est dissipe. Le cot de 7 euros correspond au cas o toute l'nergie renvoye
est rcupre. En fonction de la capacit du stockage install, le prix de l'nergie s'tablit entre 7 et 13
euros. L'conomie ralise sur un aller-retour est faible par rapport l'investissement initial, mais en
multipliant par le grand nombre d'aller-retour ralis par le tramway, le retour sur investissement peut
tre calcul. Des droites de rentabilit sont reportes sur le graphe des objectifs. Toutes les solutions
situes en dessous de la droite y annes seront rentables avant y annes.
35
Figure 2-9. Solutions optimales du problme, droites de rentabilit x et y annes
2.5 Calcul des ondulations et de la temprature

Dans les modles prcdents, le stockage est dfini seulement par son nergie utile et sa puissance
maximale ; dans cette partie la technologie du stockage est aborde. Le calcul des ondulations et de la
temprature a pour but de valider le schma de puissance propos. Une fois la consigne de puissance
dtermine, on simule le systme de stockage sur un cycle de fonctionnement pour vrifier que les
deux critres suivants restent acceptables : l'ondulation des formes d'ondes et les tempratures de
jonction. La configuration de ce schma de puissance est la gnralisation n bras du schma adopt
sur le prototype. La Figure 2-10 prsente un schma de hacheur 3 bras. Les variables sont le nombre
de bras, le courant thermique, la valeur du condensateur d'entre, la valeur des inductances de sortie.
Le nombre de bras est trouver par l'optimisation.
Pour limiter l'ondulation dans la charge (Figure 2-10), la commande des bras de hacheur est
dphase. L'ondulation du courant est calcule sur une priode en supposant que les tensions du bus et
de la charge restent inchanges. De la mme faon, l'ondulation de la tension de bus - Figure 2-10 - est
dtermine en supposant un courant de bus constant. Ces hypothses conduisent aux relations du
Tableau 2-3, en introduisant un terme pour tenir compte de l'entrelacement des bras.
Tableau 2-3. Calcul des ondulations des courants et tensions
I S =
UE
(1 )
n L f dec
U E =
avec L valeur de la self [H] (sur chaque

phase)
avec i entier tel que :
36
<<
IS
(1 )
n C f dec
2
avec C capacit totale sur le bus [F]
et =

o est la fraction de priode pendant laquelle un IGBT est command : =
Une fois la consigne de puissance connue (partie 2.3), il est possible de vrifier dynamiquement
que la temprature maximale l'intrieur des packs IGBT ne dpasse pas la temprature limite de
125C. Ce problme est bien connu et des modles ont t identifis, pour le calcul des pertes d'une
part et de la temprature d'autre part. Dans les limites dfinies par le calibre de l'interrupteur, la
caractrisation permet d'obtenir des modles de pertes prsents dans le Tableau 2-4. Les pertes sont
calcules en valeur moyenne sur une priode lectrique [D17].
Tableau 2-4. Calcul des pertes dans les semiconducteurs
Pertes par commutation
Pertes par conduction
=
+ +
=
+ +
= +
= +
Figure 2-10. Schma de puissance du hacheur et rseau RC pour le calcul des tempratures de jonction
Un rseau RC permet de calculer les tempratures de jonction, il est donn sur la Figure 2-10. Les
pertes moyennes par priode lectrique sont appliques au rseau RC. On calcule respectivement la
temprature de radiateur, la temprature de botier et les tempratures de jonction (diode et IGBT). La
capacit thermique du radiateur, le coefficient d'change entre le radiateur et l'air ambiant dpendent
du type de radiateur et du dbit d'air. En effet on considre pour cette tude un refroidissement air en
convection force, comme c'est le cas pour le prototype. La Figure 2-11 donne, titre d'exemple,
l'volution de la temprature de botier calcule sur la dure du parcours pour une conception de
stockage donne.
37
Figure 2-11. Evolution de la temprature de botier
2.6 Modle de dimensionnement des composants

Les modles de dimensionnement sont appels par les sous-problmes p1 p3 de la Figure 2-14.
Trois lments importants en termes d'encombrement sont modliss. Il s'agit de l'assemblage des
modules de supercondensateurs, d'une bobine lmentaire de hacheur, et du radiateur pour le
refroidissement des packs IGBT. Les 3 modles de dimensionnement renvoient principalement deux
types de rsultats, le premier concerne l'encombrement du dispositif et sa masse, le deuxime concerne
son comportement lectrique ou thermique. Ces donnes sont ncessaires au modle de simulation du
systme p0 de la Figure 2-14.
En ce qui concerne le pack de supercondensateurs, les variables sont le nombre de modules en
parallle et le nombre de modules en srie. Les caractristiques du type de module utilis sont fixes.
Le modle calcule d'une part le schma lectrique, c'est--dire la capacit et la rsistance srie
quivalente l'ensemble du pack, et d'autre part l'nergie stockable, la masse et le volume, ainsi que le
courant maximal admissible. Une photo d'un module standard est donne en Figure 2-12.
Figure 2-12. Module de supercapacits Batscap
Figure 2-13 extraite de [T2] Gomtrie de radiateur pour refroidir les packs IGBT
38

En ce qui concerne le dimensionnement d'une bobine de hacheur, l'hypothse a t faite d'une
gomtrie torique pour simplifier le modle. Les variables du modle de bobine dfinissent sa
gomtrie. Les grandeurs calcules sont d'une part le schma lectrique, c'est--dire la valeur
d'inductance et de rsistance, et d'autre part la masse.
Enfin, le modle de radiateur est dcrit dans [T2]. Le modle dcrit un systme de refroidissement
air en convection force. C'est le mode de refroidissement des modules standards utiliss pour le
prototype. Il a la particularit d'tre robuste et conomique. Les variables sont les dimensions du
radiateur avec ses ailettes. Ces dimensions sont dfinies par rapport au sens de l'coulement de l'air.
Une variable supplmentaire concerne le dbit d'air. Les rsultats sont d'une part le schma thermique,
c'est--dire la capacit thermique du radiateur et le coefficient d'change thermique avec l'air ambiant,
et d'autre part la perte de pression et la vitesse de l'air, la masse du radiateur.
2.7 Optimisation des composants

2.7.1 Description du problme
La Figure 2-14 prsente le problme d'optimisation du systme de stockage. L'objectif est de
rduire d'une part le cot total et d'autre part l'nergie consomme sur un cycle. L'objectif est encore
de minimiser le cot du stockage et l'nergie consomme sur un cycle, comme pour le problme dcrit
en 2.4. La diffrence concerne les variables. Les variables du problme sont cette fois la gomtrie des
composants et les trois variables du modle systme dcrit en Tableau 2-5 et Figure 2-14. Le problme
a t construit sous la forme d'un problme de Target Cascading, dans le but de tester cette mthode.
Dans cette formulation, il y a une boucle d'optimisation par sous-problme. Chaque sous-problme
a au maximum 1 parent, mais peut avoir un nombre quelconque d'enfants. Les sous-problmes sont
valus selon une squence prdfinie. Les valuations peuvent ventuellement tre paralllises. Au
terme de son excution, un problme met jour les donnes d'entres des problmes parents ou
enfants auxquels il est li. La rsolution s'arrte lorsque les valeurs calcules n'voluent plus au cours
des itrations.
La Figure 2-14 fait apparatre les donnes et rsultats des sous-problmes. A titre d'exemple le
sous-problme p0 est dtaill dans le Tableau 2-5. Le sous-problme p0 est excut en premier. Des
cibles sont dfinies pour le cot total et pour l'nergie consomme. Une premire srie de valeurs est
obtenue pour les grandeurs y ; ces valeurs seront des cibles atteindre pour les sous-problmes p1
p3. En particulier ces cibles consistent en des schmas lectriques et thermiques. Les problmes p1
p3 visent dimensionner les 3 sous-systmes pour tre au plus prs de ces schmas. Un certain cart
est prvisible, c'est pourquoi il est ncessaire de rvaluer le sous-problme p0, avec un terme d'erreur
supplmentaire dans la fonction objectif (Tableau 2-5). Au cours des itrations l'cart entre les
schmas proposs par p0 et les schmas calculs par p1 p3 se rduit, jusqu' ce qu'une solution
cohrente soit obtenue. Pour une description plus dtaille de la mthode on pourra se rfrer
[T2][A2][A8].
Tableau 2-5. Problme p0
minimiser:
cout
, energie }
pour l'itration 1
/ { cout , energie , y } pour les itrations suivantes
x, y
sous
contraintes :
ondulation s < m ax
tempratur es < Tmax
39

avec :
cout
energie
y
x
y
Erreur entre le cot calcul et le cot cible fix.

Erreur entre l'nergie consomme calcule et la valeur cible fixe.
Erreurs entre les variables de liaisons et leurs valeurs cibles ( partir de la deuxime
itration).
Variables locales : Courant thermique, frquence de dcoupe, nombre de bras.
Ensemble des grandeurs partages avec le problme p0, voir Figure 2-14.
Figure 2-14. Schma du problme de type Target Cascading construit pour l'optimisation du S.S.E.
2.7.2 Prsentation des rsultats

La rsolution de ce problme d'optimisation a t faite en utilisant un algorithme de type Sequential
Quadratic Programming. Les cibles recherches pour le cot et pour l'nergie (Tableau 2-5) ont t
atteintes. Il faut cependant noter que ces cibles ont t fixes relativement proches de la solution
actuelle de stockage. Par rapport un tramway sans stockage, l'conomie d'nergie est d'environ 40%
sous nos hypothses. Compte-tenu de cette conomie, le cot fix pour l'installation du systme de
stockage est suffisamment faible pour le rentabiliser au terme de sa dure de vie. Quelques
caractristiques de la solution optimise sont donnes dans le Tableau 2-6.
Tableau 2-6. Solution optimise, cibles atteintes et caractristiques obtenues
Energie consomme fixe

Cot fix
Masse de supercondensateurs
Nombre de bras de hacheur
Masse de radiateur
Masse des 10 bobines
40
-40% par rapport la solution sans stockage, sous nos

hypothses
gal au cot estim du prototype
401kg
10
20,3 kg
38,4kg

La solution optimise obtenue est cohrente dans le sens o les diffrentes grandeurs changes
entre les problmes ont converges. Elles ont converges en quatre itrations, et sont restes
sensiblement constantes ds la cinquime itration. Pour mettre en vidence cette convergence, la
Figure 2-15 prsente la dviation relative de certaines grandeurs de la Figure 2-14 par rapport leur
valeur l'itration prcdente.
Le Tableau 2-6 montre l'intrt d'un moyen de stockage pour conomiser l'nergie, sous nos
hypothses. En perspective, il est souhaitable de fixer des valeurs plus ambitieuses pour les cibles de
cot et d'nergie consomme, et d'tudier leur influence sur le comportement de la stratgie
d'optimisation par Target Cascading.
Figure 2-15. Dviation relative des grandeurs au cours des 4 premires itrations
2.8 Conclusion
Dans ce chapitre un problme d'optimisation systmique a t prsent. Il recherche le
dimensionnement optimal des composants d'un systme de stockage embarqu dans le but de rduire
la consommation du tramway sur un cycle de fonctionnement. La technologie a t dfinie
l'identique par rapport un prototype existant. Des modles de dimensionnement des lments de la
chane de conversion de l'nergie ont t construits. Ils dterminent des schmas lectriques et
thermiques destins la simulation. Un modle de simulation sur cycle a t construit, avec une
double fonction de validation et de calcul de l'nergie conomise. Ce modle de simulation intgre le
calcul d'une consigne de puissance qui a t trouve selon une mthode originale. Enfin, une mthode
d'optimisation de systmes complexes dite Target Cascading a t utilise pour obtenir des solutions
amliores. Elle a montre de bonnes proprits de convergence sur notre exemple.
41
3 Chane de traction de mtro, solution actuelle et solution l'tude

Ce chapitre est une introduction l'optimisation de la chane de traction pour mtro. En partie 3.1
sont dcrites les performances et les caractristiques de la chane de traction actuelle, qui sert de cas de
rfrence. En partie 3.2 sont dcrites les caractristiques d'un interrupteur MOSFET en Carbure de
Silicium. Les innovations que permettent d'entrevoir les caractristiques de cet interrupteur sont
dveloppes. En partie 3.3, les choix technologiques relatifs la solution l'tude sont dcrits. Les
donnes relatives au rducteur sont en partie 3.4. Enfin, le plan de l'tude et les tapes de la
modlisation, et de l'optimisation, sont donns en partie 3.5.
3.1 Solution actuelle

3.1.1 Dimensions
Le mtro d'Amsterdam est un mtro 6 caisses. La masse est de 192(T) vide et 288(T) en pleine
charge.
La rpartition de la motorisation sur la longueur du train est reporte sur la Figure 3-1. Les 2
voitures aux extrmits ne sont pas motorises. Les 4 centrales le sont. Il y a deux pantographes soit 1
pantographe pour 2 voitures motrices. Deux voitures qui partagent un pantographe sont lies par un
cble Haute Tension. Dans les voitures motrices, 1 moteur est associ chaque essieu, soit 2 moteurs
par bogies. On trouve un unique onduleur par voiture. Un onduleur alimente donc 4 moteurs.
Figure 3-1. Configuration du mtro d'Amsterdam
3.1.2 Performances
La performance est notamment lie l'effort de traction ou de freinage qui peut tre demand au
train en fonction de la vitesse. Cette performance est dduite de l'acclration demande au train pour
le cas de charge le plus critique de 288(T). Cette performance est dcrite en Figure 3-2.
Figure 3-2. Effort total du train en fonction de la vitesse
La capacit de tenir indfiniment les points de fonctionnement de la Figure 3-2 n'est pas demande
au systme de traction. Pour valider le systme de refroidissement, il est seulement demand de passer
le profil de mission de la Figure 3-3. Ce profil de mission est rapport 1 essieu moteur. Le couple
42
Chane de traction de mtro, solution actuelle et solution l'tude

maximal est de 10000(N.m), et la vitesse maximale de 530(tr/min). Ces valeurs sont donnes pour un
diamtre de roue de 800(mm) correspondant une usure moyenne. Les diamtres de roue sont entre
840(mm) (roue neuve) et 760(mm) (roue compltement use). Pour la suite sera considr un diamtre
de roue de 800(mm). Le profil fait apparatre l'aller et le retour du tramway le long de la voie, avec une
pause et un changement de sens toutes les 800(s) environ.
Figure 3-3. Profil de mission du mtro
3.1.3 Rducteur
Le rapport de rduction est de 6.95:1. Le rducteur est 2 niveaux de rduction. La masse
approximative du rducteur, comprenant les arbres, les dentures et le botier en fonte, est de 370(kg).
Figure 3-4. Description du rducteur extraite d'un document technique
3.1.4 Moteur
Compte-tenu du rapport de rduction, le couple maximal et la vitesse maximale au moteur sont
respectivement de 1440(N.m) et de 3690(tr/min).
Le moteur actuel est un moteur triphas asynchrone cage d'cureuil, quatre ples, ferm et autoventil.
L'ondulation du couple la vitesse maximale est d'environ 20% selon Cithel. Cithel est un
logiciel dvelopp et utilis par Alstom pour la simulation des chanes de traction. La masse
approximative du moteur est de 500(kg).
43
Figure 3-5. Photo du moteur de traction
3.1.5 Schma de puissance

Le schma de puissance gnral pour 2 voitures motorises, partageant le mme pantographe, est
donn en Figure 3-6. Les 4 moteurs d'une voiture sont en parallle sur le mme onduleur. La tension
continue entre le pantographe et le rail est de 800(V). Le schma de la Figure 3-6 fait apparatre les
lments pesants que sont la bobine de 450(kg) et le module de puissance ralisant la fonction
onduleur, 280(kg).
Figure 3-6. Schma de puissance gnral extrait d'un document technique
3.1.6 Bilan masse

La Figure 3-7 donne le bilan masse du mtro d'Amsterdam vide. Sont prcises respectivement
les masses :
44

-
Des moteurs et rducteurs.

Des bogies (hors moteurs et rducteurs).
Des quipements traction, incluant les selfs, les modules de puissance et diffrents
appareillages.
Du reste du train.
Figure 3-7. Bilan masse du mtro d'Amsterdam
La Figure 3-7 fait apparatre que la masse totale de la chane de traction est faible par rapport la
masse du train, mais pas ngligeable. Elle reprsente environ 10%.
3.1.7 Bilan consommation
La Figure 3-8 reprsente la puissance moyenne consomme au cours du parcours de la Figure 3-3,
dans le cas le plus dfavorable, c'est--dire pleine charge. La Figure 3-8 est le rsultat de calculs
effectus avec Cithel.
Figure 3-8. Bilan consommation du mtro d'Amsterdam
Les deux premires barres reprsentent des pertes de la chane de traction, respectivement :
-
Les pertes dans les interrupteurs,

Les pertes dans le rducteur,
Les pertes fer,
Les pertes Joule dans le moteur,
Les autres pertes.
Les pertes non calcules sont la somme des autres pertes calcules par Cithel, qui ne seront pas
calcules dans cette tude. Il s'agit par exemple des pertes mcaniques du moteur, des pertes dans la
bobine.
La troisime barre reprsente la puissance moyenne dissipe par les frottements extrieurs la
chane de traction, par exemple les frottements avec l'air. La dernire barre reprsente la puissance
moyenne dissipe dans les rhostats au cours des freinages. Dans l'hypothse favorable d'une catnaire
100% rcupratrice, cette nergie serait nulle.
45

Si l'on suppose que l'nergie est totalement rcupre lors des freinages, la dernire barre disparat.
Une conclusion qui s'impose alors est que les pertes de la chane de traction sont la principale source
de la consommation. D'une part les efforts rsistants sont secondaires dans le cas de ce mtro, d'autre
part on n'a pas de moyen d'action pour les rduire, dans le cadre de cette tude. En revanche, la Figure
3-8 montre que la rduction des pertes de la chane de traction permettra de diminuer fortement la
consommation du mtro.
3.2 Intrt des interrupteurs Carbure de Silicium pour la traction

ferroviaire
3.2.1 Spcificit des interrupteurs Carbure de Silicium
Pour cette tude est envisage l'utilisation d'interrupteurs au carbure de Silicium, pour augmenter la
frquence de dcoupage.
Les modules de puissance actuels utilisent des packs au Silicium, pour toutes les fonctions :
redresseur AC/DC, alimentation des auxiliaires et onduleur de traction. Ces packs comprennent une ou
plusieurs cellules de commutation formes d'un IGBT et une diode en anti-parallle. Ces packs sont
achets des fournisseurs extrieurs, Infineon ou Mitsubishi. Dans l'avenir, les experts estiment que
des packs base de Carbure de Silicium (Silicon Carbide SiC) pourraient remplacer les packs
Silicium. Les avantages attendus sont les suivants :
-
Commutations plus rapides.

Absence thorique de recouvrement dans les diodes Schottky SiC.
Meilleure tenue en tension.
Temprature maximale plus leve terme : 300-400C au lieu de 125C
Meilleure conductivit thermique.
Les deux premiers avantages conduisent une nergie perdue par commutation considrablement
rduite. Les trois derniers avantages de la liste permettront de rendre les packs et les modules de
puissance plus compacts ou plus fiables.
Les caractristiques du SiC rendent ce matriau adapt en principe pour des applications haute
tension, forts courants, tempratures et frquences de dcoupe leves. [D7] liste les proprits du
matriau, les interrupteurs existants et les applications. La rduction de l'encombrement des
convertisseurs ferroviaires est cite.
Les caractristiques du SiC ne sont pas compltement exploites dans les interrupteurs actuels. Le
packaging du pack SiC Powerex 1200V, 100A considr pour cette tude ne permet pas de dpasser
fortement la temprature admise pour un pack Silicium, de l'ordre de 125C. La datasheet de ce pack
est accessible sur internet partir de la librairie des composants Powerex [D6]. Ce pack n'a pas un
calibre suffisant pour l'application du mtro, o les surtensions peuvent dpasser 1200V. Dans l'attente
d'un pack 1700V, on considrera l'absence de ces surtensions et les pertes seront calcules pour un
bus continu 750V.
La diminution de l'nergie perdue par commutation permet d'envisager une frquence de
commutation plus importante. La frquence de base du moteur peut alors tre augmente sans
dgrader les formes d'ondes et les pertes harmoniques.
3.2.2
46
Comparaison des pertes d'un pack SiC par rapport un pack Si de calibre proche

3.2.2.1 Schma
Dans cette partie on discute des pertes du pack SiC compares un pack Si de calibre proche.
-
Pack SiC : Powerex 1200V, 100A

Pack Si : Eupec 1700V, 200A
Figure 3-9. Schma de puissance en rapport avec les modles de pertes
Les packs considrs incluent la diode en anti-parallle. L'identification des pertes a t faite pour
un montage en bras d'onduleur selon le schma de la Figure 3-9. Ce montage est trs rpandu dans les
convertisseurs embarqus : redresseur, hacheur, onduleurs.
3.2.2.2 Pertes par conduction
Lorsque qu'un semi-conducteur est l'tat passant, une chute de tension s'tablit ses bornes. Cette
chute de tension est une fonction du courant qui le traverse et une approximation s'crit (3).
V (I ) = V 0 + R I
(3.1)
Le Tableau 3-1 donne les valeurs obtenues par Alstom partir d'essais.
Tableau 3-1. Modles de pertes par conduction
SiC Powerec 1200V, 100A
Transistor
Diode
Si Infineon 1700V, 200A
Transistor
Diode
V0(V)
0.73
1.5
1.1
R()
0.0255
0.0155
0.008
0.007
La Figure 3-10 donne la chute de tension et les pertes par conduction rsultantes pour un courant
variant dans les limites respectives des calibres des deux interrupteurs SiC et Si. La chute de tension
dans le transistor SiC est ngligeable pour des courants faibles. Par contre les rsistances sont plus
importantes, ce qui conduit des pertes plus importantes pour des valeurs leves du courant.
Toutefois, cette diffrence de rsistance dfavorable au SiC est peut-tre imputable la diffrence des
calibres de courant, 100A pour le SiC, 200A pour le Si.
47
Figure 3-10. Chute de tension et pertes instantanes par conduction en fonction du courant
La Figure 3-11 donne les pertes instantanes par conduction pour un courant de l'ordre de 50A. A
cause de son V0 plus favorable, le SiC est plus intressant ce niveau de courant. A cause des
diffrences de calibre, la comparaison ne permet pas de conclure sur une meilleure performance de
l'une ou l'autre des deux solutions vis vis des pertes par conduction, que l'on peut seulement estimer
comparables.
Figure 3-11. Pertes instantanes par conduction en fonction du temps pour un courant fix
3.2.2.3 Energie perdue par commutation

Concernant l'nergie perdue par commutation, on s'attend une forte rduction du fait des
commutations plus rapide et du faible voire nul courant de recouvrement de la diode. Le modle
d'nergie perdue pour chaque commutation est identifi selon (3.2) et conduit aux valeurs du
Tableau 3-2 pour les cas des packs compars Si et SiC. Ces valeurs ont t obtenues par Alstom
partir d'essais.
E =Vbus a I +b I 2 +c I 3 + d I 4 +e I 5
48
(3.2)
Tableau 3-2. Modles d'nergie perdue par commutation
Ton
a
b
c
d
e
1.1
1.955e-4
3.115e-7
3.312e-10
0
0
Si Infineon 1700V, 200A

Toff
Drec
1.15
1.947e-4
-2.903e-8
0
0
0
1.5
2.654e-5
-1.521e-7
4.125e-10
-4.006e-13
Ton
1.079
5.357e-5
-3.741e-7
1.107e-9
0
0
SiC Powerec 1200V, 100A

Toff
Drec
1.223
4.501e-6
-3.491e-8
1.318e-10
1.473
2.067e-6
-4.102e-8
3.621e-10
-1.420e-12
2.035e-15
Les courbes d'nergie perdue en fonction du courant commut sont donnes sur la Figure 3-12. La
graduation de l'axe des ordonnes montre la diffrence importante l'avantage du SiC.
Figure 3-12. Energie perdue par commutation en fonction du courant commut
Une autre faon d'illustrer la performance du SiC est d'appliquer le modle d'nergie perdue par
commutation au mme courant que prcdemment, ce qui est fait en Figure 3-13. La rduction la plus
remarquable concerne l'nergie perdue la mise OFF des transistors et au blocage de la diode. Cette
nergie est rduite d'un facteur 20 environ. L'nergie la mise ON des transistors est rduite d'un
facteur 8 environ.
49
Figure 3-13. Energie perdue par commutation dans le bras pour la forme de courant donne
3.3 Choix technologiques pour la nouvelle solution

3.3.1 Type de moteur
Pour la nouvelle solution, les choix sur la technologie ont t en partie guids par l'ventualit,
vrifier par l'optimisation, d'une plus grande vitesse. On s'est donc volontairement limit des
structures qui sont susceptible de fonctionner plus grande vitesse, par opposition des structures qui
ne seraient adaptes qu' une plage limite de vitesse.
En premier lieu, on s'est orient vers l'tude de moteurs synchrones rotatifs aimants permanents.
Les aimants permanents permettent d'augmenter le couple massique ; d'autre part, en l'absence de
contacts glissants, ils sont favorables la monte en vitesse. On considrera un rotor intrieur avec des
aimants en surface retenus par une frette. Des aimants enterrs auraient pour consquence de fragiliser
mcaniquement le rotor grande vitesse.
La solution rotor extrieur aurait en revanche quelques avantages : masse rduite des parties
actives, et absence de frette puisque la force centrifuge s'exercerait contre la culasse. En revanche
d'une part, le rotor devrait tre mcaniquement en porte--faux, et d'autre part, l'implantation dans le
bogie serait plus complique.
3.3.2 Bobinage
Concernant le bobinage le choix a t fait de n'tudier que des bobinages sur dent, avec pour
consquence une rduction du nombre d'encoches. Par exemple, pour un moteur 10 ples, il faut au
minimum 30 encoches avec un bobinage rparti, avec une encoche par ple et par phase ; avec un
bobinage concentr, 9 ou 12 encoches suffisent pour crer la mme force magntomotrice, en terme de
fondamental. Le coefficient de bobinage tant comparable, le volume totalis des encoches est
comparable. On peut imaginer que la diminution du nombre d'encoches est un avantage important
pour la solution concentre dans le cadre de la grande vitesse. A dfaut, la fabrication du stator serait
rendu plus complique du fait des dimensions rduites. D'autre part, le remplissage des encoches serait
50

plus difficile. La solution concentre permet de rduire considrablement les ttes de bobines et donc
l'encombrement axial. Elle permet aussi d'obtenir une forme de flux vide plus sinusodale, et donc
moins d'oscillations du couple electromagntique. Toutefois, un inconvnient de cette solution est le
contenu harmonique de la force magntomotrice qui peut gnrer des chauffements et des vibrations
non dsirs.
Les bobinages envisags sont trois phases relies un point neutre. Les phases sont connectes
un onduleur de tension. La position des conducteurs des diffrentes phases dans les encoches est
choisie de faon maximiser le coefficient de bobinage.
3.3.3 Forme des encoches
Pour cette tude est propos un refroidissement du stator par circulation de fluide dans les
encoches. La connaissance prcise de la section d'encoche est importante car elle va conditionner la
densit de courant, donc les pertes Joule, mais aussi la surface d'change avec le fluide de
refroidissement, et par consquent l'chauffement. Les dents sont choisies flancs parallle ce qui
amne une section trapzodale d'encoche visible sur la Figure 3-14, et libre de l'espace pour le
fluide de refroidissement. Les deux couches de conducteurs occupent 2 sections rectangulaires dont la
largeur est dtermine par la largeur de l'encoche au niveau du rayon d'alsage.
Figure 3-14. Dtail d'une encoche du stator
3.3.4 Type et paisseur d'isolant

Les sections rectangulaires sont en parties occupes par l'isolant entre la masse et le bobinage.
Concernant le choix de l'isolant, l'huile interdit d'utiliser du papier de mica [L9].
Il est prfrable d'utiliser du papier Polyimide de type Nomex. Compte-tenu de la tension, il sera
considr une feuille de Nomex d'paisseur 0.25(mm), soit 0.5(mm) en prenant un recouvrement en
compte. La conductivit thermique de ce matriau 200C est donne par (3.3) [D8][D9].
W
mK
= 0 ,14
(3.3)
3.3.5 Coefficient de remplissage

Les conducteurs sont supposs occuper toute la section restante, quel que soit leur nombre. En
revanche la frquence lectrique envisage interdit l'emploi de conducteurs massifs. En effet,
51

1000(Hz) l'paisseur d'effet de peau est donne par (3.4) et vaut environ 2(mm) ce qui rend l'emploi de
conducteurs d'un rayon suprieur inappropri.
e=
0 r f
2(mm )
avec :
(3.4)
= 16 10 ( m ) rsistivit du cuivre
r = 1 prmabili t relative
9
Un cble de Litz haute frquence est plus appropri. Ces cbles sont disponibles en section
rectangulaire permettant un bon remplissage de la couche [D10].
L'isolation spire spire est nglige. Le remplissage de la couche est suppos parfait grce la
section rectangulaire du cble. Cependant il reste l'inconvnient de l'isolation brin brin du cble.
Celle-ci dtermine alors le coefficient de remplissage de la couche ; ce coefficient n'inclue pas
l'isolation la masse qui est diffrencie sur la Figure 3-14. Ce coefficient de remplissage de la zone
ddie aux conducteurs sur la Figure 3-14 sera pris gal 0.7 (3.5).
k b = 0,7
(3.5)
3.3.6 Onduleur
Concernant l'onduleur, un seul type d'interrupteur est considr dans cette tude. Le type
d'interrupteur influe seulement sur le calcul des pertes partir des formes d'ondes commutes (3) (3.2).
Il est prfrable de limiter le nombre d'interrupteurs en parallle, cause des problmes de derating et
du risque de court-circuit. Il faut savoir que l'interrupteur considr, et plus gnralement les
interrupteurs carbure de Silicium disponibles, n'ont pas ce jour un calibre en courant suffisant, donc
il faut s'attendre devoir en mettre plusieurs en parallle. Autre limitation simplificatrice concernant
l'onduleur : ne sont considres que des structures 2 niveaux de tension de sortie, selon le schma de
la Figure 3-15. Enfin ne sont souhaits que des courants sinus. Ainsi, dans la conception du moteur, on
cherchera avoir une tension vide aussi sinusodale que possible.
Figure 3-15. Schma branchement lectrique du moteur et topologie onduleur
52

3.3.7 Tle utilise
Une tle fine de 0,27(mm) est choisie pour limiter les courants induits et les pertes fer : M210-27A.
Le fabricant de tle Cogent donne les pertes fer massique en fonction de la frquence lectrique et
de l'induction [D11], Figure 3-16.
Figure 3-16. Pertes fer donnes par le fabricant de tle
3.3.8
Refroidissement du moteur
La puissance transforme par le moteur plus grande vitesse envisag est identique par rapport
un moteur de traction habituel dimensionn pour la mme application. Par consquent, on s'attend ce
que les pertes soient comparables en ordre de grandeur. Le problme est que les sections de passage
des flux de chaleur sont trs infrieures dans le cas du moteur grande vitesse, du fait de la rduction du
volume. Il s'ensuit une plus grande rsistance thermique, et par consquent le risque d'un plus grand
chauffement.
Une solution ce problme est d'exploiter mieux les surfaces disponibles, en adoptant un fluide de
refroidissement plus favorable aux changes thermique. C'est la raison pour laquelle il est intressant
de mettre en uvre un refroidissement liquide. D'une part le coefficient d'change avec les parois est
meilleur, d'autre part la capacit thermique d'un liquide est beaucoup plus importante que celle de l'air.
Une difficult, pour un refroidissement avec un fluide intermdiaire, est que la destination finale du
flux de chaleur reste l'air ambiant. Il faut que le passage du flux de chaleur du fluide intermdiaire
l'air ambiant se fasse assez facilement pour ne pas gnrer d'chauffement trop important du fluide
intermdiaire. Dans le cas d'un refroidissement liquide, cette fonction peut tre ralise par un
radiateur, comme schmatis en Figure 3-17.
Une autre solution pour mieux refroidir consiste augmenter les surfaces d'change sur le moteur.
Dans le cas de cette tude, de la place est laiss dans les encoches pour laisser passer le fluide au plus
prs des sources de chaleur. Par consquent, les deux voies d'amlioration ont t exploites ;
augmenter les surfaces et faire passer un liquide la place de l'air. Avec un tel refroidissement on
s'attend ce que la temprature reste dans des valeurs raisonnables. Le liquide choisi est de l'huile.
Lgrement moins bonne porteuse de chaleur qu'un mlange eau-glycol - Tableau 3-3, l'huile a
l'avantage de ne pas tre corrosive vis--vis du fer.
53

Tableau 3-3. Capacits thermiques compares
Eau
Huile
Capacit thermique
volumique
~4000(kJ/m3/K)
~1800(kJ/m3/K)
Le rotor doit tre isol par un manchon tanche. Ce manchon s'ajoute la frette, l'entrefer
mcanique ; par suite l'entrefer magntique est plus important. En pratique, il faudrait dimensionner
l'paisseur de la frette en rapport avec la force centrifuge donc avec la vitesse de rotation du rotor.
Cette considration n'est pas aborde dans la prsente tude, et l'paisseur du manchon, de l'entrefer
mcanique et de la frette sont fixes par similitude avec des moteurs existants. Les paisseurs
considres sont donnes sur la Figure 3-17.
Figure 3-17. Schma du refroidissement
Le refroidissement par liquide selon de schma de la Figure 3-17 offre la possibilit de contrler la
temprature, en agissant sur les vitesses de la pompe et du ventilateur, ventuellement en by-passant le
radiateur. Cette possibilit n'est pas exploite dans cette tude. En effet, on suppose que contrairement
un moteur thermique le moteur lectrique de traction a intrt tre refroidi autant que possible,
donc les dbits des fluides n'ont pas besoin d'tre rguls.
De faon ce que le refroidissement soit performant dans les phases de dmarrage et faible
vitesse, il est prfrable que la pompe et le ventilateur soit commands par un moteur indpendant du
moteur de traction. Ce moteur imposera des dbits de liquide et d'air constants au cours du temps et
cohrents vis--vis de la dimension du radiateur.
3.3.9 Radiateur air/huile
Etant donn l'ordre de grandeur de la puissance thermique vacuer : 10% de 150(kW) soit 15(kW)
au maximum, une solution possible est la srie SC du constructeur Hydac [D13]. Ce constructeur
fournit les courbes de la puissance de refroidissement en fonction du dbit d'huile pour chacun de ses
modles. La Figure 3-18 montre l'aspect d'un de ces modles. Le modle de la Figure 3-18 est
pompe intgre.
Pour cette tude est propose la conception d'un radiateur spcifique adapt l'vacuation des
valeurs prcises de pertes calcules. L'valuation de sa masse et des caractristiques ncessaires la
simulation sera faite par extrapolation partir des donnes connues du refroidisseur Hydac.
54
Figure 3-18. Aspect d'un refroidisseur Hydac
Les proprits importantes pour une huile thermique sont la viscosit, la capacit thermique, et la
plage de fonctionnement en temprature. Les valeurs extrmes de cette plage de fonctionnement sont
le point d'coulement o l'huile fige (vers -10 -60C selon l'huile) et le point clair (au dessus de
300C) o l'huile devient combustible. Le catalogue Shell permet d'accder aux proprits d'un grand
nombre d'huiles industrielles [D12].
La viscosit est fortement variable avec la temprature. Il sera ventuellement prfrable de ne pas
mettre en marche la pompe lorsque le systme est froid. Pour cette raison, la pompe devra permettre la
circulation de l'huile l'arrt, par thermosiphon, ce qui ne semble pas tre le cas de la pompe
volumtrique installe sur le refroidisseur de la Figure 3-18.
La capacit thermique volumique, utile au calcul du dbit de capacit thermique C1, augmente
lgrement avec la temprature. Pour la suite, il sera considr sa valeur 100(C) de 1760(kJ/m3/K).
Autre caractristique de cette huile, le nombre de Prandtl 100(C) est de 69. En comparaison
celui de l'eau cette temprature est de 1,75. Ces valeurs indiquent que la conduction thermique est
trs lente dans l'huile et qu'on peut la ngliger pour le calcul du flux de chaleur transport par l'huile.
Ce flux de chaleur sera essentiellement d au dbit.
3.3.10 Rducteur
Concernant le rducteur, la position relative du moteur et de l'essieu sur une disposition classique
interdit priori une srie de trains picyclodaux. De toute faon pour les vitesses leves les trains
picyclodaux sont mal adapts en raison de leurs dentures parallles qui gnrent beaucoup de bruit.
On s'oriente donc vers une solution classique roues parallles, l'image du rducteur actuel prsent
sur la Figure 3-4.
Il n'est pas vident que l'augmentation du rapport de rduction entrane une augmentation
significative de l'encombrement dans le bogie. En effet les tages sont dimensionns par rapport au
couple transmis. Par consquent, les premiers tages sont peu encombrants comparativement aux
tages de sortie. C'est pour cette raison qu'une chane de traction grande vitesse est intressante
globalement en terme d'encombrement [L10].
Par contre, les tages rapides ne peuvent pas tre lubrifis par barbotage et ncessitent une
technologie spcifique avec projection d'huile et changeur, et des capotages pour limiter le bruit.
Cette technologie est matrise mais ventuellement coteuse. Dans la prsente tude on ne fait pas
d'hypothse sur la forme qu'aurait le rducteur associ au moteur plus grande vitesse, mais on
55

extrapole partir des caractristiques connues pour le rducteur actuel la masse et le rendement
qu'aurait un tel rducteur.
3.4 Caractristiques du rducteur grande vitesse d'entre

3.4.1 Masse
Avec une masse de 370(kg) dans le cas de la chane de traction actuelle, le rducteur est clairement
un lment pesant de la chane de traction actuelle.
Le rapport de rduction total kr s'crit (3.6) partir du coefficient de rduction d'un tage kr1 et du
nombre d'tages ne, en supposant des rapports de rduction par tage tous identiques.
k r = k r1 n e
(3.6)
Le rapport de rduction kr1 d'un tage est limit. Le pignon doit avoir un minimum d'environ 13
dents pour un bon engrenage. La taille relative de la roue par rapport au pignon ne peut pas tre trop
grande, pour des questions d'encombrement et pour un bon fonctionnement en multiplicateur. Sur le
rducteur actuel deux tages, le rapport de rduction par tage est 2,63 environ ; pour cette tude on
admettra les rapports de rduction possibles (3.7), et les rapports de rduction seront supposs tous
identiques. Compte-tenu de (3.7), un rducteur 3 tages est ncessaire pour un moteur 20000
(tours/min). A 30000 (tours/min), il faut un quatrime tage.
1,5 < k r1 < 3
(3.7)
La taille des dents est lie au couple transmis. Compte-tenu des considrations prcdentes, le
diamtre des roues d'un tage est li au couple transmis. [L10] mentionne que la largeur de denture est
lie au couple transmis. Globalement, ces considrations font que le volume d'engrenage par tage est
li au couple transmis par cet tage.
Le botier et les roulements du rducteur sont galement des lments lourds qui doivent supporter
des efforts de raction importants. En supposant la masse totale de rducteur proportionnelle la
masse des engrenages, et la masse des engrenages d'un tage proportionnelle au couple transmis,
l'expression (3.8) permet d'estimer la masse d'un rducteur partir du rapport de rduction total et du
nombre d'tages. Cette expression a t obtenue en identifiant avec la masse du rducteur actuel, 2
tages, de coefficient 6.95 et de masse 370(kg). Dans tous les cas le couple de sortie est de
10000(N.m).
1
masse red = 0.0268 10000
1
kr
1
(3.8)
1
k rne
La masse de rducteur exprime par (3.8) est une fonction discontinue du coefficient de rduction,
les discontinuits correspondant des changements du nombre d'tages. Pour un nombre d'tages fix
la masse diminue lgrement avec l'augmentation du rapport de rduction. La Figure 3-19 montre
l'volution de cette fonction dans les limites du rapport de rduction (3.7). Sur ce graphe est reporte la
masse du moteur en faisant l'hypothse qu'elle est inversement proportionnelle au rapport de
rduction, ce qui revient considrer un couple massique du moteur constant. Comparativement au
moteur, il peut tre vrifi que l'volution de masse imputable au rducteur n'est pas prpondrante.
56

Elle est faible aussi par rapport niveau d'hypothses contenues dans la formule (3.8). Pour ces raisons,
il sera considr une masse constante de 430(kg) pour le rducteur. Cette valeur est la moyenne des
masses calcules pour ne=3 et ne=4, repre par une ligne en pointills sur la Figure 3-19.
Figure 3-19. Masse de rducteur compare la masse de moteur, en fonction du coefficient de rduction
3.4.2 Rendement du rducteur

La littrature propose un rendement de 98% par tage [L10]. Cette valeur est donne pour
n'importe quelle transmission par engrenages. Cette valeur est en accord avec la valeur de rendement
de 96% intgre Cithel pour le rducteur actuel, 2 tages.
Utiliser une valeur fixe de rendement suppose que les pertes sont seulement lies au produit de la
vitesse par le couple. Il peut tre attendu que les pertes soient plutt une fonction quelconque de ces
deux grandeurs. Toutefois, en pr-tude et sans connaissances technologiques sur la solution, la
dtermination d'une telle fonction ne semble pas vidente.
La Figure 3-19 montre que le rducteur utilis sera soit 3 tages, soit 4 tages, correspondant
un rendement respectif de 94% et 92%. Encore une fois, compte-tenu du niveau d'incertitude, la valeur
simplificatrice de 93% sera prise en compte.
3.5 Droulement de l'tude

3.5.1 Modle de simulation sur point de fonctionnement
La question du rducteur a t traite dans la partie prcdente. Les degrs de libert restant
concernent le convertisseur, le moteur et le refroidisseur.
Dans le but de dterminer les valeurs optimales de ces degrs de libert, un modle de simulation
est dvelopp. Ce modle calcule :
-
La masse du systme.
Les performances sur points de fonctionnement.
Les degrs de libert ainsi que le modle de simulation sont dcrits en dtails au chapitre 4. Les
degrs de libert sont essentiellement des dimensions. La Figure 3-20 exprime que les performances
calcules sont fonction du couple demand la roue Cr et de la pulsation de rotation r. Ce que
calcule le modle n'est pas une valeur scalaire mais un ensemble de valeur correspondant une grille
dans le plan couple/pulsation la roue.
57
Figure 3-20. Fonction du modle de simulation
3.5.2 Modle de simulation thermique

Le modle de simulation sur point de fonctionnement calcule en particulier des valeurs de perte par
point de fonctionnement. Etant donn que le parcours est connu, les courbes des pertes en fonction du
temps sont connues. La question qui se pose est de savoir si ces pertes pourront tre vacues sans
gnrer d'chauffements excessifs. Pour rpondre cette question une simulation temporelle sur la
base du parcours du tramway est effectue. Cette simulation permet de trouver sous nos hypothses les
tempratures en fonction du temps dans le moteur. Une entre du modle de simulation thermique est
la puissance spcifique du refroidisseur. La simulation thermique est dcrite au chapitre 5.
Figure 3-21. Fonction du modle de simulation thermique
3.5.3 Conception optimale

La conception optimale, sur la base de ce modle de simulation, est dcrite au chapitre 6. Utiliser
directement le modle de simulation pour l'optimisation semble peu pratique. En effet, les entres du
modle de simulation sont essentiellement des dimensions. Pour que la modlisation soit cohrente,
ces dimensions doivent respecter un grand nombre de rgles entre elles. Pour cette raison, il est plus
pratique d'utiliser un modle de dimensionnement, selon le schma de la Figure 3-22, avant le modle
de simulation.
58
Figure 3-22. Conception optimale avec les 3 modles
Le modle de dimensionnement calcule les dimensions qui seront utilises comme entres du
modle de simulation. La boucle d'optimisation associe les trois modles, et calcule les valeurs des
variables qui minimisent des critres de performances, et respectent les tempratures maximales. Les
critres de performance seront le plus souvent des moyennes sur le parcours, et non des critres
associs un point de fonctionnement donn.
Le modle de dimensionnement ainsi que les variables sont dcrites au chapitre 6. Le modle de
dimensionnement se base sur les relations du modle de simulation. Pour cette raison, il est prsent
aprs dans le fil du prsent rapport, bien qu'il soit utilis avant dans la procdure d'optimisation.
3.5.4 Rduction du domaine d'tude
Le modle de dimensionnement dvelopp ne limite pas de lui-mme le domaine d'tude. C'est-dire que toutes les gomtries (ensemble de dimensions) simulables par le modle de simulation
peuvent tre dcrites par les variables du modle de dimensionnement.
Cela laisse un grand nombre de possibilits. En particulier le choix du nombre d'encoches et de
ples est vaste. Pour limiter ce choix, des essais sont effectus pour exclure les configurations les
moins intressantes. Une mthode systmatique est mise en uvre pour s'assurer que les
configurations limines taient moins intressantes dans tous les cas. Cette rduction du domaine est
faite pralablement l'optimisation, et dcrite au chapitre 6. En outre, deux autres variables sont fixes
aprs discussion, pralablement l'optimisation.
59
3.6 Conclusion
Dans ce chapitre les principales caractristiques de la chane de traction actuelles ont t
prsentes. Les principaux choix concernant la chane de traction l'tude ont t prsents. Il reste
dimensionner le systme.
Les chapitres 4 et 5 dcrivent des modles de simulation respectivement lectromagntique et
thermique. Les modles dvelopps dans ces chapitres doivent pouvoir s'adapter aux possibilits
laisss par les choix fait dans ce chapitre. Par exemple, il doit tre possible d'essayer les diffrentes
configurations nombre de ples/nombre d'encoches.
Il s'agit de modles de tendance avec la vocation de dgager des prfrences entre plusieurs
solutions, plutt que des modles renvoyant des valeurs trs prcises et exactes.
60
Modle de simulation sur points de fonctionnement
Ce chapitre introduit le modle de simulation. Ce modle considre les donnes d'entres dtailles
en partie 4.1 et calcule les grandeurs dtailles en partie 4.2. Les tapes du calcul sont dtailles en
partie 4.3. Ce modle est un modle direct dans le sens o les donnes d'entres sont des
caractristiques descriptives de la machine, et o les rsultats sont des performances, c'est--dire des
grandeurs qui pourraient tre mesures avec un prototype sur un banc d'essai. Le nombre de
dimensions dcrivant la machine est rduit au maximum. Une analyse gomtrique est ncessaire pour
retrouver toutes les dimensions de la machine, partir des quelques dimensions donnes dans la partie
4.1. Cette analyse est explique en partie 4.4. En partie 4.5 est prsent le calcul lectromagntique qui
permet d'estimer des grandeurs fonction de l'espace dans la machine : les fonctions de bobinage,
l'induction. A partir de ces grandeurs, le calcul des caractristiques de la machine est expliqu en
partie 4.6. Ces caractristiques comprennent le couple de dtente, le flux vide, la matrice
d'inductance. En partie 4.7 est dcrit le principe de la simulation sur points de fonctionnement. Pour
une seule valuation du modle de simulation, de nombreux points de fonctionnement sont simuls,
couvrant tous les points possibles dduits du cycle de fonctionnement. La partie 4.8 dcrit le calcul du
fondamental de tension pour chacun de ces points de fonctionnement. La partie 4.9 dcrit le calcul de
la tension dcoupe. La partie 4.10 dcrit le calcul des courants et du couple. La partie 4.11 dcrit le
calcul des diffrents critres propres au moteur qui sont fonction du point de fonctionnement, tels que
les pertes moyennes par priode lectrique. La partie 4.12 dcrit le calcul des pertes par conduction et
commutation dans l'onduleur, li aussi au point de fonctionnement.
4.1 Degrs de liberts

4.1.1 Liste des degrs de libert
Les degrs de libert du modle de simulation sur point de fonctionnement sont lists dans le
Tableau 4-1. Ces degrs de libert sont le rapport de rduction, les dimensions du moteur, le nombre
de conducteurs, la frquence de dcoupe. La dfinition de ces degrs de libert est donne dans les
sections suivantes.
-
kr
r
l
nbrenc
p ou pp
eenc
eaim
ecul
renc
raim
rhel
n
fd
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
(Hz)
Rapport de rduction du rducteur

Rayon d'alsage
Longueur active de la machine
Nombre d'encoches
Nombre de paires de ples
Profondeur des encoches
Epaisseur des aimants
Epaisseur des culasses stator et rotor
Ratio de la largeur d'encoche au pas dentaire
Ratio de la largeur d'aimant au pas polaire
Ratio du dcalage axial au pas polaire
Nombre total de conducteurs sur une coupe de la machine
Frquence de dcoupe
Tableau 4-1. Donnes d'entre du modle de simulation
4.1.2 Coefficient de rduction

Le coefficient de rduction est une entre importante du modle de simulation. En effet, le couple
et la vitesse demands au moteur sont trs variables en fonction du coefficient de rduction.
4.1.3
Rayon d'alsage r et longueur de fer l
61

Les deux premiers degrs de libert sont le rayon moyen de l'entrefer r et la longueur des parties
actives l. Ces deux variables dfinissent le volume d'alsage et en grande partie le couple accessible
avec la machine.
4.1.4 Nombre d'encoches nbrenc et nombre de paires de ples p
Le choix du nombre d'encoches nbrenc et du nombre de paires de ples p est une tape
fondamentale dans la conception d'un moteur bobinages dentaires, car ce choix influence beaucoup
de critres importants pour ce type de machine. [A9] donne une mthode pour dterminer
l'ordonnancement des phases dans les encoches partir de la combinaison choisie. Le critre de
prfrence est la maximisation du coefficient de bobinage. Toutes les combinaisons ne sont pas
autorises. Le Tableau 4-2 donne les combinaisons autorises pour un nombre de paires de ple
infrieur ou gal 6. L'auteur tend son tude jusqu' 40 paires de ples.
Tableau 4-2. Configurations autorises
ples
nbrenc
6
9
12
15
18
10
12
4.1.5 Variables gomtriques eenc, ecul, eaim

Pour quantifier les critres qui nous intressent il importe de connatre la forme des encoches et des
aimants. C'est l'objet des 6 variables gomtriques suivantes. Parmi ces 6 variables, 3 sont des
dimensions qui dfinissent respectivement la profondeur des encoches eenc, l'paisseur des aimants
eaim et des culasses ecul. Les culasses statorique et rotorique sont fixes la mme paisseur par une
unique variable. Les 3 variables suivantes sont plus difficiles dfinir. renc dfinit la largeur de
l'encoche au niveau de l'entrefer par rapport la largeur du pas dentaire au mme niveau. On
considrera le rapport des arcs ou bien des angles. raim dfinit la largeur des aimants par rapport au
pas polaire. rhel dfinit le dcalage axial galement par rapport au pas polaire. La dfinition des 6
variables gomtriques est illustre par la Figure 4-1.
Figure 4-1. Dfinition des variables gomtriques
Le dcalage axial des aimants a pour but d'une part de rduire le couple de dtente, et d'autre part
de rendre la forme du flux reu par les phases plus sinusodale, donc de rduire d'autant plus
l'oscillation de couple lectromagntique, mme si la valeur du fondamental du flux, donc le couple
moyen courants identiques, va se trouver rduit. La surface disponible dans les encoches est
importante car elle va jouer sur les densits de courant donc sur les pertes Joule, galement sur la
62

permance d'entrefer donc le flux vide vu par les phases. La forme des encoches, plus ou moins
troites ou allonges est importante car elle va jouer sur les surfaces d'change avec le liquide de
refroidissement, sur les fuites d'encoche, sur la largeur des dents donc le niveau d'induction et les
pertes fer. Le problme peut ainsi sembler complexe, et les tapes de modlisation et d'optimisation
paraissent ncessaires pour dgager des prfrences.
4.1.6 Nombre total de conducteurs n
La dernire variable n dfinit le nombre total de conducteurs vus sur une coupe radiale de la
machine. n est un entier qui ne peut pas prendre n'importe quelle valeur. C'est un multiple de 2 puisque
chaque spire doit faire le tour d'une dent, plus prcisment un multiple de 6 pour une machine
triphase, plus prcisment encore un multiple de 2 fois le nombre d'encoches pour respecter un
nombre entier de conducteurs dans les couches. Malgr cette contrainte, n est une grandeur pratique
quand il s'agit de comparer des bobinages avec un nombre diffrent d'encoches.
4.1.7 Frquence de dcoupage fd
Une stratgie de dcoupage fixe est utilise quelle que soit le point de fonctionnement. La stratgie
retenue est une stratgie intersective modulante sinus dont la frquence de porteuse est fixe par fd
[L11]. Les degrs de libert sur ce dcoupage se rsument la frquence de dcoupage fd. La valeur
de fd influera notamment sur la distorsion du courant.
4.2 Grandeurs calcules

4.2.1 Grandeurs calcules variables en fonction du point de fonctionnement ou du temps
Les grandeurs finales renvoyes par ce modle sont les grandeurs lies au point de fonctionnement,
en termes de couple et de vitesse de roue. Comme le couple demand et la vitesse sont connus en
fonction du temps, les mmes grandeurs sont exprimes en fonction du temps, par interpolation. Il est
alors possible de calculer une valeur moyenne de ces grandeurs sur le parcours. La liste de ces
grandeurs est donne ci-aprs.
-
U(Cr,r)
(V)
Amplitude du fondamental de la tension de phase, en
fonction du point de fonctionnement,
U(t)
(V)
fonction du temps,
Amplitude du fondamental de la tension de phase, en
I(Cr,r), I(t)
Id(Cr,r), Id(t)
J(Cr,r), J(t)
Pj(Cr,r), Pj(t)
Pf(Cr,r), Pf(t)
Ec(Cr,r), Ec(t)
Cd(Cr,r), Cd(t)
Po(Cr,r), Po(t)
Pr(Cr,r), Pr(t)
Amplitude du fondamental du courant de phase,

Distorsion du courant,
Densit de courant,
Pertes Joule,
Pertes fer,
Erreur sur le couple,
Distorsion du couple,
Pertes dans l'onduleur,
Pertes dans le rducteur.
(A)
(A)
(A/m2)
(W)
(W)
(N.m)
(N.m)
(W)
(W)
Tableau 4-3. Grandeurs calcules par le modle
L'erreur dfinie Ec sur le couple a pour but de distinguer les solutions infaisables. Par exemple, si la
tension de bus est insuffisante, le couple demand ne sera pas fourni. Par dfaut, le modle renverra le
couple maximal possible. Dans le cas de solutions faisables, l'erreur sur le couple sera nulle avec une
trs bonne prcision, sur tous les points du parcours.
63

4.2.2 Grandeurs indpendantes du point de fonctionnement
Le modle de simulation calcule en plus un certain nombre de grandeurs indpendantes du point de
fonctionnement. En particulier :
-
la masse du moteur (kg)

Les surfaces d'change thermique (m).
L'amplitude de l'induction dans le fer (T), laquelle est suppose indpendante du courant dans
les phases.
Tableau 4-4. Grandeurs indpendantes du point de fonctionnement
4.3 Description du calcul

4.3.1 Etapes du calcul
Le modle construit se dcompose en 2 tapes. La premire tape est dcrite dans la premire
colonne de l'organigramme de la Figure 4-2. Cette tape permet d'obtenir la gomtrie dtaille et les
caractristiques vide, partir des valeurs donnes aux variables. La deuxime tape est dcrite dans
les colonnes 2 et 3 de l'organigramme de la Figure 4-2. Cette tape consiste simuler un grand nombre
de points de fonctionnement, et pour chaque point calculer courants, ondulation de couple et pertes.
1ire tape
A partir des valeurs des variables est calcule la gomtrie dtaille de la machine. Sont alors
connus les rayons, sections d'encoche, surfaces d'change thermique et masses des diffrents lments.
Les caractristiques vide de la machine sont la matrice d'inductance, le flux vide relev sur une
priode lectrique, et le couple de dtente sur cette mme priode. Pour calculer ces donnes un
certain nombre de tableaux donns dans l'organigramme doivent tre calculs pralablement.
2ime tape : simulation sur points de fonctionnement
La connaissance de l'application permet d'identifier une grille d'essai dans le plan couple-frquence
l'essieu. Pour chaque point on calcule les allures de la tension, des courants et du couple sur une
priode lectrique. De ce calcul on dduit la densit de courant, les niveaux d'induction, les pertes, les
distorsions des courants et du couple.
64

4.3.2 Nomenclature
En plus des variables et des critres sur point de fonctionnement, dj dfinis, l'organigramme et le
schma des liens font apparatre les grandeurs intermdiaires suivantes :
Angles
-
(rad)
-
(rad)
- e
(rad)
Indices
- phase
- slot
- h
Temps
- t
(s)
tramway,
Tableaux
- Fa(e,) (A)
- N(phase,slot)
encoche
- N'(phase,)
Angle reprant la position dans l'espace entre 0 et 2., voir Figure 4-9
Angle de rotation du rotor entre 0 et 2./pp
Angle lectrique entre 0 et 2.
Indice des phases : [1, 2, 3]
Indice des encoches : [1, 2, 3, ... 12 ou plus]
Rang d' harmonique
Vecteur temps entre 0 et 1800 environ, correspondant un aller-retour du
Force magntomotrice produite par les aimants

(turns) Nombre de tours et direction d'enroulement de chaque phase par
(turns) Somme cumule des tours le long du primtre, pour chaque phase
Caractristiques vide
- ae(e,phase)
(Wb)
- ae
(Wb)
(N.m/A)
- KC
- Le(phase,phase') (H)
- Lf(phase,phase') (H)
- L(phase,phase') (H)
- Lc
(H)
(N.m)
- Ca(e)
Calcul de la tension
- Vbus
(V)
- rmodmax
- e
(rad/s)
-
(rad)
- rmod
- m
- ind
- VG(h,phase)
(V)
- V(h,phase)
(V)
- (h,phase)
(Wb)
- e(h,phase)
(Wb)
- I(e,phase)
(A)
- C(e)
(N.m)
Flux vide vu par les phases

Amplitude du fondamental du flux vide
Constante de couple
Inductance radiale
Inductance de fuites d'encoche
Inductance totale
Inductance cyclique
Couple de dtente
Tension du bus continu

Valeur maximale autorise pour le taux de modulation
Pulsation lectrique
Diffrence de phase entre le flux vu par une phase et le flux vide
Taux de modulation
Rapport des amplitudes de la modulante la porteuse
Rapport des frquences de la porteuse la modulante
Spectre de la tension de phase dcoupe par l'onduleur
Tension phase-neutre par phase
Flux total vu par les phases
Flux d aux enroulements vu par les phases
Courant de phase
Couple
Tableau 4-5. Nomenclature avec les grandeurs intermdiaires calcules
4.3.3 Organigramme
L'organigramme de la Figure 4-2 fait apparatre les tapes de calcul, ainsi que l'ordre dans lequel
sont calcules les grandeurs de la nomenclature. Dans les blocs sont reportes en italique les grandeurs
calcules.
65
Figure 4-2. Organigramme dcrivant le modle de simulation
4.3.4 Schma des liens

L'organigramme fait apparatre l'ordre des squences, mais pas les liens entre les squences. Dans
le cas gnral, les donnes d'entre d'une squence peuvent tre n'importe quelles donnes calcules en
amont. Le schma de la Figure 4-3 a pour but de combler ce manque en reprsentant les liens entre les
squences. La Figure 4-3 est un peu moins dtaille par rapport l'organigramme, en particulier pour
ce qui concerne la simulation sur points de fonctionnement. Pour cette partie on pourra se rfrer au
schma dtaill de la Figure 4-16.
66
Figure 4-3. Schma des liens
4.4 Dimensions du moteur

4.4.1 Rayons
La liste des degrs de libert permet de calculer en dtail les rayons dfinissant la machine. Un
exemple de machine est donn en Figure 4-4 avec les valeurs calcules pour les rayons.
Figure 4-4. Exemple de gomtrie de moteur obtenue, dimensions en (mm)
67

Une grandeur utile est le rayon milieu de l'entrefer magntique rm=0.09(m) dans le cas de la
machine de la Figure 4-4. En effet, l'entrefer magntique hors encoches peut tre reprsent par un
paralllpipde plat dont une longueur est 2..rm ; le volume de l'entrefer est conserv. Cette
transformation est utilise pour le calcul des caractristiques vide de la machine.
4.4.2 Masses
A partir des rayons et de la longueur active, le volume des diffrents matriaux est connu. La masse
est alors calcule partir de la masse volumique des matriaux. Pour le moteur pris comme exemple le
bilan des masses est donn dans le Tableau 4-6. Les masses de fer des culasses et des dents sont
diffrencies pour le calcul venir des pertes fer.
Tableau 4-6. Exemple de bilan des masses d'un moteur (kg)
aimant
5,7
cuivre
18,2
fer
culasse stator
13
fer
dents
13,4
fer
culasse rotor
31,1
moteur
81,3
Une difficult concerne le calcul du volume de cuivre tant donn les ttes de bobines, non
reprsentes sur la Figure 4-4. Celles-ci ont t supposes demi-circulaires.
4.4.3 Sections calcules dans l'encoche
La section vide dans l'encoche est occupe par le liquide de refroidissement. Compte-tenu de la
gomtrie d'une encoche, du nombre d'encoches, de l'paisseur d'isolant et du coefficient de
remplissage de la zone des conducteurs, le Tableau 4-7 donne les sections totalises, pour les 12
encoches de la machine prise en exemple.
Tableau 4-7. Exemple de sections totalises d'un moteur (m2)
huile
0,0025
cuivre
0,01
cuivre+isolant
0,013
totale
0,015
4.4.4 Surfaces d'change avec le liquide de refroidissement

Deux surfaces d'change sont calcules : entre le cuivre et l'huile, entre le fer et l'huile. Les surfaces
d'change avec l'huile sont calcules partir des longueurs de contact dans l'encoche. Pour le cuivre
uniquement est calcule une surface de contact supplmentaire dans la zone des ttes de bobine. Le fer
tant feuillet le flux de chaleur n'est pas suppos partir par les cts. Le tableau donne les valeurs
calcules pour les surfaces d'change dans le cas de ce moteur.
Tableau 4-8. Exemple de surfaces d'change calcules (m2)
cuivre-huile
hors ttes de bobine
0,13
cuivre-huile
ttes de bobine
0,079
fer-huile
0,035
4.5 Calcul lectromagntique

Le calcul des caractristiques vide ncessite de calculer numriquement quelques donnes partir
des variables. Ces donnes sont l'paisseur quivalente d'entrefer e, la force magntomotrice des
aimants Fa, l'induction rsultante dans l'entrefer Ba, et deux fonctions caractrisant le bobinage N et N'.
4.5.1 Epaisseur d'entrefer quivalente
Dans le calcul propos, les lignes de flux sont supposes traverser l'entrefer magntique dans la
direction radiale, l'exception de la zone des encoches. Autour des ttes de dents on suppose que le
68

flux suit les tubes montrs en Figure 4-5. Une solution exacte de distribution de champs dans un
entrefer avec encoches est donne en [A10].
Pour prendre en compte la courbure du flux de la Figure 4-5, une transformation du stator est faite.
Cette transformation est illustre sur la Figure 4-5. Elle conduit un entrefer quivalent et des
enroulements ponctuels. Cette transformation est valide pour les composantes de l'induction dus une
diffrence de potentiel magntique entre stator et rotor. L'nergie magntique calculable sur la base de
ces composantes est conserve.
Figure 4-5. Entrefer quivalent
Une fonction paisseur quivalente d'entrefer e() a t dfinie pour calculer l'induction dans le
sens radial, partir de la diffrence de potentiel entre le stator et le rotor l'angle . La permabilit
relative des aimants est suppose gale 1 galement. La diffrence de potentiel l'angle dpend de
la position du rotor et de la valeur des courants. L'paisseur quivalente calcule e() pour le moteur
pris en exemple est prsente en Figure 4-6.
B ( e , I 1 , I 2 , I 3 , ) = 0
F ( e , I 1 , I 2 , I 3 , )
e( )
(4.1)
Figure 4-6. Epaisseur d'entrefer magntique quivalente
4.5.2 1ire fonction de bobinage N(phase,slot)

Pour le calcul des deux fonctions de bobinage, une connaissance prcise du bobinage est ncessaire.
La premire fonction de bobinage N(phase,slot) reprsente le nombre de tours de chaque phase par
encoche. La direction d'enroulement est reprsente par le signe positif ou ngatif. Enfin, il faut
ventuellement diviser par le nombre de voies d'enroulement en parallle, le cas chant. En effet
69

l'objet des fonctions de bobinage est de se ramener au flux vu par les phases, partir des grandeurs
magntiques. Le Tableau 4-9 prsente la 1ire fonction de bobinage pour le moteur considr.
70

Tableau 4-9. Exemple de 1ire fonction de bobinage pour une machine 10 ples et 12 encoches
Encoche
Phase
1
2
3
10
11
12
20
0
0
-10
10
0
0
-20
0
0
10
-10
0
0
20
10
0
-10
-20
0
0
10
-10
0
0
20
0
0
-10
10
0
0
-20
-10
0
10
La premire fonction de bobinage N(phase,slot) est utilise pour le calcul de l'inductance de fuite
d'encoches, et galement pour le calcul de la deuxime fonction de bobinage.
4.5.3 2ime fonction de bobinage N'(phase,slot)
Calcule partir de la premire fonction, la deuxime fonction de bobinage N'(phase,) reprsente
la somme cumule des tours le long du primtre en fonction de , pour chaque phase [L12]. Pour ce
calcul, les enroulements sont ponctuels conformment la transformation faite en Figure 4-5. Cela
conduit aux paliers brusques visibles sur la Figure 4-8. La fonction N'(phase,) sera utilise pour
calculer le flux vide et l'inductance radiale. Un schma reprsentant le bobinage de la machine prise
en exemple est donn en Figure 4-7.
Figure 4-7. Exemple de bobinage de la phase 1, machine 10 ples, 12 encoches
71
Figure 4-8. 2ime fonction de bobinage (pour la phase 1), pour une machine 10 ples et 12 encoches
4.5.4 Force magntomotrice des aimants

La force magntomotrice Fa(e,) des aimants dpend de la position du rotor repre par e. La
Figure 4-10 montre cette force magntomotrice, en fonction de , pour un angle e fix. Cette force est
calcule partir de l'paisseur et du champ coercitif des aimants. Un dcalage axial et un intervalle
sans aimants sont pris en compte.
Le dcalage axial ventuel des aimants est pris en compte de la faon illustre par la Figure 4-9. Le
graphe (a) montre la force magntomotrice pour les deux positions axiales extrmes, repres par l'axe
x. Sur le graphe (b), la force magntomotrice donne pour un angle est la moyenne des forces
magntomotrices sur la longueur de la machine cet angle. La force Fa(e,) est utilise pour calculer
le flux vide vu par les phases.
Figure 4-9. Prise en compte du dcalage axial dans le calcul de la force magntomotrice impose par les aimants
entre le rotor et le stator
72
Figure 4-10. Force magntomotrice des aimants pour une position donne du rotor
4.5.5 Induction due aux aimants dans l'entrefer

L'induction radiale due aux aimants dans l'entrefer est fonction de la force magntomotrice des
aimants et de l'paisseur quivalente d'entrefer Figure 4-6.
Ba ( e , ) = 0
Fa ( e , )
e( )
(4.2)
L'induction en fonction de est donne pour la position initiale de rotor e=0 sur la Figure 4-11 o
l'on voit l'effet de denture. Cette forme d'induction sera utile pour calculer le couple de dtente, le flux
vu par les phases, pour valider l'hypothse de non saturation, et pour calculer les pertes fer.
Figure 4-11. Induction dans l'entrefer en fonction de pour une position du rotor donne
4.6 Caractristiques vide

Ces paramtres sont calculs une fois pour toute, partir des tables dcrites prcdemment. Le
calcul de ces paramtres est bas sur l'expression de la conergie magntique dans l'entrefer [L13].
4.6.1 Expression de la conergie magntique
La densit de coenergie magntique est donne par [A11] pour des matriaux magntiques doux et
dur. Dans le cas d'un matriau doux non satur, l'expression simplifie de la densit de conergie est
donne en (4.3).
matriaux doux linaire :
~
dW =
B dH = 2 B H
(4.3)
En supposant que la permabilit relative de tous les matriaux est gale 1, une expression de la
conergie magntique totale est donne en (4.4), en crivant l'induction comme une somme vectorielle
73

de ces diffrentes composantes, savoir Ba l'induction due la force magntomotrice (fmm) impose
par les aimants entre le stator et les rotor, Be l'induction due la fmm impose par les enroulements
entre le stator et le rotor, et Bf l'induction tangentielle dans les encoches due la fmm entre les dents.
Dans cette expression, dV est un volume quelconque de l'entrefer magntique incluant les aimants et
les conducteurs.
~
W=
1
Ba + Be + B f
2 0
) dV
2
(4.4)
En dveloppant l'expression (4.4) et en supprimant les termes nuls, les termes constants, et les
termes supposs suffisamment indpendant la fois de la position du rotor et des courants, il vient
l'expression partielle (4.5). L'nergie magntique dans le fer est nglige. Une proposition de nom des
composantes est donne en (4.5).
~
1
1
1
1
W =
Ba2 dV + Ba Be dV +
Be2 dV +
B f 2 dV
0
2 0
2 0
2 0
~
~
~
~
~
W = Wa
+ Wae
+ We
+ Wf
(4.5)
4.6.2 Couple de dtente

Selon [L13], le couple s'exprime comme la drive partielle de la conergie magntique par l'angle
parcouru par le rotor. Wa est le seul terme indpendant des courants et peut s'crire (4.6). La drive de
Wa donne le couple de dtente qui s'crit (4.7). Ce couple est exprim en sortie de rducteur, en
multipliant par le coefficient de rduction kr.
Fa2 ( e , )
~
1
W a ( e ) = 0 rm l
d
2
e( )
~
dW a
C a ( e ) = k r p
d e
(4.6)
(4.7)
Figure 4-12. Couple de dtente rapport l'essieu en fonction de la position du rotor
4.6.3 Flux vide vu par les phases

Les termes Wae, We et Wf dpendent de la valeur des courants, par consquent ils sont inconnus ce
stade. Cependant, ces termes peuvent tre exprims en fonction des courants en utilisant les fonctions
de bobinages dfinies plus haut.
Concernant l'expression du terme Wae, la fmm due aux aimants dpend de la position alors que la
fmm due aux enroulements dpend des courants, ce qui conduit l'expression (4.8). Le fmm due aux
enroulements peut s'crire partir des courants et de la deuxime fonction de bobinage (4.9).
Finalement, le flux vide (4.11) est dfini en isolant les courants dans l'expression (4.9).
74

2
Fa ( e , )
Fe (I1 , I 2 , I 3, ) d
e( )
(4.8)
Fa ( e , )
[I ( phase ) N ( phase, )] d
e( )
phase =1
(4.9)
~
Wae = 0 rm l
~
Wae = 0 rm l
~
Wae =
[I ( phase)
ae
( e , phase)]
(4.10)
phase=1
avec :
ae ( e , phase ) = 0 rm l
Fa ( e , )
N ( phase , ) d
e( )
(4.11)
Figure 4-13. Flux vu par les phase vide en fonction de la position du rotor
La drive de Wae permet d'exprimer le couple utile. Cette relation sera utilise en simulation pour
calculer le couple partir des courants - Figure 4-14 [L14]. Pour tre prt utiliser la relation (4.38),
la drive du flux vide est calcule une fois pour toute partir de l'expression du flux donne en
(4.11).
d ae
( e , phase ) = p d ae ( e , phase )
d
d e
(4.12)
Figure 4-14. Variation du flux vide en fonction de l'angle de rotation du rotor
4.6.4 Inductance radiale

Comme Wae, We est exprim en fonction des courants en utilisant les fonctions de bobinage. We
s'crit aussi (4.13).
75
~
1
We = 0 rm l
2
Fe2 ( , I1 , I 2 , I 3 )
d
e( )
(4.13)
Encore une fois, la fmm produite par le bobinage est crite comme la somme des fmm produites par
les 3 phases (4.14), soit en dveloppant le terme au carr (4.15).
2
N ( phase, ) I ( phase)
2
phase=1
~ 1
d
We = 0 rm l
2
e( )
(4.14)
~
1
We = 0 rm l
2
N ( phase, ) N ( phase, ) I ( phase) I ( phase)
phase=1 phase=1
e( )
(4.15)
En sortant les courants de l'intgrale la conergie devient (4.16), o Le est l'inductance radiale
dfinie en (4.17).
3
1
~
We =
Le ( phase , phas e ) I ( phase ) I ( phase ')
2 phase =1 phas e =1
Le ( phase, phase) = 0 rm l
N ( phase, )
N ( phase, ) d
e( )
(4.16)
(4.17)
En l'absence de saillance au rotor, la reluctance d'entrefer ne dpend pas de . Par consquent

n'intervient pas dans l'expression de la composante We ni de Le, et la matrice Le peut tre calcule en
une seule opration partir des fonctions de bobinage et de l'paisseur quivalente d'entrefer.
4.6.5 Inductance de fuite d'encoche
Bien que l'encoche relle du type de machine considr (Figure 4-4) ne puisse contenir que 2
couches, pour l'explication il est commode de considrer une encoche remplie par 3 bobinages de haut
en bas, dans des proportions quelconques. Si l'on dfinit par N(phase) le nombre de spires respectives
des 3 bobinages dans l'encoche, avec un signe positif ou ngatif suivant la direction d'enroulement, si
l'on considre l'axe reprsent sur la Figure 4-15, alors un niveau x dans l'encoche la force
magntomotrice vue entre les 2 dents s'crit (4.18). Alors la conergie magntique contenue entre ce
niveau et le niveau 0 s'crit (4.19). Il faut tenir compte de la largeur variable de l'encoche avec la
position x.
Figure 4-15. Encoche considre pour l'explication
76

3
~
W f (x) =
F f ( x) =
x
(N ( phase ) I ( phase ))
eenc phase =1
x2
eenc
e ( x ) eenc
phase
(4.18)
2
(N ( phase ) I ( phase )) l dx
=1
(4.19)
La conergie totale dans l'encoche s'crit (4.20). L'expression (4.21) fait apparatre l'inductance de
couplage des 3 phases dans cette encoche.
3
~
W f = A
(
N ( phase ) I ( phase ))
phase =1
avec
(4.20)
2
l nbrenc r renc + eenc
r renc + eenc r renc + eenc 1
A= 0

log
2
eenc
r renc
eenc
2
~
Wf = A
N ( phase ) N ( phase) I ( phase ) I ( phase)
(4.21)
phase =1 phase=1
En pratique le moteur comprend un nombre variable d'encoches. Pour cette raison on utilise la
fonction de bobinage N(phase,slot) dfinie plus haut. Pour le moteur pris en exemple le nombre
d'encoches est 12 et la conergie totale dans les encoches, calcule avec les seules fuites d'encoche,
s'crit (4.22).
~
Wf = A
12
N ( phase, slot ) N ( phase, slot ) I ( phase) I ( phase
slot =1 phase=1 phase=1
(4.22)
L'expression (4.22) permet de dfinir la matrice d'inductance de fuite Lf qui s'crit (4.24)
3
~
1
Wf =
L f ( phase , phas e ) I ( phase ) I ( phase ')
2 phase =1 phas e=1
avec :
L f ( phase , phas e ) = 2 A
(4.23)
12
N ( phase , slot ) N ( phas e, slot )
(4.24)
slot =1
4.6.6 Inductance totale

L'inductance radiale et l'inductance de fuites d'encoche sont les seules calcules, donc l'inductance
totale de la machine est assimile la somme de ces deux grandeurs (4.25).
L ( phase , phas e ) = L e ( phase , phas e ) + L f ( phase , phas e )
(4.25)
Les 3 matrices d'inductance radiale, de fuite d'encoche et totales sont donnes dans le Tableau 4-10.
Il est constat que cette machine est faiblement inductive, comme en tmoigne l'unit choisie pour le
tableau (H). D'autre part, il est constat l'absence de mutuelle due au flux radial. La prsence de deux
phases par encoche entrane de faibles mutuelles entre phases.
77

Tableau 4-10. Exemple d'inductances Le, Lf et L calcules [H]
4.6.7 Constantes de la machine

Les donnes calcules prcdemment permettent d'extraire deux constantes caractristiques de la
machine, l'inductance cyclique et la constante de couple. Ces constantes seront utiles pour la
simulation.
La matrice L(phase,phase') n'est pas adapte pour calculer les courants partir du flux parce qu'il
s'agit d'une matrice singulire. Son inverse L-1(phase,phase') n'est pas unique. Une solution pour forcer
la somme des courants 0 est d'utiliser l'inductance cyclique (4.26).
Lc = L (1,1) L (1,2 )
(4.26)
L'inductance cyclique sera utilise galement pour calculer la tension appliquer. Pour ce calcul, il
est galement ncessaire de connatre la relation entre la valeur maximale des courants et le couple
moyen produit la roue. Pour des formes sinusodales cette relation est donne en (4.27), o ae est la
valeur maximale du fondamental du flux vide, I est la valeur maximale du fondamental des courants
de phase, et k est le rapport de rduction du rducteur.
C = KC I with
3
k
KC = p
ae
r
2
(4.27)
Une fois dtermines ces caractristiques vide, les autres donnes sur cette machine peuvent tre
calcules connaissant la vitesse de rotation et la tension applique. Le calcul de la tension applique
est discut dans la partie suivante.
4.7 Principe de la simulation sur points de fonctionnement

Le schma de la Figure 4-16 dcrit la simulation qui permet, pour chaque point de fonctionnement,
de calculer le couple et les courants. Les donnes de ce problme sont les caractristiques vide
calcules prcdemment, le rapport de rduction et la frquence de dcoupe. Tous les critres utiles
pour l'valuation du moteur seront calculs partir de cette simulation, savoir les distorsions, les
densits de flux et de courant, les pertes, les tempratures.
Pour pouvoir simuler un grand nombre de points de fonctionnement, il faut que la simulation se
fasse rapidement. Deux points-cls permettent d'assurer cette rapidit. D'une part, l'utilisation d'une
formule analytique pour calculer la tension dcoupe permet de manipuler des tableaux avec un
nombre d'lments raisonnable (512). D'autre part, l'utilisation d'algorithmes fast fourier transform et
inverse fast fourier transform permet de passer rapidement du domaine temporel au domaine
frquentiel et inversement. Les oprations drives et intgrales sont excutes dans le domaine
frquentiel, les produits dans le domaine temporel, les sommes et diffrences sont excutes
indiffremment dans l'un ou l'autre.
78
Figure 4-16. Schma dcrivant le principe de la simulation
4.8 Fondamental de tension

La tension appliquer dpend du point de fonctionnement souhait. Compte-tenu de la vitesse de
rotation, du couple souhait, cette partie dcrit comment est calcul le fondamental de tension
appliqu.
La machine est alimente par un onduleur de tension. En ngligeant la chute de tension ohmique, le
flux total vu par les phases est l'intgral de la tension phase-neutre au cours du temps. Le flux total est
exprim en (4.28), o e est la pulsation lectrique.
( e , phase ) =
V ( e , phase ) d e
(4.28)
Par consquent, la valeur maximale du flux total est une fonction inverse de la vitesse de rotation
(4.29). Elle dpend aussi de la tension maximale donc du taux de modulation autoris par la stratgie
de dcoupage. Pour cette raison, le choix du fondamental est li avec la stratgie de dcoupage
utilise. La stratgie de dcoupage utilise est dveloppe dans la partie 4.9.
m ax ( e ) =
Vm ax
2 Vbus rm od m ax
p k
(4.29)
Etant donn un point de fonctionnement {C,}, la question de trouver le fondamental de tension

adapt est rsolue en considrant les flux dans le repre {d,q}. Le flux ae est constant et dirig selon
l'axe d, la vitesse impose la norme maximale que peut prendre le flux total , le couple fournir
impose la composante de selon l'axe q. Le choix de minimiser dans tous les cas l'amplitude des
courants est exprim par l'organigramme de la Figure 4-17. Organigramme pour trouver le
fondamental de tension. Ce choix permet de dterminer la composante manquante de selon l'axe d,
le taux de modulation rmod par rapport la pleine onde et l'avance de phase sur la tension vide .
79
Figure 4-17. Organigramme pour trouver le fondamental de tension
4.9 Stratgie de dcoupage

4.9.1 Avantage du calcul analytique du spectre
En simulation, s'il est question de simuler une stratgie de dcoupage intersective, il est possible
d'obtenir la forme de la tension dcoupe en comparant 3 modulantes avec la mme porteuse. Le
problme de cette approche est qu'un grand nombre de points sont ncessaires pour trouver une
tension fidle en termes d'amplitude et de phase du fondamental.
Une approche alternative consiste trouver une expression analytique du spectre de tension
dcoupe [L11]. Quelque soit la longueur du signal utilise, l'amplitude et la phase demands seront
exactement raliss, et par suite le couple moyen sera ralis. Pour un petit nombre de points (512), la
forme des courants et du couple obtenue sera correcte. Parce que les harmoniques lointains sont filtrs
par l'inductance, il n'y pas besoin d'un grand nombre de points.
4.9.2 Expression de la tension de phase
Cette seconde approche a t applique pour trouver le spectre de la tension VG(h,phase) applique
par chaque bras d'onduleur. h dsigne le rang de l'harmonique. Le calcul du spectre t fait
seulement pour une modulante sinus. La relation (4.30)-(4.31) donne le rsultat de ce calcul bas sur la
80

transformation de Fourier analytique. Cette relation permet de construire la tension VG(h,phase) pour
les 3 phases en fixant respectivement aux valeurs 0, -2./3 et -4./3.
dsigne dans l'expression (4.30) la diffrence de phase entre la porteuse et la modulante. Dans
cette expression, m dsigne le rapport des amplitudes entre la modulante et la porteuse. ind dsigne le
rapport des frquences entre la porteuse et la modulante. Les fonctions A1, A2 et A3 donnent les
amplitudes et B1, B2 et B3 donnent la phase des harmoniques. Le symbole Jx dsigne la fonction de
Bessel d'ordre x. Le symbole dans l'expression de B2 et B3 est en relation avec le symbole dans
l'expression de VG(e). Un exemple de spectre obtenu est donn en Figure 4-18, o la composante
continue n'est pas montre. L'amplitude des fonctions A1, A2 et A3 est illustre sur la Figure 4-18.
VG ( e ) =
+
+
+
Vbus Vbus
+
m exp j ( e + )
2
2
A (k ) B (k ) exp j(ind (2 k 1)
1
k =1

A (k , k ) B
2
(k , k ) exp j (ind (2 k 1) e 2 k e )
k =1 k =1

A (k , k ) B (k , k ) exp j (ind 2 k
3
(4.30)
(2 k 1) e )
k =1 k =1
Avec :
A1 (k ) =
2 Vbus
(2 k 1)
A2 (k , k ) =
A 3 (k , k ) =
(2 k 1)
J0
m
2
2 Vbus
(2 k 1)
(2 k 1)
J 2k
m
2
2 Vbus
2 k
J 2 k 1
m
2 k
2
(2 k 1)
B1 (k ) = sin
(4.31)
(2 k 1)
B 2 (k , k ) = sin
exp j ( 2 k )
2
2 k
B 3 (k , k ) = cos
exp j (2 k 1 )
2
2
Figure 4-18. Exemple de spectre VG obtenu
Une expression plus concise de (4.30)-(4.31) est donne dans [A12], partir du travail de [L11].
4.9.3 Dtermination des paramtres m et ind de l'expression du spectre
Compte-tenu de la stratgie choisie, les relations (4.31)-(4.30) et (4.35) montrent que le
fondamental de tension phase-neutre maximal est Vbus/2. Cette valeur est atteinte quand m=1. Cette
valeur est infrieure au maximum correspondant la pleine onde, 2.Vbus/, qui correspond au taux de
81

modulation rmod=1. Par consquent, le taux de modulation possible avec cette stratgie intersective
est /4. En pratique, il faut dfinir un taux de modulation maximal rmodmax un peu infrieur pour
garantir des temps minimaux d'ouverture/fermeture des interrupteurs (4.32).
rm od
<
m ax
(4.32)
Cette valeur maximale doit tre considre pour le choix du fondamental. Une fois le taux de
modulation rmod fix, l'amplitude de modulante m est retrouve par (4.33).
m=
rmod
(4.33)
Dans cette tude, l'indice de modulation est fix par rapport la frquence de dcoupe fixe comme
prcis en (4.34), o fe est la frquence lectrique correspondant la vitesse de rotation. Pour la
machine de rfrence cette frquence a t fixe fd~6k(Hz).
f
ind = round d
fe
(4.34)
4.9.4 Expression de la tension phase-neutre

A partir de la tension de phase, le spectre de la tension phase-neutre est reconstruit conformment
(4.35).
V (h ,1)
2 1 1 VG (h,1)
V (h, 2 ) = 1 1 2 1 V (h,2 )
3
G
V (h ,3)
1 1 2 VG (h,3 )
(4.35)
En rsum, la mthode dcrite permet de trouver une tension d'alimentation adapte pour fournir le
couple souhait, tant donne la vitesse de rotation. Comme il sera vrifi en partie suivante, le couple
attendu est strictement gal au couple de rfrence en valeur moyenne. La tension calcule est un
spectre de tension incluant les harmoniques. Par suite, la distorsion du couple due aux harmoniques
sera visible sur la courbe du couple calcule. Etant donn le spectre de tension calcul, la forme
temporelle de la tension peut si ncessaire tre reconstitue en utilisant un algorithme de inverse fast
fourier transform, ce qui est fait en Figure 4-19.
Figure 4-19. Exemple d'allure temporelle de la tension phase-neutre
82
4.10 Calcul des courants et du couple

Ce calcul est effectu conformment la Figure 4-16. A partir de la tension phase-neutre, le flux
total vu par les phases est donn en (4.36).
(h, phase ) =
V (h , phases )
j e
(4.36)
La connaissance du flux vide permet d'exprimer les courants (4.37).

I (h, phases ) =
(h, phases ) ae (h, phases )

Lc
(4.37)
Le couple est alors calcul dans le domaine temporel par (4.38), en utilisant la variation du flux
vide calcule en (4.12).
C ( e ) = k r
I (
phase =1
e,
phase )
d ae
( e , phase )
d
(4.38)
Les formes de courant et de couple de la Figure 4-20 sont donnes pour la machine de rfrence et
pour un point de fonctionnement fix prcis dans l'intitul. La Figure 4-20 donne les formes de
couple pour une tension sinus en trait plein et pour une tension dcoupe en pointills. La diffrence
entre les 2 illustre la ncessit de prendre le dcoupage en compte.
83
Figure 4-20. Exemple de formes de courants et de couple
4.11 Calcul des critres sur point de fonctionnement

4.11.1 Profil de mission du mtro
Le profil de mission du mtro donn en Figure 4-21 peut tre affich dans le plan couple/pulsation
la roue, comme illustr sur le graphe de droite. Le couple maximum atteint est 10000(N.m), la
vitesse maximale est 55(rad/s) environ. Ces donnes sont invariantes et participent au cahier des
charges de la chane de traction.
Figure 4-21. Profil de mission de la chane de traction dans le plan couple/pulsation
Pour valider la conception propose, il faut que la simulation de la chane de traction couvre bien
tout le domaine de fonctionnement de la Figure 4-21. Pour ce faire une grille comprenant 110 points a
t dfinie. La simulation dcrite sur la Figure 4-16 est rpte 110 fois et plusieurs critres sont
calculs aprs chaque simulation, par exemple les pertes Joule et fer.
Dans ce qui suit ces critres sont explicits et on reprsente de faon synthtique leur volution
dans le plan couple/pulsation de la Figure 4-21, pour la chane de traction de rfrence, dans les
conditions de l'application.
84

4.11.2 Tension, courant, densit de courant et pertes Joule
Pour le calcul des pertes Joule, il est pratique de calculer la valeur efficace des courants. La valeur
efficace d'un courant priodique est la racine carre de la moyenne du carr de l'intensit de ce courant
sur une priode lectrique, ce qui s'exprime dans le domaine frquentiel par (4.39). En pratique comme
les courants calculs pour cette tude seront toujours quilibrs il ne sera considr qu'une seule valeur
de courant efficace, calcule avec le courant de la premire phase.
Ieff ( phase ) =
(h, phase )
(4.39)
h =1
La densit de courant efficace se calcule partir du courant de phase et de la section d'un

conducteur, ce qui est exprim partir de la section totale de cuivre Scu issue du Tableau 4-7 et du
nombre de conducteur n par (4.40).
Jeff =
n Ieff
(4.40)
Scu
Les pertes Joule sont donnes par la rsistivit du cuivre 450K (177C), soit cu=22e-9(.m). Les
autres donnes de ce calcul sont la densit efficace de courant et le volume de cuivre Vcu (4.41). Pour
la rsistivit une valeur leve de temprature a t considre (450K), de faon se placer dans le
pire des cas.
Pcu = cu V cu J eff
(4.41)
La Figure 4-22 donne ces 3 grandeurs, ainsi que l'amplitude du fondamental de la tension phaseneutre, en fonction du point de fonctionnement dans le plan Couple/Pulsation la roue.
85
Figure 4-22. Tension, courant, densit de courant et pertes Joule en fonction du point de fonctionnement
4.11.3 Induction dans le fer et pertes fer

4.11.3.1 Induction dans le fer
L'induction dans le fer est calcule d'aprs la composante fondamentale de l'induction des aimants.
Il n'est pas tenu compte des flux induits par les courants dans le bobinage. La Figure 4-23 illustre ce
calcul respectivement pour les culasses (gauche) et pour les dents (droite).
Figure 4-23. Illustration du calcul de l'induction dans les culasses (gauche) et dans les dents (droite)
Le calcul de l'induction dans les culasses est illustr par un entrefer sans dents. Sur la Figure 4-23,
l'induction est nulle en B et maximale en A. Le flux passant en A est gal la somme des inductions
produites dans l'entrefer par l'aimant sur un demi-pas polaire. Par suite l'induction moyenne le long de
la ligne A pour cette position du rotor est donne par (4.42). Le terme 2/ provient de la valeur
86

moyenne de l'induction sur le demi-pas polaire, pour une forme sinusodale de l'induction dans
l'entrefer.
B culasse =
1
e culasse
1 2 2 r
1
r )

Ba =
Ba
2
2 p
e culasse p
(4.42)
Si l'on suppose l'induction rpartie uniformment sur l'paisseur de la culasse, si la dcroissance

entre A et B suit une forme sinusodale, alors l'induction en tout point des culasses est une fonction
sinusodale de l'angle , de valeur maximale Bculasse. Dans le stator cette forme d'induction est mobile
compte-tenu du dplacement relatif des aimants. Par suite l'induction en fonction du temps un
endroit donn du stator sera suppose tre une fonction sinusodale de valeur maximale Bculasse. Cette
faon de dterminer l'induction est trs approximative et n'a pas vocation quantifier prcisment les
pertes fer pour chaque solution. L'intrt de ce calcul est plutt de dgager des prfrences entre
plusieurs solutions.
En pratique la prsence des dents est susceptible d'entraner des paliers dans les courbes d'induction
en fonction de et en fonction du temps. La non-rpartition homogne sur la largeur peut amener des
points de saturation locaux. Enfin, l'induction gnre par les aimants dans l'entrefer prsente des
harmoniques qui peuvent tre important dans le calcul des pertes fer, spcialement pour les machines
grande vitesse. Dans le cadre d'une conception optimale plus prcise, mais ncessitant cependant
encore des modles rapides, ces points devraient tre tudis analytiquement de faon obtenir un
modle rapide et paramtrable [T3].
L'induction dans les dents est considre au niveau de la ligne C de la Figure 4-23, o tout le flux
traversant l'entrefer est concentr dans les dents. En supposant la rpartition homogne dans les dents,
l'expression de la valeur crte de l'induction dans les dents est donne par (4.43). Cette valeur est
distincte de la valeur fondamentale de l'induction en fonction de temps, qui est un signal carr comptetenu des hypothses. Par suite, le fondamental considr de l'induction dans les dents est donn en
(4.44).
B a
1 renc
B a
4 2
=
1 renc
m ax
=
Bdent
B dent
(4.43)
(4.44)
Pour une dtermination plus prcise de l'induction dans les dents, la valeur relative du nombre
d'encoches et du nombre de ples est importante. [T3] propose des modles analytiques prenant en
compte cette valeur.
L'induction calcule doit rester infrieure au coude de saturation de la tle. Cette proprit est
utilise ultrieurement par le modle de dimensionnement pour fixer les paisseurs des culasses. La
condition de non-saturation est ncessaire pour que le calcul du couple soit valable.
4.11.3.2 Pertes fer
Le fabricant de tles Cogent donne un tableau pour estimer les pertes fer massique Pfm en fonction
de la frquence lectrique et du niveau d'induction dans le fer. La formule (4.45) permet de retrouver
les pertes fer.
Pfer = M dent Pfm B dent , f e + M culasse Pfm Bculasse, f e
(4.45)
87

La Figure 4-24 donne les pertes fer calcules pour le circuit magntique du stator uniquement.
Seule l'induction des aimants est prise en compte. Ainsi, les pertes fer ne dpendent que de la
frquence, pour une solution donne.
Figure 4-24. Pertes fer en fonction du point de fonctionnement
4.11.4 Calcul des distorsions

Les distorsions du courant et l'ondulation du couple sont calcules selon (4.46). Concernant le
courant, seule la distorsion de la premire phase est calcule, les phases tant quilibres. Dans cette
expression, h=1 dsigne le fondamental.
Id =
I 2 (h)
h=2
Cd =
(h)
(4.46)
h=2
Il est courant de diviser la distorsion du courant par le fondamental pour obtenir un taux de
distorsion. Cependant, le taux de distorsion ainsi calcul est trs grand pour les cas o le courant est
proche de 0. Pour avoir une image de la distorsion sur tous les points de fonctionnement du parcours il
est plus pratique d'utiliser directement (4.46). D'autre part, le parcours du mtro est fix, donc (4.46)
permettra de comparer directement deux solutions diffrentes, du point de vue de la distorsion du
courant.
L'intrt de calculer la distorsion est d'avoir un moyen quantitatif d'estimer la qualit des formes
d'onde. Il faudra vrifier que cette qualit n'est pas dgrade par rapport aux solutions actuelles. Cette
contrainte sur la distorsion est une solution de substitution, dfaut de calculer les pertes
harmoniques, dfaut de savoir le contenu harmonique du courant que peut supporter l'alimentation.
4.12 Calcul des pertes dans l'onduleur

4.12.1 Ncessit de modles de pertes moyennes par priode lectrique
Le calcul des pertes chaque instant utilis au chapitre 3 pour comparer les interrupteurs SiC aux
interrupteurs Si n'est pas adapt au problme gnral trait. En effet, le spectre de la tension
applique au moteur est calcul avec une formule analytique. L'tat passant ou bloqu des semiconducteurs n'est pas connu chaque instant de faon fiable pour ce problme. Pour cette raison il est
prfr de calculer les pertes sur la base de l'amplitude du fondamental de courant, du taux de
modulation et de la frquence de dcoupe, selon la mthode dcrite ci-aprs.
4.12.2 Modle de pertes moyennes par conduction
Pour cette modlisation est considr un courant de phase sinusodal lors d'une alternance positive.
La valeur moyenne de ce courant ainsi que la valeur moyenne du carr de ce courant sont obtenus
partir des coefficients de la Figure 4-25, et partir de la valeur crte du courant. Ces coefficients se
88

calculent comme le rapport des intgrales de Wallis /2. Les temps de conduction respectifs du
transistor T1 et de la diode D2, relatifs la priode de dcoupe, dpendent du taux de modulation et
s'crivent (4.47), o rmod est le taux de modulation dfini prcdemment.
transistor : 0,5 + 0,5 rmod
diode :
0,5 0,5 rmod
(4.47)
Figure 4-25. Coefficients pour le calcul de la valeur moyenne du courant lev aux puissances indiques
Ainsi, les pertes par conduction moyennes sur la priode dpendent du taux de modulation et de
l'amplitude du courant et s'crivent (4.48), o W1' et W2' sont donns sur la Figure 4-25.
Pcond rmod , I = (0,5 + 0,5 rmod ) VT W1 I + R T W 2 I 2

+ (0,5 0,5 rmod ) V W I + R W I 2
(4.48)
Pour validation, le modle moyen et le modle instantans sont appliqus au mme courant de la
Figure 4-26. La comparaison des pertes calcules par les deux modles donne une erreur relative
infrieure 1%, ventuellement imputable aux erreurs du modle instantan. Cette prcision est
valable pour un courant sinusodal. Pour une meilleure prcision dans le cas d'un courant fortement
perturb, il faudrait considrer le carr du courant efficace dans la formule (4.48).
Figure 4-26. Courant pour le calcul des pertes par les modles instantan et moyen
4.12.3 Modle d'nergie moyenne perdue lors des commutations

L'nergie moyenne perdue est la somme de l'nergie moyenne perdue lors des commutations ON et
OFF des transistors et l'nergie perdue, en moyenne, lors du blocage d'une diode. Pour simplifier
89

l'expression, les coefficients de pertes indiqus au chapitre 3 sont regroups dans 3 vecteurs de
coefficients (4.49).
CTon = VbusTon [aTon, bTon, cTon , dTon, eTon ]
CToff = VbusToff aToff , bToff , cToff , dToff , eToff

Drec
CDrec = Vbus
[aDrec, bDrec, cDrec, d Drec, eDrec]
(4.49)
Compte-tenu de (4.49) et de la Figure 4-25, une expression de l'nergie perdue en moyenne lors
d'une commutation est donne en (4.50) avec une criture matricielle. Pour illustrer ce calcul, les
nergies moyennes ETon, EToff et EDrec sont affiches sur la Figure 4-27, superposes aux nergies
calcules pour chaque commutation. Cet exemple correspond au courant et aux dcoupes de la Figure
4-26. La comparaison entre la somme des nergies de chaque commutation et l'nergie moyenne
valide le modle moyen pour le cas de courants sinusodaux.
W1 I
2
W2 I
E = ETon + EToff + EDrec = CTon + CToff + CDrec W3 I3
(4.50)
W4 I
W I5
5
Figure 4-27. Modle instantan et modle moyen pour le calcul de l'nergie perdue par commutation
4.12.4 Expression des pertes de l'onduleur

Compte-tenu du schma de principe de l'onduleur donn au chapitre 3, l'expression des pertes doit
tenir compte du nombre nint d'interrupteurs en parallle, et du nombre de bras ici gal 3, pour
l'exemple. Le courant est suppos se rpartir galement entre les nint interrupteurs en parallles. Les
expressions respectives des pertes par conduction et commutation sont donnes en (4.51) et (4.52). Les
pertes par commutation se calculent comme le produit de l'nergie moyenne dissipe par la frquence
de dcoupe.
90
I
I
Pcond rmod , I = 3 nint (0,5 + 0,5 rmod ) V T W1

+ R T W 2
nint
nint
I
I
+ 3 nint (0,5 0,5 rmod ) V D W1

+ R D W 2
nint
nint
Pcom f d , I = 3 nint f d C Ton + C Toff + C Drec
I
W1
nint
I
W 2

nint

W 3
ni
nt
I
W
4 nint
I

W 5
nint
(4.51)
(4.52)
Les pertes totales de l'onduleur s'expriment comme la somme des pertes par conduction et des
pertes par commutation (4.53).
Ptot rm od , f d , I = Pcond rm od , I + Pcom f d , I
(4.53)
Le modle de pertes moyen permet de calculer simplement les pertes dans les interrupteurs en
fonction du point de fonctionnement. Pour une frquence de dcoupe fd=4.9kHz applique au moteur
de rfrence, et un nombre de pack Powerex en parallle nint=5, les valeurs de pertes calcules sont
donnes sur la Figure 4-28, respectivement les pertes par conduction et les pertes par commutation. Le
nombre d'interrupteurs choisi permet d'avoir un courant par interrupteur maximal de l'ordre de 100A.
Les pertes par commutation sont faibles comparativement et il parat envisageable d'augmenter encore
la frquence de dcoupe. Etant donn le choix d'une frquence de dcoupe fixe pour tous les points de
fonctionnement, les pertes par commutation sont indpendantes de la vitesse de rotation.
91

Figure 4-28. Pertes par conduction et commutation en fonction du point de fonctionnement, pour la machine de
rfrence
4.13 Conclusion
Le modle prsent permet d'valuer les performances d'une gomtrie propose, en termes de
masse, encombrement, oscillations de couple et pertes. Les rsultats sont accessibles par point de
fonctionnement ou en fonction du temps. Le modle est bien adapt l'optimisation car les temps de
calcul sont insignifiants.
Un problme des moteurs grande vitesse concerne la temprature. En effet la densit de pertes
augmente et l'vacuation de ces pertes risque d'tre une contrainte dterminante du dimensionnement.
L'valuation de la temprature en fonction du parcours du mtro est l'objet du chapitre suivant.
92
Modle de simulation thermique
5 Modle de simulation thermique

5.1 Introduction
Le modle dcrit au chapitre 4 value les pertes dans la machine, pour chaque point de
fonctionnement. Les pertes en fonction du temps sont connues par interpolation. La question qui se
pose est de savoir si ces pertes pourront tre vacues sans gnrer d'chauffements excessifs. L'objet
de ce chapitre est de faire le lien entre les pertes calcules et les tempratures.
5.1.1 Modle pour le calcul des tempratures
Le systme de refroidissement du stator a t dcrit au chapitre 3. Ce systme fait intervenir un
circuit d'huile avec radiateur. L'chauffement entre l'huile et l'air ambiant se calcule partir de la
puissance de refroidissement spcifique du circuit. Cette grandeur est dfinie en partie 5.1.2. C'est une
grandeur importante de dfinition du systme de refroidissement, et une donne d'entre du problme
de dimensionnement du refroidisseur.
La modlisation prsente dans cette partie est illustre sur la Figure 5-1. Les modles dvelopps
concernent le dimensionnement du radiateur et la simulation thermique. La puissance spcifique
souhaite pour le refroidisseur donne un moyen d'estimer sa masse et son schma thermique. C'est
l'objet du modle de dimensionnement de radiateur. Le modle de simulation sur points de
fonctionnement, discut au chapitre 4, permet de connatre les pertes et les surfaces d'change. Le
modle de simulation thermique associe les schmas du radiateur et du moteur, et calcule les
chauffements compte-tenu des pertes prvues.
93
Figure 5-1. Schma de la modlisation thermique
5.1.2 Plan de l'tude thermique

Un changeur peut tre dcrit par son coefficient d'change et les dbits de capacit thermique des
fluides chaud et froid [L15]. Ces caractristiques dterminent la puissance de refroidissement
spcifique, c'est--dire le flux thermique en (W) qui occasionne une lvation de temprature de 1(K).
En partie 5.2, une expression de la puissance de refroidissement spcifique est dtermine, partir du
coefficient d'change du radiateur et des dbits de capacit thermique. Cette expression est un
pralable au dimensionnement du radiateur.
En partie 5.3 sont dcrit les lments d'estimation quantitative du systme de refroidissement. Il
s'agit de la masse et de donnes pour les calculs de temprature. Pour cette estimation, il sera
considr un abaque fourni par un constructeur de refroidisseur air/huile, donnant la puissance de
refroidissement spcifique en fonction du dbit d'huile. A partir de cet abaque et de l'expression
trouve seront dtermines les caractristiques d'un refroidisseur. Une extrapolation est faite pour
estimer des caractristiques de refroidisseurs plus ou moins puissants.
Le calcul en rgime permanent des tempratures dans tout le circuit est dvelopp en partie 5.4.
Cela implique des hypothses concernant la direction des flux de chaleur dans le moteur. Ces
hypothses seront dveloppes.
94

En partie 5.5 est dcrit le principe de la simulation thermique temporelle. Cette simulation fait
intervenir un systme d'quations linaires. Ce systme d'quations est dcrit par l'exemple d'un
problme 2 nuds puis d'un problme 10 nuds. La rsolution du systme et l'obtention itrative
des tempratures au cours du temps est dcrite.
En partie 5.6 est prsente et justifie la division du moteur et du radiateur en volumes finis. Le
principe de simulation temporelle abord en partie 5.5 est utilis pour obtenir le profil des
tempratures en diffrents endroits du circuit, au cours de temps.
5.1.3 Refroidissement du rotor
Le refroidissement du rotor est aussi un enjeu pour les moteurs grande vitesse. Les pertes
massiques par hystrsis et par courants de Foucault augmentent avec la frquence. La rotation du
rotor empche a priori un refroidissement liquide dans cette partie. Les machines aimants doivent
tre fermes. Le refroidissement implique donc un circuit d'air avec une rsistance thermique
importante. Le refroidissement du rotor mriterait d'tre investigu.
5.2 Expression de la puissance spcifique du refroidisseur

5.2.1 Calcul analytique pour un radiateur contre-courant
La puissance de refroidissement spcifique d'un radiateur dsigne l'intensit de flux thermique en
(W), chang avec l'air, ncessaire pour lever la temprature d'entre du liquide de 1K par rapport la
temprature d'entre d'air. Dans ce qui suit, cette quantit est exprime en fonction du coefficient
d'change K (W/K) et des dbits de capacit *C1 (W/K) et *C2 (W/K) des deux fluides.
Ces trois dernires grandeurs doivent prendre des valeurs cohrentes entre elles. Le problme de
l'inadquation dbits/coefficient d'change peut tre illustr par un exemple. Si le dbit de fluide froid
n'est pas suffisant par rapport au coefficient d'change et au dbit de fluide chaud, alors la veine de
fluide froid va se rchauffer rapidement et prendre des valeurs voisines du fluide chaud en regard. A
partir du moment o les tempratures sont voisines, l'changeur n'change plus grand-chose. Le mme
change thermique aurait alors pu tre ralis avec un changeur moins volumineux.
Pour le calcul de la puissance spcifique, l'hypothse est faite que le dbit des fluides n'intervient
pas dans le calcul du coefficient d'change K. En fait il faut garder l'esprit que l'augmentation du
dbit peut permettre d'augmenter ce coefficient d'change.
L'changeur tudi est courants croiss comme illustr sur le schma du systme de
refroidissement au chapitre 3. Cependant, dans cette partie on considrera un radiateur contrecourant pour lequel la temprature des fluides n'est variable que dans une seule direction. Cette
configuration se prte bien un calcul analytique. On vrifiera que les rsultats trouvs avec cette
configuration restent valables dans le cas d'un radiateur courant croiss, par simulation.
Figure 5-2. Radiateur contre-courant et grandeurs intervenant dans le calcul
95

Soient les dbits de capacits thermiques *C1 et *C2 (W/K) circulant respectivement dans le circuit
chaud et le circuit froid. Le dbit de capacit thermique est li au dbit Q (m/s) par la relation (5), o
Cv (J/m/K) dsigne la capacit thermique volumique du fluide. Le dbit de capacit thermique permet
de connatre le flux de chaleur transport, en le multipliant par la temprature absolue en (K).
C& = Cv Q
(5.1)
Soit x l'abscisse sans unit reprant une position par rapport la longueur du dispositif. Soit K le
coefficient d'change global du dispositif. Soit (x) le flux chang dans la partie situe gauche de
l'abscisse x sur la Figure 5-2. (1) exprime le flux total chang. Soient enfin les tempratures
dfinies sur la Figure 5-2. Te1 et Te2 dsignent les tempratures respectives des deux fluides. On
cherche calculer la grandeur R telle que (5.2). Cette rsistance thermique est l'inverse de la puissance
spcifique de refroidissement recherche.
R=
Te1 Te2
(1)
(5.2)
Le flux chang sur une partie infinitsimale du dispositif dpend de la diffrence des tempratures
locales (5.3).
d = K dx (T1(x) T2(x))
(5.3)
Si l'on adopte des dbits de capacits identiques, la diffrence de temprature et le flux changs
sont partout identiques, la solution de (5.3) est alors vidente : Le flux chang est alors gal au
produit du coefficient d'change par la diffrence des tempratures d'entre. Cependant, pour justifier
les dbits choisis on se propose de les considrer quelconques ce stade. En rgime permanent, les
flux entrant dans un volume sont gaux aux flux sortant. En appliquant cette rgle aux volumes situs
gauche de l'abscisse x, il vient que les deux tempratures dpendent de (x) (5.4).
T1 ( x) = Te1
( x)
T2 ( x) = Ts 2
C&1
( x)
(5.4)
C& 2
En remplaant les tempratures dans l'quation (5.3), on obtient l'quation diffrentielle (5.5) dont
l'unique solution est donne en (5.6).
1
1 d
1
( x ) = Te1 Ts 2
( x ) +
+
&
&
K dx
C1 C 2
(5.5)
1
1
K
x
&
&
1 e C1 C 2
( x ) = (Te1 Ts 2 )
1
1
&
&
C1 C 2
(5.6)
En faisant le bilan des flux sur tout le volume du fluide froid on peut crire la temprature de sortie
Ts2 en fonction de la temprature d'entre Te2 et du flux total (1). A partir de (5.6) on peut alors crire
96

une expression du flux total (5.7) qui fait apparatre tous les termes de (5.2). Cette expression va donc
nous permettre d'exprimer la rsistance thermique recherche.
1
1
K
&
&
(1) 1 e C1 C 2
(1) = Te1 Te 2 &
1
1
C2
C& 1 C& 2
(5.7)
La rsistance thermique recherche, dduite de (5.7), peut s'crire (5.8). Une simplification
pratique, pour des dbits de capacit des deux fluides pas trop loigns, est donne en (5.9). La Figure
5-3, donne pour une valeur de K=200(W/K), illustre la validit de la simplification. La puissance
spcifique de refroidissement est l'inverse de la rsistance calcule (5.10).
R=
1 1
& & K
C 2 C1
1
1
1 1 1 1+ e
+
+
1 1
2 C&1 2 C& 2 2 C& 2 C&1
& & K
1 + e C 2 C1
1
1
1
R
+
+
2 C&1 2 C& 2 K
Ps =
1
R
(5.8)
(5.9)
(5.10)
Figure 5-3. Rsistance thermique en fonction des deux dbits de capacit, pour K=200[W/K]. Courbe relle (5.8) en
bleu et approximation (5.10) en rouge
La relation (5.9) permet de fixer les ides lorsqu'il est question, en avant-projet, de dcider du
coefficient d'change et des dbits des fluides. Dans l'objectif de diminuer la rsistance thermique, il
est toujours favorable d'augmenter un de ces paramtres, mais cela peut tre inutile si le terme
correspondant de (5.9) est dj petit par rapport aux deux autres.
Dans les refroidisseurs air-huile industriels tudis plus loin, le ventilateur est propre au radiateur et
impose un dbit d'air constant. Par contre, le dbit du liquide peut tre ventuellement impos par une
pompe extrieure et varier dans une large plage de valeurs. Les abaques fournis par le constructeur
donnent la puissance de refroidissement spcifique en fonction du dbit de liquide. La relation (5.9)
sera utile pour retrouver le dbit d'air et le coefficient d'change, en vue de la simulation thermique.
97

5.2.2 Validation pour le cas d'un radiateur courant croiss
Ces expressions sont donnes pour un changeur contre-courant. En pratique le radiateur utilis
sera ncessairement courants croiss, comme c'est le cas pour les refroidisseurs air/huile industriels,
ou pour les radiateurs d'automobiles.
En effet, la configuration courant croiss permet une indpendance entre les sections de passage
du liquide et de l'air. Or il se trouve que la section de passage de l'air doit tre maximise, pour deux
raisons. D'une part la capacit thermique volumique de l'air est de 1(J.K-1.l-1) comparer aux
1700(J.K-1.l-1) de l'huile. Il vient que pour respecter des dbits de capacit cohrents le dbit d'air doit
tre environ 1700 fois suprieur au dbit de liquide. La section de passage de l'air doit tre calcule
pour respecter des vitesses d'air de l'ordre de quelques (m.s-1), donc largement augmente par rapport
la section de passage de l'huile, pour cette seule raison. En outre, le coefficient d'change avec l'air est
mauvais. Ce coefficient dtermine pour une grande part le coefficient d'change global entre les deux
fluides K. Pour cette raison, la surface de contact avec l'air doit tre augmente par un nombre
important d'ailettes qui crent des pertes de charges et imposent d'augmenter encore la section totale
du dispositif dans le sens perpendiculaire l'coulement de l'air.
Pour un radiateur courants croiss, le calcul analytique de R est rendu plus compliqu par le fait
que la temprature est variable suivant deux directions : la direction de l'coulement du liquide et la
direction de l'coulement de l'air. Cependant, il est important de vrifier que les expressions (5.9) et
(5.10) restent valables pour un radiateur courants croiss.
Pour ce problme, une solution de substitution au calcul analytique est la simulation thermique par
la mthode des volumes finis. Le principe de cette mthode et son application principale seront dcrit
ultrieurement. Le radiateur est discrtis en un certains nombre de volumes finis suffisamment petits
pour y supposer la temprature homogne. Les liens de conduction et/ou convection entre deux
volumes sont dfinis comme dcrit ultrieurement. Pour ce problme, une source de puissance
quelconque est impose dans le volume en amont du radiateur dans le circuit du liquide. On fait varier
les deux dbits dans les limites de la Figure 5-3. Pour chaque condition de dbit, la valeur de la
temprature d'entre de liquide est releve, en rgime permanent. La valeur correspondante de R est
obtenue en appliquant la relation (5.2).
Cette simulation a conduit au graphe de gauche de la Figure 5-4, comparer avec le graphe de
droite qui correspond la courbe en bleue de la Figure 5-3, obtenue avec la relation (5.8).
98

Figure 5-4. Rsistance thermique obtenue en simulation ( gauche) compare avec la formule analytique (
droite), en fonction des dbits de capacits des deux fluides, pour K=200(W/K)
La comparaison des deux graphes amne plusieurs conclusions. La rsistance obtenue dans le cas
du courants-croiss est un peu plus leve sur tout le domaine, donc plus dfavorable. Cependant
l'allure des courbes de niveaux est comparable. Dans l'objectif d'une solution exacte, un calcul
analytique similaire au cas du radiateur contre-courant pourrait tre conduit, avec une complexit
augmente par la prise en compte de deux dimensions au lieu d'une.
Mme s'il s'avre que la diffrence constate relve effectivement d'un avantage de la solution
contre-courant, il ne faut pas oublier la difficult technologique de raliser un tel changeur comptetenu des fluides en prsence. La principale conclusion que l'on peut retirer de la Figure 5-4 porte sur la
ncessit de garder des valeurs de K, C1 et C2 cohrente entre elles. Le sens d'coulement de
l'changeur ne change pas cette conclusion.
5.3 Identification d'un modle de dimensionnement du refroidisseur

5.3.1 Donnes estimes d'aprs la documentation d'un refroidisseur du march
L'objet de cette partie est d'extrapoler un modle de tendance pour trouver, partir de la puissance
de refroidissement spcifique souhaite, la masse du refroidisseur et les donnes pour la simulation.
Pour l'extrapolation le modle 2C3L 20(l/min) du constructeur Hydac avec pompe intgre sera
considr [D13]. Ce modle est prsent au chapitre 3. Le mme refroidisseur existe avec un
ventilateur plus rapide en version 2C3S, avec une vitesse de rotation du moteur qui passe de 1000
1500(tr/min). En supposant que cela s'accompagne d'une vitesse d'air accrue de la mme proportion, le
dbit de capacit thermique d'air C2 est alors augment de 50%, et conduit l'amlioration de la
puissance de refroidissement repre par la flche verticale noire (2) de la Figure 5-5. La flche (1)
reprsente quant elle l'amlioration obtenue en augmentant le dbit de capacit C1 de 50%, ce qui est
fait en passant le dbit d'huile de 20(l/min) 30(l/min). Il est deux fois plus intressant d'augmenter le
dbit C2, ce qui laisse penser que C1 est plus grand que C2 dans tous les cas.
Figure 5-5. Augmentation de la puissance de refroidissement en (kW pour 40K) pour des augmentations de 50%
du dbit d'huile (1) et du dbit d'air (2), donnes Hydac
Une identification plus prcise, partir des valeurs connues aux trois points de la Figure 5-5, est
faite en utilisant (5.8). Cette identification permet de connatre les valeurs de C2 et de K pour le
modle 2C3L 20(l/min). Cette identification est approximative. En particulier, le coefficient
d'change K entre les deux fluides a t suppos identique pour les trois points. En pratique, ce
coefficient est susceptible d'augmenter avec les dbits. D'autre part, le dbit d'air a t suppos
exactement proportionnel la vitesse de rotation du ventilateur sans plus d'investigation.
99

Tableau 5-1. Caractristiques du refroidisseur pour un dbit d'huile de 20(l/min)
Valeur
s connues
20(l/min)
Valeur
s
identifies
Puissance
spcifique
Dbit de capacit
thermique de l'huile
Coefficient
d'change
Dbit de capacit
thermique d'air
Ps=225(W/K)
C1=586(W/K)
K=560(W/K)
C2=336(W/K)
La masse du refroidisseur 2CA3 avec pompe intgre est de 59(kg). Les lments les plus pesants
semblent tre le moteur, la pompe, le ventilateur et le chssis. La partie radiateur avec les tubes et
ailettes en aluminium, ainsi que les masses de fluide, sont probablement ngligeables.
Masse totale du refroidisseur
masse=59(kg)
Pour le modle de dimensionnement, il sera considr ce refroidisseur 2CA3S avec le moteur

1000(tr/min), moins bruyant que celui 1500(tr/min). Pour extrapoler d'autres refroidisseurs, on
considrera comme seul degr de libert la puissance spcifique de refroidissement Ps. La masse ainsi
que toutes les donnes du Tableau 5-1 seront considres proportionnelles Ps. Par exemple, un
refroidisseur avec comme cahier des charges Ps=450(W/K) psera 118(kg) et ncessitera un coefficient
d'change et des dbits de capacit thermique de l'ordre de 1000(W/K).
Pour la simulation thermique des transitoires, il importe de connatre en plus les volumes des
fluides dans l'changeur. Cette information n'est pas accessible dans la documentation du refroidisseur.
Elle sera estime par analogie avec un radiateur d'automobile.
5.3.2 Donnes estimes d'aprs un radiateur automobile
Le radiateur d'automobile considr est prsent en Figure 5-6. La puissance spcifique de ce
radiateur doit permettre d'vacuer la puissance l'eau maximale pour une temprature extrieure
critique de 40(C), et une entre d'eau limite 100(C). Compte-tenu de la puissance utile de
l'automobile de 60(hP), du bilan des puissances de la Figure 5-6, la puissance l'eau maximale est de
l'ordre de 25(kW) et ncessite une puissance spcifique de refroidissement de 420(W/K) (5.11) [A13].
Figure 5-6. Bilan des puissances et photo d'un radiateur d'automobile
Ps =
eau
T
25 (kW )
W
420
60 (K )
K
(5.11)
La mesure du volume de la zone d'change visible sur la photo de la Figure 5-6, l'estimation de la
proportion des deux fluides dans ce volume est utile pour calculer les chauffements transitoires. Le
tableau donne les mesures releves en ngligeant le volume d'aluminium.
Tableau 5-2. Volume occup par le radiateur et proportion des fluides
100
Volume
0.0033 (m2)
Proportion d'eau
15 %
Proportion d'air
85 %
Pour l'extrapolation, on supposera le volume total proportionnel la puissance spcifique. Le

coefficient obtenu sera suppos valable aussi pour un changeur air/huile, de mme que les
proportions de liquide et d'air.
5.3.3 Modle identifi
Les coefficients du modle identifi d'aprs les deux sources sont rassembls dans le Tableau 5-3.
Etant donn la puissance spcifique de refroidissement souhaite pour l'application, le modle calcule
la masse totale de refroidisseur, le coefficient d'change, les dbits de capacit thermique, les volumes
d'huile et d'air dans le radiateur. A titre d'exemple le Tableau 5-3 donne les valeurs calcules pour ces
grandeurs, dans le cas d'une application o la puissance spcifique souhaite est de 100(W/K).
Tableau 5-3. Coefficients du modle et exemple d'application
Coefficients du modle
Coefficient de
masse
Coefficient du dbit
C1
Coefficient du
coefficient d'change K
Coefficient du dbit
C2
Coefficient de
volume
Coefficient de
quantit de liquide
Coefficient de
quantit d'air
Exemple d'application pour une

puissance spcifique souhaite de
100(W/K)
0,262 (kg/(W/K))
Masse
26,2 (kg)
2,6
C1
260 (W/K)
2,49
249 (W/K)
1,49
C2
149 (W/K)
0,00000785 (m3/(W/K))
Volume
0,000785 (m3)
0,15. 0,00000785
(m3/(W/K))
0,85. 0,00000785
(m3/(W/K))
Volume
d'huile
Volume
d'air
0,000178 (m3)
0,000667 (m3)
5.4 Calcul en rgime permanent

5.4.1 Intrt du calcul en rgime permanent
Le calcul en rgime permanent peut permettre de dimensionner thermiquement le systme
moteur+refroidissement. En dimensionnant sur la base de ce seul rgime, deux voies peuvent tre
suivies.
En dimensionnant le systme de telle faon que les pertes maximales ne gnrent l'chauffement
excessif d'aucune partie du moteur, il est sr que le refroidissement est suffisant. Le problme est
qu'alors le systme est ventuellement surdimensionn, avec une masse et un prix excessifs.
En dimensionnant de telle faon que les pertes moyennes ne gnrent pas un chauffement
excessif, alors la taille du systme est contenue. Mais cela suppose de faire l'hypothse que les pics de
101

pertes, correspondant aux acclrations et freinage du mtro, seront compltement filtrs par l'inertie
du systme. Cette condition n'est pas forcment atteinte en tous points du moteur.
En pratique, les chanes de traction des trains ne peuvent pas fonctionner continment dans leurs
points de fonctionnement les plus critiques. Cette remarque est vraie pour les locomotives de fret, et
d'autant plus vraie pour les mtros. Dans le cas des mtros, l'allure de la courbe des pertes du moteur
en fonction du temps est fluctuante. Les acclrations et freinage sont importants et brefs, et
entrecoups de priodes o la puissance consommes, donc les pertes, sont beaucoup moins
importantes. Pendant ces priodes, le moteur a le temps de refroidir.
En consquence la deuxime proposition de dimensionnement thermique parat plus approprie.
Cependant elle n'offre pas de garantie vis--vis des dpassements de temprature en valeur
instantane. Le dimensionnement thermique optimal se trouve entre les deux propositions ; ainsi le
calcul en rgime permanent permet d'encadrer le dimensionnement thermique en calculant : un
dimensionnement insuffisant bas sur les pertes moyennes, un dimensionnement excessif bas sur les
pertes maximales. Une faon de se rapprocher de l'optimum est de mettre en uvre une simulation
thermique temporelle sur la base de la courbe des pertes.
Avant de discuter du calcul en rgime permanent, il convient de discuter des limites de l'tude, de
prsenter les sources de pertes prises en compte et la direction suppose des flux de chaleur, enfin de
prsenter les volumes considrs et les hypothses associes cette dcomposition.
5.4.2 Limites de l'tude
L'tude concerne seulement l'chauffement du stator, savoir les tempratures dans le fer du stator,
dans le cuivre et dans l'huile. Les sources de flux thermique sont les pertes Joule dans le cuivre et les
pertes fer dans la tle. Les deux sont calcules comme indiqu au chapitre 4. Pour se placer au pire des
cas, il sera considr l'absence de dissipation par l'air autour de la carcasse. Tout le flux de chaleur sera
vacu par l'huile.
5.4.3 Volumes considrs
La Figure 5-8 dcrit les nuds considrs pour ce calcul en rgime permanent. Sont calculs :
-
une temprature moyenne d'huile,

une temprature maximale d'huile,
une temprature de fer,
une temprature de cuivre.
Le calcul des rsistances apparaissant est prcis dans la partie 5.4.4. La temprature dans le cuivre
est calcule d'aprs la temprature moyenne de l'huile. La temprature moyenne d'huile est dfinie
comme la temprature moyenne dans le volume du radiateur, ou de faon quivalente dans le volume
du moteur. Cette temprature se calcule partir du flux de chaleur dissip et de la temprature
ambiante par les relations donnes en partie 5.2.1.
La conductivit thermique est trs bonne dans le cuivre. Pour cette raison la variation de
temprature axiale du bobinage est nglige, et sa temprature est calcule d'aprs la temprature
moyenne de l'huile. Dans les directions du plan radial, les isolants diminuent fortement la conductivit
thermique du bobinage. Cependant, compte-tenu de la permutation du fil de Litz, les changes dans le
sens latral sont facilits et il sera suppos une temprature homogne dans le cuivre. La surface
d'change avec l'huile considre est prcise sur la Figure 5-7.
102
Figure 5-7. Surfaces d'change dans l'encoche
En l'absence suppose de refroidissement par la carcasse, le flux de chaleur est vacu par la
longueur de fer en contact avec l'huile dans les encoches. Compte-tenu du feuilletage, la conductivit
thermique est 30 fois meilleure dans le sens radiale que dans le sens axial selon [D14]. Pour cette
raison, il faut considrer la temprature d'huile la plus leve, correspondant la sortie du moteur dans
le sens d'coulement de l'huile. La temprature de fer calcule est donc celle d'une feuille de fer situe
vers la sortie.
La pression de contact entre le bobinage et le fer des dents n'est pas connue. Une faible pression
risque d'entraner un plus faible change thermique. Pour ce calcul, l'change thermique entre le
bobinage et les dents est suppos nul.
Figure 5-8. Schma thermique en rgime permanent
5.4.4
Calcul des rsistances thermiques
5.4.4.1 Contact Fer > Huile

La temprature est suppose constante dans le fer. La rsistance thermique entre la surface de fer et
l'huile dans les encoches dpend de la surface d'change et du coefficient de convection h. Ce
coefficient est lui-mme fonction de la vitesse de l'huile Vh selon une formule empirique [D15].
h = 0,012+ 0,035 Vh
(5.12)
103
R fer huile =
1
h S fer , huile
(5.13)
5.4.4.2 Passage Cuivre>Huile travers l'isolant

La rsistance thermique entre le cuivre et l'huile (moyenne) est donne par (5.14). Pour ce calcul, il
faut diffrentier les ttes de bobines en raison d'une vitesse d'huile rduite. Le symbole // dsigne une
association en parallle.
R cuivre huile =
(R , isolant , canaux
+ R h , isolant
huile , canaux
)// (R , isolant , ttes
+ R h , isolant
huile , ttes
(5.14)
Figure 5-9. Vitesse d'huile diffrentes dans les encoches et dans la zone des ttes de bobines
En l'absence d'informations suffisantes, la rsistance de conduction est suppose nulle, la

temprature est alors homogne dans le cuivre. Les rsistances R, isolant et Rh, isolant>huile sont calcules
respectivement partir de la conductivit thermique de l'isolant-masse en Nomex (5.15) et la
transmissibilit de la surface donne par (5.12).
R , isolant =
eisolant
isolant S
avec :
eisolant = 0,5 (mm)
(5.15)
isolant = 0,14 (W / m / K )
La rsistance exprimant les carts de temprature entre l'huile temprature chaude et l'huile
temprature moyenne est donne en (5.16). La rsistance entre l'huile temprature moyenne et l'air
temprature ambiante (entre du radiateur) est donne en (5.17). Ces rsistances dpendent de la
puissance spcifique de refroidissement Ps et du dbit de capacit thermique d'huile C1.
104
R huile
chaude moyenne
R huile
moyenne air ambiant
1
2 C& 1
1
=
Ps
(5.16)
(5.17)
Il faut noter le lien entre le coefficient de convection h dfini en (5.12) et les rsistances (5.16) et
(5.17). En effet le coefficient de convection est dpendant de la vitesse d'huile qui est proportionnelle
au dbit d'huile, une fois la section de passage dans les encoches fixe. En pratique la puissance de
refroidisseur fixe impose le dbit de capacit comme dcrit en partie 5.2.1 et par suite le coefficient
de convection.
5.4.5 Rsultats sur le cas de rfrence
Le rsum des tempratures calcules pour le cas de rfrence, en appliquant successivement les
valeurs moyennes des pertes sur le parcours du mtro, et les valeurs maximales, est donn dans le
Tableau 5-5. Le refroidisseur de rfrence est choisi arbitrairement une puissance spcifique de
300(W/K). Compte-tenu du modle de dimensionnement, les donnes de ce refroidisseur sont celles du
Tableau 5-4, avec en blanc les donnes utiles pour ce calcul.
Tableau 5-4. Caractristique de refroidisseur de rfrence
Caractristique du refroidisseur
Ps=300(W/K)
Masse
78,6 (kg)
C1
780 (W/K)
K
747 (W/K)
C2
447 (W/K)
Volume
0,00235 (m3)
Volume
0,000353 (m3)
d'huile
Volume
0,00200 (m3)
d'air
Les valeurs des tempratures paraissent leves dans les deux cas. La solution de rfrence n'est
donc pas adapte au parcours. L'cart entre les valeurs releves pour les deux cas montre l'intrt d'une
simulation thermique des transitoires.
Tableau 5-5. Tableau des tempratures atteintes en rgime permanent
Huile moyenne
Huile chaude
Fer
Cuivre
Pertes moyennes
Pj=1700(W)
Pf=1070(W)
47C
49C
164C
96C
Pertes maximales
Pj=10000(W)
Pf=2700(W)
75C
83C
370C
375C
5.5 Mthode de simulation thermique temporelle

5.5.1 Utilit de la mthode
La Figure 5-10 fait apparatre les pertes Joule et fer calcules en fonction du temps, selon la
mthode dcrite au chapitre 4, sur la base du parcours du tramway. Ce parcours a t dcrit au chapitre
105

3. L'objet de la simulation thermique temporelle est de calculer le profil de tempratures en diffrentes
parties du moteur, en fonction du temps. Le rsultat final est la temprature maximale atteinte en ces
points. Le calcul en rgime permanent a seulement permis de calculer une fourchette, assez large, de
ces valeurs maximales.
Figure 5-10. Pertes Joule et fer en fonction du temps
La mthode utilise est dite mthode de volumes finis selon [L16]. Le systme est dcompos en un
certain nombre de volumes suffisamment petits pour y considrer la temprature homogne. Un bilan
d'nergie est effectu sur chacun de ces volumes.
5.5.2 Grandeurs apparaissant dans le systme d'quations
Les grandeurs classiques sont la capacit thermique de chaque volume, les rsistances ou
conductances thermiques de conduction entre les volumes, ventuellement le dbit de capacit
thermique dans le cas d'un volume o passe un fluide. Pour cette tude, tant donn un pas de temps
constant, il est pratique de considrer des grandeurs quivalentes toutes analogues des rsistances
thermique en (K/W). Ces grandeurs sont dfinies ci-aprs avec une proposition d'appellation. Ces
grandeurs se calculent partir des grandeurs classiques conformment (5.18). Ces grandeurs sont
directement les coefficients qui apparaissent dans le systme d'quation qui lie l'tat du systme son
tat prcdent.
-
Es(x,t) (K/W). L'chauffement spcifique dfinit l'lvation de temprature du volume x partir

de la puissance moyenne restant dans le volume, pendant la dure d'un intervalle de temps.
Ts(x,x') (K/W). La temprature spcifique du dbit de fluide liant x x' (x tant le volume en
amont dans le sens de l'coulement) dfinit la temprature absolue en (K) du volume x partir
du flux de chaleur en (W) traversant la frontire. Ts(x,x') est calculable pour une valeur fixe du
dbit.
Es (x, t ) =
Ts (x, x) =
o :
t (s) est le pas de temps,
106
t
Cvmatriau V
1
C& dbit (x, x)
( x)
,
1
Cvfluide Q(x, x)
(5.18)

-
Cvmatriau (J/K/m3) est la capacit thermique volumique du matriau l'intrieur de ce volume

(matriau solide ou fluide),
V(x) (m3) est le volume de ce volume,
Cdbit (W/K) est le dbit de capacit thermique propre au dbit de fluide.
Cvfluide (J/m3/K) est la capacit thermique volumique du fluide associ au dbit Q,
Q(x,x') (m3/s) est le dbit en entre les volumes x et x'.
Avec les 2 grandeurs dfinies, les grandeurs intervenant dans la simulation temporelle sont
rsumes ci-aprs :
-
P(x,t)
T0(x)
t
R(x,x')
Ts(x,x')
Es(x,deltat)
T(x,t)
(x,x',t)
(W)
(C)
(s)
(K/W)
(K/W)
(K/W)
(C)
(W)
Pertes en fonction du volume et de temps

Temprature initial des volumes
Pas de temps
Rsistance thermique de conduction entre les volumes
Temprature spcifique de dbit entre deux volumes
Echauffement spcifique des volumes
Temprature des volumes en fonction du temps
Flux de chaleur entre les volumes en fonction du temps
5.5.3 Exemple 6 volumes

Les grandeurs quivalentes et la mthode par volumes finis sont illustres par un exemple
didactique 6 volumes. Un nombre restreint de volumes est ncessaire pour visualiser le systme
d'quations. Un systme d'quations similaire, mais de plus grande taille, sera utilis pour dcrire le
systme moteur+radiateur.
Soit le systme de la Figure 5-11. Ce systme comporte 2 volumes solides, 3 volumes d'une boucle
de fluide en circulation dbit fixe, et un dernier volume reprsentant l'air ambiant. A l'intrieur des
volumes sont reprsents :
-
le numro du volume x,
l'chauffement spcifique Es(K/W) tel que dfini ci-dessus,
dans le premier volume, la source de flux thermique (W). Aucun flux thermique n'est produit
dans les autres volumes.
Entre 2 volumes sont reprsents :

-
la rsistance de conduction R(K/W), et/ou

la temprature spcifique du dbit Ts(K/W)
107
Figure 5-11. Schma thermique 6 volumes considr pour l'exemple
Le flux thermique du volume 1 correspond aux pertes Joules calcules pour le moteur de rfrence,
sur le parcours du tramway. Le pas de temps, utile pour calculer l'chauffement spcifique, est de
0,2(s). La temprature initiale est prise partout gale 40C. Les autres donnes ncessaires la
simulation sont toutes visibles sur la Figure 5-11. Ces donnes sont calcules sur la base des volumes,
dbits et proprits de matriaux lists dans le Tableau 5-6 et le Tableau 5-7, choisis arbitrairement. La
valeur trs faible donne l'chauffement spcifique de l'air ambiant a pour but de fixer la temprature
de l'air ambiant une valeur constante.
Tableau 5-6. Donnes des 6 volumes (sur fond blanc, les donnes utiles la simulation)
Numro du nud
x
Capacit thermique
volumique Cv(J/m3/K)
Volume V(m3)
Echauffement spcifique
pour 0,2(s) Es(K/W)
Temprature initiale
T0(C)
Source de flux thermique
P(W)
8000000
8000000
1800000
1800000
1800000
0,001
0,001
0,001
0,001
0,001
2.5 -5
2.5 -5
1.1 -4
1.1 -4
1.1e-4
1e-9
40
40
40
40
40
40
5
3
4
6
Pj(t)
Tableau 5-7. Liens entre les volumes

x
x'
Rsistance de conduction
R(K/W)
Dbit de fluide
Q(m3/s)
Capacit thermique
volumique du fluide chang
Cv(J/m3/K)
Temprature spcifique
du dbit
Ts(K/W)
108
1
2
2
3
0,001
0,005
3
4
4
5
0,002
0,0001
0,0001
0,0001
1800000
1800000
1800000
0,0055
0,0055
0,0055

Les donnes (lignes sur fond blanc) des tableaux permettent d'crire les coefficients numriques
d'un systme de 12 quations 12 inconnues, donn en Figure 5-12. Les 12 inconnues sont les
tempratures des 6 volumes l'instant suivant, ainsi que les valeurs moyennes des flux changs dans
les 6 zones d'change dfinies. Les 12 quations imposent le respect des lois de la thermique. Ces lois
de la thermique sont de trois sortes, dcrites ci-dessous.
-
Aux bornes d'une rsistance de conduction, la diffrence de temprature est gale au produit de
cette rsistance par le flux thermique (5.19).
T (x , t ) T ( x ' , t ) = R ( x , x ') ( x , x ' , t ) t
(5.19)
Le flux thermique d un dplacement de matire est proportionnel la temprature absolue de

cette matire. Si x' absorbe de la matire en provenance de x, cette loi s'crit (5.20).
(x, x, t ) = C& (x, x) T (x, t ) t

(5.20)
soit :
T (x, t ) = Ts (x, x) (x, x, t ) t
L'lvation de temprature est gale l'nergie absorbe par le volume divise par sa capacit
thermique C. L'quation (5.21) fait intervenir le flux moyen produit l'intrieur du volume (cas
du volume 1) et la somme des flux entrant ou sortant changs avec les volumes voisins, en
valeur moyenne, au cours de l'intervalle de temps considr. La notation est allge pour
simplifier la lecture.
T ( x , t + t ) = T ( x , t ) +
t
(x ) +
C ( x )
(x, x')
x'
soit :
T ( x , t + t ) = T ( x , t ) + E s ( x ) ( x ) +
(x, x')
x'
(5.21)
o :
-
(x) est le flux cre (pertes) au sein du volume x

(x,x') est le flux passant du volume x au volume x'
Figure 5-12. Systme d'quations correspondant au systme de la Figure 5-11
L'inversion de la matrice de la Figure 5-12 donne une expression de la temprature un instant

donn, partir de la temprature l'instant prcdent. Le profil des tempratures en fonction du temps
peut donc tre calcul itrativement partir d'un instant initial o les tempratures sont fixes. Le
109

nombre d'itrations est gal la longueur du vecteur dfinissant le flux thermique source en fonction
du temps. Dans l'exemple, le flux thermique source considr correspond aux pertes Joule calcules
prcdemment.
Etant donn que la matrice peut tre inverse une fois pour toute, chaque itration consiste
simplement en un produit matriciel. La rsolution est donc rapide, de l'ordre de 1/10(s) pour un vecteur
de pertes de 10000 lments environ. Les profils de temprature calculs dans les 6 volumes sont
donns sur la Figure 5-13. Les valeurs de pertes considres sont celles de la Figure 5-10.
Figure 5-13. Profil des tempratures en fonction du temps pour l'exemple 6 volumes
5.6 Simulation thermique temporelle du systme l'tude

5.6.1 Discrtisation du radiateur
La temprature de chaque fluide dans le volume du radiateur est variable selon deux directions. Par
contre la temprature d'un mme fluide peut tre considre invariante selon la troisime direction,
sous-rserve d'une rpartition homogne des dbits. Pour cette raison la discrtisation en volumes finis
de la Figure 5-14 est faite selon deux directions, parallles aux sens d'coulement des fluides. On
dfinit nbr1 le nombre d'lments selon la hauteur du fluide 1 (huile) et nbr2 le nombre d'lments
selon la hauteur du fluide 2 (air).
Figure 5-14. Discrtisation du radiateur
Chaque lment de volume ainsi dfini du radiateur comporte un volume de liquide chaud 1
refroidir et un volume d'air froid 2 pour le refroidir. Pour chaque lment de volume on dfinit donc 2
volumes de fluide. Les fluides chaud et froid se simulent par deux rseaux distincts, lis entre eux par
110

le coefficient d'change lmentaire. Une proposition de numrotation de ces volumes est donne en
Figure 5-15. La proportion de volumes chaud et froid contenus dans un lment de volume du
radiateur est donne dans la Figure 5-15. La quantit de fluide par lment de volume est utile dans le
but de connatre la capacit thermique, pour simuler les transitoires.
c&1 =
C&1
nbr 2
c&2 =
C& 2
nbr1
k=
K
nbr1 nbr2
Figure 5-15. Aperu des volumes finis, conductances liant ces volumes
Les dbits de capacits thermique lmentaires sont lis au nombre des veines fluides selon la
discrtisation, et aux dbits globaux respectifs. Le coefficient d'change correspond au coefficient
d'change global divis par le nombre d'lments.
Le circuit liquide est boucl alors que l'air est en circuit ouvert. Concernant l'air, le volume d'entre
est aussi le volume de sortie, et reprsente l'air ambiant. Il est de capacit thermique infinie, ce qui fixe
sa temprature la valeur initiale, correspondant la temprature ambiante. Concernant le liquide, le
nud 10 de la Figure 5-15 correspond au collecteur d'entre, le nud 40 au collecteur de sortie. Pour
que le liquide forme un circuit ferm, il faut qu'un certain nombre de volumes non reprsents forment
un lien rtroactif de 40 vers 10. C'est dans cette partie que s'insrent les volumes dfinissant le moteur
et dans lesquels se trouvent les pertes du moteur.
Pour le radiateur de rfrence de 300(W/K), le tableau donne les caractristiques des volumes issus
de la discrtisation. Le tableau donne les liens entre ces volumes. Les donnes utiles la simulation
sont sur fond blanc. L'chauffement spcifique de l'air ambiant est fix une valeur suffisamment
faible pour que sa temprature reste constante visuellement, sur les courbes de tempratures obtenues.
Le Tableau 5-9 donne les liens entre ces volumes.
Dans le Tableau 5-8, ainsi que dans tout ce qui suit, la temprature initiale est fixe une valeur
leve : 110(C), l'exception de l'air ambiant 40(C). En effet, il s'agit de vrifier que le tramway
111

est capable de rpter le parcours. Si la temprature finale obtenue est infrieure 110(C), alors le
tramway pourra rpter ses allez-venues sans que la temprature dpasse les valeurs calcules.
Tableau 5-8. Proprits des volumes internes au radiateur
Numro du nud
x
Capacit thermique
Volume V(m3)
Echauffement spcifique
pour 0,2(s) Es(K/W)
Temprature initiale
T0(C)
Source de flux thermique
P(W)
1010 (huile)
101 (air)
1800000
1000
1 (air ambiant)
2.9 -5
1.6e-4
0.0038
1.2
1e-9 (ngligeable)
110
110
40
Tableau 5-9. Liens entre les volumes du radiateur

x
x'
Conductance k(W/K)
Rsistance de conduction
r(K/W)
Dbit de capacit c(W/K)
Temprature spcifique du
dbit
Ts(K/W)
1010 (huile)
2010 (huile)
101 (air)
102 (air)
1010 (huile)
101 (air)
62
0.016
260
111
0.0038
0.0089
5.6.2 Schma du systme complet

Une schmatisation du problme thermique du systme moteur+radiateur est donne sur la Figure
5-16. Concernant le moteur, les hypothses sont les mmes que pour le calcul en rgime permanent.
En particulier il faut noter l'absence de lien entre le cuivre et le fer, entre le fer et l'air entourant la
machine. Le fer est divis en 4 tronons dans le sens d'coulement de l'huile, pour tenir compte de
l'chauffement de l'huile. Le volume d'huile dans la zone des ttes de bobines est calcul
approximativement. Il n'est pas tenu compte d'un volume supplmentaire dans les tuyaux qui relient le
moteur au radiateur. En effet, en l'absence d'information sur ces longueurs, le cas le plus dfavorable
vis--vis de l'inertie du systme consiste dans le cas o cette longueur est nulle.
La Figure 5-16 fait apparatre les sources de flux thermique, le numro des nuds avec
l'chauffement spcifique, les rsistances thermiques et tempratures spcifiques de dbit. Ces
grandeurs sont donnes en (K/kW). Des lments de calcul des valeurs numriques de la Figure 5-16
sont donns dans le Tableau 5-10, concernant la zone du moteur.
112
Figure 5-16. Schma de simulation du systme moteur+radiateur

Tableau 5-10. Proprits des volumes du moteur
Numro du nud
x
Capacit thermique
Volume V(m3)
Echauffement
spcifique pour 0,2(s)
Es(K/W)
Temprature initiale
T0(C)
Source de flux
thermique
P(W)
-1000
(cuivre)
-1, -2 (huile)
-11 -14
(huile)
-101 -104
(fer)
4000000
1800000
1800000
4000000
0.0014
0.0030
0.0004
0.0041/4
0.0035e-3
0.0035e-3
1.26e-3
0.034e-3
110
110
110
110
Pj(t)
Pf(t)/4
5.6.3 Rsultats sur le systme de rfrence

Les tempratures obtenues au cours du temps sont donnes en Figure 5-17, pour le cuivre et le fer.
Concernant le cuivre, la courbe montre que la temprature atteinte au terme de l'aller, au temps 950(s)
est identique la temprature au terme de l'aller-retour au temps 1800(s). Par consquent, le maximum
de la courbe entre 950(s) et 1800(s) donne la temprature maximale atteinte si le tramway fonctionne
continment.
Cette valeur est autour de 120(C). Cette valeur se situe dans la partie basse de la fourchette [96C,
375C] donne par le calcul en rgime permanent. Visuellement, la courbe de la temprature au cours
du retour du tramway, entre 950(s) et 1800(s), fait apparatre l'cart entre la temprature moyenne et la
temprature maximale.
Concernant le fer, la temprature initiale de 110(C) n'est pas suffisante pour que la temprature se
stabilise, en valeur moyenne sur la dure d'un parcours, comme c'est le cas pour le cuivre. Pour raliser
cette condition, il faudrait donc simuler plusieurs allers-retours. Visuellement, il ressort que l'inertie du
113

fer filtre davantage les variations du flux thermique source. D'autre part, l'cart entre les tempratures
minimales et maximales est de 20(C) sur chaque aller. Cela laisse penser que la temprature
maximale ne pourra pas dpasser 174(C), la valeur moyenne ayant t calcule 164(C) en rgime
permanent.
Pour le systme de rfrence, une conclusion de cette simulation est que les valeurs maximales de
pertes ne dterminent pas la temprature, le systme ayant une grande inertie. Cette temprature est
approche par les pertes moyennes. Dans le cas du cuivre, la temprature varie cependant dans une
fourchette de 50(C) autour de cette valeur moyenne. La connaissance de cette valeur moyenne n'est
donc pas suffisante. Ces conclusions sont valables pour le systme de rfrence.
Figure 5-17. Tempratures dans le cuivre et dans le fer au cours du temps, pour le cas de rfrence
5.7 Conclusion
Dans ce chapitre, un modle de dimensionnement de refroidisseur a t tabli. Cette modlisation
n'est pas trs favorable du point de vue de la masse. En effet, le refroidisseur du commerce parat lourd
par opposition un systme embarqu ventuellement mieux intgr et plus lger, l'image d'un
radiateur d'automobile.
La simulation thermique temporelle propose est bien adapte l'optimisation, car trs rapide.
Cette rapidit s'explique par la simplicit de cette simulation. Au cours de cette simulation, l'tat du
systme un instant donn (tempratures et flux de chaleur) est une fonction linaire de son tat
l'instant prcdent. Cette fonction est de plus invariante, moins de considrer des rsistances
thermiques non linaires ou des capacits thermiques des fluides qui changent. Ainsi, l'tat du systme
peut tre reconstitu itrativement partir de l'instant initial, sans consommation de temps
significative. Par suite, il est possible de simuler un grand nombre d'aller-retour du tramway. Le
concepteur peut ainsi voir l'oscillation de la temprature autour du rgime permanent moyen.
La difficult concerne en fait les hypothses sur la direction des flux de chaleur, l'identification des
coefficients d'change avec le fluide de refroidissement, l'estimation des rsistances de contact, les
gradients de tempratures l'intrieur des lments. Un modle exact ncessiterait un grand nombre de
114

volumes finis. Les rsistances thermiques devraient tre valides. Le modle dvelopp a t tabli
avec des hypothses plutt dfavorables de faon s'assurer que les solutions seront faisables.
Le refroidissement du rotor est aussi un enjeu pour les moteurs grande vitesse. Les pertes
massiques par hystrsis et par courants de Foucault augmentent avec la frquence. La rotation du
rotor empche a priori un refroidissement liquide dans cette partie. Les machines aimants doivent
tre fermes. Le refroidissement implique donc un circuit d'air avec une rsistance thermique
importante. Le refroidissement du rotor mriterait d'tre investigu.
115
6 Conception optimale et solution propose

6.1 Introduction
Le modle dcrit dans les chapitres 4 et 5 calcule diffrents critres de performance d'une chane de
traction applique un parcours de mtro existant. Les donnes d'entres concernent principalement le
rapport de rduction et la gomtrie du moteur.
Les entres du modle du chapitre 4 sont pratiques pour simuler des machines existantes. Pour
l'optimisation, il est plus pratique de rduire le nombre de variables en ralisant un modle invers.
Les relations permettant de reconstruire la gomtrie, sur la base de ces variables, sont donnes dans
ce chapitre. Pour le calcul des critres les modles des chapitre 4 et 5 seront utiliss ensuite.
Le modle invers est ncessaire l'optimisation. Les variables du modle invers sont peu lies les
unes aux autres. La modification de la valeur donne une seule de ces variables a des consquences
prdictibles sur les sorties. Au contraire, en utilisant directement le modle de simulation des chapitres
4 et 5, la modification d'une entre (typiquement une dimension en (m)) devrait s'accompagner de la
modification de plusieurs autres entres pour que le modle reste cohrent (par exemple pour qu'il n'y
ait pas de rayon intrieur plus grand que des rayons extrieurs). La formulation du problme
d'optimisation serait alourdie d'un nombre potentiellement important de contraintes. Une proposition
de variables d'optimisation (entres du modle invers) est donne en partie 6.2.
En ce qui concerne les choix de bobinage, les possibilits permises par le modle du chapitre 4
paraissent trop nombreuses pour une investigation systmatique. Sur la base de la littrature, un petit
nombre de structures avantageuses est conserv. Le choix de ce nombre restreint de structures est
dcrit en partie 6.5.
En vue de l'optimisation, il est important d'acqurir une bonne comprhension des phnomnes
impliqus. En partie 6.6, une mthode d'analyse du modle est prsente. La variation des critres est
regarde relativement la variation d'une seule variable, toutes les autres tant fixes des valeurs
intermdiaires. Cette mthode ne permet pas de trouver des optimums, mais permet une discussion sur
l'impact de chaque variable et une analyse du modle.
L'optimisation algorithmique ralise consiste plus prcisment en une srie d'optimisations.
L'objet est de regarder comment volue la masse du systme lorsque le rapport de rduction est
augment. Pour diffrentes valeurs fixes du rapport de rduction, l'optimisation est utilise pour
trouver la solution optimale, en termes de masse, correspondant ce rapport de rduction.
6.2 Entres du modle de dimensionnement

Le modle de dimensionnement permet de substituer, 5 entres du modle de simulation, 5
nouvelles entres. Les nouvelles entres sont moins lies les unes aux autres. Elles ont aussi l'avantage
d'tre plus facile fixer par le concepteur. Les autres entres sont communes aux deux modles, selon
le schma de la Figure 6-1.
116
Conception optimale et solution propose
Figure 6-1. Positionnement du modle de dimensionnement
A travers le modle de dimensionnement, les hauteurs d'aimants eaim et d'encoches eenc sont
remplacs par les grandeurs B*, A* et J*. La premire, B*, reprsente l'amplitude du fondamental de
l'induction au milieu de l'entrefer magntique. A* est le courant linque qui s'exprime par le produit
de la densit maximale de courant par la section totale de cuivre, rapport au primtre d'alsage. J*
est la densit de courant dans les conducteurs. Ces grandeurs sont proposes dans [D14]. A* et J*
permettent de dfinir une gomtrie du stator indpendante de la taille de la machine.
Les ordres de grandeurs des valeurs que peuvent prendre ces grandeurs sont connus. B* ne doit pas
dpasser 1(T) ; le courant par unit de longueur ne peut pas dpasser 200000(A/m) moins d'utiliser
des encoches trs profondes ou des densits de courant trs leves ; la densit de courant est limite
par la thermique. Sa valeur maximale est trs dpendante de la technologie du bobinage et du
refroidissement utilis. Les valeurs du Tableau 6-1 sont en ordre de grandeur.
Tableau 6-1. Ordre de grandeur des valeurs maximales de Ba, A, J
Grandeur
Description
B*
A*
J*
Induction dans l'entrefer

Courant linque
Densit de courant
Valeur maximale en ordre de

grandeur
1(T)
200000(A/m)
10000000(A/m2)
Les autres entres propres au modle de dimensionnement sont :

-
Le courant de phase souhait I* qui fixe le nombre de spires. La tension de bus considre est
toujours de 800VDC.
L'indice de modulation minimum ( vitesse maximale) indmin qui fixe la frquence de
dcoupe.
Les autres entres sont partages par les deux modles. Les relations du modle sont donnes ciaprs. Un pralable ncessaire est l'expression du couple moyen produit en fonction de B* et A*. Cette
expression est donne dans la partie suivante.
117
6.3 Expression du couple moyen

6.3.1 Expression du couple d'aprs les amplitudes de Ba, N et I
Dans cette partie est exprim le couple moyen produit en fonction de B* et de A*. Cette expression
est obtenue partir des relations prcdemment tablies. La premire tape consiste exprimer le
couple partir des amplitudes respectives de l'induction dans l'entrefer, de la fonction de bobinage et
du courant de phase.
Le flux instantan pour une position du rotor donne e s'crit (6).
ae ( e , phase ) = rm l
( e , ) N ( phase , ) d
(6.1)
Pour des formes sinusodales de Ba et de N, l'amplitude de ae est donne par (6.2). La valeur
fondamentale de Ba est exprime au niveau du rayon d'alsage.
1
S B a N
2
avec S = 2 r l : surface d ' alsage
ae =
(6.2)
Dans ce qui suit, il est suppos que l'quation (6.2) donne le fondamental du flux vide, partir
des valeurs fondamentales de Ba et N, y compris si les formes de Ba et N dans l'espace ne sont pas
sinusodales. Cette hypothse est vrifiable par le modle de simulation.
Le couple instantan produit au moteur s'crit (6.3).
C ( e ) =
I ( , phase)
e
phase =1
d ae
( e , phase)
d
(6.3)
Pour une machine triphase courants sinus, le couple moyen produit est donn en (6.4), partir
des valeurs fondamentales des flux et courants, et du nombre de paires de ples.
3
p ae I
2
3
1
= p S B a N I
2
2
3
1
= p S B * N I
2
2
C =
(6.4)
N et I peuvent tre remplacs par leurs expressions en fonction des caractristiques de la machine et
de la densit de courant maximale autorise. De cette faon est obtenue une expression du couple
maximal possible avec la machine.
6.3.2 Expression de l'amplitude de N
Le fondamental de N peut s'exprimer partir du coefficient de bobinage kbob. Une dfinition du
coefficient de bobinage est le ratio entre le fondamental de la fonction de bobinage et le fondamental
qui serait ralis par une machine rpartie 1 encoche par ple et par phase ayant le mme nombre de
spires.
118

Plutt qu'un nombre de spires, le choix a t fait, au chapitre 4, de se rapporter au nombre total de
conducteurs visibles sur une coupe de la machine. Si le bobinage comporte plusieurs voies en
parallle, il faut diviser le nombre total par le nombre de voies pour considrer un nombre total
quivalent n. Pour un bobinage triphas rparti 1 encoche par ple et par phase, et 2 conducteurs par
encoche, le nombre total de conducteurs est 12.p. Pour ce bobinage, la fonction N est un signal carr
d'amplitude 1 et la valeur de son fondamental est 4/ (Tableau 6-2).
Tableau 6-2. Pour l'explication de l'expression du fondamental de N
Machine rpartie une

encoche par ple et par phase
(kbob=1)
Machine quelconque
(kbob<1)
Nombre de conducteurs
12.p
Fondamental
4/
Ces considrations permettent, pour un bobinage triphas quelconque, d'exprimer le fondamental

de N en fonction du nombre de conducteurs quivalent n et du coefficient de bobinage kbob (6.5).
N =
4
n
k bob
12 p
(6.5)
6.3.3 Expression de l'amplitude de I

Une expression vidente de I en fonction de la surface de cuivre, de la densit maximale de courant
et du nombre de conducteurs quivalents est donne en (6.6).
J * Scu
I =
n
(6.6)
6.3.4
Expression du couple en fonction de l'induction dans l'entrefer et du courant

linque
En remplaant N et I par leurs expressions dans (6.4), l'expression du couple moyen devient (6.7).
C=
1 1
kbob S B* Scu J *
2 2
(6.7)
Le nombre de paires de ples p et le nombre de conducteurs n ont disparu de l'expression du

couple. Cette expression est intressante car elle fait intervenir des grandeurs analogues
respectivement magntique et lectrique : surface d'entrefer et densit de flux, surface de cuivre et
densit de courant. D'autre part, elle fait apparatre l'nergie convertie sur un tour du rotor. Cependant,
cette expression est peu pratique pour le concepteur car les 2 surfaces sont encore lies entre elles par
le rayon du rotor.
Conformment la dfinition donne ci-dessus, le courant linque s'crit (6.8).
A* =
S cu J *
2 r
(6.8)
Il vient que le couple moyen s'crit aussi (6.9).
119

C = r 2 l kbob B* A*
(6.9)
La relation (6.9) exprime que le couple moyen produit est proportionnel au volume d'alsage.
Exprim la roue avec un coefficient de rduction kr, et en tenant compte en plus de coefficient de
foisonnement des tles kf, le couple moyen produit s'crit (6.10).
Cr = kr k
k bob r 2 l B * A *
(6.10)
Dans le modle de dimensionnement, B* et A* sont imposs en entre. La relation (6.10) est

utilise pour retrouver la longueur l ncessaire pour obtenir le couple la roue souhait de
10000(N.m). Le modle de dimensionnement est dcrit dans la partie suivante.
6.4 Modle de dimensionnement

6.4.1 Section de cuivre et profondeur d'encoche
La section de cuivre nu Scu ncessaire pour obtenir un courant linque A* fix en respectant une
densit de courant J* fixe s'crit (6.11).
S cu =
A*
J*
2 r
(6.11)
Une expression a t tablie pour calculer la profondeur d'encoche eenc qui permet de disposer
d'une section totale Scu. Cette expression prend en compte la gomtrie particulire des encoches,
l'paisseur de l'isolant masse, le coefficient de remplissage de la zone occupe par le cuivre. Cette
expression n'intgre pas la variabilit du coefficient de remplissage avec le nombre de conducteurs.
Cette expression est complexe et n'est pas reporte ici.
Cette expression est trs spcifique au modle dvelopp. Pour une plus grande adaptabilit de la
mthode, une mthode numrique pourrait tre utilise avec profit, partir du calcul des sections
dcrit au chapitre 4, pour retrouver la profondeur d'encoche adapte, l'image de ce qui est fait pour
retrouver l'paisseur d'aimant en partie 6.4.3.
6.4.2 Coefficient de bobinage
L'quation (6.5) donne une faon numrique de calculer le coefficient de bobinage. La procdure
est la suivante :
-
Fixer le nombre quivalent de conducteurs :

n=
12 p
4
(6.12)
Calculer numriquement la fonction N(1,) correspondant ce nombre n de conducteurs, par

exemple pour la premire phase, selon la mthode dcrite au chapitre 4.
Le coefficient de bobinage correspond l'amplitude de l'harmonique synchrone de N(1,)

trouve par fft. Par harmonique synchrone est entendu l'harmonique de priode spatiale gale
celle des aimants. Dans le cas gnral, la priodicit de N correspond =2, mme si dans le
cas de la Figure 6-2, la priodicit de N est 2/p comme dans le cas habituel des bobinages
rpartis. Pour cette raison, le fondamental de N dsigne ici l'harmonique de priode =2.
120

Pour le cas d'une machine 6 ples et 9 encoches, cette mthode est dcrite en Figure 6-2.
Figure 6-2. Calcul du coefficient de bobinage pour une machine 6 ples et 9 encoches
6.4.3 Epaisseur d'aimant et coefficient de courbure

L'paisseur d'aimant doit tre fixe de faon obtenir le fondamental B* souhait. Le problme de
la dtermination de cette paisseur est compliqu, car il faut prendre en compte la largeur de l'aimant,
le dcalage axial, l'paisseur quivalente de l'entrefer restante incluant les encoches.
Le plus simple est d'utiliser une mthode numrique utilisant les procdures dcrites au chapitre 4,
conformment
au
schma
de
la
Figure 6-3. En pratique, un algorithme d'optimisation est utilis pour trouver l'paisseur eaim qui
minimise l'cart entre la valeur calcule de l'induction et la valeur souhaite.
121
Figure 6-3. Schma du problme pour calculer l'epaisseur d'aimant
Une fois l'paisseur d'aimant correcte obtenue, l'paisseur d'entrefer quivalente e() est connue, et
par suite sa valeur moyenne le long du primtre. Le rayon moyen de l'entrefer magntique rm est
exprim en (6.13)
rm = r e eaim +
e( )
2
(6.13)
6.4.4 Longueur d'empilage du fer

La longueur d'empilage du fer est calculable d'aprs (6.10) une fois que le coefficient de bobinage a
t identifi, elle s'crit (6.14). Le couple moyen Cr fournir la roue est 10000(N.m).
l=
Cr
k r k f kbob B * A *
2
(6.14)
6.4.5 Nombre de conducteurs d'aprs le courant de phase

Une solution consiste fixer le nombre de conducteurs d'aprs le courant de phase I* souhait. Le
calcul du nombre de conducteur s'exprime en (6.15).
n=
Cr
3 1 1

k r k f k bob S B * I *
2 2 3
(6.15)
Le courant de phase doit tre fix en relation avec la tension de bus de 800(V) pour que le moteur
soit oprationnel sur tout le domaine de fonctionnement. Le nombre de conducteurs calcul avec cette
formule a peu de chances d'tre un nombre entier. Il doit de plus tre divisible par le nombre de
couches de la machines. Le nombre rel de conducteurs est seulement une approximation de n.
6.4.6
122
Frquence de dcoupe

Le choix a t fait de travailler avec une frquence de dcoupe fixe fdec. Etant donn que la
frquence lectrique augmente avec la vitesse de rotation, le ratio entre la frquence de dcoupe et la
frquence lectrique, gal au nombre de dcoupes par priode lectrique, est minimal la vitesse
maximale de max essieu=56 (rad/s) l'essieu. Pour la conception, il est prfr de fixer cet indice indmin
plutt que la frquence de dcoupe. De cette faon, le nombre de dcoupes et la qualit des formes
d'ondes est indpendante du rapport de rduction. La frquence de dcoupe est retrouve par (6.16).
f dec = indm in
m ax essieu k r p
2
(6.16)
6.4.7 Epaisseur des culasses

En dernier lieu, l'paisseur des culasses est fixe par rapport l'induction souhaite. L'induction
dans le fer est exprime au chapitre 4. La dfinition correspondante de l'paisseur des culasses est
donne en (6.17) en fonction de l'induction Bculasse souhaite.
eculasse=
B* r
Bculasse p
(6.17)
6.5 Structures retenues

6.5.1 Limitation du domaine d'tude
Le domaine d'tude concerne les machines bobinage sur dents. Le choix est fait de se limiter un
petit nombre de ples pour garder des frquences fondamentales raisonnables. Les machines tudies
comportent de 2 6 paires de ples. Cela inclue 10 combinaisons possibles entre le nombre de ples et
le nombre d'encoches. Dans cette partie, ces 10 solutions sont values afin d'liminer celles qui
paraissent moins intressantes dans tous les cas, selon les critres calculs. Le but est de restreindre le
domaine d'tude. Les dimensions gomtriques optimales seront recherches de faon systmatique
pour les solutions restantes.
6.5.2 Critres de prfrences dans la littrature
La littrature sur les bobinages dentaires donne diffrents critres de prfrence pour choisir la
topologie la plus adapte [A9]. La topologie dsigne le nombre d'encoches et le nombre de ples. Les
critres peuvent tre qualitatifs ou quantitatifs. Ces donnes consistent en des tableaux avec comme
entres le nombre d'encoches et le nombre de ples. Les critres que l'on retrouve sont :
-
Le coefficient de bobinage kbob qui influe sur le couple moyen que l'on pourra obtenir avec la
structure.
Le couple de dtente qui est li au plus petit commun multiple entre le nombre d'encoches et
le nombre de ples selon [A9]
Le couple oscillant, li aux harmoniques dans le flux vide vu par les phases en fonction du
temps.
Les pertes au rotor qui sont estimes de faon qualitative en fonction de l'amplitude des
harmoniques de force magntomotrice et de leur vitesse et sens de dplacement, direct ou
inverse, dans l'espace [A14].
Les vibrations qui sont aussi estimes de faon qualitative dans les modles de conception,
partir des formes des forces magntomotrices.
123

Les pertes et vibrations ne sont pas abordes par le modle dvelopp au cours de la prsente tude.
Par suite, la topologie de la machine sera choisie en fonction du coefficient de bobinage et de
l'oscillation du couple.
6.5.3 Coefficients de bobinage calculs
Une fois fixs le volume d'alsage et l'amplitude du fondamental de l'induction vide, le
coefficient de bobinage dtermine l'amplitude du flux vide, et par suite, l'amplitude du couple moyen
produit pour un courant donn. Les coefficients de bobinage calculs selon la mthode dtaille en
6.4.2 sont donns dans le Tableau 6-3, pour les diffrentes topologies tudies.
Tableau 6-3. Coefficients de bobinage
6.5.4 Critres de prfrence sur le couple

A l'inverse du coefficient de bobinage qui est une valeur fixe, l'oscillation du couple est fortement
dpendante de la gomtrie de la machine. Cette gomtrie dtermine en particulier la forme du flux
vide qui dtermine son tour l'oscillation du couple (hors couple de dtente). La distorsion du flux
vide vu par une phase n'est toutefois pas linairement proportionnelle l'oscillation du couple, car
cette oscillation dpend des 3 flux et des 3 courants. Pour cette raison, deux critres ont t labors.
Ces critres sont calculables lorsque le modle de simulation (chapitre 4) a t excut. Le premier
rend compte de l'oscillation du couple pour un courant sinusodal en phase avec la tension vide. Il se
calcule par la distorsion de la forme temporelle (6.18), de valeur moyenne unitaire. Il reprsente
l'amplitude de l'oscillation par rapport la valeur moyenne du couple produit dans le cas du
fonctionnement en flux normal.
C1 ( e ) =
ae
sin ( e )
d ae
(1, e )
d e
2
4 d ae
(2, e )
sin e +
sin e +

3
3 d e
d ae (3, )
e
d e
(6.18)
est l ' amplitude du fondamenta l de ( phase , )

o :
ae
ae
e
Le second critre rend compte de l'oscillation du couple pour un courant sinusodal en avance de
phase de 45 sur la tension vide. Similairement, il se calcule par la distorsion de la forme temporelle
(6.19), de valeur moyenne unitaire. Il reprsente l'amplitude de l'oscillation par rapport la valeur
moyenne du couple produit dans le cas du fonctionnement en dfluxage.
124

d ae
(1, e )
d e
2 2
2
4 d ae
(
sin e + sin e +
+ sin e +
+
C 2 ( e ) =
2, e )
d e
4
3
4
3
4
3
ae
d
ae (3, )
e
d e
(6.19)
En pratique la forme des courants n'est pas forcment sinusodale, et se trouve aussi affecte par la
forme du flux vide. Pour cette raison, une dformation du flux vide sera en quelle sorte vue deux
fois, et l'oscillation rsultante risque d'tre plus importante que celle calcule avec les 2 critres,
spcialement pour des faibles valeurs du courant. Cependant, les critres offrent une solution pratique
pour comparer deux solutions entre elles, du point de vue de l'oscillation du couple.
En plus de ces deux critres, la valeur du couple de dtente est calcule selon la mthode dcrite au
chapitre 4.
6.5.5 Principe de la rduction du domaine d'tude
Pour que la rduction du domaine d'tude soit pertinente, il faut s'assurer que les solutions
limines auraient t plus dfavorables dans tous les cas. Cette vrification peut tre difficile mener
si le nombre de cas est important. Dans le cas de ce problme, les critres d'oscillation du couple sont
principalement lis 3 variables, les autres variables, B*, A*, J* et I*, n'intervenant pas :
-
renc qui dtermine la largeur d'encoche rapporte au pas dentaire,

raim qui dtermine la largeur de l'aimant rapporte au pas polaire,
rhel qui dtermine le dcalage axial des aimants sur la longueur du rotor, rapport au pas
polaire.
Le plan d'expriences de la Figure 6-4 est tabli pour regarder la sensibilit des critres par rapport
ces 3 variables. Pour chaque variable, deux niveaux sont dfinis arbitrairement, dans un intervalle
large mais raisonnable. Les 10 machines sont values en vue d'un classement, soit un total de 80
valuations donnant lieu 240 rsultats, puisque 3 critres sont calculs chaque valuation.
125
Schma d'valuation :
Plan d'expriences :
Figure 6-4. Plan d'exprience et schma d'valuation des combinaisons
Au final, les rsultats consistent en 240 valeurs numriques. Traiter ces donnes de faon classer
les solutions n'est pas un problme simple. De multiples approches peuvent tre suivies, appartenant
au domaine des statistiques.
L'ide est de rduire le nombre de machines de 10 un maximum de 4. La mthode suivie est la
suivante. Pour chaque jeu de renc\raim\rhel, correspondant une ligne du tableau, retenir les 4
meilleures machines respectivement aux 3 critres, soit 3 classements distincts. Lorsque tous les jeux
de renc\raim\rhel ont t simuls, comptabiliser le nombre de fois que chaque machine apparat dans
les classements. La mthode est illustre par le Tableau 6-4. Une autre mthode aurait par exemple
consiste prendre le rang en compte.
Tableau 6-4. Illustration du traitement d'un jeu de donnes
Dans la partie haute est report le jeu de variables, correspondant la troisime ligne du tableau de
la Figure 6-4. Dans la partie intermdiaire sont reportes les valeurs calcules pour les 3 critres. La
partie basse correspond au traitement des donnes. Les machines sont classes selon chaque critre.
126
Conception
ption optimale et solution propose
Dans la ligne bilan est comptabilis le nombre de fois que chaque machine fait partie des 4 meilleures
machines. Ce nombre peut valoir 0, 1, 2 ou 3. L'opration est rpte pour les 7 autres jeux de valeur
de renc\raim\rhel et le bilan final est la somme des bilans intermdiaires. Par suite, le score maximal
possible pour une machine est 24.
6.5.6 Machines retenues
Les machines l'essai sont illustres par la Figure 6-5,, qui prsente une coupe de chaque machine
et la forme de la tension vide calcule. La coupe et la forme de tension sont donnes pour le cas
particulier du plan d'expriences correspondant la dernire ligne du tableau de la Figure 6-4, c'est-dire pour raim=0.99, renc=0.5, rhel=0.2. La colonne score donne le score total obtenu sur l'ensemble
du plan d'exprience.
2.p nbrenc
Aspect
d ae
( )
d e
Score
13
24
12
127
10
22
12
23
15
11
18
12
Figure 6-5. Aspect, forme de la tension (pour la dernire ligne du plan d'exprience) et score obtenu par les
diffrentes machines
A la lecture de la Figure 6-5, on constate que les machines qui ont les plus mauvaises proprits sur
l'ensemble du plan d'expriences sont celles qui ont les formes de tension les plus loignes d'une
sinusode, sur le jeu de valeur particulier considr en exemple.
Concernant le couple de dtente, on constate qu'il est faible lorsque la priodicit de la fonction de
bobinage est distincte de la priodicit de la force magntomotrice des aimants, ce qui est le cas des
machines 8-9, 10-9 et 10-12. Dans ces cas son ordre de grandeur est 1% du couple nominal. Dans les
autres cas, il est plus lev, jusqu' 20%.
La Figure 6-5 permet d'exclure les machines les moins intressantes. Les machines 12 ples, la
12-9 et la 12-18, se comportent mal sur tout le plan d'expriences, spcialement la 12-18. Qui plus est,
leurs coefficients de bobinage sont infrieurs ceux des 10-9 et 10-12. Par suite, la polarit suprieure
risque de ne pas tre suffisante pour permettre un gain de masse. Il parat donc pertinent d'exclure ces
machines a priori.
128

La 10-15 15 encoches ne montre aucun intrt par rapport aux 10-9 et 10-12, aussi bien en termes
d'oscillation du couple qu'en terme de coefficient de bobinage. En revanche, les 10-9 et 10-12 sont trs
proches du point de vue de ces 2 critres. En particulier leur score est presque identique, cela en dpit
des formes visuellement plus sinusodales de la 10-12. La 10-12 a toutefois l'avantage, non quantifi,
d'tre probablement moins sensible l'hypothse d'absence de flux de court-circuit d'aimant aimants,
en raison de dents plus troites. D'autre part sa forme de force magntomotrice ne prsente pas
d'harmoniques pairs qui sont ventuellement critiques vis--vis des vibrations. Elle est donc retenue
aux dpens de la 10-9.
De toutes les machines, la 8-9 est la plus performante du point de vue de l'oscillation du couple et a
obtenu le score maximal de 24. Cela signifie qu'elle a fait systmatiquement partie des 4 meilleures
machines, quels que soient l'essai et le critre d'oscillation de couple observ. Sa forme de tension est
la plus sinusodale. Son coefficient de bobinage est meilleur que celui des autres machines 8 ples.
La 8-9 est donc retenue aux dpends des 8-6 et 8-12.
Les solutions 6 et 4 ples semblent moins intressantes, d'autant plus que des frquences
lectriques trs leves sont envisages. Ces solutions ne sont donc pas retenues. Il faut noter ce
rsultat tonnant que la 4-6 prsente de plus faibles oscillations de couple que la 12-18 avec cette
modlisation, compte-tenu du plan de bobinage utilis pour la 12-18 [A9].
Les deux solutions retenues sont donc celles qui prsentent les meilleurs scores, la 10-12 et la 8-9.
La 10-12 aura l'avantage pour les vitesses modres o sa plus grande polarit permettra un gain de
masse. La 8-9, avec sa plus faible polarit, devrait avoir l'avantage pour des vitesses suprieures.
6.6 Effet des variables sur les critres

6.6.1 Exemple de l'effet de l'induction dans l'entrefer
La machine 10-12 est prise en exemple. Le fondamental de l'induction dans l'entrefer B* est une
variable importante du dimensionnement. Le modle compense l'augmentation de B* par une
diminution de la longueur l selon (6.14). Cette diminution ainsi que l'volution des rayons sont
illustrs en Figure 6-6. L'volution de la masse n'est pas vidente. D'une part l'augmentation de B* est
obtenue par une paisseur d'aimant augmente, et l'paisseur des culasses augmente en proportion de
B*. D'autre part, la rduction de la longueur peut amener la masse diminuer. La masse totale, qui
prsente un optimum, est donne en fonction de B* sur la Figure 6-7.
Figure 6-6. Evolution de la gomtrie quand l'induction dans l'entrefer est augmente
La diminution de surface d'entrefer compense l'augmentation de B*. De ce fait le flux vide vu par
les phases est identique (composante horizontale des diagrammes vectoriels en Figure 6-7), sans
changement du nombre de conducteurs. En revanche, l'inductance est amene diminuer fortement
129

cause de la diminution de longueur et de l'entrefer magntique largi. Par consquent le flux li aux
courants de phase (composante verticale des diagrammes) est diminu. Cette diminution de
l'inductance impose des courants de phase plus importants en dfluxage. En consquence les pertes
Joule moyennes sur le parcours sont augmentes. Les pertes fer aussi sont augmentes, alors que les
surfaces d'changes sont diminues. Par suite les tempratures de rgime permanent sont augmentes.
Figure 6-7. Evolution de la masse totale, de l'inductance cyclique et des pertes moyennes avec l'induction dans
l'entrefer
Outre la diminution de l'inductance, l'augmentation des pertes et de la masse d'aimants, une limite
majeure l'augmentation de B* peut tre la saturation des dents. Ces dents voient passer une densit
de flux qui augmente.
6.6.2 Effet individuel de chaque variable
La mme analyse est gnralise toutes les variables dans la prsente partie. Chaque variable est
incrmente individuellement en laissant les autres inchanges. La variation des diffrents critres du
Tableau 6-5 est observe. Dans ce tableau, le signe indique une diminution du critre, le signe + une
augmentation, le signe Opt. signifie que le sens de la variation n'est pas fixe, et qu'un optimum est
trouver. Le signe = indique que la variable est sens effet significatif sur le critre.
130
Nombre de conducteurs
Flux vide
Inductance
fe
+
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Vp
+
+
=
=
=
=
=
=
=
=
neq
=
+
=
+
=
=
=
=
=
ae
=
=
=
=
=
=
=
=
L
+
=
=
Pj
Opt.
+
Opt.
+
+
+
=
=
Pf
+
+
+
Opt.
=
=
=
Pertes dans les interrupteurs
Vitesse priphrique
Bdent
=
+
=
=
+
=
=
=
=
Oscillations
Frquence lectrique
masse
Opt.
Opt.
+
=
=
+
Tempratures
Induction dans les dents
l
=
=
=
=
=
=
Pertes
Massse
+kr
+r
+B*
+A*
+J*
+renc
+rhel
+I*
+indmin
+Ps
Longueur
Tableau 6-5. Effet des variables sur les critres
Opt.
Opt.
=
+
+
=
T
+
+
+
+
+
+
-
L'augmentation du coefficient de rduction kr, donc de la vitesse angulaire du moteur, permet de

rduire la masse et les pertes Joule Pj, mais les pertes fer Pf augmentent, ainsi que la vitesse
priphrique Vp et la frquence lectrique fe.
Pour un coefficient de rduction kr fix, il semble exister un rayon optimal vis--vis de la masse du
moteur, et un rayon optimal vis--vis des pertes Joule. Une contrainte l'augmentation du rayon pour
une machine rapide peut tre la vitesse priphrique.
L'augmentation du fondamental de l'induction dans l'entrefer B* peut permettre de rduire la
longueur et la masse de fer moteur, mais ventuellement l'paisseur d'aimants et des culasses
augmente peut compenser cette diminution et alourdir le moteur, alors que les pertes fer Pf sont
augmentes. En mme temps l'entrefer magntique et par suite l'inductance L sont augments, ce qui
se traduit par des pertes Joule moyennes Pj sur le parcours augmentes.
L'augmentation du courant linque A* peut permettre favorablement de diminuer la masse et
d'augmenter l'inductance L, mais il faut prter attention l'induction dans le fer dont la composante
due aux enroulements n'est pas calcule.
Une densit de courant leve J* est intressante vis--vis de la masse de moteur mais, au niveau
de la chane de traction, peut s'avrer pnalisante si la masse de refroidisseur doit tre augmente. Pour
les pertes, une densit de courant faible est plus intressante.
131

Le courant I* permet de rgler la tension vide par rapport la tension fournie par l'onduleur. De
cette bonne adaptation dpend les pertes Joule moyennes, l'oscillation du couple, la distorsion du
couple due aux harmoniques de tension, le nombre d'interrupteurs en parallle.
L'augmentation de l'indice de modulation indmin amliore la distorsion du courant et du couple due
aux harmoniques de tension, au dtriment des pertes par commutation.
La puissance spcifique de refroidisseur Ps amliore les tempratures dans le moteur au dtriment
de la masse de la chane de traction. Il faut prter attention la vitesse de l'huile dans les canaux qui
doit rester raisonnable.
6.6.3 Conclusion sur l'effet des variables
Le modle de dimensionnement rend possible une explication de l'effet de chaque variable, prise
isolment, sur les critres. Cette apprciation n'est pas suffisante pour trouver des optimums, et le
recours une optimisation algorithmique, dtaille en partie 6.7, est ncessaire.
6.7 Gain de masse en fonction du rapport de rduction

6.7.1 Schma de l'optimisation
Dans l'objectif de quantifier le gain en masse en fonction du coefficient de rduction, plusieurs
optimisations sont ralises selon le schma de la Figure 6-8. Le coefficient de rduction kr est
augment par pas de 10. Pour chacune des valeurs prises par kr , une boucle d'optimisation permet de
trouver les valeurs optimales des variables restantes, dans l'objectif de minimiser la masse totale. La
masse totale comprend la masse de moteur additionne la masse du refroidisseur. Les variables
peuvent varier dans les limites indiques sur la Figure 6-8.
Les premires machines optimises, correspondant kr=10, kr=20 et kr=30, sont des machines 1012. Pour kr=30 et kr=40, des machines 8-9 sont proposes, pour limiter l'augmentation de la frquence
lectrique. Ainsi, les machines optimises sont au nombre de 5.
132
Figure 6-8. Organigramme des optimisations ralises
6.7.2 Variables fixes

Plusieurs variables ont t fixes et n'apparaissent pas dans l'organigramme de la Figure 6-8.
Courant I*
Lorsque le problme d'optimisation pos est de rduire la masse, la variable I* se place

systmatiquement en bute suprieure. La raison tient au fait que la tension vide est moins leve, et
par suite le courant efficace est moins lev pendant un fonctionnement en dfluxage. Si I* est de
l'ordre de 1000(A), le fonctionnement en dfluxage devient mme inutile. Le problme est que la
distorsion du courant due aux dcoupages de la tension est plus importante. D'autre part, l'lectronique
de puissance doit tre adapte pour ce courant. Pour ce problme, le courant a t limit la valeur de
500(A). En fixant un I* plus faible, la tension vide et l'inductance risqueraient d'tre trop leves par
rapport la tension de bus.
Indice de modulation indmin
Le problme du dcoupage de la tension, qui consiste seulement choisir la frquence de

dcoupage travers la variable indmin, est un problme dcoupl de la conception du moteur, puisque
le nombre de spires est dj fix par I*. Il est trait dans un deuxime temps, une fois que
l'optimisation a choisi une conception de moteur.
133
Ratio de largeur d'aimant
Le dcalage axial dtermin par la variable rhel permet de rduire les couples oscillants et la masse
de moteurs. Il semble prfrable de fixer raim 1 quand rhel peut varier. C'est--dire, quand la
possibilit est donne de dcaler les aimants axialement, il semble prfrable de laisser les aimants
occuper toute la largeur du pas polaire. D'aprs les simulations, rhel semble suffisant pour rduire les
couples oscillants, qui sont de toute faon limits avec les bobinages choisis. D'autre part, la continuit
mcanique, lorsque les aimants sont jointifs, semble prfrable compte-tenu des vitesses leves
envisages.
Ratio de dcalage axial
Dans la limite propose de rhel=0.3, le dcalage axial n'entrane pas une augmentation sensible de
la masse d'aimant. Par suite la masse d'aimants est peine augmente. Par contre le couple oscillant
est nettement attnu. Par suite le rapport d'hlice est fix rhel=0.3.
6.7.3 Rsultats
La Figure 6-9 donne la masse de moteur et la masse totale, savoir somme des masses du moteur
et du refroidisseur, pour ces 5 machines, en fonction du rapport de rduction. Pour rappel, la masse du
rducteur n'est pas intgre ces rsultats car elle a t suppose constante. Sur l'axe du bas de la
Figure 6-9 sont reprsentes les pertes Joule et fer calcules pour chaque solution. Des donnes de
synthse sur ces machines sont rassembles dans le Tableau 6-6.
Les contraintes de temprature conduisent une forme allonge de ces moteurs, pour augmenter les
surfaces d'change. Il apparat plus conomique, du point de vue de la masse globale, d'augmenter les
surfaces d'change plutt que la puissance du refroidisseur. C'est pourquoi la masse de refroidisseur
n'est pas croissante avec le coefficient de rduction.
Tableau 6-6. Donnes de synthse sur les solutions optimales
134
Figure 6-9. Aspect, masse et pertes des solutions optimales
Le passage une machine 8 ples partir de kr=30 est bnfique. La masse totale est
sensiblement identique. La frquence lectrique plus faible entrane une diminution des pertes fer. La
machine 8-9 laisse plus de place dans les encoches pour les surfaces de refroidissement. Par suite, la
longueur peut tre rduite et par suite la masse de cuivre et les pertes Joule. Toutes les valeurs de
pertes donnes sont des pertes moyennes au cours du cycle.
6.7.4
Analyse des rsultats de l'optimisation

Courant linque
Pour toutes les solutions optimales, le courant linque A* est en bute en valeur haute
200000(A/m). Rduire A* revient augmenter la surface d'entrefer tout en diminuant la section
d'encoche, ce qui n'est pas globalement favorable au refroidissement.
Induction dans l'entrefer
L'induction dans l'entrefer B* diminue quand le coefficient de rduction augmente. En effet une
simple lecture des tableaux de pertes fer montre qu'il est prfrable de diminuer l'induction quand la
frquence augmente, pour garder les pertes fer dans des valeurs acceptables. Cette diminution impose
d'augmenter la surface de l'entrefer. Augmenter la longueur de la machine permet d'augmenter la fois
cette surface et les surfaces d'change thermique. La consquence est que la forme des machines a
tendance s'allonger, plus elles sont rapides.
Densit de courant
135

La densit de courant est leve pour toutes les solutions. Rduire la densit de courant est
pnalisant vis--vis de la masse. Augmenter la densit de courant revient augmenter les pertes Joule
et diminuer la section des encoches, donc les contraintes de tempratures sont plus difficiles
respecter.
Ratio d'encoche
Des encoches larges ont l'inconvnient d'alourdir la machine. Des encoches troites permettent
d'augmenter la surface d'change thermique avec l'huile et de rendre la machine plus inductive. C'est
pourquoi le rapport d'encoche est lgrement rduit sur certaines machines, par rapport la valeur
maximale fixe 0.5.
6.8 Description dtaille d'une solution

6.8.1 Solution considre
La solution retenue pour l'exemple est la machine 8 ples et 9 encoches optimise pour kr=30. La
Figure 6-9 montre que cette solution est un bon compromis masse/pertes.
Les dimensions des parties actives sont donnes en Figure 6-10. La masse calcule pour ces parties
est de 62(kg). Le nombre de spires autour de chaque dent est de 10. L'paisseur d'aimant est de 14(mm)
et l'induction fondamentale dans l'entrefer de 0,64(T). Compte-tenu du rapport de rduction de kr=30,
le couple fournir est de 330(N.m.). Le volume d'alsage est d'environ 3(litres) et la vitesse de rotation
maximale de 16000(tour/min).
Figure 6-10. Aspect et dimensions de la machine 8-9 en (mm)
6.8.2 Force magntomotrice et flux vide

La force magntomotrice due aux bobinages est donne en Figure 6-11. Un des avantages de cette
machine est l'amplitude de l'harmonique synchrone de ce spectre (harmonique 4 pour cette machine
4 paires de ples). Un inconvnient est le spectre charg en harmoniques, y compris en harmoniques
136

proches du fondamental. Il faudrait s'assurer que ces harmoniques ne gnrent pas d'chauffements et
vibrations excessives.
Figure 6-11. Spectre de la force magntomotrice sur le primtre de la machine
Un avantage de cette machine est la forme sensiblement sinusodale du flux vide (Figure 6-12).
Cette forme a t calcule en supposant que tout le flux passant dans l'entrefer fait le tour des
enroulements. En particulier le flux de court-circuit d'aimant aimant a t nglig.
Figure 6-12. Flux vide par phase et drive
6.8.3 Courant de phase et pertes par commutation

La Figure 6-13 donne la valeur du courant de phase efficace en fonction du point de
fonctionnement. Les diagrammes de phase du flux vu par les phases sont donns pour deux points de
fonctionnement.
137
Figure 6-13. Courant de phase efficace en fonction du point de fonctionnement
La seule variable qui dfinit le dcoupage de la tension est l'indice de modulation minimal indmin.
Cette variable est fixe indmin=11. Compte-tenu de la frquence lectrique, cela conduit une
frquence de dcoupage de fdec=16(kHz). Dans le Tableau 6-7 sont donnes les formes calcules pour
le courant et le couple lectromagntique, pour les 2 points de fonctionnements de la Figure 6-13,
d'aprs le dcoupage de la tension.
Tableau 6-7. Courant de phase et couple lectromagntique pour 2 points de fonctionnement
Point de
fonctionnement
( l'essieu)
Courant de phase I(A)
Couple lectromagntique Cr(N.m)
Cr=7200(N.m)
r=20(rad/s)
Cr=-2500(N.m.)
r=54(rad/s)
A la vitesse maximale, les distorsions du courant et du couple lectromagntique (rapport

l'essieu) sont respectivement de 11(A) et 160(N.m). Pour une tension sinusodale la distorsion du
couple est infrieure 30(N.m.). Ces valeurs sont largement infrieures aux valeurs obtenues sur la
solution actuelle avec un moteur asynchrone, donnes par le logiciel Cithel.
La question qui se pose est de savoir si la frquence de dcoupage de 16(kHz) est faisable avec des
interrupteurs carbure de Silicium. Compte-tenu du courant de phase, une configuration 5
interrupteurs carbure de Silicium Powerex 1200V100A est choisie. Le modle de pertes identifi au
chapitre 4 permet d'estimer les pertes par commutation. La Figure 6-14 donne les pertes par
commutation en fonction du point de fonctionnement. La valeur maximale est de l'ordre de 500(W).
138

En valeur moyenne sur le parcours les pertes par commutation calcules sont de 260(W), comparer
des pertes par conduction de 410(W).
Le refroidissement du module de puissance qui quipe le mtro de rfrence dissipe des pertes
moyennes environ 6 fois suprieures (le module alimente 4 moteurs) d'aprs Cithel. Il vient que la
frquence de dcoupage 16(kHz) parat acceptable, du point de vue des pertes par commutation.
Figure 6-14. Pertes par commutation totales en fonction du point de fonctionnement
6.8.4 Tempratures
Le modle calcule la temprature au cours du temps. La temprature du cuivre a t une contrainte
dimensionnante. Le profil de temprature dans le cuivre est donn en Figure 6-15. Ce profil fait
apparatre une diminution sensible de la temprature quand le mtro est arrt en bout de ligne. La
courbe fait apparatre des augmentations rapides, mais brves, de la temprature qui correspondent aux
dmarrages et arrts. Si ces points de fonctionnement taient maintenus indfiniment, la temprature
se stabiliserait autour de 275C, temprature de rgime permanent calcule pour les valeurs de pertes
maximales.
Le dimensionnement thermique pourrait s'avrer trop "juste", surtout si l'hypothse de gradients de
temprature ngligeables dans le cuivre est trop loigne de la ralit. D'autre part, les pertes sont
ventuellement sous-estimes. Cependant, il faut remarquer que le parcours est exigeant, avec trs
souvent des acclrations maximales. Dans la ralit, le moteur sera probablement moins sollicit.
Figure 6-15. Temprature du cuivre pendant un aller-simple (1/4 d'heure)
139
6.9 Comparaison avec la solution actuelle

6.9.1 Domaine de fonctionnement des moteurs
La Figure 6-16 compare les courbes Couple-Vitesse au moteur pour la solution actuelle et la solution
propose. Il s'agit des limites de fonctionnement des moteurs pour l'application considre. La
puissance utilise est la mme, de 140kW ; La vitesse plus leve de la solution propose permet de
rduire le couple d'un facteur 4, ce qui contribue fortement rduire la masse du moteur, comme
discut dans la partie 6.9.2 suivante.
Figure 6-16. Courbe Couple-Vitesse des moteurs actuel (en rouge) et propos (en noir) pour cette application
6.9.2 Rduction de la masse

Quel que soit le degr de connaissance de la solution propose, il est clair que cette solution
prsente l'avantage d'une masse considrablement rduite par rapport la chane de traction existante.
Ce gain n'est pas d seulement la plus grande vitesse.
En premier lieu, le moteur actuel n'a pas t conu spcifiquement pour l'application du mtro de
rfrence. Sa puissance maximale est de l'ordre de 330(kW), alors que l'application ne ncessite que
150(kW). Le couple maximal et la vitesse maximale sont suprieurs au besoin d'environ 25%. En effet,
Alstom utilise des gammes standards de moteurs et ne redimensionne pas un moteur pour chaque
projet. Une consquence est qu'il peut tre suppos que le moteur actuel est inutilement lourd, d'un
strict point de vue technique et sans considrer l'aspect conomique.
D'autre part, le moteur actuel est un moteur asynchrone. Les moteurs asynchrones sont connus pour
avoir un couple massique plus dfavorable que les moteurs synchrones aimants.
Enfin, la polarit du moteur propos est suprieure, avec 4 paires de ples au lieu de 2 ; donc les
culasses sont moins paisses, et la densit de courant suprieure avec 17(A/mm2). Par contre, le
coefficient de remplissage des encoches est probablement moins bon cause du passage de l'huile.
140

Pour toutes ces raisons, le gain de masse au niveau du moteur est suprieur au rapport des
coefficients de rduction des deux solutions. Ce rapport laisserait prsager une masse de moteur
rduite "seulement" d'un facteur 4.
6.9.3 Comparaison des masses
Seules les masses des parties actives ont t estimes. Cela inclue les aimants, le cuivre, le fer et
l'arbre. La masse prcise du moteur avec la carcasse et les paliers n'est pas calcule. La masse calcule
est de 62(kg). Pour cette comparaison des masses qui n'a pas vocation tre prcise, la masse totale du
moteur sera suppose gale 100(kg).
La Figure 6-17 donne la masse totalise des 16 ensembles moteur+rducteur que comprend le
train. Pour la solution propose cette masse est de 8(T), comparer avec les 14(T) actuelles. La Figure
6-17 donne pour comparaison les masses des autres composants (inchangs) du train. Le gain de
masse est visible l'chelle du train. La masse du systme de refroidissement de la solution propose
est reprsente sur la Figure 6-17, mais elle est pratiquement invisible en proportion des autres masses.
Figure 6-17. Bilan des masses, gain sur la chane de traction et comparaison avec les masses inchanges
6.9.4 Comparaison des pertes

La Figure 6-18 correspond au graphe discut au chapitre 3, auquel sont superposes les pertes
moyennes sur le parcours, calcules pour la solution propose. Il est possible de comparer en dtail les
pertes, entre la solution existante et la solution propose.
Au total, les pertes moyennes cumules pour toutes les chanes de traction sont de 110(kW) au lieu
de 160(kW) environ.
Les pertes dans les interrupteurs sont rduites en raison d'un courant de phase moins important, et
des interrupteurs carbure de Silicium.
Les pertes dans le rducteur sont augmentes du fait d'un tage supplmentaire.
Les pertes fer sont fortement rduites. Des tles fines sont utilises pour limiter les courants induits
et les pertes fer. Il faut noter que la masse de fer est considrablement rduite. Pour cette raison, la
densit de pertes est augmente et la temprature dans le fer est un problme critique. D'autre part, la
valeur de pertes fer calcules par le prsent modle ne concerne que le stator et est peut-tre sousestime, de ce fait.
Les pertes Joule sont rduites conformment la rduction de la masse de cuivre.
141

Le total des pertes diminue de faon trs visible sur la Figure 6-18. En particulier, si l'nergie est
rcupre lors des freinages, alors la consommation d'nergie du mtro est seulement la somme des 4
premires barres. Dans ce cas, l'conomie d'nergie est trs significative, de l'ordre de 22%.
Figure 6-18. Origine de l'nergie consomme par le mtro
6.10 Synthse de la dmarche

Dans cette partie sont rcapitules les lignes conductrices qui ont guid la dmarche de conception,
pour ce problme. Ces lignes conductrices sont pour l'essentiel des remarques de bon sens, mais il peut
tre utile de les rappeler.
6.10.1 Modliser le problme de conception dans son ensemble
Ce qui intresse le client est le produit fini dans son ensemble, pas la performance individuelle d'un
composant, pas la minimisation d'un critre isol. Lorsque qu'un critre de performance est calcul,
par exemple la masse ou les pertes, il faut s'assurer que c'est le critre global, visible par le client, qui
est calcul. A dfaut, il faut s'assurer que l'optimisation d'un sous-problme ne se fait pas au dtriment
d'un autre. Pour viter ce dsagrment, une matrise du problme de conception dans son ensemble est
ncessaire.
Par exemple, augmenter la densit de courant permet de gagner du volume sur le moteur.
L'inconvnient est que le refroidissement devient plus compliqu. Le volume du moteur n'est pas le
seul critre final pour le client. Le modle doit aussi quantifier l'effet ngatif de l'augmentation de la
densit de courant, comme c'est le cas ici avec le calcul des tempratures.
6.10.2 Ouvrir le champ d'investigations de l'tude
Ouvrir le champ de l'tude permet de se donner les meilleures chances d'arriver un bon rsultat.
Cela permet de ne pas se laisser enfermer trop tt dans une solution technique inadapte. Il est vident,
par exemple, que fixer priori (sans tude ou connaissances pralables) le nombre de ples et
d'encoches risque d'aboutir un rsultat insatisfaisant.
Pour ouvrir le champ de l'tude, un modle relativement gnrique de machine synchrone aimant
a t propos. En particulier, ce modle permet de faire varier le nombre d'encoches et de ples. Dans
le mme ordre d'ide, l'exclusion de solutions (partie 6.5) ne se fait qu'aprs vrification que les
solutions exclues taient plus dfavorables dans tous les cas.
6.10.3 Minimiser le nombre de degrs de libert
Au cours de la conception, il peut tre utile d'identifier le nombre de degrs de libert offert par les
modles. Ce nombre doit tre aussi petit que possible pour viter les doublons, mais permettre
d'utiliser tous l'espace de conception offert par les modles. A titre d'exemple, au chapitre 4, les degrs
142

de libert mis en vidence permettent notamment de dfinir une gomtrie et un type de machine (dans
le niveau de dtail des modles). Le nombre de variables donn est le nombre minimal.
6.10.4 Choix des degrs de libert les plus pertinents et analyse du modle
Dans le cadre d'une conception, les degrs de libert trouvs spontanment prsentent le risque
d'tre fortement lis les uns aux autres. Par exemple, dans le cas du modle de simulation, si l'on
modifie la longueur, il faut modifier aussi le nombre de tours pour garder la mme tension vide, donc
le mme courant de phase (Voir partie 6.2).
Le modle de dimensionnement tabli au chapitre 6 diminue les couplages. Ses entres peuvent
tre modifies une une. Au cours de ces essais et quelque soit la valeur donne l'entre, la solution
essaye reste cohrente, et la performance souhaite (couple et vitesse) atteinte. L'effet individuel de
chaque entre sur les critres permet alors d'analyser le modle et de mieux comprendre le problme
de conception 6.6. Le modle d'ensemble, incluant les modle de simulation et le modle de
dimensionnement, est plus compliqu mais le problme d'optimisation est simplifi (Figure 6-19).
Figure 6-19. Optimisation avec le modle de dimensionnement.
6.10.5 Optimisation
Le nombre de variables est trop important pour qu'une solution optimale puisse-t-tre approche
par essais successifs, sans mthode particulire. Il a donc t fait appel des mthodes d'optimisation,
comme c'est couramment le cas pour la conception de machines lectriques. Plutt qu'une solution
unique, le rsultat est un ensemble de solutions optimises pour un rapport de rduction donn (Figure
6-9). L'optimisation est la finalit pour laquelle les modles de conception ont intrt tre conu. En
effet, il est prvisible qu'une solution optimise ne pourra pas tre trouve sans outil d'optimisation.
6.10.6 Amlioration apporter
Dans le dveloppement du modle gnrique de machine (chapitres 4 et 5), des hypothses ont t
prises. En particulier, la forme de l'induction dans l'entrefer, l'absence de flux de court-circuit d'aimant
aimant. Dans le dveloppement du modle thermique, il faut citer l'absence de flux de chaleur entre
le cuivre et le fer. Ces hypothses en particulier et toute la modlisation en gnral devraient faire
l'objet d'une validation partir d'essais ou de simulation par lments finis.
143
6.11 Conclusion sur l'intrt du moteur propos

Le degr de connaissance sur la solution propose permet des raisonnements en ordre de grandeur.
Le gain en masse semble d, d'une part au passage d'un moteur asynchrone un moteur synchrone
aimant de plus forte polarit et dimensionn au plus juste, d'autre part l'augmentation du coefficient
de rduction, c'est--dire la monte en vitesse. Les deux raisons interviennent en part comparables.
Rapporte la masse du train, l'conomie de masse ralise sur les moteurs peut paratre faible.
Cependant, la compacit du bogie est recherche sur les vhicules urbains, et la motorisation est une
contrainte lorsqu'une plus grande compacit est recherche. Ainsi, une chane de traction plus
compacte peut permettre des gains de masse indirects plus importants. La masse totale donne pour les
bogies (hors motorisation) donne la mesure des gains potentiels.
L'intrt du Carbure de Silicium pour la traction ferroviaire est contenu dans le modle de perte
donn au chapitre 3. Si la technologie est matrise, le Carbure de Silicium permettra des frquences
largement augmentes. Appliqu la solution propose, ce modle autorise une frquence de
dcoupage de 16(kHz) avec des pertes par commutation qui restent infrieures. En rsum, le Carbure
de Silicium permet non seulement d'augmenter la frquence lectrique du moteur, mais galement
d'augmenter la frquence de dcoupage dans une plus grande proportion.
Cela peut permettre de simplifier la commande de l'onduleur, par exemple en utilisant une stratgie
asynchrone avec une frquence de dcoupage fixe. C'est en tout cas, peu de choses prs, la solution
choisie pour cette modlisation, et les rsultats ne montrent pas d'incompatibilit.
Un autre avantage du Carbure de Silicium, vis--vis du module de puissance, est la temprature de
jonction qui peut tre suprieure. Si le packaging des interrupteurs permet l'avenir d'exploiter cette
proprit, le refroidissement des modules pourra tre simplifi, par exemple en utilisant un radiateur
air naturel.
Ce qui complique l'augmentation du coefficient de rduction n'est donc pas li la frquence de
dcoupage des interrupteurs. La modlisation ne permet pas d'identifier des limites claires cette
augmentation, mais donne des lments d'apprciation de son utilit. L'augmentation du coefficient de
rduction au del de la solution propose n'est pas nettement paye de retour au niveau de la masse,
alors que les pertes augmentent sensiblement.
144
Conclusion
Conclusion
Une volont du travail dvelopp dans ce manuscrit est la prise en compte du problme de
conception dans son ensemble. Une attention toute particulire a t apporte ne pas oublier de
composants ou de critres importants, dans la mesure des donnes disposition. En effet, c'est un
systme entier qui est conu et c'est un problme de conception entier qui a t rsolu. L'oubli d'un
composant ou d'un critre pourrait conduire une solution sous-optimale.
Une autre ide concerne la conception simultane de la commande avec le dimensionnement. Cette
ide s'est traduite par la prise en compte de la frquence de dcoupage dans la conception du moteur
grande vitesse, et par la recherche de la stratgie de pilotage dans le cas du systme de stockage.
Dans les deux cas, systme de stockage, chane de traction grande vitesse, l'utilisation du systme
conu est fondamentalement cyclique. Pour cette raison une donne d'entre incontournable du
dimensionnement est le cycle de fonctionnement. Les rsultats du chapitre 6 montrent que le cycle de
fonctionnement impacte notablement la conception du moteur, du fait des contraintes thermique.
Pour le cas de la chane de traction grande vitesse, le choix a t fait d'un construire un modle
gnrique, de faon largir l'espace de conception. Ce choix est potentiellement au dtriment de la
prcision. Cependant, plus que sur la prcision, l'important est que la tendance observe de variation
des critres, en fonction des variables, soit conforme la ralit. Le modle dvelopp permet
d'observer les tendances d'un large nombre de critres, dans un espace de conception vaste.
Une grande attention a t porte au choix des variables. Cette attention a conduit l'inversion de
modle prsente au chapitre 6, dans le but d'obtenir des variables indpendantes et explicites,
adaptes une problmatique de dimensionnement. Les tendances des critres par rapport ces
variables ont t analyses dans un deuxime temps. De faon gnrale, l'attention a t porte sur la
comprhension des phnomnes physiques et des interactions. Le choix a t fait de simplifier au
maximum le problme, sans occulter aucun phnomne susceptible d'agir sur les tendances. La
difficult d'une pr-tude consiste notamment ne pas se perdre dans les dtails.
Selon [T8], la mthode d'optimisation elle-mme peut tre vue comme une inversion de modle.
Prsente au chapitre 6, une mthode d'optimisation interne au modle permet de trouver l'paisseur
d'aimant pour atteindre une valeur fixe d'induction dans l'entrefer, ralisant en partie l'inversion du
modle. Il s'agit l d'une optimisation une seule variable. Le mme rsultat aurait pu tre obtenu,
avec moins d'efficacit mais tout aussi srement, par une suite d'essais avec un incrment. Le cas de
l'optimisation de la chane de traction est diffrent parce que le nombre de variables, quoique rduit,
est suffisamment important pour exclure de rsoudre le problme sans recourir un algorithme
d'optimisation. Pour rsumer, le recours l'optimisation parat d'autant plus incontournable que le
problme de conception est complexe.
Dans le cas de l'optimisation du systme de stockage, le problme de conception a t
volontairement dcompos en un ensemble de sous-problmes. La mthode d'optimisation prsente
dite de Target Cascading permet l'optimisation de systmes dcomposs de cette faon. La mise en
uvre est simple puisque l'optimisation du systme consiste simplement en une suite d'optimisation
des sous-systmes sans coordination complique. La convergence a t tudie sur le plan thorique
par [A2]. Une autre possibilit offerte par les mthodes d'optimisation consiste en la recherche des
consignes de puissance. Ce problme est rapprocher du problme d'assignation d'units dans la
production d'lectricit. Les possibilits offertes par les mthodes d'optimisation dpassent donc le
cadre du dimensionnement, et le prsent rapport en contient seulement une vocation.
145

Concernant la modlisation, nous voudrions retenir le modle de simulation du moteur prsent au
chapitre 4. Ce modle constitue un modle numrique basique. Les grandeurs calcules sont exprimes
par phase (le cas chant), en fonction de l'angle de rotation (le cas chant, pour une priode
lectrique), de l'angle du repre cylindrique dfinissant la position dans l'entrefer (le cas chant, sur
tout le primtre de la machine). Un avantage de ce modle est qu'il est facilement adaptable la
simulation de machines synchrones diffrentes : nombres de ples, d'encoches, de phases diffrents.
Un effort particulier a t accompli pour rendre le modle gnral, et non pas li un type prcis de
machine. L'approche suivie est, par certains aspects, plus simple qu'une approche analytique. Par
exemple, une grandeur comme le coefficient de bobinage, qui est difficile calculer analytiquement,
est obtenue directement. L'criture matricielle permet un code informatique succinct en utilisant le
logiciel Matlab.
Nous voudrions retenir aussi la dtermination analytique du spectre de tension. Cette dtermination
base sur la transforme de Fourier analytique est possible dans le cas d'une modulation de largeur
d'impulsion naturelle. L'avantage est que le spectre de tension est obtenu instantanment pour
n'importe quelle amplitude de modulante, et n'importe quel indice de modulation. La simulation d'un
grand nombre de points de fonctionnement, couvrant tout le domaine de fonctionnement du moteur,
est alors possible. Il faut faire exception du cas du dmarrage o le recours une simulation de
transitoire temporelle parat ncessaire, la vitesse ne pouvant pas tre considre stable sur une priode
lectrique.
Nous voudrions retenir la mthode de simulation des transitoires thermiques. Le comportement
thermique du systme moteur-radiateur est gouvern par des quations diffrentielles fonction du
temps, coefficients constant (ou considrs comme tels). La mthode de rsolution directe par la
mthode d'Euler, sans utiliser de logiciel ddi, est rapide et efficace quand elle s'avre suffisante. Elle
tait rendu ncessaire, dans ce cas, pour intgrer les quations particulires lies un transfert
thermique par dplacement de matire, dans le cas de la boucle de refroidissement fluide. La mme
mthode peut tre utilise avantageusement pour la simulation des transitoires lectriques, dans le cas
de calculs rptitifs.
Concernant ces modlisations, des voies d'amlioration mriteraient d'tre explores. L'estimation
de la direction et de l'intensit de l'induction dans l'entrefer est base sur des suppositions qui ne sont
pas vrifies, en particulier l'hypothse de l'absence de flux de court-circuit d'aimant aimant. Une
mthode formelle pour calculer l'induction serait plus approprie, par exemple avec une simulation par
lments-finis. [A10] propose une mthode plus rapide pour calculer une forme exacte de l'induction
vide dans l'entrefer. L'utilisation d'une mthode formelle, adaptable au jeu des variables d'entre, serait
une amlioration importante dans la mesure o la fonction du modle est de calculer les formes
prcises de couple et de courant, pas seulement des valeurs moyennes et efficaces. Par ailleurs, la
matrice d'inductance calcule est indpendante du niveau des courants et de la position du rotor. Par
suite, le modle ne peut pas simuler directement de machines satures ou ple saillants. Concernant
le modle thermique, il semble important au vu des rsultats de calculer le lien thermique entre le fer
et le cuivre. En effet, l'cart thermique est important tout comme la proximit des deux matriaux.
Enfin et surtout, il serait important de valider pas pas les rsultats sur la base de donnes existantes,
d'exprimentations ou dfaut de simulation par lments finis, et ce pour diffrentes valeurs du jeu
de variables.
En dpit des imperfections des modles, les rsultats permettent de lister un certain nombre
d'avantages et de risques lis la solution propose. En premier lieu, le choix d'une machine
bobinages dentaire 8 ples et 9 encoches, tel que prsent au chapitre 6, est le choix d'une machine
146
Conclusion
avec une trs faible ondulation du couple, un coefficient de bobinage important, un encombrement
axial diminu de part les ttes de bobine simplifies. En raison du coefficient de bobinage, des ttes de
bobines rduites, de la polarit augmente, de la vitesse de rotation augmente, le volume occup par
le moteur est considrablement rduit par rapport la machine asynchrone du mtro de rfrence. La
forme allonge parat visuellement bien adapte l'intgration dans un bogie. Un critre qui reste
quantifier est les vibrations associes cette machine.
Les rsultats montrent que l'interrupteur considr au carbure de Silicium permet une frquence de
dcoupage largement augmente, avec la valeur considre de 16(kHz). Cela permet d'augmenter la
fois la frquence lectrique du moteur, et l'indice de modulation. En effet, les rsultats laissent
entrevoir que, pour tirer le meilleur profit de cet interrupteur, il faut concevoir un moteur avec une
frquence lectrique augmente. Il n'est manifestement pas utile d'augmenter exagrment la
frquence lectrique, comme le montrent les courbes de masse et de pertes en fonction du rapport de
rduction, donnes au chapitre 6. Par suite, l'indice de modulation peut tre augment galement, ce
qui conduit un plus grand nombre de dcoupes par priode lectrique, pour arriver aux 16(kHz).
Cela peut permettre de simplifier la commande, avec par exemple l'utilisation d'une seule stratgie de
modulation de largeur d'impulsion.
147
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150
Annexes
Annexes
1) Prsentation du projet OPSIM
L'acronyme OPSIM signifie Optimisation de simulations. Il fait rfrence l'amlioration des
simulations de structures de voitures. Cette thmatique concerne la plupart des intervenants. La Figure
0-1 ci-dessous fait une synthse des associations intervenant entre les partenaires du projet OPSIM.
Dans ce qui suit sont dtailles les relations numrotes sur la Figure 0-1.
Figure 0-1. Principaux partenaires du projet OPSIM et relations

1) Eurodcision travaille sur la base de modles statistiques. Ces modles sont tablis partir de
simulations de vibration et de crash des vhicules du groupe Renault. Les entres de ces
modles correspondent l'paisseur des diffrentes pices constituant la structure du vhicule.
Les critres calculs sont d'une part la masse du vhicule, d'autre part diffrentes contraintes
garantissant les prestations que doit offrir la solution, comme par exemple la prservation de
l'espace vital des occupants en cas de crash. A partir de ces modles, Eurodcision met en
oeuvre des mthodes d'optimisation, des mthodes d'analyse multi-critres et des
reprsentations graphiques. L'amlioration de ces mthodes est l'objectif d'Eurodcision dans
le cadre du projet OPSIM.
- L'optimisation multicritre permet de trouver des solutions amliores par rapport la
solution initiale. A l'tape d'optimisation fait suite une tape de validation et de raffinage
du modle statistique, par l'intermdiaire de nouvelles simulations.
- Les techniques d'analyse multicritres permettent :
o De grouper les solutions par ressemblance. Exemple : Mthode du clustering
hirarchique.
151

De slectionner les meilleures solutions de chaque groupe. C'est l'objet de la mthode
"electre". On obtient ainsi un petit nombre (une dizaine) de solutions qui sont
chacunes les meilleures de leur groupe.
Les reprsentations graphiques permettent finalement au concepteur de slectionner des
solutions (Pareto, diagramme spider), de visualiser la robustesse de la solution (matrice
des distances) ou encore l'influence (linaire ou interactions) des diffrents facteurs sur les
rponses (Morris).
o
2) La socit ESI-Group commercialise le logiciel PAM-CRASH utilis par Renault pour les
simulations de crash. L'quipe "Dynamique des structures et des systmes" de l'Ecole Centrale
de Lyon collabore avec Renault depuis plusieurs annes dans le but d'tablir une "mthode de
conception robuste et fiable" (cf. document de proposition du projet). Dans le cadre du projet
OPSIM, la collaboration entre les trois entits ESI, Renault et EC-Lyon a pour but d'amliorer
le logiciel PAM-CRASH. Les voies d'amlioration dgages concerne la "dispersion
numrique et la robustesse en crash" (cf livrable 3).
3) La troisime association, ESI BULL UVSQ, a galement pour but l'amlioration de
performance des simulations de crash. La voie d'amlioration concerne notamment
l'adaptation du code de PAM-CRASH aux "futures machines BULL hautement parallles".
L'UVSQ intervient dans la paralllisation des calculs et l'optimisation de code. Le projet
OPSIM est par ailleurs l'occasion pour BULL "d'valuer une offre de calcul la demande". Si
l'intervention de l'UVSQ a t retarde pour des raisons juridiques, des progrs importants ont
t raliss en ce qui concerne la paralllisation des calculs. Ils permettront de diminuer
sensiblement les temps de simulation.
4) Eurodcision a chang avec l'Ecole Centrale de Lille sur les mthodologies complexes
d'optimisation. Une mthode de reprsentation multi-critres a t propose par l'EC-Lille.
Une bibliothque de fonctions analytiques pour tester les algorithmes d'optimisation a t
change. Diffrents essais comparatif d'Algorithmes ont eu lieu. L'EC-Lille a dvelopp un
nouvel algorithme EGO multi-objectifs.
5) ALSTOM a travaill avec EC-Lille la dfinition de problmes industriels rsoudre au cours
de la prsente thse. Ces problmes concernent un systme de stockage, et une pr-tude de
chane de traction pour mtro.
2) Dfinition des stratgies MLI pour l'AGV

Pour la commande des moteurs, Alstom utilise la modulation de largeur d'impulsions angles
calculs. Chaque stratgie MLI est dfinie par une table d'angles qui fixe les angles de commutation,
en fonction du taux de modulation souhait (c'est--dire en fonction de l'amplitude du fondamental de
tension souhait). Le calculateur embarqu passe d'une stratgie l'autre lorsque le train est en
marche.
La commande de l'AGV est particulire parce que le nombre de paires de ples (6) conduit une
frquence lectrique leve (jusqu' 500Hz) qui a pos des difficults. Le travail dcrit dans cette
partie consist trouver la meilleure stratgie MLI applicable chaque point de fonctionnement du
moteur.
152
Annexes
La meilleure stratgie est celle pour laquelle les pertes harmoniques dans le moteur sont minimales.
Un point de fonctionnement est dfini par le triplet :
-
Couple moteur.
Frquence statorique.
Tension de bus.
Quatre contraintes doivent tre vrifies pour quune stratgie MLI soit ralisable par le module.
Elles concernent :
-
La frquence de dcoupe. Lallumeur permet de raliser au maximum 1500 dcoupes par

secondes.
La valeur du taux de modulation mod demande. Elle doit tre infrieure la valeur maximale
autorise par la stratgie.
Le temps de conduction des IGBT. On le compare la valeur minimale donne par le
constructeur, laquelle on ajoute une valeur fixe pour limiter les risques de court-circuiter un
bras.
La temprature des semi-conducteurs. On sintresse la temprature statique . Cest-dire la valeur qui serait atteinte si le point de fonctionnement tait maintenu indfiniment. On
sassure ainsi que les tempratures interdites ne seront jamais atteintes.
Le travail ralis a consist appliquer une forme temporelle de tension commute un schma
quivalent fourni par le constructeur du moteur. Cette opration a t rpte pour chaque point de
fonctionnement, pour chaque tension de bus, et pour chaque stratgie. Un modle ddi fourni par le
constructeur permet d'estimer les pertes harmoniques d'aprs les formes d'ondes dans le moteur. La
stratgie qui occasionne le moins de pertes harmoniques est retenue. Un exemple de rsultat est donn
en Figure 0-2, pour une tension de bus donne.
Figure 0-2. Meilleures stratgies en fonction du point de fonctionnement
Logiquement, les stratgies retenues sont nombre d'angles dcroissant mesure que la frquence
lectrique augmente. L'intrt du rsultat rside dans la connaissance prcise des frontires, la
possibilit d'liminer des stratgies si elles n'ont pas une utilit suffisante.
153
Titre
Rsum
Cette thse aborde la conception optimale des chanes de traction par l'exemple d'une chane de
traction pour mtro. Les donnes d'entre de la conception d'une chane de traction sont la
performance attendue et l'encombrement des quipements ncessaires.
Pour aider le concepteur, l'outil informatique donne aujourd'hui la possibilit de construire une
grande varit de modles. D'autre part, les algorithmes d'optimisation permettent de trouver les
configurations optimales. Ces possibilits ont t exploites au cours de ce travail. Les modles
dvelopps permettent d'estimer un large nombre de critres. A travers l'exemple de ces modles, la
mthode de conception suivie est dtaille dans le rapport. D'un point de vue technique, la chane de
traction propose est dtaille dans le dernier chapitre.
Mots-cl
Chane de traction lectrique ferroviaire, conception optimale, moteur synchrone aimants
permanents, interrupteur de puissance au carbure de Silicium
Title
Toward optimal design of railway drivetrains
Abstract
This thesis deals with the optimal design of electric drivetrains. A drivetrain for metro is taken as
an example. The input data for the design are the expected performance and the size of the required
equipments.
To assist the designer, the computing tool now gives the opportunity to build different sort of
models. In addition, optimization algorithms allow finding optimal configurations. This work is an
attempt to exploit these possibilities. The design models are used to value a large number of criteria.
Through the example of these models, the design method followed is detailed in the document. From a
technical point of view, the proposed drivetrain is detailed in the last chapter.
Keywords
Railway electric drivetrain, optimal design, permanent magnet synchronous motor, silicon carbide
power switch
154

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Vers une conception optimale des chanes de traction

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HAL is a multi-disciplinary open access

Larchive ouverte pluridisciplinaire HAL, est

DOCTORAT EN GNIE LECTRIQUE

Prsente et soutenue par

Vers une conception optimale des chanes de traction ferroviaire

Ecole doctorale : ED SPI

Vers une conception optimale des chanes de traction ferroviaire

Contexte du projet ..................................................................................................................... 13

Intrt du ferroviaire .................................................................................................. 13

Traction lectrique ancienne...................................................................................... 14

Evolution rcente de la traction lectrique ................................................................ 15

Des quipements de traction plus compacts .............................................................. 17

Le stockage d'nergie bord ..................................................................................... 19

Interrupteurs au Carbure de Silicium ................................................................................ 20

Apparition et volution .............................................................................................. 20

Augmenter la frquence de dcoupage ...................................................................... 20

Augmenter la frquence lectrique ............................................................................ 21

Stockage de l'nergie bord .............................................................................................. 22

Fonction d'un stockage embarqu ............................................................................. 22

Technologies de stockage embarqu ......................................................................... 22

Conception systmique des chanes de traction ................................................................ 23

Intrt d'une conception systmique .......................................................................... 23

Outils pour la conception systmique........................................................................ 23

Plans d'expriences .................................................................................................... 23

Optimisation sous contraintes.................................................................................... 24

Optimisation multi-niveaux ....................................................................................... 25

Evolution des chanes de traction ...................................................................................... 13

Systme de stockage embarqu ................................................................................................. 26

Description du systme de stockage existant .................................................................... 26

Calcul de la consigne de puissance ................................................................................... 27

3 mthodes proposes ................................................................................................ 28

Limites du moyen de stockage en puissance et en nergie ........................................ 29

Mthode 1, minimisation de l'nergie change........................................................ 30

Vers une conception optimale des chanes de traction ferroviaire

Mthode 2, charge et dcharge au plus vite............................................................... 31

Mthode 3, crtage des pics de puissance................................................................ 32

Exemple de rsultat sur un parcours de tramway ...................................................... 33

Maximisation de la rentabilit des systmes de stockage.................................................. 35

Calcul des ondulations et de la temprature ...................................................................... 36

Modle de dimensionnement des composants................................................................... 38

Optimisation des composants ............................................................................................ 39

Description du problme ........................................................................................... 39

Prsentation des rsultats........................................................................................... 40

Chane de traction de mtro, solution actuelle et solution l'tude .......................................... 42

Solution actuelle ................................................................................................................ 42

Schma de puissance ................................................................................................. 44

Bilan consommation .................................................................................................. 45

Intrt des interrupteurs Carbure de Silicium pour la traction ferroviaire ...................... 46

Spcificit des interrupteurs Carbure de Silicium .................................................. 46

Choix technologiques pour la nouvelle solution ............................................................... 50

Type de moteur .......................................................................................................... 50

Forme des encoches................................................................................................... 51

Type et paisseur d'isolant ......................................................................................... 51

Coefficient de remplissage ........................................................................................ 51

Tle utilise ............................................................................................................... 53

Radiateur air/huile ..................................................................................................... 54

Caractristiques du rducteur grande vitesse d'entre .................................................... 56

Rendement du rducteur ............................................................................................ 57

Modle de simulation sur point de fonctionnement .................................................. 57

Modle de simulation thermique ............................................................................... 58