Libro Arpa 2014

ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA MANUEL BELGRANO - FUNDADA EN 1799
ARPA
AUTOMATIC RADAR PLOTTING AID
VICTOR FERRAZZANO
2014
Libro de texto utilizado en la Ctedra Navegacin III de la carrera de grado Piloto de

Ultramar, de la Escuela Nacional de Nutica Manuel Belgrano, Buenos Aires,
Argentina, dependiente del Instituto Universitario Naval
Indice
Capitulo 1: Caractersticas generales de un Sistema ARPA
Captulo 2: Descripcin de un Sistema ARPA
11
Captulo 3: Alarmas, smbolos estandarizados y maniobra de prueba
27
Captulo 4: Tipos de estabilizacin
33
Captulo 5: Errores provocados por los elementos perifricos
39
Captulo 6: Cinemtica aplicada al ARPA
41
Captulo 7: Error en los vectores verdaderos por la maniobra del buque propio
51
Apndice: Resolucin A.823(19)
1
CARACTERISTICAS GENERALES
DE UN SISTEMA ARPA
1.1 INTRODUCCION
La sigla ARPA es un acrnimo que proviene de la expresin inglesa Automatic Radar
Plotting Aid y que, como su traduccin lo indica, consiste en una ayuda automtica para
efectuar el punteo radar.
Mediante una computadora el sistema ARPA analiza la informacin recibida por el radar
y otros elementos perifricos de todos los buques que estn dentro de su alcance,
obteniendo resultados que luego son volcados a la pantalla en donde sern interpretados
por el operador del sistema.
Dichos resultados incluyen las caractersticas cinemticas de los blancos, tales como su
rumbo, velocidad, CPA y TCPA.
El sistema tambin puede calcular posiciones futuras de un blanco ya sea para una
maniobra del buque propio, o no.
Pero como cualquier otro sistema tecnolgico, el sistema ARPA tambin posee errores.
Veremos que algunos de ellos son salvables, pero otros no. En este ltimo grupo estn
comprendidos los errores inherentes al propio sistema, y que en lneas generales se
producen cuando es el blanco o el buque propio el que est alterando sus parmetros de
rumbo y/o velocidad. Si esto ocurre, la informacin suministrada por el ARPA no deber
ser tenida en cuenta, ya que se convierte en informacin poco menos que intil.
Qu significa este ltimo concepto?. Use la informacin que le brinda el sistema
ARPA solamente si determina que ninguno est maniobrando. Si alguno est
maniobrando, no use la informacin del ARPA para tomar una decisin porque es falsa!
Para que Usted pueda usar la informacin del ARPA, deber descartar que ni el
blanco ni Usted estn maniobrando en ese momento. Si Usted es el operador del sistema,
es obvio que va a poder saber si el buque propio est maniobrando o no.
Ser fcil descartar la maniobra del blanco si ste se encuentra a la vista, ya sea de da o
de noche. El caso crtico se produce cuando no se encuentre a la vista, por ejemplo dentro
de una zona con visibilidad reducida.
1.2 RESOLUCIONES DE OMI

Las resoluciones A.422(11) y A.823(19) de OMI establecen las normas de rendimiento
que debern cumplir los equipos, para que sean considerados como un sistema ARPA.
Segn dicha resolucin, un sistema ARPA...es aquel en el que el anlisis del riesgo de
colisin se realiza en forma automtica y sin requerir punteo alguno por parte del
operador
Qu significa esto ltimo?. Que el operador del sistema no tiene que estar pendiente de
lo que est haciendo el blanco. El que deber hacerlo es el sistema ARPA. El sistema
debe detectar el movimiento del blanco sobre la pantalla y darse cuenta si el mismo est
alterando el rumbo y/o la velocidad. Usted no debe tomar ni la demora ni la distancia del
blanco. El sistema deber hacerlo por si mismo para efectuar todos los clculos
cinemticos que hagan falta.
1.3 CERTIFICACIONES
Si el buque cuenta con un sistema ARPA instalado a bordo, el capitn y todos los oficiales
a cargo de la guardia de navegacin debern poseer un certificado de operador de sistemas
ARPA.
1.4 BUQUES OBLIGADOS A TENER ARPA

Segn la Regla 19 del Captulo V del convenio SOLAS (Safety of Life at Sea) los buques
obligados a tener un sistema ARPA instalado a bordo, son todos aquellos con un arqueo
bruto igual o superior a 10.000 t
1.5 PERIFERICOS CONECTADOS AL SISTEMA ARPA
Cuando nos referimos al ARPA, nos referimos realmente al sistema ARPA.
Recordemos que un sistema es un conjunto de partes que interactan entre si, hacia la
bsqueda de un fin comn. Imaginemos por un instante el sistema respiratorio: las partes
que interactan entre si serian los pulmones, bronquios, alveolos, vas areas superiores,
etc. El fin comn que persigue este sistema es la oxigenacin del organismo.
En el caso del sistema ARPA, las partes interactuantes (a los que de ahora en adelante
nos referiremos como perifricos) son los siguientes:
RADAR
Girocomps
Corredera
GPS
Fig. 1.2 elementos perifricos que conforman el sistema ARPA

El fin comn que se persigue es el mantenimiento de la seguridad de la navegacin, de
modo que si el sistema resulta correctamente utilizado, le dar al navegante una valiosa
herramienta para la resolucin de diferentes problemas, ahorrndole con ello esfuerzo y
tiempo para la realizacin de otras tareas que requieren de su participacin en forma
activa (por ejemplo mirar hacia la proa)
De la lista de perifricos que puede tener conectado un sistema ARPA, resultan
absolutamente imprescindibles solamente los dos primeros: el Radar y el girocomps. Si
alguno de ellos se ausenta, el sistema se cae y deja de funcionar.
No ocurre lo mismo con la corredera o el GPS. El sistema tiene capacidad de funcionar

aun en ausencia de ambos, pero dicho funcionamiento se realizara con ciertas
limitaciones que veremos ms adelante
1.6 INFORMACION VECTORIAL
Fig.1.3
Cuando el ARPA resuelve el tringulo de velocidades OWA para un blanco cualquiera

(fig.1.3), podr presentar en forma grfica sobre la pantalla algunas componentes de dicho
tringulo. La forma grfica en que presenta esta informacin, es a travs de vectores.
El ARPA puede suministrar dos clases de vectores: relativos y verdaderos.
Cuando se solicitan vectores relativos, el ARPA presentar sobre la imagen del blanco el
lado OA del tringulo. (Fig 1.4).
Fig.1.4: Pantalla que muestra
vectores relativos. Se muestra
sobre el blanco solamente el
lado OA del tringulo de
velocidades.
Sobre el buque propio no se
muestra ningn vector, ya que el
vector relativo del buque propio
es nulo, segn se viera en el
curso de operador radar
Si en cambio solicitamos vectores verdaderos, presentar sobre el blanco el lado WA del

tringulo, y sobre el buque propio, el lado WO. (Fig.1.5)
Fig.1.5: Pantalla que

muestra vectores
verdaderos. Se muestra
sobre el blanco el lado WA
del tringulo de
velocidades.
Sobre el buque propio se
muestra el lado WO de
dicho tringulo.
1.7 VECTORES CRONOAJUSTABLES

Los vectores tienen un origen y un extremo. El origen es donde el radar detecta al
blanco y donde se localiza el eco. El extremo es la punta del vector.
Las normas de OMI para los ARPA establecen que los vectores deben ser
cronoajustables, es decir, ajustables a un tiempo dado. Esta opcin est disponible al
operador del sistema, mediante la funcin Vector Time, o Vector Length o
similares.
Por ejemplo, si nuestro buque navega a 20 nudos, y seleccionamos un largo de vectores
de 15 minutos, en la pantalla se dibujar un vector de 5 millas de largo, expresando la
distancia que recorreremos en esos 15 minutos a la presente velocidad de 20 nudos. Lo
mismo ocurre con los vectores de los blancos.
Si en la figura 1.5, el largo de vectores es de 10 minutos, significa qie
1) El buque propio est ahora en el centro de barrido y dentro de 10 minutos estar
en la punta del vector propio
2) El blanco est ahora donde aparece el eco radar y dentro de 10 minutos estar en
la punta de su vector
1.8 USAR EL LARGO DE VECTORES PARA INTERPRETAR UN RIEGO DE

ABORDAJE
El riesgo de abordaje se puede evaluar tambin en forma grfica, utilizando
convenientemente el tipo de vector en forma conjunta con la funcin largo de
vectores
El riesgo de abordaje se puede evaluar utilizando tanto vectores relativos como
verdaderos verdaderos.
1.8.1. Anlisis con vectores relativos
RELATIVE VECTORS
RELATIVE VECTORS
VECTOR TIME = 6 min
VECTOR TIME= 30min
Fig.1.6: anlisis del riesgo de abordaje utilizando vectores relativos

Recordando que el buque propio no tiene vector relativo, la figura 1.6 muestra la
situacin cinemtica entre su buque y un blanco. Los vectores son vectores relativos y el
margen de seguridad, que se muestra en color rojo, es de 2 millas nuticas. La figura de
la izquierda muestra un largo de vectores de 6 minutos y no se puede apreciar si el
vector del blanco invadir el margen de seguridad. En la figura de la derecha se oper
con la funcin Vector Time y muestra un largo de vectores de 30 minutos. Se aprecia
que no existe un largo de vectores que muestre un margen de seguridad violado y se
concluye que no existe riesgo de abordaje con este blanco. En cambio, la figura 1.7
muestra un riesgo de abordaje en menos de 24 minutos
RELATIVE VECTORS
RELATIVE VECTORS
VECTOR TIME = 6 min
VECTOR TIME= 24min
Fig. 1.7 Vectores relativos mostrando un riesgo de abordaje
10
1.8.1. Anlisis con vectores verdaderos
TRUE VECTORS
TRUE VECTORS
VECTOR TIME = 6 min
VECTOR TIME= 12min
Fig.1.8: evaluacin del riesgo de abordaje con vectores verdaderos

Con vectores verdaderos, el buque propio ahora tiene su propio vector, la figura 1.8
muestra la situacin cinemtica entre su buque y un blanco. Los vectores son vectores
verdaderos. La figura de la izquierda muestra un largo de vectores de 6 minutos. La
manera de interpretar esta informacin es que dentro de 6 minutos cada buque estar en
la punta de su vector y todava no se cruzaron. Tampoco se puede apreciar si ambos
estarn en algn momento a distancia peligrosa.
En la figura de la derecha se oper con la funcin Vector Time y se muestra un largo
de vectores de 12 minutos. Se aprecia que no existe un largo de vectores que muestre a
ambos buques en el mismo lugar o muy cerca uno del otro. Se concluye que no existe
riesgo de abordaje con este blanco.
En cambio, la figura 1.9 muestra un riesgo de abordaje en menos de 24 minutos. Se
pudo encontrar un largo de vectores en donde las puntas de los vectores verdaderos se
tocan lo que indica que en ese tiempo los dos buques estn en el mismo lugar a la
misma hora.
TRUE VECTORS
TRUE VECTORS
VECTOR TIME = 6 min
VECTOR TIME= 24min
Fig.1.9: vectores verdaderos que muestran un riesgo de abordaje en 24 min
11
2
DESCRIPCIN DE UN SISTEMA ARPA
2.1 DIAGRAMA DE BLOQUES

Fig.2.1
La figura 2.1 muestra el diagrama simple en bloques para el caso de un operador que no
cuenta con un sistema ARPA: el operador debe puntear manualmente al blanco, y luego
12
de construir el tringulo de velocidades, calcula las caractersticas cinemticas del blanco:

rumbo, velocidad, CPA y TCPA.
El operador debe comparar el CPA obtenido con el margen de seguridad (MS) fijado por
el capitn, y luego de determinar que debe ceder el paso al otro buque, deber modificar
el tringulo de velocidades para obtener la maniobra de evasin, la cual podr consistir
en un cambio de rumbo, velocidad o una maniobra combinada.
Como se aprecia, sin un ARPA el rol del operador sobre la pantalla del radar es totalmente
activo: todo debe ser resuelto enteramente por l.
La figura 2.2 muestra cmo se simplifica el rol del operador, cuando est operando un
sistema ARPA.
Fig.2.2
En este caso, el operador solamente le indica al sistema cules blancos le interesa seguir
y cules son los mrgenes de seguridad que se deben mantener.
A partir de all el sistema se hace cargo de la situacin cinemtica.
Situacin:
Los movimientos de los blancos y del buque propio se combinan geomtricamente y
determinan situaciones cinemticas.
Rol del ARPA
Deteccin del blanco y almacenamiento de datos
Los datos medidos son la demora, distancia y tiempo, utilizando como sensor al radar.
Esta informacin es almacenada en la memoria de la computadora.
Interpretacin de los resultados
Una vez que en la memoria se renen suficientes datos, el sistema realiza el clculo
cinemtico, obteniendo el rumbo, velocidad, CPA y TCPA de los blancos.
13
Como previamente el operador ya introdujo los mrgenes de seguridad, el sistema va a

interpretar como peligrosos a aquellos blancos que los violen, activndose la alarma de
peligro; y como seguros a los que no los violen.
Presentacin de los resultados
La presentacin de los resultados se realiza sobre la pantalla, en forma alfanumrica.1
En forma grfica mediante un smbolo sobre cada blanco, en donde dicho smbolo expresa
si el blanco es seguro o peligroso, y mediante resultados numricos en algn otro lugar
de la pantalla dedicada para tal fin.
Rol del operador

Decisin de la necesidad de accin
Recuerde que a veces el sistema puede estar suministrando informacin falsa.
Un blanco puede ser seguro, pero debido a la maniobra del buque propio o del blanco, la
informacin se torna falsa y la alarma de peligro puede activarse errneamente. En esta
etapa el rol del operador es vital para filtrar lainformacin falsa y as evitar caer en una
continua cadena de errores que puede llevar a la prdida del buque.
Eleccin de la maniobra
Una vez determinado que el ARPA est entregando informacin veraz y que el buque
propio est a rumbo de colisin, el operador le podr pedir al sistema que calcule una
maniobra de evasin efectiva. Dependiendo del modelo, el sistema le podr pedir al
operador hacia qu banda debe hacer el clculo, dentro de cunto tiempo se har la
maniobra y el CPA final del mismo. As por ejemplo el operador le dice: quiero
maniobrar dentro de 5 minutos hacia la banda de estribor, de modo que ahora el blanco
pase a 2 millas de CPA.
El sistema responde: dentro de 5 minutos caer a estribor al rumbo 150. El
blanco pasar con 2 millas de CPA.
Decisin de si la solucin es aceptable
Es probable que la solucin entregada por el ARPA sea matemticamente efectiva, pero
inaplicable en la prctica. Por ejemplo, siguiendo con el ejemplo anterior, si dentro de 5
minutos caemos a estribor al rumbo 150, el buque vare encima de un banco que se
encuentra por esa misma banda.
Reglamentos, experiencia
A veces la solucin calculada por el ARPA es inaplicable, porque pondra a navegar el
buque contraviniendo leyes locales. (reas prohibidas a la navegacin, reas de proteccin
pesquera, reas reservadas para ejercicios militares, dispositivos de separacin de trfico,
etc).
Como puede apreciarse, el rol del operador ahora es sumamente pasivo, pero no por ello
es menos importante. Solamente controla y supervisa, pero tiene la responsabilizar de
filtrar informaciones falsas que provengan del sistema, y que puedan colocar al buque en
situacin riesgosa, si se dan por autnticas.
significa que la informacin incluye letras, nmeros y grficos
14
2.2 MEDIDA DE LA DISTANCIA

Segn la resolucin A.422 de OMI, el sistema tiene que poder hacer el seguimiento de un
blanco en forma automtica. Eso quiere decir, entre otras cosas, que el sistema tiene que
tener capacidad para medir la demora y la distancia a cualquier blanco, sin requerir en
absoluto de su asistencia. Para poder comprender la forma en que el sistema mide la distancia
a los blancos, es necesario comprender lo que en electrnica se conoce con el nombre de una
compuerta AND. Un esquema de la misma aparece en la figura 2.3.
En dicha figura, se puede apreciar que la
compuerta consta de dos interruptores A y B
y de un testigo C.
La nica posibilidad para que se encienda la
lamparita de la figura, es que se cierren los
interruptores A y B. Dicho de otro modo, la
nica posibilidad de que exista tensin en C,
es que tambin la haya en A y en B.
Fig 2.3 Compuerta AND
Una compuerta AND del sistema ARPA trabaja con la base de tiempo del radar conectada
al interruptor A. Si en algn momento el radar recibe la seal proveniente de un eco, entonces
habr tensin en dicho interruptor.
En el B se conecta un reloj digital que provee impulsos elctricos de manera regular.
Ahora bien, de acuerdo con lo visto anteriormente, se generar una tensin en C, solamente
cuando la haya simultneamente en A y en B.
Fig.2.4: elementos de la compuerta AND en el sistema ARPA.

Supongamos que nuestro radar opere en la escala de 3 millas y que a nuestro alrededor
existen tres blancos: a 0.8, 1.3 y 2 millas de distancia. (Figura 2.4)
Supongamos tambin que para esas tres millas (37 s) , el reloj digital de la compuerta es
capaz de emitir solamente 30 impulsos. Esto le da al testigo capacidad para evaluar
solamente 30 situaciones.
15
Cuando el radar emite un pulso (t = 0), el reloj digital de la compuerta AND comienza a
trabajar, generando tensin en el extremo B de la compuerta.
Cuando el reloj emite su primer pulso, genera tensin en B, pero al no haberla en A, el
voltaje en C es cero y por lo tanto no se registra nada.
Lo mismo ocurre con los 7 pulsos siguientes.
Pero cuando el reloj emite el octavo pulso (t = 9.9 s) se genera tensin en B y tambin en
A porque el radar recibe el eco de un blanco.
Por lo tanto en C hay voltaje. Un fenmeno similar ocurre con el pulso 13 y el 20. (valores
de t = 15.5 s y t = 23.8s)
La forma en que calcula la distancia es por medio de una sencilla regla de tres:
30 pulsos..........3 millas
8 pulsos..........x
x= 0.8 millas
Obsrvese que si este eco en lugar de hallarse a 0.8 millas, estuviera a 0.85 millas de
distancia, el sistema no tendra capacidad de medir la distancia al blanco, debido a que nunca
se producira simultneamente la tensin requerida en ambos interruptores.
Para evitar este inconveniente, la OMI establece que el sistema debe tener capacidad de
medir distancias con una precisin de 0.01 millas.
Y se logra con un reloj digital que tenga una FRP adecuada.
0.01 millas = 0.1236 s
0.1236 s
......... 1 pulso
1.000.000 ms ......... x
x = 8.090.614 pps
x = 8 Mhz
2.3 MEDIDA DE LA DEMORA

El sistema mide en forma automtica la demora a cualquier blanco mediante el uso del
codificador de demora mostrado en la figura 2.5. Consiste en 5 coronas circulares,
compuestas de dos elementos. La recta AB se hace coincidir con la lnea de fe del
buque. Las reas de negro estn cargadas elctricamente y poseen tensin. Las blancas
no tienen tensin.
Una escobilla gira en forma sincronizada con la antena. La escobilla tiene 5 contactos
que toman la tensin del elemento que van tocando, y generan una seal codificada
como las que aparecen en las posiciones 1, 2 y 3.
Este ejemplo tiene 5 coronas circulares y as se pueden conseguir apreciaciones de 1/32
de horizonte o sea 11.25 grados sexagesimales, lo cual es insuficiente para los fines
nuticos, pero si se disea el dispositivo con 14 coronas se obtiene una exactitud de
menos de 0.03 grados que es lo que exige la OMI para estos casos.
La figura 2.6 muestra los resultados de la precisin obtenida en funcin del nmero de
coronas.
16
Fig.2.5: codificador de demora
2n
1
2
2
4
3
8
4
16
5
32
6
64
7
128
8
256
9
512
10
1024
11
2048
12
4096
13
8192
14
16384
Fig.2.6: coronas (n) vs precisin (P)
P=360/2n
180
90
45
22.5
11.25
5.625
2.8125
1.4062
0.7031
0.3515
0.1757
0.0878
0.0439
0.0219
2.4 COMPUERTAS DE BUSQUEDA

Ya hemos visto que las resoluciones de OMI obligan al sistema ARPA a efectuar el
seguimiento de cualquier blanco en forma totalmente automtica y sin requerir ninguna
clase de asistencia por parte del operador. Esto quiere decir, entre otras cosas, que el
sistema tiene que tener capacidad para detectar pequeos y grandes cambios de rumbo
y/o velocidad por parte de cualquier blanco. Para dar cumplimiento a estos
17
requerimientos, el sistema utiliza lo que se denominan compuertas de bsqueda y cuyo

significado se pasa a explicar a continuacin.
10
20
+y
+x
Fig.2.7
La figura 2.7 muestra la posicin de un blanco en la posicin inicial (0) y en la siguiente

vuelta de antena (1).
El sistema transforma las coordenadas polares en cartesianas y a partir de la posicin
inicial, se determin que el blanco se movi horizontalmente y hacia la derecha, digamos
unas 20 unidades (x=+20).
Del mismo modo, verticalmente se movi hacia abajo unas 10 unidades. (y=-10)
A partir de ahora y para no perder el seguimiento, con estas dos informaciones el sistema
va a predecir en dnde es de esperarse que aparezca el blanco en la siguiente vuelta de
antena: a partir de la ltima posicin conocida (punto 1), aplica un x=+20 y un y=-10,
dando como resultado el punto de prediccin A de la figura 2.7.
En se lugar el sistema va a buscar al blanco en la siguiente vuelta de antena.
En el caso de que el blanco no est all, el sistema prev la apertura de una compuerta
de bsqueda de radio r1 de modo que escaneando dentro del crculo se pueda localizar
nuevamente la presencia del blanco, lo cual se produce en el punto 2 de la figura.
El sistema ahora calcula los valores x, y a partir de la ltima posicin conocida. Esto
es, que se compara las variaciones experimentadas entre los puntos 1 y 2.
Supongamos que dichos valores son x=+10, y=-8.
Veamos hasta este momento qu sabe el ARPA del blanco.
El sistema lo vio en los puntos 0,1 y 2 de la figura (posiciones reales)
18
Movimiento
+20
-10
De 0 a 1
+10
-8
De 1 a 2
Fig.2.8: informacin histrica del blanco, al completarse la vuelta de antena 2
Pero el seguimiento debe continuar. Ubicado el blanco en el punto 2, ahora el sistema
debe predecir en dnde podr encontrarse el blanco en la siguiente vuelta de antena. Y
esto lo har en base a la informacin que tiene hasta ese momento del blanco, mostrada
en la figura 2.8.
A partir del punto 2 de la figura, el sistema tiene que aplicar un x y un y y obtener de
ese modo un nuevo punto de prediccin.
Vea la figura 2.8. Las variaciones x fueron +20y +10, asi que el sistema ARPA se
queda con el promedio +15.
Lo mismo hace para con las variaciones y, que fueron 10 y 8, quedndose con el
promedio 9.
As que aplicando stos valores a partir del punto 2, se obtiene el punto B de la figura,
que es la nueva posicin de prediccin del blanco. All ir a buscarlo el sistema en la
siguiente vuelta de antena, para no perderlo.
En el caso de no encontrarse el blanco en dicho punto, el sistema prev abrir una
compuerta de bsqueda con un radio r2 ,menor al anterior, porque el sistema ahora
conoce mejor el comportamiento del blanco.
Se produce el escaneo del blanco dentro de la compuerta, hasta que resulta localizado en
el punto 3, determinndose que respecto dela posicin anterior (punto 2), se
experiment un x= +12 y un y=-15
Veamos hasta este momento qu sabe el ARPA del blanco.
El sistema lo vi en los puntos 0, 1, 2 y 3 de la figura (posiciones reales)
Movimiento
+20
-10
De 0 a 1
+10
-8
De 1 a 2
+12
-15
De 2 a 3
Fig.2.9: informacin histrica del blanco, al completarse la vuelta de antena 3
Pero el seguimiento debe continuar. Ubicado el blanco en el punto 3, ahora el sistema
debe predecir en dnde podr encontrarse el blanco en la siguiente vuelta de antena. Y
esto lo har en base a la informacin que tiene hasta ese momento del blanco, mostrada
en la figura 2.9.
A partir del punto 3 de la figura, el sistema tiene que aplicar un x y un y y obtener de
ese modo un nuevo punto de prediccin.
Vea la figura 2.9. Las variaciones x fueron +20, +10 y +12, as que el sistema ARPA
se queda con el promedio +14.
Lo mismo hace para con las variaciones y, que fueron 10, 8 y -15, quedndose con
el promedio 11.
As que aplicando stos valores a partir del punto 3, se obtiene el punto C de la figura,
que es la nueva posicin de prediccin del blanco. All ir a buscarlo el sistema en la
siguiente vuelta de antena, para no perderlo.
De no hallar al blanco en el punto C, se abrir el tercer y ltimo tamao previsto para
las compuertas de bsqueda, hasta localizar al blanco en el punto 4.
Y as sucesivamente se continua con el seguimiento del blanco.
19
El mtodo de utilizar compuertas de bsqueda es til al sistema porque:

a) Cuida los recursos del sistema, haciendo que ste busque el blanco solamente e
torno a ciertas reas y no en toda la pantalla
b) Sirve para identificar el blanco con un nombre
c) Sirve para seguir un blanco a pesar de que ste efectue cambios de rumbo y/o
velocidad
Puede ocurrir el caso que en determinadas vueltas de antena, el sistema no pueda
localizar al blanco dentro de la compuerta, debido a que ni siquiera el radar lo ve, por
ejemplo cuando un blanco queda tapado por el estado del mar.
En ese caso, el sistema continuar con la prediccin, pero en la siguiente vuelta de
antena, har la bsqueda utilizando una compuerta de mayor tamao.
Si en compuerta grande tampoco resulta posible localizarlo, se inicia un proceso que
puede culminar con la prdida del blanco por parte del sistema, tema que ser tratado
oportunamente en el captulo Alarmas del sistema ARPA
Se inicia el proceso de prdida de blanco
Fig.2.10:
tamao y forma de las compuertas de bsqueda
20
2.5 POSICIONES PROCESADAS POR EL SISTEMA ARPA

Hasta ahora hemos visto que el sistema ARPA procesa dos clases de posiciones: las
posiciones reales del blanco, y las posiciones de prediccin. Con cul de estas dos el
sistema hace los clculos cinemticos del blanco?. Con ninguna de ellas. El sistema hace
los clculos con los valores X e Y correspondientes al punto medio de la lnea que une
ambas posiciones, denominndose el punto intermedio posicin ponderada 1 tal cual se
aprecia en la figura 2.11
Fig. 2.11: Posicin ponderada.

2.6 NECESIDAD DE UTILIZAR POSICIONES PONDERADAS
Un barco no es un objeto puntual. Tiene dimensiones y su aspecto puede variar.
Adems, los movimientos de rolido y cabeceo pueden hacer que en determinadas vueltas de
antena el radar marque la proa del buque, y en otras el centro o la popa.
Y dado el breve intervalo de tiempo en que tienen lugar dos pasos sucesivos del haz, hasta
los ms pequeos errores no se tornan despreciables.
La figura 2.12 muestra tres casos en donde es posible apreciarlos.
Es por este motivo que para realizar todos los clculos cinemticos el sistema ARPA no
opera con las posiciones reales del blanco. Se determin que operando con las posiciones
ponderadas en lugar de las reales, el sistema funciona mejor.
en ingls Smoothed position
21
Fig.2.12: la figura
superior muestra el
caso en que primero se
marca un sector de la
popa y luego uno ms a
proa: para el ARPA
esta buque se mueve
mucho ms rpido.
La figura central
muestra el caso
inverso. Primero se
marca un sector de la
proa y luego uno ms a
popa.
La figura inferior
muestra el caso
extremo: el buque
aparece navegando en
el sentido inverso
22
2.7 METODO DE ANALISIS REGRESIVO

Un operador resuelve el problema de la cinemtica punteando varias posiciones del eco
y construyendo el tringulo de velocidades conjuntamente con el vector del buque propio.
Se obtiene el rumbo relativo (OA), el rumbo y la velocidad del blanco (WA), su CPA y
TCPA.
Dependiendo si el operador utilice o no la modalidad de punteo abreviado, esta operacin
le podr demandar 2, 3 6 minutos.
El ARPA obtiene posiciones del blanco a cada vuelta de antena, esto es, en promedio
cada 3 segundos, lo cual torna el mtodo de punteo que nosotros conocemos bastante
inefectivo por los errores que se pueden cometer al adoptar un intervalo de estudio tan
corto, segn se vio al tratar el tema anterior (Posicin ponderada).
El ARPA resuelve el problema registrando y analizando muchas posiciones pasadas del
eco, para que al cabo de cierto tiempo, entregar el resultado que corresponde a un
movimiento promedio.
Este mtodo, que consiste en entregar informacin actual de un blanco en base a
informacin pasada del mismo, se denomina anlisis regresivo.
Cuando uno adquiere un blanco sobre la pantalla, lo primero que se observa es que el
sistema no entrega informacin del mismo en forma inmediata. Hay como un retardo en
obtener esta informacin. Por normas de rendimiento este retardo no debe superar el
tiempo de un minuto. En ese intervalo, y a cada vuelta de antena el sistema va obteniendo
informacin del blanco (demora y distancia, que luego transforma a coordenadas
cartesianas). Entre cada posicin, el sistema calcula el rumbo y la velocidad del blanco,
pero no los muestra en la pantalla. Lo enva a la memoria del procesador. La figura 2.13
muestra el seguimiento del rumbo de un blanco. Vamos a suponer en este ejemplo en
particular que el blanco no est alterando ni el rumbo ni la velocidad y que el sistema
entrega informacin al cabo de 16 vueltas de antena.
n
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Rv
120
122
124
128
120
117
114
119
121
122
124
123
119
118
120
120.7
Fig.2.13
Los rumbos parciales estn comprendidos dentro del intervalo 114,128 pero en menos de
un minuto el operador puede apreciar sobre la pantalla el valor promedio120.7
23
Como el seguimiento debe continuar, en la siguiente vuelta de antena el sistema vuelve a

marcar al blanco en otra posicin y respecto de la ltima, le calcula el rumbo en el ltimo
tramo. (Fig.2.14) Como las posiciones de memoria son limitadas, y para que este nuevo
valor pueda ingresar a la memoria, se anula al ms antiguo, y se hace el promedio con
estos nuevos valores. El operador ve en la pantalla el nuevo valor 120.9
n
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Rv
120
122
124
128
120
117
114
119
121
122
124
123
119
118
120
n
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Rv
123
Fig.2.14
120.9
Veamos la siguiente vuelta de antena. Supongamos que ahora el rumbo en el ltimo
tramo. (Fig.2.15)da por resultado 120. Para que este nuevo valor pueda ingresar a la
memoria, se anula al ms antiguo, y se hace el promedio con estos nuevos valores. El
operador ve en la pantalla el nuevo valor 120.8
n
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Rv
120
122
124
128
120
117
114
119
121
122
124
123
119
118
120
n
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Rv
123
120
120.8
Fig.2.15
24
Se puede apreciar inmediatamente la ventaja del uso del mtodo de anlisis regresivo:
mientras los rumbos parciales varan en un amplio margen (114 a 128), el operador ve
un vector sumamente estable que varia apenas unas dcimas de grado.
2.8 ERROR DEL METODO DE ANLISIS REGRESIVO
En el ejemplo anterior hemos supuesto que el blanco no estaba efectuando ninguna
maniobra. Pero si el mismo decide efectuarla, toda maniobra que realice va a quedar
enmascarada por el mtodo de anlisis regresivo, ya que dicho mtodo entrega el
promedio de los ltimos 15 valores. El vector es reacio a mostrar cambios
La figura 2.16 muestra un ejemplo de esta ltima afirmacin: Al cabo de 23 vueltas de
antena el blanco ya est al Rv=170, pero la maniobra queda enmascarada en el promedio.
El operador ve que el blanco tiene rumbo 130.6
n
Rv
n
Rv
Fig.2.16
1 120
16
123
2
122
17
120
3
124
18
130
4
128
19
140
5
120
20
150
6
117
21
160
7
114
22
170
8
119
23
9
121
24
10 122
25
11 124
26
12 123
27
13 119
28
14 118
29
15 120
30
130.6
Qu pasa si ahora se activa la alarma de peligro, indicando riesgo de abordaje con este
blanco?. El parmetro que activ la alarma es el valor 130.6 y no el 170.
Pero como se ve, el blanco no lleva rumbo 130.6. Lo que es cierto es que el blanco
presentaba riesgo de abordaje con nuestro buque al rumbo 130.6 y que ahora, cuando
lleva un rumbo 170 probablemente est pasando ya en forma segura.
Este ejemplo corrobora la afirmacin expresada en 1.1 en cuanto a que el sistema entrega
informacin veraz de un blanco en tanto ni en cuanto ninguno est maniobrando.
Use la informacin que le brinda el sistema ARPA solamente si determina que ninguno
est maniobrando. Si alguno est maniobrando, no use la informacin del ARPA para
tomar una decisin porque es falsa!
Para que Usted pueda usar la informacin del ARPA, deber descartar que ni el
blanco ni Usted estn maniobrando en ese momento. Si Usted es el operador del sistema,
es obvio que va a poder saber si el buque propio est maniobrando o no.
Ser fcil descartar la maniobra del blanco si ste se encuentra a la vista, ya sea de da o
de noche. El caso crtico se produce cuando no se encuentre a la vista, por ejemplo dentro
de una zona con visibilidad reducida. Veremos a continuacin que el sistema ARPA
dispone de herramientas para poner en evidencia la existencia de este error.
25
2.9 POSICIONES PASADAS HISTORY

Mientras que los vectores muestran el promedio de los ltimos valores, no ocurre lo
mismo con las posiciones pasadas. Estas muestran las posiciones ponderadas concretas
de cada blanco en un determinado instante en el pasado. Por este motivo es posible
contrastar la informacin del vector con la de las posiciones pasadas, para saber si el
vector es fiable o no.
Por normas de rendimiento las posiciones pasadas tienen que reunir las siguientes
caractersticas:
a) tienen que ser 4 como mnimo
b) estar separadas por intervalos de tiempo iguales
c) no tardar ms de 8 minutos en mostrar las cuatro
La figura 2.17 muestra varios ejemplos con posiciones pasadas para el vector verdadero
de un blanco.
Fig.2.17:
caso (a) blanco mantiene rumbo y velocidad
Caso (b) blanco incrementa velocidad
Caso (c) blanco disminuye velocidad
Caso (d) blanco alter rumbo y sigue cayendo
Caso (e) blanco alter rumbo y par la cada
La nica informacin fiable es la del caso (a).
El intervalo entre posiciones pasadas es variable y lo puede programar el operador del

sistema, pudiendo elegir cualquier valor entre 0 y 2 minutos. (Si eligiera un valor
superior a 2 minutos, el sistema no podra entregar 4 posiciones pasadas en 8 minutos).
El intervalo entre posiciones pasadas no es un valor fijo por lo siguiente:si la escala es
de 12 millas y el tiempo entre posiciones pasadas es de 2 minutos, entonces las
posiciones pasadas se vern adecuadamente espaciadas sobre la pantalla. Pero si la
escala es de 3 millas, se vern muy separadas e incluso, algunas de ellas se graficarn
afuera de la pantalla y no se vern, por lo que ser necesario adoptar un valor menor de
espaciamiento que deber elegir el operador .
La utilidad de las posiciones pasadas se puede ver en la figura que sigue: aparentemente
hay riesgo de colisin con el blanco indicado como D. El vector de este blanco pasa
por el centro de barrido. Adems, tiene simbologa de blanco peligroso. Pero analizando
las posiciones pasadas se puede ver que ste blanco est maniobrando, por lo tanto el
seguimiento no resulta confiable. Utilizando un EBL se puede determinar que
probablemente el blanco D ya qued seguro, y que el blanco C es el que realmente
presentara riesgo de abordaje
26
27
3
ALARMAS, SMBOLOS ESTANDARIZADOS
Y MANIOBRA DE PRUEBA
3.1 INTRODUCCION
Las normas de rendimiento especifican que un ARPA deber contar con tres clases de
alarma por lo menos, las cuales son:
a) Intruso en el anillo de guardia
b) Peligro de abordaje o aproximacin excesiva
c) Prdida de blanco
3.2 ANILLO DE GUARDIA
Las normas de rendimiento especifican que un sistema ARPA llevar medios que avisen
al operador acerca de la presencia de todo blanco que se aproxime a un anillo de distancia
o zona elegida de guardia . El blanco que de lugar a la alarma quedar perfectamente
distinguido en la pantalla mediante un smbolo consistente en un tringulo con uno de sus
vrtices apuntando hacia abajo2.(Fig.3.1)
(a)
(b)
Fig.3.1: Simbologa estandarizada para un blanco ingresando a un anillo de guardia (a)

de 360 de horizonte, o (b) sectorizado
3.3 ALARMA DE PELIGRO
Las normas de rendimiento especifican que un sistema ARPA llevar medios que avisen
al operador acerca de la presencia de todo blanco que se venga siguiendo y del cual se
haya pronosticado que va aproximndose hasta quedar dentro del anillo de distancia
mnima (elegido por el operador) en un tiempo dado (tambin elegido por el operador).El
blanco que de lugar al aviso quedar perfectamente identificado sobre la pantalla
mediante un smbolo consistente en un tringulo con uno de sus vrtices hacia arriba.
(Fig.3.2)
Los smbolos de un ARPA estn regulados por la Norma IEC 872
28
Por ejemplo supongamos que el operador desea saber con 20 minutos de antelacin si
algn blanco va a violar el margen de seguridad que es de 2 millas. Esto quiere decir que,
dependiendo de cada equipo en particular, el operador debe indicarle al software del
ARPA los siguientes parmetros:
TCPA limit = 20 min
TCPA limit = 02 millas
Fig.3.2: simbologa estandarizada para un
blanco seguro (un crculo) y para un blanco
peligroso (un tringulo con uno de sus
vrtices hacia arriba).
Tambin se muestra el smbolo que
corresponde a un blanco perdido: dos
tringulos unidos por su base, mostrando la
ltima posicin conocida del blanco
Entonces un blanco peligroso ser aquel que viole ambos parmetros. Un blanco seguro ser
aqul que no viole ninguno o solamente uno de ellos. La simbologa para un blanco seguro
consiste en un crculo y tambin se muestra en la figura 3.2
Ejemplo:
Mrgenes de seguridad CPA Limit =2 millas. TCPA Limit = 20 min
Blanco 1: CPA=3 millas
TCPA=25 min
TCPA=15 min
TCPA=25 min
TCPA=52min
El nico blanco peligroso es el 2. Son seguros los blancos 1, 3 y 4. En particular el blanco 3

continuar sindolo solamente durante los prximos 5 minutos. Despus se volver
peligroso.
3.4 ALARMA DE PERDIDA DE BLANCO
El ARPA indicar claramente la prdida de un blanco que se venga siguiendo, y la ltima
posicin detectada quedar claramente indicada en la pantalla mediante un smbolo que
consiste en dos tringulos unidos por su base. (Fig.3.2)
Segn las normas de rendimiento, el ARPA debe dar por perdido a un blanco solamente
si en la ltimas 10 vueltas de antena, lo detect 5 veces, o menos.
En los dos ejemplos que se muestra a continuacin, el ARPA da por perdido al blanco
n
10
11
12
13
14
si/no si
si
si
no
si
si
si
si
si
no
no
no
no
no
En 10 vueltas, no lo detect 5 veces
29
10
11
12
13
14
si/no si
si
si
no
si
no
si
si
no
si
no
si
no
no
En 10 vueltas, no lo detect 5 veces

Una vez activada la alarma de prdida de blanco, se deber mostrar sobre la pantalla la ltima
posicin conocida del blanco, durante por lo menos 5 vueltas de antena.
3.5 OTRAS ALARMAS OPCIONALES
Las alarmas indicadas anteriormente son las exigidas por las normas de rendimiento del
ARPA, pero la mayora de los fabricantes ofrecen otras alarmas adicionales, como las
que a continuacin se detallan:
3.5.1
MANIOBRA DEL BLANCO
Cuando la computadora determina que un blanco rastreado est maniobrando, algunos

modelos de ARPA disponen de un aviso o alarma que muestra el eco destellando, y un
mensaje en la pantalla que dice cul es el blanco que est maniobrando.
3.5.2
MOMENTO DE MANIOBRAR
Cuando se efecta una maniobra de prueba calculada para un determinado instante en el

futuro, la computadora le avisa al operador cundo es el momento de efectuar la
maniobra.
3.5.3
SATURACIN DE LA CAPACIDAD DE RASTREO
Por normas de rendimiento, un sistema ARPA tiene que tener capacidad para procesar en
forma simultnea a 20 blancos como mnimo. Cuando el radar detecta ms blancos que
los que puede procesar el ARPA, y ste opera en el modo de adquisicin automtica, se
activa una alarma que indica que el sistema no est procesando la totalidad de los blancos
situados dentro de la escala en uso.
3.5.4
GARREO DEL BUQUE FONDEADO
Esta alarma avisa al operador cuando el buque propio, que se halla en la condicin de
buque fondeado, se mueve sobre fondo debido a los efectos del viento o corriente, no
aguantados por el ancla, es decir, cuando el buque propio garrea.
3.5.5
PERDIDA DEL PUNTO FIJO DE REFERENCIA
La mayora de los equipos disponen de la facilidad de introducir en la memoria un punto

fijo, indicando por ejemplo un faro, una baliza o un islote, y que sirve para calcular la
deriva del buque propio, estabilizando la pantalla al fondo.3
Si el eco del punto tomado como referencia se pierde por debilitamiento dela seal u otra
causa, se activa una alarma que indica la prdida del punto fijo de referencia, y el equipo
vuelve a entregar datos relativos al agua: rumbo y velocidad sobre agua.
3.5.6
FALLA DE SISTEMA
Esta alarma se activa para indicar fallas autnticas en cualquiera de los elementos
perifricos que conforman el sistema ARPA:
una falla real en el radar
una falla real en la corredera
una falla real en el girocomps
una falla real en el GPS
una falla real en la CPU del ARPA
3
significa que en la pantalla se vern datos respecto al fondo: rumbos y velocidades sobre fondo
30
Pero esta alarma tambin se puede activar no habiendo fallas en ninguno de los perifricos,
como por ejemplo:
mala sintona del radar: en la pantalla no aparece absolutamente nada. No hay
blancos provenientes de buques, de boyas, retorno de mar o tierra. El sistema dispara
la alarma en forma precautoria
radar bien sintonizado, pero ausencia total de blancos provenientes de buques, boyas,
retorno de mar, sin costa a la vista.
Corredera funcionando correctamente, pero indicando velocidades menores a 2
nudos. (Cuando el buque se detiene a tomar prctico, por ejemplo)
3.6 OTROS SMBOLOS ESTANDARIZADOS
Blanco en proceso de adquisicin:

un rectngulo de trazo discontinuo.
Blanco cuyos datos numricos aparecen en la pantalla:

un cuadrado de trazo continuo
Cursor del ARPA:

Una cruz de tamao adecuado
Maniobra de prueba:
Una letra T bien visible en la pantalla
3.7 MANIOBRA DE PRUEBA

Las normas de rendimiento del sistema ARPA requieren que ste disponga de facilidades
para simular una maniobra y observar sus resultados sin interrumpir la informacin
actualizada de los blancos.
Con la asistencia de la computadora, el problema cinemtico de predecir los efectos de una
maniobra, se simplifica notablemente efectundose como una prueba en forma previa
a su posterior ejecucin.
Si solamente hay dos blancos en aguas libres, la visualizacin de la maniobra de prueba se
hace relativamente fcil. En zonas de trfico intenso, con buques grandes y reas limitadas
para maniobrar se puede tornar dificultoso.
Es importante tener en cuenta cuando se planifica una determinada maniobra que el buque
propio puede requerir temporalmente un rumbo de colisin, como puede suceder con los
buques que se encuentran a mayor distancia, y los posibles riesgos de abordaje hacen
necesario efectuar una secuencia de maniobras porque una nica maniobra no pueda resolver
todos los problemas que se presenten. Es por este motivo que algunos equipos tienen la
opcin de simular en la misma prueba, dos maniobras diferidas
Los sistemas ARPA disponen de tres tipos de maniobra de prueba las cuales se detallan a
continuacin:
3.7.1 PREDICCION MANUAL
El operador introduce en la computadora los datos del rumbo y/o velocidad del buque
propio, cuyos efectos desea probar sobre los blancos. El procesador calcula los resultados
de la maniobra y los presenta al operador. Si la maniobra es efectiva, se detendrn las
31
alarmas relativas a los blancos que se encuentran en situacin de riesgo de abordaje. Al

mismo tiempo, el equipo presentar una clara identificacin sobre la pantalla de que se
est efectuando una maniobra simulada. Con el objeto de evitar que la pantalla
permanezca innecesariamente en el modo simulacin, ste se desactiva automticamente
al cabo de cierto tiempo, devolviendo al operador la imagen real de la situacin.
3.7.2 BUSQUEDA AUTOMTICA DE LA MANIOBRA
El operador pide al sistema que calcule la maniobra de evasin ms conveniente, con

cada a babor/estribor y a determinada velocidad. La computadora obtiene el rumbo de la
maniobra, el cual presenta al operador del sistema para que tome la decisin.
3.7.3 MANIOBRA CON PANTALLA DINAMICA
En este avanzado mtodo de maniobra de prueba, los movimientos de los blancos y el del
buque propio se multiplican por un nmero determinado de minutos, con lo cual se podr
ver en la pantalla lo que ocurrir en sa cantidad de minutos, al rumbo y velocidad
introducidos por el operador.
Danger: on
CPA: 0.3 nm
Danger: off
CPA: 2.1 nm
Fig.3.3:Maniobra de prueba con pantalla dinmica y vectores relativos. A la izquierda la

modalidad simulacin est desactivada y se ve la situacin real. El blanco se muestra
peligroso y la alarma est encendida. A la derecha se activa la pantalla dinmica con un
tiempo de 6 minutos y una cada a estribor de 40. El trazo discontinuo indica hasta donde
va a avanzar el blanco en esos 6 minutos. El quiebre de la recta muestra el instante de la
maniobra. El trazo continuo muestra el futuro movimiento relativo del blanco. Observe que
ahora el blanco pas a la condicin de seguro y que la alarma se ha apagado. Pero tambin
observe que esto es una simulacin y que queda claramente indicado por la leyenda Trial
3.8 INNOVACIONES DE LA MANIOBRA DE PRUEBA

Constantemente estn apareciendo innovaciones en los tipos de maniobra de prueba, las
cuales son cada vez ms sofisticadas. Los equipos ms avanzados disponen de alimentar la
computadora con otros datos de inters que afectan a la maniobrabilidad del buque: estado
de carga, curvas evolutivas, ROT, vectores curvos, etc
32
33
4
TIPOS DE ESTABILIZACION
4.1 INTRODUCCION
Cuando los datos del buque propio son introducidos al sistema directamente de la
corredera y del girocomps, la pantalla muestra el movimiento del buque sobre la masa
de agua que le rodea, sin tener en cuenta la deriva de la corriente.
Para el anlisis de los riesgos de abordaje no es necesario tener en cuenta los efectos de
la corriente, pues sta afecta por igual a los blancos y al buque propio.
Pero para navegar por canales angostos, pasos estrechos y aguas restringidas en general,
no resulta til esta presentacin de la pantalla debido a que la lnea de proa no seala el
movimiento real que est siguiendo el buque. Distinguiremos entonces dos tipos de
pantalla estabilizadas en el ARPA: la de estabilizacin al agua (o Sea Stab) y la de
estabilizacin al fondo (o Ground Stab)
Mediante el punteo de un blanco del cual se tenga la plena certeza que se trata de un blanco
fijo, ya hemos visto que se puede calcular el rumbo y la velocidad de la corriente, leyendo
el segmento WA del tringulo de velocidades. (Fig.4.1)
La velocidad de la corriente ser la que resulte de medir el largo del segmento WA y
compararla con el intervalo de punteo. En cambio el rumbo de la corriente ser el opuesto al
arrumbamiento del segmento WA.
En efecto, dado que se ha punteado un punto fijo al fondo, como por ejemplo un islote, era
de esperarse que el segmento
WA fuese nulo, o lo que es lo
Fig.4.1
mismo, que W y A ocupasen
el mismo lugar. Al no ser esto
as, el desfasaje hallado es
atribuido al efecto de la
corriente que en este caso
O
hizo disminuir la distancia
transversal al islote.
Leyendo el segmento WA
A
encontramos que tiene un
W
arrumbamiento de 355 y una
longitud de 02. Si el
intervalo de ploteo fue de 6
minutos, entonces la corriente tiene una velocidad de
2 nudos y un arrum-bamiento
que es opuesto a 355, es
decir 175.
La corriente no puede tener
rumbo 355, puesto que en
ese caso, la distancia transversal al islote hubiese au-mentado. Cuando el sistema ARPA puntea un blanco fijo al fondo,
los datos de su vector verdadero representan la velocidad de la corriente. El rumbo de la
corriente ser el opuesto al que indica el vector
34
DEMOSTRACIN
O
Vb
Vc
-V c O
Vb
-V b
-V c
S
-V b
Vc
-V c O
-V b
VR
S
La figura muestra el buque propio

S a un rumbo del primer
cuadrante, con una velocidad
Vb y sometido a una corriente
de rumbo 090 y velocidad Vc.
Se puede apreciar, en la amura de
estribor, la presencia de una isla
pequea O
Queremos ver qu ve el radar,
cuando el tipo de movimiento es
movimiento relativo
Recordemos entonces, que este
tipo de movimiento muestra al
buque propio siempre quieto
Para lograrlo, anulamos los

vectores sobre el buque propio,
colocando vectores opuestos a los
que queremos anular, y los
mismos vectores que agregamos
sobre el buque propio, los
colocamos encima del blanco
Ya en la vista del radar, la

resultante sobre el buque propio es
nula, que es lo que queramos
lograr: que el buque propio
aparezca detenido. Por medio de la
regla del paralelogramo,
obtenemos la resultante sobre el
blanco.
Desde el punto de vista del
movimiento relativo, el buque
propio aparece detenido, y el
blanco se mueve segn la
direccin de la resultante VR
Desde el punto de vista del punteo,
hay que asignar las letras al
tringulo de velocidades
-V c
A
VR
-V b
35
Asi, el vector VR ser el vector

relativo OA del movimiento. La
velocidad del buque propio
queda contenida en el lado WO.
Se observa que el lado WA
contiene los datos de la
corriente, pero cambiado de
signo, que es lo que se quera
demostrar
4.2 PANTALLA ESTABILIZADA AL AGUA

Cuando se opta por este tipo de estabilizacin, la configuracin del sistema es la siguiente:
GIROCOMPAS
RADAR
ARPA
CORREDERA
Fig.4.2
GPS
Fig.4.2: configuracin del

sistema ARPA cuando se opta
por la pantalla estabilizada al
agua. El sistema de
posicionamiento global no
introduce al sistema los datos
sobre fondo
La figura 4.2 muestra la pantalla
de un ARPA en donde el buque
propio navega con aguas restringidas. Se tiene adquirido dos
blancos: en particular el blanco 1
es un islote. Se lo adquiri para
determinar los datos de la corriente. El blanco 2 es otro buque.
Al leer los datos cinemticos del
islote, se encuentra que, entre
otras cosas, dice:
Target 1 course: 180
Target 1 Speed: 2 kts
Por lo expuesto en el punto 4.1,

determinamos entonces que la corriente tiene una intensidad de 2 nudos, pero el rumbo
seria el opuesto, esto es que la corriente tiene componente Norte.
Entonces :
36
Cuando se habla de una pantalla estabilizada al agua, significa que los datos de rumbo
y velocidad de todos los blancos que hay en ella, son relativos a la masa de agua.
Veamos que pasa ahora si el operador decide pasar a la pantalla con datos estabilizados
al fondo
4.3 PANTALLA ESTABILIZADA AL FONDO
Cuando se opta por este tipo de estabilizacin, la configuracin del sistema es la siguiente:
GIROCOMPAS
RADAR
ARPA
CORREDERA
Fig.4.3: configuracin del sistema

ARPA cuando se opta por la
pantalla estabilizada al fondo.
Obsrvese que la conexin con el
sistema GPS est ahora asegurada.
GPS
La figura 4.3 muestra ahora la misma pantalla del punto anterior, pero estabilizada al
fondo.
Cuando se habla de una pantalla estabilizada al fondo, significa que los datos de rumbo
y velocidad de todos los blancos que hay en ella, son relativos a tierra o al fondo.
Por ese motivo el islote ahora carece de vector. Si leemos ahora sus datos cinemticos,
seguramente nos dir que tiene velocidad cero, algo que resulta totalmente lgico: la pantalla
est mostrando datos respecto del fondo, y el islote ES el fondo, ya que forma parte de l y
obviamente carece de velocidad.
Tambin ha aparecido otro vector sobre la posicin del buque propio: es el vector verdadero
sobre fondo que estamos realizando por efecto de la corriente, que como ya hemos analizado
tira al norte y que abate a dicho vector hacia la banda de babor del buque.
Tambin se puede apreciar el vector verdadero sobre fondo del blanco 2.
37
Acotacin: Los sistemas de posicionamiento globales no son la nica manera de estabilizar

la pantalla de un ARPA al fondo. La mayora de los equipos disponen de una funcin auxiliar
llamada Punto de referencia fijo o Fixed Target que permite referir tanto el movimiento
del buque propio como el de los blancos a dicho punto.
El punto de referencia fijo debe estar fijo al fondo. Puede tratarse de un islote, una baliza, un
racn, un buque faro, o cualquier otro objeto de similares caractersticas.
Para activar la funcin es necesario que el punto a adoptar como fijo haya sido
previamente adquirido por el sistema.
4.4 VENTAJAS DE CADA TIPO DE ESTABILIZACIN
Estabilizacin al agua: Este tipo de estabilizacin se usa para evaluar el

aspecto del blanco y para determinar el valor de la corriente mediante un blanco
fijo al fondo, tales como rocas, islotes, balizas o cualquier otro objeto similar. No
es conveniente para navegar en aguas restringidas
Estabilizacin al fondo: Al mostrar el movimiento del buque propio sobre el

fondo, y como generalmente los peligros forman parte del fondo (bancos, aguas
poco profundas, arrecifes, etc), este tipo de estabilizacin resulta ideal para
navegar en aguas restringidas. No sirve para evaluar el aspecto de blancos, ni para
determinar los valores de la corriente. Sin embargo, sirve para estimar el valor del
abatimiento comparando el Rv con el Rvp
38
39
5
ERRORES PROVOCADOS POR
LOS ELEMENTOS PERIFERICOS
5.1 INTRODUCCION
El sistema ARPA puede suministrar dos clases de vectores: relativos y verdaderos. La
pantalla puede estar estabilizada al fondo o al agua. A su vez cada tipo de estabilizacin
admite ambas clases de vectores. Veremos en este captulo qu sucede cuando el
girocomps o la corredera, a causa de estar descalibrados, introducen informacin falsa
al sistema y cules vectores resultar afectados por esta clase de errores: los provocados
por los elementos perifricos.
Haremos el anlisis del siguiente modo: supondremos que el radar est exento de errores
y que opera correctamente. Luego introduciremos errores en el girocomps y/o corredera
y veremos de qu pasa con los vectores, primero con estabilizacin al agua y luego
haremos el mismo anlisis usando la estabilizacin al fondo
5.2 ANALISIS CON ESTABILIZACIN AL AGUA

GIROCOMPAS
RADAR
ARPA
CORREDERA
GPS

pantalla estabilizada al agua y los
perifricos tienen errores( los que
estn subrayados). El radar carece
de errores y opera correctamente.
O
O
W
Vv
Vv
Vve
Vve
W
W
Vr
Vr
40
La figura 5.1 muestra el caso de dos buques a rumbos de colisin con el buque propio y se
ven ambos tringulos de velocidades. El vector verdadero ser el lado WA y el vector
relativo el OA.
En el tringulo de velocidades correspondiente al blanco de babor se ha supuesto un error
en la corredera: sta registra una velocidad menor y se puede apreciar que este error no afecta
al vector relativo OA ya que ni O ni A fueron construidos por informacin suministrada por
la corredera. Ambos puntos fueron suministrados por el radar, que en este ejemplo carece
de errores. En cambio el error en la corredera afecta notablemente las indicaciones del vector
verdadero WA, generndose un vector verdadero errneo (Vve).
En el tringulo de velocidades correspondiente al blanco de estribor se ha supuesto un error
en el girocomps: nuevamente se puede apreciar que el vector relativo no se modifica, pero
el vector verdadero s.
Como conclusin, cuando existan errores en el girocomps y/o corredera y se est operando
con una pantalla estabilizada al agua los vectores relativos solo se vern afectados por los
errores propios del sistema ARPA (error de anlisis regresivo, por ejemplo). En cambio los
vectores verdaderos se ven notablemente afectados por errores en dichos instrumentos
5.2 ANALISIS CON ESTABILIZACIN AL FONDO
GIROCOMPAS
RADAR
ARPA
CORREDERA

pantalla estabilizada al fondo.
Obsrvese que la conexin con el
sistema GPS est ahora asegurada.
GPS
En este caso, a pesar de haber errores en el girocomps y/o corredera, el sistema no los toma
en cuenta para graficar la posicin del punto W en cada tringulo de velocidades.
Si la pantalla est estabilizada al fondo, no existen errores en los vectores relativos ni
verdaderos debido a errores en el girocomps y/o corredera.
A continuacin se muestra un resumen del captulo
41
6
CINEMATICA APLICADA AL ARPA
6.1 PUNTOS DE PROBABLE COLISION (PPC)
Fig.6.1: PPC
La figura 6.1 muestra un novedoso desarrollo del fabricante Raytheon: los puntos probables
de colisin o PPC. Se trata de puntos sobre la pantalla que nos indican por qu lugares debe
pasar la lnea de proa de nuestro buque, para colisionar con un blanco.
Asi por ejemplo en la misma figura vemos que si alteramos el rumbo a estribor haciendo
coincidir la lnea de proa con el PPC indicado como a vamos a colisionar con el blanco
indicado como 1
Si la hacemos coincidir con el d iremos a colisin contra el blanco 4
Si la hacemos coincidir con el e iremos a colisin contra el blanco 5
En el instante actual nuestra proa coincide con el PPC indicado como f . Esto significa que
sin no hacemos nada colisionaremos contra el blanco 6.
42
6.2 GENERACION DE UN PPC

6.2.1 PARA UN BLANCO QUE VIENE A RUMBO DE COLISION
Si un blanco viene a rumbo de colisin es obvio que no hace falta hacer ninguna maniobra
para chocar contra l. La colisin se producir en algn lugar delante de nuestra lnea de
proa, y el mismo anlisis hace el oficial de guardia del otro buque.
Entonces para encontrar el PPC de un blanco que inicialmente viene a rumbo de colisin,
basta prolongar la direccin de ambas proas y hallar el punto de encuentra, tal como se
muestra en la figura 6.2
Fig.6.2: generacin de un PPC para un blanco que inicialmente viene a colisin

Cuando el buque propio es ms veloz que el blanco solo hay un PPC, el cual se desplazar
en movimiento relativo, siguiendo la lnea de proa del buque propio y disminuyendo la
distancia al mismo hasta ocurrir la colisin. (Fig.6.3)
WO > WA
Movim.
del PPC
Movim.
del blanco
Fig.6.3: movimiento del PPC para un blanco que inicialmente viene a colisin
43
Si el buque propio es ms lento que el blanco hay dos puntos probables de colisin
(solamente uno ninguno en casos muy particulares), uno de los cuales se mueve como en
el caso anterior y el otro siguiendo una demora constante y acercndose al buque propio, tal
como se muestra en la figura 6.4
de
. de l
v.
lP
Mov
Mo
PPC
WO < WA
PC
Mov
. de
nco
l bl a
O
W
Fig.6.4: cuando el blanco es ms veloz que el buque propio hay 2 PPC

6.2.2 PARA UN BLANCO QUE INICIALMENTE NO VIENE A RUMBO DE COLISION
La figura 6.6 muestra el movimiento del PPC de un blanco que inicialmente no viene a
rumbo de colisin y el buque propio es ms veloz que el blanco.
El movimiento del PPC pasa por la banda de babor o estribor del buque, pero en ningn
caso cruzar la lnea de proa. (Fig.6.7)
Se observan las posiciones O, A, A1, A2, A3, etc que son las sucesivas posiciones del
blanco. Para cada una de ellas hay un rumbo de colisin WO, W1O1, W2O2, etc.
Finalmente y para hallar el PPC, desde cada posicin del blanco se prolonga su WA y se
halla el punto de encuentro con los rumbos de colisin correspondientes.
Cuando el buque propio tiene menor velocidad que el blanco, existen 2 PPC que se
desplazan del modo que muestra la figura 6.5, hasta que se confunden en uno solo y luego
desaparece el riesgo por salir el eco del sector de posibilidades de colisin.
2do PPC
1er PPC
WO < WA
O
A
W
A1
Fig.6.5
A2
A3
A4
A5
44
im
O6
v
Mo
PC
P
el
d
.
W1
O1
A1
W2
O 2
A2
W6
W5
A5
W4
A4
W3
O3
A3
O4
O5
R0
R1
R2
R3
R4
R5
R6
Fig.6.6: PPC de un blanco que

inicialmente no viene a colisin
45
PPC
O
PPC 1
A
W
PPC 2
A1
A2
PPC 3
A3
PPC 4
A4
PPC 5
Fig. 6.7
A5
PPC 6
A6
6.3 ERRORES EN LOS PPC POR ERRORES EN LOS PERIFERICOS

6.3.1 CON EL EQUIPO ESTABILIZADO AL AGUA
La figura 6.8 muestra la manera en que un error en la corredera influye en la generacin del
PPC sobre la pantalla, cuando sta se encuentra estabilizada al agua de mar.
En el ejemplo mostrado el PPC aparece a una distancia menor cuando la corredera indica
menor velocidad que la real. Si la corredera indicase valores superiores a los que
corresponden, el PPC se generara a una mayor distancia dndonos una falsa sensacin de
seguridad.
La figura 6.9 muestra el caso similar para errores del girocomps exclusivamente
6.3.2 CON EL EQUIPO ESTABILIZADO AL FONDO
Cuando la pantalla se halla estabilizada al fondo, los errores que tengan la corredera y/o
el girocomps no sern tomados en cuenta por el sistema para efectuar los clculos,
debido a que estar tomando los datos del GPS o de algn punto fijo de referencia.
Por lo tanto no se producen errores en la posicin del PPC.
46
Fig.6.8: generacin de un
PPC en un lugar errneo,
exclusivamente por un
error en la corredera
PPC
PPC
errneo
O
A
W
W
PPC
errneo
Fig.6.9: generacin de un
PPC en un lugar errneo,
exclusivamente por un
error en el girocomps.
PPC
O
A
W
6.4 AREAS PREVISTAS DE PELIGRO (PAD)

Algunos modelos de ARPA representan sobre la pantalla una zona en la que existe riesgo
de abordaje si el rumbo del buque propio pasa por ella. Estas zonas se denominan PADs
(Predicted Areas of Danger) y estn calculadas en base a los rumbos de colisin teniendo en
cuenta el tamao del buque propio, imprecisiones en la adquisicin de datos y la mnima
distancia a la que se desea pasar del blanco. (Fig.6.10)
47
R1
O1
O
O2
R2
Fig.6.10
RR 2
RR 1
En la figura 6.10 se muestra un PAD en forma de cuadriltero. El mismo de genera del

siguiente modo:
Los lmites laterales de la figura son los rumbos R1 y R2, que representan los dos
modos posibles de hacer que el blanco pase a la distancia segura.
Se determina la posicin del PPC y se lleva el valor de la distancia segura, sobre la
lnea de proa y a ambos lados del PPC.
Cuando existen dos PPC, tambin hay dos PADs. (Fig.6.11)
Las reas previstas de peligro determinan unos sectores dentro de los cuales no debe entrar
el rumbo del buque propio. La mayora de los sistemas ARPA calculan estos sectores y los
muestran al observador, pero otros modelos presentan las reas previstas de peligro mediante
elipses o hexgonos lo cual resulta ms til para el operador, pues en caso de necesidad le
permite saber hasta dnde puede navegar por dentro del sector sin entrar en el rea peligrosa.
6.5 PAD EN FORMA DE ELIPSE
En este caso los lmites del rea de peligro se hallan definidos por una elipse cuyo eje mayor
lo determinan:
a) Los rumbos para pasar por la proa y por la popa del blanco
b) El semieje menor es igual a la distancia segura de paso
Para construir la elipse (Fig.6.12) se procede de la siguiente manera:
Con centro en el buque propio se traza una circunferencia igual a la distancia
segura de paso
Desde A se trazan las tangentes a la circunferencia anterior, obteniendo los puntos
de tangencia T1 y T2.
Con centro en W y radio WO se traza un arco hasta que corte a las prolongaciones
de las tangentes anteriores, en los puntos O1 y O2.
48
R2
R3
R4
R1
RR 1
O2
O3
O
O1
O4
RR 2
Fig.6.11
Se trazan los segmentos WO1 y WO2.

En el centro de barrido se trazan paralelas a WO1 y WO2 hasta que corten a la
prolongacin de WA, originando los puntos M1 y M2.
Se traza la mediatriz del segmento M1M2 y sobre ella se toman las distancias
iguales a la distancia segura, obteniendo los puntos M3 y M4.
Se traza una elipse que pase por M1, M2, M3 y M4
M4
M1
O1
M2
O2
M3
A
W
T2
Fig.6.12
T1
49
6.6 PAD EN FORMA DE HEXAGONO

Se procede del mismo modo anterior, hasta obtener los puntos p, q r y s de la figura 6.13 y
se traza un hexgono con las medidas indicadas en la figura
p
s
O1
O2
A
d
RR 2
RR 1
Fig: 6.13: PAD en forma de hexgono. La distancia d de toma como pq
6.7 CAMBIO DE LA FORMA DEL PAD AL VARIAR EL CPA

Por lo general, las maniobras para pasar a una distancia segura de un blanco no son
simtricas: a veces la cada a estribor puede ser ms amplia que una cada a babor y
viceversa, as que por lo general, las maniobras son asimtricas, y dicha asimetra se
incrementa al aumentar el valor del CPA como se puede apreciar en la figura 6.14.
La figura 6.14 muestra distintos valores posibles de CPA: 1, 2 y millas nuticas.
Supongamos que tenemos a un operador inexperto que interpreta la pantalla de la siguiente
manera: decide adoptar un valor de CPA de 3 millas, generndose el PAD3. El operador ve
que la lnea de proa del buque propio pasa por encima del PAD, pero como sta invade una
porcin muy pequea del PAD, interpreta que en lugar de estar pasando a 3 millas estar
pasando a 2 millas de distancia mnima del blanco y que por lo tanto no es necesario
maniobrar.
Si usted interpreta esta situacin de la misma manera que nuestro operador, estar
cometiendo un error muy grave: vea que indica la recta OA del blanco. Viene con rumbo de
colisin y por supuesto es necesario efectuar una maniobra.
50
O
A
PAD 1
PAD 2
W
PAD 3
CPA1
CPA2
CPA3
Fig.6.14: Forma del PAD al variar el CPA

6.8 MOVIMIENTO DEL PAD
En el caso de que el rumbo del buque atraviese el PAD, ste se mover a lo largo de la lnea
de proa acercndose al buque propio, cambiando su forma, pero nunca apartndose del
rumbo.
En el caso lmite que la lnea de proa sea tangente al PAD ste se mover tangenteando la
lnea de proa y variando considerablemente su forma.
Cuando el rumbo del buque propio no corta al PAD, ste se mover en la pantalla variando
su forma y posicin de un modo anlogo al movimiento de los PPC.
Cuando el buque propio y el blanco navegan de vuelta encontrada, no existe el paso por la
proa o por la popa, debindose considerar entonces el paso por babor o por estribor,
resultando el PAD un crculo con centro en el PPC
51
7
ALTERACIN DE LOS VECTORES
VERDADEROS DE LOS BLANCOS POR
LA MANIOBRA DEL BUQUE PROPIO
6.1 INTRODUCCION
Cuando el buque propio altera el rumbo y/o la velocidad es de esperarse que se alteren
los vectores relativos de todos los blancos pero no los vectores verdaderos.
El vector relativo de un blanco es el resultado de la composicin de dos movimientos: el
del buque propio ms el del blanco. Y si el buque propio altera su movimiento el vector
relativo se alterar a pesar de que el blanco no maniobre.
Lo que de ninguna manera debe ocurrir es que se altere el vector verdadero de un blanco
cuando no es ste el que est efectuando una maniobra sino nosotros.
Sin embargo esta anomala ocurre cada vez que el buque propio efecta una maniobra y
es muy fcil darse cuenta de ello: en la pantalla usted ver que absolutamente todos los
blancos deciden maniobrar al mismo tiempo: algunos a babor, otros a estribor, unos
disminuyendo velocidad, otros cuadruplicndola hasta valores ridculos.
Otra manera de darse cuenta de la presencia de este error es comparando el vector
verdadero de los blancos con sus respectivas posiciones pasadas.
La anomala dura aproximadamente lo que dura la maniobra del buque propio y no se
presenta en pantallas estabilizadas al fondo, como veremos ms adelante.
6.2 COMO SE VE EN LA PANTALLA
Fig.7.1
52
La figura 7.1 muestra cmo se ve este error sobre la pantalla. Al producirse la maniobra del
buque propio (una cada a la banda de estribor), se puede apreciar que misteriosamente todos
los blancos han maniobrado: el blanco 1 a la banda de estribor, el 2 tambin pero
incrementando notablemente su velocidad, el 3 a la banda de babor y el 4 disminuyendo su
velocidad.
Es como si el extremo de nuestro vector hubiese enganchado los extremos de los vectores
de todos los blancos, alterndolos en la direccin de la maniobra. Sin embargo es fcil darse
en cuenta de que estos vectores no son fiables al compararlos con sus respectivas posiciones
pasadas.
6.3 COMO SE PRODUCE EL ERROR
girocomps
RADAR
Figura 7.2
ARPA
CORREDERA
GPS
La figura 7.2 muestra la trayectoria de un blanco O A B C etc y la trayectoria del buque

propio O 1 2 3 4 etc. En particular el buque propio decide alterar su rumbo 40 a estribor en
el punto O. Se analizar primero el caso de una pantalla estabilizada al agua.
Cuando el buque propio se encuentra en el punto 1 el ARPA toma demora y distancia al
blanco que se encuentra en el punto A de su derrota.
El girocomps y la corredera calculan la posicin del buque propio pero en lugar de obtener
el punto 1 de la figura (posicin real del buque propio y desde la cual el radar midi la
distancia A1) obtiene la posicin 1.
Esta dualidad en la obtencin de la posicin se debe a que ninguno de los perifricos que
tiene conectado el ARPA le permite conocer el movimiento verdadero sobre fondo del
buque, ni los datos de la corriente, ni el apartamiento de la derrota por el efecto de la pala
del timn colocada a una banda.
53
Adems, cuando el buque evoluciona por accin del timn, uno de los elementos de la curva
evolutiva es el ngulo de deriva que se produce entre el Rvp y la tangente a la curva, por
lo cual, el buque parece estar haciendo un rumbo mayor al que realmente est haciendo
angu
lo de
deriva
El ARPA aplica la distancia A1 entregada por el radar a partir del punto 1, obteniendo
inevitablemente con ello una posicin errnea del blanco (a).
Segn el ARPA este blanco ha maniobrado desde la posicin O hasta la posicin a,
producindose un arrastre del vector verdadero hacia el mismo lado de la maniobra del
buque propio.
Conclusin: el error se produce por la incapacidad que tiene el ARPA de calcular su
movimiento verdadero sobre fondo, ya que con una pantalla estabilizada al agua no hay
ningn perifrico que le permita hacerlo.
Por lo tanto ste error no se produce si el ARPA se encuentra estabilizado al fondo.
54
55
APENDICE
RESOLUTION A. 823 (19)

IMO ASSEMBLY 19TH SESSION
23 DE NOVIEMBRE DE 1991
PERFORMANCE STANDARDS FOR AUTOMATIC RADAR PLOTTING AIDS

IMO
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION
E
IMO
A 19/Res.823
15 December 1995
Original: ENGLISH
ASSEMBLY
19th session
Agenda item 10
RESOLUTION A.823(19)
adopted on 23 November 1995
PERFORMANCE STANDARDS FOR AUTOMATIC
RADAR PLOTTING AIDS (ARPAs)
THE ASSEMBLY,
RECALLING Article 15(j) of the Convention on the International Maritime Organization concerning
the functions of the Assembly in relation to regulations and guidelines concerning maritime safety,
RECALLING ALSO the provisions of regulation V/12 of the International Convention for the Safety
of Life at Sea (SOLAS), 1974,
RECALLING FURTHER resolution A.422(XI), by which it adopted performance standards for
automatic radar plotting aids,
RECOGNIZING that the proper use of automatic radar plotting aids will assist the interpretation of
radar data and could reduce the risk of collision and pollution of the marine environment,
RECOGNIZING ALSO the need to ensure that advances in technology are reflected in performance
standards, in order to improve the standard of collision avoidance at sea,
BEARING IN MIND that automatic radar plotting aids with inadequate performance standards or
operated by insufficiently trained personnel might prejudice safety of navigation,
HAVING CONSIDERED the recommendation made by the Maritime Safety Committee at its
sixty-fourth session,
1.
ADOPTS the Recommendation on Performance Standards for Automatic Radar Plotting Aids
(ARPAs) set out in the Annex to the present resolution;
2.
RECOMMENDS Governments to ensure that:

(a)
automatic radar plotting aids installed on or after 1 January 1997 conform to performance
standards not inferior to those specified in the Annex to the present resolution;
(b)
automatic radar plotting aids installed before 1 January 1997 conform, at least, to the
performance standards set out in resolution A.422(XI); and
I:\ASSEMBLY\19\RES\823
(c)
adequate training is established in the proper use of automatic radar plotting aids to enable
masters and deck officers to understand the basic principles of the operation of automatic
radar plotting aids, including their capabilities, limitations and possible errors;
3.
REQUESTS the Maritime Safety Committee to keep these Performance Standards under review and
to adopt amendments thereto, as necessary.
-3-
A 19/Res.823
ANNEX
RECOMMENDATION ON PERFORMANCE STANDARDS FOR
AUTOMATIC RADAR PLOTTING AIDS (ARPAs)
INTRODUCTION
1.1
Automatic radar plotting aids (ARPAs) should, in order to improve the standard of collision avoidance
at sea:
.1
reduce the workload of observers by enabling them automatically to obtain information about
plotted targets, so that they can perform as well with several separate targets as they can by
manually plotting a single target; and
.2
provide continuous, accurate and rapid situation evaluation.
1.2
The radar facilities provided by an ARPA display should comply with the performance standards for
radar equipment (resolution A.477(XII)) appropriate to its mode of use.
1.3
In addition to the general requirements contained in resolution A.694(17), ARPA should comply with
the following minimum performance standards.
2
DEFINITIONS
Definitions of terms used in these performance standards are given in appendix 1.
PERFORMANCE STANDARDS
3.1
Detection
Where a separate facility is provided for detection of targets, other than by the radar observer, it
should have a performance not inferior to that which could be obtained by the use of the radar display.
3.2
Acquisition
3.2.1 Target acquisition may be manual or automatic for relative speeds up to 100 knots. However, there
should always be a facility to provide for manual acquisition and cancellation: ARPA with automatic acquisition
should have a facility to suppress acquisition in certain areas. On any range scale where acquisition is
suppressed over a certain area, the area of acquisition should be defined and indicated on the display.
3.2.2 Automatic or manual acquisition should have a performance not inferior to that which could be
obtained by the user of the radar display.
3.3
Tracking
3.3.1 The ARPA should be able automatically to track, process, simultaneously display and continuously
update the information on at least 20 targets, whether automatically or manually acquired.
A 19/Res.823
-4-
3.3.2 If automatic acquisition is provided, description of the criteria of selection of targets for tracking should
be provided to the user. If the ARPA does not track all targets visible on the display, targets which are being
tracked should be clearly indicated with the relevant symbol* on the display. The reliability of tracking should
not be less than that obtainable using manual recordings of successive target positions obtained from the radar
display.
3.3.3 The ARPA should continue to track an acquired target which is clearly distinguishable on the display
for 5 out of 10 consecutive scans, provided the target is not subject to target swop.
3.3.4 The possibility of tracking errors, including target swop, should be minimized by ARPA design. A
qualitative description of the effects of error sources on the automatic tracking and corresponding errors should
be provided to the user, including the effects of low signal-to-noise and low signal-to-clutter ratios caused by
sea returns, rain, snow, low clouds and non-synchronous emissions.
3.3.5 The ARPA should be able to display on request with relevant symbol* at least four equally
time-spaced past positions of any targets being tracked over a period appropriate to the range scale in use.
The time-scale of the past position plot should be indicated. The operating manual should contain an
explanation of what the past position plots represent.
3.4
Display
3.4.1 The display may be a separate or integral part of the ship's radar. However, the ARPA display should
include all the data required to be provided by a radar display in accordance with the performance standards
for navigational radar equipment.
3.4.2 The design should be such that any malfunction of ARPA parts producing data additional to
information to be produced by the radar as required by the performance standards for navigational equipment
should not affect the integrity of the basic radar presentation.
3.4.3 The ARPA facilities should be available on at least 3, 6 and 12 nautical mile range scales, and there
should be a positive indication of the range scale in use.
3.4.4 ARPA facilities may also be provided on other range scales permitted by resolution A.477(XII) and, if
provided, should comply with these standards.
3.4.5 The ARPA should be capable of operating with a relative motion display with "north-up" and
"course-up" azimuth stabilization. In addition, the ARPA may also provide for a true motion display. If true
motion is provided, the operator should be able to select for the display either true or relative motion. There
should be a positive indication of the display mode and orientation in use.
3.4.6 The course and speed information generated by the ARPA for acquired targets should be displayed in
a vector or graphic form which clearly indicates the target's predicted motion with relevant symbols *. In this
regard:
Refer to IEC 872: Marine Automatic Radar Plotting Aids (ARPAs).
-5-
.1
.2
A 19/Res.823
an ARPA presenting predicted information in vector form only should have the option of both
true and relative vectors. There should be an indication of the vector mode selected and, if
true vector mode is selected, the display should show whether it is sea or ground stabilized;
an ARPA which is capable of presenting target course and speed information in graphic form
should also, on request, provide the target's true and/or relative vector;
.3
vectors displayed should be time-adjustable;
.4
a positive indication of the time-scale of the vector in use should be given; and
.5
if stationary targets are being used for ground referencing, this fact should be indicated by the
relevant symbol*. In this mode, relative vectors including those of the targets used for ground
referencing should be displayed when requested.
3.4.7 The ARPA information should not obscure the visibility of radar targets. The display of ARPA data
should be under the control of the radar observer. It should be possible to cancel the display of unwanted
ARPA data within 3 s.
3.4.8 Means should be provided to adjust independently the brilliance of the ARPA data and radar data,
including complete extinction of the ARPA data.
3.4.9 The method of presentation should ensure that the ARPA data are clearly visible in general to more
than one observer in the conditions of light normally experienced on the bridge of a ship by day and by night.
Screening may be provided to shade the display from sunlight but not to the extent that it will impair the
observer's ability to maintain a proper look-out. Facilities to adjust the brightness should be provided.
3.4.10 Provisions should be made to obtain quickly the range and bearing of any object which appears on the
ARPA display.
3.4.11 When a target appears on the radar display and, in the case of automatic acquisition, enters within the
acquisition area chosen by the observer or, in the case of manual acquisition, has been acquired by the
observer, the ARPA should present in a period of not more than 1 min an indication of the target's motion
trend, and display within 3 min the target's predicted motion in accordance with 3.4.6, 3.6, 3.8.2 and 3.8.3.
3.4.12 After changing range scales on which the ARPA facilities are available or resetting the display, full
plotting information should be displayed within a period of time not exceeding one scan.
3.5
Operational warnings
3.5.1 The ARPA should have the capability to warn the observer with a visual and audible signal of any
distinguishable target which closes to a range or transits a zone chosen by the observer. The target causing
the warning should be clearly indicated with relevant symbols * on the display.
3.5.2 The ARPA should have the capability to warn the observer with a visual and audible signal of any
tracked target which is predicted to close within a minimum range and time chosen by the observer. The
target causing the warning should be clearly indicated with relevant symbols* on the display.
*
A 19/Res.823
-6-
3.5.3 The ARPA should clearly indicate if a tracked target is lost, other than out of range, and the target's
last tracked position should be clearly indicated on the display.
3.5.4 It should be possible for the observer to activate or de-activate the audible warning signal.
3.6
Data requirements
3.6.1 The observer should be able to select any tracked target to obtain data. Targets selected should be
marked with the relevant symbol* on the radar display. If data is required for more than one target at the same
time each symbol should be separately identified, for example with a number adjacent to the symbol*.
3.6.2 The following data for each selected target should be clearly and unambiguously identified and
displayed immediately and simultaneously in alpha-numeric form outside the radar area:
.1
present range of the target;
.2
present bearing of the target;
.3
predicted target range at the closest point of approach (CPA);
.4
predicted time to CPA (TCPA);
.5
calculated true course of the target; and
.6
calculated true speed of the target.
3.6.3 The display of the data in 3.6.2.5 and 3.6.2.6 should include an identification of whether the data
provided is referenced to sea or ground stabilization.
3.6.4 When data for several targets is displayed, no fewer than two items listed in 3.6.2 should be displayed
simultaneously for each target selected. If the items of data are displayed in pairs for each target, the
groupings should be 3.6.2.1 with 3.6.2.2, 3.6.2.3 with 3.6.2.4, and 3.6.2.5 with 3.6.2.6.
3.7
Trial manoeuvre
3.7.1 The ARPA should be capable of simulating the effect on all tracked targets of an own ship manoeuvre
with or without time delay before manoeuvre without interrupting the updating of target tracking and display of
actual target alpha-numeric data. The simulation should be indicated with the relevant symbol* on the display.
3.7.2 The operating manual should contain an explanation of the principles underlying the trial manoeuvre
technique adopted including, if provided, the simulation of own ship's manoeuvring characteristics.
3.7.3
It should be possible to cancel a trial manoeuvre at any time.
-7-
3.8
A 19/Res.823
Accuracy
3.8.1 The ARPA should provide accuracies not less than those given in 3.8.2 and 3.8.3 for the four
scenarios defined in appendix 2. With the sensor errors specified in appendix 3, the values given relate to the
best possible manual plotting performance under environmental conditions of 10 degrees of roll.
3.8.2 An ARPA should present within one minute of steady state tracking the relative motion trend of a
target with the following accuracy values (95% probability values).
Data
Relative course
(degrees)
Relative speed
(knots)
CPA
(nautical miles)
11
2.8
1.6
0.6
14
2.2
1.8
15
1.5
2.0
Scenario
Note 1:
In steady state tracking both own and target ship follow straight line course at
constant speed.
Note 2:
Probability values are the same as confidence levels.
3.8.3 An ARPA should present within three minutes of steady state tracking the motion of a target with the
following accuracy values (95% probability values).
Data
Relative
course
(degrees)
Relative
speed
(knots)
CPA
(nautical
miles)
TCPA
(min)
True
course
(degrees)
True
speed
(knots)
3.0
0.8
0.5
1.0
7.4
1.2
2.3
0.3
2.8
0.8
4.4
0.9
0.7
1.0
3.3
1.0
4.6
0.8
0.7
1.0
2.6
1.2
Scenario
3.8.4 When a tracked target, or own ship, has completed a manoeuvre, the system should present in a period
of not more than 1 min an indication of the target's motion trend, and display within 3 min the target's predicted
motion, in accordance with 3.4.6, 3.6, 3.8.2 and 3.8.3. In this context, a "manoeuvre of own ship" should be
deemed to consist of an alteration of course of + 45? in 1 min.
A 19/Res.823
-8-
3.8.5 The ARPA should be designed in such a manner that under the most favourable conditions of own
ship's motion the error contribution from the ARPA should remain insignificant compared to the errors
associated with the input sensors, for the scenarios of appendix 2.
3.9
Connections with other equipment
3.9.1 The ARPA should not degrade the performance of any equipment providing sensor inputs, and the
connection of the ARPA to any other equipment should not degrade the performance of that equipment. This
requirement should be met whether the ARPA is operating or not. Additionally, the ARPA should be designed
to comply with this requirement under fault conditions as far as is practicable.
3.9.2 The ARPA should provide an indication when any input from an external sensor is absent. The
ARPA should also repeat any alarm or status messages concerning the quality of the input data from its
external sensors which may influence its operation.
3.10
Performance tests and warnings
The ARPA should provide suitable warnings of ARPA mulfunction to enable the observer to monitor
the proper operation of the system. Additionally, test programmes should be available so that the overall
performance of ARPA can be assessed periodically against a known solution. When a test programme is
being executed, the relevant test symbols* should be displayed.
3.11
Sea and ground stabilization
3.11.1 The ARPA should be capable of sea and ground stabilization.

3.11.2 Log and speed indicators providing inputs to ARPA equipment should be capable of providing the
ship's speed through the water in the fore and aft direction.
3.11.3 The ground stabilized input may be provided from the log, from an electronic position-fixing system, if
the speed measurement accuracy is in accordance with the requirements of resolution A.824(19), or from
tracked stationary targets.
3.11.4 The type of input and stabilization in use should be displayed.
-9-
A 19/Res.823
APPENDIX 1
DEFINITIONS OF TERMS TO BE USED IN CONNECTION
WITH ARPA PERFORMANCE STANDARDS
1.
Target means any object fixed or moving whose position and motion is determined by measurements
of range and bearing on radar.
2.
Relative course means the direction of motion of a target relative to own ship's position expressed as
an angular displacement from north. It is deduced from a number of measurements of target range
and bearing on own ship's radar.
3.
Relative speed means the speed of a target relative to own ship's position. It is deduced from a
number of measurements of target range and bearing on own ship's radar.
4.
Relative motion means the combination of relative course and relative speed.
5.
True course means the true direction of motion of a target expressed as an angular displacement from
north. It is obtained by a vector combination of target relative motion and own ship's true motion. *
6.
True speed means the speed of a target obtained by a vector combination of target relative motion
and own ship's true motion. *
7.
True motion means the combination of true course and true speed.
8.
True bearing means the direction of a target from own ship or from another target expressed as an
angular displacement from north.
9.
Relative bearing means the direction of a target from own ship expressed as an angular displacement
from own ship's heading.
10.
True motion display means a display across which own ship and each target moves with its own true
motion.
11.
Relative motion display means a display on which the position of own ship remains fixed and all
targets move relative to own ship.
12.
Azimuth stabilized display means a display in which the azimuth orientation relative to a nominated
true bearing is fixed.
13.
North-up display means an azimuth stabilized display in which a line connecting the centre with the
top of the display is north true bearing.
For the purposes of these definitions there is no need to distinguish between sea and ground
stabilization.
A 19/Res.823
14.
15.
- 10 -
Course-up display means an azimuth stabilized display in which a line connecting the centre with the
top of the display is own ship's intended course.
Heading means the direction in which the bows of a ship are pointing expressed as an angular
displacement from north.
16.
Target's predicted motion means a prediction of future target motion based on linear extrapolation
from its present motion as determined by past measurements of its range and bearing on the radar.
17.
Relative vector means the predicted movement of a target relative to own ship.
18.
True vector means the predicted true motion of a target as a result of own ship's direction and speed
input. The true vector may be either displayed with reference to the water or to the ground.
19.
Acquisition means the process of selecting a target or targets and initiating their tracking.
20.
Tracking means the computer process of observing the sequential changes in the position of a target
in order to establish its motion.
21.
Target swop means a situation in which the incoming radar data for a tracked target becomes
incorrectly associated with another tracked target or a non-tracked radar echo.
22.
Acquisition area means an area set up by the observer which should automatically acquire a target
when it enters such an area.
23.
History means equally time-spaced past position of a target which is being tracked. The history may
be relative or true.
24.
Trails means tracks displayed by the radar echoes of targets in the form of a synthetic afterglow.
The trails may be either relative or true. The true trails may be sea or ground stabilized.
25.
Echo reference means a facility for indicating that a particular fixed navigational mark which is being
tracked is to be used as a ground stabilized reference.
26.
Trial manoeuvre means a facility to assist the observer in making the correct manoeuvre for
navigation and collision avoidance purposes.
27.
Suppressed area means an area set up by the observer within which targets are not acquired.
28.
ERBL means the electronic range and bearing line used to measure bearings and/or ranges.
29.
CPA/TCPA stands for closest point of approach (CPA) and time to closest point of approach (TCPA)
limits from own ship as defined by the observer, to give warning of when a tracked target or targets
will close to within these limits.
30.
Bow passing prediction is the situation associated with a target which is crossing or predicted to
cross ahead of own ship.
31.
Bad echo is the name associated with a tracked target which appears to have been temporarily lost or
which has a poorly defined radar aspect, so that it does not have tracking ability.
- 11 -
32.
33.
A 19/Res.823
Lost target is the name associated with a target that is no longer being tracked due to having been
lost or obscured.
Sea stabilization is a mode of display whereby own ship and all targets are referenced to the sea,
using gyro heading and single axis log water speed inputs.
34.
Ground stabilization is a mode of display whereby own ship and all targets are referenced to the
ground, using ground track or set and drift inputs.
35.
Predicted points of collision is a graphical representation of where predicted collision intercept

points lie with respect to own ship and other targets.
36.
PAD means the predicted area of danger defined around a predicted close quarter situation area. The
size is determined by speed ratios between own ship and the target in question and CPA distance
limits as defined by the observer.
37.
Map lines means the navigational facility whereby the observer can define lines to indicate channels
or Traffic Separation Schemes. Sometimes called Nav lines, these lines require ground stabilization to
stop them drifting.
Note:
Where reference is made to target range, bearing, relative course, relative speed, closest point of
approach (CPA) or time to closest point of approach (TCPA), these measurements are made with
respect to the radar antenna.
A 19/Res.823
- 12 -
APPENDIX 2
OPERATIONAL SCENARIOS
For each of the following scenarios, predictions are made at the target position defined after previously
tracking for the appropriate time of one or three minutes:
Scenario 1
Own ship course
Own ship speed
Target range
Bearing of target
Relative course of target
Relative speed of target
000?
10 knots
8 nautical miles
000?
180?
20 knots
Scenario 2
Own ship course
Own ship speed
Target range
Bearing of target
000?
10 knots
1 nautical mile
000?
090?
10 knots
Scenario 3
Own ship course
Own ship speed
Target range
Bearing of target
000?
5 knots
8 nautical miles
045?
225?
20 knots
Scenario 4
Own ship course
Own ship speed
Target range
Bearing of target
000?
25 knots
8 nautical miles
045?
225?
20 knots
- 13 -
A 19/Res.823
APPENDIX 3
SENSOR ERRORS
The accuracy figures quoted in 3.8 of these standards are based upon the following sensor errors, and
are appropriate to equipment complying with the performance standards for shipborne navigational equipment.
Note: s means "standard deviation".
Radar
Target glint (scintillation) (for 200 m length target)
Along length of target s = 30 m (normal distribution)
Across beam of target s = 1 m (normal distribution)
Roll-pitch bearing: The bearing error will peak in each of the four quadrants around own ship for targets on
relative bearings of 045?, 135?, 225? and 315?, and will be zero at relative bearings of 0?, 90?, 180? and 270?.
This error has a sinusoidal variation at twice the roll frequency.
For a 10? roll the mean error is 0.22? with a 0.22? peak sine wave superimposed.
Beam shape
- assumed normal distribution giving bearing error with

s = 0.05?
Pulse shape
- assumed normal distribution giving range error with

s = 20 m
Antenna backlash
- assumed rectangular distribution giving bearing error

+ 0.05? maximum
Quantization
Bearing - rectangular distribution + 0.1? maximum.
Range - rectangular distribution + 0.01 nautical miles maximum.
Bearing encoder assumed to be running from a remote synchro giving bearing errors with a normal distribution
s = 0.03?.
A 19/Res.823
- 14 -
Gyro-compass
Calibration error 0.5?.
Normal distribution about this with s = 0.12?.
Log
Calibration error 0.5 knots.
Normal distribution about this, 3s = 0.2 knots.
________

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Libro de texto utilizado en la Ctedra Navegacin III de la carrera de grado Piloto de

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Captulo 2: Descripcin de un Sistema ARPA

Captulo 3: Alarmas, smbolos estandarizados y maniobra de prueba

Captulo 4: Tipos de estabilizacin

Captulo 5: Errores provocados por los elementos perifricos

Captulo 6: Cinemtica aplicada al ARPA

Apndice: Resolucin A.823(19)

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1.2 RESOLUCIONES DE OMI

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1.4 BUQUES OBLIGADOS A TENER ARPA

Fig. 1.2 elementos perifricos que conforman el sistema ARPA

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No ocurre lo mismo con la corredera o el GPS. El sistema tiene capacidad de funcionar

1.6 INFORMACION VECTORIAL

Cuando el ARPA resuelve el tringulo de velocidades OWA para un blanco cualquiera

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Si en cambio solicitamos vectores verdaderos, presentar sobre el blanco el lado WA del

Fig.1.5: Pantalla que

1.7 VECTORES CRONOAJUSTABLES

1.8 USAR EL LARGO DE VECTORES PARA INTERPRETAR UN RIEGO DE

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1.8.1. Anlisis con vectores relativos

VECTOR TIME = 6 min

VECTOR TIME= 30min

Fig.1.6: anlisis del riesgo de abordaje utilizando vectores relativos

VECTOR TIME = 6 min

VECTOR TIME= 24min

Fig. 1.7 Vectores relativos mostrando un riesgo de abordaje

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1.8.1. Anlisis con vectores verdaderos

VECTOR TIME = 6 min

VECTOR TIME= 12min

Fig.1.8: evaluacin del riesgo de abordaje con vectores verdaderos

VECTOR TIME = 6 min

VECTOR TIME= 24min

Fig.1.9: vectores verdaderos que muestran un riesgo de abordaje en 24 min

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2.1 DIAGRAMA DE BLOQUES

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de construir el tringulo de velocidades, calcula las caractersticas cinemticas del blanco:

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Como previamente el operador ya introdujo los mrgenes de seguridad, el sistema va a

Rol del operador

significa que la informacin incluye letras, nmeros y grficos

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2.2 MEDIDA DE LA DISTANCIA

Fig.2.4: elementos de la compuerta AND en el sistema ARPA.

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2.3 MEDIDA DE LA DEMORA

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Fig.2.5: codificador de demora

2.4 COMPUERTAS DE BUSQUEDA

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requerimientos, el sistema utiliza lo que se denominan compuertas de bsqueda y cuyo

La figura 2.7 muestra la posicin de un blanco en la posicin inicial (0) y en la siguiente

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El mtodo de utilizar compuertas de bsqueda es til al sistema porque:

Se inicia el proceso de prdida de blanco