4.6.1.

2 Motores a reaccin

Histricamente han existido tres tipos de empuje por reaccin, sin embargo el que tuvo ms
xito operativo fue el turborreactor. Los otros dos tipos son el Pulsorreactor desarrollado en
Alemania durante la Segunda guerra mundial para el conocido y funesto programa V1 y el
Estatorreactor Ramjet, el cual, funciona nicamente a partir de velocidades supersnicas. Por
eso aviones con estatorreactores requieren que un turborreactor eleve la velocidad de paso de
aire a ms de 1 Mach (velocidad del sonido) para poder impulsar una gran masa de aire que
entra a alta presin y temperatura en combustin con combustible inyectado para llegar a
velocidades mayores. Aviones de ese tipo se desarrollaron en los aos 50 como el Griffon de
Dassault Aviation (Francia) o el mucho ms conocido Lockheed SR-71 Blackbird (USA) nunca
derivado en el cielo sovitico durante sus misiones de reconocimiento y espionaje ya que
volaba ms rpido que los misiles de intercepcin utilizados en esos tiempos (Mach 3,5). Hoy
no existente aviones operacionales que usen estatorreactores pero sigue siendo un tema de
desarrollo como lo demuestra por ejemplo el demostrador X-43 (vol a casi Mach 10 en 2004)
que prefigura lo que podra ser el bombardero hipersnico del futuro americano conocidos con
los cdigos Aurora en el pasado y Falcon estos ltimos aos.
El grupo de turborreactores son los motores empleados habitualmente en aviones comerciales,
aviones privados de largo alcance y helicpteros (excepto los pequeos que tiene aun motores
alternativos) debido a su gran entrega de potencia. Su funcionamiento es relativamente ms
simple que el de los motores recprocos, sin embargo las tcnicas de fabricacin, componentes
y materiales son mucho ms complejos ya que estn expuestos a elevadas temperaturas y
condiciones de operacin muy diferentes en cuanto a altitud, rendimiento, y velocidad interna
de los mecanismos.
El ncleo de estos motores es una turbina de gas que, mediante la expansin de gases por
combustin, produce un chorro de gas que propulsa la aeronave directamente (turbojet, mono
flujo) o mueve otros mecanismos que generan el empuje propulsor (el fan del turbofan, doble
flujo o la hlice de un turbopropulsor).
Los turborreactores generalmente se dividen en zonas de componentes principales que van a
lo largo del motor, desde la entrada hasta la salida del aire: en la zona de admisin se aloja por
lo general una entrada o colector con un compresor de baja compresin y un compresor de alta
compresin, en la zona de combustin es donde se inyecta el combustible y se quema en la
cmara de combustin mezclado con el aire comprimido de la entrada; esto resulta en una alta
entrega de flujo de gases que hace accionar finalmente una turbina (el "corazn" del motor).

Por ultimo en la salida se halla la tobera de escape que es la que dirige el flujo de gases
producido por la combustin.
Los tipos ms comunes de motor a reaccin (conocidos simplemente como de turbina,
errneamente) son:

TURBORREACTOR O TURBOJET

Gracias a su concepto de turborreaccin, son los motores que popularmente se conocen como
"motores de propulsin a chorro".
Es un tipo de turbina de gas, que a diferencia de los motores de ciclo alternativo que tienen un
funcionamiento discontinuo (explosiones), tiene un funcionamiento continuo. Consta de las
mismas fases que un motor alternativo: admisin, compresin, expansin y escape
Para la fase de compresin, se usan compresores axiales o centrfugos que comprimen
grandes volmenes de aire a una presin de entre 4 y 32 atmsferas. Una vez comprimido el
aire, se introduce en las cmaras de combustin donde el combustible es quemado en forma
continua. El aire a alta presin y alta temperatura (o sea, con ms energa que a la entrada) es
llevado a la turbina, donde se expande parcialmente para obtener la energa que permite mover
el compresor (similar al funcionamiento del turbocompresor que se encuentra en los
automviles). Despus el aire pasa por una tobera, en la que es acelerado hasta la presin de
salida, proceso que transforma la presin en velocidad.

Por lo que en este tipo de motores la fuerza impulsora o empuje se obtiene en gran medida por
la cantidad de movimiento. Al tener una velocidad superior en la salida que en la entrada, se
produce una reaccin que impulsa la aeronave hacia adelante.
La forma estrecha y alargada a modo de barril o cigarro del turbofan, permita perfiles ms
aerodinmicos y diseos aeronuticos ms eficientes. A diferencia de los motores recprocos,
su potencia no se mide en caballos de fuerza producidos sino en libras de empuje (aunque la
unidad SI es el N), y la capacidad para producir empuje se ve afectada por altitudes mucho
mayores que en los motores de pistn debido a las altas velocidades internas de operacin y a
la compresin del aire que impulsan.
Ampliamente utilizado en aeronutica, dado que presenta varias ventajas frente a los motores
alternativos:

Es ms eficiente en trminos de consumo de combustible.

Es ms sencillo y tiene menos partes mviles.

Tiene una mejor relacin peso/potencia.

Requiere menor mantenimiento.

La vida til es ms larga.

Hoy en da se encuentran en desuso por su elevada sonoridad y bajo rendimiento de

combustible y solo se hallan en aviones antiguos y de tipo militar.

TURBOHLICE O TURBOPROP

Estos motores no basan su ciclo operativo en la produccin de potencia a partir del empuje de
los gases que circulan a travs de ellos, sino que la potencia que producen se usa para mover
una hlice. De manera similar a los turbofan, los gases de la turbina se emplean en su totalidad
para mover en este caso una hlice que genera el empuje necesario para propulsar la
aeronave.
Esto se logra mediante una caja reductora de engranajes, ya que las velocidades de operacin
de un Turbofan son superiores a las 10.000 RPM, demasiado rpido para una hlice (las palas
de la hlice podran llegar a alcanzar velocidades supersnicas, lo que les hara perder toda su
eficiencia aerodinmica). Al igual que en la mayora de motores recprocos, los motores
cuentan con gobernadores que mantienen fija la velocidad de la hlice y regulan el paso de sus
palas (constant speed, variable pitch propeller). La potencia de los motores turbohlice se mide
en turbocaballos o SHP (shafted horse power).

Presentan una gran economa de funcionamiento relativa a los turbofan, y permiten una
potencia operativa intermedia entre los motores recprocos y las turbinas, por lo que su uso se
ve restringido a propulsar aviones con mayor autonoma, velocidad, tamao y/o rendimiento
que los que operan motores a pistn, pero que no llegan a ser tan veloces e ir tan lejos que los
que usan turbofanes.
Son exitosos al operar aviones de tipo regional que no han de cubrir grandes distancias. Su
menor velocidad no es perjudicable para eso cortos trayectos ya que solo se pierden unos 1015 minutos frente a un avin con turbofan. Para los aviones militares de transporte como el
A400M, se valora la robustez del turbopropulsor a la hora de despegar y aterrizar en terrenos
no preparados o de tierra y su mejor eficiencia energtica. Se resuelve el problema del alcance
con sistemas de reposto en vuelo. En el segmento de la aviacin general se han convertido en
una opcin para incrementar la potencia de aviones de pistn.

TURBOFAN

En el motor turbofan (planta motriz turboventilante) los gases generados por la turbina son
empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal del
sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape
solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%).
Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de aire
comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor
velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa
notablemente la eficiencia.
Otro gran avance del Turbofan fue la introduccin del sistema de doble flujo en el cual, el
ventilador frontal es mucho ms grande ya que permite que una corriente de aire circule a alta

velocidad por las paredes internas del motor, sin ser comprimido o calentado por los
componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga fro y avance a una velocidad
relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se
encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de
salida y a la vez lo convierte en un flujo ms estrecho, aumentando la velocidad total del aire de
salida. Este tipo de motor tiene una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de
aviones con capacidad de carga y transporte de pasajeros mucho ms grande, y al nivel que
conocemos en la actualidad.
Es el motor utilizado por la mayora de los aviones a reaccin modernos por su elevado
rendimiento y relativa economa de combustible respecto a un Turbojet. En el caso de los
aviones militares, el empuje se debe a la fuerte aceleracin de un pequeo volumen de aire.
En el caso de aviones comerciales (como los Boeing y Airbus), no se acelera tanto el aire pero
se trabaja con volmenes muchos mas importantes ya que los dimetros del fan pueden
alcanzar mas de 3 metros en caso del GE-90. Hoy en da es el turbofan que alcanza el mayor
empuje posible con ms de 50 kN.
Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el ventilador. Sin
embargo Rolls Royce produce motores turbofan de tres ejes, que corresponden a los modelos
de la serie Trent.

La tendencia que se sigue desde los aos ochenta es aumentar la relacin de derivacin en los
turbofanes por medio de fanes con el mayor dimetro posible. A estos motores ms modernos,
con relaciones de derivacin que van desde 12 a 25, se les denomina motores ADP (Advanced
Duct Propellers).

En el futuro se llegar a eliminar el carenado del fan para conseguir mayores eficiencias. Los
motores con fan no carenado se conocen como propfans Fueron introducidos en los aos 70
por la NASA y estudiados por General Electric y Pratt&Whitney, olvidados por un tiempo,
vuelven a estar de moda con la problemtica del petrleo caro y la sensibilizacin ecolgica. Su
desarrollo est ligado irremisiblemente a la evolucin de los materiales empleados en motores
ya que, en la actualidad, los esfuerzos en punta de pala no son soportados con garantas por
las aleaciones comerciales actuales. Adems habra que solucionar el tema del ruido porque
quitando el carenado no solo se pierde la proteccin contra la perdida de pala pero tambin
parte del aislamiento acstico. Esto quiere decir que la evolucin de las plantas propulsoras en
aviacin pasa por un salto tecnolgico. Otra solucin propuesta por Pratt&Whitney es un
sistema de reductor que permitira desacoplar el compresor de baja presin y el fan para que
cada uno trabaje con sus revoluciones optimas. As se podra disminuir el consumo de
combustible y el ruido del motor.