Sistema de Suspenso Veicular Otimizado por

Meio de um Controle Eletromecnico do

Conjunto Mola e Amortecedor
Jos Vitor Mendes da Silva Oliveira
j.vitor.oliveira88@gmail.com
FER
Luan Jnior Silva da Cunha
luanjunior_cunha@hotmail.com
FER
Rodrigo Dias Valente
rodrigo.valente84@gmail.com
FER
Yuri Franklin Machado De Abreu
yuri.fr@ig.com.br
FER

Resumo:O sistema de suspenso de um veculo diretamente responsvel por filtrar as aceleraes

impostas pelas imperfeies dos pavimentos e de outras fontes de excitaes, alm de garantir
estabilidade, dirigibilidade e performance. Esse sistema vem sendo aperfeioado continuadamente, e
tornou-se tema de grande interesse de engenheiros e projetistas devido a sua grande amplitude e
possibilidades de configuraes. Este trabalho prope um projeto de controle eletromecnico para
otimizar o sistema de suspenso de um veiculo, resultando em uma melhora significativa com relao
performance, sem abrir mo dos compromissos de conforto e segurana. O projeto proposto baseia-se na
possibilidade de selecionar estgios de pr-carga das molas, e no controle do fluxo do fludo do
amortecedor por meio de vlvulas solenoides durante a realizao de curvas. Alguns conceitos
fundamentais da dinmica veicular sero abordados, para o embasamento do projeto. Os parmetros e os
resultados sero demonstrados e comprovados atravs de testes experimentais, e comparaes com
modelos matemticos utilizados em softwares de simulao virtual.
Palavras Chave: Suspenses - Vlvulas solenoides - Dinmica veicular - Simulao virtual -

1. INTRODUO
As estradas dos sculos XVIII e XIX no dispunham de infraestrutura adequada e, por
este motivo, os construtores de carruagens passaram a equipar os seus produtos com sistemas
de suspenso, que inicialmente utilizavam feixes de molas para ambos os eixos do veculo,
devido simplicidade na manufatura e baixo custo (BARRETO, 2005).
Posteriormente as suspenses de feixes de molas passaram a ser utilizadas apenas nos
eixos traseiros dos veculos, e iniciou-se a aplicao de molas helicoidais nos eixos dianteiros.
O sistema de suspenso veicular conhecido atualmente, que composto basicamente por um
conjunto de mola e amortecedor, comeou a ser estudado e desenvolvido desde o princpio da
fabricao de automveis, com o intuito de tornar o veculo mais confortvel e seguro para os
passageiros (CRIVELLARO, 2008).
A partir da dcada de 70 deu-se o incio s pesquisas sobre sistemas de suspenso
ativa, inovando completamente a rea da dinmica veicular. A proposta desse novo sistema de
suspenso aumentaria o desempenho, o desempenho do veculo, o conforto, e a segurana dos
passageiros (ALVES, 1998).
Aps a dcada de 90, com o auxlio do computador, os sistemas de suspenso
passaram a ser analisados mais detalhadamente. possvel avaliar as caractersticas da
suspenso e seus componentes atravs de softwares de anlises de sistemas multi-corpos e em
modelos 3D computadorizados. Alm disso, possvel tambm verificar as respostas do
sistema atravs de estudo do modelo matemtico de veculo completo (BARRETO, 2005).
Atualmente o sistema de suspenso vem sendo de grande interesse de diversas reas da
engenharia. A necessidade de melhorar a segurana, o conforto e desempenho o que
impulsiona o desenvolvimento tecnolgico de suspenses, pois os veculos deixaram de ser
usados esporadicamente e passaram a fazer parte do nosso cotidiano (ANDRADE, 2002).
1.1. SITUAO PROBLEMA
O conjunto de mola e amortecedor cria problemas de reduo da fora de atrito entre o
pneu e o solo, pois absorve a fora peso produzida pela massa do veiculo, que deveria ser
direcionada para as rodas, e possibilita a transferncia de carga para as rodas externas durante
as curvas e em mudanas de trajetrias, diminuindo a aderncia das rodas internas. Esses
efeitos so ocasionados pelo movimento de rolagem da carroceria.
Tais caractersticas conflitam com outra caracterstica da suspenso, que garantir
uma aderncia suficiente no contato entre o pneu e o pavimento. Assim, h a dificuldade de se
manter um compromisso entre os parmetros de conforto e desempenho, pois eles so
inversamente proporcionais. Desta forma o condutor deve se adaptar aos nveis de conforto
estipulados pelos projetos dos fabricantes de automveis, sem ter a possibilidade de selecionar
uma configurao que torne o veiculo mais adequado ao seu desejo.
A limitao dos fabricantes de automveis no quesito conforto estabelecida pelo alto
custo de sistemas de suspenses mais sofisticados e a demanda de mo-de-obra especializada
para os eventuais reparos. Esses fatos fazem com que seja inviabilizada a aplicao de tais
sistemas em veculos populares.
1.2. OBJETIVO
O objetivo deste trabalho elaborar, desenvolver e implementar um controle
eletromecnico de baixo custo em um sistema de suspenso veicular, que tem como finalidade
otimizar o comportamento dinmico do veculo, proporcionando maior estabilidade e
segurana em curvas e em mudanas bruscas de trajetria, por meio da controle da rolagem da

carroceria, e aumentando o conforto dos ocupantes, pela possibilidade de selecionar estgios

de pr-carga das molas. O dispositivo de controle atuar nas calibraes das foras impostas
ao veculo pelos elementos de mola e amortecedor. Este dispositivo poder ser aplicado em
qualquer tipo de veculo.
1.3. JUSTIFICATIVA
A produo deste trabalho apoia-se na necessidade de desenvolver um compromisso
entre os parmetros de conforto, estabilidade, e dirigibilidade em um veculo, visto que
atualmente a exigncia dos consumidores cada vez maior.
Diversas desvantagens podem ser encontradas em sistemas de suspenso ativas,
embora a aplicao, em termos tericos, seja bastante eficiente. O sistema ativo tem alto custo
quando comparado com os sistemas passivos e a tecnologia empregada demanda gastos de
manuteno e baixa confiabilidade. O parmetro de segurana seriamente levado em
considerao nos sistemas de suspenso ativa, pois qualquer falha que ocorrer poder
desestabilizar completamente o veculo.
Por outro lado, os sistemas semi-ativos so mais confiveis e possuem maior robustez,
mas tambm apresentam desvantagens em sua utilizao. O funcionamento desse sistema
pode gerar solavancos, que so ocasionados pelo funcionamento dos componentes aplicados,
ocasionando em desconforto aos usurios do veculo (CRIVELLARO, 2008).
Os fatos apresentados inviabilizam a utilizao de sistemas de suspenso semi-ativa,
ou ativa. Desta forma fica evidenciada a necessidade de se desenvolver um dispositivo que
no seja de alto custo de aquisio, no necessite de mo-de-obra especializada, nem aumente
o desconforto durante o seu funcionamento, e que garanta conforto e segurana aos ocupantes
dos veculos.
1.4. METODOLOGIA
O desenvolvimento do controle eletromecnico proposto inicia-se por uma pesquisa da
literatura para identificar quais contribuies outros pesquisadores j fizeram melhoria do
comportamento dinmico de um veculo, e quais so as principais limitaes encontradas em
outros projetos de sistemas de suspenso.
Em seguida, realizada uma fundamentao com os principais conceitos que so
utilizados no desenvolvimento deste trabalho. Tambm h um tpico sobre o sistema que
proposto por este trabalho e como ocorre o seu funcionamento.
Adicionalmente, realiza-se uma modelagem matemtica utilizando dados de um
veculo escolhido pelos autores, para entender o seu comportamento dinmico sem a
implementao do projeto proposto. Posteriormente os dados que este trabalho prope so
inseridos no modelo matemtico, visando identificar quais sero os efeitos causados pela
utilizao dos componentes que fazem parte do novo projeto. Os resultados obtidos so
expressos atravs de grficos, para facilitar a comparao entre a utilizao ou no do controle
eletromecnico da suspenso. O programa utilizado para a modelagem matemtica o
Matlab/Simulink da Mathworks.
Por fim ser realizada uma comprovao experimental utilizando um veculo equipado
com os componentes eletromecnicos propostos.

2. FUNDAMENTAO
O desenvolvimento do controle de uma suspenso uma tarefa complexa, sobretudo
pela quantidade de parmetros que devem ser atendidos, para que haja um bom desempenho
(ANDRADE, 2002).
As caractersticas desejveis de um sistema de suspenso so (ANDRADE, 2002):
Isolar a massa suspensa dos impactos produzidos pelas imperfeies das
estradas;
Reduzir a perda de aderncia entre o pneu e o solo;
Garantir o contato dos pneus com o solo em todas as quatro rodas.
Em diversas situaes essas caractersticas so contraditrias, ou subjetivas, ou no
so conhecidas em um sistema de suspenso convencional sob todas as condies de
operao. As caractersticas desejveis podem ser estudadas atravs de modelos matemticos
lineares, ou no lineares, e simulaes com diferentes nveis de complexidade de um sistema
de suspenso veicular.
2.1. DINMICA VEICULAR
A dinmica veicular, de forma geral, trata da relao entre o veculo e o ambiente onde
est se trafegando, e aos comandos impostos pelo condutor, de acordo com a sua necessidade.
So estudados os movimentos dos corpos que compem um veculo, e os esforos que os
originam. Os movimentos so divididos em: posies, velocidades e aceleraes. Os esforos
so originados por dois fenmenos: foras e momentos (BARBIERI, 2011).
Na Figura 1 so mostradas as interaes na dinmica veicular. Esta figura permite
entender que o motorista influenciado por entradas (sensaes do veculo, como a
estabilidade, a necessidade de acelerar ou freiar, etc.) e distrbios (sensaes fisiolgicas,
cansao, estresse, sono, etc.). O motorista atua diretamente no sistema de direo e no sistema
de freio/trao, aps o crebro processar as informaes das entradas e dos distrbios. O
sistema de direo capaz de fornecer um feedback ao motorista atravs da sensibilidade no
volante, informando se o carro possui boa dirigibilidade e se est estvel. Esses dois sistemas
influenciam no comportamento dinmico do veculo. O veculo tambm sofre distrbios
externos (imperfeies do pavimento, lombadas, buracos, etc.), alm das influncias dos
sistemas de direo e freio/trao, e tambm fornece feedback ao condutor atravs de
mudanas de posies, velocidades e aceleraes, que so sentidas na carroceria.

Figura 1: Interaes na Dinmica Veicular Fonte: BARBIERI, 2011.

O estudo proposto por esse trabalho considera o eixo de coordenadas (direes x, y e

z) da SAE, que pode ser visto na Figura 2. A diferena deste eixo de coordenadas para o eixo
de coordenadas cartesiano a inverso do sentido do eixo z, ou seja, o eixo da SAE adota a
direo z com o sentido para baixo, enquanto o eixo cartesiano adota a direo z com o
sentido para cima.

A dinmica veicular comumente dividida em trs reas:

Lateral: estuda a estabilidade e o comportamento do veculo em condies de
esteramento em baixa, ou alta velocidade. Envolve o movimento lateral (y), e as
rotaes em torno de z (yaw) e x (roll).
Vertical: estuda os movimentos verticais (z) e as rotaes em torno de x (roll)
e y (pitch), em funo das irregularidades da pista. Nessa rea a segurana e o
conforto so levados em considerao.
Longitudinal: estuda os movimentos longitudinais (x) e as rotaes em torno
de (y), em funo dos torques aplicados durante a acelerao, ou durante a
frenagem do veculo. So considerados os desempenhos em acelerao e
frenagem, e a capacidade de vencer rampas.

Figura 2: Eixo de coordenadas e os momentos possveis em cada direo Fonte: GILLESPIE, 1992.

2.2. SUSPENSES
O projeto de uma suspenso deve ser definido basicamente para filtrar as aceleraes
verticais impostas pelas caractersticas da pista onde se est trafegando, resultando em uma
reduo das amplitudes de vibrao da massa suspensa (ganho na percepo de conforto).
Alm disso, a suspenso dever garantir o desempenho e a segurana do veculo
(PERSEGUIM, 2006). A suspenso composta, de forma generalizada, por um conjunto
mola e amortecedor.
O sistema de suspenso pode ser classificado de acordo com a presena ou no de
fontes adicionais de energia em: passivos, semi-passivos e ativos (ANDRADE, 2002):
Suspenso passiva: um sistema convencional de fontes no controladas de
energia, tais como molas e amortecedores.
Suspenso semi-ativa: controla o fator de amortecimento, que pode ser varivel
de acordo com as necessidades e cargas que atual sobre o sistema.
Suspenso ativa: caracterizada pela substituio dos componentes passivos
por atuadores e sensores.
2.3. MOLAS
Molas so elementos mecnicos elsticos flexveis. Elas so utilizadas para exercer
foras, dar flexibilidade, e armazenar ou absorver energia mecnica. Generalizando, as molas
so classificadas como de fio, planas, ou de formato especial.
De acordo com Shigley et al. (2004, p.490):
As molas de fio incluem as molas helicoidais de fio redondo e quadrado,
feitas para resistir e defletir sob cargas de trao, compresso e toro. As

molas planas incluem os tipos de viga em balano e elpticos, as molas de

potncia (...), e arruelas de molas planas (...).

A rigidez de uma mola, que tambm conhecida como rate, basicamente a razo
entre uma determinada quantidade de fora que deve ser aplicada para comprimir a mola em
uma unidade de deslocamento.
No veculo avaliado so utilizadas molas helicoidais de compresso (Figura 3) com 18
espiras de fio redondo com 8 mm de espessura. O rate de amortecimento dessas molas de 25
N/mm. Outros veculos, principalmente caminhes e nibus, utilizam molas do tipo feixe de
molas (Figura 4).

Figura 3: Molas helicoidais Fonte: FREITAS JR;

2011.

Figura 4: Feixe de molas Fonte: DIXON, 2007.

2.3.1 FUNO DA MOLA NO RIDE

Perseguim (2006) buscou o entendimento das influncias dos elementos de uma
suspenso na dinmica do veculo relativa ao ride. O ride definido pelo autor como um
sistema que transforma as excitaes de entrada no veculo em sensaes subjetivas relativas
a conforto para o motorista. Aps ter analisado tais influncias, ele apresentou novas mtricas
para avaliao da dinmica veicular no ride.

A mola tem como funo principal armazenar toda a energia brusca proveniente da
transposio de algum obstculo pelo veculo, sem transmitir toda essa energia para a massa
suspensa, e evitar deslocamentos severos na mesma (PERSEGUIM, 2006).
2.4. AMORTECEDOR
Segundo Dixon (2007, p.3), os amortecedores so classificados em duas categorias:
os de atrito seco com elementos slidos, e os hidrulicos com elementos fludos (traduo
livre dos autores). Essas categorias apresentam ainda outras sub-categorias:
a) Atrito seco com elementos slidos:
i. Discos deslizantes: Opera com dois braos mecnicos, funcionando
similarmente a uma tesoura. conhecida como scissor (Figura 5).
ii. Cinta enrolada em torno de blocos: Conhecido como snubber (Figura 5).
b) Hidrulico com elementos fludos:
i. Com alavanca: Utiliza uma alavanca para operar uma palheta. Conhecido
como lever-arm (Figura 6).

ii. Telescpico: Podem ser de tubo simples, ou tubo duplo. Conhecido como
telescopic (Figura 6).
Atualmente, os amortecedores mais utilizados so os hidrulicos telescpicos.

Figura 5: Amortecedor scissor ( esquerda) e amortecedor snubber ( direita) Fonte: DIXON, 2007.

Figura 6: Amortecedor lever-arm ( esquerda) e amortecedor telescpico ( direita) Fonte: DIXON, 2007.

O veculo estudado utiliza um amortecedor hidrulico telescpico de dupla ao, que

utiliza nitrognio industrial como fludo de trabalho. O coeficiente de amortecimento desse
dispositivo de 1500 Ns/m.
2.4.1 FUNO DO AMORTECEDOR NO RIDE
De acordo com Gillespie (1992, p.156), ao contrrio do que o nome diz, o
amortecedor no amortece os impactos provenientes das imperfeies da pista. A suspenso
como um todo responsvel por amortecer os impactos, e cabe ao amortecedor apenas
dissipar a energia acumulada no sistema (traduo livre dos autores).
2.5. MASSA SUSPENSA E MASSA NO SUSPENSA
A massa suspensa [sprung mass] definida como todas as massas que esto sobre o
sistema de suspenso do veculo, ou seja, toda a carroceria e seus itens internos. A massa no
suspensa [unsprung mass] o somatrio das massas de todos os componentes que esto
ligados suspenso, mas no so suportados diretamente por ela, ou seja, os pneus, as rodas,
os eixos, os freios e o prprio sistema de suspenso (JAZAR, 2008).
2.6. CENTRO DE GRAVIDADE
Centro de gravidade (C.G.) um ponto geomtrico e imaginrio onde considerada a
aplicao da fora da gravidade e das demais foras que fazem parte do sistema dinmico do

veculo. Para o estudo das dinmicas laterais e longitudinais considera-se que todas as massas
esto concentradas do no C.G., com propriedades inerciais adequadas. Na anlise da dinmica
vertical, normalmente necessrio dividir os veculos em massa suspensa e massa no
suspensa (GILLESPIE, 1992). importante frisar que a posio do C.G. varia de veculo para
veculo nas trs coordenadas (x, y, z), ou seja: pode estar mais prximo do eixo dianteiro, ou
do eixo traseiro (direo x); pode estar mais prximo do lado esquerdo, ou do lado direito
do veculo (direo y); e ainda pode estar mais prximo, ou mais afastado do solo (direo
z). A representao do C.G. pode ser identificada na Figura 2.
2.7. BOUNCE, PITCH, YAW E ROLL
O bounce corresponde ao movimento vertical puro, determinado somente pela
dinmica vertical. Este movimento pode ser facilmente percebido da seguinte forma: quando
uma pessoa escolhe o nibus como meio de transporte e senta no banco que fica sobre uma
das rodas, esta pessoa ser impulsionada para cima e depois para baixo toda vez que a roda
passar por uma imperfeio do pavimento. O movimento de bounce gera vibraes e
frequncias internas nos rgos dos humanos. A tolerncia na direo vertical depende da
regio analisada: na cavidade abdominal, de 4 a 8 Hz; na cabea, de 10 a 20 Hz (BARBIERI,
2011).
O pitch corresponde ao movimento de acoplamento das dinmicas vertical e
longitudinal. Ele tambm facilmente percebido utilizando o exemplo citado anteriormente,
porm ao invs de sentar prximo a uma das rodas, deve-se sentar prximo ao meio do
nibus: o passageiro sentir um efeito gangorra toda vez que o nibus passar por uma
imperfeio da pista. O movimento de pitch provoca vibraes na massa no suspensa,
resultando tambm em frequncias internas nos rgos dos seres humanos, desta forma
aumentando o desconforto. A tolerncia de frequncia que o homem suporta no sentido
longitudinal de 1 a 2 Hz. A tolerncia longitudinal bem menor do que na direo vertical
(BARBIERI, 2011).
O yaw denominado como o movimento que o veculo realiza em torno do eixo z,
ou seja, so as guinadas do veculo. Esse movimento pode ser provocado pelas foras laterais
aplicadas na carroceria, ou pela ao dos ventos (GILLESPIE, 1992).
O movimento de roll basicamente o acoplamento das dinmicas vertical e lateral. A
rolagem de um veculo percebida nas curvas em velocidade mdia ou alta, pois o condutor e
os passageiros so impulsionados contra as portas do veculo. O roll acontece atravs do roll
axis, e medido em unidade angular. Esta representado na Figura 7 pelo ngulo
(BARBIERI, 2011).

Figura 7: Movimento de roll.

2.8. ROLL CENTER E ROLL AXIS

O roll center [centro de rolagem] da suspenso dianteira, ou da suspenso traseira o
centro de rotao da massa suspensa com relao ao solo, ou seja, o ponto onde as foras
laterais so aplicadas no veculo durante as curvas. O roll axis [eixo de rolagem] do chassis de
um veculo, e obtido a partir da ligao dos pontos do roll center da suspenso dianteira e da
suspenso traseira (JAZAR, 2008).
A rolagem da massa suspensa acontece devido atuao de uma fora centrfuga, que
produzida durante uma curva, principalmente no C.G. A intensidade desse momento de
rolagem depende basicamente do rate da mola da suspenso, e da distncia entre o roll axis e
o C.G. (comprimento da alavanca produzida). O roll center influencia diretamente na
dirigibilidade, no conforto dos ocupantes e na segurana do veculo (BAUER, 2000).
2.9. CONFORTO
Segundo Crivellaro (2008, p.203.):
Algum debate existe para definir qual caracterstica do movimento as
pessoas acham desagradvel. Deslocamento no um problema. Se fosse, a
sensao de subir degraus produziria desconforto, o que no ocorre, muito
embora o esforo para isso seja desconfortvel. Da mesma forma, a
velocidade no desconfortvel, como evidenciada por pilotos que operam
jatos a velocidades superiores a Mach 1, com nenhum efeito danoso.

O mesmo no pode ser dito com relao variao brusca na intensidade e na direo
da acelerao aplicada no veculo e em seus ocupantes (CRIVELLARO, 2008).
O sistema de suspenso o principal responsvel por isolar as frequncias de vibrao
que so transmitidas aos passageiros, pois absorvem os impactos e as irregularidades da
superfcie do solo. Por isso importante uma correta seleo do tipo das molas e dos
amortecedores a serem utilizados no veculo.
A determinao de conforto pode ser objetiva, ou subjetiva. Alm da configurao das
molas e dos amortecedores, a percepo de conforto influenciada por diversos fatores que
no se relacionam diretamente com o sistema de suspenso, como: se o assento ergonmico,
a temperatura do habitculo, a ventilao, o espao do interior do veculo, se h apoio para os
braos e mos, o nvel dos rudos acsticos, etc (GILLESPIE, 1992).

Existem muitas divergncias entre os pesquisadores com relao determinao de

nveis de conforto veicular, visto que cada pessoa reage de uma forma. Duas normas so
bastante utilizadas para mensurar e garantir o conforto: ISO 2631 e SAE J1490.
A norma ISO 2631 busca facilitar avaliao e comparao de dados dentro da cincia
das vibraes, para posterior determinao dos nveis aceitveis de exposio do corpo
humano a esses efeitos. Ela abrange todos os tipos de veculos (areos, terrestres e aquticos),
e mquinas industriais ou de agricultura. A limitao dessa norma est na amplitude da
frequncia em que o sistema em estudo est submetido, permitindo anlises em frequncias de
1 a 80 Hz (INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDZATION, 1978).
A norma SAE J1409 comenta as desvantagens da utilizao de mtodos subjetivos
para a avaliao dos nveis de exposio vibraes, e recomenda a utilizao de
acelermetros que sejam capazes de medir a vibrao nas direes vertical (eixo z) e
longitudinal (eixo x). Ela utilizada apenas nos estudos de vibraes em veculos, e no faz
relacionamento entre as respostas objetivas e subjetivas, nem recomenda limites aceitveis de
exposio s vibraes, ou seja, uma norma que instrui mtodos de como se obter os valores
de vibraes de forma adequada (SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS, 2011).
2.10. ESTABILIDADE E DIRIGIBILIDADE
O sistema de suspenso deve garantir um balanceamento entre os critrios de conforto
e uma boa estabilidade/dirigibilidade, isto faz com que o trabalho de projetistas e engenheiros
seja bastante complexo.
A dirigibilidade de um automvel um produto das interaes entre o pavimento, o
veculo e o ambiente (VIEIRA, 2011), podendo ser entendida como capacidade do veculo
sair de um movimento em regime permanente e atingir outro movimento. A estabilidade
definida por Barbieri (2011, p.40) como a tendncia decrescente das amplitudes do
movimento perturbado de um veculo, aps algum tempo do trmino da perturbao.
Os termos cornering e handling so comumente encontrados em literaturas no idioma
ingls. O cornering trata das grandezas fsicas e da capacidade mecnica e dinmica do
veculo, abordando os parmetros de uma forma mais objetiva. O handling aborda as
sensaes do motorista com relao ao pavimento e ao comportamento do veculo, ou seja,
trata da parte subjetiva do estudo (BARBIERI, 2011).
3. SISTEMA PROPOSTO
Devido a uma limitao no sistema de suspenso veicular em que o mesmo no
consegue se adaptar a mais de um tipo de aplicao, esse estudo tende a aprimorar o
desempenho e a segurana de qualquer veculo utilizando uma vlvula solenoide como meio
para criar uma obstruo do fluxo do fluido de trabalho do amortecedor, enrijecendo o
amortecedor quando auto acionado em situaes de curva ou manobras.
Esse projeto composto por um comando fixado na coluna de direo, que atuar no
controle das vlvulas solenoides, restringindo o fluxo do fludo de trabalho do amortecedor,
de acordo com o sentido das curvas realizadas. Alm disto, tambm dotado de servomotores que so acoplados a uma relao coroa e engrenagem sem fim, com a finalidade de
enrijecer ou expandir as molas de acordo com a seleo do condutor.
3.1. APLICAO DO PROJETO
A SAE Internacional [Sociedade de Engenheiros da Mobilidade] uma entidade que
cria regulamentaes, realiza congressos, oferece cursos e palestras, alm de promover

diversos eventos para estimular os profissionais e os estudantes de graduao em Engenharia

no Brasil atravs da sua filial SAE Brasil.
Um desses eventos o MiniBAJA SAE, que consiste na concepo e desenvolvimento
de um veculo de competio monoposto e off-road, para a realizao de provas dinmicas
(acelerao, conforto, suspention & traction, enduro, etc.) e provas estticas (apresentao do
projeto, avaliao de segurana do veculo, avaliao do sistema de abastecimento, etc.).
O veculo utilizado no desenvolvimento deste trabalho participa do evento MiniBAJA
SAE. Essa escolha se deu devido complexidade do seu projeto, e a exigncia de que altas
performances sejam alcanadas nas rigorosas provas dinmicas durante as competies.
Outros motivos tambm justificam a escolha desse veculo para a implementao e
teste do sistema proposto:
1) Disponibilidade do veculo na instituio onde este trabalho est sendo
desenvolvido. O veculo denominado como AEDBaja, e pertence a Faculdade de
Engenharia de Resende.
2) Necessidade de utilizar recursos que demandem baixo investimento e pouca
mo-de-obra, visto que essas so algumas das premissas do evento MiniBAJA
SAE, alm de diversas limitaes tcnicas serem impostas pelas regulamentaes
da competio, como as definies de construo do veculo que devem ser
obedecidas para garantir a segurana dos ocupantes, impossibilidade de alterao
do sistema de exausto do motor, etc.
3.2. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA
Por intermdio de dois interruptores (um para comprimir e outro para expandir a mola)
fixados ao painel do veculo e um rel pr-temporizado, o condutor poder escolher entre trs
tipos de configuraes pr-determinadas da rigidez da mola. A informao gerada pelo
interruptor enviada ao servo-motor que iniciar o movimento rotacional no limitador
superior da mola durante o perodo de tempo pr-determinado pelo rel. Por ter um contato
rosqueado com o corpo do amortecedor, o mesmo ir comprimir ou expandir a mola,
resultando em uma alterao no rate. Este dispositivo dever ser acionado apenas com o
veiculo parado, j que exige um atraso para realizar o trabalho completo de compresso e
expanso da mola, alm de requerer um acionamento manual do condutor. A Figura 8
apresenta o esquema eltrico do equipamento que controla a pr-carga das molas.

Figura 8: Esquema eltrico das configuraes de rigidez das molas - Fonte: Os prprios autores

Quando o interruptor de subida da mola acionado, energiza o rel temporizador prajustado. A tenso positiva ir energizar o rel RL1. Os contatos deste rel, que esto
normalmente abertos, se fecharo e polarizaro o motor no sentido de rotao anti-horrio.
Ao acionar o interruptor de descida da mola, o rel temporizador pr-ajustado ir
energizar com uma tenso positiva o rel RL2. Os contatos deste rel, que esto normalmente
abertos, se fecharo e polarizaro o motor no sentido de rotao horrio.
O outro dispositivo funcionar por meio de vlvulas solenoides, que um componente
eletromecnico, responsvel por restringir ou liberar a passagem do fludo atravs de controle
eltrico, que sero controladas atravs de um conjunto de pistas de contato situados na coluna
de direo, o que garante alta robustez e rapidez da entrada de informao no sistema. O
dispositivo entra em ao quando o condutor esterar o volante para qualquer lado. Desta
forma a vlvula solenoide aplicada no amortecedor do lado externo curva dever entrar em
ao, tornando o sistema mais rgido, atravs da obstruo instantnea da passagem do fludo
entre o seu corpo e o cilindro de expanso. O mesmo dever acontecer quando o volante for
esterado para o outro lado. A vlvula solenoide, devido ao seu retorno por mola, retornar
para a posio aberta no momento em que o volante se alinhar. A Figura 9 demonstra o
esquema eltrico de funcionamento das vlvulas solenoides.

Figura 9: Esquema eltrico das configuraes de rigidez dos amortecedores - Fonte: Os prprios autores.

4. SIMULAO
4.1 MODELO
Na Figura 10 apresenta-se um modelo para uma anlise de coerncia de resultados
proposto na bibliografia JAZAR (2008) que utiliza o mtodo de Newton-Euler para as
equaes diretas de movimento de um veculo completo implementado em
MATLAB/SIMULINK.

Figura 10: Modelo de veiculo completo em ambiente SIMULINK - Fonte: Os prprios autores

A simulao feita a partir de um veiculo que se encontra estvel e realiza uma

converso para a esquerda de 3 metros de raio uma velocidade de 5m/s (aproximadamente
20km/h).
4.2 ANALISE
As Figuras 11, 12 e 13 apresentam os deslocamentos de roll e as foras transmitidas
ao solo do lado direto dos trs modelos, que apresentam os mesmos parmetros, apresentados
na Tabela 1, porm se diferenciando pela sua aplicao, em que temos a situao atual, onde a
suspenso no possui nenhum tipo de dispositivo, a situao proposta por esse trabalho em
que adicionamos as vlvulas solenoides em cada um dos amortecedores do veiculo e a
situao considerada como ideal para o Baja, que por ser um veiculo de competio off road,
se torna interessante a capacidade do mesmo em perder o a fora de contato com as rodas
traseiras.

Dados
Carga eixo dianteiro
Carga eixo traseiro
Critrio de carregamento

Valor Unidade
130
150
2,5

kg
kg
g

ngulo do amortecedor dianteiro

ngulo do amortecedor traseiro
Curso amortecedor dianteiro
Curso amortecedor traseiro
Frao de amortecimento

35
50
110
110
0,6

graus
graus
mm
mm
-

Tabela 1: Dados utilizados no Matlab/Simulink.

Forca Transmitida pela Suspenso Dianteira LD

2000
Modelo Atual
Modelo proposto
Baja

Forca (N)

-2000

-4000

-6000

-8000

-10000
0

10

15

Tempo (s)

Figura 11: Fora transmitida pela suspenso dianteira LD - Fonte: Os prprios autores

Forca Transmitida pela Suspenso Traseira LD

3000
Modelo Atual
Modelo proposto

2000

Baja
1000

Forca (N)

-1000

-2000

-3000

-4000

-5000
0

10

15

Tempo (s)

Figura 12: Fora transmitida pela suspenso traseira LD - Fonte: Os prprios autores

[H1] Comentrio: A tabela no pode surgir d

nada. Precisa ser chamada no texto.

Movimento angular (Roll)

0.2
Modelo Atual
Modelo proposto

0.15

Baja

Deslocamento Angular (rad)

0.1

0.05

-0.05

-0.1

-0.15

-0.2
0

10

15

Tempo (s)

Figura 13: Movimento angular (Roll) - Fonte: Os prprios autores

Pode se observar comparando os resultados obtidos no grfico da Figura 11 uma

aproximao entre o modelo proposto e o modelo sugerido ao Baja quanto ao pico das foras
transmitida ao solo pelo pneu dianteiro do lado direito, mantendo-se mais altas que no modelo
que representa o veculo atual, durante o intervalo da curva, o que proporciona uma maior
fora normal, evitando o escorregamento lateral.
No grfico da Figura 12 que mostra as foras transmitidas ao solo pelo pneu traseiro
do lado direito, o modelo proposto, devido sua configurao tambm apresenta um pico de
fora de maior amplitude no incio da simulao que se mantm mais alta que os demais
modelos at o trmino da curva, o que somados aos efeitos vistos na Figura 11, proporcionam
uma reduo no deslocamento angular de rolagem do veculo, conforme o grfico da Figura
13, o que resulta em um maior conforto e estabilidade.
5. CONCLUSES
O modelo evidenciou que o desenvolvimento do dispositivo ir contribuir
significativamente no controle dos parmetros que influenciam na dinmica de um sistema de
suspenso reduzindo a rolagem [roll] do veculo durante uma curva, o que resultar em uma
maior fora de contato entre o pneu e o pavimento, possibilitando obter ganhos que atendem
tanto as condies de rideling, como de handling.
O veculo prottipo est em fase de desenvolvimento, e posteriormente sero
realizados testes experimentais para comparao com o modelo virtual, e comprovao da
funcionalidade do projeto proposto por este trabalho.
6. REFERNCIAS
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Universidade Estadual de Campinas.
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veicular bsica Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade do Brasil.

BARRETO, Marco A. Z. Dinmica longitudinal: Efeitos da geometria de suspenso nas mudanas de

atitude da massa suspensa e esforos nos elementos de suspenso. So Paulo, Escola de Engenharia de So
Carlos, 2005 (Dissertao Mestrado em Engenharia Mecnica), 110 p. So Paulo, 2004, Universidade de So
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DIXON, John C. The Shock Absorber Handbook. 2 ed. West Sussex: Professional Engineering Publishing Ltd
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