UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTBAL DE HUAMANGA

FACULTAD DE INGENIERA DE MINAS, GEOLOGA Y CIVIL

ESCUELA DE FORMACIN PROFESIONAL INGENIERA CIVIL

AVANCE DEL TRABAJO:

CARRETERA VIA LOS LIBERTADORES KM 4-6

ASIGNATURA

Caminos I

DOCENTE

Ing. LEONARDO COELLO

INTEGRANTES:

CICLO ACADMICO:

BERROCAL HUAMANI, Clmaco

VILCA GALINDO, Dionisio
VELARDE CHAVEZ, Orlando
DEL AGUILA ALEJANDRO, Gabriel

2012I

AYACUCHO- PER

2012

INTRODUCCIN
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vas rurales, mientras que el
nombre de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de caractersticas
modernas destinadas al movimiento de un gran nmero de vehculos. La carretera
se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que
llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el
rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido acondicionada. As
la determinacin de secciones viales fue creciente en los aos 50 as como los
diseos de intersecciones viales, ya que fue creciente el desarrollo sostenido del
parque automotor, requiriendo que se construyan ms vas para que se pueda
transitar.
Las secciones viales ya estaban tomando nuevo impulso con la aparicin de las
investigaciones realizadas por los estadounidenses mediante el HIGHWAY CAPACITY
MANUAL (HCM) que apareci en su primera edicin en 1956.
Se reconoci que solo el diseo en conjunto de todos los usuarios del sistema
serva para satisfacer los requerimientos viales crecientes como el medio
ambiente, para hacerlos seguros y econmicos.
Con el crecimiento sostenido de la intensidad de trfico vial creci tambin el
impacto negativo del trfico vial como:
-

Crecimiento de ruido y emisiones de gases dainos al medio ambiente

enorme requerimiento de reas que causaron efecto de

urbanstica

separacin

creciente peligro en los alrededores de las vas por creciente aumento de

accidentes y aumento de cantidad de muertos

Deterioro de la accesibilidad y origen de prdidas de tiempo por

embotellamientos

Estos desarrollos negativos influenciaron en el cambio de mentalidad a

mitades de los aos 60.

Ya en 1963 se consideraron mejoras en los manuales y reglamentos viales,

en especial tomando gran significado la consideracin de las distancias de
parada.

En el Per se desarroll el Reglamento Nacional de Carreteras en los aos 1975,

que tuvo una gran vigencia y que fue basado en los manuales de Estados Unidos.
En el ao 2001, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, present el
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras, el cual es basado tambin en los
manuales de Estados Unidos.
Se espera que pronto se pueda tener una Norma de Diseo de Carreteras, y que
se tenga una institucin que se dedique a mejorar las disposiciones que se
presentan en este manual.

Antecedentes histricos sobre los caminos en el Per

En el antiguo Per, los caminos eran una maravilla. Desde pocas muy remotas,
los seres humanos haban establecido contacto y circulaban bastante. El mismo
despertar del asentamiento de Caral se explica por el intercambio de productos
civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios despus, los caminos
fueron unificados bajo el imperio inca para la afirmacin del Estado y, al entrar los
espaoles, haba ms de 30,000 km que cruzaban todo el territorio andino.
Los principales eran dos, que corran de norte a sur, atravesando tanto la costa
como la sierra. Estos caminos longitudinales estaban conectados por multitud de
ramales y se complementaban con rutas de penetracin hacia la selva. Ese era el
Qhapac an, cuyo estudio y puesta en valor constituy una iniciativa cultural de
amplio alcance, emprendida por la anterior direccin del INC, bajo la conduccin
de
Luis
Lumbreras.
Los espaoles admiraron a los incas por su organizacin. Les parecieron los
romanos de Amrica. Los europeos encontraron civilizaciones indgenas con
mayor nivel de conocimientos cientficos y otras que producan muchos objetos de
lujo. Al lado de ellas, los incas les parecieron algo toscos. Pero, muy bien
organizados. Los nuestros destacaron por la coherencia y conduccin del aparato
estatal.
Dos elementos del Tawantinsuyu impactaron profundamente a los espaoles. El
primero eran estos caminos, el segundo eran los tambos. El inca mantena
depsitos de alimentos que alejaban el fantasma del hambre. Los espaoles
venan de pestes y hambrunas que haban asolado el Viejo Mundo durante el
medioevo. Les pareci increble encontrar un pueblo donde el hambre hubiera
desaparecido. Asociaron los grandes depsitos del Inca de Jauja con la
abundancia. De ah proviene una de las imgenes europeas ms fuertes: el pas
de Jauja, sinnimo de abundancia en toda la literatura occidental. Esa imagen se
refiere
a
nosotros.
Parece
mentira,
pero
es
verdad.
El comn de las gentes cree que la movilidad de bienes y personas era superior
en poca de los espaoles. Pero, no es cierto. La rueda no sirvi de mucho en el
Per. El camino inca era para caminantes y para llamas. Tena muchas escaleras
que hacan imposible el paso de carretas. De este modo, los espaoles se
transportaron durante la colonia con mulas, que fueron destruyendo con sus duras
pezuas, el camino del inca, concebido para pisadas muy suaves.

Los arrieros coloniales y del siglo XIX se movan a lomo de bestia, por caminos
malsimos que frecuentemente eran asaltados por malhechores. Las cosas
empeoraron sensiblemente durante el primer siglo republicano, cuando tan cerca
como la Tablada de Lurn se encontraban peligrosos bandoleros que asolaron
varias veces la capital. El Estado se haba venido abajo y, comparado con el poder
del
inca,
los
primeros
presidentes
republicanos
eran
pigmeos.
Este estado de cosas empez a ser superado durante el "oncenio" de Legua.
Haban llegado los vehculos a motor y la red carretera se constituy en una
prioridad. De una manera compulsiva y a travs de una ley de conscripcin vial, se
construy el primer sistema para carros y camiones. Pocos aos despus, en los
treinta, Benavides construy la Panamericana y se restableci la comunicacin de
valle en valle por la costa, atravesando los desiertos, algo que se haba perdido al
caer el Tawantinsuyu. Pareca que los medios tcnicos de la modernidad
permitiran superar por fin el legado de los incas. Dicho sea de paso, recin en
1940, el Per alcanz la poblacin del imperio incaico, 12 millones de habitantes.
Pero no fue as, la modernidad se detuvo en seco. Al comenzar el siglo XXI, el
hambre azota a casi la mitad de los hogares, mientras que ninguno padeca de
este flagelo hace quinientos aos. Peor an, las carreteras se han vuelto un
tremendo peligro. Viajar en mnibus es anticipar el atad o arriesgar el asalto.
Urge una reforma a fondo y sera conveniente considerar los principios que
guiaron al transporte de larga distancia en la poca precolombina. Hay buenos
libros y personal peruano calificado en la materia. Ahora que viajar por tierra es
exponerse a la muerte, es preciso aprender algo del Qhapac an, el mejor
sistema de caminos que tena el mundo de entonces.
Por Antonio Zapata (historiador)
En Ayacucho
Como nos cuentan nuestros padres mucho que antes de construir la carretera Los
Libertadores Pisco-Ayacucho, para llegar a aqu desde Lima haba que viajar 24
interminables horas. Despus, fueron suficientes 8 horas de viaje por esta nueva y
hermosa carretera, pasando por el puente Huaytara que los senderistas haban
volado 3 veces antes y es por eso que se comenzaron las obras y un total 585
Km. Se asfaltaron y ahora se puede viajar en (8 a 9 horas por la Carretera
asfaltada). El viaje inicia en la carretera Panamericana Sur hasta San Clemente ciudad de Pisco (departamento de Ica) y contina por la va Los Libertadores en
el trayecto se atraviesa por zonas de gran altitud que superan los 4,000 m.s.n.m.,
es la ruta ms recomendable.

OBJETIVOS
ALCANCES DE LOS ESTUDIOS QUE SE HARA EN EL TRABAJO FINAL

Un proyecto de carreteras involucra un grupo interdisciplinario de profesionales,

as mismo un gran nmero de estudios que condicionan o estn condicionados por
el trazado y el diseo geomtrico. No existe un orden lgico en la ejecucin de los
diferentes estudios, pero algunos de ellos son indispensables para la ejecucin de
otros. Se debe tener en cuenta, adems, que hay estudios bsicos o
indispensables que se deben llevar a cabo para demostrar la necesidad o
viabilidad del proyecto y por ende deben de ser ejecutados completamente antes
de iniciar los dems. Los estudios son:
1. ESTUDIO DE TRNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Debe ser una de los primeros estudios, principalmente cuando se trata de vas que
sern construidas o mejoradas por el sistema de concesin. El estudio de trnsito
se encarga de estimar los volmenes de trnsito esperados en el momento de dar
en servicio la va y su comportamiento a lo largo de la vida til de esta. Tiene dos
finalidades: la rentabilidad de la va y el diseo de pavimentos.
De acuerdo a los volmenes esperados se puede determinar el tiempo de la
concesin, el costo del peaje y la tasa de retorno de la inversin. El nivel de
servicio se refiere a la calidad de servicio que ofrece la va a los usuarios. Este
nivel de servicio est dado principalmente por dos elementos: la velocidad media
de recorrido y la relacin volumen / capacidad. A mayor velocidad mayor nivel de
servicio y a mayor valor de la relacin volumen / capacidad menor nivel de
servicio.

2. ESTUDIO DE GEOLOGA PARA INGENIERA Y GEOTECNIA

Sobre la ruta seleccionada o posibles rutas a tener en cuenta para el trazado de

una carretera se debe realizar un estudio geolgico con el fin de obtener la
ubicacin de posibles fallas o problemas de estabilidad que se puedan presentar
durante o despus de la construccin de esta. Este estudio geolgico comprende,
adems de la geologa detallada a lo largo y ancho del corredor de la va en
estudio, informacin sobre la estabilidad de las laderas naturales, comportamiento
de los cauces en cuanto a socavacin y sedimentacin, estudio de los sitios para
fuentes de materiales y ubicacin de los sitios para la disposicin del material de
corte.
3.
4.
5.
6.
7.

DETERMINAR LA CLASIFICACIN DE LA RED VIAL

CRITERIOS Y CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO
DESARROLLAR LA GEOMETRA DE LA SECCIN TRANSVERSAL
REALIZAR EL DISEO GEOMTRICO EN PLANTA Y PERFIL
ESTUDIO DE SEALIZACIN

Se refiere a la especificacin y ubicacin de las diferentes seales verticales,

preventivas, informativas y reglamentarias; as como el diseo de las lneas de
demarcacin del pavimento.

PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA AYACUCHO-SAN

CLEMENTE KILOMETROS (4-6) VIA LOS LIBERTADORES

PARTE TERICA

I.

CLASIFICACIN DE LA RED VIAL

A. CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS SEGN SU FUNCIN

GENRICA

DENOMINACIN EN EL PERU

1. RED VIAL PRIMARIA

1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nacin con puertos y fronteras.

2. RED VIAL SECUNDARIA

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a
la zona de un departamento, divisin, poltica de la
nacin, o en zonas de influencia econmica;
constituyen las carreteras troncales
departamentales.

3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL

3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:

Caminos troncales vecinales que unen pequeas

poblaciones.

Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas

y pequeos asentamientos poblaciones.

B. CLASIFICACIN DE ACUERDO A LA DEMANDA

AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una con
dos o ms carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denominar con la sigla
A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o ms
carriles; con control parcial de accesos. Se le denominar con la sigla MC
(Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/da de una calzada de dos carriles
(DC).

102.4 CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400
veh/da.

CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/da.El diseo de
caminos del sistema vecinal < 200 veh/da se rigen por las Normas emitidas por el
MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.

TROCHAS CARROZABLES

Es la categora ms baja de camino transitable para vehculos automotores.

Construido con un mnimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehculo.

C. CLASIFICACIN SEGN CONDICIONES OROGRFICAS

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad

que la de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje
de la va, es menor o igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2

Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos

pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los

vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades

sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal
del terreno, normal al eje de la va, vara entre 10 y 50%.
CARRETERAS TIPO 3

Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos

pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno,
normal al eje de la va, vara entre 50 y 100%.

CARRETERAS TIPO 4

Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos

pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las
que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es mayor
de 100%.

II.

CRITERIOS Y CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO

II.1

VEHCULOS DE DISEO

Caractersticas Generales
Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los distintos aspectos
del dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. As, por ejemplo:
- El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de
los ramales.
-La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mnimos internos y
externos de los carriles en los ramales.
-La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de pendiente
admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va adicional para
subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehculos ligeros.

Dimensiones Vehculos Ligeros

La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no controlan el diseo, salvo que se
trate de una va en que no circulan camiones, situacin poco probable en el diseo

de carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones

representativas de vehculos de origen norteamericano, en general mayores que
las del resto de los fabricantes de automviles:
Ancho:
Largo:

2,10 m.
5,80 m.

Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se

requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehculos ligeros, que cubran las
situaciones ms favorables en cuanto a visibilidad .
h

Altura faros delanteros: 0,60 m.

h1

Altura ojos del conductor: 1,07 m.

h2

Altura obstculo fijo en la carretera: 0,15 m.

h3

Corresponde a altura de ojos de un conductor de camin o bus,

necesaria para verificacin de visibilidad en curvas verticales
cncavas bajo estructuras (2,50 m).

h4

Altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible

de carrocera: 0,45 m.

h5

Altura del techo de un automvil : 1,30 m.

Dimensiones Vehculos Pesados

Las dimensiones Mximas de los Vehculos a emplear en el diseo geomtrico
sern las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensin vehicular para la
circulacin en la Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N 01398-MTC y Resolucin Ministerial N 375-98-MTC/15.02
En la Tabla 202.01 se resumen los datos bsicos de los vehculos de diseo.
Tabla 202.01
Datos Bsicos De Los Vehculos En Diseo
(medidas en metros)

TIPO DE VEHCULO

RADIO
RADIO
MNIMO
ALTO ANCH LARG LONGITU
MNIMO
NOMENC
RUEDA
O
TOTA
O
D ENTRE
RUEDA
LA-TURA
EXTERNA
TOTAL
L
TOTAL
EJES
INTERNA
DELANTER
TRASERA
A

VEHCULO LIGERO

VL

1,30

2,10

5,80

3,40

7,30

4,20

OMNIBUS DE DOS
EJES

B2

4,10

2,60

9,10

6,10

12,80

8,50

OMNIBUS DE TRES
EJES

B3

4,10

2,60

12,10

7,60

12,80

7,40

CAMION SIMPLE 2
EJES

C2

4,10

2,60

9,10

6,10

12,80

8,50

CAMION SIMPLE 3
EJES O MAS

C3 / C4

4,10

2,60

12,20

7.6

12,80

7,40

COMBINACION DE
CAMIONES
SEMIREMOLQUE
TANDEM

T2S1/ 2 /
4,10 *
3

2,60

15,20 4,00 / 7,00

12,20

5,80

SEMIREMOLQUE
TANDEM

T3S1 / 2 /
4,10
3

2,60

16,70 4,90 / 7,90

13,70

5,90

REMOLQUE 2 EJES + 1 C2 R2 /
DOBLE (TANDEM)
3

4,10

2,60

19,90

3,80 / 6,10
/ 6,40

13,70

6,80

REMOLQUE 3 EJES + 1 C3 R2 /
DOBLE (TANDEM)
3/4

4,10

2,60

19,90

3,80 / 6,10
/6,40

13,70

6,80

Altura mxima para contenedores 4.65 m

II.2

CARACTERSTICAS DEL TRNSITO

ndice Medio Diario Anual (IMDA)

Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das
del ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da
una idea cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y
permite realizar los clculos de factibilidad econmica.
II.3

VELOCIDAD DEL DISEO

La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose

que ser la mxima que se podr mantener con seguridad sobre una seccin
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseo.

Relacin entre la velocidad directriz y las caractersticas geomtricas.

La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad
de trnsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia
de visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En
forma indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada,
bermas, etc.En las presentes normas las caractersticas geomtricas, (radio
mnimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada
y de sobrepaso, etc.) estn relacionadas a cada velocidad directriz.
Velocidad De Operacin
En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin
de un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que
un vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la eleccin de la velocidad por
parte del conductor ningn factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni la
meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin
de las caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se
observa que los conductores operan sus vehculos.
Eleccin De La Velocidad Directriz
La seleccin de la velocidad directriz depende de la importancia o categora de la
futura carretera, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin
topogrfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere
ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la
carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de
recursos econmicos y de las facilidades de financiamiento.

II.4

VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es

visible al conductor del vehculo.En diseo se consideran dos distancias, la de
visibilidad suficiente para detener el vehculo, y la necesaria para que un vehculo
adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y
sern tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de

pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades

de planta o perfil se tratarn en las secciones correspondientes.
TABLA 205.01
LONGITUD MXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES
CONFLICTIVOS

II.5

Categora de Va
Autopistas y Multicarril
1ra. Clase

Longitud
1 500 m
2 000 m

2da. Clase

2 500 m

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Deber realizarse un anlisis de capacidad de la va y de los niveles de servicio

esperado, segn el volumen de demanda y las condiciones reales del proyecto, lo
que servir para evaluar las caractersticas y/o restricciones de trnsito,
geomtricos, ambientales y de calidad del servicio que ofrecer la va a sus
usuarios. Con el fin de realizar los ajustes necesarios en los factores y/o
parmetros considerados en el diseo geomtrico.
Tipos De Carreteras Rurales Consideradas
La teora da un tratamiento diferente al problema segn se trate de:

a. Carreteras

o Caminos de dos carriles con trnsito bidireccional. En estos

casos se considera que la va no tiene control de acceso, pero s que tiene
prioridad sobre todas las dems vas que empalman o la cruzan. En caso
que existan vas de mayor prioridad, deber sectorizarse el camino y
analizar por separado los sectores as determinados, posiblemente el punto
de cruce pasar a ser un punto crtico.

b. Carreteras de ms de dos carriles, sin control de acceso, en que se cuenta

por los menos con dos carriles adyacentes para cada sentido de trnsito
(Trnsito Unidireccional). puede tratarse de una sola calzada sin separacin
central, o dos calzadas separadas.

c.

Carreteras de dos o ms carriles para trnsito unidireccional, con control

total o parcial de acceso y calzadas separadas. Corresponde al caso de
Autopistas y multicarriles que cumplan con las condiciones descritas.

Capacidad De Una Carretera O Camino

Se define como el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que pueden
pasar por una seccin de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del
trnsito y del camino. Normalmente se expresa como un volumen horario, cuyo
valor no se puede sobrepasar a no ser que las condiciones prevalecientes
cambien. Como valores de referencia se cita a continuacin la "Capacidad en
Condiciones Ideales".

TABLA A1.04.01
CAPACIDAD EN CONDICIONES IDEALES
Sentido de Transito

Unidireccional

Clase de Va
Autopista

2 carriles por sentido

2200 V.L./hr/carril

3 ms carriles por
sentido

2300 V.L./hr/carril

Multicarril
Bidireccional

Capacidad Ideal

Dos carriles

2200 V.L./hr/carril
2800 V.L./hr/ambos sentidos

Como puede observarse, la unidireccionalidad del trnsito, que evita tener que
compartir los carriles para efectos de adelantamiento, tiene una importancia capital
en la capacidad de una carretera. Las cifras mencionadas representan valores
medios determinados mediante procesos de medicin directa y son actualmente
aceptadas como vlidas internacionalmente.
La capacidad de las carreteras de dos carriles est afectada por el reparto del
trfico por sentidos. Segn se separa el reparto de la situacin ideal 50/50, la
capacidad total de ambos sentidos que reducida como se indica a continuacin :
TABLA A1.04.02
CAPACIDAD CARRETERAS DE DOS CARRILES
Reparto por
Sentidos

Capacidad Total
(VL/hr)

Relacin Capacidad / Capacidad

Ideal

50/50

2 800

1,00

50/40

2 650

0,94

70/30

2 500

0,89

80/20

2 300

0,86

90/10

2 100

0,75

100/0

2 000

0,71

Niveles De Servicio
Cuando el volumen de trnsito es del orden de aquel correspondiente a la
capacidad de la carretera, las condiciones de operacin son malas, aun cuando el
trnsito y el camino presenten caractersticas ideales. En efecto, la velocidad de
operacin fluctuar alrededor de los 48 Kph para la totalidad de los usuarios y la
continuidad del flujo ser inestable, pudiendo en cualquier momento interrumpirse,
pasando de un flujo mximo a un flujo cero, durante el perodo de detencin.
Es necesario, por lo tanto que el volumen de demanda sea menor que la
capacidad de la carretera, para que sta proporcione al usuario un nivel de
servicio aceptable. La demanda mxima que permite un cierto nivel o calidad de
servicio es lo que se define como Volumen de Servicio.
Las caractersticas principales de operacin que se dan dentro del rango
correspondiente a cada nivel son:
Nivel A: Representa la condicin de flujo libre, que se da con bajos volmenes de
demanda, permitiendo altas velocidades a eleccin del conductor. La velocidad
est slo limitada por la velocidad de diseo de la carretera, la que en todo caso
debe ser al menos igual a 110 Kph, por definicin de condiciones fsicas exigidas
para el nivel. Debe ser posible que todo usuario que lo desee pueda desarrollar
velocidades de operacin iguales o mayores que 96 Kph.
Nivel B: Representa la condicin de flujo estable, los conductores an pueden
seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Para poder brindar este nivel
la carretera debe poseer una velocidad de diseo igual o mayor que 96 Kph. Todo
usuario que lo desee podr desarrollar velocidades de operacin iguales o
mayores que 80 pero menores que 96 Kph.
Nivel C: Representa an condicin de flujo estable, pero las velocidades y la
maniobrabilidad estn ntimamente controladas por los altos volmenes de
trnsito. La mayora de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad.
En caminos con trnsito bidireccional hay restriccin para ejecutar maniobras de
adelantamiento. La velocidad de diseo exigida por el nivel debe ser de al menos
80 Kph y la velocidad de operacin posible debe ser igual o mayor que 64 pero
menor que 80 Kph.
Nivel D: Representa el principio del flujo inestable, con volmenes del orden,
aunque algo menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las
restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones temporales
al flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operacin. Los

conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo,

pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos perodos de tiempo. La
velocidad de operacin flucta alrededor de 56 Kph.
Nivel E:Representa la capacidad del camino o carretera y por tanto el volumen
mximo absoluto que puede alcanzarse en la va en estudio. El flujo es inestable,
con velocidades de operacin del orden de 48 Kph. El nivel E representa una
situacin de equilibrio lmite y no un rango de velocidades y volmenes como los
niveles superiores.
Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volmenes menores que
la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la
formacin de largas filas de vehculos debido a alguna restriccin en el camino.
Las velocidades y las detenciones pueden ocurrir por cortos o largos perodos
debido a la congestin en el camino.

III.

SECCIN TRANSVERSAL
La seccin transversal de una carretera en un punto de sta, es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y
dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente
a cada seccin y su relacin con el terreno natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones
transversales, teniendo en cuenta la importancia de la va, el tipo de trnsito, las
condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la
estructura de pavimento u otros, de tal manera que la seccin tpica adoptada
influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisicin de zonas, en
la construccin, mejoramiento, rehabilitacin, mantenimiento y en la seguridad de
la circulacin.
Elementos
Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: ancho de zona o
derecho de va, calzada o superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y
elementos complementarios.

PARTE PRCTICA
I.

CLASIFICACIN VIAL
UBICACIN POLITICA:
REGION

: AYACUCHO

PROVINCIA

: HUAMANGA

DISTRITOS

: HUASCAURA

LUGAR

UBICACIN GEOGRAFICA:

: AYACUCHO

UBICACIN Y FORMA APROXIMADA DEL TRAMO DE CARRETRA

DISTANCIA LINEAL ENTRE EL PUNTO DE INICIO Y FINAL DEL TRAMO DE LA

CARRETERA

DEPARTAMENTO DE AYACUCHO

CARACTERISTICAS DE DISEO:
1. CLASIFICACIN DE RED VIAL:
RED VIAL PRIMARIA: SISTEMA NACIONAL
2. CLASIFICACIN DE ACUERDO A LA DEMANDA:

El IDMA es de 700 veh/da por lo tanto es una CARRETERA DE SEGUNDA CLASE.

3. CLASIFICACIN SEGUN CONDICIONES OROGRAFICAS
CARRETERA TIPO 3 4
4. VELOCIDAD DE DISEO:
V=30 KPH: EN TANGENTES
V=20 KPH: EN CURVAS DE VOLTEO

5.

VELOCIDAD DE DISEO: 30 KPH

PERALTE MAXIMO
: 12 %
RADIO MINIMO
: 25 m
PENDIENTE MAXIMA
: 12 %
PARA PEDIENTES:

> 5% SE HACEN DESCANSOS DE 500 m CON UNA PENDIENTE < 2% cd/3 KM

>10% SOLO TRAMOS DE 180 M CON UN DESCANSOS DE PENDIENTES < 5%
6. TENIENDO ESTA CLASIFICACIN HALLAREMOS LA VELOCIDAD DIRECTRIZ DE
NUESTRA CARRETERA

7. HALLANDO PENDIENTES MXIMOS: SABIENDO LA VELOCIDAD DE DISEO Y

TENIENDO NUESTRA CLASIFICACIN DE VA PODEMOS HALLAR NUESTRA
PENDIENTE MXIMA.

Con una carretera de tercera clase con una orografa de tipo tres y una velocidad de diseo
de 40 kph se tiene que la pendiente mxima es de 10%.

II.

DISEO DE PARMETROS

III.

VERIFICACIN DE DISEO

RECOMENDACIONES
a) Como hicimos en clase se recomienda no emplear los mximos indicado en la
tabla en trayectos continuos con longitud exceda en 500 m ya que si los tramos
con pendiente limite son muy largos, obligan a los vehculos a marchar mucho
tiempo en primera y segunda, produciendo un desgaste adicional, y si el tramo es
bastante largo se calentara mucho la maquina y hervir el agua del radiador,
haciendo que el rendimiento del motor baje pero esto no se cumple en el tramo
que medimos.
b) Tambin se recomienda que antes despus de cualquier tramo de pendiente
mxima se intercale un tramo con pendiente de 2 % menor que la mxima y con
longitud mnima de 300 m esto no se cumple en el tramo que medimos..
c) Como sabemos otro aspecto que es necesario tomar en cuenta al escoger la
pendiente es la altura de la zona.
En las alturas los motores de explosin parte de su potencia debida al
enrarecimiento del aire o sea a la menor cantidad de oxigeno en el ambiente para
alimentar los cilindros esa perdida varia en razn inversa de la densidad del aire.
Para compensar esa perdida se puede dotar a los motores de sper-cargadores
que inyectan la mezcla explosiva a presin como los motores de aviacin, o se
puede afectar compensando las pendientes con las alturas.
En la practica se emplea un mtodo que consiste en reducir 0.5 % la pendiente
mxima a partir de los 1000 m por cada mil metros de ascenso pero todo esto no
se ve en el tramo que medimos.
d) las curvas horizontales en especial de radio pequeo ofrecen cierta resistencia
al movimiento de los vehculos que los obliga a desarrollar un exceso de potencia
equivalente a la necesaria para vencer un aumento de pendiente en la razante.
Para ello es necesario compensar esa resistencia
proporcionalmente la pendiente en todo el desarrollo de la curva.

disminuyendo

La compensacin mencionada se puede relacionar mediante la formula pero todo

esto no se ve en el tramo que medimos: