Rapport Pfe Wolff

LAUTERBOURG
Spcialit GENIE CIVIL
Projet de Fin dEtudes
ENCADRANTS :
ELEVE :
KEUSCH Pierre (EIFFEL)
WOLFF Thomas
ZINK Philippe (INSA)
Elve en 5me anne de spcialit

Gnie Civil
CONSTRUCTION METALLIQUE
CALCUL DU VIADUC DU REY NORD AUX EUROCODES
1 Route de Mothern BP B
67630 LAUTERBOURG
RAPPORTFINAL
SOMMAIRE
REMERCIEMENTS.......................................................................................................................................................3
INTRODUCTION ..........................................................................................................................................................4
1. PRESENTATION DE LENTREPRISE .........................................................................................................................5
1.1. Le groupe EIFFEL Construction Mtallique............................................................................................... 5
1.2. Prsentation du Site de Lauterbourg ........................................................................................................... 6
1.3. Chiffres Cls ............................................................................................................................................... 7
2. PRESENTATION DES REGLEMENTS ........................................................................................................................8
2.1. Les Eurocodes ............................................................................................................................................. 8
2.2. Les Anciens Rglements Franais............................................................................................................. 12
3. HYPOTHESES ET DESCRIPTION DE LOUVRAGE EN QUESTION ...........................................................................13
3.1. Rpartition des matires et Phasage de Construction................................................................................ 16
3.2. Rglements, normes et documents de rfrence pour le calcul ................................................................. 23
3.3. Matriaux .................................................................................................................................................. 24
3.4. Charges permanentes et climatiques ......................................................................................................... 27
3.5. Charges dexploitation : ............................................................................................................................ 33
3.6. Rpartition transversale des surcharges dexploitation ............................................................................. 37
3.7. Rpartition transversale pour le MC 120 : ................................................................................................ 38
3.8. Influence de la courbure............................................................................................................................ 39
3.9. Combinaisons dactions ............................................................................................................................ 40
3.10. Modlisation du Viaduc du Rey.............................................................................................................. 42
4. METHODES DE CALCULS ET RESULTATS .............................................................................................................45
4.1. Analyse Structurale ................................................................................................................................... 46
4.2. Classification des sections......................................................................................................................... 48
4.3. Justification en Flexion ............................................................................................................................. 49
4.4. Justification leffort tranchant ................................................................................................................ 53
4.5. Interaction Flexion et Effort Tranchant..................................................................................................... 54
4.6. Vrification au Dversement..................................................................................................................... 55
4.7. Justification des Sections aux ELS............................................................................................................ 56
4.8. Justification la Fatigue............................................................................................................................ 58
4.9. Dimensionnement de la connexion ........................................................................................................... 63
5. COMPARAISONS ET OPTIMISATION .....................................................................................................................69
5.1. Hypothses ................................................................................................................................................ 69
5.2. Mthodes de calculs .................................................................................................................................. 76
5.3. Rsultats .................................................................................................................................................... 85
5.4. Optimisation.............................................................................................................................................. 93
5.5. Rpartition matire finale.......................................................................................................................... 98
CONCLUSION ............................................................................................................................................................99
BIBLIOGRAPHIE .....................................................................................................................................................101
Annexes.......................................................................................................................................................... 103
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REMERCIEMENTS
Je tiens remercier toute personne qui, de prs ou de loin, a contribu au bon droulement de
ce Projet de Fin dEtudes. Je commencerai par M. Pierre KEUSCH, responsable du bureau dtudes
calcul et mon tuteur entreprise, pour mavoir propos le sujet de mon PFE et pour mavoir accueilli au
sein de son quipe.
Je souhaiterai ensuite remercier les ingnieurs calculs, savoir M. Eric GUYOT, M. Anthony
QUERCI, M. Laurent OTT et M. Edouard THEBAULT pour leur coopration, pour avoir rpondu
mes nombreuses questions, ainsi que pour leur accueil, leur sympathie et leur bonne humeur.
Je tiens galement remercier M. Philippe ZINK, ingnieur chef de projet chez INGEROP,
intervenant lINSA de Strasbourg en Ouvrages dArt, et galement mon tuteur cole, pour mavoir
guid au sein de ces 20 semaines de stage, et pour avoir prt attention aux questions et documents que
je lui soumettais lors de nos rendez-vous mensuels.
Enfin, jaimerai remercier mes parents, famille et amis pour leur soutien durant ces 5 annes
dtudes, la fois moral et financier, ainsi que pour tous les bons moments passs en leur compagnie.
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INTRODUCTION
Etant depuis longtemps intress par la construction mtallique, et plus particulirement par le
domaine des ouvrages dart, javais dcid deffectuer mon stage ST2 durant lt 2010 lentreprise
EIFFEL Constructions Mtalliques, et plus prcisment au sein de son bureau dtudes spcialis en
calcul dOuvrages dArt, bas Lauterbourg.
Lexprience ayant t concluante pour lentreprise et ayant rpondu mes attentes, M. Pierre
KEUSCH, responsable du service tudes calcul, ma propos le sujet suivant :
Calcul dun ouvrage dart de type bipoutre mixte aux Eurocodes, et comparaison des
rsultats obtenus avec le projet rel dimensionn aux anciens Rglements Franais .
Mon PFE va donc sarticuler autour de deux parties principales.
En effet, dans un premier temps, je vais mintresser la nouvelle rglementation europenne,
afin de dimensionner louvrage conformment cette dernire. EIFFEL tant spcialis dans la
construction mtallique, je moccuperai principalement de lossature mtallique de la structure mixte,
le dimensionnement du hourdis en bton tant ralis par un autre bureau dtudes.
Au cours de cette premire partie, je vais donc :
-
Prsenter les deux Rglements en question ;
Dterminer les hypothses considrer dans la suite de ltude conformment aux

Eurocodes et leurs Annexes Nationales ;
Modliser louvrage sur le logiciel de calcul Mixtewin ;
Vrifier les sections des poutres principales suivant les Eurocodes ;
Etudier la connexion entre lacier et le bton ;
Vrifier louvrage la fatigue.
Au cours de la seconde partie, je vais comparer les rsultats que jaurai obtenus avec les
Eurocodes ceux obtenus par lingnieur en charge du projet rel, en mintressant plus
particulirement :
-
aux sections de poutres principales ncessaires (stabilit et voilement dme) ;
la densit de connecteurs ncessaires.
En parallle avec la comparaison, il va galement falloir allger ou renforcer la structure si les

sollicitations agissantes sloignent des sollicitations admissibles.
Mais avant de rentrer dans le vif du sujet, je vais commencer par une petite prsentation de
lentreprise qui ma accueilli pour ce Projet de Fin dEtudes.
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1. PRESENTATION DE LENTREPRISE
1.1. LE GROUPE EIFFEL CONSTRUCTION METALLIQUE
Lusine Eiffel de Lauterbourg fait partie du groupe Eiffel, filiale du groupe Eiffage, 3me
groupe franais dans le domaine du Gnie Civil.
Le groupe Eiffel possde la fois ses bureaux dtudes et ses usines dassemblage, ce qui est
un atout. De plus, elle possde galement une grande capacit dadaptation face aux volutions de la
charge productive puisque celle-ci peut tre rpartie entre les sites avec une mobilit des hommes si
besoin dans les mtiers cls de la construction mtallique.
En effet, ce groupe possde plusieurs usines rparties dans les 4 coins de France et ayant
chacune sa spcialit.
Les diffrents sites en France sont :
Lauterbourg, spcialis dans les grands ponts et ouvrages dart, ainsi que dans la vantellerie et
la grosse chaudronnerie (construction demballages nuclaires) ;
Munch (Frouard, prs de Nancy), spcialis dans la chaudronnerie (rservoirs de gaz), la
mcanique et la rnovation dquipements industriels lourds ;
Maizires-Ls-Metz, spcialis dans le btiment et les ouvrages spciaux (charpentes
mtalliques, ossatures de btiment, structures haubanes de type verrires) ;
Fos sur Mer, spcialis dans loffshore ptrolier, le maritime (bateaux portes) ainsi que dans
les mts doliennes ;
Le Havre, spcialis dans les travaux fluviaux et maritimes
Goyer, spcialis dans la construction de faades ;
EIFFEL SOMDEL, spcialis dans la fourniture dquipements sur mesure (Installation de
levage et de manutention).
Les usines Eiffel touchent donc tous les domaines de la construction mtallique et sont
relativement bien rparties gographiquement.
Les chiffres cls du groupe Eiffel pour lanne 2009 sont :
706 millions dEuros de chiffre daffaire
4650 employs :
o Ouvriers :
o ETAM :
o Cadres :
52 %
33 %
15 %
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1.2. PRESENTATION DU SITE DE LAUTERBOURG

Idalement situ en bordure du Rhin, le site EIFFEL de Lauterbourg allie lingniosit du
bureau dtudes la technicit de lusine de fabrication afin de rpondre au mieux aux exigences des
clients.
Spcialis dans les grands ponts et ouvrages dart, la vantellerie et la grosse chaudronnerie avec
un atelier pour la construction demballages nuclaires, lusine dispose du potentiel de fabrication le
plus important dEiffel et de moyens industriels de pointe (6 machines doxycoupage dont un plasma
et un robot). Sa nouvelle plateforme externe dassemblage permet dassembler des lments
importants, limitant ainsi le travail sur chantier.
Figure 1-1 : Machines de lusine de Lauterbourg
Le cur de mtier de ce site tant la ralisation de ponts et douvrages dart (bureau dtudes,
usine et montage), ses quipes mnent simultanment des projets dune trs grande diversit allant de
PRS classiques pour des ponts routiers des ouvrages trs complexes comme le Viaduc de Millau et
plus rcemment les viaducs de la LGV Rhin-Rhne, en particulier celui de la Savoureuse.
Les ouvrages achevs en 2009, exceptionnels pour la plupart, et le volume dactivit de
lanne font dEiffel le premier constructeur douvrages dart en France.
Figure 1-2 : Viaduc de la Savoureuse en cours de lanage
WOLFF Thomas
Figure 1-3 : Viaduc de la Grande Ravine
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1.3. CHIFFRES CLES
Superficiedeproduction:
o Surfacecouverte:
o Surfacenoncouverte:
Productionmoyennemensuelle:
Effectifs:
o Directionetpersonneladministratif:
o Chargsd'Affaires:
o DevisChiffrageSoustraitance:
o Bureaud'EtudeCalculsetexcutions:
o Bureaudessins
o BureauTechniqueusine(dessinsprparation):
o PlanningLancement:
o ServiceFabrication:
Chefdefabrication/EncadrementAtelier:
Servicemthodes:
Atelier:
Inspecteurssoudeurs:
Entretien:
o Servicesoudage:
o ContrleQualit:
34000m
370000m
18500heures
231personnes
13personnes
9personnes
4personnes
5personnes
5personnes
4personnes
1personne
122personnes
8personnes
4personnes
92personnes
4personnes
14personnes
2ingnieurssoudeurs
1COFREND3
2COFREND2
o
o
o
o
o
o
AnimationScurit:
Servicemdical:
Environnement:
AssuranceQualit:
ServiceAchat/Transportusine:
ServiceMontage:
ResponsableServiceMontage:
BureaudeDessins(ExcutionetMontage):
InspecteurSoudeur:
Logistique:
Matrisedechantier:
Monteursetsoudeurs:
1personne
1personne
1personne
3personnes
1personne
1personne
9personnes
1personne
2personnes
7personnes
34personnes
Le bureau dtudes proprement parl est constitu de 5 ingnieurs et de 9 projeteurs et

dessinateurs.
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2. PRESENTATION DES REGLEMENTS

2.1. LES EUROCODES
Les Eurocodes sont des normes rdiges par un ensemble dexperts de diffrents pays
europens dans le but de disposer dune base normative commune tous les tats membres du Comit
Europen de Normalisation (CEN), sur laquelle viennent se greffer des Annexes Nationales,
permettant de tenir compte des spcificits de chaque pays (notamment en matire de donnes
climatiques et de coefficients de scurit). Cette uniformisation de la rglementation en matire de
conception et de calculs douvrages de btiments et de gnie civil permet douvrir l'ensemble du
march europen tous les pays membres du CEN1.
2.1.1. Rles des Eurocodes

A limage du Code de la Route, qui permet tout usager (quil soit piton, cycliste ou
automobiliste) de circuler en harmonie en instaurant les mmes rgles pour tous, les Eurocodes ont
pour but de fixer les notations et terminologies utilises dans les calculs afin de permettre aux
ingnieurs des diffrents pays de mieux se comprendre.
En second lieu, ils numrent la liste des points principaux vrifier et quil serait
impardonnable domettre, afin quun mme type douvrage soit dimensionn de la mme manire dans
tous les pays membres de la CEN. Bien sr, il est quasiment impossible de fixer tous les points
critiques, et la vrification de chaque construction dans le moindre dtail ncessiterait un temps de
calculs et des cots trop importants par rapport aux risques rels. Il est nanmoins capital de lister les
cas les plus courants et gnraux, ainsi que les mesures prendre en compte pour remdier aux
pathologies constates.
Les Eurocodes constituent donc en cela une sorte de vitrine du savoir-faire actuel europen
en matire de conception et de calculs douvrages de btiments et de gnie civil.
Enfin, les Eurocodes reprsentent les nouvelles Rgles du jeu pour le jugement des appels
doffre provenant de pays membres de la CEN, et permettent la comparaison de propositions ayant le
mme niveau de qualit et de fiabilit. Cependant, les Eurocodes ne dtaillent pas les mthodes de
calculs ni les modalits dapplications des rgles quils imposent. Ils doivent donc tre complts par
des manuels et guides dapplication, ainsi que par une formation solide dans le domaine afin de limiter
les mauvaises interprtations.
Membres permanents : les 27 pays de lUnion Europenne, auxquels sajoutent la Suisse la Norvge lIslande et
la Croatie
Membres affilis : organismes nationaux de normalisation membres de l'ISO et reprsentent un pays dfini dans la
politique europenne de voisinage entretenant des relations avec l'UE ou l'AELE (Association Europenne de Libre
Echange)
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2.1.2. Bref historique des Eurocodes

Llaboration de mthodes uniformises pour le calcul des structures a dbut au niveau
europen au dbut des annes 70, avec la publication de la premire directive europenne sur les
marchs publics de travaux, publie en 1971. Dans un premier temps, ce travail a t accompli petite
chelle au sein de quelques organisations comme lUIC (Union Internationale des Chemins de fer), le
CEB (Comit Euro-international du Bton), la FIP (Fdration Internationale de la Prcontrainte), la
RILEM (Runion Internationale des Laboratoires dEssais sur les Matriaux), le CIB (Conseil
International du Btiment) ou lAIPC (Association Internationale des Ponts et Charpentes).
Vers le milieu des annes 70, la Commission Europenne commence sintresser cette
dmarche. En effet, la cration du march unique pour les produits de construction ne pouvait se
concevoir sans normes europennes, non seulement pour les produits, mais galement pour la
conception des ouvrages. Elle dcida donc dengager un programme daction dans le domaine de la
construction, bas sur larticle 95 du Trait de Rome, dont lobjectif tait llimination des entraves
techniques aux changes commerciaux et lharmonisation des spcifications techniques.
Dans les annes 80, la Commission, seconde par un comit de pilotage compos de
reprsentants des tats-membres de lUnion Europenne, fit ainsi tablir une premire srie de
documents, nayant pas le statut de vritables normes : les Eurocodes de premire gnration .
LActe Unique Europen, dont lobjet tait de modifier et de complter le Trait de Rome en
affinant les procdures de dcision (vote la majorit qualifie) fut sign en 1986. Ds lors, les
directives communautaires, dites directives de nouvelle approche , ne sattachrent plus qu dfinir
des exigences essentielles en laissant le soin des organismes reconnus dtablir des normes de
conformit ces exigences. Les Eurocodes furent alors rattachs la Directive 89/106 CEE, dite
Directive Produits de Construction (DPC) approuve en 1989 par la Commission Europenne dans le
but de crer un march unique de la construction en introduisant les exigences essentielles pour les
ouvrages et le marquage CE pour les produits de construction.
Selon cette directive, les produits de construction ne peuvent tre mis sur le march europen
que sils comportent un marquage CE, certifiant quils ont des caractristiques telles que les
ouvrages dans lesquels ils doivent tre incorpors, assembls, utiliss ou installs, puissent satisfaire
aux exigences essentielles de stabilit et de rsistance mcanique, condition davoir t
convenablement conus et construits . Les exigences dont on parle ici sont bien videmment celles
spcifies dans les Eurocodes.
En 1989, llaboration et la publication des Eurocodes furent transfres au CEN la suite dun
accord spcial entre ce dernier et la Commission Europenne afin de confrer ces documents le statut
de normes europennes EN. Cet accord spcifiait notamment que les Eurocodes devraient servir de
documents de rfrence comme :
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- Moyen de prouver la conformit des btiments et des ouvrages de gnie civil aux
exigences essentielles de la Directive du Conseil 89/106/CEE, en particulier lExigence
Essentielle N1 Stabilit et rsistance mcanique et lExigence Essentielle N2
Scurit en cas dincendie ;
- Base de spcification des contrats de travaux de construction et les services techniques
associs ;
- Cadre dtablissement des spcifications techniques harmonises pour les produits de
construction (normes europennes EN et agrments techniques europens ATE).
Les Eurocodes de premire gnration furent ainsi repris en normes provisoires ENV en tenant
compte des remarques formules lors de lenqute internationale dont ils furent lobjet. Les travaux de
transformation des ENV en normes EN dbutrent en 1998.
Le programme de rdaction des Eurocodes sacheva en 2005. La publication des textes et de
leurs Annexes Nationales dura de 2004 2007.
La mise en application dfinitive des Eurocodes sest faite avec une priode de coexistence
entre codes nationaux existants et Eurocodes transposs trs rduite. Du fait des dlais ncessaires
leur approbation par lingnierie tant publique que prive, les textes ont t mis en application aussi
rapidement que possible, au fur et mesure de leur publication en normes NF avec le concours des
matres duvre et de bureaux dtudes comptents.
Des marchs ont donc t passs avec les rfrences aux Eurocodes les plus simples
incorporer dans le rfrentiel dun projet individuel avant mme le parfait achvement de leurs
Annexes Nationales, ce qui a permis :
- Dacclrer leffort dapprobation pour lingnierie tant prive que publique ;
- De dtecter certains problmes de comprhension ou dapplication des textes.
Enfin, le mois de Mars 2010 mit fin lapplication des normes nationales en contradiction avec
les Eurocodes pour les marchs publics (priode de transition pour les marchs privs).
Les Eurocodes actuels forment dix groupes de textes couvrant les aspects techniques du calcul
structural et du calcul au feu des btiments et ouvrages de gnie civil :
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2.1.3. Evolution de la conception des constructions

Indpendamment du fait que les Eurocodes proposent des rgles issues des recherches les plus
avances en gnie civil, ils ont dj mis laccent sur certains concepts correspondant des attentes de
la Socit moderne. Deux de ces concepts sont particulirement importants : la durabilit et la
robustesse des constructions.
En effet notre Socit accepte de moins en moins le risque en gnie civil, mais ne veut pas (ou
ne peut pas) augmenter le volume des investissements pour lever le niveau de protection de la
population, voire mme le volume des fonds consacrs lentretien et au renforcement du patrimoine
bti existant. Or, le risque fait partie de notre vie et la protection a un cot dautant plus lev que, en
transposant avec quelque hardiesse au domaine du gnie civil la pense du grand conomiste John
Maynard Keynes : Ce qui arrive en fin de compte, ce nest pas linvitable mais limprvisible .
Malheureusement, cette culture de la robustesse et de la durabilit nimprgne pas
suffisamment lenseignement dans nos coles ou universits dingnierie et darchitecture comme le
montrent les exemples, qui ne sont pas rares douvrages, mme portant la signature prestigieuse de
grands concepteurs, ayant manifest un dfaut de robustesse, cette proprit tant dfinie dans les
Eurocodes comme laptitude dune structure ne pas tre endommage par des vnements tels quun
incendie, une explosion, un choc ou les consquences derreurs humaines de faon disproportionne
par rapport la cause initiale.
Cest pourquoi lEurocode EN 1990 met en avant la responsabilit des concepteurs en leur
rappelant quune structure doit tre conue et ralise de sorte que, pendant sa dure de vie escompte,
avec des niveaux de fiabilit appropris et de faon conomique, elle rsiste toutes les actions et
influences susceptibles dintervenir pendant son excution et son utilisation et quelle reste adapte
lusage pour lequel elle a t conue, et surtout quelle soit robuste.
Il y a donc tout lieu de penser que la prise en compte des nouvelles exigences de la Socit,
qualifies et quantifies dans les Eurocodes, entranera une volution de la conception et de lapproche
technique de certains projets, et donc le dveloppement de nouvelles comptences. Cela se constate
dj dans le cas doprations de concession o entrepreneurs et socits dingnierie valuent les
projets quils laborent sous langle du risque acceptable vis--vis de certaines situations de danger
potentiel, tant en cours de construction quen phase dexploitation.
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2.2. LES ANCIENS REGLEMENTS FRANAIS

Contrairement aux Eurocodes, qui constituent une entit unique dcoupe en 10 sous parties,
les Anciens Rglements Franais pour le calcul et le dimensionnement des ouvrages dart mixtes acierbton sont composs par :
- Le Fascicule 61 : Conception, calcul et preuves des ouvrages dart, et plus prcisment
Titre II : Programme de charges et preuves des ponts-routes ;
Titre V : Conception et calculs des ponts et constructions mtalliques en acier ;
- La Circulaire n79.25 du 13 mars 1979 : Instruction technique relative au calcul des

constructions (DC79) ;
- la Circulaire ministrielle n 81-63 du 28 juillet 1981 relative au rglement de calcul des
ponts mixtes acier-bton.
Ces rglements, qui souffrent de certaines lacunes compte-tenu de lvolution des conceptions
des ponts, sont complts par des guides publis par le SETRA. Citons en particulier :
- Guide des Ponts mtalliques, calcul et conception BT 5 du SETRA ;

- Guide Conception et calcul des lments transversaux dans les ponts-routes mixtes
de J. ROCHE, Ingnieur au SETRA (BP Mtal 11, 1985) ;
- Guide SETRA Rsistance la fatigue de mai 1996, qui faisait dj rfrence
lEurocode 3 ;
- Document du SETRA Recommandations pour matriser la fissuration des dalles de
septembre 1995 ;
- Bulletin Technique Ouvrages dArt du SETRA de janvier 1991 en ce qui concerne la
dfinition du convoi de fatigue Bf30 ;
- Guide sur les conditions de passage des Porte-Engins-Blinds (PEB) sur les autoroutes
(fvrier 1999) ;
A noter que ce dernier guide est toujours applicable par application de lAnnexe
Nationale de lEN 1991-2.
WOLFF Thomas
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3. HYPOTHESES ET DESCRIPTION DE LOUVRAGE EN QUESTION

Le Viaduc du Rey est un pont routier de 178,00 m de long constitu de 2 tabliers jumeaux,
bipoutres mixtes entretoises. Il prsente une courbure constante laxe avec un rayon de 800m. Les
coupes transversales des tabliers sont identiques, chacun portant un sens de circulation (symtrie des
charges) et ont un dvers constant. Leurs chausses respectives de 9,75 m de largeur comportent
chacune 2 voies de circulation.
Louvrage dart quil ma t propos dtudier aux Eurocodes est le tablier Nord, dont la
chausse est situe plus bas que celle du tablier Sud et dont la trave centrale est plus longue. En effet,
cet ouvrage est assez reprsentatif de lensemble des bipoutres routiers mixtes puisque compos de 3
traves avec une travure bien quilibre (53 72 53 : les traves de rives sont environ gales 0.75 *
la trave centrale).
Figure 3-1 : Vue en plan du Viaduc du Rey
Figure 3-2 : Coupe longitudinale du Tablier Nord
WOLFF Thomas
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En coupe transversale, le tablier prsente un dvers constant de 4.20 % sur toute la largeur du
tablier, la largeur totale de la dalle atteint 10.920 m, lentraxe des poutres principales est de 6.600 m et
lencorbellement vaut 2.150 m gauche et 2.170 m droite.
Figure 3-3 : Coupe transversale
Donnes relatives au trafic

Comme le montre la coupe transversale, le tablier du Viaduc du Rey Nord supporte une route
2 voies de circulation de 3.50 m de large chacune. La voie de droite est borde par une bande drase
de droite (B.D.D) de 2.0 m de large et par une barrire de scurit de type BN4. La voie de gauche est
borde par une bande drase de gauche (B.D.G) de 0,750 m de large et par une glissire de scurit de
type GS2.
La largeur totale de la chausse entre dispositifs de scurit est de 9.750 m (cf. coupe
transversale). Comme cette dernire est comprise entre 9 et 12 m, la chausse dispose de 3 voies
conventionnelles dune largeur de 3 m chacune, ainsi que dune aire rsiduelle de 0,800 m au sens de
lEurocode 1991-2.
Le modle de charge LM1, compos dune charge rpartie UDL (Uniformly Distributed Load)
et des charges concentres TS (Tandem System), est utilis pour ltude. Il est complt par le modle
LM2 pour les vrifications locales de la dalle en bton (pas dtaill dans le cadre de mon tude).
En outre, louvrage tant susceptible dtre emprunt par les convois militaires de type MC 120
(vhicules spciaux type dfinis par la rglementation franaise sur les transports exceptionnels) et
les porte-engins blinds Leclerc (PEB) (vhicule spcial rel dont le poids et les caractristiques
gomtriques ainsi que son chargement sont connus), ces derniers sont galement considrer. Ils sont
pris en compte avec le modle de charge LM3.
Nanmoins, les convois PEB tant les mmes que ceux dfinis lAncien Rglement et ntant
pas dimensionnants selon ltude ralise pour le projet rel, je les ngligerai dans la suite de ltude.
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La dfinition des charges verticales du modle LM1 fait intervenir une srie de coefficients
dajustement Qi, qi et qr dpendant de la classe de trafic de louvrage. Ce dernier supportant un
trafic de composition courante pour le rseau autoroutier franais, il est de classe de trafic 2 (cf. EN
1991-2 NA 4.3.2(3)).
Les coefficients dajustement valent donc :
Classe de trafic
Q1
Qi (i2)
q1
qi (i2)
qr
0.9
0.8
0.7
Tableau 3-1 : Valeur des coefficients dajustements
La dure dutilisation du projet est de 100 ans, conformment lEN 1990 2.3.
Enfin, le convoi FLM3 est utilis pour les justifications en fatigue, en liaison avec la mthode
simplifie de ltendue de contrainte quivalente (cf. EN 1991-2 4.6.4).
Donnes relatives lenvironnement

- Gel :
(CCTP et EN 1992-1-1 Tableau 4.1)
Louvrage est situ dans le dpartement de la Loire, qui constitue une zone de gel modr avec
salage frquent. Les classes dexposition choisies pour louvrage (XC XD et XF), utiles pour le calcul
des enrobages, sont donnes ci-dessous :
- Longrines des superstructures : XC4 ;
- Hourdis : XC3 / XF3.
- Humidit :
Lhumidit relative (RH) annuelle en rgion Rhne-Alpes est de 76 %. Mais en raison de la
source, qui nest pas officielle (forum internet), nous allons considrer une humidit relative de 80 %
pour cette tude.
- Temprature :
La temprature minimale de lair ambiant avec une priode de retour de 50 ans pour le
dpartement de la Loire est gale -30 C (cf. 4.8.1 de la Note dHypothse jointe en Annexe). Cette
donne est ncessaire pour dterminer les qualits dacier de charpente.
La temprature maximale est galement ncessaire pour dimensionner les appareils dappuis et
les joints de chausse, mais ce nest pas lobjet de mon tude.
Un gradient thermique non linaire est galement considrer sur toute la hauteur du tablier
(cf. 4.8.2 de la Note dHypothse jointe en Annexe).
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3.1. REPARTITION DES MATIERES ET PHASAGE DE CONSTRUCTION

3.1.1. Ossature mtallique
Etant donn que lobjectif de mon Projet de Fin dEtudes est la comparaison du
dimensionnement aux Eurocodes et aux Anciens Rglements, la rpartition de matires initiale de mon
tude pour une poutre principale est celle mise en place pour le projet rel. Mon tude va donc
consister vrifier, et le cas chant optimiser cette rpartition avec les Eurocodes.
Chaque poutre principale a une hauteur constante de 2.750 m et les variations dpaisseur des
semelles suprieures et infrieures seffectuent vers lintrieur de la poutre. La semelle infrieure a une
largeur de 900 mm contre 750 mm pour la semelle suprieure.
Les deux poutres principales sont entretoises sur les piles, ainsi que tous les 7.572 m en
traves de rive (C0 P1 et P2 C3) et 7.200 m en trave centrale (P1 P2). Sur les cules, louvrage
dispose de pices de pont avec consoles.
Les entretoises courantes sont constitues de profils lamins du commerce IPE 600, alors que
les entretoises sur piles et les pices de pont et consoles sur cules sont des profils reconstitus souds
(PRS). Sur appuis, les montants verticaux en T sont doubls et souds sur la semelle infrieure alors
quen trave, la semelle des montants prsente une coupure en V pour des raisons de fatigue.
Figure 3-4 : Entretoises courantes
Louvrage dispose en tout de 21 entretoises courantes.
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Figure 3-5 : Entretoises sur piles
Louvrage dispose en tout de 2 entretoises sur piles.
Figure 3-6 : Pices de pont et consoles sur cules
Louvrage dispose en tout de 2 pices de pont avec consoles sur cules.
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Figure 3-7 : Rpartition de matire

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3.1.2. Dalle en bton arm

Lentreprise EIFFEL ne soccupe que du dimensionnement de lossature mtallique des
ouvrages mixtes, le hourdis relevant de la responsabilit dun autre bureau dtudes. Nanmoins,
certaines donnes concernant la dalle sont ncessaires pour la modlisation et pour le
dimensionnement de la structure en mode mixte :
Enrobage des armatures passives

EN 1992-1-1 4.4.1
Lenrobage nominal est le rsultat dun compromis entre une valeur leve, favorable pour la
durabilit, et une valeur plus faible, favorable pour le bon fonctionnement mcanique de la dalle.
Daprs les calculs dvelopps dans la Note dHypothse jointe en Annexe ( 1.7.1), on a :
- Pour la nappe suprieure (XC3) :
cnom cmin cdev 25 5 30mm

- Pour la nappe infrieure (XC3) :
cnom cmin cdev 25 5 30mm

Valeurs limites douverture des fissures en flexion longitudinale densemble :
EN 1994-2 7.4.1(4)
Les ouvertures maximales des fissures wmax retenues sont celles recommandes par les
Eurocodes et leurs Annexes Nationales. Elles dpendent de la classe dexposition. Comme je ne vais
considrer que la flexion longitudinale densemble de la dalle :
wmax = 0.3 mm sous combinaison ELS frquente ;
wmax = 0.3 mm sous les actions indirectes non calcules (retrait gns) dans les zones tendues
sous combinaison ELS caractristique ;
Pour de plus amples informations, se rfrer la Note dHypothse jointe en Annexe ( 1.7.2)
ainsi qu la Note de Flexion Longitudinale ( 6.4).
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Modlisation de la dalle pour le calcul de flexion longitudinale

Par simplification, la section relle de la dalle pour un demi-tablier est modlise par un
rectangle principal de largeur gale la largeur relle (5.46 m) et un rectangle secondaire modlisant
un renformis de largeur gale celle de la semelle suprieure de la charpente (soit 0.750 m). Les
hauteurs respectives e1 et e2 de ces rectangles sont calcules de faon ce que la section relle et la
section quivalente aient les mmes caractristiques mcaniques (aire et centre de gravit identiques).
A89 - Viaduc du REY - Tablier Nord
Calcul des caractristiques de la section bton

380
Section brute :
250
368
4.20%
332
362.99
397.01
250
250
30
30
1725
810
30
30
865
2160
2000
3300
5460
Section de la demi-dalle =
1.5988
Position du centre de gravit =
249.3
mm par rapport au dessus semelle
Section de calcul :
Poids hourdis =
Section simplifie ayant les mmes caractristiques mcaniques

dire mme section et mme position du centre de gravit.
39.971
kN / ml / poutre
c'est-30
368.8
5460
-4.0
276.0
122.9
750
Ferraillage :
30
Rpartition du ferraillage en nappe suprieure:
1/2
Nappe suprieure =
1380
mm / m
en nappe infrieure :
1/2
Nappe infrieure =
1380
mm / m
Volume de ferraillage total =
2.50
Poids fraillage =
3.997
kN / ml / poutre
Poids bton sans ferraillage=
35.974
kN / ml / poutre
kN / m3
Figure 3-8 : Demi-section du tablier de bton
De la mme faon, pour la modlisation du ferraillage, chaque nappe longitudinale daciers

passifs est remplace par une section dacier quivalente de mme section et place au droit de lme
mtallique de la poutre principale. Les sections daciers passifs sont introduites dans le modle de
calcul sous forme de pourcentages darmature ramens la section totale de la dalle de bton.
Conformment lEN 1994-2 7.4.2(3), jai dcid de rpartir les aciers quitablement en
nappe suprieure et infrieure, en respectant les valeurs denrobage minimales dfinies au 1.7.1 de la
Note dHypothse jointe en Annexe.
La valeur du pourcentage minimal a t prise forfaitairement comme tant gale 1 % de la
section de bton, et le volume de ferraillage a t pris forfaitairement gal 2.50 kN / m.
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3.1.3. Phasage de construction

Les hypothses concernant les phases de construction sont importantes pour toutes les
vrifications pendant la mise en place de lossature mtallique et en cours de btonnage. Elles sont
aussi ncessaires pour dterminer les valeurs des coefficients dquivalence acier / bton (cf. 4.7.2).
Enfin, le calcul des sollicitations dans le tablier doit tenir compte des phases de construction.
Le phasage suivant a t retenu :
Mise en place de lossature mtallique par lanage ;
Coulage en place des plots du hourdis suprieur par pianotage :
La longueur totale de 178 m a t dcoupe en 15 plots de btonnage. Les plots en rive (1 A1,
2 A2, 3 A3 et 7 A7, 8 A8, 9 A9) ont une longueur de 11.67 m et les plots en trave (les
autres) ont une longueur de 12 m.
Ils sont couls dans lordre indiqu sur la Figure 8. Pour cette tude, jai considr que les plots
sont couls en 3 jours. Comme parfois des plots sont couls simultanment, jai considr que le
btonnage est constitu de 12 plots pour la dtermination du coefficient dquivalence (cf. Annexe
Note dHypothse 4.7.2).
Le coffrage du hourdis se fera laide de 2 quipages mobiles travaillant en parallle et pesant
55 T pour une longueur 12 m soit 2,292 T/ml/poutre chacun.
Le dbut du coulage du premier plot correspond lorigine des temps dont la dfinition est
ncessaire pour dterminer les ges respectifs des plots de bton.
Le temps de ralisation de chaque plot est valu 3 jours ouvrables :
-
Le premier jour est consacr au btonnage ;
Le deuxime jour est consacr la prise du bton ;
Le troisime jour est consacr au dplacement de lquipage mobile.
Cette squence permet de respecter une rsistance minimale du bton de 20 MPa avant
dcoffrage, conformment lEN 1994-2 6.6.5.2(3). Cette mesure permet dviter
lendommagement dun bton partiellement durci dont le fonctionnement en mixte serait sollicit par
les phases ultrieures de btonnage.
La dalle est ainsi compltement ralise en 36 jours (en ne considrant pas les jours chms de
week-end).
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La mise en place des superstructures est suppose termine en 3 mois, soit 90 jours, de sorte
que le tablier soit entirement ralis la date t = 36 + 90 = 126 jours.
Figure 3-10 : Age moyen du bton
Figure 3-9 : Phasage de btonnage
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3.2. REGLEMENTS, NORMES ET DOCUMENTS DE REFERENCE POUR LE CALCUL

Les Rglements que jai utiliss pour mon tude aux Eurocodes sont les suivants :
Eurocodes 0 : Bases de calcul des structures :
NF EN 1990 : Eurocodes structuraux Bases de calcul des structures (mars 2003) ;
NF EN 1990/A1 : Annexe A2 Application aux ponts (juillet 2006) ;
NF EN 1990/A1/NA (dcembre 2007) ;
Eurocodes 1 : Actions sur les structures :
NF EN 1991-1-1 : Actions gnrales Poids volumiques, poids propres, charges dexploitation
des btiments (mars 2003) ;
NF EN 1991-1-4 : Actions gnrales Actions du vent (novembre 2005) et NF EN 1991-14 /NA (mars 2008) ;
NF EN 1991-1-5 : Actions gnrales Actions thermiques (mai 2004) et NF EN 1991-1-5/NA
(fvrier 2008) ;
NF EN 1991-1-6 : Actions gnrales Actions en cours dexcution (novembre 2005) et NF
EN 1991-1-6/NA (mars 2009) ;
NF EN 1991-1-7 : Actions gnrales Actions accidentelles (fvrier 2007) et NF EN 1991-17/NA (septembre 2008) ;
NF EN 1991-2 : Actions sur les ponts dues au trafic (mars 2004) et NF EN 1991-2/NA (mars
2008) ;
Eurocodes 3 : Calcul des structures en acier :
NF EN 1993-1-1 : Calcul des structures en acier Rgles gnrales et rgles pour les btiments
(octobre 2005) et NF EN 1993-1-1/NA (mai 2007) ;
NF EN 1993-1-5 : Calcul des structures en acier Plaques planes (mars 2007) et NF EN 19931-5/NA (octobre 2007) ;
NF EN 1993-1-8 : Calcul des structures en acier Calcul des assemblages (dcembre 2005) et
NF EN 1993-1-8/NA (juillet 2007) ;
NF EN 1993-1-9 : Calcul des structures en acier Fatigue (dcembre 2005) et NF EN 1993-19/NA (avril 2007) ;
NF EN 1993-2 : Calcul des structures en acier Ponts mtalliques (mars 2007) et NF EN 19932/NA (dcembre 2007) ;
Eurocodes 4 : Calcul des structures mixtes acier bton :
NF EN 1994-1-1 : Calcul des structures mixtes acier bton Rgles gnrales et rgles pour
les btiments (juin 2005) et NF EN 1994-1-1/NA (avril 2007) ;
NF EN 1994-2 : Calcul des structures mixtes acier bton Rgles gnrales et rgles pour les
ponts (fvrier 2006) et NF EN 1994-2/NA (mai 2007) ;
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A noter que lEurocode 4 fait appel des paragraphes de lEurocode 2 pour les vrifications
relatives la dalle en bton arm.
Je me suis galement servi du Guide mthodologique du SETRA : Eurocodes 3 et 4,
Application aux ponts-routes mixtes acier bton de juillet 2007, ainsi que du Fascicule 61 Titre
II pour les convois militaires.
3.3. MATERIAUX
3.3.1. Aciers de charpente
(cf. EN 1993-1-1 2 3.2(2))
Dans cette tude jai utilis la fois des aciers S460 pour les sections de type S2 et S3 (proches
pile et sur pile, voir Rpartition Matire Figure 3.7) et des aciers S355 pour les sections de type S1 et
les lments transversaux.
Les valeurs de la limite dlasticit en fonction du type dacier et de lpaisseur sont dtailles
dans la Note dHypothse jointe en Annexe ( 3.1).
Coefficient de dilatation thermique :
12 * 106 K 1 ;
Remarque :
Pour lanalyse globale et par simplification, on le prend gal celui du bton

( 10 10 6 K 1 ) ;
Pour le calcul des variations de longueur du pont, on utilise 12 10 6 K 1

pour les deux matriaux.
Module dlasticit longitudinal :
210 GPa ;
Module de cisaillement :
Coefficient de Poisson :
0,3 .
E
81 GPa ;
2 (1 )
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3.3.2. Bton
(EN 1992-1-1 3.1.2 Tableau 3.1 et EN 1992-1-1 NA 3.1.4(6)) :
Classe dexposition du bton du tablier :
XC3 XF3 ;
Classe du bton du tablier :
C 35 / 45 ;
Rsistance caractristique en compression sur cylindre 28 jours :
fck= 35MPa ;
f cm f ck 8 43Mpa ;
Valeur moyenne de la rsistance la compression :

Valeur moyenne de la rsistance la traction :
f ctm 0,30 f ck
2/3
3,2 Mpa ;
Fractile 5% de la rsistance la traction :
fctk, 0.05 = -2.2 Mpa ;
Fractile 95% de la rsistance la traction :
fctk, 0.95 = -4.2 Mpa.

E cm 22000 ( f cm / 10) 0,3 34077 Mpa ;
Module dlasticit :
Rsistance la compression :
La rsistance de calcul fcd la compression est dfinie de faon diffrente dans lEN 1994
(pour le comportement mixte en flexion longitudinale) et dans lEN 1992-2 (pour le comportement en
bton arm en flexion transversale) :
f cd
- En mixte :
f cd
- En bton arm :
f ck
35
23,34 Mpa ;
1,5
cc f ck 1 35
23,34 Mpa .
c
1,5
3.3.3. Armatures passives:
Armatures haute adhrence : FeE 500
fsk = 500 MPa ;
Module dlasticit des armatures :
Es = 200 000 Mpa ;
Daprs EN 1994-2, 3.2(2) :
Es = Ea = 210000 MPa.
3.3.4. Connecteurs :
Goujons 22 mm raliss partir dun acier de nuance S235 J2G3 suivant norme NFEN
10025 ou dun acier St37-3k, rupture = 450 MPa et lastique = 350 MPa.
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3.3.5. Coefficients partiels de scurit sur les matriaux
Pour lELU :
Situation de projet
Durable
(bton)
(acier passif)
1,5
1,15
Transitoire
Rfrence
V
(goujons)
M
(charpente)
M0 =1,0
Plastification, instabilit locale
M1 =1,1
Instabilit d'lment
M2 =1,25
Ruine de section nette tendue
EN 1992-1-1 2,4,2,4
EN 1993-2 6,1 et Tableau 6,2
1,25
EN 1994-2 +
AN 2,4,1,2
Tableau 3-2 : Coefficients partiels de scurit aux ELU
Pour lELU de fatigue :

c,fat
(bton)
1,5
s,fat
(acier passif)
1,15
Mthode d'valuation
Mf
(charpente)
Faibles consquences
suite la ruine
Fortes consquences
suite la ruine
Tolrance d'endommagement
1,15
Dure de vie sre
1,15
1,35
EN 1992-1-1 2,4,2,4
Mf,s
(goujons)
1,25
EN 1994-2 +
AN 6,8,2
EN 1993-1-9 Tableau 3,1
Tableau 3-3 : Coefficients partiels de scurit aux ELU de fatigue
Pour le calcul des ponts, les Annexes Nationales franaises ont retenu le concept de dure de
vue sre (100 ans).
Pour lELS :
c
(bton)
1
(acier passif)
M,ser
(charpente)
V
(goujons)
1,25
EN 1993-2 7,3 (1)
EN 1994-2 +
6,8,1 (3)
EN 1992-1-1 2,4,2,4
Tableau 3-4 : Coefficients partiels de scurit aux ELS
Remarque : dans le cas des goujons, ce nest pas la valeur de v qui est modifie entre ELU et
ELS, mais celle de la rsistance PRK du goujon.
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3.4. CHARGES PERMANENTES ET CLIMATIQUES

3.4.1. Poids propre de la charpente mtallique
Le poids propre des poutres principales est calcul automatiquement par le logiciel de calcul,
sur la base des dimensions nominales donnes pour la charpente raison de 77 kN/m3 avec un
coefficient de majoration / minoration de 1 / 1. Pour le calcul des sollicitations et des contraintes en
flexion longitudinale, le poids des lments transversaux (montants + entretoises) et celui des
connecteurs sera modlis par une charge verticale uniformment rpartie sur une poutre principale. La
valeur de cette charge est calcule partir du mtr global de la charpente.
Le poids des lments transversaux sur appuis est sans influence sur les rsultats de flexion
longitudinale. Il joue nanmoins sur la valeur des descentes de charge sur les cules et sera donc
modlis (y compris le poids des dbords de dalles et dquipements au niveau des cules).
Afin de me faire une ide du poids que peut avoir un tel ouvrage et afin de vrifier la descente
de charge donne par le logiciel, jai ralis le mtr de louvrage tel que mis en place dfinitivement.
Le poids total du tablier est finalement de 420 tonnes. Le mtr dtaill est donn dans la
Note dHypothse jointe en Annexe.
3.4.2. Rcapitulatif des charges de poids propre de la charpente mtallique
- Charge rpartie par poutre :
- Poids propre charpente (prise en compte automatique)
- Connecteurs 22 h=200 (1965 / 2 / 178)
5,5 kg/m
- Elments transversaux ((15372 + 8578) / 2 / 178)
67.3 kg/m
TOTAL acier n=
72.8 kg/m
- Charge concentre sur piles P1 et P2 :
La charge concentre sur les piles comporte le poids de lentretoise sur pile ainsi que celui des
platines et raidisseurs de vrinage de la rpartition matire en place
- Elments transv., platines et vrinage (3683 + 3727 + 2645) / 4
2513.8 kg
TOTAL acier n=
2513.8 kg
- Charge concentre sur cules C0 et C3N :
La charge concentre sur cules comporte le poids de la pice de pont sur cule ainsi que celui
des platines et raidisseurs de vrinage et des surlongueurs (dbord par rapport la cule) qui nest pas
modlise.
- Surlongueur poutre 700 mm ((247 + 634 + 396) / 2)
638.5 kg
- Elments transv., platines et vrinage (2475+1381+2159+1377) / 4
1848 kg
TOTAL acier n=
2486.5 kg
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3.4.3. Bton et superstructures
Bton
Le bton est considr avec une densit de 25,00 kN/m3 et un coefficient de majoration /
minoration de 1 / 1. Pour le hourdis bton, la section relle de la dalle est modlise par une section
simplifie constitue de deux rectangles lmentaires de largeurs respectives la demi-largeur du
hourdis (modlisation pour une poutre) et la largeur du renformis (largeur semelle suprieure). Les
paisseurs de ces rectangles sont dtermines de telle manire que la section relle et la section
quivalente aient les mmes caractristiques mcaniques cest--dire mme aire et mme centre de
gravit (cf. Figure 3.8).
Rq. : Les encorbellements Nord et Sud ont des longueurs lgrement diffrentes
(respectivement 2170 mm et 2150 mm). Pour simplifier, on considrera une valeur moyenne de 2160
mm (voir modlisation de la Figure 3.8).
Charge concentre sur cules C0 et C3N :
- Dbord de dalle :(1,00 x 0,55 + 0,50 x 0,17 / 2) x 10,92/2 x 25 kN/m
80,88 kN
Superstructures
(cf. EN 1991-1-1 Annexe A Tableau A.6 et EN 1991-1-1 5.2.3)
Louvrage tant un pont routier, ses superstructures sont les suivantes :

- Chape dtanchit dpaisseur 3 cm, densit 22,00 kN/m3 sur une largeur totale de 10,15 m
(y compris relevs) soit une charge de 6,70 kN/ml de tablier avec une variabilit de 20% ;
- Couche de roulement : 8 cm dpaisseur avec une densit de 24,00 kN/m3 sur une largeur de
9,80 m soit une charge de 18,82 kN/ml de tablier.
Des coefficients de majoration et minoration de +40% / -20% sont pris en compte,
conformment aux hypothses du projet rel prvoyant la chausse non rechargeable.
Le tablier tudi ici ne comportant quun seul sens de circulation, il ne dispose pas des mmes
dispositifs de scurit de part et dautre de la chausse. En effet, du ct intrieur courbure, il dispose
de barrires de scurit de type BN4 afin dviter la chute des vhicules, alors que du ct extrieur
courbure, il dispose dune glissire de scurit souple , sparant les deux sens de circulation. A
noter que les deux ouvrages, supportant chacun un sens de circulation, ne sont spars que par un vide
de 1 m de large, combl par un caillebottis.
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- Longrines pour BN4 (ct Nord) : poids valu daprs mtr sur la coupe transversale avec
la densit du bton (25,00 kN/m3) : 4,73 kN/ml ;
- Barrire BN4 : 0,65 kN/ml ;
- Longrines pour GS2 (ct Sud) : poids valu daprs mtr sur la coupe transversale avec la
densit du bton (25,00 kN/m3) : 2,84 kN/ml ;
- Barrire GS2 : 0,30 kN/ml ;
- Corniche caniveau (ct Nord) : 1,50 kN/ml ;
- Eau dans la corniche caniveau : 1,76 kN/ml.
Les dtails du calcul des diffrentes charges ainsi que la rpartition transversale des charges de
superstructures sont donns dans la Note dHypothse jointe en Annexe ( 4.5.2).
Au final, la charge nominale totale due aux superstructures est de 22.77 kN/ml et la
poutre la plus charge (donc celle que je vais modliser) est la poutre Nord, situe lintrieur de
la courbure.
3.4.4. Retrait du bton
EN 1992-1-1 3.1.4(6)
La dformation totale de retrait se compose de la dformation due au retrait de

dessiccation et de la dformation due au retrait endogne.
A court terme, pour les ponts mixtes sajoute le retrait thermique qui traduit la
diffrence de temprature entre le bton et la charpente mtallique lors du coulage.
cs(t) = ca(t) + cd(t) + th court terme ;
cs() = cd() + ca() long terme.
Les dtails des calculs de retrait sont donns dans la Note dHypothse jointe en Annexe (
4.6). Je nindique ici que les rsultats.
Bilan des retraits la mise en service :
cs
cd ca th = 5.48 * 10-5 + 2.83 * 10-5 + 10-4 / C = 1.83 * 10-4, appliqu chaque

plot lorsquil est btonn ;
Bilan des retraits au temps infini :
cs ( ) cd ( ) ca ( )
1.77 * 10-4 + 6.25 * 10-5 = 2.40 * 10-4 appliqu la totalit

de la dalle, aprs achvement des phases de btonnage.
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3.4.5. Fluage du bton coefficient dquivalence
Le fluage est la dformation volutive au cours du temps dune structure en bton soumise
une charge de compression constante.
Dans une structure mixte, les charges de flexion longitudinale ayant une courte dure
dapplication sont reprises par une section rsistante mixte homognise, fissure ou non. Pour
homogniser la section mixte (non fissure), on divise laire du bton par un coefficient
dquivalence n0 = Ea / Ecm avant de lajouter laire de charpente mtallique.
Leffet du fluage, qui par dfinition mme du phnomne, ne joue que sur les charges ayant une
longue dure dapplication, est pris en compte par une diminution de la section rsistante du bton,
cest--dire une augmentation du coefficient dquivalence. De faon simple, (cf. ancien Rglement
franais), ce facteur devrait tre gal 3.
LEN 1994-2 remplace ce facteur 3 par une expression plus labore (1 + L * (t, t0))
dpendant du type de charge permanente applique sur le long terme et de la fonction de fluage dans le
temps.
3.4.6. Coefficient dquivalence

Cf. EN 1994-2 5.4.2.2 (2)
Le coefficient dquivalence pour les calculs de la structure long terme est not nL. Il dpend
du type de charge appliqu sur la poutre (par lintermdiaire du coefficient L) et du fluage du bton
linstant considr (par lintermdiaire de la fonction de fluage (t, t0)) :
n L n0 * 1 L * t , t0
- Coefficient n0 :
n0
Ea
E cm
210000
f
22000 * cm
10
0.3
= 6.162
- Coefficient L :
Il traduit la dpendance du coefficient dquivalence au type de charge applique :
- charge permanente (poids propre des plots de btonnage, superstructure : L = 1.1
- Retrait du bton (effets primaires et secondaires) :
L = 0.55
- Prcontrainte par dformation impose :
L = 1.5
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- Fonction de fluage :
t t0
t t 0 0 *
H t t0
0.3
0 lorsque t tend vers linfini ;
Les calculs de la fonction de fluage sont dtaills dans la Note dHypothse jointe en Annexe
( 4.7). On remarque nanmoins que cette fonction dpend de lge moyen du bton t0, au moment o
la charge est applique sur la structure, qui varie.
On a en effet :
o pour les charges permanentes exerces sur les structures mixtes btonnes en plusieurs
tapes, une valeur unique moyenne t0 peut tre utilise pour la dtermination du
coefficient de fluage. (cf. EN 1994-2 5.4.2.2 (3)) ;
o pour le retrait, lge au moment du chargement est suppos tre dun jour (cf. EN 19942 5.4.2.2 (4)).
- Calcul de nL :
Le tableau suivant rcapitule les valeurs de calcul intermdiaires de la fonction de fluage, ainsi
que les valeurs des coefficients dquivalences utiliss dans la suite de ltude.
Chargement
t0
(t,t0)
nL
Btonnage
Superstructures
Retrait long terme
1.1
1.1
0.55
18.00
109.50
1.00
1.58
1.12
2.70
1.58
1.12
2.70
16.85
13.73
15.30
Tableau 3-5 : Rcapitulatif des valeurs de calcul intermdiaires pour la fonction de fluage et le coefficient dquivalence
3.4.7. Variations de temprature
Pour la prise en compte des effets de la temprature, lEurocode 1 partie 1-5 considre deux
phnomnes :
Gradient thermique vertical
[NF EN 1991-1-5 6.1.4]
Le gradient thermique tient compte de la diffrence verticale de temprature entra lacier et le

bton. Pour les tabliers de pont de type 2 (mixtes), la clause 6.1.4.2 de lAnnexe Nationale de lEN
1991-1-5 NA recommande la valeur suivante pour le gradient thermique :
Le gradient thermique considrer vaut :
T1 :
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"+/-"
10,00
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Temprature uniforme (ou effective)

[NF EN 1991-1-5 6.1.3]
La temprature uniforme tient compte des dilatations longitudinales de louvrage et a de

limportance pour le dimensionnement des appareils dappuis (qui ne sont pas lobjet de mon tude).
Les valeurs de base considrer pour dterminer ltendue totale des variations de temprature
dpendent du dpartement dans lequel louvrage va se situer.
Les dtails du calcul sont prsents dans la Note dHypothse jointe en Annexe ( 4.8.2).
3.4.8. Charge de vent

[NF EN 1991-1-4 4]
Les effets du vent ont de limportance pour le dimensionnement des lments transversaux
ainsi que pour la mise en place du pont par lanage.
La dtermination de la force linaire exerce par le vent sur louvrage (dans sa direction
transversale) dpend de la situation gographique du site, mais galement de son orographie (relief), de
la rugosit et de lexposition du site aux vents dominants. De plus, la surface dapplication de la force
de vent change galement suivant que lon considre le pont vide ou sous circulation.
Les calculs effectus sont prsents dans la Note dHypothse jointe en Annexe ( 4.9).
Les rsultats obtenus pour la force exerce par le vent dans le sens transversal sont :
- Pour le pont vide :
9.201 kN/m ;
- Pour le pont sous circulation :
11.203 kN/m ;
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3.5. CHARGES DEXPLOITATION :

La largeur totale de la chausse entre dispositifs de scurit est de 9.750 m La chausse dispose
donc de 3 voies conventionnelles de 3 m chacune, ainsi que dune aire rsiduelle de 0.750 m au sens
de lEurocode 1991-2 (cf. 3 : Donnes relatives au trafic).
Les charges dexploitation considrer sont les suivantes :
3.5.1. Charges routires civiles
Les charges routires civiles sont modlises par le modle de charge LM1 (Load Model 1),
couvrant la plupart des effets du trafic des camions et des voitures et par le modle de charge LM2
(Load Model 2), couvrant les effets dynamiques du trafic normal sur les lments structuraux courts.
Modle LM1 :
(EN 1991-2 4.3.2)
Le modle LM1 est compos :

o Dun tandem TS, modlisant deux charges concentres double essieu, chaque essieu
ayant pour poids : Q * Qk ;
o Dune charge uniformment rpartie UDL (Uniformly Distributed Load), avec un poids
au m de voie conventionnelle de : q * qk.
- Application du modle TS:

Pour lapplication de TS, il est conseill de :
Appliquer au maximum un tandem par voie conventionnelle ;
Pour lvaluation des effets gnraux, supposer que chaque tandem circule dans
laxe des voies conventionnelles.
- Application du modle UDL:

Pour lapplication dUDL, il est conseill de :
Appliquer les charges uniformment rparties uniquement sur les parties

dfavorables de la surface dinfluence, la fois longitudinalement et
transversalement ;
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- Application du modle LM1 :

Pour lapplication gnrale de LM1 :
Appliquer LM1 sur chacune des voies conventionnelles ainsi que sur les aires
rsiduelles avec les valeurs suivantes :
Emplacement
Qi
Qik (kN)
TS (kN)
qi
qik (kN/m)
UDL (kN/m)
Voie 1
0,9
300
270
0,7
6,3
Voie 2
0,8
200
160
2,5
2,5
Voie 3
0,8
100
80
2,5
2,5
Aire rsiduelle
2,5
2,5
Tableau 3-6 : Valeurs des actions du modle LM1
Remarque :
o Les majorations dynamiques sont dj prises en compte dans ces valeurs ;
o Pour ltude de la flexion longitudinale globale, il est possible de modliser chaque
essieu par une seule force verticale.
Figure 3-11 : Application du Modle de Charge 1
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Modle LM2 :
(EN 1991-2 4.3.3)
Le modle LM2 est compos dune charge dessieu Q * Qak = 0,8 * 400 = 320 kN, majoration
dynamique comprise.
Il est conseill dappliquer ce modle en un point quelconque de la chausse pour les
vrifications locales.
Modle LM3 :
(EN 1991-2 4.3.4)
Le modle LM3 est compos :

o De chars de type MC 120 (vhicules spciaux type dfinis par la rglementation
franaise sur les transports exceptionnels) ;
o Du PEB Leclerc (vhicule spcial rel dont le poids et les caractristiques gomtriques
ainsi que son chargement sont connus).
- Modle MC 120
Fascicule 61 Titre II
Ce systme est modlis par deux chenilles de 6,1m de long par 1m de large avec un entraxe
entre les deux chenilles de 3,3m.
o La charge prendre en compte au niveau de chaque chenille est de 55t soit un total de
110t ;
o Un seul char Mc120 est considrer dans le sens transversal, en conservant une bande
de 0.50 m libre le long des dispositifs de scurit ;
o Lespacement rglementaire longitudinalement entre deux engins est de 30,50 m.
- PEB Leclerc
On considre galement les porte-engins blinds Leclerc (PEB), conformment larrt du 4
mars 2005 fixant les conditions dapplication de lart. R 432-6 du code de la route sur la circulation
des vhicules militaires sur autoroute.
Les caractristiques de lengin sont les suivantes :
6 x 103,2 kN
2 x 129,0 kN
91,0 kN
5 x 1,36
5,635
4,325
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1,35
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Chaque engin dun poids total de 970 kN a une largeur de 3,35 m et circule sur la voie lente et
dans un seul sens de circulation. La distance mini entre vhicule est de 100 m. Le poids du PEB est
pondr par 1,1 et par un coefficient dynamique (cf. 6.3 de la Note dHypothse jointe en Annexe).
La circulation de 1 ou 2 PEB est concomitante avec la partie frquente du modle LM1
(0,40*UDL + 0,75*TS). Les conditions de concomitances entre le PEB Leclerc et LM1 frquent sont
conformes au Guide sur les conditions de passage des PEB Leclerc sur les autoroutes dit par le
SETRA.
Ce convoi a fait lobjet dune analyse particulire pour le projet rel est ntait pas
dimensionnant. Je vais donc le ngliger dans la suite de ltude.
3.5.2. Freinage dmarrage :

(EN 1991-2 4.4.1)
Qlk = min (0,6 * Q1 * (2Q1k) + 0,10 * q1 * q1k * w1 * L ; 900kN) ;

= 0.6 * 0.9 * (2*300) + 0.10 * 0.7 * 9 * 3 * 178 = 660.42 kN.
Avec :
L =178 m: longueur du tablier ;
w1 = 3 m : largeur dune voie conventionnelle.
3.5.3. Force centrifuge

Cf. EN 1991-2 4.4.2
La chausse ayant un rayon de courbure laxe de 794.05 m :
Qtk 40 *
QV
r
Avec :
QV i Qi * 2 * Qik = 0.9 * 2* 300 + 0.8 * 2 * (200 + 100) = 1020 kN
Do Qtk 40 *
QV
1020
40 *
51.38kN
r
794.05
La valeur de la force centrifuge est donc de 51.38 kN.
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3.6. REPARTITION TRANSVERSALE DES SURCHARGES DEXPLOITATION

Le tablier comporte deux voies de circulation de 3,50 m de large, une bande drase droite
BDD de 2,00 m constituant la bande darrt durgence et une bande drase droite BDG de 0,75 m
sparant la chausse de la glissire de scurit de type GS2 :
Voie 2
BDG
Longrine
+ GS2
Voie 1 (lente) BDD (BAU)
A Sud
3.50
0.50
3.50
B Nord
2.00
0.75
3.00
Longrine
+ BN4
3.50
0.67
4.42
10.92
Figure 3-12 : Rpartition transversale de la chausse relle
3.6.1. Dcoupage de la chausse en voies conventionnelles :

(cf. EN 1991-2 4.2.3)
La chausse dispose de 3 voies conventionnelles de 3 m chacune, ainsi que dune aire

rsiduelle de 0,750 m au sens de lEurocode 1991-2. (cf. 3 : Donnes relatives au trafic ).
Figure 3-13 : Rpartition transversale de la chausse conventionnelle
3.6.2. Etude de la poutre la plus charge par les charges routires
La chausse est dcoupe en 3 voies conventionnelles de 3m chacune, directement partir des

dispositifs de scurit ( lEurocode ; on ne diffrencie plus largeur roulable et largeur chargeable). Or,
les longrines pour BN4 sont plus larges que celles pour GS2. De plus, les voies ntant pas
symtriques puisque la voie numrote 1 est la plus charge, il est ncessaire de vrifier pour quelle
position des voies on obtient les rsultats les plus dfavorables.
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Au vu de ltude comparative dtaille dans la Note dHypothse jointe en Annexe ( 6.1.2),

les rsultats sont les plus dfavorables lorsque la poutre A est la plus charge. Nanmoins, cette
diffrence tant minime (38.37 t contre 37.18 t, soit 3% de diffrence) devant lcart obtenu lors de la
rpartition transversale des charges permanentes (22.774 kN/m pour la poutre B contre 14.526 kN/m
pour la poutre A, soit 36 % de diffrence), nous considrerons par la suite la poutre B (intrieur
courbure) comme tant la plus charge.
Voie 3
Voie 2
Voie 1
Longrine
+ GS2
Longrine
+ BN4
A Sud
3.00
0.50
B Nord
3.00
3.00
0.75
0.67
3.00
2.75
3.00
2.17
10.92
Figure 3-14 : Rpartition transversale des voies conventionnelles
3.7. REPARTITION TRANSVERSALE POUR LE MC 120 :
MC 120
Longrine
+ GS2
B Nord
4.30
A Sud
0.50
Longrine
+ BN4
0.75
0.5
0.67
2.15
10.92
Figure 3-15 : Rpartition transversale du modle MC 120
Distance entre la poutre A et la rsultante M (char MC 120) :
Dbord entre la largeur charge et la poutre B : 2.17 (0.67+0.5)= 1 m ;
Position de la rsultante par rapport la largeur chargeable : 2.15 m ;
Entraxe des poutres : 6.60 m ;
D = 6.60 + 1 2.15 = 5.45 m.

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Raction dappui sur la poutre B due au MC 120 :

RB = 5.45/6.60 * MMC120 = 0.826 * MMC120
Coefficient de majoration dynamique :
0.4
1 0.2 * L
0.6
1 4*
G
S
Avec :
L : longueur de la trave considre
S : charge maxi engendre par la MC 120
G : charge permanente de la trave considre
Tableau rcapitulatif :
L
53 m
72 m
220 tonnes
220 tonnes
810 tonnes
1090 tonnes
Coefficient dynamique
1.073
1.055
Remarque : les calculs conduisant ces rsultats sont dtaills dans la Note dHypothse jointe
en Annexe ( 6.3).
3.8. INFLUENCE DE LA COURBURE

La courbure du tablier a une influence sur les contraintes auxquelles les poutres sont soumises.
En effet, elle gnre de la traction dans la partie extrieur courbure et de la compression dans la partie
intrieur courbure, et est donc assimilable une flexion transversale. De plus, elle gnre galement de
la flexion daxe vertical dans les semelles infrieures, comme expliqu dans la Note dHypothse
jointe en Annexe ( 7). Le tableau suivant rsume les coefficients appliquer aux contraintes, selon la
position de la section tudie.
Appui
Intrieur
Extrieur
courbure
courbure
Trave
Intrieur
Extrieur
courbure
courbure
Semelle sup.
-3.30%
+3.30%
-5.77%
+5.77%
Semelle inf.
-8.11%
+8.11%
-10.58%
+10.58%
-7.33%
7.54%
Correction
Contreflche
Tableau 3-7 : Tableau rcapitulatif des coefficients appliquer aux contraintes selon la position de la section tudie
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3.9. COMBINAISONS DACTIONS

3.9.1. Situations de projet :
Le pont est vrifier pour les situations suivantes :

Situations de projet transitoires :
- Charpente seule sous son poids propre (avec diffrentes phases suivant les tapes
choisies pour le montage) ;
- Fin du btonnage de chaque plot.
Situations de projet durables :
- A la mise en service (tat du pont en fin de construction) ;
- En fin de dure de vie, c'est--dire 100 ans (tat considr comme linfini dans les
calculs).
Situations projet accidentelles :
- Sisme ;
- Chocs.
Pour mon tude, je ne mintresserai quaux situations de projet durables.
Pour chaque situation de projet durable, on dfinit les combinaisons de lEtat Limite de Service
(ELS) et celles de lEtat Limite Ultime (ELU).
3.9.2. Notations et gnralits
Gk,sup : Etat caractristique des sollicitations dans la structure sous charge permanente
dfavorable (poids propre nominal et superstructure maximale) en tenant compte du phasage de
construction ;
Gk,inf : Etat caractristique des sollicitations dans la structure sous charge permanente
favorable (poids propre nominal et superstructure minimale) en tenant compte du phasage de
construction) ;
S : enveloppe des sollicitations dues laction du retrait du bton ;
Tk : enveloppe des sollicitations caractristiques dues aux effets thermiques ;
UDLk : enveloppe des sollicitations verticales caractristiques dues aux charges uniformment
rparties issues du modle de trafic n1 de lEN1991-2 ;
TSk : enveloppe des sollicitations verticales caractristiques dues aux charges ponctuelles
issues du modle de trafic n1 de lEN1991-2.
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Dans notre cas il ny a pas de charges de trottoirs ou de pistes cyclables considrer, ni celles
du modle LM2, tant donn que je ne moccupe pas des justifications locales de la dalle bton. Les
charges caractristiques prendre en compte sont :
UDLk + TSk [groupe gr1a] ;
Les forces de freinage et dacclration : elles sont horizontales et servent principalement au
dimensionnement des appareils dappuis et des joints de dilatation. [groupe gr2] ;
Char militaire : Premier vhicule spcial Mc120 de charge caractristique et conditions de
circulation dfinies dans le fascicule 61-II [1er groupe gr5] ;
Les combinaisons indiques ci-dessous sont tablies laide de lEN1990 et son annexe
normative A2 applications aux ponts .
3.9.3. Combinaisons ELU autres que celles de fatigue :
En situation de projet durable, pour des justifications de dimensionnement des lments

structuraux (hors semelles, pieux, murs de cules ou autres lments soumis des actions
gotechniques), les combinaisons fondamentales ELU considrer sont :
1,35 Gk,sup (ou 1,0Gkinf) + 1.0 S + 1,35{UDLk + TSk} ;
1,35 Gk,sup (ou 1,0Gkinf) + 1,0 S + 1,35 Mc120 ;
1,35 Gk,sup (ou 1,0Gkinf) + 1,0 S + 1,5 Tk + 1,35{0,4 UDLk+0,75.TSk}.
3.9.4. Combinaisons ELS

(A2.4.1 de lannexe A2 de lEN1990)
Combinaisons lELS caractristique

En service (situation de projet durable), les combinaisons de lELS caractristique considrer
sont les suivantes :
Gk,sup (ou Gkinf) + 1,0 S + {UDLk + TSk} ;
Gk,sup (ou Gkinf) + 1,0 S + {UDLk + TSk} + 0,60.Tk ;
Gk,sup (ou Gkinf) + 1,0 S + Mc120+ 0,60.Tk ;
Gk,sup (ou Gkinf) + 1,0 S + 1,0.Tk + {0,4.UDLk+0,75.TSk}.
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Combinaisons de lELS frquent :

En service (situation de projet durable), les combinaisons de lELS frquent considrer sont
les suivantes :
Gk,sup (ou Gkinf) + 1,0 S + 0,40.UDLk + 0,75.TSk + 0,50.Tk ;
Gk,sup (ou Gkinf) + 1,0 S + 0,60.Tk.
Combinaisons lELS quasi-permanent :

En service (situation de projet durable), la seule combinaison de lELS quasi-permanent
considrer est la suivante :
Gk,sup (ou Gkinf) + 1,0 S + 0,50.Tk.
3.10. MODELISATION DU VIADUC DU REY

3.10.1. Gnralits
Afin de vrifier aux Eurocodes le Viaduc du Rey tel que mis en place dans le cadre du projet
rel, jai ralis un modle de louvrage. Ce modle consiste en un modle filaire rectiligne 2D
reprsentant la poutre principale mixte la plus charge, cest--dire la poutre intrieure courbure. Le
modle tant rectiligne, les effets de la courbure seront pris en compte comme indiqu au paragraphe
3.8.
Jai donc ralis un modle gnral, partir duquel jai dvelopp les modles pour des tudes
particulires.
A noter que les diffrents modles tiennent galement compte des entretoises et de leurs
montants, dont les dimensions sont renseignes pour les vrifications de voilement dme.
Figure 3-16 : Modlisation dune poutre principale

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3.10.2. Caractristiques des diffrents modles
Modle Rey_EC_4_ret_hyper_1
Ce modle constitue le modle gnral. Il comprend toutes les charges dexploitation et sert
pour les vrifications long terme (flexion, dversement, connexion).
Ses caractristiques sont les suivantes :
Acier (n = ; 1 ; 1) ;
+ Btonnage dalle (nL = 16.85 ; 1 ; 1) pour chaque plot de btonnage, puis nL = 13.73 aprs
pose des superstructures ;
+ Retrait long terme par zones (nL = 15.30 ; 1 ; 0) avec prise en compte du retrait
hyperstatique seul dans les zones fissures ;
+ Gradient thermique (n0 = 6.162 ; 1 ; 0) ;
+ Superstructures (nL = 13.73 ; max ; min) ;
+ Surcharges routires (n0 = 6.162 ; max ; min).
Modle Rey_EC_2_ret_hyper_1
Ce modle, comme le modle gnral, comprend toutes les charges dexploitation. Nanmoins,
il sert pour les vrifications court terme (flexion, dversement, connexion).
Acier (n = ; 1 ; 1) ;
+ Btonnage dalle (n0 = 6.162 ; 1 ; 1) ;
+ Retrait court terme par zones (n0 = 6.162 ; 1 ; 0) avec prise en compte du retrait
hyperstatique seul dans les zones fissures ;
+ Superstructures (n0 = 6.162 ; max ; min) ;
+ Surcharges routires (n0 = 6.162 ; max ; min).
Modle Rey_EC_7_ret_hyper_1_bon
Ce modle sert aux vrifications la fatigue (fatigue gnrale + fatigue des connecteurs). Il
sagit en fait du modle Rey_EC_4_ret_hyper_1 , auquel jai rajout le convoi de fatigue.
Idem Rey_EC_4_ret_hyper_1
+ Convoi FLM3 (n0 = 6.162 ; 1; 1) ;
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3.10.3. Gomtrie du modle de calcul
Le tableau ci-aprs donne lensemble des nuds et barres qui seront modliss laide de
logiciel Mixtewin v.2009 avec leurs abscisses, numrotations et correspondances respectives.
EIFFEL
28/02/2011
A89 - Viaduc du REY

GEOMETRIE DU MODELE DE CALCUL
Nud Elment
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
Abscisse
Type
Section
Trave
Tronon
0.000
7.571
11.660
15.143
20.025
22.714
23.330
26.500
30.286
35.000
37.857
41.000
42.400
45.429
47.000
53.000
59.000
60.200
65.000
67.400
71.000
74.600
81.800
83.000
88.400
89.000
95.000
96.200
103.400
107.000
110.600
113.000
117.800
119.000
125.000
131.000
132.571
135.600
137.000
140.143
143.000
147.714
151.500
154.670
155.286
157.975
162.857
166.340
170.429
178.000
CULEE C0
ENT
PLOT A1
ENT
TR 7
ENT
PLOT A2
MI-TRAVEE
ENT
PLOT A3
ENT
CS + TR 6
0,2*L
ENT
CS + PLOT B1
PILE P1N + ENT
CS + PLOT B3
ENT
CS + TR 5
0,2*L + ENT
PLOT B2
ENT
ENT
PLOT A4
TR 4
MI-TRAVEE + ENT
PLOT A5
ENT
ENT
PLOT A6
0,2*L + ENT
CS + TR 3
ENT
CS + PLOT B4
PILE P2N + ENT
CS + PLOT B6
ENT
0,2*L
CS + TR 2
ENT
PLOT B5
ENT
MI-TRAVEE
PLOT A7
ENT
TR 1
ENT
PLOT A8
ENT
CULEE C3N + ENT
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S2
S2
S2
S3
S3
S2
S2
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S2
S2
S3
S3
S2
S2
S2
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
Trave 1
Trave 1
Trave 1
Trave 1
Trave 1
Trave 1
Trave 1
Trave 1
Trave 1
Trave 1
Trave 1
Trave 1
Trave 1
Trave 1
Trave 1
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 2
Trave 3
Trave 3
Trave 3
Trave 3
Trave 3
Trave 3
Trave 3
Trave 3
Trave 3
Trave 3
Trave 3
Trave 3
Trave 3
Trave 3
Trave 3
Trave 3
Tronon 8
Tronon 8
Tronon 8
Tronon 8
Tronon 7
Tronon 7
Tronon 7
Tronon 7
Tronon 7
Tronon 7
Tronon 7
Tronon 6
Tronon 6
Tronon 6
Tronon 6
Tronon 6
Tronon 6
Tronon 6
Tronon 5
Tronon 5
Tronon 5
Tronon 5
Tronon 5
Tronon 5
Tronon 4
Tronon 4
Tronon 4
Tronon 4
Tronon 4
Tronon 4
Tronon 4
Tronon 3
Tronon 3
Tronon 3
Tronon 3
Tronon 3
Tronon 3
Tronon 3
Tronon 2
Tronon 2
Tronon 2
Tronon 2
Tronon 2
Tronon 2
Tronon 2
Tronon 1
Tronon 1
Tronon 1
Tronon 1
Tronon 1
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RAPPORTFINAL
4. METHODES DE CALCULS ET RESULTATS

Les poutres principales du Viaduc du Rey sont composes de 3 sections caractristiques :
Figure 4-1 : Section sur pile de type S3 (acier S460)
Figure 4-2 : Section proche pile de type S2 (acier S460)
Figure 4-3 : Section en trave de type S1 (acier S355)

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4.1. ANALYSE STRUCTURALE

4.1.1. Gnralits
Lanalyse structurale est lanalyse de louvrage dans son ensemble pour la dtermination des
sollicitations de flexion longitudinale et des contraintes correspondantes dans toutes ses sections. Elle
est ralise en respectant le phasage de construction et en considrant deux tats de la structure :
court terme, lors de la mise en service de louvrage, et long terme, au temps infini.
Selon lEN 1994-2 5, cette analyse est une analyse linaire lastique au premier ordre2, en
tenant compte de la fissuration, du retrait et du fluage du bton, ainsi que du phasage de construction.
4.1.2. Fissuration du bton
EN 1994-2 5.4.2.3
Lune des principales nouveauts apportes par lEurocode 4 est la prise en compte de la
fissuration du bton dans le calcul des sollicitations, qui se fait par deux analyses globales
successives :
Analyse globale dite non fissure
Dans cette analyse, la participation du bton de la dalle aux caractristiques mcaniques de la
poutre modlise est considre dans toutes les sections transversales du tablier. Si, dans une section
transversale donne, la contrainte longitudinale dans la fibre suprieure de la dalle de bton aux ELS
caractristique est infrieure -2 fctm, on considre alors le bton de cette section comme tant fissur
dans la deuxime analyse.
Ce critre permet donc la dtermination des zones fissures, situes de part et dautre des
appuis intermdiaires du tablier.
Analyse globale dite fissure
Dans cette analyse, on nglige la participation du bton dans les zones dites fissures, seules les
armatures passives tant considres pour le calcul mixte. Cela conduit un transfert de contraintes,
dont leffet est de diminuer les contraintes sur pile et daugmenter celles en trave.
Les sections transversales du tablier seront justifies partir des contraintes et sollicitations
issues de cette deuxime analyse.
Remarque : Le logiciel effectue automatiquement les deux analyses et ne donne que les
rsultats issus de la deuxime. Les zones fissures obtenues sont illustres sur la Figure suivante :
Figure 4-4 : Dtermination des zones fissures
LAnalyse au premier ordre ne tient pas compte des effets de la gomtrie dforme
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4.1.3. Tranage de cisaillement et largeur efficace

EN 1994-2 5.4.1.2
Tranage de cisaillement
Le tranage de cisaillement dans la dalle en bton est pris en compte par rduction de la largeur
relle de la dalle une largeur dite efficace , ce qui influence la valeur des caractristiques
mcaniques des sections. Nanmoins, pour un bipoutre, les effets du tranage (ou effet shear lag) ne
sont sensibles que pour les petites portes (infrieures 40 m) ou pour les ouvrages de grande largeur,
ce qui nest pas le cas du viaduc tudi.
Largeur efficace de la dalle
Pour une poutre principale dans une section donne, la largeur efficace de la dalle vaut :
beff b0 1 * be1 2 * be 2
Avec :
-
b0 : entraxe entre les ranges extrieures de connecteurs goujons = 600 mm ;

bei = min (Le/8 ; bi), o :
o Le : porte quivalente dans section considre ;
o bi : largeur gomtrique relle de la dalle associe la poutre matresse ;
i = 1 sauf sur cules o i = 0.55 + 0.025* Le / bei < 1.
Le calcul est dtaill en Annexe. Les rsultats obtenus sont retranscrits dans le tableau suivant :
Trave de rive
Trave centrale
Appuis intermdiaires
Cules
Portes quivalentes Le
45.05 m
50.40 m
31.25 m
31.25 m
Largeur gauche be1
3.00 m
3.00 m
3.00 m
3.00 m
Largeur droite be2
1.86 m
1.86 m
1.86 m
1.86 m
0.925
Largeur efficace
5.46 m
5.46 m
5.46 m
5.24 m
Tableau 4-1 : Largeur efficace de la dalle bton
La largeur de la dalle va donc varier linairement de 5.235 m sur lappui C0 5.460 m

labscisse x = 13.25 m dans la trave C0 P1. Ensuite, elle sera constante et gale 5.460 m jusqu la
section dabscisse x = 164.75 m, puis linairement variable de 5.460 m 5.235 m sur lappui C3.
Le logiciel considre automatiquement ces variations de largeur efficace.
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4.2. CLASSIFICATION DES SECTIONS

4.2.1. Gnralits
La classification des sections est lune des nouveauts fondamentales apporte par les
Eurocodes. En effet, le concept de classes de section transversale introduit par lEN 1993-1-1 5.5
permet de prjuger de la rsistance ultime en flexion et en compression des sections en acier comptetenu du risque de voilement local. Les sections sont donc classes de 1 43, en fonction de
llancement (rapport largeur / paisseur, not c / t) des diffrentes parois comprimes qui les
composent, mais galement de leur limite dlasticit et des contraintes sollicitantes aux ELU.
De plus, la classification des sections est dterminante dans le choix de la mthode de
vrification, puisque les sections de classe 1 et 2 sont vrifies en plasticit et celles de classe 3 et 4 le
sont en lasticit.
4.2.2. Dtermination de la classe dune section mixte
Le systme de classification dfini ci-dessus pour les poutres en acier sapplique galement aux
poutres mixtes, la classe de la section mixte tant la classe la plus leve des parois comprimes qui la
composent.
Le voilement local ne pouvant tre provoqu que par des contraintes de compression, les parois
soumises uniquement la traction sont automatiquement de classe 1. Dans un pont mixte, les sections
en traves (section S1), soumises un moment de flexion ngatif (suivant la convention de signe du
logiciel Mixtewin), sont donc gnralement de classe 1 ou 2, alors que les sections au voisinage des
appuis intermdiaires (sections S2 et S3) sont gnralement de classe 3 ou 4.
Pour classer une paroi interne (me de la poutre), on utilise le Tableau 5.2 feuille 1/3 de lEN
1993-1-1, joint en Annexe ;
Pour classer une paroi en console (semelle de poutre en I), on utilise le Tableau 5.2 feuille 2/3
de lEN 1993-1-1, joint en Annexe ;
4.2.3. Classes des sections caractristiques
Section S3
Section S2
Section S1
Semelle suprieure
Classe 1
Classe 1
Classe 1
Semelle infrieure
Classe 1
Classe 3
Classe 1
Ame
Classe 4
Classe 4
Classe 1
Section
Classe 4
Classe 4
Classe 1
Les calculs conduisant ces rsultats sont dans la Note de Flexion jointe en Annexe.
3
Voir Dfinition des Classes de sections transversales en Annexe

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4.3. JUSTIFICATION EN FLEXION

4.3.1. Justification en plasticit
EN 1994-2 6.2.1.2
Principe de la justification
Comme voqu au paragraphe 4.2, les sections de classe 1 et 2 sont vrifies en plasticit. La
position de laxe neutre plastique (ANP) ainsi que le moment rsistant plastique MPl,Rd, sont donc
calculs en considrant les rsistances plastiques suivantes pour les matriaux :
- Acier de charpente (traction ou compression) : f yd f yk M 0 ;
- Armatures passives (traction) : f sd f sk S ;
- Bton (compression) : 0.85 * f cd 0.85 * f ck C .
Figure 4-5 : Exemple de distribution plastique de contraintes dans une section mixte, sous moment positif et ngatif
Dans la section de type S1, qui est de classe 1 et soumise un moment ngatif en trave, il faut
vrifier que le moment sollicitant lELU reste infrieur au moment rsistant plastique :
M Ed M Pl , Rd
Rsultats pour la section S1 long terme (cas le plus dfavorable) :
MEd
40.86 MN.m
Mpl,Rd
63.77 MN.m
Vrification de la section mi-trave en flexion :

40.86 MN.m
<
63.77 MN.m
Marge
35.93%
La section de type S1 est donc vrifie la flexion long terme, avec une marge de lordre de
36 %.
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4.3.2. Justification en lasticit

EN 1994-2 6.2.1.5
Principe de la justification
Comme voqu au paragraphe 4.2, les sections de classe 3 et 4 sont vrifies en lasticit. Les
contraintes admissibles lELU sont donnes par matriau :
- Acier de charpente (traction ou compression) : f yd ;
- Armatures passives (traction) : f sd ;
- Bton (compression) : f cd .
arm, sup
arm, inf
sem. sup-sup
s,sup
sem. sup-inf
ANE (section brute)
+
sem. inf-sup
s,inf
sem. inf-inf
Figure 4-6 : Exemple de distribution lastique de contraintes dans une section mixte, sous moment positif
Dans les sections de type S2 et S3, qui sont de classe 4 et soumise un moment positif, il faut
vrifier que les contraintes sollicitantes lELU restent infrieures aux contraintes admissibles :
- En semelle suprieure :
s ,sup f yk M 0 ;
- En semelle infrieure :
s ,inf f yk M 0 ;
- Au niveau du lit suprieur darmatures : s ,arm,sup f sk S .

Remarque : Les sections tudier en lasticit tant toutes deux de classe 4, il est ncessaire
de considrer les contraintes sur une section efficace rduite.
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RAPPORTFINAL
Section efficace des sections de classe 4

Pour une section de classe 4, les contraintes lELU issues de lanalyse globale calcules sur
laire brute en considrant le tranage de cisaillement le cas chant sont utilises pour dterminer
laire comprime initiale Ac de la section dacier de charpente, puis laire efficace Ac ,eff * Ac de
cette aire comprime. Comme dans mon cas, seules les mes sont de classe 4, ce sont les seuls
lments pour lesquels une aire efficace est dterminer.
Le calcul du coefficient de rduction est conduit suivant la section 4.4 de lEN 1993-1-5,
comme lme de mes sections nest pas munie de raidisseurs longitudinaux. La dtermination pratique
des coefficients de rduction est explicite dans la Note de Flexion jointe en Annexe. Une fois les aires
efficaces dtermines, les contraintes rvalues de lELU sont justifies par rapport aux valeurs
admissibles en lasticit comme si la section tait de classe 3.
La rvaluation des contraintes de lELU sur une section efficace mixte doit tenir compte du
phasage de construction, cest--dire quil faut distinguer les efforts repris par la charpente efficace
seule des efforts repris par la section mixte efficace (homognise avec un coefficient dquivalence
dpendant du cas de charge appliqu).
Une des faons de faire dans le cas dune section en I non raidie dont seule lme est de classe
4 sous laction dun seul moment flchissant MEd est propose sur la Figure 4.7. Ma est la part du
moment reprise par la section de charpente seule et Mc est la part du moment reprise par la section
mixte ( M Ed M a M c ). Les contraintes efficaces justifier sont rvalues avec les caractristiques
efficaces et les valeurs de Ma et Mc.
Figure 4-7 : Schma de principe pour la rvaluation des contraintes sur une section efficace
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Rsultats pour les sections S2 et S3 court terme (cas de peu le plus dfavorable) :
Figure 4-9 : Section rduite de type S2
- Section S3 :
Vrification de la semelle sup
-350.40 MPa
>
-410.00 MPa
Marge
14.54%
<
400.00 MPa
Marge
12.48%
>
-434.78 MPa
Marge
49.25%
>
-430.00 MPa
Marge
28.47%
<
430.00 MPa
Marge
22.06%
>
-434.78 MPa
Marge
46.74%
Vrification de la semelle inf

350.08 MPa
Vrification du lit d'armatures max
-220.64 MPa
- Section S2 :
-307.57 MPa
335.15 MPa
-231.55 MPa
Les sections S2 et S3 sont donc galement vrifies en flexion.
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4.4. JUSTIFICATION A LEFFORT TRANCHANT

4.4.1. Principe de la justification
La justification leffort tranchant est effectuer quelle que soit la classe de la section mixte.
Cette dernire consiste vrifier que V Ed V Pl ,a , Rd , o VPl ,a ,Rd est donn par :
V Pl ,a , Rd AV *
fy
M0 * 3
Laire Av de cisaillement considrer est gnralement laire de lme pondre par un facteur
dpendant de la nuance dacier.
Lorsque lme devient trop lance, elle risque de voiler sous laction de VEd . Il faut donc
galement vrifier que V Ed Vb, Rd o Vb,Rd est la rsistance au voilement par cisaillement :
Vb, Rd Vbw, Rd Vbf , Rd
* f yw
M1 * 3
* hw * t w
Vbf ,Rd reprsente la contribution des semelles la rsistance au voilement par cisaillement.
Cette contribution est ngligeable par rapport celle de lme pour les poutres des ouvrages dart
courants.
Vbw, Rd reprsente la contribution de lme la rsistance au voilement par cisaillement.
On vrifie donc finalement : VEd minVPl , a , Rd ;Vb, Rd .
Remarques :
Les calculs de la justification leffort tranchant sont dtaills dans la Note de Flexion jointe en
Annexe. De plus, la contribution de la dalle de bton est nglige dans la rsistance de la section mixte
sous effort tranchant.
Ltude de la rsistance au voilement par cisaillement lELU seffectue sur des portions
dme, appels panneaux. Un panneau est en fait la surface situe entre deux raidisseurs, cest--dire
dans notre cas entre deux montants dentretoises (raidisseurs verticaux). Ces panneaux sont
rectangulaires et de sections uniformes, conformment aux prescriptions de lEN 1993-1-5 5.1.
hw 31
* * k est vrifi, ltude de la rsistance au voilement par
t
cisaillement nest pas ncessaire.
Nanmoins si le critre
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4.4.2. Rsultats court terme
Section S3
Section S2
Section S1
Vb,Rd
8.40 MN
8.48 MN
6.78 MN
VPl,a,Rd
18.91 MN
19.42 MN
14.73 MN
VRd
8.40 MN
8.48 MN
6.78 MN
VEd
5.95 MN
4.94 MN
0.82 MN
VEd / VRd
0.71
0.58
0.12
Tableau 4-2 : Rsultats des vrifications leffort tranchant
On constate que toutes les sections sont vrifies leffort tranchant ainsi quau voilement par
cisaillement. De plus, au vu de la marge (au moins gale 30 %) entre leffort tranchant sollicitant et
leffort tranchant rsistant, je vais peut-tre pouvoir diminuer les paisseurs dme lors de
loptimisation.
4.5. INTERACTION FLEXION ET EFFORT TRANCHANT

Lorsque leffort tranchant sollicitant VEd est suprieur la moiti de leffort tranchant rsistant
V Rd , VEd diminue la rsistance la flexion.
Un critre dinteraction est alors dfini :
1 1
M f ,Rd
2
* 2 *3 1 1
M pl ,Rd
M Ed M f , Rd
,
Avec : 1 max
M
pl , Rd M pl , Rd
V
et 3 Ed
V Rd
Le moment repris par les semelles M f ,Rd est calcul de la mme manire que M pl ,Rd , en
ngligeant compltement laire de lme.
Les dtails des calculs sont donns dans la Note de Flexion jointe en Annexe.
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4.5.2. Rsultats court terme

V Rd
, il ny a pas dinteraction flexion effort tranchant
2
considrer. Par contre, pour les sections S2 et S3 :
Comme, pour la section S1, V Ed
Ved (MN)
Med (MN.m)
Section S3
5.945
70.712
76.610
Section S2
4.951
44.090
49.520
Critre
97.140
0.707
0.789
0.825
71.800
0.584
0.690
0.698
Mf,Rd (MN.m) MPl,Rd (MN.m)
Tableau 4-3 : Rsultats des vrifications de linteraction Moment / Tranchant
4.6. VERIFICATION AU DEVERSEMENT

Le dversement est un phnomne d'instabilit affectant une poutre subissant un moment de
flexion. En effet, lorsqu'une poutre est flchie, sa face infrieure est tendue et sa face suprieure est
comprime. Lorsque cet effort de compression atteint une valeur critique dpendant notamment des
conditions d'appui et de la distribution du moment de flexion , le ct comprim va voiler la
manire d'un poteau comprim qui flambe.
Pour vrifier la semelle infrieure dun bipoutre mixte au dversement en service, on se ramne
donc ltude de son flambement latral au niveau des piles intermdiaires et de tous les changements
de sections, qui constituent des pics de compression dans la semelle infrieure. On considre alors que
la semelle est simplement appuye latralement au niveau des piles et des cules, et quelle est pose
sur des appuis lastiques au niveau des cadres dentretoisement. La stabilit latrale de la semelle
infrieure est donc dpendante de la rigidit de ces cadres.
La justification des semelles infrieures au dversement consiste donc valuer la stabilit

latrale des cadres dentretoisement, puis calculer la charge critique de flambement latral.
LEN 1993-2 propose deux mthodes pour dterminer cette charge critique :
-
Une mthode simplifie qui, comme les Anciens Rglements, utilise la formule
dEngesser. Cette mthode suppose une charge uniforme sur toute la longueur du
tablier et des appuis lastiques rpartis en trave (voir dtails du calcul dans la
Note de Dversement jointe en Annexe) ;
- Une mthode gnrale, qui ncessite de calculer la charge critique de la faon la

plus exacte possible. Cette mthode ne fait nanmoins pas lobjet de mon tude.
4.6.2. Rsultats
Les rsultats sont dtaills dans la Note de Dversement jointe en Annexe. On constate quavec
la mthode simplifie, les sections ne passent pas au dversement. En effet, la mthode, bien que base
sur celle utilise aux Anciens Rglements, est beaucoup plus pnalisante (Voir 5.2). Je ne modifierai
donc pas les semelles infrieures lors de loptimisation des sections.
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4.7. JUSTIFICATION DES SECTIONS AUX ELS

Les justifications aux ELS permettent dassurer le bon fonctionnement du pont en service, mais
galement de limiter les dformations affectant son aspect et de matriser les dommages nuisant son
aspect, sa durabilit ou sa fonction.
Les justifications de ferraillage ne concernent que la flexion longitudinale densemble. En effet,
les justifications du ferraillage transversal ainsi que la flexion longitudinale locale de la dalle ne font
pas lobjet de mon tude. En effet, ces vrifications ayant t ralises par un bureau externe
EIFFEL, elles ne rentrent pas en compte dans mon comparatif.
Les vrifications quil convient deffectuer aux ELS sont :

Limitation des contraintes :
La vrification de la limitation des contraintes est faite directement partir des diagrammes
issus de Mixtewin (cf. Note de Flexion jointe en Annexe). Elle consiste vrifier :
Ed , ser
Ed , ser
fy
M , ser
fy
3 * M , ser
Critre de Von Mises : Ed , ser 3 * Ed , ser

2
fy
M , ser
Avec M , ser 1 .
Respiration de lme
On appelle respiration de lme la lgre dformation rpte de lme hors de son plan,
chaque passage de vhicules sur le pont, avant de revenir sa position initiale. Cette dformation se
fait suivant lallure de la dforme du premier mode critique de voilement, et est susceptible de
gnrer des fissures de fatigue la jonction me/semelle ou me/raidisseur vertical. Elle peut tre
nglige en limitant llancement des mes pleines.
Pour les ponts routiers dont les mes sont dpourvues de raidisseurs longitudinaux, les risques
de respiration de lme sont ngligeables si :
hw
min30 4.0 L;300
tw
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Matrise de la fissuration
Pour la matrise de la fissuration, il faut sassurer que le taux de ferraillage mis en place (soit
1% de la section du hourdis bton) soit suprieur au ferraillage minimal de non fragilit dtermin
A
avec la formule suivante : As ,min k s * k c * k * f ct ,eff * ct dont les coefficients sont dtaills dans la
f sk
Note de Flexion jointe en Annexe.
Il faut galement sassurer que louverture des fissures soit infrieure 0.3 mm dans les zones
tendues de la dalle sous combinaison ELS caractristique. Cela suppose donc de connatre la contrainte
de traction dans les armatures passives. Or, sous leffet des retraits gns (dessiccation, endogne et
thermique), cette contrainte est inconnue. La vrification est donc mene pour les actions non calcules
(retraits) et pour les charges extrieures.
Cette vrification nous permet dobtenir les diamtres maximaux de barres darmatures ainsi
que leurs espacements maximaux mettre en place partir du taux de ferraillage considr. Les
calculs sont dtaills dans la Note de Flexion jointe en Annexe.
4.7.2. Rsultats
Limitation des contraintes :

Voir la Note de Flexion jointe en Annexe.
Respiration de lme :
Afin davoir le cas le plus dfavorable, jai considr la section la plus lance sur la trave la
plus courte. Le rsultat est le suivant :
Hauteur me
2680 mm
23 mm
Epaisseur me
Longueur trave
53 m
Vrification de la respiration d'me
hw
min 30 4 . 0 L ;300
tw
116.52
<
242.00
La respiration de lme peut donc tre nglige.

Louverture des fissures est donc contrle :
- Si on met en uvre une section dacier minimale (0.43 % de la section de la dalle de
bton) et des diamtres au plus gaux HA 12 en lit suprieur et HA 16 en lit infrieur ;
- Si on met en uvre une section dacier minimale (0.43 % de la section de la dalle
de bton) et que lon espace les barres longitudinales de moins de 164 mm en lit
suprieur et de moins de 205 mm en lit infrieur.
WOLFF Thomas
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4.8. JUSTIFICATION A LA FATIGUE

La vrification la fatigue consiste sassurer que la probabilit de ruine dun ouvrage par
propagation de fissures lintrieur dun composant du tablier soumis des variations rptes de
contraintes reste faible. Pour ce faire, il convient de retenir la mthode de la dure de vie sre de lEN
1993-1-9.
Les composants vrifier vis--vis de la fatigue dans un pont mixte sont :
-
la charpente mtallique et ses connecteurs ;
les armatures passives ;
le bton de la dalle.
Les conditions de la vrification la fatigue sont dfinies lEN 1994-2 6.8.

Etant en bureau dtudes spcialis dans les structures mtalliques, je ne mintresserai dans
cette tude qu ltude de la fatigue de la charpente mtallique et des connecteurs.
La mthode utilise est la mthode simplifie des tendues de contraintes quivalentes,

conformment lEurocode 4 partie 2. Elle consiste vrifier :
Ff * E 2
Mf
Sous le modle de charge de fatigue FLM3, ltendue des contraintes E 2 est donne par :
E 2 * * max, f min, f ;
Les coefficients et les calculs sont dtaills dans la Note de Fatigue jointe en Annexe.
Daprs lEN 1994-2 5.4.1.1(3), les vrifications de ltat limite de fatigue sont effectues
laide dune analyse globale lastique. Cette dernire est faite dans les mmes conditions que pour les
vrifications de louvrage en service en prenant en considration les zones fissures sur appui
intermdiaire. Le calcul des sollicitations est effectu partir de la combinaison de base non cyclique
accompagne de leffet du convoi de fatigue.
Combinaison de base des charges non cycliques :
Elle est similaire la dfinition de la combinaison frquente aux ELS :
G
j 1
k, j
1.1 * Qk ,1 2,i * Qk ,i soit :

i 1
Gk ,sup 1.0 * S 0.6 * Tk ;

Gk ,inf 1.0 * S 0.6 * Tk .
WOLFF Thomas
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Laction cyclique doit tre combine avec la combinaison de base dfavorable :
G
j 1
k, j
1.1 * Qk ,1 2,i * Qk ,i Q fat , soit :

i 1
k ,sup
k ,inf
1.0 * S 0.6 * Tk FLM 3 ;

1.0 * S 0.6 * Tk FLM 3 .
Chargement de fatigue FLM3

- Caractristiques du convoi FLM3 :
Le modle de charge FLM3 permet de calculer les sollicitations de fatigue. Il sagit dun
modle vhicule unique compos de 4 essieux (120 kN par essieu). Il circule centr dans les voies
lentes dfinies au projet. La surface de contact de chaque roue est un carr de 0.40 m de ct :
Figure 4-10 : Schma du modle de convoi de fatigue FLM3
- Nombre et position des voies lentes :

Louvrage considr dans cette tude ne possde quun seul sens de circulation, donc une seule
2.25
voie lente :
Longrine +
GS2
BDG
Voie 2
Voie1 (lente)
A Sud
3,50m
0,45
Longrine
BN4
B Nord
3,50m
2,00
0,80
3,00
BDD (BAU)
3,50
0,67
4,42
10,92
Le modle circulant laxe de la voie lente (excentr de 2.25 m par rapport la poutre B), le
6.60 2.25
coefficient de rpartition transversal k vaut : k
0.66 .
6.60
WOLFF Thomas
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Catgorie de dtail
La catgorie de dtail est la valeur dtendue de contrainte quivalente admissible pour chaque
dtail, comme indiqu sur la figure ci-dessous :
Figure 4-11 : Catgories de dtail courantes pour les bipoutres mixtes
Les dtails retenus pour cet ouvrage sont les suivants :

- Semelles suprieures :
- Connecteurs goujons :
classe de dtail 80 ;
- Raboutage des semelles (e < 0.1 * b et pente < ) :
- Montants courants et dappuis :
- Pices de pont sur cules :
classe de dtail 50.
- Semelles infrieures :
- Raboutage des semelles (e < 0.1 * b et pente < ) :
- Montants dappuis :
- Montants courants :
(en raison de leur forme biseaut (seule lme du montant est en contact avec
la semelle infrieure) ;
- En zone courante (soudage me / semelle :
WOLFF Thomas
classe de dtail 125.

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4.8.2. Rsultats
Le logiciel Mixtewin donne directement la classe de dtail requise pour chaque nud :
80
Classe de dtail (MPa)
70
60
50
40
Classe de dtail requise

Classe de dtail en admissible
30
20
10
0
0
20
40
60
80
100
Abscisse (m)
120
140
160
180
200
Graphique 4-1 : Vrification de la semelle suprieure la fatigue

140

Classe de dtail admissible
120
100
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Abscisse (m)
Graphique 4-2 : Vrification de la semelle infrieure la fatigue
On constate un pic en semelle suprieure vers x = 35 m. Jai donc ralis une petite tude
manuelle en partant des moments issus de Mixtewin (cf. 2 de la Note de Fatigue).
WOLFF Thomas
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Comparaison semelle suprieure

80
70
60
50
40
Classe de dtail requise calcule

Classe de dtail requise Mixtte
30
20
10
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Abscisse (m)
Graphique 4-3 : Comparaison des rsultats issus de Mixtewin et de la mthode du SETRA en semelle suprieure
140
Comparaison semelle infrieure

120
100
80
60
40
20
Classe de dtail requise calcule

Classe de dtail requise Mixte
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Abscisse (m)
Graphique 4-4 : Comparaison des rsultats issus de Mixtewin et de la mthode du SETRA en semelle infrieure
On constate quexcept sur la zone juste avant la pile P1 (de x = 30 x = 40 m) en semelle

suprieure, les rsultats obtenus avec le logiciel et la mthode semi-manuelle sont les mmes. (En
effet, le dcalage visible en semelle infrieure au niveau de la trave centrale est d au fait que lon ne
peut rentrer quune seule valeur de lambda dans le logiciel).
Ce dcalage pose nanmoins problme, puisque la courbe issue de Mixtewin est vrifie la
fatigue alors que sur celle obtenue par la mthode dcrite dans le guide du SETRA, un dtail ne passe
pas (entretoise en x = 38 m).
Lexplication avance par les dveloppeurs du logiciel est que lon se situe sur une zone de
transition entre zone fissure et non fissure, cest--dire que la contrainte situe gauche du nud est
dtermine avec les caractristiques non fissures (bton participant) alors que celle situe droite du
nud lest avec les caractristiques fissures. Nanmoins, si tel avait t le cas, il ny aurait pas eu
continuit de la courbe au niveau des nuds encadrant le pic.
Le problme reste donc entier, en prcisant que la prise en compte de la rigidit du bton
fissur (que je nai pas considr) permet de diminuer la classe de dtail requise, et peut donc
permettre de vrifier lentretoise x = 38 m la fatigue.
WOLFF Thomas
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4.9. DIMENSIONNEMENT DE LA CONNEXION

La connexion a pour but dempcher les glissements relatifs entre lossature mtallique et la
dalle en bton ainsi que de transmettre les efforts entre lacier et le bton de la structure mixte.
Elle est vrifie long terme en service sous combinaisons rares, lELS et lELU ainsi qu
la fatigue. Les connecteurs utiliss sont des goujons de diamtre 22 mm, de longueur 200 mm et de
limite lastique 350 MPa. On dispose transversalement 4 files de goujons par poutre en respectant un
pas longitudinal multiple de 125 mm pour permettre le ferraillage du hourdis.
Figure 4-12 : Disposition transversale des files de goujons

Figure 4-13 : Schma dun goujon
Pour dimensionner la connexion, lELS comme lELU, lEN 1994-2 utilise un calcul
lastique, fond sur lquilibre dun bloc de dalle entre 2 sections critiques successives supposes non
fissures, mme quand le bton est tendu.
4.9.1. Principe du dimensionnement sous ELS caractristique
Le principe de dimensionnement de la connexion sous ELS caractristique est bas sur le flux
de cisaillement longitudinal vL ,Ed produit par chaque cas de charge de flexion linterface entre la
dalle en bton et la semelle suprieure de la charpente mtallique. Ce flux de cisaillement est
galement appel glissement et est dtermin comme suit :
v L, Ed
c *VEd
I mixte
O :
- c est le moment statique de la dalle en bton par rapport au centre de gravit de la
section mixte ;
- I mixte est le moment dinertie de la section mixte ;
- VEd est leffort tranchant sous le cas de charge considr, issu de lanalyse globale
lastique fissure.
WOLFF Thomas
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A lELS, le comportement de la structure reste entirement lastique et le calcul de flexion

densemble est fait en enveloppe. On dtermine donc dans chaque section dabscisse x une valeur du
flux de cisaillement par :
v L ,Ed
ELS
( x ) max v min ; v max
On dtermine ensuite la densit de connecteurs en vrifiant en tout point :

ELS
v L , Ed
( x)
Ni
ELS
*P Rd
li
Avec :
-
N i : nombre de connecteurs sur le tronon i ;
- li : longueur du tronon i ;
-
P Rd
ELS
: rsistance caractristique dun goujon lELS.

ELS
On obtient ensuite lespacement maximal entre ranges de goujons : emax i
ELS
4 *P Rd
ELS
max v L ,Ed
4.9.2. Principe du dimensionnement sous ELU fondamental
Le principe de dimensionnement de la connexion sous ELU fondamental est galement bas

*V
sur le flux de cisaillement longitudinal v L, Ed c Ed calcul partir des efforts tranchants de lELU
I mixte
et des caractristiques mcaniques dune section rsistante non fissure, en respectant le phasage de
construction.
Dans chaque section, le flux de cisaillement est donn par v L , Ed
ELU
( x ) max v min ; v max .
La densit de connecteurs doit ensuite vrifier :

- Localement, le flux de cisaillement ne doit pas dpasser de plus de 10 % ce que la
densit de connecteurs permet de reprendre (cf. EN 1994-2 6.6.1.2(1)) :
N
ELU
ELU
v L ,Ed ( x ) 1.1 i *P Rd
li
- Par tronon, le nombre de connecteurs doit tre suffisant pour transmettre la totalit de
leffort de cisaillement :
xi 1
ELU
L , Ed
( x ) dx N i * P Rd
ELU
xi
o xi et xi+1 dsignent les abscisses aux limites du tronon i.

WOLFF Thomas
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Lespacement maximal est finalement donn (pour 4 goujons par range) par :
emax i
ELU
ELU
ELU
4 *P Rd xi 1 xi
4 *P Rd
; xi 1
min1.1
ELU
ELU
v max xi ; xi 1
x v L,Ed ( x )dx
Jai ensuite dtermin les espacements entre ranges de connecteurs afin dapprocher au mieux
la densit de connecteurs ncessaire aux ELS court terme, par pas de multiples de 125 mm.
4.9.3. Principe du dimensionnement de la connexion la fatigue
La densit de connecteurs mise en place lors des tapes prcdente doit galement tre vrifie
la fatigue. Cette vrification est similaire celle de la fatigue dans le cas gnral :
Le passage du convoi de fatigue FLM3 cre une variation de contrainte de cisaillement dans
le ft du goujon, au niveau de sa soudure sur la semelle suprieure de la charpente principale.
Nanmoins, contrairement aux calculs damplitude de contraintes normales, tous les
cisaillements linterface acier-bton sont calculs sur une section rsistante non fissure. Ltat de
cisaillement initial sous combinaison de base non cyclique (cf. EN 1992-1-1 6.8.3) nintervient donc
jamais. se dduit alors des variations du flux de cisaillement, sous le seul convoi FLM3, v L,FLM 3 ,
en tenant compte de sa position transversale sur la chausse et du coefficient dquivalence court
terme n0 6.162.
est aussi fonction de la densit locale de connecteurs et de la section nominale du ft du
goujon sa base :
v L , FLM 3
*d 2
Ni
*
li
( N i : nombre de goujons sur la portion li )
Quel que soit ltat de contrainte dans la semelle suprieure de charpente, (tendue ou
comprime), la vrification en fatigue de la connexion commence par la vrification du critre :
Ff E , 2
Mf ,s
O Ff 1 Mf ,s 1.25 et E , 2 v * (les calculs sont dtaills dans la Note de Connexion

jointe en Annexe).
Daprs lEN 1994-2 6.8.3(3), la catgorie de dtail 2 millions de cycles vaut c 90 MPa
WOLFF Thomas
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Lorsque la semelle suprieure est tendue sous la combinaison ELU de fatigue, des fissures sont
susceptibles de sy propager sous les variations des tendues de contrainte quivalente, au niveau du
dtail que constitue la soudure du goujon sur sa face suprieure. Cela se traduit par deux vrifications
supplmentaires :
- Critre dans la semelle : Ff E , 2
- Critre dinteraction :
Mf
Ff E , 2 Ff E , 2
1.3
c Mf c Mf , s
Le logiciel Mixtewin nous donne directement les densits de connecteurs ncessaires la

fatigue, et considre galement les vrifications supplmentaires. Il savre nanmoins que la
vrification du cisaillement est la plus dfavorable.
Dans les zones o la connexion mise en place nest pas suffisante (comme le montre le
Graphique 4.5), il faut augmenter la densit de connecteurs au droit de ces sections. Pour ce faire, on
N
fait le calcul inverse, cest--dire que lon fixe c 90 MPa et on recherche i .
li
Vrification de la connexion la fatigue
120

100
(MPa)
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Abscisse (m)
Graphique 4-5 : Vrification de la connexion la fatigue
4.9.4. Dispositions constructives
Lors de la justification de la section mi-trave (cf. 4.2 de la Note de Flexion), javais

considr que la semelle suprieure comprime de lossature mtallique tait de classe 1 du fait de la
c 750 23
235
connexion. Or, elle vrifie
12.12 14 *
11.55 donc aurait t de classe 4
2 * 30
345
t
sans la connexion.
WOLFF Thomas
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Cette hypothse est nanmoins valable condition que la connexion soit suffisamment dense
en ces zones pour viter le voilement de la semelle entre deux ranges de connecteurs.
Le critre vrifier est le suivant : emax 22 * * t f et est reprsent sur le graphique suivant
par la courbe bleue. On peut constater que ce critre est dimensionnant en traves.
3.5
Connecteurs ncessaires
Connecteurs en place
Connecteurs ncessaires la fatigue

Connecteurs ncessaires avec les dispos
constructives
Ranges / m
2.5
1.5
0.5
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Abscisse (m)
Graphique 4-6 : Densit de connecteurs ncessaire au total
4.9.5. Rsultats
La densit de connexion finalement obtenue est la suivante : (pour plus de dtails, se rfrer
la Note de Connexion jointe en Annexe)
3.5
Connecteurs en place
Ranges / m

constructives
2.5
1.5
0.5
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Graphique 4-7 : Densit finale de connecteurs

WOLFF Thomas
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Avec les espacements :

3
500 mm
416.67 mm
375 mm
333.33 mm
Tableau rcapitulatif :
De x =
x=
Type
Espacement
0
11.66
35
42.4
53
60.2
71
81.8
103.4
110.6
117.8
125
132.571
140.143
170.429
11.66
35
42.4
53
60.2
71
81.8
103.4
110.6
117.8
125
132.571
140.143
170.429
178
5
3
4
5
6
5
4
3
4
5
6
5
4
3
4
0.375
0.5
0.41667
0.375
0.33333
0.375
0.41667
0.5
0.41667
0.375
0.33333
0.375
0.41667
0.5
0.41667
Nombre de
Nombre
d'espacements connecteurs
31
46
17
28
21
28
25
43
17
19
21
20
18
60
18
124
184
68
112
84
112
100
172
68
76
84
80
72
240
76
Total :
1652
La densit de connecteurs ncessaire est donc finalement de 1652 goujons par poutre.
On constate au vu de cette tude que la fatigue et les dispositions constructives ont une
influence non ngligeable sur le dimensionnement de la connexion, puisquils ncessitent
respectivement lajout de 7 et de 41 ranges de goujons par rapport la conception de la connexion
vis--vis des enveloppes ELU / ELS court et long terme.
WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
5. COMPARAISONS ET OPTIMISATION
Aprs avoir vrifi louvrage tel que dimensionn aux Anciens Rglements dans le cadre du
projet rel avec les Eurocodes, je vais prsent mintresser au deuxime aspect de mon Projet de Fin
dEtudes, qui concerne la comparaison entre les Anciens Rglements et les Eurocodes.
Je vais tout dabord mintresser aux hypothses, puis aux mthodes de calcul, avant de
comparer les principaux rsultats. Cette comparaison me permettra ensuite doptimiser louvrage avec
les Eurocodes le cas chant.
Ce rapport constitue une synthse. Pour plus dinformations, se rfrer aux notes
correspondantes jointes en Annexe.
5.1. HYPOTHESES
En ce qui concerne les hypothses, les principales diffrences portent sur les surcharges
routires, les coefficients dquivalence et la considration du retrait.
5.1.1. Rpartition transversale et voies conventionnelles
La premire diffrence fondamentale entre les deux Rglements porte sur la rpartition
transversale et la largeur des voies conventionnelles.
Fascicule 61 Titre II
EN 1991-2
Largeur comprise entre dispositifs

de scurit :
Largeur roulable bande de 0.50 m

le long de chaque dispositif de
scurit :
Largeur entre bordures ou entre

limites intrieures des dispositifs
de retenue, en excluant la distance
entre les dispositifs de retenue
fixes ou les bordures du terre-plein
central ainsi que la largeur de ces
dispositifs de retenue :
8.87 m
9.75 m
Nombre de voies
Lc
8.87
ENT ENT
2 voies
3
3
Lc
9.75
ENT ENT
3 voies
3
3
Largeur dune voie
Lc
8.87
ENT
4.435 m
2
2
Largeur roulable (Lr)
9.87 m
Largeur chargeable (Lc)
WOLFF Thomas
3m
Aire rsiduelle :
w nl * wl 9.75 3 * 3 0.75 m
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RAPPORTFINAL
Figure 5-1 : Position des voies relles
Figure 5-2 : Nombre et largeur des voies conventionnelles suivant le Fascicule 61 Titre II
Figure 5-3 : Voies conventionnelles dfinies par lEN 1991-2
On peut remarquer que la rpartition transversale issue de lEN 1991-2 est plus pnalisante que
celle issue du Fascicule 61 Titre II. En outre, la position des charges sur les voies 2 et 3 du modle
Eurocode correspond approximativement celle des voies relles (cela nest nanmoins pas forcment
toujours le cas).
WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
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5.1.2. Surcharges routires
Pour les surcharges routires, de nombreuses diffrences apparaissent entre lEN 1991-2 et le
Fascicule 61 Titre II. En effet, luniformisation de la rglementation a conduit considrer de
nouveaux convois, mais a galement modifi la rpartition transversale de ces charges.
A(l) (Fascicule 61 Titre II)

Le systme A(l) modlise le trafic automobile sur un pont routier. Il consiste en un chargement
en damier (longitudinal et transversal) afin dobtenir les cas les plus dfavorables.
Ce systme dpend de la longueur charge, mais ne tient pas compte de la rpartition
transversale (toutes les voies sont charges par une charge de mme intensit) :
Al 230
36000
l 12
Il doit de plus tre multipli par les coefficients a1 (fonction de la classe du pont et du nombre
de voies) et a2 (fonction de la largeur de la voie) afin dobtenir la mme intensit de charge quelle que
soit la largeur de la voie considre. (Pour plus de prcision, voir la Note de Comparaison des
hypothses jointe en Annexe).
Bc (Fascicule 61 Titre II)

classe.
Le systme Bc se compose de camions types. Il sapplique tous les ponts quelle que soit leur
Figure 5-4 : Dfinition du modle Bc

WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
67630 LAUTERBOURG
On dispose sur la chausse autant de files de camions quil y a de voies de circulation, en

plaant ces files dans la situation la plus dfavorable pour llment considr. On les fait ensuite
circuler le long de louvrage afin de dterminer la ligne dinfluence.
Dans le sens transversal, chaque file est suppose circulant dans laxe dune bande
longitudinale de 2.5 m de large. Pour ltude des poutres principales, les bandes latrales peuvent
toucher les bords de la largeur chargeable.
Dans le sens longitudinal, le nombre de camions par file est limit 2. La distance entre les
camions dune mme file est dtermine pour produire leffet le plus dfavorable. Les camions des
diverses files sont disposs de front.
Bc doit ensuite tre multipli par le coefficient bc (fonction de la classe du pont et du nombre de
files considr) ainsi que par un coefficient dynamique.
Figure 5-5 : Rpartition transversale pour la circulation des camions Bc
Modle LM1 (EN 1991-2)

Le systme LM1 dfini par lEN 1991-2 modlise les situations de trafic fluide,
dencombrement et de congestion en prsence dun pourcentage important de poids lourds. Il est
compos de charges uniformment rparties UDL et de charges concentres TS, couvrant la plupart
des effets du trafic du camion et des voitures.
Contrairement aux modles issus de lAncien Rglement, les charges appliques sur les voies
sont diffrentes en fonction de la rpartition transversale, dans le but dobtenir les cas les plus
dfavorables.
2.17
3.00
3.00
2.75
Q1 (KN)
q1(KN/m)
Q2 (KN)
q2(KN/m)
B
3.00
0.670
2.17
Q3 (KN)
A
3.00
3.00
6.60
10.92
0.75
0.50
Aire rsiduelle
2.15
Figure 5-6 : Rpartition transversale pour le modle LM1

WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
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Descente de charge et moments enveloppes

C0
P1
P2
C3
C0
P1
P2
C3
A(L)
754.54
1530.67
1530.67
754.54
Bc
1077.66
1278.10
1278.10
1086.74
MAX (kN)
(1.2*A(L);1.2*Bc) (UDL + TS)
1077.66
1297.37
1530.67
2463.00
1530.67
2476.43
1086.74
1294.00
20.39%
60.91%
61.79%
19.07%
A(L)
-159.82
-136.45
-136.45
-159.82
Bc
-166.46
-150.23
-150.23
-166.46
MIN (kN)
(1.2*A(L);1.2*Bc) (UDL + TS)
-166.46
-195.63
-150.23
-148.48
-150.23
-155.11
-166.46
-207.22
17.52%
1.16%
3.25%
24.48%
Tableau 5-1 : Comparaison des descentes de charge
Figure 5-7 : Moments enveloppe sous (UDL+TS)
Figure 5-8 : Moments enveloppe sous enveloppe (1.2 * A(l) ;1.2 * Bc)
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Bilan
Les deux Rglements ont donc dfini des systmes de charges similaires afin de modliser les
cas de circulation les plus courants. Ils sont chacun composs de charges rparties, appliques en
damier pour avoir les cas les plus dfavorables en fonction de llment considr (trave ou appui),
mais galement de forces ponctuelles que lon fait circuler le long de louvrage afin dobtenir leur
ligne dinfluence.
Nanmoins, le modle issu de lEurocode est plus dfavorable dans le sens transversal du fait
de la variation de la charge avec lexcentrement. De plus, au vue du Tableau 5.1, les charges Eurocode
sont globalement plus pnalisantes que celles du Fascicule 61 Titre II. Les courbes enveloppes des
moments des Figures 5-7 et 5-8 illustrent bien le caractre plus dfavorable des charges Eurocodes.
Au final, les charges routires issues des Eurocodes sont plus dfavorables, mais elles sont plus
simples dterminer, tant donn quelles ne dpendent plus de la longueur de la trave charge et ne
sont plus multiplier par un coefficient dynamique.
5.1.3. Retrait et Coefficient dquivalence
Avec les Anciens Rglements, retrait et coefficients dquivalence taient pris en compte
forfaitairement, avec des valeurs diffrentes court et long terme.
En effet, le retrait court terme, qui regroupe retrait endogne et de dessiccation, tait pris gal
r 2.00 *10 4 , alors que celui long terme inclut en plus le retrait thermique, d aux variations de
temprature, pour une valeur finale prise gale r 2.50 *10 4 .
Ces valeurs taient prises indpendamment de la situation gographique de louvrage, except
sil se situait dans le quart Sud-Est, o elles valaient respectivement r 3.00 *10 4 et r 3.50 *10 4 .
Avec les Eurocodes, la dtermination des valeurs du retrait est plus complexe, puisquelle tient
compte :
- De lhumidit relative sur le site de construction
- Des surfaces exposes lair libre
- Du phasage de construction
- Cf. 4.6 de la Note dHypothse pour plus de dtails.
Au final, le retrait court terme vaut cs 1.83 *10 4 et celui long terme, incluant le retrait
thermique, cs 2.40 *10 4 .
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RAPPORTFINAL
Le coefficient dquivalence, quant lui, est le coefficient par lequel il faut diviser laire de
bton afin dobtenir la compatibilit des dformations entre lacier et le bton. En effet, dformation
identique pour les deux matriaux, on remarque que la contrainte dans lacier est plus grande que celle
dans le bton (ce qui sexplique aisment par la loi de Hooke E * et par la grande diffrence
entre les deux modules dYoung).
La valeur du coefficient dquivalence court terme est donc, pour les deux Rglements, le
rapport entre le module dYoung des deux matriaux :
n0
Ea
Ec
On remarque cependant une petite diffrence entre les deux Rglements, puisque les Anciens
Rglements arrondissaient cette valeur n0 = 6 l o les Eurocodes conservent la valeur exacte de n0
= 6.162.
De mme que le retrait, le coefficient dquivalence prend des valeurs diffrentes court et
long terme, en raison du fluage du bton.
Avec les Anciens Rglements, le fluage, qui est la dformation volutive au cours du temps
dune structure en bton soumise contraintes constantes, tait considr en divisant le Module
dYoung E du bton par 3. Le coefficient dquivalence long terme tait donc tout simplement :
n 3*
Ea
6*3 = 18
Ec
Avec les Eurocodes, la dtermination de linfluence du fluage est prise en compte de manire
plus complexe et complte. En effet, cette dtermination tient compte :
- Du coefficient de fluage, traduisant la dpendance du coefficient dquivalence au
type de charge applique (charge permanente, retrait, ) ;
- De la surface expose lair libre ;
- De lhumidit relative sur le site de construction ;
- De lge moyen du bton lors de lapplication de la charge
- Cf. 4.7 de la Note dHypothse pour plus de dtails
Le coefficient dquivalence long terme vaut donc n = 16.85 pour le btonnage, n = 13.73
pour les superstructures et n = 15.30 pour le retrait.
Bilan :
La considration du retrait et du coefficient dquivalence est donc plus complexe, mais
galement plus favorable long terme avec les Eurocodes.
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5.2. METHODES DE CALCULS

5.2.1. Prise en compte de la fissuration
Contrairement lEurocode 4, qui prconise une analyse globale dite fissure (voir 4.1),
les sollicitations aux Anciens Rglements taient issues dune analyse globale dite non fissure .
Dans cette analyse, les sollicitations sont dtermines en considrant la participation de la dalle
aux caractristiques mcaniques de la poutre dans toutes les sections transversales. Par contre, si, dans
une section transversale donne, la contrainte longitudinale dans la fibre suprieure de la dalle de bton
aux ELS caractristiques est infrieure - ftj, le bton de cette section est considr fissur, cest--dire
quon le nglige dans les vrifications.
Anciens Rglements
Eurocodes
Limite de fissuration
f t 28 2.7 MPa
2 * f ctm 6.4 MPa
Analyse
non
fissure ,
cest--dire
participation du bton dans toutes les
sections transversales pour la
dtermination des sollicitations ;
fissure , cest--dire que lon

nglige la participation du bton dans
les sections transversales fissures
(dtermines lors dune premire
analyse non fissure ) pour la
dtermination des sollicitations ;
Vrification
Bton nglig dans les vrifications si Bton nglig dans les vrifications si
section fissure
section fissure
On constate que les zones fissures sont plus tendues avec les Anciens Rglements, ce qui
signifie que lossature mtallique est globalement plus sollicite quavec les Eurocodes dans ces zones.
De plus, la dtermination des sollicitations avec une analyse fissure permet une redistribution de
ces dernires (calcul itratif), cest--dire un transfert des sollicitations sur piles vers les sections en
traves, gnralement moins sollicites.
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5.2.2. Classification des sections
Les Anciens Rglements ne disposaient pas dune classification des sections. Tous les calculs
et vrifications taient effectus en lasticit.
Linstauration par les Eurocodes des classes de sections permet, par la possibilit de mener les
calculs en plasticit pour les sections de classe 1 et 2, doptimiser les conceptions en utilisant les
sections au maximum de leurs capacits rsistantes.
De plus, la classification des sections constitue galement une premire vrification au
voilement puisque, par dfinition (cf. Dfinition des Classes de section transversale en Annexe), les
sections sont classes en fonction de leur lancement et de leur risque de voilement.
Les sections de classe 1 et 2 sont donc des sections capables datteindre leur rsistance
plastique sans risque de voiler alors que celles de classe 3 et 4 risquent de voiler avant datteindre cette
rsistance plastique, ce qui explique pourquoi elles sont vrifies en lasticit. Par contre, les sections
de classe 4 risquent de voiler avant mme davoir atteint leur limite lastique. Il est donc ncessaire
dans ce cas de dterminer une section rduite, qui est en fait la section initiale laquelle on retire la
partie sujette au voilement.
5.2.3. Justification des sections
Avec les Eurocodes, les sections de classe 3 et 4 soumises un moment positif sont vrifier
en lasticit. Cela consiste sassurer, comme aux Anciens Rglements, que les contraintes
sollicitantes lELU restent infrieures aux contraintes admissibles :
Anciens Rglements
Eurocodes
En lasticit :
Contraintes
normales
dans lacier
Semelle inf : inf,ELU f y
Semelle inf : s ,inf f yk M 0
Semelle sup : sup,ELU f y
Semelle sup : s ,sup f yk M 0

O f y est la limite lastique, dpendant
de lpaisseur de la semelle et M 0 1
Contraintes
dans les
armatures
arm,ELU
e
1.15
s ,arm,sup f sk S
O S = 1.15.
Les vrifications en lasticit sont donc exactement les mmes que celles issues des Anciens
Rglements.
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Par contre, la diffrence fondamentale apparat pour la section en trave de type S1, qui est de
classe 1, donc vrifie en plasticit. En effet, cette vrification ne concerne plus les contraintes, mais le
moment plastique, qui doit tre suprieur au moment sollicitant.
5.2.4. Voilement
En ce qui concerne le voilement, la mthode des Anciens Rglements vrifiait simultanment le

voilement et le voilement par cisaillement sur chacun des panneaux constitus par lme situe entre
deux raidisseurs transversaux :
S c *
cr

cr
Aux Eurocodes, on vrifie VEd VRd sur chaque section caractristique (S1, S2 et S3), o VRd
inclut la rsistance de lme au voilement par cisaillement Vb, Rd .
La partie concernant les contraintes normales de flexion (voilement) est quant elle
directement prise en compte par la classification des sections (cf. 5.2.2).
Pour les sections de classe 4, qui sont des sections lances ne pouvant atteindre leur limite
lastique sans risque de voilement, une section rduite est considre. Elle est dtermine partir de
llancement rduit :
fy
cr
2 *E
avec cr k * c et c
2
12 * 1
t
* w , comme aux Anciens Rglements
hw
La mthode issue de lEurocode permet donc de sintresser plus prcisment la rsistance de

lme proprement parler, linfluence des contraintes normales dans les semelles tant nglige avec
la nouvelle mthode.
Elle est en outre plus favorable pour les mes, tant donn que la classification des sections
permet de calculer en plasticit les sections en trave, qui sont gnralement de classe 1.Ces sections
tant soumises un moment positif, le bton ny est pas fissur. Laxe neutre se situe donc haut dans la
section, qui est majoritairement tendue. Il ny a donc pas de risques dinstabilits, qui ont
principalement lieu dans les pices comprimes.
Les sections les plus pnalises vis--vis des risques de voilement sont donc prsent celles
proches des appuis, alors quaux Anciens Rglements, les sections en trave taient celles o le critre
tait le plus dfavorable. A noter enfin que la vrification au voilement ncessite que les raidisseurs
soient suffisamment rigides. Cette vrification est effectue, ainsi quune vrification supplmentaire
par rapport aux Anciens Rglements, concernant le flambement par torsion des raidisseurs.
Pour plus de dtails, voir la Note de Comparaison des Mthodes de Calcul jointe en Annexe.
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5.2.5. Dversement
Le dversement est un phnomne dinstabilit affectant les poutres flchies. Pour les sections
en trave, il ny a gnralement pas de risque de dversement, la semelle suprieure comprime tant
rigidifie par le bton. Par contre, sur les sections proches des piles, leffort de compression dans la
semelle infrieure risque datteindre une valeur critique, due aux conditions dappuis et lintensit du
moment flchissant, et donc de voiler la manire dun poteau comprim qui flambe. Les semelles
comprimes de toutes les sections proches piles doivent par consquent tre vrifies au dversement.
Les Eurocodes proposent une mthode simplifie pour vrifier louvrage au dversement. Cette
mthode est similaire celle issue des Anciens Rglements. Elle utilise la formule dEngesser, qui
suppose une section et une charge uniforme sur toute la longueur du tablier, ainsi que des appuis
lastiques rpartis en trave.
On peut nanmoins remarquer quelques diffrences concernant la dtermination de leffort
critique et de la contrainte admissible :
Effort critique
Dans le cas le plus courant, lorsque K K min aux Anciens Rglements et lorsque 1
lEurocode, on obtient la mme valeur deffort critique pour les deux Rglements : N Crit 2 *
Mais lorsque K K min aux Anciens Rglements et lorsque 1
2*
2*
EI * K
a
lEurocode, on constate
une lgre diffrence entre les deux formules :
N Crit
* EI
a
aux Anciens Rglements, N Crit
* EI
aux Eurocodes, o a est lespacement

L
entre entretoises et L est la longueur de la trave considre.
Cette diffrence dans la considration de la charge critique dEuler (Ncr) peut sexpliquer par le
fait que :
- Les raidisseurs en traves sont considrs dans les deux cas comme tant des
appuis lastiques ;
- Les raidisseurs sur piles sont plus rigides que ceux en traves et la semelle
infrieure est appuye au droit des appuis donc na pas grands risques de
dverser ;
- Les cules sont des appuis rigides dans les deux cas.
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La longueur de dversement est donc une distance intermdiaire entre la longueur de la trave
(borne suprieure, dans le cas o il ny aurait pas dappuis intermdiaires) et lespacement des cadres
(borne infrieure, dans le cas o les raidisseurs seraient considrs rigides).
Les traves de rives tant munies de 6 raidisseurs et la trave centrale de 9, la considration de
lEurocode dans le second cas est donc beaucoup plus dfavorable quelle nest favorable avec les
Anciens Rglements.
Contrainte admissible
Concernant la contrainte admissible, on constate que, dans le cas le plus courant, la mthode de
lEurocode est plus dfavorable que celle des Anciens Rglements avant mme lapplication du
coefficient 1 . (Voir la Note de Comparaison des Mthodes de calcul jointe en Annexe pour plus
de prcisions).
Bilan
La mthode simplifie des Eurocodes est plus dfavorable que la mthode utilise aux Anciens
Rglements, dont elle dcoule. En effet, on constate que, pour le Viaduc du Rey, les trois sections
caractristiques sont vrifies au dversement selon les Anciens Rglements en tenant compte de la
majoration des contraintes du fait de la courbure. Avec les Eurocodes, seule la section de type S1 en
trave est vrifie, malgr la possibilit de pouvoir considrer les contraintes au niveau de laxe neutre
de la semelle infrieure, ce qui permet de rduire un peu la compression considrer.
Cela sexplique par le facteur M 1 , qui minore dj la contrainte admissible de 10 %, et qui est
encore pnalis par le coefficient dpendant de la courbe de dversement (gnralement la plus
dfavorable pour les bipoutres mixtes).
Cette mthode simplifie tant devenue trs pnalisante pour les bipoutres routiers, lEurocode
propose une mthode plus gnrale. Celle-ci consiste raliser une analyse de stabilit dans un
premier temps (dtermination du coefficient damplitude critique crit ) et, dans un second temps (si le
dversement nest toujours pas vrifi), une analyse non linaire du second ordre sur la semelle
infrieure soumise effort normal. Cette analyse non linaire, en considrant un dfaut initial ou un
effort normal quivalent, est plus prcise et moins dfavorable, puisque les contraintes sont
directement comparer la limite lastique non pondre.
Il en dcoule nanmoins que ltude du dversement aux Eurocodes est plus complexe et plus
longue, tant donn quil devient ncessaire dans la plupart des cas de passer par une analyse modale
(voire ventuellement de modifier la conception du pont) l o un simple calcul de contrainte suffisait.
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5.2.6. Vrifications aux ELS
Limitation des contraintes

Anciens Rglements
ELS
Contraintes
normales
dans lacier
Eurocodes
e
1.15
O e est la limite lastique, dpendant

de lpaisseur de la semelle
Remarque : si ELS
, les
1.35
espacements des connecteurs aux ELU
peuvent tre multiplis par 2
Ed , ser
fy
M , ser
O f y est la limite lastique, dpendant

de lpaisseur de la semelle et M , ser 1
c ,ser 0.6 * f ck sous ELS caractristiques

Contraintes
dans le
bton
pour limiter la fissuration longitudinale
b,ELS 0.6 * f cj
c ,ser 0.45 * f ck sous ELS quasipermanents pour ne pas avoir faire un

calcul de fluage non linaire
2
3
arm,ELS min * f e ;150 *

Contraintes
dans les
armatures
Contraintes
de
cisaillement
Critre de
Von Miss
Avec fe : limite lastique des armatures

passives et 1.6 : coefficient de
fissuration.
ELS
0.6 * e
1.15
s ,ser 0.8 * f sk sous ELS caractristiques

pour limiter la fissuration longitudinale
s ,ser f sk sous ELS caractristique si la

traction est cre par des dformations
imposes
Ed ,ser
Mme remarque que pour les contraintes

normales
ELS 2 3 * ELS 2 e
fy
3 * M ,ser
0.6 * f y
M ,ser
Avec M , ser 1
Ed , ser 2 3 * Ed , ser 2
fy
M , ser
On constate quen ce qui concerne la limitation des contraintes aux ELS, les vrifications issues
des Anciens Rglements sont plus pnalisantes. Nanmoins, ces limitations ne sont gnralement pas
dimensionnantes par rapport aux vrifications ELU.
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Respiration de lme
Les vrifications concernant la respiration de lme (lgre dformation hors de son plan
chaque passage de vhicules sur le pont) sont une nouveaut apporte par les Eurocodes. Nanmoins,
ce critre est gnralement largement vrifi pour les ponts routiers.
Suivant les deux Rglements, la matrise de la fissuration consiste dterminer le diamtre et

lespacement des barres darmatures longitudinales des lits suprieurs et infrieurs afin que louverture
des fissures reste infrieure 0.3 mm.
On peut nanmoins constater que la mthode des Eurocodes est plus compte, puisquelle
diffrencie les contraintes dues aux actions non calcules (retrait gn) des contraintes de traction dues
aux charges extrieures.
Enfin, on constate que les diamtres des barres obtenus sont identiques selon les deux
Rglements, mais que les Eurocodes permettent daugmenter lespacement entre ces barres.
5.2.7. Fatigue
Suivant les deux Rglements, la vrification dun ouvrage la fatigue porte sur ltendue de
contrainte produite dans tout dtail dassemblage par le passage dun convoi de fatigue circulant seul
dans laxe de la voie lente.
La mthode de vrification la fatigue utilise pour louvrage est celle prsente dans le guide
du SETRA Vrification la fatigue , qui sappuyait sur les prmisses de lEN 1993-1-9. Les
vrifications la fatigue sont donc trs similaires suivant les deux Rglements. Nanmoins, les
Eurocodes ont intgr lvolution des connaissances du trafic routier, qui a pu se faire grce au
dveloppement des mthodes de pesage et de comptage, dans la modlisation des convois de fatigue et
dans le coefficient de dommage quivalent.
En effet, les Eurocodes prsentent 5 modles de fatigue, prvus pour des usages diffrents :
- Les modles FLM1 et FLM2 sont plus pessimistes et permettent didentifier
rapidement les parties de louvrage concernes par la fatigue ;
- Le modle FLM3 permet deffectuer les vrifications courantes le plus
simplement possible ;
- Les modles FLM4 et FLM5 permettent deffectuer des vrifications fines.
Le modle FLM3, qui est le modle principalement utilis, semploie donc de la mme manire
que le modle Bf30 qui est le modle utilis avec les Anciens Rglements.
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Principales comparaisons
Anciens Rglements
Eurocodes
Convois de
fatigue
- Nombre de roues :
10
- Nombre de roues :
- Masse de chaque roue :
3 tonnes
- Masse de chaque roue :
6 tonnes
- Masse totale :
30 tonnes
- Masse totale :
48 tonnes
Semelle suprieure :
Semelle suprieure :
-
80
Raboutage des semelles (e < 0.1 * b et pente < ) :

90
- Montants courants et dappuis : 56

- Pices de pont sur cules : 56
Catgories de
dtail
admissibles Semelle infrieure
80
Raboutage des semelles (e < 0.1 * b et

pente < ) :
90
- Montants courants et dappuis : 56

- Pices de pont sur cules : 50
Semelle infrieure
- Raboutage des semelles (e < 0.1 * b et - Raboutage des semelles (e < 0.1 * b et
pente < ) :
pente < ) :
90
90
-
Montants dappuis :
56
Montants dappuis :
56
Montants courants :
90
Montants courants :
80
- En zone courante (soudage me / - En zone courante (soudage me /

semelle :
semelle :
125
125
0.405 *
Vrification
Mf
Avec Mf 1.2 dans notre cas

0.337 * C
C
* Mf
Avec Mf 1.35 dans notre cas et

1.967
f 0.377 * C
Pour plus de dtails, voir la Note de Comparaison des Mthodes de calcul jointe en Anenxe.
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RAPPORTFINAL
Bilan
On constate que ltude de la fatigue est plus dfavorable avec les Eurocodes. En effet, le
convoi de fatigue est dj plus lourd de 29 % et les dtails les plus courants (montants dentretoise en
semelle infrieure) sont plus dfavorables de 11 %.
5.2.1. Connexion
Suivant les deux Rglements, les mthodes pour dimensionner la connexion sont assez
similaires. En effet, dans les deux cas, ltude utilise un calcul lastique fond sur lquilibre dun bloc
de dalle entre deux sections critiques successives supposes non fissures mme lorsque le bton est
tendu.
Aux Anciens Rglements, ces sections critiques taient les sections remarquables :
- Section de moment positif max en trave
- Section sur appui
On ne dterminait alors la densit de connecteurs ncessaire aux ELU quentre ces sections
remarquables. Il tait nanmoins possible de diviser la densit de connecteurs ncessaire aux ELU par
2 si les contraintes ELS taient infrieures
1.15
Avec les Eurocodes, la connexion ELU est dtermine entre chaque nud, comme cest le cas
aux ELS pour les deux Rglements.
La grande nouveaut apporte par les Eurocodes en matire de connexion est la ncessit de
mener ltude en lasto-plasticit dans les zones de classe 1 ou 2 o au moins une fibre est plastifie.
En effet, dans ces zones, la loi donnant le flux de cisaillement en fonction des efforts gnraux
nest plus linaire et le calcul initial devient inexact. La connexion est soumise une importante
sollicitation et il y a de fortes redistributions entre sections voisines. Cela conduit donc une
augmentation de la densit de connecteurs au droit des zones plastifies.
Enfin, aux Eurocodes, lorsquune semelle de classe 4 est considre comme tant de classe 1
du fait de la prsence de la connexion, cette dernire doit vrifier un espacement maximum afin
dviter le voilement de la semelle entre deux ranges de goujons.
Au final, la densit de connecteurs ncessaire est lenveloppe des connecteurs ncessaires aux
ELS, ELU et la fatigue, et doit vrifier les dispositions constructives.
Pour plus de prcisions, se rfrer la Note de Comparaison des Mthodes de Calcul jointe en
Annexe.
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RAPPORTFINAL
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5.3. RESULTATS
5.3.1. Moments enveloppes aux ELU
Figure 5-9 : Moments Enveloppe ELU aux Eurocodes
Figure 5-10 : Moments Enveloppe ELU aux Anciens Rglements
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5.3.2. Contraintes enveloppes dans lacier
Figure 5-11 : Contraintes dans les semelles sup (bleu) et inf (rouge) aux ELU avec les Eurocodes
Figure 5-12 : Contraintes dans les semelles sup (bleu) et inf (rouge) aux ELU avec les Anciens Rglements
5.3.3. Analyse
Sur les diagrammes ci-dessus, on peut constater que le moment sur appui est lgrement plus
important (8.4 %) sur le modle aux Anciens Rglements que sur celui aux Eurocodes. Par contre,
cette tendance est inverse en traves, puisque le moment Eurocode y est suprieur de 29 % celui des
Anciens Rglements. Les mmes remarques sont applicables sur les contraintes, tant donn que
moments et contraintes sont lis. En traves, le modle Anciens Rglements ne donne pas de valeurs,
tant donn que ces sections taient vrifies aux ELS uniquement.
WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
Les diffrences entre les courbes des deux Rglements sexpliquent dabord par les diffrences
sur les charges, mais galement par la fissuration du bton, qui nest pas considre de la mme
manire suivant les deux Rglements.
En effet, comme indiqu dans la Note de Comparaison des Mthodes de calcul, les Eurocodes
permettent de raliser une analyse fissure . Cette analyse, qui consiste effectuer un second calcul
une fois les zones fissures dtermines, nous donne les sollicitations obtenues sans la participation du
bton dans ces zones, ce qui nest pas le cas avec les Anciens Rglements. Les sollicitations sur appuis
sont donc redistribues en trave.
Cette redistribution des sollicitations en traves nentrane nanmoins pas forcment un
renforcement des sections, tant donn que les sections en traves sont gnralement de classe 1. Elles
sont donc justifies par un calcul plastique, permettant dutiliser au maximum les caractristiques
mcaniques de lacier.
Inversement, la diminution des contraintes sur appuis (dont les sections sont gnralement de
classe 4, donc vrifies en lasticit), pourrait permettre de diminuer les sections sur piles, mais sur ces
zones, se sont les instabilits, plus dfavorables avec les Eurocodes, qui prennent le pas.
On peut ainsi sinterroger sur la ncessit de conserver de lacier de nuance S460 pour la
vrification de louvrage aux Eurocodes, mais cela est justifi tant donn quen raison de lpaisseur
de la semelle infrieure (85 mm), lacier S355 ne peut reprendre que 315 Mpa.
WOLFF Thomas
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5.3.4. Flexion
Les comparaisons sur les rsultats de flexion sont obtenues directement lissu du calcul, la
rpartition de matire vrifie tant la mme.
Contraintes ELU Long terme
Section S2
Section S3
Semelle sup
Semelle inf
Armatures
Semelle sup
Semelle inf
Armatures
Anciens Rglements [Mpa]
-346,434
358,271
-250,983
-383,536
371,955
-250,983
Eurocodes [Mpa]
-307,46
335,02
-231,42
-349,8
349,3
-219,02
Limite admissible [Mpa]
-430
430
-434,78
-410
400
-434,78
19,43%
28,50%
16,68%
22,09%
42,27%
46,77%
6,45%
14,68%
7,01%
12,68%
42,27%
49,63%
Diffrence (AR / limite)

Diffrence (EC / limite)
Contraintes ELU Court terme

Section S2
Section S3
Semelle sup
Semelle inf
Armatures
Semelle sup
Semelle inf
Armatures
Anciens Rglements [Mpa]
-359,902
365,855
-241,082
-393,215
377,911
-241,082
Eurocodes [Mpa]
-307,57
335,15
-231,55
-350,4
350,08
-220,64
Limite admissible [Mpa]
-430
430
-434,78
-410
400
-434,78
16,30%
28,47%
14,92%
22,06%
44,55%
46,74%
4,09%
14,54%
5,52%
12,48%
44,55%
49,25%
La section S1, tant de classe 1, est ici vrifie en plasticit. Nanmoins, au vu des contraintes,
elle serait galement vrifie en lasticit :
Coefficients de majoration pour la courbure :
5.80 %
Semelle sup :
Semelle inf :
10.60 %
s ,inf
f yf
yf
-319.41 MPa
>
-345.00 MPa
Marge
7.42%
219.38 MPa
<
345.00 MPa
Marge
36.41%
7.28 MPa
<
23.33 MPa
Marge
68.81%
s , sup
Vrification du bton
bton
f ck
WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
67630 LAUTERBOURG
5.3.5. Effort Tranchant
Les comparaisons sur les rsultats de flexion sont obtenues directement lissu du calcul, la
rpartition de matire vrifie tant la mme.
Section S3
Section S2
Section S1
Vb,Rd
8.40 MN
8.48 MN
6.78 MN
VPl,a,Rd
18.91 MN
19.42 MN
14.73 MN
VRd
8.40 MN
8.48 MN
6.78 MN
VEd
5.95 MN
4.94 MN
0.82 MN
VEd / VRd
0.71
0.58
0.12
On constate quon a une marge non ngligeable de 30 % pour les vrifications leffort
tranchant. Cette vrification concernant principalement les mes, nous allons peut-tre pouvoir
diminuer leur paisseur.
5.3.6. Interaction Flexion / Effort tranchant
Ved (MN)
Med (MN.m)
Section S3
5.945
70.712
76.610
Section S2
4.951
44.090
49.520
Critre
97.140
0.707
0.789
0.825
71.800
0.584
0.690
0.698
On constate l aussi une marge de 20 %. Le critre dinteraction ne va donc pas tre limitant
dans un premier temps.
WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
67630 LAUTERBOURG
5.3.7. Dversement
En ce qui concerne le dversement, comme les mthodes prconises par les deux Rglements
ne sont pas les mmes, je vais comparer les rsultats dans un tableau :
Anciens Rglements
Eurocodes
Section S3
ELU 377.911 adm 378Mpa
ELU 312.04 adm 298.13Mpa
Section S2
ELU 365.855 adm 369 Mpa
ELU 302.20 adm 275.30 Mpa
Section S1
ELU 248.496 adm 308Mpa
ELU 223.22 adm 224.78 Mpa
On constate quavec les Anciens Rglements, les trois sections sont vrifies au dversement
(courbure comprise), ce qui nest pas le cas avec la mthode simplifie des Eurocodes.
Comme indiqu au paragraphe 5.2.5, les Eurocodes proposent de raliser une analyse de
stabilit afin de dterminer le coefficient damplitude critique crit. Jai donc modlis louvrage sur
SCIA (un logiciel de calcul aux lments finis) en indiquant pour chaque entretoise la raideur quelle
apporte (dtermine laide du logiciel ST1, cf. Note de Dversement) et en entrant une rigidit infinie
au niveau des piles et des cules.
Selon cette mthode, le critre vrifier est le suivant :
Jai obtenu le rsultat suivant :
op * ult
1
M1
op * ult 0,91 * 1,17
0,97 1
M1
1,1
Pour plus de dtails, se rfrer la Note de Dversement jointe en Annexe.

On constate que le dversement nest pas vrifi non plus avec la mthode gnrale. De plus,
au vu de la valeur de ult , trs proche de 1,1, op devrait tre gal 1 pour que le dversement soit
vrifi avec cette conception dentretoisement, ce qui nest pratiquement jamais le cas. Il va donc
falloir soit raliser une analyse non linaire du second ordre avec prise en compte des dformations
initiales, soit modifier la conception des cadres dentretoisement afin daugmenter leur rigidit dans les
zones proches des piles.
WOLFF Thomas
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5.3.8. Connexion
Afin de comparer la connexion entre les deux Rglements, jai superpos la courbe de
connexion mise en place aux Anciens Rglement sur les courbes de connexion ncessaires aux
Eurocodes.
3.5

constructives
Connecteurs en place Anciens Rglements
Ranges / m
2.5
1.5
0.5
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Abscisse (m)
Figure 5-13: Connexion mise en place avec les Anciens Rglements
On constate que la connexion ncessaire aux Eurocodes est plus dfavorable que celle
ncessaire aux Anciens Rglements. On peut nanmoins constater que la courbe de connexion en place
suit la forme de la connexion ncessaire aux Elu / ELS, et que les dispositions constructives pour
considrer la semelle de classe 4 comme tant de classe 1 sont trs pnalisantes en trave.
3.00
Ranges / m
2.50
2.00
1.50
1.00
Connecteurs en place Anciens Rglements

Connecteurs en place aux Eurocodes
0.50
0.00
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Abscisse (m)
Figure 5-14 : Comparaison des connexions suivant les deux Rglements

WOLFF Thomas
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Bilan :
- Connexion en place suivant les Eurocodes :
De x =
x=
Type
Espacement
0
11.66
35
42.4
53
60.2
71
81.8
103.4
110.6
117.8
125
132.571
140.143
170.429
11.66
35
42.4
53
60.2
71
81.8
103.4
110.6
117.8
125
132.571
140.143
170.429
178
5
3
4
5
6
5
4
3
4
5
6
5
4
3
4
0.375
0.5
0.41667
0.375
0.33333
0.375
0.41667
0.5
0.41667
0.375
0.33333
0.375
0.41667
0.5
0.41667
Nombre de
Nombre
31
46
17
28
21
28
25
43
17
19
21
20
18
60
18
124
184
68
112
84
112
100
172
68
76
84
80
72
240
76
Total :
1652
- Connexion en place suivant les Anciens Rglements :
De x =
x=
Espacement
0
20.025
30.286
37.587
45.429
65
81.8
96.2
103.4
113
131
143
157.975
20.025
30.286
37.587
45.429
65
81.8
96.2
103.4
113
131
143
157.975
178
0.5
0.75
0.625
0.5
0.375
0.5
0.75
0.625
0.5
0.375
0.5
0.625
0.5
Nombre de
Nombre
40
160
13
52
11
44
15
60
52
208
33
132
19
76
11
44
19
76
48
192
24
96
23
92
40
160
Total :
1392
Au final, il faut 300 goujons par poutre de plus avec les Eurocodes. De plus, on constate que les
dispositions constructives permettant de considrer les semelles de classe 4 comme tant de classe 1 en
trave sont trs pnalisantes. On peut donc sinterroger sur la ncessit de raliser cette considration
plutt que daugmenter leur section afin quelles soient effectivement de classe 1. Cette analyse, dont
il ny a pas de rponse immdiate, est considrer au cas par cas.
WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
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5.4. OPTIMISATION
Au cours de cette tude, nous avons pu voir que louvrage, conu avec les Anciens Rglements,
a t vrifi avec les Eurocodes (except au dversement, que je ne vais plus considrer dans la suite
de ltude). Lors de la comparaison, nous avons galement vu que les Eurocodes ont permis de
dgager de la marge sur la vrification des sections, et notamment vis--vis du voilement. Il est donc
possible doptimiser la structure en diminuant lpaisseur des mes.
Afin dobtenir la structure la plus optimise vis--vis de lpaisseur des mes, jai ralis
plusieurs itrations sur le modle Mixtewin de base. Jai pu ensuite vrifier visuellement si la structure
est vrifie grce aux graphiques donns par le logiciel. Les rsultats prsents ci-dessous sont issus de
ltude court terme, cas de peu le plus dfavorable. A noter que, dans le but davoir loptimisation la
plus objective, jai conserv la rpartition des sections initiales.
Graphique 5-1 : Vrification sur les efforts tranchants
Sur le graphique ci-dessus, on constate que la nouvelle rpartition matire est optimise
leffort tranchant. Cette nouvelle rpartition matire correspond aux sections initiales, dont les mes
sont rduites de 4 mm partout.
5460
5460
5460
276
276
399
399
sem. sup-inf
750
750
2750
2585
2750
2655
2750
85
Section S3 (S460)
2680
20
19
sem. inf-sup
900
750
750
20
sem. inf-sup
sem. inf-inf
122.9
30
sem. sup-sup
750
sem. sup-inf
750
sem. sup-inf
276
398.9
123
45
sem. sup-sup
123
80
sem. sup-sup
sem. inf-sup
50
sem. inf-inf
900
Section S2 (S460)
40
sem. inf-inf
900
Section S1 (S355)
Figure 5-15 : Schma des 3 nouvelles sections caractristiques

WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
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5.4.1. Contraintes et sollicitations
Graphique 5-2 : Courbe Enveloppe des Moments aux ELU
Graphique 5-3 : Courbe Enveloppe des Contraintes aux ELU max (semelle inf. en rouge, semelle sup. en bleu)
Graphique 5-4 : Courbe Enveloppe des Contraintes aux ELU min (semelle inf. en rouge, semelle sup. en bleu)
Comparaison avec les sollicitations et contraintes ELU du modle initial

Mmax ELU
Contrainte max pile Contrainte max trave Contrainte min pile Contrainte min trave
Modle initial
70.850
323.251
231.835
-340.226
-288.242
Modle optimis
69.926
328.811
237.496
-341.930
-298.303
1.30%
1.72%
2.44%
0.50%
3.49%
On constate que les sollicitations et contraintes sont proches de celle du modle initial.
WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
67630 LAUTERBOURG
5.4.2. Classe des sections caractristiques
Section S'3
Section S'2
Section S'1
Semelle suprieure
Classe 1
Classe 1
Classe 1
Semelle infrieure
Classe 1
Classe 3
Classe 1
Ame
Classe 4
Classe 4
Classe 1
Section
Classe 4
Classe 4
Classe 1
Les sections S3 et S2 sont donc de classe 4 et la section S1 est de classe 1. Pour plus de
dtails, voir la Note dOptimisation jointe en Annexe
5.4.3. Vrification la flexion
Rsultats pour la section S1 long terme (cas le plus dfavorable) :
MEd
M pl,Rd
40.16 MN.m
52.22 MN.m
Vrification de la section mi-trave en flexion :

40.16 MN.m
<
52.22 MN.m
Marge
23.08%
La section de type S1 est donc vrifie la flexion, avec une marge de lordre de 23 %.
WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
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Rsultats pour les sections S2 et S3 court terme (cas de peu le plus dfavorable) :
5460
5460
276
276
399
399
123
45
sem. sup-sup
sem. sup-inf
sem. sup-inf
750
AN
be2
750
750
750
2750
123
80
sem. sup-sup
2750
2655
545.30 mm
AN
be2
545.36 mm
be1
363.57 mm
sem. inf-sup
2585
20
20
be1
363.53 mm
sem. inf-sup
85
50
sem. inf-inf
sem. inf-inf
900
900
- Section S3 :
-352.98 MPa
>
-410.00 MPa
Marge
13.91%
<
400.00 MPa
Marge
10.82%
>
-434.78 MPa
Marge
48.56%
>
-430.00 MPa
Marge
27.14%
<
430.00 MPa
Marge
18.85%
>
-434.78 MPa
Marge
45.57%

356.71 MPa
-223.67 MPa
- Section S2 :
-313.31 MPa
348.93 MPa
-236.65 MPa
Les sections S2 et S3 sont donc galement vrifies en flexion.

WOLFF Thomas
96/109
RAPPORTFINAL
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5.4.4. Vrification leffort tranchant
Section S'3
Section S'2
Section S'1
Vb,Rd
6.14 MN
6.20 MN
4.89 MN
VPl,a,Rd
15.76 MN
16.19 MN
12.17 MN
VRd
6.14 MN
6.20 MN
4.89 MN
VEd
5.87 MN
4.64 MN
0.83 MN
VEd / VRd
0.96
0.75
0.17
On constate que le critre sur S3 est justifi avec une marge de 4%. La nouvelle rpartition
matire est donc optimise vis--vis du voilement par cisaillement.
5.4.5. Interaction Moment / Effort tranchant :

V Rd
, il ny a pas dinteraction flexion effort tranchant
2
considrer. Par contre, pour les sections S2 et S3 :
Comme, pour la section S1, V Ed
Ved (MN)
Med (MN.m)
Section S'3
5.870
69.926
83.220
Section S'2
4.640
43.688
53.780
Critre
99.090
0.956
0.840
0.970
71.910
0.749
0.748
0.810
On constate que le critre dinteraction sur S3 est justifi avec une marge de 3%. La nouvelle
rpartition matire est donc optimise vis--vis du voilement par cisaillement.
5.4.6. Bilan
La section optimise est donc vrifie. Les Eurocodes, (en ngligeant nanmoins le
dversement), on donc permis de gagner 4 mm dacier sur les mes de toutes les sections, ce qui
reprsente un gain en poids de (420 390) 30 tonnes sur lensemble des deux poutres. De plus, en
raison des faibles diffrences de contraintes, ces sections sont galement vrifies la fatigue et la
conception de la connexion reste identique.
WOLFF Thomas
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67630 LAUTERBOURG
RAPPORTFINAL
5.5. REPARTITION MATIERE FINALE
Figure 5-18 : Rpartition de Matire Optimise

WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
CONCLUSION
Au cours de mon Projet de Fin dEtudes Calcul dun ouvrage dart de type bipoutre mixte
routier aux Eurocodes et comparaison des rsultats avec ceux obtenus aux Anciens Rglements
Franais , jai tout dabord tudi les Eurocodes. En effet, ces derniers, qui sont devenus les rgles
incontournables en matire de conception et de vrification des btiments et ouvrages de gnie civil,
taient au centre de mon projet.
Dans un deuxime temps, jai ralis ltude complte des poutres principales de louvrage.
Aprs avoir pos les hypothses de calcul et dtermin les charges et paramtres ncessaires aux
calculs, jai vrifi les trois sections caractristiques de louvrage en flexion et leffort tranchant.
Pour ce faire, jai modlise la structure telle quobtenue aprs optimisation avec les Anciens
Rglements. Etant au sein dun bureau dtudes de charpente mtallique, je ne me suis pas intress
aux vrifications spcifiques au hourdis bton. Jai ensuite vrifi louvrage au dversement et la
fatigue, avant de dimensionner la connexion ncessaire pour reprendre les glissements relatifs entre
lacier et le bton.
Enfin, dans un troisime temps, jai ralis une tude comparative entre les deux Rglements.
Dans cette tude, je me suis intress la dtermination des hypothses de calcul et aux mthodes de
vrification. Jai ensuite compar les contraintes et sollicitations issues des deux tudes avant de
comparer les diffrents rsultats obtenus. Jai enfin optimis les sections des poutres principales de
louvrage en fonction des rsultats obtenus.
Lors de cette tude, jai pu me rendre compte de la complexit des Eurocodes par rapport aux
Anciens Rglements. En effet, l o les ces derniers se contentaient de dfinir des valeurs forfaitaires
et des formules simples, les Eurocodes ont introduit de nouveaux paramtres et le moindre coefficient
ncessite au moins un calcul prliminaire pour sa dtermination. Il apparait par consquent que les
tudes aux Eurocodes sont plus prcises puisquelles tiennent compte du phasage de construction et de
la situation gographique du site de construction, mais ncessitent plus de temps et de calculs.
Les principales nouveauts apportes par les Eurocodes en matire de vrification des sections
concernent la prise en compte de la fissuration du bton dans la dtermination des sollicitations et la
classification des sections :
- La prise en compte de la fissuration du bton dans le cadre de lanalyse fissure permet
de redistribuer les efforts sur piles en traves, ce qui permet doptimiser les sections sur
appui sans pour autant pnaliser celles en trave, ces dernire tant gnralement de classe
1 donc vrifies en plasticit ;
- La classification des sections, en plus dtre une premire vrification au voilement,
(puisque dpendant de llancement des sections et supprimant les aires sujettes au
voilement pour la dtermination des sections rduites de classe 4), permet de mener le
calcul en plasticit pour les sections de classe 1 et 2. Ce mode de calcul, qui est une
nouveaut apporte par les Eurocodes, permet dutiliser les sections au maximum de leur
capacit rsistante.
WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
Au final, cette tude ma permis doptimiser la rpartition de matire initiale en diminuant

lpaisseur des mes de 4 mm sur lensemble de la longueur du tablier. Cette optimisation, qui
reprsente un gain de 30 tonnes sur lensemble du tablier (soit environ 7 % du poids total de
lossature), est toutefois relativiser puisque louvrage nest pas vrifi au dversement. En effet, la
mthode simplifie des Eurocodes, dont les principes sont similaires la mthode dEngesser
dveloppe par les Anciens Rglements, est nanmoins beaucoup plus dfavorable du fait du
coefficient partiel de scurit sur les instabilits, minorant la contrainte admissible de 10 %. Jai donc
redimensionn les cadres dentretoisement au droit des zones proches piles laide de la mthode
gnrale. Cela a entran un surpoids de 20 tonnes, soit 4,5 % sur lensemble de lossature. Au final, le
gain rel nest que de 10 tonnes, soit un allgement de 2,4 %.
Je pourrais conclure mon tude en disant que les Eurocodes permettent de gagner de la matire
par rapport aux Anciens Rglements. Nanmoins, mon tude ayant t ralise sur un ouvrage en
particulier, des tudes complmentaires sont ncessaires avant de gnraliser ce constat.
Ce Projet de Fin dEtudes aura t une exprience enrichissante dans le domaine des tudes
douvrages dart puisquil ma permis dtudier les Eurocodes relatifs aux ponts mixtes et de les
appliquer pour ltude complte des poutres principales dun pont routier de type bipoutre mixte.
Laspect comparatif de mon tude ma galement permis dvaluer les changements dune
rglementation lautre, qui ont un impact indniable sur les paramtres et la conception des nouveaux
ouvrages.
WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
BIBLIOGRAPHIE
NORMES ET REGLEMENTS
Eurocodes 0 : Bases de calcul des structures :
NF EN 1990 : Eurocodes structuraux Bases de calcul des structures (mars 2003) ;

NF EN 1990/A1 : Annexe A2 Application aux ponts (juillet 2006) ;
NF EN 1990/A1/NA (dcembre 2007) ;
Eurocodes 1 : Actions sur les structures :
NF EN 1991-1-1 : Actions gnrales Poids volumiques, poids propres, charges dexploitation

des btiments (mars 2003) ;
NF EN 1991-1-4 : Actions gnrales Actions du vent (novembre 2005) et NF EN 1991-14 /NA (mars 2008) ;
NF EN 1991-1-5 : Actions gnrales Actions thermiques (mai 2004) et NF EN 1991-1-5/NA
(fvrier 2008) ;
NF EN 1991-1-6 : Actions gnrales Actions en cours dexcution (novembre 2005) et NF
EN 1991-1-6/NA (mars 2009) ;
NF EN 1991-1-7 : Actions gnrales Actions accidentelles (fvrier 2007) et NF EN 1991-17/NA (septembre 2008) ;
NF EN 1991-2 : Actions sur les ponts dues au trafic (mars 2004) et NF EN 1991-2/NA (mars
2008) ;
Eurocodes 2 : Calcul des structures en bton :
NF EN 1992-1-1 : Calcul des structures en bton Rgles gnrales et rgles pour les
btiments (octobre 2005) et NF EN 1992-1-1/NA (mars 2007) ;
NF EN 1992-2 : Ponts en bton Calculs et dispositions constructives (mai 2006) et NF EN
1993-2/NA (avril 2007) ;
Eurocodes 3 : Calcul des structures en acier :
NF EN 1993-1-1 : Calcul des structures en acier Rgles gnrales et rgles pour les btiments
(octobre 2005) et NF EN 1993-1-1/NA (mai 2007) ;
NF EN 1993-1-5 : Calcul des structures en acier Plaques planes (mars 2007) et NF EN 19931-5/NA (octobre 2007) ;
NF EN 1993-1-8 : Calcul des structures en acier Calcul des assemblages (dcembre 2005) et
NF EN 1993-1-8/NA (juillet 2007) ;
NF EN 1993-1-9 : Calcul des structures en acier Fatigue (dcembre 2005) et NF EN 1993-19/NA (avril 2007) ;
NF EN 1993-2 : Calcul des structures en acier Ponts mtalliques (mars 2007) et NF EN 19932/NA (dcembre 2007) ;
WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
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Eurocodes 4 : Calcul des structures mixtes acier bton :
NF EN 1994-1-1 : Calcul des structures mixtes acier bton Rgles gnrales et rgles pour
les btiments (juin 2005) et NF EN 1994-1-1/NA (avril 2007) ;
NF EN 1994-2 : Calcul des structures mixtes acier bton Rgles gnrales et rgles pour les
ponts (fvrier 2006) et NF EN 1994-2/NA (mai 2007) ;
Le Fascicule 61 : Conception, calcul et preuves des ouvrages dart :
Titre II : Programme de charges et preuves des ponts-routes ;
Titre V : Conception et calculs des ponts et constructions mtalliques en acier ;
Circulaire n79.25 du 13 mars 1979 : Instruction technique relative au calcul des

constructions (DC79) ;
Circulaire ministrielle n 81-63 du 28 juillet 1981 relative au rglement de calcul des
ponts mixtes acier-bton.
GUIDES METHODOLOGIQUES
- Guide SETRA Eurocodes 3 et 4 : Application aux ponts-routes mixtes acier-bton
- Guide SETRA Rsistance la fatigue de mai 1996, qui faisait dj rfrence
lEurocode 3 ;
- Document du SETRA Recommandations pour matriser la fissuration des dalles de
septembre 1995 ;
- Bulletin Technique Ouvrages dArt du SETRA de janvier 1991 en ce qui concerne la
dfinition du convoi de fatigue Bf30 ;
SITES INTERNET
http://www.bbri.be/antenne_norm/eurocodes/fr/normes/eurocodes/EC_history.html
http://www.ponys-formation-edition.fr/Les-Eurocodes.html
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RAPPORTFINAL
ANNEXES
DIRECTEMENT LIE A CE RAPPORT
- Dfinition des classes de sections transversale
- Calcul de la largeur efficace de la dalle
DANS DES CAHIERS A PART

- Note dHypothse
- Note de Descente de Charge
- Note de Flexion Longitudinale Court Terme
- Note de Flexion Longitudinale Long Terme
- Note de Dversement
- Note de Soudures Ames / semelles
- Note de Fatigue
- Note de Connexion
- Note de Comparaison des Hypothses
- Note de Comparaison des Mthodes de Calcul
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RAPPORTFINAL
DEFINITIONDESCLASSESDESECTIONTRANSVERSALE
Les 4 classes sont les suivantes :
Classe 1 :
Section transversale massive pouvant atteindre sa rsistance plastique sans risque de voilement
et possdant une rserve plastique suffisante pour introduire dans la structure une rotule plastique
susceptible dtre prise en compte dans une analyse globale plastique.
Classe 2 :
Section transversale massive pouvant atteindre sa rsistance plastique sans risque de voilement,
mais ne possdant pas de rserve plastique suffisante pour introduire une ventuelle rotule plastique
dans lanalyse globale.
Classe 3 :
Section transversale pouvant atteindre sa rsistance lastique, mais pas sa rsistance plastique
cause des risques de voilement.
Classe 4 :
Section transversale parois lances ne pouvant atteindre sa rsistance lastique cause des
risques de voilement.
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RAPPORTFINAL
Tableau 5-2 : Principe de classification des sections (Cas de la flexion simple)
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RAPPORTFINAL
Tableau 5-3 : Rapports largeur / paisseur maximaux pour les parois comprimes (Feuille 1 / 3 de lEN 1993-1-1 5.6)
WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
Tableau 5-4 : Rapports largeur / paisseur maximaux pour les parois comprimes (Feuille 2 / 3 de lEN 1993-1-1 5.6)
WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
CALCUL DE LA LARGEUR EFFICACE DE LA DALLE

EN 1994-2 5.4.1.2
Pour une poutre principale dans une section donne, la largeur efficace de la dalle vaut :
beff b0 1 * be1 2 * be 2
Avec :
-
b0 : entraxe entre les ranges extrieures de connecteurs goujons = 600 mm

bei = min (Le/8 ; bi), o :
o Le : porte quivalente dans section considre
o bi : largeur gomtrique relle de la dalle associe la poutre matresse
i = 1 sauf sur cules o i = 0.55 + 0.025* Le / bei < 1.
Les portes quivalentes valent :

-
Le1 = 0.85 * L1 = 0.85 * 53 = 45.05 m pour les sections situes en traves de rive C0 P1 et P2
C3
Le2 = 0.7 * L2 = 0.7 * 72 = 50.4 m pour les sections situes en trave centrale P1 P2
Le3 = 0.25 * (L1 + L2) = 0.25 * (53 + 72) = 31.25 m pour les sections sur appuis intermdiaires
P1 et P2.
WOLFF Thomas
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RAPPORTFINAL
On a donc :
- Sections en trave de rive :
o be1 = min (45.05 / 8 ; 3) = min (5.63 ; 3) = 3 m
o be2 = min (45.05 / 8 ; 1.86) = min (5.63 ; 1.86) = 1.86
o 1 = 2 = 1
Do beff = 0.600 + 3 + 1.86 = 5.460 m.

Sections en trave centrale :
o be1 = min (50.04 / 8 ; 3) = min (6.225 ; 3) = 3 m
o be2 = min (50.04 / 8 ; 1.86) = min (6.225 ; 1.86) = 1.86
o 1 = 2 = 1
Do beff = 0.600 + 3 + 1.86 = 5.460 m.

Sections sur piles :
o be1 = min (31.25 / 8 ; 3) = min (3.906 ; 3) = 3 m
o be2 = min (31.25 / 8 ; 1.86) = min (3.906 ; 1.86) = 1.86
o 1 = 2 = 1
Do beff = 0.600 + 3 + 1.86 = 5.460 m.

Sections sur cules :
o be1 = min (45.05 / 8 ; 3) = min (5.63 ; 3) = 3 m
o be2 = min (45.05 / 8 ; 1.86) = min (5.63 ; 1.86) = 1.86
o 1 = min (0.55 + 0.025* Le / be1 ; 1) = min (0.55 + 0.025 * 45.05 / 3 ; 1) = min (0.925 ;
1) = 0.925
o 2 = min (0.55 + 0.025* Le / be3 ; 1) = min (0.55 + 0.025 * 45.05 / 1.86 ; 1) = min
(1.155 ; 1) = 1
Do beff = 0.600 + 0.925 * 3 + 1.86 * 1 = 5.235 m.
La largeur de la dalle va donc varier linairement de 5.235 m sur lappui C0 5.460 m

labscisse 0.25 * L1 = 0.25 * 53 = 13.25 m dans la trave C0 P1. Ensuite, elle sera constante et gale
5.460 m jusqu la section dabscisse 2 * L1 + L2 0.25 * L1 = 2 * 53 + 72 13.25 = 164.75 m, puis
linairement variable de 5.460 m 5.235 m sur lappui C3.
WOLFF Thomas
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Prsenter les deux Rglements en question ;

Dterminer les hypothses considrer dans la suite de ltude conformment aux

Modliser louvrage sur le logiciel de calcul Mixtewin ;

Vrifier les sections des poutres principales suivant les Eurocodes ;

Etudier la connexion entre lacier et le bton ;

Vrifier louvrage la fatigue.

aux sections de poutres principales ncessaires (stabilit et voilement dme) ;

la densit de connecteurs ncessaires.

En parallle avec la comparaison, il va galement falloir allger ou renforcer la structure si les

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1.2. PRESENTATION DU SITE DE LAUTERBOURG

Figure 1-1 : Machines de lusine de Lauterbourg

Figure 1-2 : Viaduc de la Savoureuse en cours de lanage

Figure 1-3 : Viaduc de la Grande Ravine

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1.3. CHIFFRES CLES

Le bureau dtudes proprement parl est constitu de 5 ingnieurs et de 9 projeteurs et

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2. PRESENTATION DES REGLEMENTS

2.1.1. Rles des Eurocodes

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2.1.2. Bref historique des Eurocodes

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2.1.3. Evolution de la conception des constructions

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2.2. LES ANCIENS REGLEMENTS FRANAIS

Titre II : Programme de charges et preuves des ponts-routes ;

Titre V : Conception et calculs des ponts et constructions mtalliques en acier ;

- La Circulaire n79.25 du 13 mars 1979 : Instruction technique relative au calcul des

- Guide des Ponts mtalliques, calcul et conception BT 5 du SETRA ;

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3. HYPOTHESES ET DESCRIPTION DE LOUVRAGE EN QUESTION

Figure 3-1 : Vue en plan du Viaduc du Rey

Figure 3-2 : Coupe longitudinale du Tablier Nord

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Figure 3-3 : Coupe transversale

Donnes relatives au trafic

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