Sunteți pe pagina 1din 113

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURETI

Facultatea de Inginerie Aerospaial

Proiect Dinamica Zborului


Boeing 787 - 8

Student: Lazr Maria Simona


Titular curs:
Chelaru Teodor Viorel
Coordonator tem:
Pan Valentin

Grupa: 936

Cuprins:

1. Organizarea general a aparatului de zbor

Scurt istoric al aeronavei


Schia cotat a avionului
Elemente principale. Subansamble
Performane
Caracteristici masice

2. Caracteristici aerodinamice (AER)

Date de structur
Determinarea caracteristicilor aerodinamice
Diagramele caracteristicilor aerodinamice

3. Modelul linear cu comenzi blocate (ANA)

Determinarea matricii de stabilitate i comand


Analiza stabilitii dinamice i rspunsul la comenzi standard

4. Performane (PER)

Indici de calitate ai zborului


Diagrame cu principalii indici de calitate
Anvelopa de zbor orizontal
Plafon teoretic plafon practic
Timp urcare la plafon
Distana maxim de zbor planat
Diagrama de zbor nclinat

5. Simularea zborului (SIM)

Realizarea modelului neliniar


Simularea zborului pentru diverse condiii (Zbor orizontal, andel, Tonou)
Diagrame parametrice

1. Organizarea general a aparatului de zbor


a. Scurt istoric
Boeing este o companie american multinaional care proiecteaz, construiete i vinde
aeronave. Este una dintre cele mai mari companii de constucie de aeronave din lume. Aceasta
are sediul n Chicago, fiind mprit n cinci mari sectoare: Boeing Comercial Airplanes (BCA),
Boeing Defense, Space & Security (BDS), Engineering, Operations & Technology, Boeing
Capital i Boeing Share Services Group.
Boeing 787 Dreamliner este un avion de pasageri ultramodern bimotor lung-curier de
mare capacitate, cu dou culoare (widebody). Este primul avion de pasageri construit n principal
din materiale compozite, asigurnd economie mai mare de combustibil i costuri mai reduse de
ntreinere.
787 a fost numit
iniial 7E7, numele fiindu-i
schimbat la finalizarea
designului. Iniial, Boeing a
oferit un model numit Sonic
Cruiser, un avion mai rapid
dect modelele curente, cu
consum
similar
al
avioanelor convenionale
(precum Boeing
767).
Creterea
preului
petrolului,
dar
i
problemele
industriei
aviatice americane au fcut ca proiectul s fie restructurat - Boeing a realizat un avion nou care
s asigure viteze similare cu cele actuale, dar la o autonomie i un consum de combustibil mai
mic cu 20-30%.
Proiectul a fcut parte din programul Yellowstone (sub numele Y2), program care
propune nlocuirea ntregii serii Boeing cu avioane bazate pe materiale compozite, fiind primul
din seria de 3 avioane. Pe lng folosirea materialelor compozite, avionul mai are cteva
tehnologii revoluionare, printre care folosirea unor compresoare electrice pentru asigurarea
aerului n cabin n locul folosirii aerului provenit din motor. n plus, este oferit cu o serie nou
de motoare - General Electric GEnx i Rolls Royce Trent 1000, asigurnd eficien sporit.
O mare parte din componente sunt fabricate de ctre partenerii Boeing din ntreaga lume,
subansamble mari fiind livrate gata asamblate (precum aripile i fuselajul). Astfel, aripile sunt
fabricate n Japonia, stabilizatoarele n Italia, flapsurile i eleroanele n Australia, uile
n Frana i Suedia, segmentele de fuselaj n Carolina de Sud, SUA iar asamblarea final are loc
la fabrica Boeing de lng Seattle. Pentru transportul componentelor, s-a considerat c utilizarea
transportului naval ar fi prea greoaie, aa c Boeing a convertit 4 Boeing 747 special pentru
transportul acestor ncrcturi voluminoase. Boeing dorete ca, n vrful produciei, s scoat de
pe linia de fabricaie un avion la fiecare 3 zile.
Avionul a fost prezentat pe 8 iulie 2007, primul zbor fiind amnat cteva luni n urma
unor probleme cu linia de producie.
3

Avionul este construit n principal din materiale compozite - 80% dup volum i 50%
dup mas. Restul componentelor sunt din aluminiu (20% dup mas), titan (15%), o el (10%).
Are o autonomie maxim de 14.800-15.700 km, la o vitez de croazier de Mach 0.85.
Boeing ofer momentan 3 modele, 787-3, 787-8 i 787-9. Un al patrulea model, 787-10,
este propus, dar nc nu este oferit spre vnzare.
787-3 este un model gndit pentru a oferi capacitate mare pe distan e scurte i foarte
scurte, gndit n special pentru piaa intern din Japonia, China i India. Poate transporta peste
300 pasageri (ntr-o singur clas) pe o distan de 4650-5650 km. Este gndit pentru a nlocui
avioane precum Airbus A300, Boeing 757-300, i pentru a permite liniilor aeriene din Japonia s
ofere frecvene i mai ridicate dect acum pe rute interne. n plus, Boeing crede c modelul
acesta va nlocui avioanele cu un singur culoar pe rute foarte dense, unde aglomera ia provoac
ntrzieri frecvente, i unde creterea frecvenei nu mai este posibil. Pentru aceste scopuri,
avionul este dotat cu aripi mai scurte, capabile s foloseasc porile dedicate avioanelor mai mici.
787-8 este modelul de baz, cu aripi standard, cu o autonomie de 14.200 - 15.300 km,
gndit pentru zboruri ntre aeroporturi medii i mari pe distane lungi i foarte lungi. Astfel,
datorit capacitii medii, i autonomiei mari, se pot asigura zboruri directe ntre orae cu cerin e
medii de transport, de exemplu Varovia-Washington, Paris-Detroit, Beijing-Seattle, Bucureti Chicago etc., descongestionnd aeroporturile mari, i asigurnd cltorilor confort i vitez mai
mare, nefiind nevoii s schimbe avionul.
787-9 este vrful de gam, fiind lungit pentru o capacitate mai mare cu 40-50 pasageri,
asigurnd autonomie puin mai mare ca a modelului 787-8 (pn la 15.750 km). Avionul poate
zbura fr oprire pe rute precumNew York - Manilla i Moscova - Sao Paulo.

b. Schia cotat

c. Elemente principale-subansamble

1. Radom care adapostete radarul smart


2. Punct de captare a presiunii din faa aeronavei
3. Cabina de pilotaj prevzut pentru dou persone, care are 5 Rockwell Collins LCD,
sistem de comanda a zborului electric
4. Avionics bay (zon n interiorul structurii unde dispozitivele electronice sunt instalate)
5. Roat de bot dubl, retractabil
6. Toalet
7. Scaun pentru echipaj
8. Scar de acces a echipajului de zbor
9. Zon de odihn a echipajului
10. Fuselaj
11. Cabin pentru clasa nti (14 locuri)
12. Antenna VHF 1
13. Loc de poziionare a bagajelor din fa
14. Buctrie si toalete
15. Cabin pentru clasa business (44 de locuri)
16. U de intrare de urgen sau ieire cu tobogane gonflabile de evacuare
17. Cadru de circumferin al fuselajului
18. Lumin de aterizare i de rulare pe pist
19. Motor Rolls-Royce Trent 1000
20. Motor turbopropulsor General Electric GEnx
21. Volet bord de atac din aliaj de aluminiu
22. Lumini de navigaie
23. Vrful aripii
24. Dispositive pentru captarea descrcrilor statice
25. Eleron din fibr de sticl
26. Cheson arip
27. Panouri fixate n exterior
28. Flaps exterior
29. Flaperon (element care combin aspecte att de la eleron ct i de la arip)
30. Spoilere interioare
31. Tren principal de aterizare cu patru roi
32. Grinda principal de fixare a trenului de aterizare principal
33. Flaps interior
34. Cheson central al aripii
35. Ferestre pasageri controlabile fotocromatic
36. Toalete localizate la mijlocul fuselajului
37. Loc de depozitare a bagajelor din spate
38. Cabin pasageri (176 locuri)
39. Structura podelei cabinei
40. Antena VHF 2
41. Partea posterioar a fuselajului
42. Scar de acces la cuesta echipajului de bord
43. Toaletele din spatele avionului
44. Cuete pentru echipaj supraetajate
45. Bucatria din exterior
7

46. Punct de captare a presiunii localizat n spate


47. Coada avionului
48. APU
49. Ampenaj vertical fix
50. Direcie
51. Bord de atac
52. Coada conic
53. U de acces la cargo din spatele avionului
54. Flapsuri i spoilere interioare
55. nveli flapsuri
56. Rezervoare principale de combustibil
57. Rezervor localizat n centrul aripii
58. Antena manevrabil pentru conexiune
59. Pilonul motorului
60. Carcasa motorului

Subansamble
Fuselajul este o structur semimonococ construit din aliaje convenionale de aluminiu.
Materiale mbuntite cu o mai mare rezisten, obinute prin forjare i extrudare sunt folosite
pentru grinzile n form de chil, i elemente structurale majore. nveliul extrerior este
ramforsat de lise longitudinale i cadre circulare cu o distan de 51 de centimetri ntre ele. O
seciune transversal tipic a fuselajului const dintr-un lob circular superior i un lob oval
inferior care se intersecteaz la nivelul podelei pasagerilor. Grinzile transvrsale pentru podele
sunt localizate la aceast intersectare i sunt susinute de ctre cadre. Fuselajul este proiectat s
reziste la presiune interioar i la solicitari exterioare att n zbor ct i la sol.
Radomul este fixat de un peretele despritor n vrful fuselajului, fiind format din nveli
din fibr de sticl i structuri de tip fagure. Cabina de pilotaj are trei pere i de protec ie mpotriva

vntului de fiecare parte, numerotate crescator din fa n spate. Primul perete de protecie este
neted format din cadre din titaniu forjat. Al doilea perete ct i al treilea sunt curbate i formate
din cadre din aluminiu forjat. Peretele nr. 2 poate fi deschis. Ferestrele pasagerilor sunt formate
dint-un amestec de material acrilic foarte rezistent montate ntr-o bucat de aluminiu forjat.
nveliurile pentru fuselaj sunt fabricate prin prelucrare chimic pe suprafaa interioar
pentru a oferi o ranforsare n zonele unde sunt lise, decupaje sau zone puse cap la cap. Cadrele
sunt folosite pentru a menine forma seciunii transversale a fuselajului i pentru a transfera
ncrctura nveliului. Principalele zone de legatur ale fuselajului sunt botul unde este aplicat
presiunea din fa, longeronul din fa i din spate, trenul de aterizare principal.
Podeaua pasagerilor este o structur de tip gril ce const n grinzi, cordoane de
stabilizare, zonele de ancorare ale scaunelor pasagerilor sau ale mrfii i panouri pentru podea.
Scaunele pasagerilor sunt formate din aluminiu extrudat i sunt proiectate n aa fel nct
s permit plasarea lor oriunde pe podeaua avionului. Panourile podelei sunt tole uoare formate
din nveliuri din fibr de sticl cu un miez tip fagure din aluminiu sau aramid.

Decupajele din fuselaj pentru uile pasagerilor sau cargo ct i intrrile electrice sau
electonice sunt ramforsate. Uile pasagerilor i cargo din lobul inferior nu susin solicitarile ci se
comport ca simple prize de presiune. Toate prile fuselajului care sunt din aluminiu sunt
eloxate i amorsate cu o soluie anticoroziune foarte n amnunt. n plus, pri speciale localizate
sub podeaua pasagerilor sunt nzestrate cu un nveli din email alb. Prile fuselajului din lobul
inferior care sunt n contact cu nveliul sau sunt n partea exterioar sunt sigilate la suprafe ele
de contact. Lobul inferior folosete un sistem de drenaj care const n orificii de scurgere i
crri prin structur care permit lichidului s ajung n valvele exterioare sub presiune montate
n zona inferioar din centrul fuselajului.
Structura avionului incorporeaz materiale compozite avansate pentru raportul eficient
dintre greutate i rezisten. mbuntiri semnificative ale greutii au fost fcute prin nlocuirea
cu fibre de carbon i aramid a metalelor convenionale i contruciei din fibre de sticl. Aceste
materiale furnizeaz reziten la oboseal ridicat i la coroziune. Fibra de carbon este folosit
9

pentru suprafeele mobile primare cum ar fi eleroanele, direcie, profundor, spoilere i flapsurile
din spate. Fibre de sticl din carbon ranforsate cu aramid sunt folosite pentru structurile
inveliului secundar. Titanul este de asemenea folosit, cu precdere sub form de aliaje n
structura de susinere a trenului de aterizare principal, ct i pentru tuburi sau conducte de
presiune ridicat.
Aripa. Suprafata aripii dezvolt fore aerodinamice care susin avionul n zbor. Aripa
inmagazineaz combustibil, echipamentul sistemului de alimentare cu combustibil, susine
motoarele, i conine flapsurile, eleroanele i spoilere.
Principalele structuri ale aripii sunt formate din aluminiu. Acestea sunt lonjeroanele din
partea din fa i din spate, corzi superioare i inferioare ale lonjeronului, lise i nervuri. Lisele
din aluminiu din partea superioar i inferioar ntresc panourile nveliului. Trenul de aterizare
este susinut de grinda sa de suport ct i de lonjeronul din spate.
Structurile secundare ale aripii care suport nveliurile aerodinamice, suprafeele de
control ale zborului ct i cele ale mecanismelor, constau n bordul de atac, bordul de fug, ct i
vrful aripii. Bordul de atac este n consul n faa lonjeronului din fa, fiind format din nervuri
din aluminiu i panouri de nveli. Voleii bordului de atac sunt atai de acesta. Bordul de fug
este n consol n spatele lonjeronului din spate, i susine flapsurile, eleroanele i spoilerele.
Vrful aripii este un nveli aerodinamic acoperind prile exterioare n care se sfareste aripa.

Luminile de navigaie sunt ataate n vrful aripilor.


Zonele de acces permit inspecia, mentenana sau repararea structurii interioare a aripii, a
rezervoarelor de combustibil ct i a componentelor sistemului. Ropilerele i eleroanele sunt
formate din carbon-epoxy, i flapsurile bordului de fug sunt formate din aramid. Nervurile
structurale sunt formate din aluminiu.
Partea central a aripii se alatur fuselajului i este format din panourile prii superioare
i inferioare panourilor aripii ct i din lonjeroanele din fa i din spate.

10

Ampenajul orizontal are dou seciuni exterioare asemanatoare mbinare pe linia


central a avionului. Lonjeroanele din fa i din spate sunt formate din esturi i corzi din
aluminiu. Acestora li se alatur nervuri din aluminiu. Panourile din aluminiu din partea
superioar i anterioar sunt fixate de lise din aluminiu ataate de nervuri. Lonjeronul auxiliar are
corzi din aluminiu extrudat. Nervurilor din aluminiu li se alatur lonjeroanelor auxiliare i din
fa. Panourile superioare i inferioare ale inveliului sunt din fii de alunminiu cu un miez din
structur de tip fagure.
Bordul de fug fixat este format din nervuri ntrite i acoperite cu panouri pentru nveli.
Nervurile sunt formate din aliaje de aluminiu, n timp ce panourile sunt formate din fibre de
sticl din carbon i aramid cu un miez de tip fagure din aramid. Bordul de atac detaabil este
format din canouri cu structuri de tip sandwich cu faguri, ataate de lonjeronul auxiliar.
Ampenajul orizontal este ataat de fselaj prin lagre pivot montate pe lonjeronul din spate
ct i n linia median a lonjeronului din fa. Profundorul este format din panouri tip fagure din
carbon epoxy, lonjeroane i nervuri. Trei elemente de acionare mic fiecare profundor. .

Ampenajul vertical are drept componente principale: chesoanele din fa i principal,


bordul de fuga fixat, bordul de atac detabil, vrful aripioarei, aripioara dorsal i direcia.
Lonjeroanele din fa, spate i auxiliare sunt formate din aluminiu. Iar nervurile din
aluminiu se gsesc printre lonjeroane.
Bordul de fug fixat are nervuri din aluminiu acoperite cu panouri de nveli formate din
fibre de sticl din carbon sau aramid. O aripioar detaabil este ataata n vrful ampenajului
vertical. Aceasta este o structur din aluminiu i fibr de sticl din aramid. Aripioara dorsal este
format din cadre din aluminiu acoperite cu panouri din aluminiu. Un nveli aerodinamic
acoper spaiul dintre bordul de atac i ampenajul vertical al bordului de fug.
Direcia este ataat de ampenajul vertical. Trei elemente de acionare hidraulice mic
direcia. Aceasta este formata din structuri de tip sandwich din faguri de carbon epoxy, fiind
11

ataat de doua lonjeroane din aluminiu i opt nervuri. Vrful este format din fibre de sticl din
aramid.

12

d. Performane i caracteristici masice

Lungime
Anvergura aripii
Suprafaa aripii
Unghiul aripii n bordul de atac
nalime
Dimensiunile fuselajului
Limea maxim a cabinei
Capacitatea de ncrcare
Greutate maxim la decolare
Greutatea maxim la aterizare
Greutatea maxim fr combustibil
Greutatea de operare gol
Viteza de croazier
Viteza maxim
Autonomie ncrat
Distana de decolare la greutatea maxim de
decolare
Capacitate maxim de combustibil
Plafon de zbor
Motoare
Traciune
Echipaj cockpit

56.7 m
60.1 m
325 m2
32.2
16.9 m
Latime:5.74m, inaltime:5.97m
5.49 m
137 m3
228 000kg
172 000 kg
161 000kg
118 000 kg
0.85 Mach(567 m/h, 954 m/h la 10700m)
0.90 Mach (593 m/h)
14500km
3100m
126 210 l
13100 m
General Electric GEnx-1B sau Rolls Royce
Trent 1000
280 kN
2

13

2. Caracteristici aerodinamice
Modulul proiectare, dispus n directorul /AER, pornete de la caracteristicile geometrice
ale configuraiei i genereaz caracteristicile aerodinamice i de mas ale acesteia.
Modulul de proiectare conine urmtoarele rutine: AER - programul principal de calcul
aerodinamic care asambleaza suprafeele aerodinamice cu fuzelajul innd cont de interferenele
suprafa- fuzelaj i asigur ieirea prin fiierul DCOEFA.REZ ce conine derivatele de translaie
ale coeficientilor aerodinamici cu marimi de referin, conform standardului [XI] ntr-un triedru
cu originea n vrful configuraiei, cu axa x orientat n spate. n paralel, este generat i fiierul
DCOFAM.REZ ce conine derivatele de translaie ale coeficienilor aerodinamici cu mrimi de
referin conform standardului [X2], ntr-un triedru cu originea n centrul de mas, cu axa
orientat n fa. Pe lng fiierul cu caracteristicile aerodinamice mai este construit fiierul
GEO.DAT care furnizeaz sintetic principalele mrimi geometrice utilizate ulterior pentru
simularea zborului i la analiza indicilor de calitate. Totodat, programul furnizeaz
caracteristicile masice ale aparatului care sunt grupate n fiierul MEC.DAT. Rutinele pentru
calculul caracteristicilor aerodinamice ale suprafeei izolate, ale fuzelajului izolat i pentru
interferene sunt organizate n biblioteca SANDIA.LIB, care se gasete n directorul cu acelai
nume. Datele de intrare, reprezentnd mrimile geometrice ale elementelor izolate i ale
ansamblului sunt coninute n fiierele cu extensia GEO, cum ar fi: ARIPA.GEO,
FUZELAJ.GEO, ANS.GEO, AMPENAJO.GEO, AMPENAJV.GEO. Numerele Mach la care se
efectueaz calculul sunt coninute n fiierul MACH.INP.
Pentru determinarea caracteristicilor masice s-a considerat ca aparatul de zbor este un
corp cu geometria descris cu ajutorul fiierelor de tip *.GEO, cu o densitate constant pentru
partea solid i o alt densitate pentru combustibil. Cele doua densiti, precum i raportul dintre
raza rezervorului echivalent de combustibil i raza exterioar a fuzelajului sunt date n fiierul
PAR.DAT. Calculul caracteristicilor masice este realizat prin urmtoarele rutine: CENTRAJ rutina principal, care asambleaz rutine de calcul ale mrimilor mecanice: masa, centrul de
mas i momente de inerie pentru o serie de elemente tip: ARIPAO - aripa orizontal; ARIPAV aripa vertical; CIL-cilindru; CILG-cilindru gol; SFR-sfer; TRC - trunchi de con; TRCG trunchi de con gol. Rutinele sunt organizate n biblioteca SANDIA.
Ieirea principal const din fisierul MEC.DAT care conine masele, centrele de mas i
momentele de inerie corespunztoare momentului iniial, cand aparatul de zbor este complet
ncarcat, i sfritului zborului, cnd aparatul este fr combustibil. Fiierul MEC.DAT este citit
att n seciunea de analiz ct i n cea de simulare, trebuind deci ca generarea acestuia s
precead executarea de analize i simulri ale zborului. Pe lng fiierul MEC.DAT, se mai
genereaz fisierul CENT.DAT, care conine masele, centrele de mas i momentele de inerie pe
module.
Pe lng fiierele de ieire aerodinamic prezentate la nceput, programul principal mai
furnizeaz fiiere de control coninnd caracteristicile aerodinamice pentru elementele izolate:
ARIPA.AER, FUZELAJ.AER i fiiere de reprezentare grafic Dl.REZ, Dl.REZ, D3.REZ...
Modulul are ataat i o interfa de tip dialog care faciliteaz introducerea datelor geometrice, a
14

numerelor Mach i a parametrilor de mas. La execuie, modulul realizeaz o vizualizare de


control a configuriei, precum i diagrama rezervei de stabilitate static n plan longitudinal i
lateral. Vizualizarile sunt construite cu ajutorul bibliotecii grafice GR.LIB.

a. Date de structur
Datele de intrare necesare modulului de proiectare aerodinamic, reprezentand mrimile
geometrice ale elementelor izolate i ale ansamblului, numerele Mach la care se efectueaz
calculul etc. sunt prezentate n tabelele urmtoare:

15

ARIPA
1

Coarda la ncastrare

9.8689 m

Coarda la extremitate

1.5916 m

Anvergura suprafeei reduse

54.674 m

Unghiul de sgeat n bordul de atac

Grosimea maxim la ncastrare

1.00 m

Grosimea maxim la extremitate

0.2 m

Poziia grosimii maxime la ncastrare

4.80 m

Poziia grosimii maxime la extremitate

0.20 m

Unghiul profilului n bordul de atac

300

10

Unghiul profilului n bordul de fug

50

32,20

ELERON
1

Poziia axei de rotaie

1.00 m

Unghiul de sgeat n bordul de atac

Semianvergur

14.2 m

Coarda medie

1.5373 m

Distana de la axul fuselajului la coarda medie

18.75 m

220

AMPENAJ ORIZONTAL
1

Coarda la ncastrare

4.6953 m

Coarda la extremitate

Anvergura suprafeei reduse

Unghiul de sgeat n bordul de atac

Grosimea maxim la ncastrare

0.60 m

Grosimea maxim la extremitate

0.20 m

Poziia grosimii maxime la ncastrare

3.30 m

Poziia grosimii maxime la extremitate

0.30 m

1.09 m
16.665 m
360

16

Unghiul profilului n bordul de atac

360

10

Unghiul profilului n bordul de fug

-180

PROFUNDOR
1

Poziia axei de rotaie

3.50 m

Unghiul de sgeat n bordul de atac

Semianvergur

7.54 m

Coarda medie

1.19906 m

Distana de la axul fuselajului la coarda medie

260

5.5809 m

AMPENAJ VERTICAL
1

Coarda la ncastrare

6.26 m

Coarda la extremitate

1.336 m

Anvergura suprafeei reduse

13.217 m

Unghiul de sgeat n bordul de atac

Grosimea maxim la ncastrare

0.60 m

Grosimea maxim la extremitate

0.299 m

Poziia grosimii maxime la ncastrare

2.87 m

Poziia grosimii maxime la extremitate

0.70 m

Unghiul profilului n bordul de atac

200

10

Unghiul profilului n bordul de fug

-400

500

DIRECIE
1

Poziia axei de rotaie

0.405 m

Unghiul de sgeat n bordul de atac

Semianvergur

6.65 m

Coarda medie

1.003 m

Distana de la axul fuselajului la coarda medie

6.136 m

280

FUSELAJUL
17

Diametru fuselaj

5.74 m

Lungime fuselaj

55.93 m

Diametru fuselaj n dreptul ampenajului

3.679 m

Lungime vrf

10.12 m

Raza de rotunjire a vrfului

0.602 m

Lungime parte posterioar

15.73 m

Raza poriunii terminale

0.4628 m
GEOMETRIE ANSAMBLU

Distana la ampenajul vertical

47.91 m

Distana pn la arip

16.28 m

Distana la ampenajul orizontal

49.80 m

Unghiul de calaj al aripii

3.00 0

Unghiul diedru al aripii

6.00 0

Unghiul de calaj al ampenajului orizontal

-4.000

Poziia aripii

-1.50 m

Poziia ampenajului orizontal

0.85 m

nlime de calcul

1000 m
Parametrii

Densitatea medie a structurii

130.5 kg/m3

Densitatea medie a combustibilului

900 kg/m3

Gradul de umplere cu combustibil

0.380

Corecie de centraj

0.2 m

Bracaj maxim de profundor

20

Bracaj minim de profundor

-20

Traciunea maxim la sol n punct fix

60000 N

Tip motor

Reacie
18

Nr.
Mach

0.149

0.198

0.247

0.296

0.345

0.394

0.443

0.492

0.590

0.639

0.688

0.737

0.786

0.835

0.874

0.890

0.541

b. Determinarea caracteristicilor aerodinamice -coeficieni aerodinamici


Termeni aerodinamici n triedrul configuraie. Conform prevederilor standardului [X1]
Xa
vom consider un triedru aerodinamic drept, cu originea n vrful configuraiei, cu axa
Za
orientat spre partea posterioar a configuraiei, cu axa
orientat n sus.

Cx
Termenii coeficientului fortei axiale
Un prim termen al coeficientului forei axiale este coeficientul forei axiale la inciden
a11a
nul (activ)
. Pornind de la termenii pe elemente izolate i de la termenii de interferen se
obine:
~

1 2C xA

1~

2
C x 0 activ CxoF S V fv CzV
S A fA Cx 0 A
CzA2 K A CA

2
2
2

1 2C xO

2
S O fO Cx 0O

C
K

zO
O CO
2

CxO

Pentru cazul avionului cu motor cu reacie, cu motorul oprit, coeficientul forei axiale la
a12a
inciden nul, notat
se determin cu relaia:

C x 0 pasiv C x 0 activ C x 0 fund


Un alt termen de interes este derivata a doua a coeficientului forei axiale n
a21a
raport cu incidena n primul plan (deriva), notat
.
Relaia de calcul a acestui termen este:

19

~
~
1 2C xA
1 2Cx 1 2CxF
1 2 C xO

K
cos

A
O

fA
A
FA
fO
2
2 2 2 2
2 2
2

KO K FO 1

1 2Cx

2
2
Analog, se calculeaz derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport
a22a
cu incidena n al doilea plan ( glisada), notat
.
Relaia de calcul pentru acest termen este de forma:
~
1 2C xA
1 2C x 1 2CxF

K A K FA sin
0,5 S A fA
2
2 2 2 2
2
2

1 2CxV
1 2C
x

0,5 S V fV
KV K FV 1
2
2

2
2
~

Trei termeni ai coeficientului forei axiale datorai bracajelor de comand:

a6a
- derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport cu bracajul de profundor, notat

1 2C x ~

fO
2 e2

este:

1 2CxO

C
K OO

zO
2
2

a7a
- derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport cu bracajul de eleron, notat

1 2C x ~
S A fA
2
2

este:

1 2CxA

CzA
K A A

2
2

a8a
- derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport cu bracaj de direcie, notat
~
1 2C x
0,5 S V fV
2
2 r

1 2C xV

CzV

KVV
2
2

n sfrit, datorit n principal unghiurilor de calaj a aripii i a ampenajului


20

este:

orizontal se poate defini i derivata de ordinul nti a coeficientului forei axiale n raport cu
a9a
incidena n primul plan, notat
este:
~

C x
2 S A fA

1 2C xO

1 2C xA

C
K

2
S

C zO
KO CO
O

zA
A CA
fO
2
2
2

C y Cz
Termenii coeficientilor fortelor normale
;

b0a
Un prim termen este coeficientul normal pe primul plan la incidena nul, notat
datorat n principal unghiurilor de calaj pentru arip i ampenaj i coeficientului de portan la
inciden nul n cazul unui profil nesimetric al aripii sau ampenajului orizontal:

C z 0 S A fA K A C zA0 C zA
cA cos SO fO K O CzO 0 C zO
cO
~

n continuare se poate determina derivata coeficientului normal pe primul plan cu


b11a
incidena, notat
.
Astfel:
~
~

CZ CzF
S A fACzA
K A K FA cos SO fO CzO KO K FO 1

Analog se determin derivata coeficient normal pe al doilea plan cu incidena (deriva),


b12a
notat
.
Astfel:
~
~

C y CzF
0,5 S A fACzA
K A K FA sin 0,5 SV fV CzV KV K FV 1

n continuare vom prezenta trei termeni ai coeficienilor forelor normale


datorai bracajelor de comand.

b51a
- derivata coeficientului normal pe primul plan cu bracajul de profundor notat
21

C z e SO fOC zO
K OO

b52a
- derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu bracajul de direcie notat

C y r 0,5 SV fV CzV
KVV

b6a
- derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu bracajul de eleron notat

C y a S A fACzA
K A A sin

n sfrit, se mai pot determina doi termeni nestaionari i un termen de cuplaj cu viteza
de ruliu:

b91a
- derivata coeficientului normal pe primul plan cu incidena nestaionar, notat
g
~
~
~

Cz SO CzO
K O fO 1 x FO x FA

b92a
- derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu incidena nestaionar (deriv) notat
g
~
~

C z 0,5 SV C zV
KV fV 1 x FV x FA

b10a
- derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu viteza de ruliu (cuplaj), notat
1
1


C yp 2 A fA K A K FA k1ACzA
sin V fV KV K FV k1V C zV
1 ~
~
z FV

y
FA

Cm C n
Termenii coeficientilor momentelor de tangaj si giratie
;

22

d 0a
Un prim termen este coeficientul de tangaj la inciden nul, notat
, datorat n
principal unghiurilor de calaj pentru arip i ampenaj i coeficientului de portan la inciden
nul n cazul unui profilul nesimetric al aripii sau ampenajului orizontal:
~
~

~
1 2CxA

2
Cm 0 S A fA K A CmA0 CmA
cA cos S A fA C x 0
C zA
K A cA y FA sin
2

S O fO K O CmO 0 CmO
cO
~

n continuare se poate determina derivata coeficientului momentului de tangaj cu


d11a
incidena, notat
.
~
~

Cm CmF
S A fACmA
K A K FA cos S O fOCmO
KO K FO 1

Analog se determin derivata coeficientului momentului de giraie cu unghiul de deriv,


d12a
notat
.
~
~

Cn CmF
0,5 S A fACmA
K A K FA sin 0,5 S V fV CmV
KV K FV 1

n continuare vom prezenta trei termeni ai coeficienilor de moment datorai


bracajelor de comand.

d51a
- derivata coeficientului de tangaj cu bracajul de profundor, notat

Cm e S O fOCmO
K OO

d52a
- derivata coeficientului de giraie cu bracajul de direcie, notat

Cn a S A fACmA
K A A sin

d 6a
- derivata coeficientului de moment de giraie cu bracajul de eleron, notat
~

Cn a S A fACmA
K A A sin

23

n sfrit, se mai pot pune n eviden doi termeni nestaionari i un termen de cuplaj cu
viteza de ruliu:

d91a
- derivata coeficientului momentului de tangaj cu incidena nestaionar, notat
g
~
~
~

Cm S O CzO
K O fO 1 x FO x FA x FO

d92a
- derivata coeficientului momentului de giraie cu incidena nestaionar (glisada), notat
g
~
~

~
~

Cn 0,5 S V C zV
KV fV 1 x FV x FA x FV

d10a
- derivata coeficientului momentului de giraie cu viteza de ruliu, termen de cuplaj, notat
~

Cnp 2 A fA K A K FA k1 ACzA

x FV

sin V fV KV K FV k1V C zV
1 ~
z FV

y FA

x FA
~

Cl
Termenii coeficientului momentului de ruliu
Un ultim grup de termeni sunt cei ai momentului de ruliu. Astfel, se poate pune n
eviden:

c3a
- derivata coeficientului momentului de ruliu cu viteza de ruliu, notat
.


Clp 2 A fA K A K FA k1ACzA
2 O fO K O K FO k1O CzO
1


V fV KV K FV k1V CzV
1

c6a
- derivata coeficientului momentului de ruliu cu bracajul de eleron, notat
~

Cl a S A fACzA
K A A y FA

24

c7a
- derivata coeficientului momentului de ruliu cu bracajul de direcie, notat
~

Cl r 0,5 S V fV C zV
KVV z FV

c13a
- derivata coeficientului de ruliu cu unghiul de glisad
~

Cl 0,5 S A fACzA
y CA cos 2 50 A 0,5 S V fV CzV
z FV

c. Diagramele caracteristicilor aerodinamice


DCOFAM.REZ conine derivatele de translaie ale coeficienilor aerodinamici cu mrimi
de referin conform standardului [X2], ntr-un triedru cu originea n centrul de mas, cu axa x
orientat n fa. Coeficienii rezultai vor fi reprezntai grafic n funcie de numrul Mach.
Programul n Matlab folosit n acest scop este urmtorul:
XMACH=[0.1000000E+00 0.1490000E+00 0.1980000E+00 0.2470000E+00 0.2960000E+00
0.3450000E+00 0.3940000E+00 0.4430000E+00 0.4920000E+00 0.5410000E+00
0.5900000E+00 0.6390000E+00 0.6880000E+00 0.7370000E+00 0.7860000E+00
0.8350000E+00 0.8740000E+00 0.8900000E+00];
Cx0a=[0.3724504E+00 0.3674739E+00 0.3659748E+00 0.3664413E+00 0.3682595E+00
0.3711416E+00 0.3749507E+00 0.3796362E+00 0.3852065E+00 0.3912363E+00
0.3982078E+00 0.4063778E+00 0.4159896E+00 0.4274012E+00 0.4387915E+00
0.5109314E+00 0.5439572E+00 0.5585896E+00];
Cx0p=[0.3730775E+00 0.3681147E+00 0.3666234E+00 0.3670943E+00 0.3689150E+00
0.3717983E+00 0.3756079E+00 0.3802937E+00 0.3858644E+00 0.3918954E+00
0.3988690E+00 0.4070429E+00 0.4166610E+00 0.4280825E+00 0.4394877E+00
0.5113841E+00 0.5443888E+00 0.5590131E+00];
Cx2a=[-0.5188170E+01 -0.5164971E+01 -0.5132048E+01 -0.5088144E+01
-0.5031576E+01 -0.4873266E+01 -0.4753857E+01 -0.4606097E+01 -0.4423262E+01
-0.4195885E+01 -0.3912356E+01 -0.3935415E+01 -0.3573488E+01 -0.3101351E+01
-0.2566012E+01 -0.1936028E+01 -0.1093466E+01 -0.6626221E+00];
Cx2b=[0.1155349E+01 0.1159688E+01 0.1165690E+01 0.1173509E+01 0.1183318E+01
0.1282156E+01 0.1326648E+01 0.1380376E+01 0.1445108E+01 0.1523259E+01
0.1618208E+01 0.1354326E+01 0.1404222E+01 0.1464568E+01 0.1538855E+01
0.1598163E+01 0.1713779E+01 0.1771086E+01];
Cx2de=[0.4932090E+01 0.4947607E+01 0.4971157E+01 0.5003455E+01 0.5045216E+01
0.5097316E+01 0.5160782E+01 0.5236966E+01 0.5327573E+01 0.5391463E+01
0.5464073E+01 0.5556794E+01 0.5673816E+01 0.5820902E+01 0.5751203E+01
0.5952069E+01 0.6126435E+01 0.6200507E+01];
Cx2da=[0.1838841E+02 0.1847578E+02 0.1860017E+02 0.1876369E+02 0.1896936E+02
0.1922117E+02 0.1952435E+02 0.1988568E+02 0.2031397E+02 0.2082078E+02
0.2142144E+02 0.2213663E+02 0.2299499E+02 0.2403725E+02 0.2532360E+02
0.2641192E+02 0.2789454E+02 0.2862585E+02];
Cx2dr=[0.1805619E+01 0.1811400E+01 0.1818943E+01 0.1828472E+01 0.1840150E+01
0.1854134E+01 0.1870602E+01 0.1889760E+01 0.1911855E+01 0.1937186E+01
0.1966116E+01 0.1999089E+01 0.2036654E+01 0.2079496E+01 0.2128479E+01
0.2158137E+01 0.2243039E+01 0.2282999E+01];

25

Cxa=[0.4312318E+01 0.4334818E+01 0.4366476E+01 0.4407757E+01 0.4459388E+01


0.4522357E+01 0.4597984E+01 0.4687979E+01 0.4794576E+01 0.4931704E+01
0.5095012E+01 0.5287872E+01 0.5517882E+01 0.5795905E+01 0.6202765E+01
0.6481083E+01 0.6885418E+01 0.7087882E+01];
Cz0=[0.2419272E+01 0.2430194E+01 0.2445539E+01 0.2465503E+01 0.2490404E+01
0.2520674E+01 0.2556886E+01 0.2599781E+01 0.2650318E+01 0.2715259E+01
0.2792045E+01 0.2881886E+01 0.2987887E+01 0.3114416E+01 0.3294074E+01
0.3420297E+01 0.3597341E+01 0.3684572E+01];
Cza=[0.7768826E+02 0.7797656E+02 0.7839025E+02 0.7893635E+02 0.7962422E+02
0.8057473E+02 0.8162407E+02 0.8287168E+02 0.8434542E+02 0.8598971E+02
0.8792259E+02 0.8974917E+02 0.9238785E+02 0.9556795E+02 0.9903392E+02
0.1023065E+03 0.1065795E+03 0.1086482E+03];
Cyb=[0.9906311E+01 0.9932540E+01 0.9968166E+01 0.1001401E+02 0.1007085E+02
0.1024809E+02 0.1036726E+02 0.1050874E+02 0.1067586E+02 0.1087305E+02
0.1110632E+02 0.1090842E+02 0.1112310E+02 0.1137519E+02 0.1167518E+02
0.1190634E+02 0.1229896E+02 0.1248667E+02];
Czde=[-0.5053320E+01 -0.5065107E+01 -0.5083447E+01 -0.5108939E+01
-0.5142137E+01 -0.5183707E+01 -0.5234400E+01 -0.5295206E+01 -0.5367360E+01
-0.5408958E+01 -0.5455189E+01 -0.5516543E+01 -0.5595878E+01 -0.5697064E+01
-0.5618703E+01 -0.5742298E+01 -0.5847758E+01 -0.5891821E+01];
Cydr=[-0.1748174E+01 -0.1752668E+01 -0.1758446E+01 -0.1765695E+01
-0.1774539E+01 -0.1785092E+01 -0.1797477E+01 -0.1811835E+01 -0.1828329E+01
-0.1847158E+01 -0.1868557E+01 -0.1892815E+01 -0.1920283E+01 -0.1951396E+01
-0.1986696E+01 -0.2007933E+01 -0.2068153E+01 -0.2096212E+01];
Cyda=[0.2126192E+01 0.2134820E+01 0.2147097E+01 0.2163215E+01 0.2183441E+01
0.2208136E+01 0.2237763E+01 0.2272924E+01 0.2314395E+01 0.2363181E+01
0.2420606E+01 0.2488434E+01 0.2569074E+01 0.2665903E+01 0.2783823E+01
0.2882414E+01 0.3014716E+01 0.3079207E+01];
Cza1=[0.1975435E+00 0.1988671E+00 0.2007218E+00 0.2031619E+00 0.2062435E+00
0.2100181E+00 0.2145870E+00 0.2200476E+00 0.2265344E+00 0.2332866E+00
0.2412007E+00 0.2507358E+00 0.2622795E+00 0.2763758E+00 0.2771846E+00
0.3002539E+00 0.3207902E+00 0.3297290E+00];
Cyb1=[0.8288988E-02 0.8340810E-02 0.8410121E-02 0.8498978E-02 0.8609215E-02
0.8742296E-02 0.8901332E-02 0.9089008E-02 0.9309039E-02 0.9566144E-02
0.9866385E-02 0.1021768E-01 0.1063053E-01 0.1111923E-01 0.1139430E-01
0.1205826E-01 0.1290147E-01 0.1328524E-01];
Cyp=[-0.1367284E+01 -0.1372404E+01 -0.1379763E+01 -0.1389452E+01
-0.1401623E+01 -0.1416479E+01 -0.1434291E+01 -0.1455405E+01 -0.1480270E+01
-0.1509468E+01 -0.1543762E+01 -0.1584169E+01 -0.1632069E+01 -0.1689397E+01
-0.1758978E+01 -0.1816278E+01 -0.1896391E+01 -0.1935312E+01];
Cm0=[-0.7283654E+00 -0.7324246E+00 -0.7379720E+00 -0.7450635E+00
-0.7538053E+00 -0.7646439E+00 -0.7774618E+00 -0.7927127E+00 -0.8108023E+00
-0.8374837E+00 -0.8694441E+00 -0.9066230E+00 -0.9502743E+00 -0.1002109E+01
-0.1089473E+01 -0.1140448E+01 -0.1214089E+01 -0.1250466E+01];
Cma=[-0.3892733E+02 -0.3906547E+02 -0.3926527E+02 -0.3953044E+02
-0.3986563E+02 -0.4031388E+02 -0.4082104E+02 -0.4142754E+02 -0.4214806E+02
-0.4291438E+02 -0.4381746E+02 -0.4484578E+02 -0.4614232E+02 -0.4771374E+02
-0.4923883E+02 -0.5088481E+02 -0.5293132E+02 -0.5390484E+02];
Cnb=[0.6150817E+01 0.6168359E+01 0.6191745E+01 0.6221589E+01 0.6258396E+01
0.6332315E+01 0.6390068E+01 0.6458159E+01 0.6537914E+01 0.6631038E+01
0.6739853E+01 0.6808287E+01 0.6942374E+01 0.7098678E+01 0.7282659E+01
0.7416210E+01 0.7671886E+01 0.7792255E+01];
Cmde=[0.4789874E+01 0.4801047E+01 0.4818431E+01 0.4842594E+01 0.4874061E+01
0.4913821E+01 0.4962199E+01 0.5020365E+01 0.5089563E+01 0.5130134E+01
0.5175516E+01 0.5235729E+01 0.5313537E+01 0.5412617E+01 0.5341413E+01
0.5462172E+01 0.5564633E+01 0.5607163E+01];

26

Cndr=[-0.1627799E+01 -0.1631984E+01 -0.1637364E+01 -0.1644114E+01


-0.1652349E+01 -0.1662310E+01 -0.1673965E+01 -0.1687531E+01 -0.1703187E+01
-0.1721146E+01 -0.1741659E+01 -0.1765021E+01 -0.1791575E+01 -0.1821725E+01
-0.1855931E+01 -0.1877016E+01 -0.1934138E+01 -0.1960612E+01];
Cnda=[0.9312437E+00 0.9350224E+00 0.9403999E+00 0.9474591E+00 0.9563182E+00
0.9673735E+00 0.9805722E+00 0.9963329E+00 0.1015048E+01 0.1037221E+01
0.1063498E+01 0.1094724E+01 0.1132018E+01 0.1176897E+01 0.1231490E+01
0.1277687E+01 0.1338077E+01 0.1367196E+01];
Cma1=[-0.1872449E+00 -0.1884995E+00 -0.1902575E+00 -0.1925705E+00
-0.1954914E+00 -0.1990837E+00 -0.2034280E+00 -0.2086263E+00 -0.2148098E+00
-0.2212610E+00 -0.2288350E+00 -0.2379724E+00 -0.2490461E+00 -0.2625767E+00
-0.2635052E+00 -0.2856066E+00 -0.3052588E+00 -0.3137984E+00];
Cnb1 =[0.7718231E-02 0.7766484E-02 0.7831023E-02 0.7913761E-02 0.8016408E-02
0.8140982E-02 0.8289682E-02 0.8465440E-02 0.8671870E-02 0.8913551E-02
0.9196339E-02 0.9527826E-02 0.9918014E-02 0.1038035E-01 0.1064433E-01
0.1127207E-01 0.1206546E-01 0.1242584E-01];
Cnp=[-0.6863038E+00 -0.6887234E+00 -0.6922061E+00 -0.6967927E+00
-0.7025511E+00 -0.7097223E+00 -0.7182706E+00 -0.7284501E+00 -0.7404973E+00
-0.7547140E+00 -0.7714871E+00 -0.7913179E+00 -0.8148660E+00 -0.8430207E+00
-0.8770454E+00 -0.9050048E+00 -0.9445573E+00 -0.9635216E+00];
Clp=[0.2774772E+01 0.2785747E+01 0.2801515E+01 0.2822288E+01 0.2848402E+01
0.2880310E+01 0.2918609E+01 0.2964070E+01 0.3017691E+01 0.3080502E+01
0.3154405E+01 0.3241717E+01 0.3345531E+01 0.3470180E+01 0.3619817E+01
0.3747321E+01 0.3917618E+01 0.4000488E+01];
Clda=[-0.4817951E+01 -0.4837501E+01 -0.4865322E+01 -0.4901844E+01
-0.4947678E+01 -0.5003635E+01 -0.5070771E+01 -0.5150447E+01 -0.5244419E+01
-0.5354969E+01 -0.5485093E+01 -0.5638791E+01 -0.5821521E+01 -0.6040935E+01
-0.6308143E+01 -0.6531550E+01 -0.6831347E+01 -0.6977483E+01];
Cldr=[0.1706688E+00 0.1711076E+00 0.1716717E+00 0.1723794E+00 0.1732428E+00
0.1742731E+00 0.1754822E+00 0.1768839E+00 0.1784942E+00 0.1803323E+00
0.1824215E+00 0.1847897E+00 0.1874714E+00 0.1905088E+00 0.1939550E+00
0.1960283E+00 0.2019074E+00 0.2046467E+00];
Clb=[-0.1253474E+01 -0.1257915E+01 -0.1264306E+01 -0.1272722E+01
-0.1283289E+01 -0.1296178E+01 -0.1311616E+01 -0.1329893E+01 -0.1351386E+01
-0.1376580E+01 -0.1406112E+01 -0.1440827E+01 -0.1481871E+01 -0.1530842E+01
-0.1590045E+01 -0.1638167E+01 -0.1708041E+01 -0.1741883E+01];
figure(1)
plot(XMACH, Cx0a)
xlabel('MACH')
ylabel('Cx0a')
title('Coeficientul fortei axiale la incidenta nula (cu motorul in
functiune)');
grid
figure(2)
plot(XMACH, Cx0p)
xlabel('MACH')
ylabel('Cx0p')
title('Coeficintul fortei axiale la incidenta nula ( pasiv)');
grid
figure(3)
plot(XMACH, Cx2a)
xlabel('MACH')
ylabel('Cx2a')
title('Derivata a doua a coeficientului fortei axiale in raport cu incidenta
in primul plan(incidenta)');
grid
figure(4)

27

plot(XMACH, Cx2b)
xlabel('MACH')
ylabel('Cx2b')
title('Derivata a doua a coeficientului fortei axiale in raport cu incidenta
in al doilea plan ( glisada)');
grid
figure(5)
plot(XMACH, Cx2de)
xlabel('MACH')
ylabel('Cx2de')
title('Derivata a doua a coeficientului fortei axiale n raport cu bracajul
de eleron');
grid
figure(6)
plot(XMACH, Cx2da)
xlabel('MACH')
ylabel('Cx2da')
title('Derivata a doua a coeficientului fortei axiale n raport cu incidenta
n primul plan');
grid
figure(7)
plot(XMACH, Cx2dr)
xlabel('MACH')
ylabel('Cx2dr')
title('Derivata a doua a coeficientului fortei axiale n raport cu bracajul
de directie');
grid
figure(8)
plot(XMACH, Cxa)
xlabel('MACH')
ylabel('Cxa')
title('Derivata de ordinul intai a coeficientului fortei axiale in raport cu
incidenta');
grid
figure(9)
plot(XMACH, Cz0)
xlabel('MACH')
ylabel('Cz0')
title('coeficient normal pe primul plan la incidenta nula');
grid
figure(10)
plot(XMACH, Cza)
xlabel('MACH')
ylabel('Cza')
title('Derivata coeficient normal pe primul plan cu incidenta');
grid
figure(11)
plot(XMACH, Cyb)
xlabel('MACH')
ylabel('Cyb')
title('Derivata coeficient normal pe al doilea plan cu incidenta(glisada)');
grid
figure(12)
plot(XMACH, Czde)
xlabel('MACH')
ylabel('Czde')

28

title('Derivata coeficientului normal pe al doilea plan n raport cu


ruliul');
grid
figure(13)
plot(XMACH, Cydr)
xlabel('MACH')
ylabel('Cydr')
title('Derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu bracajul de
drirectie');
grid
figure(14)
plot(XMACH, Cyda)
xlabel('MACH')
ylabel('Cyda')
title('Derivata coeficientului normal pe al doilea plan n raport cu bracajul
de profundor');
grid
figure(15)
plot(XMACH, Cza1)
xlabel('MACH')
ylabel('Cza1')
title('Derivata coeficientului normal pe primul plan cu incidenta
nestationara');
grid
figure(16)
plot(XMACH, Cyb1)
xlabel('MACH')
ylabel('Cyb1')
title('Derivata coeficient normal pe al doilea plan cu incidenta nestationara
(glisada)');
grid
figure(17)
plot(XMACH, Cyp)
xlabel('MACH')
ylabel('Cyp')
title('Derivata coeficient normal pe al doilea plan cu viteza de ruliu
(cuplaj)');
grid
figure(18)
plot(XMACH, Cm0)
xlabel('MACH')
ylabel('Cm0')
title('Coeficient de tangaj la incidenta nula');
grid
figure(19)
plot(XMACH, Cma)
xlabel('MACH')
ylabel('Cma')
title('Derivata coeficient de tangaj cu incidenta');
grid
figure(20)
plot(XMACH, Cnb)
xlabel('MACH')
ylabel('Cmb')
title('Derivata coeficient de giratie cu incidenta ( glisada)');
grid
figure(21)

29

plot(XMACH, Cmde)
xlabel('MACH')
ylabel('Cmde')
title('Derivata coeficientului momentului de tangaj cu bracaj de profundor');
grid
figure(22)
plot(XMACH, Cndr)
xlabel('MACH')
ylabel('Cndr')
title('Derivata coeficient de giratie cu bracajul de directie');
grid
figure(23)
plot(XMACH, Cnda)
xlabel('MACH')
ylabel('Cnda')
title('Derivata coeficientului de giratie cu bracajul de profundor');
grid
figure(24)
plot(XMACH, Cma1)
xlabel('MACH')
ylabel('Cma1')
title('Derivata coeficient de tangaj cu incidenta nestationara');
grid
figure(25)
plot(XMACH, Cnb1)
xlabel('MACH')
ylabel('Cnb1')
title('Derivata coeficient de giratie cu incidenta nestationara (glisada)');
grid
figure(26)
plot(XMACH, Cnp)
xlabel('MACH')
ylabel('Cnp')
title('Derivata coeficient de giratie cu viteza de ruliu (cuplaj)');
grid
figure(27)
plot(XMACH, Clp)
xlabel('MACH')
ylabel('Clp')
title('Derivata coeficientului de ruliu cu viteza in ruliu');
grid
figure(28)
plot(XMACH, Clda)
xlabel('MACH')
ylabel('Clda')
title('Derivata coeficientului de ruliu cu bracajul de profundor');
grid
figure(29)
plot(XMACH, Cldr)
xlabel('MACH')
ylabel('Cldr')
title('Derivata coeficientului de ruliu cu bracajul de directie');
grid
figure(30)
plot(XMACH, Clb)
xlabel('MACH')
ylabel('Clb')

30

title('Derivata coeficientului de ruliu cu unghiul de glisada');


grid

Graficele obinute n urma rulrii programului:


1.Cx0a: coeficientul forei axiale la incidena nul (activ)

Se observ faptul c, nti are loc o scadere mic a coeficientului (ntre 0.1 si 0.3
MACH), dup care are loc cretere aproape liniar. Acest lucru se datoreaz faptului c, n
trasarea graficului, nu s-a inut cont de coeficienii de corecie ai forei axiale, i n acelai timp
se mai datoreaz i regimului turbulent aprut pe profilul aeronavei.

2.Cx0p: coeficientul forei axiale la incidena nul (pasiv)

31

n cazul pasiv, urcarea aproape liniar ncepe mai repede, de la Mach 0.25, iar apoi are
loc o cretere brusc, ns n parametrii regimului activ.
3.Cx2a: derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport cu incidena n
primul plan

Fora axial indus are o astfel de caracteristic deoarece, prin aproximarea datelor, s-a
modificat focarul fuselajului, care, iniial era raportat la dimensiunile reale ale avionului. n
datele introduse au fost necesare cteva modificri pentru a putea rula programele astfel ca i
caracteristicile care depind de dimensiunile reale ale avionului sunt modificate, pastrnd ns
aceeai tendin.

32

4.Cx2b - derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport cu incidena n al


doilea plan

Pentru derivata celui de-al doilea plan, se observ c variaiile cu numrul Mach sunt
foarte brute i neregulate, avnd uneori o caracteristic aproape liniar. Aceste neregulariti
sunt datorate aproximrilor fcute n program.
5.Cx2de: derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport cu bracajul de
eleron

Se poate observa c pn la valoarea de 0.75 Mach variaia derivatei coeficientului Cx


este neperturbat, influena bracajului de profundor se observ mai clar dup aceast valoare,
cnd graficul variaz aproximativ liniar, dar cu mari fluctuaii.
33

6.Cx2da: derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport cu incidena n


primul plan

Se poate observa c n cazul variaiei cu incidena, graficul variaz cresctor, parabolic,


fr abateri considerabile de la aceast form.
7.Cx2dr: derivata a doua a coeficientului forei axiale n raport cu bracajul de
direcie

n cazul bracajului de direcie, variaia respect forma convex pn la 0.8 Mach, ulterior
influena bracajului de direcie este mai accentut, variaia devenind liniar, cu pant abrupt.

34

8.Cxa: derivata de ordinul intai a coeficientului fortei axiale n raport cu


incidenta

La fel ca i n cazul derivatei de ordinal 2, derivata coeficientului variaz fr mari


perturbaii cu numrul Mach, fapt ce arat c aproximrile facute de program nu difer foarte
mult de cazul real.
9.Cz0: coeficient normal pe primul plan la inciden nul

Variaia acestui coeficient la inciden nul se desfoar fr mari perturbaii, diferene


mici de la forma convex se observ la apropierea numrului Mach de regimul supersonic.

35

10.Cza: derivata coeficientului forei normale pe primul plan cu incidena

La fel ca i la ceilali coeficieni care variaz cu incidena, variaia se realizeaz fr mari


perturbaii, denotnd faptul c modelul aproximat se apropie de caracteristica real a aeronavei.
11.Cyb: derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu incidenta (glisada)

Acest coeficient este funcie de derivata n raport cu incidena a coeficientului forei


normale, ct i de focarul de arip raportat la bordul de atac, astfel nct la numere Mach mai
mari de 0.5 se observ faptul c aproximarea focarului nu mai este aa precis, aprnd
modificri liniare ale caracteristicii.

36

12.Czde: derivata coeficientului normal pe al doilea plan n raport cu ruliul

Coeficientul forei normale scade cu ruliul datorit forelor suplimentare pn la un punct


critic apropiat de viteza de coazier.
13.Cydr: derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu bracajul de drirectie

Se poate observa c aceast caracteristic are o form concav, pn la atingerea vitezei


de 0.8 Mach, cnd aceasta descrete liniar, cu o pant abrupt.

37

14.Cyda: derivata coeficientului normal pe al doilea plan n raport cu bracajul de


profundor

Se poate observa c derivata a doua a coeficientului considerat crete uniform i


parabolic cu Nr Mach, ceea ce denot faptul c nu sunt mari perturbaii datorate aproximaiei
fcute de program.
15.Cza1: derivata coeficientului normal pe primul plan cu incidena nestaionar

Se poate observa faptul c valoarea coeficientului crete parabolic pn la 0.75 Mach,


apoi avnd o variaie aproape constant pn la 0.8 Mach, apoi crescnd liniar i cu pant
abrupt.

38

16.Cyb1: derivata coeficient normal pe al doilea plan cu incidena nestaionar


(glisada)

n acest caz, creterea acestui parametru respect variaiile celorlali parametrii studiai, i
acesta varind ncepnd cu valoarea 0.7 a numrului Mach.

17.Cyp: derivata coeficientului normal pe al doilea plan cu viteza de ruliu (cuplaj)

Se poate observa c aceast variaie denot unele neregulariti datorate unor aproximri
eronate n construirea modelului, astfel c dup valoarea de 0.5 Mach caracteristica scade brusc,
urmnd apoi o variaie aproape liniar de la 0.65 Mach.
39

18.Cm0: coeficient de tangaj la inciden nul

n cazul acestui coeficient, variaia respect forma concav, avnd ns unele mici
neregulariti ncepnd cu valoarea 0.75 Mach foarte apropiat de regimul de croazier al
aeronavei.
19.Cma: derivata coeficientului de tangaj cu incidena

Coeficientul momentului de tangaj scade cu creterea vitezei, deoarece creterea vitezei


determin creterea portanei, iar oscilaia n plan vertical este diminuat.

40

20.Cnb: derivata coeficientului de giraie cu incidena (glisada)

Se poate observa c o data cu atingerea regimului de croazier apar unele modificri de la


forma parabolic a graficului, acesta avnd o comporatre liniar o dat cu atingerea acestui
regim.
21.Cmde: derivata coeficientului momentului de tangaj cu bracaj de profundor

innd cont de ceea ce se ntampl n momentul de giraie prin actionarea derivei,


acionarea profundorului duce la cresterea fortei de apsare sau dup caz ridicare, for care
acioneaz pe coada avionului, crescnd astfel i momentul de tangaj.

41

22.Cndr: derivata coeficient de giraie cu bracajul de direcie

Dup atingerea regimului de croazier, variaia devine liniar, deci mai uor de controlat.

23.Cnda: derivata coeficientului de giraie cu bracajul de profundor

Graficul indic faptul c n cazul calcului acestui parametru, aproximrile fcute de


program sunt aproape exacte, variaia respectnd fidel forma convex.

42

24.Cma1: derivata coeficient de tangaj cu incidena nestaionar

Se observ c caracteristica variaz concav pn la valoarea de 0.75 Mach, cnd pentru o


perioad devine aproape constant, apoi fiind urmat de o descretere cu pant abrupt, dar
liniar.
25.Cnb1: derivata coeficientului de giraie cu incidena nestaionar

Spre deosebire de tangaj, coeficientul de giraie crete o dat cu nr Mach, ns nu rmne


constant ntre 0.75-0.80 Mach ci are o variaie liniar, cu pant lin, urmnd ca la depirea
regimului de croazier s se modifice panta acestuia.

43

26.Cnp: derivata coeficientului de giraie cu viteza de ruliu (cuplaj)

Se observ c acest coeficient variaz parabolic pn la valoarea numrului Mach


corespunztor regimului de croazier, liniarizndu-se ulterior.
27.Clp: derivata coeficientului de ruliu cu viteza n ruliu

n cazul acestui coeficient, variaia are loc fr mari perturbaii.

44

28.Clda: derivata coeficientului de ruliu cu bracajul de profundor

La fel ca i n cazul majoritii celorlali coeficieni analizai, se observ o liniarizare a


caracteristicii o dat cu atingerea nr Mach corespunztor regimului de croazier.
29.Cldr: derivata coeficientului de ruliu cu bracajul de direcie

La fel ca si in cazul coeficientului anterior, modificrile de la variaia coeficientului cu nr


Mach, sunt la depirea regimului de croezier si apropierea de regimul supersonic.

45

30.Clb: derivata coeficientului de ruliu cu unghiul de glisad

Se poate observa c derivata acestui coeficient descrete o dat cu creterea numrului


Mach, liniarizndu-se la atingerea nr Mach 0.85 corespunztor regimului de croazier, apoi
avnd o variaie liniar cu pant abrupt.
Program Matlab pentru determinarea Cx0 fuselaj i graficul rezultat:
clc
clear all
M=[0.1 0.145 0.19 0.235 0.28 0.325 0.37 0.415 0.46 0.505 0.55 0.595 0.64 0.685
0.73 0.775 0.82 0.89];
l=55.9;
d=5.74;
r=d/2;
ro=0.261;
miu=1.42161*10^-5;
a=295.07;
p=16225.3;
T=216.65;
Re=M*l*a/miu*ro
Cflaminar=1.325*Re.^-0.5;
x_star=(0.9-M)/8;
Cfturbulent=0.455*(log10(Re)).^-2.58;
Cf=Cflaminar.*x_star+Cfturbulent.*(1-x_star);
lambda=l/d;
nlambda=1+60*lambda^-3+0.0025*lambda;
nM=1+0.1*M;
lcil=30.6;
Scil=pi*d*lcil;
lv=9.3;
Svarf=pi*r*sqrt(lv^2+r^2);
rp=1.8395;
lp=16.35;
Spost=pi*(r+rp)*sqrt(lp^2+(r-rp)^2);

46

Slat=Scil+Svarf+Spost;
S=pi*r^2;
Cx0profil=Cf*nlambda.*nM*Slat/S;
k=1.86-0.176*lambda*(1-M.^2).^0.5+0.01*lambda^2*(1-M.^2).^0.5;
Sterm=pi*rp^2;
Cx0post=k*0.029/sqrt(Cx0profil)*(Sterm/S)^1.5;
Cx0=Cx0profil+Cx0post;
plot(M,Cx0)

47

a. Schia modelului obinut

48

49

b. Grafice obinute din modulul de aerodinamic


Cu ajutorul bibliotecii grafice GR.LIB, sunt construite diagrama rezervei de stabilitate static n plan longitudinal i lateral:

50

Rezistena indus

51

Rezistena la naintare cu incidena nul

52

Momente

53

Momente de comand

54

Fora normal

55

Fora de comand

56

Marimi geometrice i aerodinamice obinute n urma rulrii pachetului de Aerodinamic,


obinute n fieirul GEO.DAT:
el
55.93
S
25.88
DELDa 0.1047
ZH
1000.
Sab
12.11
Sob
1.863
Svb
1.940
XIa
1.195
XKa
1.069
XIo
1.508
XKo
1.238
XIv
1.612
XKv
1.280
ETAa 0.3461
ETAo 0.5505
ETAv 0.4553
YFab 0.2369
57

YFob 0.9191E-01
ZFvb 0.9763E-01
d
5.740
b
54.67
XL0v
47.91
XL0a 16.28
Datele generate n fiierul CENT.DAT:
1
2
3
4
5
6
7
8
9

varf fuzelaj
11391.566 0.000 7.590 28149.357 57824.444 57824.444
fuzelaj central gol 86900.784 10.120 25.158 409576.793 ********** **********
fuzelaj posterior 21027.733 40.197 44.837 52174.105 292336.485 292336.485
combustibil
101146.791 10.120 25.158 60152.419 ********** **********
aripa 1 oriz.
4473.983 16.280 17.535 ********** 17091.290 **********
aripa 2 oriz.
4473.983 16.280 17.535 ********** 17091.290 **********
ampenaj 1 oriz.
555.261 49.800 50.466 12877.862 260.462 13093.195
ampenaj 2 oriz.
555.261 49.800 50.466 12877.862 260.462 13093.195
ampenaj vert.
586.385 47.910 48.720 9387.243 9777.183 451.080
ami= **********
amf= **********
xcmi= 26.16903
xcmf= 26.95564
ajxi= **********
ajxf= **********
ajyi= **********
ajyf= **********
ajzi= **********
ajzf= **********
ajci= **********
ajcf= **********
el=
55.93080

Caracteristicile mecanice ale modelului obinut n urma introducerii datelor de structur sunt:

xcmi [m]
26.169
xcmf [m]
26.956
ami [Kg]
231111.746
amf [Kg]
129964.955
ajxi [Kg*m**2] 6625151.173
ajxf [Kg*m**2] 6564998.754
ajyi [Kg*m**2] 27900002.900
ajyf [Kg*m**2] 20134101.916
ajzi [Kg*m**2] 33910127.488
ajzf [Kg*m**2] 25928507.113
ajci [Kg*m**2] -48402.479
58

ajcf [Kg*m**2]

-63001.615

Se poate observa c masa ami care corespunde greutii maxime la deoclare este similar
cu valoarea real de 228 000 kg, la fel ca i masa la aterizare care este inperceptibil mai mare
dect masa real de 118 000 kg, ceea ce denot c modelul proiectat este fidel aeronavei Boeing
787-8.

59

3. Modelul linear cu comenzi blocate (ANA)

Modulul este coninut n directorul /ANA conine, pe lng programul principal care
asambleaz rutinele de calcul i asigur ieirea prin fiierul ANA.REZ, rutine de calcul al
derivatelor de stabilitate i al indicilor de calitate a zborului definii conform prevederilor
standardului [X4]. Fiierele de intrare utilizate sunt: DCOEFA.REZ coninnd caracteristicile
aerodinamice; MEC.DAT coninnd caracteristicile mecanice, GEO.DAT coninnd principalele
mrimi geometrice ale produsului PAR.DAT care conine o serie de elemente de control.
Modulul are trei variante de lucru. Prima realizeaza un calcul de indici la toate numerele Mach
indicate n fiierul AER\MACH.INP pentru avionul plin cu combustibil, iar apoi pentru avionul
gol. Iesirea este prin fisierul ANA.REZ i Al.REZ, A2.REZ. A doua variant, realizeaza de
asemenea calculul indicilor de calitate pentru diverse numere Mach, pentru valori masice medii.
Ieirea este de asemenea prin fiieelel ANA.REZ i Al.REZ, A2.REZ. Ultima variant se
realizeaz la o singura viteza de calcul, pentru valori masice medii, determinandu-se n acest caz
i matricele de reglaj pentru cele trei cazuri descrise n capitolul 9 al lucrarii. n acest caz, la
ieire mai sunt completate fiierul MATRICI.DAT, care contine matricele de stabilitate i
comand i fisierul VALP.DAT, care conine valorile proprii aferente matricelor de stabilitate.
Modulul are ataat o interfa de tip dialog care faciliteaz introducerea parametrilor de
control ai execuiei. La execuie, n funcie de varianta de lucru adoptat, modulul realizeaz fie
diagrame cu indici de calitate ai zborului in functie de numarul Mach fie, atunci cand se lucreaza
la o singura vitez, diagrame cu rspunsul la intrri standard al sistemului nereglat sau reglat.
Vizualiarile sunt construite cu ajutorul bibliotecii grafice GR.LIB.

a. Determinarea matricilor de stabilitate i comand


A-MATRICEA SE STABILITATE , B0+MATRICEA DE COMAND

A=[-0.93661E-02
0.00000E+00 -0.81496E-01
0.00000E+00
0.10723E+01
0.00000E+00 0.00000E+00 0.16456E-03 0.00000E+00 -0.98097E+01 0.00000E+00
0.00000E+00 -0.17576E+00 0.00000E+00 -0.28686E+01 0.00000E+00 -0.19649E+03
0.00000E+00 0.00000E+00 0.98093E+01 0.00000E+00 0.00000E+00
-0.10995E+00 0.00000E+00 -0.13892E+01 0.00000E+00 0.19538E+03 0.00000E+00
0.00000E+00 0.96159E-03 0.00000E+00 0.74253E-01 0.00000E+00
0.00000E+00 -0.34138E-01 0.00000E+00 -0.42750E+01 0.00000E+00 0.53851E+00
0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00
-0.45834E-03 0.00000E+00 -0.13709E-01 0.00000E+00 -0.10766E+01 0.00000E+00
0.00000E+00 -0.81163E-06 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00
0.00000E+00 0.78895E-02 0.00000E+00 0.19405E-01 0.00000E+00 -0.32555E+00
0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00
0.99997E+00 0.00000E+00 -0.75691E-02 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00
0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 -0.44409E-15 0.00000E+00
0.00000E+00 -0.10000E+01 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00
0.00000E+00 0.00000E+00 -0.15023E+01 0.00000E+00 -0.19848E+03
-0.75691E-02 0.00000E+00 -0.99997E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00
0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.19848E+03 0.00000E+00

60

0.00000E+00
0.00000E+00
0.00000E+00
0.00000E+00
0.00000E+00
0.00000E+00
0.00000E+00
0.00000E+00
0.00000E+00

0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.10000E+01 0.00000E+00 -0.75693E-02 0.00000E+00


0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00
0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.10000E+01 0.00000E+00 0.00000E+00
0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00
0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.10000E+01 0.00000E+00
0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00];
B0=[0.00000E+00 0.76032E+01 0.00000E+00 0.26378E+02 0.00000E+00 0.42169E-01
0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00
0.62705E+01 0.00000E+00 0.17135E+02 0.00000E+00 0.34134E+01 0.00000E+00 0.00000E+00
0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00
0.00000E+00 -0.58692E+01 0.00000E+00 -0.88496E+00 0.00000E+00 0.90720E+00 0.00000E+00
0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00
0.44603E+01 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00
0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00 0.00000E+00];
B=transpose(B0);
C=eye(12);
D=zeros(12,4);
sys=ss(A,B,C,D);
ltiview(sys)
Funcia LTI view face analiza sitemelor care variaz o dat cu timpul. Astfel programul va arta
variaia sistemului de tip MIMO la comanda treapt, i valorile obinute n funcie de timp si amplitudine.

61

62

De asemenea, am analizat i valorile proprii ale matricii de stabilitate, pentru a vedea n


ce msur aeronava este stabil. Astfel n urma aplicrii comenzii eig(A), valorile proprii
rezultate sunt: 0, 0, 0, -4.3102, -0.0099, -0.2281 + 1.2556i, -0.2281 - 1.2556i, -1.2361 + 1.6284i,
-1.2361 - 1.6284i, -0.0021 + 0.0522i, -0.0021 - 0.0522i i 0.0013. Se poate observa c ultimul
termen corespunztor primei coloane a matricii A este pozitiv, fapt care plaseaz aeronava la
limita de stabilitate, ns apropierea foarte mare de 0 indic faptul c aceast instabilitate este
datorat unor aproximri realizate de program, cu toate acestea, modelul obinut este foarte
aproape de stabilitatea aeronavei reale.

b. Analiza stabilitii dinamice i rspunsul la comenzi standard


Pentru determinarea stabilitaii dinamice, trebuie s se realizeze analiza dinamic a
matricilor de stabilitate i comand, s se determine scurta perioad i fugoida, adic modul rapid
i cel lent de stabilizare al aeronavei. n acest scop programul n Matlab care determin rspunsul
acestor dou moduri la intrri de tip treapt i impuls este urmtorul:
A=[-0.0044322 -0.006901 -3.7485 -9.6363;
-0.029285 -0.6387 196 -1.838;
0.0001809 -0.0185 -0.23155 0;
0 0 1 0];
B=[-2.3707;
7.4998;
0.54854;
0];
C=eye(4);
D=[0; 0; 0; 0];
%scurta perioada
A_sp=A(2:3,2:3);
B_sp=B(2:3);
C_sp=C(2:3,2:3);
D_sp=D(2:3);
s=tf('s');
scp=ss(A_sp,B_sp,C_sp,D_sp);
s_sp=eig(A_sp) % -0.4351 + 1.8933i si -0.4351 - 1.8933i
figure(1);
step(scp);
grid;
title('Raspunsul la treapta al scurtei perioade');
figure(2);
impulse(scp);
grid;
title('Raspunsul la impuls al scurtei perioade');
%fugoida
a11=-0.0044322; a12=-0.006901; a13=-2.5117; a14=-9.6363; a21=-0.029285; a22=0.6387; a23=196; a24=-1.838; a31=0.0001809; a32=-0.0185; a33=-0.23155;
a34=0; a41=0; a42=0; a43=1; a44=0;
b1=-2.3707; b2=7.4998; b3=0.54854; b4=0;
% A_fug=[a11 a14;a41 a44]+[a12 a13;a42 a43]*((-1).*[a22 a23;a32 a33]^(-1)*[a21
a24;a31 a34])

63

% B_fug=[b1;b4]+[a12 a13;a42 a43]*((-1).*[a22 a23;a32 a33]^(-1)*[b2;b3])


% % A_fug=[ -0.004922109018489 -9.658152339251156
%
0.000174173905026
0.009010064184459];
% % B_fug=[-2.711310905827819
%
0.056071094486053];
A_fug=[-0.008802890057032 -9.687907124333263;
0.000269849478580
0.008231236234118];
B_fug=[-4.263656104229744;
0.049026566849379];
C_fug=C_sp;
D_fug=D_sp;
fug=ss(A_fug,B_fug,C_fug,D_fug);
sfug=eig(A_fug) %-0.0003 + 0.0504i si -0.0003 - 0.0504i
figure(3)
step(fug);
title('Raspunsul la treapta al fugoidei');
grid;
figure(4)
impulse(fug);
title('Raspunsul la impuls al fugoidei');
grid;

Graficele rezultate sunt:


Rsunsul la impuls al scurtei perioade

64

Rspunsul la treapt al scurtei perioade

Rspunsul la impuls al fugoidei

65

Rspunsul la treapt al fugoidei

Graficele rezultate n urma rulrii modulului de analiz:


Alegem din fiierul PAR.DAT: un singur nr Mach pentru sintez i valori medii. Vom
obine:
Dpmax=20.00, MACH=0.59, Alfa=-0.434, Delta=-10.472

66

Rspunsul sistemului nereglat la intrri standard

67

Rspunsul sistemului nereglat la intrri standard

68

Raspunsul sistemului nereglat la intrri standard

69

70

Alegem acum un grup de numere Mach pentru calculul indicilor i obinem:

71

Graficele obinute sunt:


Indicele i bracajele de echilibru

72

Pulsaia proprie

73

Factor de amortizare

74

Factor de comand

75

Constanta de timp

76

Rezerva de stabilitate

77

Timpul de amortizare

78

4. Modulul de performan (PER)


Modulul de determinarea a performanelor permite calculul principalelor performane de
zbor. Modulul se gsete n directorul PER i conine rutine similare celor din grupul de analiz:
PER -programul principal care asambleaz rutinele de calcul i asigur dialogul i ieirile. Rutine
utilizate sunt:
BAZAI - pentru zborul nclinat i limita din dreapta a anvelopei de zbor orizontal;
BAZA2 - pentru limita din stnga a zborului orizontal;
ATM - calculul atmosferei standard;
CIT - pentru citirea datelor de intrare;
DER - care realizeaz calculul termenilor de dezvoltare a coeficienilor aerodinamici prin
interpolare liniar.
Intrrile n modul sunt cele de proiectare din fiierul DCOEFA.RRZ, mecanice din fiierul
MEC.DAT, PAR.DAT i specifice aplicaiei, grupate n fiierele PAR1 .DAT i PAR2.DAT.
Modulul are trei variante de lucru.
In prima variant se poate calcula anvelopa de zbor orizontal. In cea de-a doua se
calculeaza zborul inclinat in urcare cu motorul pornit, caz n care se poate determina timpul de
urcare la plafon. n cea de-a treia varianta, pentru zborul planat, se lucreaz cu motorul oprit,
determinndu-se distana maxim de zbor planat.
Fiierele de ieire sunt:
PER1.REZ - anvelopa de zbor orizontal pentru nceputul zborului (M,Zp);
PER2.REZ - anvelopa de zbor orizontal pentru sfritul duratei de zbor (M,Zp);
PER3.REZ - diagramele de zbor nclinat (M cos(gama), M sin(gama)).
Prin determinarea vitezelor minime respectiv maxime la diferite nlimi, se poate trasa
anvelopa de zbor orizontal corespunzatoare strii iniiale i finale de ncarcare a avionului.
Selectm iniial valoarea 1 n fiierul PAR.DAT de la modulul AER, corespunztor
zborului orizontal pentru a obine anvelopa de zbor orizontal.

79

Anvelopa de zbor orizontal cu combustibil

80

Anvelopa de zbor orizontal fr combustibil

81

Dup ce am analizat zborul orizontal, se analizeaz cel nclinat. Astfel, am ales n fiierul
PAR2.DAT zpc=14 000m, iar Vp=0.5 m/s. Am obinut:

Avionului i s-a impus conditie iniial un plafon de 14000 metri nltime , dar modelul de
simulare matematic a respectat plafonul maxim real al aeronavei de 13.100 de metri nime de
lucru care confirma c modelul matematic de simulare este viabil, deoarece valoarea obinut
este 12880, foarte aproape de plafonul real.

82

Diagrama de zbor nclinat

83

Prin modificarea fisierului BAZA.FOR, din fiierul ANA,


CALCUL DISTANTA MAXIMA DE ZBOR
f3=adx*dxt+bdx
write(*,*) f3
CXT =f1*f2*f3

Am obinut distana maxim de zbor care este: 64 460 m. n simularea distanei maxime
de zbor planat modelul de simulare are ca punct initial de plecare un plafon apropiat de plafonul
maxim teoretic, iar ntre timpii de planare nu apar diferente considerabile ceea ce dovedeste ca
aerodinamica modelului matematic este una buna.

84

5. Simularea zborului (pe modelul neliniar) SIM


Modulul de simulare a zborului permite determinarea parametrilor micrii autonome a
aparatului de zbor.
Structura aplicaiei este urmtoarea:
- SIM: program principal care asigur controlul rutinelor de lucru i ieirea n fiierul REZ.DAT,
precum i mesaje pe ecran;
- F: rutina principal care permite calculul derivatelor sistemului de ecuaii apeland la randul ei o
serie de rutine de lucru;
- PILOT: furnizeaza bracajele de comand;
- AERCOF: rutina de generare a coeficientilor aerodinamici prin interpolare cu funcii spline;
- GAZCOF: rutina de generare a traciunii;
- MEC: rutina pentru calculul caracteristicilor mecanice;
- ATM: rutina pentru calculu elementelor atmosferei standard;
- CIT: rutina de citire a principalilor parametrii ai modelului i condiiilor iniiale de zbor;
- FIX: rutina de citire a caracteristicilor aerodinamice;
- PAM: rutina care construieste matricele de rotaie i de legtur ntre triedrul Pamant i triedrul
mobil legat de aparatul de zbor innd cont de forma Pamntului i de micarea sa de rotaie
diurn.
Fisierele de intrare sunt n modulul de proiectare: GEO.DAT, MEC.DAT, DCOEFA.REZ,
PAR.DAT.
Simularea zborului se poate face pentru diferitele valori ale bracajelor, care nu sunt n
bucla de reacie ( aparatul de zbor este comandat, nu dirijat).
Modulul are ataat o interfa de tip dialog care faciliteaza introducerea parametrilor de
control prin fiierul principal PAR.DAT. La execuie, modulul realizeaz diagrame parametrice
cu principalele mrimi obinute prin simulare n funcie de timp. Vizualizrile sunt construite cu
ajutorul bibliotecii grafice GR.LIB.

85

a. Zbor orizontal
Din graficele de la zborul orizontal se poate observa c viteza are o valoare aproximativ
constant n jurul valorii de 200 m/s,i r traiectoria variaz foarte puin ,cu civa zeci de m.
Traiectoria n plan orizontal, unghiul de ruliu , unghiul de cap, si bracajul de giratie nu sufer
nici o modificare. Incidena oscileaz la inceput i treptat se stabilizeaz. Simularea este
realizat pentru a funciona 6 secunde.
Valorile parametrilor n cadrul simularii zborului orizontal:

0. ,

0.0 , -15.545 , 0.0 , 1.

1. ,

0.0 , -9.545, 0.0 , 0.75

2. ,

0.0 , -8.5 , 0.0 , 0.5

3. ,

0.0 , -7.5 , 0.0 , 0.25

4. ,

0.0 , -10.0 , 0.0 , 0.75

5. ,

0.0 , -9.0 , 0.0 , 0.75

6. ,

0.0 , -10.0 , 0.0 , 0.5

7. ,

0.0 , -9.0 , 0.0 , 0.5

8. ,

0.0 , -9.0 , 0.0 , 0.25

9. ,

0.0 , -9.0 , 0.0 , 1.

10. ,

0.0 , -9.0 , 0.0 , 1.

20. ,

0.0 , 1.545 , 0.0 , 1.

30. ,

0.0 , 1.545 , 0.0 , 1.

40. ,

0.0 , 1.545 , 0.0 , 1.

50. ,

0.0 , 1.545 , 0.0 , 1.

86

87

Zbor orizontal

88

Viteza

89

Traiectorie plan vetical

90

Unghi de atitudine longitudinal

91

Inciden

92

Bracaj de profundor

93

Evoluie/ bracaj profundor

94

b. andela
Din grafice se constat c prin bracarea profundorului se trece de la un nivel mai jos la unul mai sus,
realizandu-se astfel andela. Simularea dureaz 6 secunde.
Valorile parametrilor n cadrul simulrii andelei:
0. ,

0.0 , -3.545 , 0.0 , 1.

1. ,

0.0 , -10.0 , 0.0 , 1.

2. ,

0.0 , -10.0 , 0.0 , 1.

3. ,

0.0 , -2.0 , 0.0 , 1.

4. ,

0.0 , -9.0 , 0.0 , 1.

5. ,

0.0 , -6.0 , 0.0 , 1.

6. ,

-0.75 , -8.0 , 0.0 , 1.

7. ,

0.0 ,

0.0 , 0.0 , 1.

8. ,

0.0 ,

0.0 , 0.0 , 1.

9. ,

0.0 ,

0.0 , 0.0 , 1.

10. ,

0.0 ,

0.0 , 0.0 , 1.

95

96

Viteza

97

Traiectorie plan vertical

98

Traiectorie plan orizontal

99

Unghi de ruliu

100

Unghi de atitudine longitudinal

101

Unghi de cap

102

Incindena

103

Bracaj de profundor

104

Evoluie/ bracaj profundor

105

c. Looping:

106

Viteza

107

Traiectorie plan vertical

108

Unghi de atitudine longitudinal

109

Incidena

110

Bracaj de profundor

111

Evoluie bracaj profundor

112

Din fiierul REZ.PLT am reprezentat grafic variaia traiectoriei aeronavei n zbor orizontal, n funcie
de valorile xr, zr i zr din fiier.
traiectoria tridimensionala

1.014
1.012

Z(Km)

1.01
1.008
1.006

1.004
1.002

1
0

0.5

1.5

2.5

-1

Y(Km)

X(Km)

Ulterior, am repetat aceleai aciuni i pentru reprezentarea andelei:


traiectoria tridimensionala

Z(Km)

2.5
2
1.5
1
1

10
8

0.5

-0.5
Y(Km)

2
-1

113

X(Km)