Licenta Final

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA
PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
Student: Stoichita Nicolae Eugen

Facultatea de Mecanica, Sectia: AR
Indrumator de proiect:.Prof. Dr. Ing. Campian Ovidiu
TEMA DE PROIECT
Transmisia automata pentru un autovehicul echipat cu motor cu aprindere prin comprimare la

125kw 4100rot/min
Proiectul analizeaza urmatoarele puncte:
Studiu de nivel
Calculul dnamic
Calculul ambreiajului
Calculul cutiei de viteze
Proces tehnologic de fabricare al arborelui principal
Justificare economica a solutiilor adoptate
Bibliografie
Desene
Calcul dinamic Diagrame (A0) + (A1)

Autoutilitara vedere generala (A0)
Desen de ansamblu al ambreiajului (A0)
Desen de ansamblu al cutiei de viteza (A0)
Plan de operatii la fabricarea arborelui principal (A0)

PROIECT DE DIPLOMA
Cuprins
A. Calcule
1. Studiu de nivel .
2. Calculul dinamic ....
2.1.Parametrii constructivi ....
2.2. Caracteristica externa..
2.3. Calculul vitezei maxime
2.4. Dinamica si performantele autovehiculelor
3. Calculul ambreiajului ...
3.1. Funciunile ambreiajului...
3.2 Soluii constructive ....
3.3 Solutia constructiva aleasa..
3.4. Alegerea tipului de ambreiaj.
3.5. Determinarea dimensiunilor principale
3.6. Calculul momentului de frecare...
3.7. Parametrii principali a ambreiajului mecanic .
3.8. Calculul arcurilor de presiune...
3.9. Calculul arborelui ambreiajului....
3.10. Calculul elementelor de ghidare si fixare.
3.11. Calculul amortizoarelor de oscilatii
3.12. Calculul si verificarea suruburilor de fixare al volantului.
3.13. Calculul suruburilor de fixare al carcasei...
3.14. Calculul mecanismului de actionare........
4. Calculul si constructia cutiei de viteza...
4.1. Rolul cutiei de viteza
4.2. Solutia constructiva aleasa..
4.3. Calculul arborilir cutiei de viteza
Pag.

PROIECT DE DIPLOMA
4.4. Calculul rotilor dintate...

5. Proces tehnologic de fabricare al arborilor...
5.1. Generaliti.....
5.2. Condiii funcionale, materiale si semifabricate.
5.3. Condiii tehnice..
5.4. Materiale..
5.5. Semifabricate..
5.6. Stabilirea succesiunii operaiilor, fixarea bazelor de aezare..
6. Justificare economica a solutiilor adoptate...
Bibliografia
Anexe
B. Desene
1. Diagramele aferente calculului dinamic
2. Vedere generala autoutilitara
3. Desen de ansamblu al ambreiajului
4. Desen de ansamblu al puntii motoare spate
5. Plan de operatii pentru fabricarea arborelui planetar
1. Studiu de nivel
Pag.

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
Inca din vechi timpuri, omul a cautat metode prin care sa poata transporta diferite material sau
hrana de la distante mai mari. Astfel, omul a construit, folosindu-si inteligenta, diferite mijloace de
transport, de la cele mai rudimentare, pana la atingerea apogeului I sec. al XIX-lea, odata cu inventia
automobilului.
Masinile sunt mijloace de transport mici si motorizate, reprezentand un sistem tehnic alcatuit din
piese cu miscari determinate, cae transforma o forma de energie I alta forma de energies au in lucru
mechanic util. Succesul lor ca mijloace de transport de personae si marfa se datoreaza vitezei de
deplasare si autonomiei de care dispun.
Dintre realizarile tehnice care au cunoscut o evolutie indelungata, automobilul si-a cucerit in decursul
anilor in loc insemnat in viata oamenilor, el fiind astazi unul dintre mijloacele terestre cele mai eficace
pentru invingerea distantelor si timpului si devenind stapanul necontestat al retelei de drumuri ce strabat
intinsul pamantului.
Arhitectura automobilului a fost o problema careia constructori nu i-au acordat o importanta
deosebit, atentia acestora indreptandu-se in primul rand la realizarea uor aggregate mecanice cu care sa
se obtina performante tehnice ridicate.
Plecandu-se de la cele mai reusite aggregate mecanice trebuie sa amintim numele lui Louis
Renault, care in 1898 a inventat cutia de viteze la automobile, prize directa la automobile, amortizoarele
hidraulice si multe alte in domeniul automobilistic. Nici alti constructori nu duceau lipsa de idei in
domeniul mecanici, dintre care reamintim si pe August Horch cel ce a inventat cutia de viteze si
diferentialul fabricate din aliaje usoare.
Daca momentul maxim al motorului ar fi transmis direct rotilor automobilului , acesta nu ar
porni, deoarece arborelui cotit se roteste in un singur sens nu am putea manevra automobilul inapoi, sau
problemelor ridicate de diferitele drumuri pe care circula, cand voloarea momentului la roata trebuie sa
difere de cea a momentului motor, pentru realizarea acestei diferente de moment pe automobile se
monteaza o serie de mecanisme si roti dintate care reduc sau amplifica cuplul transmis dupa rezistentele
intalnite.
Un astfel de mecansim fiind reprezentat de cutia de viteze; aceasta fiind un organ mecanic
destinat modificarii cuplului transmis de motor si de a modificaa raportul de trasmitere realizandu-se
astfel o forta variabila la rotile automobilului.
Destinatia, conditiile impuse si clasificarea cutiilor de viteza

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, in sensul de transmitere a

miscarii de la motor, aceasta trebuind sa indeplineasca urmatoarele conditii:
dinamice si economice bune;

siguranta in timpul functionare;
constructive simpla, rezistenta sis a fie usor de manevrat;
functionare fara zgomot si sa aiba randament cat mai ridicat;
rezistenta mare la uzura;
sa fie usor de intretinut.
Cutia de viteza se clasifica dupa modul de variatie a raportului de transmitere si dupa modul de
schimbare a treptelor de viteza. Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, cutiile de viteze pot
fi:
cu trepte cae au u numar determinat de rapoarte de transmitere;

continue sau progressive.
Cutiile de viteze cu trepte se clasifica dupa felul miscarii axei arborilor si dupa numarul treptelor
de viteze.
Dupa felul miscarii axei arborilor,cutiile de viteze cu trepte pot fi:
-
cu axe fixe, la care arborii au axa geometrica fixa;

planetare.
Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, sase sau chiar mai
multe trepte de viteza.
Dupa modul de schimbare al treptelor de viteza, cutiile de viteza pot fi:
o cu comanda directa;
o cu comanda semiautomata;
o cu comanda automata.
Transmisii automate
Generalitati. Transmisii automate pentru autovehicule
Transmisiile automate se caracterizeaza prin posibilitatea variatiei raportului de transmitere
realizat in elementele transmisiei, in functie de conditiile reale de rulare, fara interventia conducatorului
auto.

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
Clasificarea trasmisiilor automate

In functie de modul in care este modificat raportul de transformare a cuplului:
a) transmisii care variaza continuu raportul de transmitere intre doua valori limita (CVT
Continuos Variable ratio Transmission).Aceste se pot imparti din punct de vedere al
principiului de transformare in :
- electrice: puterea motorului este folosita pentru antrenarea unui generator electric a carui energie
rezultata va fi directionata catre unul sau mai multe motoare electrice
- hidraulice: transmisia hidrostatica similara cu transmisia electrica doar ca in locul masinilor
electrice se afla masini hidraulice (pompa - motor); transmisia hidrodinamica poate de asemenea sa
varieze continuu momentul amplificat la plecarea de pe loc.
- mecanice: se bazeaza pe modificarea razelor care determina cuplul: fulii cu raze variabileetc.
b) transmisii care variaza in trepte raportul de transmitere (ex. DSG)
c) transmisii cu variatie combinata a raportului de transmitere ( care integreaza un
hidrotransformator si o parte mecanica formata din mecanisme planetare si elemente de cuplare a
acestora de aici si denumirea de hidro-mecanice)
Transmisiile automate sunt caracterizate printr-un grad ridicat de confort, unde schimbarea treptelor
se face fara intreruperea fluxului de putere. Tot ca plus, se remarca diminuarea socurilor din transmisie
in perioada cuplarii sau a decuplarii treptelor de viteza.
In cazul Multitronic, aceasta poate asigura apropierea de caracteristica ideala la nivel de tractiune:
putere maxima la roata la orice viteza, ceea ce se traduce prin caracteristici dinamice si economice
foarte bune, prin variatia continua a raportului de transmitere.
Ca dezavantaj, transmisiile automate ofera, in general, eficienta redusa, consum mai ridicat de
combustibil si sportivitate diminuata, precum si un pret mai ridicat de achizitie, in medie cu 1.500 de
euro mai mult fata de cutia manuala de viteze.
TRANSMISII CU VARIATOR MECANIC CU LAN I ANGRENAJE PLANETARE

(MULTRITONIC, CVT CONTINOUS VARIABLE TRANSMISSIONS)

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
Figura .....
O transmisie continuua variabila (CVT), este o transmisie care schimba continuu, printr-un
numar infinit de rapoarte de transmisie eficiente intre valorile minime si maxime. Acest lucru in
combinatie cu alte transmisi mecanice, care ofera un numar fix de trepte de viteze. Flexibilitatea unei
transmisii variabile continuue permite arborelui de conducator de isi mentine o viteza unghiulara
constanta intr-o gama de viteze de iesire.
Acest lucru poate oferi economie de carburant (cu pana la 20% in unele cazuri ) mai ridicata
decat alte transmisii, permitand motorului sa functioneze la regimurile de performante maxime la turatii
constante si consumul de combustibil cel mai mic.
Aceste transmisii sunt foarte apreciate datorita calitatilor lor de functionare in stransa legatura
cu motorul. Aceste transmisii folosesc foarte eficient toata puterea si calitatile unui motor. Ele fac
trecerea de la un raport de transmisie la altul foarte subtil, aproape nesesizabil, permitand in acelasi timp

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
ca viteza masinii si turatia motorului sa ramana constanta si elimina pierderile de moment din
hidroconvertizor.
Transmisiile cu variaie continu a raportului de transmitere, denumite CVT au n componena
lor, pe lng mecanismele clasice de adaptare i transfer al fluxului de putere, convertizoaremecanice de
cuplu cu variaie continu a raportului de transmitere.
Variatoarele (convertizoarele) mecanice utilizate n ansamblul CVT sunt sisteme mecanice n
care transformarea succesiv a energiei se face n cadrul aceleiai forme de energie (energie mecanic).
Variatoarele mecanice ce intr n componena CVT sunt bazate pe principiul transmiterii fluxului
de putere ntre unitatea de intrare i cea de ieire printr-un element de legtur, rigid sau flexibil, care
prin modificarea poziiei fa de aceste dou elemente determin modificarea raportului de transmitere.
Singura soluie aplicabil n producia de serie este cea a convertizoarelor cu fulii de diametru variabil,
cu element intermediar flexibil, continuu sau articulat.
n prezent, CVT sunt impuse de potenialul lor n optimizarea funcionrii globale a grupului
motopropulsor, de confortul oferit n conducere i de disponibilitile de conlucrare cu sursele
energetice alternativen cazul automobilelor hibride.
Utilizarea CVT asigur:
mbuntirea performanelor dinamice i de consum, n special n regimurile tranzitorii, prin

adoptarea din domeniul de reglare a raportului optim de transmitere;
sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de putere n mod continuu;
ameliorarea confortului n conducere prin automatizarea cuplrii ambreiajului i a schimbrii

rapoartelor de transmitere;
mbuntirea controlului emisiilor poluante i reducerea nivelului de zgomot.
Pentru a fi adaptabil la autoturisme, acest tip de transmisie trebuie s rspund urmtoarelor cerine:
s ofere o gam de reglare comparabil sau superioar transmisiilor clasice, mecanice n trepte
cu comand manual sau automat;
s transmit puteri mari n condiii de randament maxim;
s fie compacte, pentru cantr-un ansamblu de transmisie monobloc s poat echipa autoturisme
cu echipamentul de traciune organizat n varianta totul pe fa transversal;
s ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate compatibil cu soluiile clasice;
s implice costuri minime de fabricaie i ntreinere;
s necesite un sistem de comand i de reglare simplu, fiabil i compatibil cu celelalte sisteme

incluse n construcia autoturismelor: injecia de benzin, sistemul de prevenire a blocrii roilor la
frnare (ABS), etc
TRANSMISII
PLANETARE
AUTOMATE
CU
HIDROTRANSFORMATOR
ANGRENAJE

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
Figura ...
HIDROTRANSFORMATORUL
Hidrotransformatorul reprezinta componenta plasata intre motor si restul transmisiei. Acesta

indeplineste rolul ambreiajelor din componenta
transmisiilor manuale.
Diferenta
dintre
un
hidrotransformator si un hidroambreiaj
este data de aparitia unui al treilea rotot
care este montat pe arborele sau prin
intermediul unui cuplaj unisons si are
rolul de a modifica directia dupa care
este trimis uleiul in palele turbine de
catre roto-rulu pompei. Astfel spre
deosebire
de
hidroambreiaj,
hidrotransformatorul are posibilitatea de
a amplifica cuplul la plecarea de pe loc.
Figura ....
Hidrotransformatorul fiind alcatuit dintrun : rotor pompa,un difuzor(stator), un rotor
turbine si o carcasa.

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
10
Carcasa hidrotransformatorului este fixata pe volantul motorului, astfel incat ea se roteste

corespunzator vitezei de rotatie a motorului. Paletele pompei hidrotransformatorului sunt fixate de
carcasa, astfel incat ele se rotesc cu viteza motorului.
Conexiunile hidrotransformatorului
Figura ...
Pompa din interiorul hidrotransformatorului este o pompa centrifuga. In momentul in care
motorul incepe sa functioneze, va antrena si rotorul-pompa iar uleiul care se gaseste intre paletele sale,
sub actiunea fortei centrifuge este impins catre periferie si obligat sa circule in sensul de rotatie, adica
uleiul va trece din rototul-pompa in rotorul turbine apasand asupra paletelor in miscare.Turbina
determin rotirea transmisiei, deci asigur propulsia autovehiculului. Paletele turbinei sunt curbate, ceea
ce nseamn c fluidul, care intr n turbin dinspre partea exterioar, trebuie s-i schimbe direcia
nainte de a iei prin partea central a turbinei. Aceast schimbare de sens determin rotirea turbinei.
Pentru a schimba direcia de rotire a unui obiect trebuie aplicat o for pe acel obiect, care va
simi acea for n sens contrar. Astfel, n msura n care turbina determin schimbarea direciei fluidului,
fluidul va determina rotirea turbinei.
Fluidul iese din turbin pe la centru, n alt direcie dect direcia de intrare. Deci fluidul iese din
turbin micndu-se n sens invers direciei de rotaie a pompei (respectiv, a motorului). Dac i se va
permite fluidului s loveasc pompa, va frna motorul, ducnd la pierderea puterii. Din aceast cauz,
hidrotransformatorul a fost prevzut cu un stator.
Statorul se afl chiar n centrul hidrotransformatorului. Scopul lui este s redirecioneze fluidul
din turbin, nainte ca acesta s loveasc din nou pompa. Acest lucru mrete considerabil eficacitatea
hidrotransformatorului. Forma paletelor statorului este foarte abrupt, ceea ce face ca direcia fluidului
s se schimbe aproape n totalitate.

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
11
Cuplajul unisens din interiorul statorului conecteaz statorul pe un arbore fix din transmisie,
astfel nct el s nu se poat roti cu fluidul (el se poate roti doar n sens opus), oblignd fluidul s-i
schimbe direcia atunci cnd lovete paletele statorului.
La demarare cnd automobilului nc nu este n micare, turatia rotorului-turbin este zero. La o
vitez a rotorului turbin egal cu a rotorului-pomp, uleiul nu va mai circula, deoarece cele dou fore
centrifuge vor fi egale. Particulele vor trece din rotorul- pomp n rotorul-turbin numai n cazul n care
rotorul turbin se va roti mai ncet dect rotorul pomp .
Existena alunecrii face ca, n toate
cazurile, ambreiajul hidraulic s transmit un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului i
s nu fie posibil niciodat o decuplare complet a motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de
vitez s fie anevoioas. Din acest motiv, la automobilele cu cutii de vitez n trepte, ambreiajul
hidraulic se utilizeaz mpreun cu un ambreiaj mecanic auxiliar, care s asigure o declupare complet
ntre motor i transmisie. Utilizarea ambreiajului hidraulic fr ambreiajul mecanic este permis numai la
automobilele echipate cu cutii de viteze planetare, la care schimbarea treptelor de vitez se face prin
frnarea unor elemente ale transmisiei planetare .
Pompa i turbina sunt nchise ntr-o carcas umplut ntr-o anumit proporie cu ulei de turbin.
Cnd motorul rotete pompa, uleiul care se gsete ntre paletele sale este mpins din centru ctre
periferie sub aciunea forei centrifuge i, imprimndui-se o circulaie n sensul sgeilor, este mpins spre
paletele turbinei. Aici, pe de o parte imprim uleiului aflat ntre paletele turbinei o circulaie n sensul
sgeilor, iar pe de alt parte exercit asupra paletelor turbinei o presiune corespunztoare energiei
cinetice acumulate. Aceast presiune, n raport cu axul turbinei, creeaz un cuplu care, cnd este
suficient de mare, nvinge rezistena la naintare a autoturismului.
Cnd turbina ncepe s se roteasc, uleiul cuprins ntre paletele sale este i el supus forei
centrifuge, care ns i imprim o circulaie ntr-un sens invers fa de cel indicat n figur. De aceea cnd
turaia turbinei este egal cu turaia pompei, uleiul nu mai circul dinspre pomp n turbin. Deci,
transmiterea momentului motor este posibil numai cnd turaia turbinei este mai mic dect turaia
pompei.
Diferena dintre turaia pompei i turaia turbinei se numete alunecare, iar mrimea ei exprim
diferena dintre puterea pompei i piterea turbinei. Alunecarea maxim apare atunci cnd motorul
funcioneaz iar automobilul st pe loc, pe cnd alunecarea minim apare n timpul deplasrii
autoturismului, la regimul de funcionare n care poate fi transmis momentul motor maxim.
La frnare i la deplasarea automobilului prin inerie, turaia turbinei este mai mare dect turaia
pompei. n acest caz, lichidul circul n ambreiajul hidraulic n sens invers dect cel indicat n figur, iar
ambreiajul transmite de la motor la cutia de viteze i n restul transmisiei un moment de frnare.
Convertizor hidraulic cu ambriaje umede au o capacitate termica mai buna decat cel cu ambreiaj
uscat.
Cutii de viteze robotizate

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
12
Figura .
Relativ recent, au fost introduse in fabricatie cutiile robotizate, care nu sunt altceva decat niste
cutii de viteze mecanice a caror actionare a fost automatizata prin utilizarea unor servomecanisme
electrice sau electrohidraulice montate in locul timoneriei manetei de viteze, acestea fiind controlate de
o centrala electronica. Ambreiajul este, la randul sau, actionat de un dispozitiv similar si comandat de
aceeasi centrala. Ansamblul intra in functiune fara interventie din partea conducatorului auto, utilizand
programe prestabilite de schimbare a treptelor. Marea majoritate a cutiilor de viteze robotizate permit si
comanda manuala, prin padele la volan sau impulsuri inainte-inapoi asupra manetei de selectare, dupa
introducerea acesteia intr-o poarta manuala cu simbolurile +/-.
Fata de o cutie automata clasica, transmisia robotizata prezinta avantajul eliminarii alunecarilor produse
la nivelul convertizorului de cuplu si o mare simplitate constructiva, sistemul de comanda automatizata
fiind, practic, grefat pe o cutie mecanica aflata in productie. Centrala electronica de comanda primeste
multiple semnale legate de maniera de conducere a vehicululului, viteza de deplasare, turatia si sarcina
motorului etc., fiind capabila sa adapteze schimbarile de trepte in functie de cerintele soferului si, de
regula, dispune de mai multe programe (normal/economic, sport etc.), iar la functionarea in regim
manual asigura protectie fata de manevrele gresite (cum ar fi supraturarea motorului sau introducerea
treptei de mers inapoi in timpul deplasarii). De asemenea, centrala electronica comanda intreruperea
fluxului de putere al motorului in momentul schimbarii treptelor de viteza si ajusteaza turatia acestuia,
astfel ca trecerea la un raport superior sau inferior sa se faca lin, fara socuri.
Mecanismele de actionare pot fi electromecanice (se utilizeaza in general la versiunile economice avand
avantajul simplitatii, fiabilitatii si costurilor reduse) sau electrohidraulice, compuse dintr-o pompa
electrica, un acumulator de presiune si actuatori hidraulici (sunt mai rafinante, cu o functionare mai lina,
mai rapida si mai precisa).
TRANSMISII AUTOMATE SPECIALE

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
13
CUTII DE VITEZE CU DOUA AMBREIAJE

Principiul cutiei de viteze cu doua ambreiaje (DCT - dual clutch transmission) este destul de
vechi - primul brevet de inventie a fost obtinut de Dr. Franke de la ZF in 1940. Acesta a devenit doar
acum o solutie practica si se datoreaza evolutiei facute de catre tehnologiile de control.
Figura.... Schema si fluxul de putere al cutie de viteze cu doua ambreiaje (LuK)

Principalul dezavantaj al cutiilor mecanice automatizate este dat de timpul in care se efectueaza
operatia de cuplare, prezentat publicului referindu-se strict la comutarea treptelor de viteza si nu la

durata intregului proces, de la inceputul debraierii pana la cuplarea completa a ambreiajului dupa
selectarea raportului urmator.
Timpul total de efectuare a operatiei poate fi uneori deranjant de lung si acesta a fost principalul
motiv care a dus la aparitia cutiilor robotizate cu ambreiaj dublu. Practic, intalnim un ansamblu ce
inglobeaza doua cutii de viteze, fiecare cuplata prin intermediul a cate unui ambreiaj, iar logica de
functionare presupune cuplarea prealabila a treptei urmatoare, in momentul schimbarii propriu zise
efectuandu-se doar decuplarea unui ambreiaj si cuplarea celuilalt, timpul necesar manevrei fiind astfel
considerabil redus.
La rularea in treapta I, ambreiajul 1 este cuplat, transmitand miscarea de la motor prin arbore
(colorat cu albastru in schema), iar centrala comanda cuplarea treptei a II-a, aflata pe cealalta pereche
de arbori (arborele primar 2, colorat in verde), ambreiajul 2 fiind decuplat. In momentul in care se
produce schimbarea raportului, indiferent daca se ruleaza in modul automat sau este comandata manual,
se comuta fluxul de putere prin decuplarea ambreiajului 1 si cuplarea lui 2, manevra care necesita un
timp extrem de redus. In mod similar va fi comandata, apoi, cuplarea treptei a III-a, iar la urmatoarea

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
14
schimbare va fi decuplat ambreiajul 2 si cuplat, din nou, 1. Cand vehiculul decelereaza, centrala
comanda pe acelasi principiu cuplarea anticipata a unei trepte inferioare, iar retrogradarea se face in
acelasi mod, prin decuplarea unui ambreiaj si cuplarea celuilalt.
Constructiv, cei doi arbori primari sunt unul in interiorul celuilalt, iar cele doua ambreiaje
formeaza un pachet compact fixat pe volantul motorului, asa cum se poate vedea, de exemplu, in
schema cutiei de viteza DSG (Direct Shift Gearbox) care echipeaza unele modele de Volkswagen, Audi
si alte marci :
Figura ....
O cutie de viteze diferita

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
15
Conceput de ctre compania BorgWarner i implementat pe modelele Volkswagen i Audi la

nceputul anului 2003, transmisia DSG s-a dovedit a fi revoluionar n industia automo-bilistic prin
avantajele pe care le confer: performane dinamice deosebite, confort sporit n conducere, etc.
n prima variant, DSG foloseste doua discuri de ambreiaj - primul selecteaza rapoartele impare
iar al doilea rapoartele pare. Datorita acestor doua ambreiaje nu mai exista o pierdere de putere la
schimbarea vitezelor ca la cutiile obisnuite. Acest lucru duce si la economii de carburant, precum si la
schimbarea mai rapida a vitezelor.
La schimbarea unei viteze, treapta urmtoare este deja preselectat, fr a fi ns cuplat. n trei
pn la patru sutimi de secund, unul dintre ambreiaje se decupleaz, n timp ce cellalt se cupleaz.
Astfel, schimbarea treptelor de vitez se realizeaz fr a fi observat de ctre conductorul auto i fr
ntreruperea forei de traciune . Prin sistemul inteligent de comand, n funcie de stilul de condus, se
poate obine o reducere a consumului de carburant cu pn la 10 procente n comparaie cu o cutie de
viteze manual cu acelai numr de trepte. Conductorul auto poate aciona transmisia DSG n modul
manual sau automat. n regim automat, suplimentar fa de setarea echilibrat, confortabil, este
disponibil i un program sportiv. Cuplarea manual se poate realiza prin intermediul levierului
schimbtorului, respectiv al padelelor de comutare de la nivelul volanului.

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
16
Prin introducerea comenzii cutiei de vitez pe volan (la modelele SEAT Leon FR i Altea FR) se
sporete semnificativ confortul i sigurana oferului, prin faptul c minele nu mai trebuie ridicate de pe
volan n timpul condusului. Inspirat din motorsport, sistemul se regsete i pe prototipurile SEAT Leon
Supercopa.
De exemplu, modelul Seat Leon FR 2.0 TFSI 200 CP cu transmisie DSG Tiptronic atinge o
vitez maxim de 259 km/h i accelereaz de la 0 la 100 km/h n 7.2 secunde. Consumul mediu este de
numai de 7.8 l / 100 km.
Acelai motor cuplat la cutia de viteze DSG Tiptronic pe Altea FR permite obinerea unei viteze maxime
de 220 km/h i atinge 100 km/h n 7.7 secunde. Consumul mediu pentru Altea FR 2.0 TFSI 200 CP
DSG Tiptronic este de 7.9 l / 100 km.
Avantajul acestei soluii const n posibilitatea de a schimba vitezele fara intreruperea puterii. n
schimb aprea dezavantajul c cele dou ambreiaje operau intr-o baie de ulei care avea rolul de a
mentine temperaturile la un nivel scazut iar uleiul avea nevoie de pompe de injectie mari care sa mentina
fluiditatea lichidului in sistem.
Pentru a nltura acest dezavantaj, noua generatie a pachetului BorgWarner se bazeaza pe
discuri de ambreiaj umede care au nevoie de pompe mai mici si deci de lubrifiere mai scazuta. In plus,
materialele din care sunt construite discurile de ambreiaj au fost si ele modificate pentru a permite
schimbul de temperatura. Acestea nu se degradeaza la frecare, permitand o durata de viata sensibil mai
lunga.Un alt exemplu de utilizare a acestui tip de transmisie l constituie modelul SUV Q7 care are o
transmisie in 7 trepte DSG. Q5 este dotat cu o cutie de viteze semi-automata S-tronic cuplata la un
propulsor montat longitudinal. Transmisia se va monta i pe alte modelel ale grupului Audi.
Acest lucru este posibil deoarece DSG-ul poate suporta cupluri de peste 600 Nm si turatii de
aproximativ 8,5 mii de ture. Se poate constata faptul c tehnologie DSG este mai rapid, mai
economic din punct de vedere al consumului de carburant i mai sportiv dect orice alt tehnologie
pentru transmisie. Combinaia deosebit de eficient ntre tehnologiile TSI i TDI i transmisia super
automat DSG reprezint unicul sistem de acest fel, pe plan mondial
Transmisia DSG, care este o transmisie mecanica cu axe fixe automatizata, reprezinta un caz aparte.
Acest tip de transmisie imbina caracteristicile celor doua tipuri de transmisii, manuala si automata, si se
remarca prin sportivitate (caracteristici dinamice foarte bune), eficienta, consum aproximativ identic cu
cel al unei transmisii cu actionare manuala, confort ridicat si schimbarea treptelor fara intreruperea
fluxului de putere.
Schema cinematica a cutiei de viteze
Cuplul de la motor este transmis prin intermediul unui ambreiaj dublu volant cu mas dubl.

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
Figura .....
Elementele unei transmisi automate
Figura .....
17

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
18
DSG controale
Figura ...
Poziia P de consola aferenta levierului schimbtorului nseamn c transmisia este stabilit n

Park. Ambele pachete de ambreiaje sunt pe deplin decuplate, toate sistemele dezactivate si se
blocheaza diferentialul cuteie de viteze. Aceasta positie trebuie folosita numai atunci cand autovehiculul
este stationar. In plus aceasta este pozitia in care trebuie sa se regaseasca levierul schimbatorului in
momentul porniri motorului.
Pozitia N pe consola corespunzatoare levierului schimbatorului inseamna ca transimia se afla
in pozitie neutra. Similar cu pozitia P de mai sus, atat pachetele de ambreiaj si toate dispozitivele sunt
pe deplin decuplate si dezactivate cu exceptia faptului ca diferentialul cutiei de viteze este deblocat.
Aceasta pozitie ar trebui sa fie utilizata in momentul in care autovehiculul este stationat pentru o
perioada de timp relativ scurta, cum ar fi la culoarea rosie a semaforului sau de asteptare intr-o coloana
de autovehicule. Folosirea acestei poziti pentru un timp indelungat nu este recomandata deoarece acest
lucru poate supraincalzi ambreiajele si lichidul de transmisie.
In timp ce autovehiculul se regaseste stationat si pozitia neutra N, soferul poate selecta
pozitia D dupa apasarea pedalei de frana. Treapta intai a transmisiei e pozitionata pe primul arbore de
intrare, care este antrenat de primul pachet de ambreiaje dar in acelasi timp pe cel de-al doilea arbore
de intrare, se regaseste treapta numarul doi, acest arbore fiind antrenat de cel de-al doilea pachet de
ambreiaje. In timp ce prima treapta este selectata cea de-a doua este preselectata, dar pachetul de
ambreiaje pentru aceasta treapta ramane pe deplin decuplat. Cand soferul elibereaza pedala de frana,
primul pachet de ambreaje se cupleaza partial asfel permitand preluarea momentului motor de catre
treapta intai si aceasta la randul sau permite transferul cuplului catre restul transmisiei pana la rotile
motoare, astfel realizandu-se deplasarea autovehiculului inainte. Apasarea pedalei de acceleratie va
determina cuplarea completa a primului pachet de ambreiaje ceia ce determina o crestere a vitezi
autovehiculului. Cu cat se continua accelerarea autovehiculului, calculatorul transmisiei determina
momentul cand trebuie angajata treapta a doua, care e conectata la cel de-al doilea pachet de ambreiaje.
In functie de puterea motorului, viteza autovehiculului si de cerintele conducatorului auto realizate prin
accelerarea completa sau accelerarea normala, prin intermediul calculatorului transmisiei, DSG-ul
realizeaza schimbarea treptelor de viteza inainte. In timul acestor secvente de schimbare a treptelor,
DSG decupleaza primul pachet de ambreiaje simultan cu cuplarea celui de-al doilea pachet de
ambreiaje, astfel toata puterea motorului trece prin cel de-al doilea arbore, completand secventa de
schimbare a treptelor. Aceasta secventa de schimbare se intampla in 8 milisecunde, cu ajutorul

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
19
preselectie treptei de viteze urmatoare la o acceleratie completa fara nici o pierdere de putere din punct
de vedere practic.
Odata ce vehiculul a finalizat procesule de trecere la treapta a doua, prima treapta fiind imediat
deselectata, iar treapta a treia este preselectata si in asteptare, aceasta fiind pozitionata pe acelasi
arbore cu treapta intai si a cincea. Odata ce vine timpul sa se cupleze treapta a treia, cel de-al doilea
pachet de ambreiaje se decupleaza si primul pachet se cupleaza, aceasta metoda de functionare
mentinandu-se pana la cuplarea ultimei trepte a DSG. Schimbarea inversa a treptelor de viteze este
similara cu schimbarea inainte a vitezelor dar in ordine inversa, fiind mai lenta, 600 de milsecunde,
deoarece ECU motorul are nevoie de timp pentru egalarea vitezelir unghiulare ale arborelui cotit cu
cele ale arborelui cutiei de viteze. Calculatorul masini percepe incetinirea masini sau nevoia unei puteri
mai ridicate in timpul aceleratiei si prin urmare angajeaza o treapta inferioare pe arborele neaflat in uz,
astfel realizandu-se schimbarea in sens invers a treptelor de viteza.
Punctele de schimbare a treptelor sunt determinate de Unitatea de control electronica a DSG,
sau ECU, care comanda o parte hidraulica de comanda. Unitatea de control electronica a DSG
impreuna cu partea hidraulica de actionare este denumit modului mecatronic sau unitatea mecatronica
de control.
Deoarece Unitatea electronica de control a DSG foloseste logica fuzzi functionarea DSG
este declarata a fi adaptiva, adica DSG invata modul in care utilizatorul conduce masina si va adapta
progresiv punctele de schimbare a treptelor de viteza si in consecinta se va adapta obiceiurilor
conducatorului auto. In bordul automobilului este afisat intre vitezometru
si turometru pozitiile
disponibile ale levierului de comanda a cutiei de viteze, pozitia curenta a levierului si este evidentiat si
raportul de transmitere in uz curent ca unn numar.
In conditi normale de aceleratie progresiva si linerara si deceleratie, secventa de schimbare a
treptelor de viteza se face in urmatoare maniera : 1-2-3-4-5-6; si aceiasi secventa inversa pentru
decceleratie. Cu toate acestea; DSG poate sari de asemenea metoda secventiala normala sarind peste
treapta preselectata, schimband doua sau mai multe trepte. Acest lucru este cel mai evident in cazul in
care vehiculul este condus cu viteze mari in treapte ridicate de viteza, cu o usoara deschidere a
aceleratie, pedala de acceleratie este apasata in jos realizandu-se pornirea functiei kick-down. In
timpul kick-down, DSG va sari trepte si va trece direct la treapta cea mai apropiata depanzand de
viteza de deplasare si de apasarea pedalei de acceleratie.
Cand levierul de comanda se regaseste in pozitia D, DSG functioneaza in modul complet
automat, cu acentul pus pe schimbarea vitezelor pentru a oferi economi de combustibli maxime, asta
inseamna ca schimbul in sus si in jos se va realiza foarte devreme. Ca un exemplu, cu privire la

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
20
Volkswagen Golf GTI MK5, treapta a sasea va fi angajata la aproximativ 52 km/h (32mph), atunci
cand DSG se utilizeaza in modulul initial, de baza desi cu un stil agresiv sau sportiv, modelul de
schimbare a treptelor se va adapta si va creste viteza cu cuplarea treptei a sasea.
Pozitia S pe consola corespunzatoare levierului schimbatorului inseamna ca este activat
modulul sport. Modulul sport functioneaza complet automat ca si in cazul modululi D dar schimbarea
treptelor in sus si in jos se realizeaza mult mai repede decat scaderea turatiei motorului. Acest lucru
realizand un mod de conducere mult mai spotriv prin utilizare in un mod mult mai considerabil din
puterea motorului disponibila, de asemenea si mazimizarea franei de motor. Cu toate astea, acest modul
are u efect egativ asupra consumului de combustibil pentru autovehicule, in comparatie cu modulul
D. Acest modul nu este ideal de utilizat atunci cand codusul se face i o maniera calma, non-agresiva,
nici atunci cand conditiile de drum sunt nefavorabile cum ar fi drum alunecos, din cauza gheti, zapezi
sau ploii torentiale; deoarece poate conduce la pierderea aderentei la rotile motoae, prin patinarea
rotilor in timpul acceleratiei si de asemenea poate duce la blocarea rotilor motoare in timpul
schimbarilor treptelor de viteza in ordine inversa la turatii ridicate ale motorului la accelerare terminata.
Pe autovehicule 4x4 (4MOTION sau quattro) acest lucru poate fi partial echilibrata de mentinerea
aderentei cu trenul de rulare prin angajarea totala a diferntialului punti din spate, in modulul S
energia pierduta la puntea din fata din cauza patinarii poate fi partial imbunatatita. La Volkswagen 2010
treapta a sasea in modulul S nu va fi angajata si se va mentine viteza a cincea pentru a mentine
puterea disponibila la turati ridicate in tipmul deplasari. Modului S este evidentiat in bordul
autovehiculului la fel ca si modului D afisand raportul de transmitere.
Pozitia R pe consola corespunzatoare levierului schimbatorului inseamna ca transmisia este
rotita in sens invers. Acesta functioneaza intr-un mod asemanator cu pozitia D, dar este doar o
treapta de marsarier. Cand e selectata pozitia R aceasta e afisata in bordul autovehiculului.
Modulul manual, este reprezentat pe consola levierului schimbatorului cu semnele + si - si
are un alt plan de operare. Acest modul este selectat prin deplasarea levierului de comanda in partea
dreapta sau stanga in functie de pozitia conducatorului auti ( cu volan pe stanga sau pe dreapta) dar
numai in modulul de comanda simbolizat cu D. Cand e selectat acest modul DSG poate fi controlata
ca o cutie de viteza manuala, numai in conformitate cu un model de schimbare secventiala.
In cele mai multe utilizari la Volkswagen se citea treptele de viteza in panoul de afisare la fel ca
si la modurile automate, la fel si rapoartele de transmitere utilizate sunt evidentiate sau impuse. Pe cand
la alte versiuni ca de exemplu la Audi TT pe ecran se afisa doar M, urmata de treapta de viteza
selectata, de exemplu M1, M2 etc. Pentru a schimba treptele inainte levierul este impins inainte
catre semnul + iar pentru a schimba treptele inapoi levierul este impins in spate catre semnul -.

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
21
Transmisia DSG poate fi utilizata prin schimbarea manuala a treptelor determinata de catre conducatorl
auto.
Aceasta metoda de operare este de obicei numita tiptronic. Din motive de protectie a motorului,
atunci cand se afla in modul manual/tiptronic, DSG va schimba in mod automat treapta inainte de linia
rosie de turatia maxima a motorului, in cazul decceleratiei va schimba in jos in mod automat la turatii
foarte mici, chiar inainte de turatia motorului de ralanti. In plus, in cazul in care conducatorul auto
solicita o treapta atunci cand nu este necesar ( de exemplu solicitarea unei trepte inferioare cand turatia
e in apropierea linei rosi), DSG nu va schimba cerintele conducatorului. Variantele actuale de DSG va
schimba in jos la cea mai mica treapta posibila in cazul in care butonul de kick-down este activat la
acceleratie maxima i modulul manual. In modulul manual acest kick-down este activat numai de catre
un buton aditionala in partea de jos a pedalei de acceleratie, exceptie in cazul in care daca acest buton
este activat DSG nu va schimba o treapta inferioare, doar va efectua o acceleratie maxima, indiferent
de treapta de viteza anterioara utilizata.
Avantaje
O mai bun economie de combustibil (pn la 15% mbuntire) dect convenionale cutiile de
viteza planetare automate i pentru unele modele cu transmisii manuale;
Nici o pierdere de transmitere a cuplului de la motor la roile motoare n timpul schimbarea

vitezelor;
Extrem de rapid schimbarea treptelor 8 milisecunde atunci cnd treapta e e preselectata;

Schimbare foarte usoara si lina a treptelor de viteza;
Consecventa timp schimbare de 600 de milisecunde, indiferent de acceleratie sau de modul de
funcionare;
Dezavantaje
Realizarea acceleraie maxim posibil la urcarea pentilor, evitnd n acelai timp turati mai
mari dect o anumit limit (de exemplu, 3000 sau 4000 rpm) este dificil, deoarece necesit
declansarea comutatorului de kick-down. Evitarea declanari comutatorului kick-down necesit un
control mai bun al pedalei de acceleratie.
O marja mica a eficientei mecanice comparativ cu o transmisie manuala conventionala, in special

la variantele cu ambreiaje umede;
Uleiuri de transmisie speciale cu aditivi speciali necesari care au un cost de achizitionare ridicat
si nevoia de a fi schimbate in mod regulat; [
Tehnologie de fabricare costisitoare prin urmare creste si pretul autovehiculului;

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
22
Un timp relativ ndelungat de schimbare atunci cnd trecerea la un raport de transmisie care
ECU nu l-a anticipat (in jurul anului 1100 ms, n funcie de situaia);
Greutate mare in comparatie cu cutiile manuale 75kg (170lb) comparativ cu 47.5kg (105lb) ;
Uniti mecatronice n modelele anterioare sunt
nlocuire.
Concluzii
predispuse la probleme i necesit uniti de

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
23
2. Calculul dinamic
2.1.Parametrii constructivi
Sa se efectueze calculul dinamic pentru un autoturism echipat cu un motor cu aprindere prin

comprimare, cu puterea maxima de 125kW si turatia maxima de 4100 rot/min.
Alegerea dimensiunilor autovehiculului :
-Dimensiuni de gabarit
Tabel ...
Lungimea autovehiculului
A=3978 mm
Latimea autovehiculului
l =1791 mm
Inaltimea autovehiculului
H= 1443 mm
Ampatamentul
L=2578 mm
Consola fata
C1=800 mm
Consola spate
C2=600 mm
Unghi de atac
1= 12
Unghi de degajare
2=12
Ecartament fata
B1=1545mm
Ecartament spate
B2=1553mm
Garda la sol
h=150 mm

PROIECT DE DIPLOMA
-Parametrii de greutate
Tabel ....
Greutatea totala
Ga=G0+Gu=
2014 kg
Greutatea propie
G0=
1514 kg
Greutate utila
Gu=
500 kg
Coeficientul de utilizare al G=Gu/G0=

greutatii
0,330251
Greutatea maxima admisa pe G1=

puntea fata
1007 kg
Greutatea pe fiecare roata a G1`=G1/2=

puntii din fata
503,5 kg
Greutatea maxima admisa pe G2=

puntea spate
1007 kg
Greutatea pe fiecare roata a G2`=G2/2=

puntii din spate
503,5 kg
-Calculul pozitiei centrului de greutate in plan longitudinal

b=G1*L/Ga=
1289 mm
a=G2*L/Ga=
1289 mm
a+b=
2578 mm
-Alegerea pneurilor Se aleg pneuri 215/55 R17

Balonajul
B=
215mm
Diametrul jantei
d=
431,8mm
Presiunea de regim
p=
2,3 bar
Viteza maxima
vmax=
236km/h
Sarcina maxima pe anvelopa
Simplu=
5200N
Pag.
24

PROIECT DE DIPLOMA
Diametrul exterior al rotii
D=
521,8mm
Raza statica
rs=
295mm
rs=d/2+H*(1-k)=
265,4mm
r0=rn=d/2+H=
270,9mm
D=d+2*H; H=(D-d)/2
55mm
Raza libera
Coeficientul care ia in calcul incarcarea:

-K=0,1...0,16 pentru pneuri conventionale;
-K=0,2...0,3 pentru pneuri speciale.
Se adopta K=0.1
Raza dinamica
r=*rn= 251,937 mm
Coeficientul de deformare al pneului =0,93
2.2. Caracteristica externa
Determinarea caracteristici externe a motorului

1=(3-4*c)/2*(1-c)=0,75
2=2*c/2*(1-c)=1,5
Pag.
25

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
3=-1/2*(1-c)=-1.25
Coeficinetul de elasticitate
c=nM/nm=0,6
Verificare
1+2+3=1
Turatia la moment maxim
nM=c*nm= 2460
Coeficientul de adaptabilitate
k=MM/Mm=1,2
Pe=Pm*[(1*ne/nm)+(2*(ne/nm)2)+(3*(ne/nm) 3)]
Me=Mm*[1+(2*ne/nm)+(3*(ne/nm) 2)]
Pm=Mm*m
Mm=Pm/m=291,13709
m=2**nm/60=492,351
MM=Mm*[1+(2*nM/nm)+(3*(nM/nm)2)]=349,36451
ce=c min*MM/Me
Consumul specific minim
Se adopta
c min=270340 g/kWh
pentru m.a.c.
c min=385g/kWh
Ce=Pe*ce/1000
Determinarea caracteristici externe
Tabel ....
n [rot/min]
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
Pe [kW]
31.75284
35.631375
39.583364
43.595203
47.653291
51.744026
55.853804
59.969023
Me [Nm]
303.21729
309.32233
314.9944
320.23348
325.03958
329.4127
333.35284
336.85999
ce [g/kWh]
328.374697
321.893617
316.09732
310.925906
306.328493
302.26183
298.68918
295.579434
Ce [kg/h]
10.426829
11.469512
12.512195
13.554878
14.597561
15.640244
16.682927
17.72561
26

PROIECT DE DIPLOMA
1800
64.07608
339.93416
292.906381
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2460
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
68.161373
72.2113
76.212258
80.150643
84.012855
87.78529
90
91.454346
95.00642
98.42791
101.70521
104.82473
107.77285
110.53598
113.10051
115.45284
117.57937
119.46649
121.10061
122.46812
123.55541
124.34889
124.83496
125
342.57535
344.78356
346.55879
347.90103
348.81029
349.28657
349.36451
349.32987
348.94019
348.11752
346.86187
345.17324
343.05163
340.49704
337.50946
334.0889
330.23536
325.94884
321.22934
316.07685
310.49139
304.47294
298.0215
291.13709
290.648129
288.786638
287.307346
286.19888
285.45283
285.063592
285
285.02826
285.346569
286.020896
287.056298
288.460612
290.244604
292.422177
295.010648
298.031104
301.50885
305.473964
309.961989
315.014795
320.681634
327.020478
334.099666
342
2.3. Calculul vitezei maxime
Pag.
18.768293
19.810976
20.853659
21.896341
22.939024
23.981707
25.02439
25.65
26.067073
27.109756
28.152439
29.195122
30.237805
31.280488
32.323171
33.365854
34.408537
35.45122
36.493902
37.536585
38.579268
39.621951
40.664634
41.707317
42.75
27

PROIECT DE DIPLOMA
Determinarea vitezei maxime

Vmax=49,85204 m/s
Vmax=179,4673 km/h
A=(Ga*f)/(K*S)=326,4962
B=( tr*Pv max)/(K*S)=140170
Coeficientul de rezistenta la rulare
f=0,014
Coeficientul de rezistenta al aerului
k=1/2**cx=0,38
Densitatea aerului
=1,2047 kg/m3 la temperatura de 200C
Coeficientul de forma al automobilului cx

Randamentul transmisiei
tr=0,85....0,95
Se adopta
tr=0,95
Suprafata frontala a autovehiculului S=B1*H=2,229435 m2

Puterea la viteza maxima
Pvmax=Pm=125000 W
Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale (reductor central):

i0= (*r*nm)/(30*i CVmax*i CDn*v max)=2,169745
Raportul de transmitere din cutia de viteza
ICV max=1
Raportul de transmitere din cutia de distributie
iCDn=1
Raportul din conditia de invingere a rezistentelor maxime la inaintare
(Ga* max*r)/(MM* tr*i 0)= 1,99825
Coeficinetul maxim al rezistentei totale a drumului
max= f*cos( max)+sin( max)=0,289095
Unghiul care caracterizeaza rampa maxima pe care o poate urca autovehiculul
max=12...160
Se adopta
max=160
Raportul din conditia de aderenta

(mm*Gm**r)/(MM* tr*i 0)=5,529671
Pag.
28

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
29
Coeficinetul de schimbarii dinamice a reactiunilor la puntea motoare

mm=1
Greutatea pe puntea motoare
Gm=19757,34 N
Coeficinetul de aderenta =0,2...0,8
Se adopta
=0,8
Raportul de transmitere din treapta I=ik1 , se alege in intervalul cuprins de raportul de

invingere a rezistentelor maxime la inaintare si raportul de aderenta.
(Ga* max*r)/(MM* tr*i 0) i KI (mm*Gm**r)/(MM* tr*i 0)
1,99825 i KI5,529671
Se adopta i KI=3,14
Se adopta numarul de 6 trepte in cutia de viteze a autoturismului
Caclulul ratiei progresiei geometrice
q= (i KI)(1/(n-1))=1,257147
n=6 trepte de viteza
Calculul rapoartelor de transmitere pentru fiecare treapta

Treapta 1
i KI=3,14
Treapta 2
i KII= (1/q)*i KI=2,49772
Treapta 3
i KIII= (1/(q2)*i KI=1,986817
Treapta 4
i KIV= (1/(q3)*i KI=1,580418
Treapta 5
i KV= (1/(q4)*i KI=1,257147
Treapta 6
i KVI= (1/(q5)*i KI=1

PROIECT DE DIPLOMA
Diagrama vitezelor (diagrama fierastrau)

nmin= nm/q=3261,3539 rot/min
v1min= (*r*n min)/(30*i 0*i KI)=12,62895 m/s
v1max= (*r*nm)/(30*i 0*i KI)=15,87644 m/s
v2min= (*r*n min)/(30*i 0*i KII)= 15.87644 m/s
v2max= (*r*nm)/(30*i 0*i KII)= 19.95902 m/s
v3min= (*r*n min)/(30*i 0*i KIII)= 19.95902 m/s
v3max= (*r*nm)/(30*i 0*i KIII)= 25.09141 m/s
v4min= (*r*n min)/(30*i 0*i KIV)= 25.09141 m/s
v4max= (*r*nm)/(30*i 0*i KIV)= 31.54358 m/s
v5min= (*r*n min)/(30*i 0*i KV)= 31.54358 m/s
v5max= (*r*nm)/(30*i 0*i KV)= 39.65491 m/s
v6min= (*r*n min)/(30*i 0*i KVI)= 39.65491 m/s
v6max= (*r*nm)/(30*i 0*i KVI)= 49.85204 m/s
Tabel..
Pag.
30

n
[rot/min] Pe [kW]
31.7528
1000
4
35.6313
1100
8
39.5833
1200
6
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2460
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3261.354
Me [Nm]
303.2172
9
309.3223
3
PROIECT DE DIPLOMA
v1 [m/s] v2 [m/s]
3.87230
3
4.25953
4
4.64676
314.9944 4
320.2334 5.03399
43.5952 8
5
47.6532 325.0395 5.42122
9
8
5
51.7440
5.80845
3
329.4127 5
333.3528 6.19568
55.8538 4
6
59.9690 336.8599 6.58291
2
9
6
64.0760 339.9341 6.97014
8
6
6
68.1613 342.5753 7.35737
7
5
7
344.7835 7.74460
72.2113 6
7
76.2122 346.5587 8.13183
6
9
7
80.1506 347.9010 8.51906
4
3
8
84.0128 348.8102 8.90629
6
9
8
87.7852 349.2865 9.29352
9
7
8
349.3645 9.52586
90
1
7
91.4543 349.3298 9.68075
5
7
9
95.0064 348.9401 10.0679
2
9
9
98.4279
10.4552
1
348.11752 2
101.705 346.8618 10.8424
2
7
5
104.824 345.1732
7
4
11.22968
107.772 343.0516
8
3
11.61691
340.4970 12.0041
110.536 4
4
337.5094 12.3913
113.1005 6
7
335.4621 12.6289 15.8764
114.5698 5
5
4
Pag.
31
v3 [m/s]
v4 [m/s]
v5 [m/s]
v6 [m/s]
19.9590
2
25.0914
1
31.5435
8
39.65491

3300
115.4528 334.0889
12.7786
3400
4000
117.5794 330.2353
6
119.4665 325.9488
4
121.100 321.2293
6
4
122.468 316.0768
1
5
123.555 310.4913
4
9
124.348 304.4729
9
4
124.835 298.0215
4100
125
13.1658
3
13.5530
6
13.9402
9
14.3275
2
14.7147
5
15.1019
8
15.4892
1
15.8764
4
3500
3600
3700
3800
3900
291.1370
9
PROIECT DE DIPLOMA
16.0645
8
16.5513
8
17.0381
9
17.5249
9
18.0118
18.4986
18.9854
1
19.4722
1
19.9590
2
20.1955
3
20.8075
1
21.4195
22.0314
8
22.6434
7
23.2554
6
23.8674
4
24.4794
3
25.0914
1
25.3887
4
26.1580
9
26.9274
5
27.6968
1
28.4661
6
29.2355
2
30.0048
7
30.7742
3
31.5435
8
Pag.
31.9173
7
32.8845
6
33.8517
5
34.8189
4
35.7861
4
36.7533
3
37.7205
2
38.6877
2
39.6549
1
32
40.12481
41.34071
42.55662
43.77252
44.98842
46.20433
47.42023
48.63613
49.85204

PROIECT DE DIPLOMA
2.4. Dinamica si performantele autovehiculelor
Carcteristica de tractiune
FR=(Me*i 0*i Ki* tr)/r
Caracteristica dinamica
D=(FR-K*S*v2)/Ga
Variatia acceleratiei
a=(g*(D-f))/i
i=1+0,06*i Ki
1=1+0,06*i KI2=1,591576
2=1+0,06*i KII2=1,374316
3=1+0,06*i KIII2=1,236846
4=1+0,06*i KIV2=1,149863
5=1+0,06*i KV2=1,094825
6=1+0,06*i KVI2=1,06
Inversul acceleratiei
1/a
Treapta I
Pag.
33

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
34

n
[rot/min] Me [Nm]
303.2172
1000
9
309.3223
1100
3
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2460
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3261.354
v1 [m/s]
3.87230
3
4.25953
4
4.64676
314.9944 4
320.2334 5.03399
8
5
325.0395 5.42122
8
5
5.80845
329.4127 5
333.3528 6.19568
4
6
336.8599 6.58291
9
6
339.9341 6.97014
6
6
342.5753 7.35737
5
7
344.7835 7.74460
6
7
346.5587 8.13183
9
7
347.9010 8.51906
3
8
348.8102 8.90629
9
8
349.2865 9.29352
7
8
349.3645 9.52586
1
7
349.3298 9.68075
7
9
348.9401 10.0679
9
9
10.4552
348.11752 2
346.8618 10.8424
7
5
345.1732
4
11.22968
343.0516
3
11.61691
340.4970 12.0041
4
4
337.5094 12.3913
6
7
335.4621 12.6289
5
5
PROIECT DE DIPLOMA
a
[m/s^2]
2.33991
8
2.38801
5
2.43256
3
2.47356
8226.91 0.415311 2
8350.38 0.42138
1
7
2.511011
8462.72 0.42688
8
7
2.54491
8563.95
2.57526
1
0.431811 1
8654.05 0.43615 2.60206
1
9
1
8733.02 0.43993 2.62531
8
1
3
8800.88 0.44312 2.64501
1
8
4
0.44574
8857.61 8
2.661167
8903.21 0.44779
7
3
2.67377
8937.69 0.44926 2.68282
9
2
3
8961.05 0.45015 2.68832
9
5
7
8973.29 0.45047 2.69028
4
2
2
8975.29 0.45038 2.68975
7
6
1
8974.40 0.45021 2.68868
7
3
7
8964.39 0.44937 2.68354
6
8
2
8943.26 0.44796 2.67484
1
8
9
0.44598 2.66260
8911.003 2
5
8867.62 0.44341 2.64681
2
9
3
0.44028 2.62747
8813.117 1
1
8747.48 0.43656 2.60457
8
7
9
8670.73 0.43227 2.57813
6
8
8
0.42936 2.56015
8618.14 1
9
FR [N]
7789.75
8
7946.59
9
8092.31
6
D
0.39362
9
0.40143
2
0.40865
9
Pag.
1/a [1/(m/s^2)]
0.427365436
0.418757798
0.411089012
0.40427534
0.398246002
0.392941145
0.388310225
0.384310706
0.380907031
0.378069784
0.37577503
0.3740038
0.372741685
0.371978542
0.371708289
0.371781669
0.371928779
0.372641763
0.373852922
0.375571977
0.377812893
0.380594163
0.383939195
0.387876821
0.390600809
35

3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
334.0889
330.2353
6
325.9488
4
321.2293
4
316.0768
5
310.4913
9
304.4729
4
298.0215
291.1370
9
12.7786
13.1658
3
13.5530
6
13.9402
9
14.3275
2
14.7147
5
15.1019
8
15.4892
1
15.8764
4
PROIECT DE DIPLOMA
8582.86
1
8483.86
2
8373.74
8252.49
4
8120.12
5
7976.63
2
7822.01
6
7656.27
7
7479.41
4
0.42741
2
0.42197
0.41595
3
0.40936
0.40219
1
0.39444
6
0.38612
5
0.37722
8
0.36775
6
2.54814
8
2.51460
8
2.47751
8
2.43687
9
2.39269
1
2.34495
3
2.29366
6
2.23883
2.18044
4
Pag.
0.392441945
0.397676349
0.403629712
0.410360876
0.417939429
0.42644769
0.435983207
0.446661931
0.458622264
Treapta a II-a
n
[rot/min] Me [Nm]
303.2172
1000
9
309.3223
1100
3
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
314.9944
320.2334
8
325.0395
8
329.4127
333.3528
4
336.8599
9
339.9341
6
v2 [m/s]
4.86805
3
5.35485
9
5.84166
4
6.32846
9
6.81527
5
7.30208
7.78888
5
8.27569
8.76249
6
FR [N]
D
0.31260
6196.38 8
0.31870
6321.14 9
6437.05 0.32434
1
2
0.32950
6544.114 7
6642.32 0.33420
8
4
6731.69 0.33843
5
2
6812.21 0.34219
3
3
6883.88 0.34548
4
5
6946.70 0.34830
6
9
a
[m/s^2]
2.13149
3
2.17504
4
2.21525
3
2.25212
2.28564
5
2.31582
9
2.34267
1
2.36617
1
2.38632
9
1/a [1/(m/s^2)]
0.469154791
0.459760912
0.451415791
0.444026107
0.437513213
0.431810835
0.426863242
0.422623783
0.419053727
36

1900
2000
2100
2200
2300
2400
2460
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3261.354
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
342.5753
5
344.7835
6
346.5587
9
347.9010
3
348.8102
9
349.2865
7
349.3645
1
349.3298
7
348.9401
9
9.24930
1
9.73610
6
10.2229
1
10.7097
2
PROIECT DE DIPLOMA
7000.68
7045.80
5
7082.08
3
7109.51
2
7128.09
11.19652 4
7137.82
11.68333 7
7139.41
11.97541 9
12.1701
3
7138.711
12.6569 7130.74
4
8
13.1437
348.11752 4
7113.936
346.8618 13.6305 7088.27
7
5
7
345.1732
7053.76
4
14.11735 9
343.0516 14.6041 7010.41
3
6
3
340.4970 15.0909 6958.20
4
6
8
337.5094 15.5777 6897.15
6
7
6
335.4621 15.8764 6855.31
5
4
8
16.0645 6827.25
334.0889 8
5
330.2353 16.5513 6748.50
6
8
7
325.9488 17.0381
4
9
6660.91
321.2293 17.5249 6564.46
4
9
4
316.0768
6459.17
5
18.0118 1
310.4913
9
18.4986 6345.03
304.4729 18.9854
4
1
6222.04
19.4722 6090.20
298.0215 1
2
291.1370 19.9590 5949.51
9
2
6
Pag.
0.35066
5
0.35255
2
0.35397
2
0.35492
3
0.35540
7
0.35542
2
0.35520
6
0.35496
8
0.35404
7
0.35265
8
2.40314
5
0.3508
0.34847
4
2.404111 0.41595417
2.38750
9
0.418846543
2.36756
6
0.422374762
0.34568
0.34241
8
0.33868
8
0.33616
7
0.33448
9
0.32982
3
0.32468
8
0.31908
5
0.31301
4
0.30647
5
0.29946
7
0.29199
2
0.28404
8
0.416121336
2.41662
2.42675
3
2.43354
3
2.43699
3
0.413801132
2.4371
0.410323764
2.43556
2.43386
5
2.42728
9
2.41737
1
0.410583158
0.412073332
0.41092342
0.410341832
0.410869067
0.411982244
0.413672548
2.34428
2.31765
3
2.29966
2
2.28768
4
2.25437
3
2.21772
1
2.17772
6
0.426570146
2.13439
2.08771
2
2.03769
2
0.468517929
1.98433
1.92762
7
0.503948326
0.431470949
0.434846478
0.437123281
0.443582251
0.450913405
0.459194531
0.478993275
0.490751273
0.518772579
37

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
Treapta a III-a
n
[rot/min]
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2460
2500
2600
2700
2800
Me [Nm]
303.2172
9
309.3223
3
v3 [m/s]
FR [N]
4928.92
6.119857 4
6.73184 5028.16
2
4
7.34382 5120.36
314.9944 8
6
320.2334 7.95581 5205.52
8
4
9
325.0395 8.56779 5283.65
8
9
5
9.17978 5354.74
329.4127 5
1
333.3528 9.79177
4
1
5418.79
336.8599 10.4037
9
6
5475.8
339.9341
5525.77
6
11.01574 2
342.5753
5568.70
5
11.62773 6
344.7835 12.2397 5604.60
6
1
1
346.5587
5633.45
9
12.8517 8
347.9010 13.4636 5655.27
3
8
7
348.8102 14.0756 5670.05
9
7
7
349.2865 14.6876
7
6
5677.8
349.3645 15.0548 5679.06
1
5
6
349.3298 15.2996 5678.50
7
4
3
348.9401
5672.16
9
15.91163 9
16.5236 5658.79
348.11752 1
6
346.8618 17.1356 5638.38
D
0.24786
7
0.25255
3
0.25685
0.26075
9
0.26428
0.26741
2
0.27015
6
0.27251
2
0.27447
9
0.27605
8
0.27724
8
0.27805
0.27846
4
0.27848
9
0.27812
6
0.27772
2
0.27737
5
0.27623
5
0.27470
7
0.27279
a
[m/s^2]
1.85490
8
1.89207
2
1.92615
7
1.95716
1
1.98508
4
2.00992
8
2.03169
1
2.05037
4
2.06597
7
2.07849
9
2.08794
2
2.09430
4
2.09758
6
2.09778
7
2.09490
9
2.09170
3
2.08895
1/a [1/(m/s^2)]
0.539110293
0.52852099
0.519168576
0.510944273
0.503756936
0.497530303
0.492200811
0.487715873
0.484032517
0.481116314
0.478940556
0.477485628
0.47673856
0.47669274
0.477347763
0.478079332
0.478709425
2.079911 0.480789848
2.06779
1
0.483607755
2.05259 0.487188895
38

2900
3000
3100
3200
3261.354
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
7
345.1732
4
343.0516
3
340.4970
4
337.5094
6
335.4621
5
334.0889
330.2353
6
325.9488
4
321.2293
4
316.0768
5
310.4913
9
304.4729
4
298.0215
291.1370
9
17.7475
8
18.3595
7
18.9715
6
19.5835
4
19.9590
2
20.1955
3
20.8075
1
21.4195
22.0314
8
22.6434
7
23.2554
6
23.8674
4
24.4794
3
25.0914
1
PROIECT DE DIPLOMA
5
5610.93
6
5576.44
8
5534.92
2
5486.35
8
5453.07
8
5430.75
5
1
0.27048
6
0.26779
3
0.26471
2
0.26124
2
0.25892
1
0.25738
4
0.25313
5368.114 7
5298.43 0.24850
5
3
5221.71 0.24347
8
9
5137.96 0.23806
2
8
5047.16 0.23226
8
8
4949.33
5
0.22608
4844.46 0.21950
4
3
4732.55 0.21253
5
8
2
2.03431
2
2.01295
2
1.98851
2
1.96099
1
1.94258
2
1.93039
1
Pag.
0.491566644
0.496782801
0.502888621
0.509946143
0.514778827
0.518029854
1.89671
1.85994
9
1.82010
7
1.77718
5
0.527228806
1.731184
1.68210
1
1.62993
9
1.57469
6
0.577639499
0.537649287
0.549418217
0.56268748
0.594494473
0.613519868
0.635043019
Treapta a IV-a
n
[rot/min] Me [Nm]
303.2172
1000
9
309.3223
1100
3
1200
1300
1400
314.9944
320.2334
8
325.0395
v4 [m/s]
7.69355
7
8.46291
3
9.23226
8
10.0016
2
10.7709
FR [N]
3920.72
3
3999.66
4
4073.00
6
4140.75
4202.89
D
0.19590
6
0.19936
8
0.20249
7
0.20529
1
0.20775
a
[m/s^2]
1/a [1/(m/s^2)]
1.55192
1.58146
1
0.644362988
1.60815
1.63198
9
1.65297
0.62183243
0.632326849
0.612749099
0.604968811
39

8
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2460
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3261.354
3300
3400
3500
3600
3700
3800
PROIECT DE DIPLOMA
4
4259.44
329.4127 11.54034 1
333.3528 12.3096 4310.38
4
9
8
336.8599 13.0790 4355.73
9
5
7
339.9341
4395.48
6
13.8484 7
342.5753 14.6177 4429.63
5
6
9
344.7835
4458.19
6
15.38711 2
346.5587 16.1564 4481.14
9
7
7
347.9010 16.9258 4498.50
3
3
2
348.8102 17.6951 4510.25
9
8
9
349.2865 18.4645 4516.41
7
4
8
349.3645 18.9261 4517.42
1
5
6
349.3298 19.2338 4516.97
7
9
8
348.9401 20.0032
9
5
4511.939
4501.30
348.11752 20.7726 2
346.8618 21.5419 4485.06
7
6
6
345.1732
4463.23
4
22.31132 1
343.0516 23.0806 4435.79
3
7
8
340.4970 23.8500 4402.76
4
3
6
337.5094 24.6193 4364.13
6
8
5
335.4621 25.0914 4337.66
5
1
3
25.3887 4319.90
334.0889 4
6
330.2353 26.1580 4270.07
6
9
8
325.9488 26.9274 4214.65
4
5
2
321.2293 27.6968 4153.62
4
1
7
316.0768 28.4661 4087.00
5
6
3
310.4913 29.2355 4014.78
1
0.20987
7
Pag.
1.671116
1.68640
0.211669 3
0.21312 1.69883
7
9
1.70842
0.21425 5
1.71516
0.21504 1
0.21549 1.71904
5
5
0.21561 1.72007
6
9
0.21540 1.71826
3
3
0.21485 1.71359
6
6
0.21397 1.70607
5
8
0.21328 1.70019
6
9
1.69570
0.21276 9
0.598402653
0.21121
0.20932
7
0.20710
9
0.20455
7
0.20167
1
0.19845
1
0.19489
7
0.19255
1
0.19100
9
0.18678
6
0.18222
9
0.17733
9
1.68249
1.66642
1
0.594357078
1.6475
1.62572
9
0.606980172
1.601108
1.57363
6
1.54331
3
1.52329
8
1.51013
9
0.624567571
1.474115
1.43524
1
1.39351
5
1.34893
0.172114 9
0.16655 1.30151
0.678372984
0.592978153
0.588637185
0.585334355
0.583035789
0.581718249
0.581368537
0.581983165
0.583568267
0.586139754
0.588166521
0.589723712
0.600088603
0.615108539
0.635471134
0.647956787
0.656470559
0.662190539
0.696747277
0.717609618
0.741323148
0.768336636
40

3900
4000
4100
9
304.4729
4
298.0215
291.1370
9
2
30.0048
7
30.7742
3
31.5435
8
PROIECT DE DIPLOMA
3936.95
9
3853.54
3764.52
1
5
0.16066
2
0.15443
4
0.14787
3
3
1.25123
6
1.19810
8
1.14212
9
Pag.
0.799209955
0.834649392
0.875557505
Treapta aV-a
n
[rot/min] Me [Nm]
303.2172
1000
9
309.3223
1100
3
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2460
314.9944
320.2334
8
325.0395
8
329.4127
333.3528
4
336.8599
9
339.9341
6
342.5753
5
344.7835
6
346.5587
9
347.9010
3
348.8102
9
349.2865
7
349.3645
v5 [m/s]
9.67192
9
10.6391
2
FR [N]
D
0.15384
3118.748 1
3181.54 0.15617
1
7
3239.88 0.15820
11.60631 2
8
12.5735 3293.76 0.15993
1
8
2
3343.20 0.16135
13.5407 2
1
14.5078 3388.18 0.16246
9
1
5
15.4750 3428.70 0.16327
9
8
2
16.4422 3464.78 0.16377
8
1
4
17.4094
0.16397
7
3496.4
1
18.3766 3523.56 0.16386
7
6
2
19.3438 3546.27 0.16344
6
9
7
3564.53 0.16272
20.31105 8
6
21.2782 3578.34
4
3
0.1617
22.2454 3587.69 0.16036
4
6
9
23.2126 3592.59 0.15873
3
4
1
23.7929 3593.39 0.15760
a
[m/s^2]
1.25302
6
1.27395
6
1.29214
8
1.30760
1
1.32031
6
1.33029
2
1.33752
9
1.34202
8
1.34378
9
1.342811
1.33909
4
1.33263
9
1.32344
5
1/a [1/(m/s^2)]
0.798068093
0.784956327
0.773905168
0.764759179
0.757394553
0.751714729
0.747647122
0.745140746
0.744164597
0.744706684
0.746773659
0.750391026
0.755603925
1.311512 0.762478568
1.29684
1
0.771104375
1.28672 0.777167317
41

2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3261.354
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
PROIECT DE DIPLOMA
1
349.3298
7
348.9401
9
5
24.1798
2
25.1470
2
348.11752
346.8618
7
345.1732
4
343.0516
3
340.4970
4
337.5094
6
335.4621
5
26.11421 3580.57
3567.65
27.0814 5
28.0485 3550.28
9
7
29.0157 3528.46
9
5
29.9829
8
3502.19
30.9501 3471.46
7
1
31.5435 3450.40
8
3
31.9173 3436.27
7
9
32.8845 3396.64
6
3
33.8517 3352.55
5
4
34.8189
4
3304.011
35.7861 3251.01
4
5
36.7533 3193.56
3
6
37.7205 3131.66
2
3
38.6877 3065.30
2
7
39.6549 2994.49
1
7
334.0889
330.2353
6
325.9488
4
321.2293
4
316.0768
5
310.4913
9
304.4729
4
298.0215
291.1370
9
6
3593.04
3589.03
2
2
0.15678
8
0.15454
0.15198
6
0.14912
6
0.14596
0.14248
9
0.13871
2
0.13463
0.13197
4
0.13024
2
0.12554
8
0.12054
9
4
1.27943
2
1.25928
4
1.23639
7
1.21077
2
1.18240
8
1.15130
6
1.117465
1.08088
5
1.05708
7
1.04156
7
Pag.
0.781596977
0.794102253
0.808801693
0.825919468
0.845731745
0.868579051
0.894882784
0.925167521
0.945996054
0.960091576
0.999511 1.00048951
0.95471
6
1.047432358
0.90718
0.115244 2
1.102314777
0.10963
4
0.85691 1.166984207
0.10371 0.80389
7
9
1.243937665
0.09749 0.74814
6
9
1.336631391
0.09096 0.68966
8
1
1.449986746
0.08413 0.62843
5
5
1.591254537
Treapta aVI-a
n
[rot/min] Me [Nm]
1000
303.2172
v6 [m/s]
12.1590
FR [N]
2480.81
a
D
[m/s^2]
0.119225 0.97382
1/a [1/(m/s^2)]
1.026877653
42

1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2460
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3261.354
3300
3400
9
309.3223
3
314.9944
320.2334
8
325.0395
8
329.4127
333.3528
4
336.8599
9
339.9341
6
342.5753
5
344.7835
6
346.5587
9
347.9010
3
348.8102
9
349.2865
7
349.3645
1
349.3298
7
348.9401
9
3
13.3749
4
14.5908
4
15.8067
4
17.0226
5
18.2385
5
19.4544
5
20.6703
6
21.8862
6
23.1021
6
24.3180
7
25.5339
7
26.7498
7
27.9657
8
29.1816
8
PROIECT DE DIPLOMA
5
2530.76
4
2577.17
1
2620.03
5
2659.35
7
2695.13
6
2727.37
3
2756.06
7
2781.21
9
2802.82
8
2820.89
5
2835.41
9
2846.40
1
2853.84
2857.73
7
2858.37
29.91122 5
30.3975 2858.09
8
1
31.6134 2854.90
9
3
32.8293 2848.17
348.11752 9
2
346.8618 34.0452 2837.89
7
9
9
345.1732
2824.08
4
35.2612 3
343.0516
2806.72
3
36.4771 5
340.4970
2785.82
4
37.693
4
337.5094 38.9089 2761.38
6
1
1
335.4621 39.6549 2744.63
5
1
1
40.1248 2733.39
334.0889 1
5
330.2353 41.3407 2701.86
0.12042
2
0.12131
2
0.12189
7
0.12217
6
0.12214
8
0.12181
5
6
0.98490
2
0.99314
6
0.99855
7
Pag.
1.015328936
1.006900921
1.001444589
1.001136
1.00088
1
0.99779
4
0.99187
0.121175 4
0.12022 0.98312
9
2
0.97153
0.118977 6
0.998865437
0.117419 0.957118
0.93986
0.115555 7
0.91978
0.113385 3
0.89686
0.110909 7
0.10812
7
0.871117
0.85430
0.106311 8
0.10503 0.84253
8
5
0.10164
4
0.811121
0.09794 0.77687
3
3
0.09393 0.73979
7
3
0.08962
4
0.69988
0.08500 0.65713
5
4
1.044803284
0.08008
0.07484
9
0.07148
8
0.06931
2
0.06346
0.99911933
1.002210599
1.008192222
1.017168119
1.029297733
1.063980343
1.087212677
1.114992858
1.147950819
1.170537795
1.186893717
1.232862252
1.287211576
1.351729948
1.42881708
1.521760102
0.611555 1.635175402
0.56314
4
1.775745342
0.53203
9
1.87956014
0.5119
0.45782
1.953507795
2.184251342
43

3500
3600
3690
3700
3800
3900
4000
4100
6
325.9488
4
321.2293
4
316.61159
316.0768
5
310.4913
9
304.4729
4
298.0215
291.1370
9
1
42.5566
2
43.7725
2
44.8668
3
44.9884
2
46.2043
3
47.4202
3
48.6361
3
49.8520
4
PROIECT DE DIPLOMA
7
2666.79
6
2628.18
3
2590.40
2
2586.02
7
2540.32
9
2491.08
8
2438.30
5
2381.97
9
9
0.05732
0.05086
5
0.04479
3
0.04410
3
0.03703
6
0.02966
2
0.02198
2
0.01399
6
Pag.
3
0.40091 2.494306092
3
0.341171 2.931084257
0.28498
0.27859
5
0.21318
8
0.14494
7
0.07387
3
0
3.509012274
44

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
45

Bilantul de putere
PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
46

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
47
Aceasta reprezinta echilibeul dintre puterea la roata PR si suma puterilor necesare invingerii
rezistentelor la inaintare si de determina cu relatia :
PR= Pe* tr= Pr+Pp+Pa+Pd=vi*(Ga*f*cos+Ga sin+K*S*vi^2+*Ga*aa)
Pr= puterea consumata pentru invingerea rezistentelor la rulare;
Pp= puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei;
Pa= puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
Pd= puterea necesara invingerii rezistentei la demarare.
PR= Pe* tr
Pp+r+a= (vi*(Ga*+K*S*vi2))/1000
= f*cos+sin
1=0,289095
=160
2=0,272342
=150
3=0,187435
=100
5=0,101102
=50
6=0,014
Pe [kW]
31.7528
4
35.6313
8
39.5833
=00
v1 [m/s]
3.87230
3
4.25953
4
4.64676
PR [kW]
30.1651982
33.8498063
37.6041953
=16
Pp+r+a
[kW]
22.1668151
2
24.3948597
8
26.6261510
v2 [m/s]
4.86805
3
5.35485
9
5.84166
PR
[kW]
30.1652
33.8498
1
37.6042
=15
Pp+r+a
[kW]
26.29152868
28.94325804
31.60143782

6
43.5952
47.6532
9
51.7440
3
55.8538
59.9690
2
64.0760
8
68.1613
7
72.2113
76.2122
6
80.1506
4
84.0128
6
87.7852
9
90
91.4543
5
95.0064
2
98.4279
1
101.705
2
104.824
7
107.772
8
110.536
113.1005
114.5698
115.4528
117.5794
119.4665
121.100
4
5.03399
5
5.42122
5
5.80845
5
6.19568
6
6.58291
6
6.97014
6
7.35737
7
7.74460
7
8.13183
7
8.51906
8
8.90629
8
9.29352
8
9.52586
7
9.68075
9
10.0679
9
10.4552
2
10.8424
5
8
41.4154430
4
45.2706268
8
49.1568244
8
PROIECT DE DIPLOMA
5
28.8609840
8
31.0996540
1
4
6.32846
9
6.81527
5
33.342456
35.5896851
53.06111345 9
56.9705713 37.8416367
8
2
60.8722758 40.0986057
7
5
64.7533045 42.3608874
1
1
44.6287768
68.6007349 7
72.4016446 46.9025692
4
5
49.1825597
76.14311132 1
79.8122125
3
51.4690434
83.3960258 53.7623154
8
6
7.30208
7.78888
5
85.5
86.8816289
7
90.2560993
7
93.5065147
1
96.6199525
5
99.5834905
11.22968 2
102.384206
11.61691 2
12.0041 105.009177
4
2
12.3913
7
107.4454811
12.6289 108.841288
5
6
109.680195
12.7786 4
13.1658
3
111.7003979
13.5530
6
113.4931661
13.9402 115.0455775
55.1416599
56.0626710
4
58.3704052
9
60.6858133
5
63.0091903
7
65.3408314
9
67.6810318
7
70.0300866
4
72.3882909
6
73.8397972
7
74.7559399
7
77.1333288
2
79.5207526
6
81.9185066
8.27569
8.76249
6
9.24930
1
9.73610
6
10.2229
1
10.7097
2
41.4154
4
45.2706
3
49.1568
2
Pag.
34.26665442
36.93949426
39.62054372
53.06111 42.31038922
56.9705
7
45.00961716
60.8722
8
47.71881393
64.7533
68.6007
3
72.4016
4
50.43856594
53.1694596
55.9120813
76.14311 58.66701745
79.8122
11.19652 1
61.43485444
83.3960
11.68333 3
64.21617869
11.97541
12.1701
3
12.6569
4
13.1437
4
13.6305
5
85.5
86.8816
3
90.2561
93.5065
1
96.6199
5
99.5834
14.11735 9
14.6041 102.384
6
2
15.0909 105.009
6
2
15.5777 107.445
7
5
15.8764 108.841
4
3
16.0645 109.680
8
2
16.5513
8
111.7004
17.0381
9
113.4932
17.5249 115.0456
65.89169106
67.01157659
69.82163455
72.64693896
75.48807624
78.34563277
81.22019498
84.11234924
87.02268198
88.81753534
89.95177959
92.90022847
95.86861503
98.85752567
48

6
122.468
1
123.555
4
124.348
9
124.835
125
v3 [m/s]
6.119857
6.73184
2
7.34382
8
7.95581
4
8.56779
9
9.17978
5
9.79177
1
10.4037
6
11.01574
11.62773
12.2397
1
12.8517
13.4636
8
14.0756
7
14.6876
6
15.0548
9
14.3275
2
14.7147
5
15.1019
8
15.4892
1
15.8764
4
116.3447099
117.3776407
118.1314476
118.5932082
118.75
PROIECT DE DIPLOMA
3
84.3268858
7
86.7461855
4
89.1767007
9
91.6187267
5
94.0725585
8
Pag.
9
18.0118
116.3447 101.8675468
18.4986
18.9854
1
19.4722
1
19.9590
2
117.3776 104.8992648
118.1314 107.9532661
118.5932 111.030137
118.75
114.1304641
PR [kW]
30.1652
=10
Pp+r+a [kW]
22.85739493
v4 [m/s]
7.693557
PR [kW]
30.1652
33.84981
25.18798976
8.462913
33.84981
37.6042
27.5314004
9.232268
37.6042
41.41544
29.88879193
10.00162
41.41544
45.27063
32.26132941
10.77098
45.27063
49.15682
34.65017793
11.54034
49.15682
53.06111
37.05650255
12.30969
53.06111
56.97057
60.87228
64.7533
39.48146835
41.9262404
44.39198378
13.07905
13.8484
14.61776
56.97057
60.87228
64.7533
68.60073
72.40164
46.87986357
49.39104482
15.38711
16.15647
68.60073
72.40164
76.14311
51.92669262
16.92583
76.14311
79.81221
54.48797205
17.69518
79.81221
83.39603
85.5
57.07604817
58.64224093
18.46454
18.92615
83.39603
85.5
49

5
15.2996
4
15.91163
16.5236
1
17.1356
17.7475
8
18.3595
7
18.9715
6
19.5835
4
19.9590
2
20.1955
3
20.8075
1
21.4195
22.0314
8
22.6434
7
23.2554
6
23.8674
4
24.4794
3
25.0914
1
PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
86.88163
86.88163
90.2561
59.69208606
62.33725079
19.23389
20.00325
93.50651
96.61995
65.01270744
67.71962108
20.7726
21.54196
93.50651
96.61995
99.58349
70.45915678
22.31132
99.58349
102.3842
73.23247962
23.08067
102.3842
105.0092
76.04075467
23.85003
105.0092
107.4455
78.88514701
24.61938
107.4455
108.8413
80.64867234
25.09141
108.8413
109.6802
81.76682171
25.38874
109.6802
111.7004
113.4932
84.68694383
87.64667847
26.15809
26.92745
111.7004
113.4932
115.0456
90.64719068
27.69681
115.0456
116.3447
93.68964555
28.46616
116.3447
117.3776
96.77520814
29.23552
117.3776
118.1314
99.90504354
30.00487
118.1314
118.5932
103.0803168
30.77423
118.5932
118.75
106.302193
31.54358
118.75
v5 [m/s]
PR [kW]
=5
Pp+r+a [kW]
9.67192914
10.6391220
30.1652
33.84981
20.08634154
22.27203947
v6 [m/s]
12.1590329
6
13.3749362
90.2561
PR [kW]
=0
Pp+r+a [kW]
30.1652
33.84981
4.886137
5.726543
50

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
11.60631497 37.6042
12.5735078
8
41.41544
24.50832704
13.5407008
14.5078937
1
15.4750866
2
16.4422795
4
17.4094724
5
18.3766653
7
19.3438582
8
45.27063
29.15106738
49.15682
31.56671825
53.06111
34.05135501
56.97057
36.60957672
60.87228
39.24598242
64.7533
41.96517119
68.60073
44.77174208
20.31105119 72.40164
47.67029415
21.27824411
22.2454370
2
23.2126299
4
23.7929456
8
24.1798228
5
25.1470157
6
76.14311
50.66542646
79.81221
53.76173806
6
14.5908395
5
15.8067428
5
17.0226461
4
18.2385494
4
19.4544527
3
20.6703560
3
21.8862593
3
23.1021626
2
24.3180659
2
25.5339692
1
26.7498725
1
27.9657758
1
83.39603
56.96382802
29.1816791
85.5
58.93776882
29.91122108 85.5
30.94506
86.88163
60.2762954
86.88163
32.20359
90.2561
63.70373926
90.2561
35.51112
26.11420868
27.0814015
9
28.0485945
1
29.0157874
2
29.9829803
3
30.9501732
5
31.5435837
5
31.9173661
6
32.8845590
8
33.8517519
93.50651
67.25075864
93.50651
39.05623
96.61995
70.92195262
30.3975824
31.6134856
9
32.8293889
9
34.0452922
9
96.61995
42.84804
99.58349
74.72192025
99.58349
46.89571
102.3842
78.65526059
102.3842
51.20836
105.0092
82.72657271
105.0092
55.79513
107.4455
86.94045565
107.4455
60.66517
108.8413
89.59839042
108.8413
63.79728
109.6802
91.30150847
109.6802
65.82761
111.7004
113.4932
95.81433025
100.48352
35.26119558
36.4770988
8
37.6930021
7
38.9089054
7
39.6549094
7
40.1248087
7
41.3407120
6
42.5566153
111.7004
113.4932
71.29159
77.06624
26.79980333
37.6042
6.667463
41.41544
7.718032
45.27063
8.887388
49.15682
10.18467
53.06111
11.61901
56.97057
13.19956
60.87228
14.93544
64.7533
16.83579
68.60073
18.90976
72.40164
21.16648
76.14311
23.61508
79.81221
26.26471
83.39603
29.1245
51

9
34.8189449
35.7861378
2
36.7533307
3
37.7205236
5
38.6877165
6
39.6549094
7
PROIECT DE DIPLOMA
115.0456
105.3136769
116.3447
110.3093998
117.3776
115.475288
118.1314
120.8159404
118.5932
126.3359561
118.75
132.0399341
6
43.7725186
5
44.8668316
2
46.2043252
4
47.4202285
4
48.6361318
4
49.8520351
3
Calculul timpului si spatiului de demarare in functie de viteza
Pag.
115.0456
83.1607
116.3447
88.9267
117.3776
96.34561
118.1314
103.4543
118.5932
110.9194
118.75
118.75
52

PROIECT DE DIPLOMA
Timpul de demarare
td= ti-1+(1/ai+1/ai-1)(vi-vi-1/2)
Spatiul de demarare
Sd= Si-1+(ti-ti-1)vi-(ti-ti-1)*(vi-vi-1/2)
Treapta
I
v [m/s]
3.87230
3
4.25953
4
4.64676
4
5.03399
5
5.42122
5
5.80845
5
6.19568
6
6.58291
6
6.97014
6
7.35737
7
7.74460
7
8.13183
7
8.51906
8
8.90629
8
9.29352
8
9.52586
7
9.68075
9
10.0679
9
10.4552
2
10.8424
5
11.22968
1/a
[s^2/m]
0.4273654
4
0.4187578
td [s]
0.827444
0.991267
0.41108901 1.151938
0.4042753
4
1.309804
0.398246
1.465185
0.39294115
0.3883102
2
0.3843107
1
0.3809070
3
0.3780697
8
0.3757750
3
1.618371
0.3740038
0.3727416
8
0.3719785
4
0.3717082
9
0.3717816
7
0.3719287
8
0.3726417
6
0.3738529
2
0.3755719
8
0.3778128
2.505455
1.769633
1.919224
2.067382
2.214331
2.360287
2.650037
2.794226
2.938215
3.024585
3.082183
3.226343
3.370876
3.515976
3.661843
Pag.
53

PROIECT DE DIPLOMA
9
0.3805941
11.61691 6
12.0041 0.3839391
4
9
12.3913 0.3878768
7
2
12.6289 0.3906008
5
1
0.3924419
12.7786 5
13.1658 0.3976763
3
5
13.5530 0.4036297
6
1
13.9402 0.4103608
9
8
14.3275 0.4179394
2
3
14.7147 0.4264476
5
9
15.1019 0.4359832
8
1
15.4892 0.4466619
1
3
15.8764 0.4586222
4
6
3.808682
3.956707
4.106142
4.198618
4.257209
4.410188
4.565333
4.722934
4.883305
5.046791
5.213771
5.384665
5.559941
Pag.
54

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
55

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
56
Franarea autovehiculului
Aprecierea capacitatii de franare se face cu ajutorul deceleratiei maxime si a spatiului de franare
minim care se determina cu ajutorul relatiilor :
af= g*(f+)
Sf= (v2)/(2*g)*(+f)
Daca se considera ca viteza initiala de la care sa inceapa franarea Vmax [m/s] si franarea este
totala (viteza la sfarsitul franarii va fii 0) si are loc pe drum orizontal ( = 0) cu motorul decuplat si
neglijandu-se rezistenta aerului si rezistenta la rulare.
Spatiul real de oprire se determina cu relatia :
S0= Sf+v*(t1+t0)
in care ultimul termen reprezinta timpul suplimentar parcurs de automobil in timpul intarzierilor (varsta
conducatorului auto, intarziere la actionarea dispozitivului de franare).
t1= 0,5 si t0=0.7
Daca se tine cont si de forta rezistenta a aerului atunci Sf si af se va calcula cu formula:
Sf= (Ga/2*g*K*S)*ln(1+(K*S*v^2/(*Ga+f*Ga)))
af= g*(f++(K*S*v^2)/Ga)
Tipul
drumului
Asfalt uscat
= 0.8
v [m/s]
0
f=
0.018
10
15
20
25
30
35
40
45
49.8520
4
Sf [m]
0
1.55771
4
6.23085
6
14.0194
3
24.9234
2
38.9428
5
56.0777
76.3279
8
99.6936
9
126.174
8
154.850
8
Sf cu Fa
[m]
0
1.55669412
4
6.21458148
6
13.9373937
2
24.6657219
4
38.3185159
8
54.7950720
2
73.9774092
2
95.7329228
4
119.917197
145.562665
1
So [m]
0
7.55771392
4
af [m/s^2]
8.02458
af cu Fa
8.02458
8.02458
8.035096
18.2308557
32.0194253
2
48.9234227
8
8.02458
8.066645
8.02458
8.119226
8.02458
8.192839
68.9428481
92.0777012
6
8.02458
8.287485
8.02458
8.403163
118.3279823 8.02458
8.539874
147.6936911 8.02458
180.174827
8
8.02458
8.697617
214.673251
9.069985
8.02458
8.876392

Pamant
batatorit
= 0.6
v [m/s]
0
f=
0.025
20
Sf [m]
0
2.03873
6
8.15494
4
18.3486
2
32.6197
8
25
50.9684
30
73.3945
99.8980
6
130.479
1
165.137
6
202.668
7
10
15
35
40
45
49.8520
4
Asfalt umed
= 0.4
v [m/s]
0
f=
0.02
10
15
20
25
30
35
40
Sf [m]
0
3.03383
3
12.1353
3
27.3045
48.5413
3
75.8458
3
109.218
148.657
8
194.165
3
PROIECT DE DIPLOMA
Sf cu
[m]
0
Pag.
57
Fa
2.03698958
8.12709682
2
18.2084441
7
32.1802090
7
49.9059157
71.2177271
3
95.9214652
8
123.802062
154.629149
1
187.133616
6
Sf cu Fa
[m]
0
3.02996817
8
12.0738043
7
26.9956129
7
47.5763601
7
73.5242660
9
104.487901
2
140.070822
7
179.846588
5
So [m]
0
8.03873598
4
20.1549439
3
36.3486238
5
56.6197757
4
80.9683995
9
109.394495
4
141.898063
2
af [m/s^2]
6.13125
af cu Fa
6.13125
6.13125
6.141766
6.13125
6.173315
6.13125
6.225896
6.13125
6.299509
6.13125
6.394155
6.13125
6.509833
6.13125
6.646544
178.479103
219.137614
7
6.13125
6.804287
6.13125
6.983062
262.4911807 6.13125
7.176655
So [m]
0
9.03383330
9
24.1353332
4
45.3044997
8
72.5413329
5
105.845832
7
145.217999
1
190.657832
1
242.165331
8
af [m/s^2]
4.1202
af cu Fa
4.1202
4.1202
4.130716
4.1202
4.162265
4.1202
4.214846
4.1202
4.288459
4.1202
4.383105
4.1202
4.498783
4.1202
4.635494
4.1202
4.793237

45
Zapada
batatorita
= 0.2
f= 0.03
PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
58
223.373125
6
268.776431
6
299.740498
4.1202
49.8520
4
245.740
5
301.590
4
361.412827
4.1202
4.972012
5.165605
v [m/s]
Sf [m]
So [m]
af [m/s^2]
af cu Fa
0
5
Sf cu Fa
[m]
0
5.52717284
4
21.9561367
2
48.8429893
0
5.54004
3
22.1601
7
49.8603
9
88.6406 85.4912307
9
6
138.5011 131.008670
5
199.441 184.373333
6
6
271.462 244.499230
1
9
354.562 310.294756
8
4
448.743 380.709306
5
550.730 452.531226
3
10
15
20
25
30
35
40
45
49.8520
4
0
2.2563
11.54004343 2.2563
2.2563
2.266816
34.1601737 2.2563
4
67.8603909 2.2563
1
112.6406949 2.2563
2.298365
168.501085
8
235.441563
6
313.462128
3
402.562779
8
502.743518
1
610.55271
2.2563
2.519205
2.2563
2.634883
2.2563
2.771594
2.2563
2.929337
2.2563
3.108112
2.2563
3.301705
2.350946
2.424559

Stabilitatea autovehiculului
PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
59
PROIECT DE DIPLOMA
Se determina cu ajutorul vitezei critice de derapare si de rasturnare :

Vcrd = sqrt[(g*R*(+tg))/(1-*tg)]
Vcrr= sqrt[((g*R*B1/2*hg)+tg)/((1-B1*tg)/2*hg)]
R- raza de viraj
- coeficientul de aderenta
=0,2
=0,4
=0,6
=0,8
=00
hg=inaltimea centrului de greutate
hg=0,63 m incarcat
Viteza critica de derapare

= 0.8
R
Vcd
[m] =0
19.8090
50 9
28.0142
100 8
34.3103
150 5
39.6181
200 8
44.2944
250 7
48.5221
300 6
0.4
Vcd
=0
14.0071
4
19.8090
9
24.2610
8
28.0142
8
31.3209
2
34.3103
5
0.6
Vcd
=0
17.1551
7
24.2610
8
29.7136
3
34.3103
5
38.3601
4
42.0214
2
Viteza critica de rasturnare

Incaracat
R
[m]
50
100
150
200
250
300
Vcr =0
24.5244
34.68275
42.47752
49.04881
54.83824
60.07228
0.2
Vcd
=0
9.904544
14.00714
17.15517
19.80909
22.14723
24.26108
Pag.
60

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
61

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
62
3. Calculul ambreiajului
3.1. Funciunile ambreiajului

Ambreiajul este primul asamblu din transmisia automobilului, care se plaseaza intre motor si
cutia de viteze. La majoritatea automobilelor ambreiajul este fixat de volantul motorului,astfel
realizandu-se marirea momentului de inertie a acestuia, iar in cazul ambreiajului mecanic transmiterea
momentului motor realizandu-se cu un cuplaj de frictiune.
Ambreiajul este inclus in transmisia automobilelor in scopul compensarii principalelor
dezavantaje ala motorului cu ardere interna :
- imposibilitatea pornirii sub sarcina;
- existenta unei zone de functionare instabila;
- mersul neuniform.
Tinand seama de fenomenele care apar in timpul functionarii automobilelor, cerintele principale
care se impun ambreiajelor sunt urmatoarele:
-la decuplare, ambreiajul trebuie sa izoleze rapid si complet motorul de transmisie, pentru a face posibila
schimbarea treptelor de viteza fara socuri; la cuplare se imbina lin organele transmisiei cu ale motorului,
pentru a evita pornirea brusca din loc a automobilului ceia ce poate provoca ruperea danturilor sau a
altor piese;
- in stare cuplata sa asigure o imbinare perfecta intre motor si transmisie fara patinare indiferent de
conditiile de exploatare, sa limiteze valoarea maxima a momentului transmisiei, elementele conduse sa
aiba moment de inertie cat mai redus pentru micsorarea sarcinilor dinamice din transmisie;
- sa aiba o functionare sigura si de lunga durata;
- actionarea sa fie simpla si usoara;
- regimul termic sa aiba valori cat mai reduse si sa permita o buna transmitere a caldurii in mediul
inconjurator;
- constructia sa fie simpla si tehnologica;
- sa fie usor de intretinut si de reglat.
3.2. Solutii constructive

Clasificarea ambreiajelor folosite in constructia de automobile se face dupa modul de transmitere
a momentului motor si dupa modul de actionare.
Din punct de vedere al modului de transmitere a momentului, ambreiajele se impart in ambreiaje
simple si ambreiaje combinate. La randul lor ambreiajele simple se impart in ambreiaje mecanice (de
frictiune), hidraulice si electromagnetice. Cele mecanice pot avea unul sau mai multe discuri de

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
63
frictiune, pot fi cu arcuri dispuse periferic cu arc central sau diafragma si centrifugale. Ambreiajele
hidraulice pot fi cu prag fix, cu prag mobil sau cu camera de colectare. Cele electromagnetice pot fi cu
pulbere si fara pulbere magnetica. Ambreiajele combinate pot fi de tipul mecanic-centrifugal, mecanichidraulic si mecanic-electromagnetic.
Dupa modul de actionare, ambreiajele de automobile se impart in ambreiaje neautomaten puse in
functiune de forta musculara a conducatorului auto prin actionare mecanica, hidraulica sau pneumatica;
ambreiajele automate actionate hidraulic, pneumatic electric sau vacumatic, in functie de pozitia pedalei
de aceleratie, turatie si sarcina motorului sau pozitia parghiei de schimbare a treptelor de viteze.
In unele cazuri, sistemul de actionare a ambreiajelor neautomate este prevazut cu un
servomecanism de tip mecanic, hidraulic, pneumatic sau vacumatic care are ca principal rol reducerea
efortului depus de conducatorul auto.

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
64
Ambreiajul monodisc simpul cu arcuri periferice
i
u
a
F
g
r
. Ambreiajul monodisc simpul cu arcuri periferice
1-arbore ambreiaj; 2-volant;3-arc element elastic suplimentar; 4-garnitura de frictiune; 5-disc

condus; 6-disc de presiune; 7 si 8-articulati cu rulment role ace;
9-carcasa ambreiaj; 10-arc de

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
65
prindere inel de debreiere; 11-furca de articulare a parghiei de debreiere; 12-parghie de debreiere;

13-rulment de presiune; 14- tub de ungere; 15-carter; 16-manson de debreiere; 17-carcasa rulment de
debreiere; 18-disc; 19-surub de fixare; 20-arc de presiune; 21-bosaj; 22-garnitura termoizolanta; 23inel de debreiere; 24-garnitura de frecare a amortizorului; 25-carter volant; 26-flansa; 27-furca de
debreiere; 28-tija; 29-pompa receptoare; 30-contrapiulita; 31-piulita; 32-conducta de legatura; 33pompa central; 34-burduf de protective; 35-suport pedala; 36-parghia pedalei.
Datorita constructiei simple si a greutati reduse acest ambreiaj este cel mai raspandit la
autocamioane si autobuze.
Organelle conducatoare ale ambreiajului sunt: volantul 2, carcasa 9, discul de presiune 6,
arcurile de presiune 20 si parghiile de decuplare 12.
Discul de presiune 6 este solidar la rotatie cu volantu; prin intermediul carcasei si se poate
deplasa axial. Arcurile de presiune 20, care realizeaza forta de apasare, sunt asezate intre discul de
presiune si carcasa ambreiajului. Parghiile de cuplare 12 sunt prevazute cu doua puncte de articulatie cu
rulmenti cu role-ace; 7 in discul de presiune si 8 pe carcasa. Parghiile de decuplare sunt articulate cu
carcasa ambreiajului prin furcile 11 prevazute cu piulite e reglaj.
Capetele interioare ale parghiilor de debreiere nu sunt apasate direct de rulmentul de presiune
13, ci pri intermediul inelului de debreiere 23, fixat cu arcurile de prindere 10 pe parghiile de debreiere.
Organelle conduse ale ambreiajului cuprind: discul condus 5 si arboreal ambreiajului 1. Discul condus 5
are posibilitatea sa se deplaseze axial pe arboreal ambreiajului prevazut cu caneluri, la fel ca si butucul
discului. Pe discul condus sunt fixate prin nituri doua garniture de frecare 4 ce au un coeficinet de
frecare mare.
Discul condus al ambreiajului este prevazut cu arcurile 3 si cu garniturile de frecare 24 dispuse
intre disc propiu-zis si flansa butucului in scopul amortizarii oscilatiilor de torsiune.
Mecanismul de actionare se compune din: mansonul de debreiere 16 (prevazut cu rulmentul de
presiune 13), furca de debreiere 27, tija 28, pomoa receptoare 29, pompa central 33 si parghia pedalei
de ambreiaj 36.
Cand ambreiajul este cuplat, intre rulmentul de presiune si inelul dispus pe capetele interioare ale
parghiilor de decuplare este necesar sa existe un joc de 2-4mm. Acest joc permite o cuplare sigura a
ambreiajului atunci cand garniturile sint uzate. De asemenea, acest joc mai permite ca rulmentule de
presiune sa nu se roteasca in timpul cat ambreiajul este cuplat, reducand prin acesta uzura lui.
Ambreiajul bidisc

Figura
PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
66
Ambreiaj bidisc
1-arbore canelat; 2-disc condus; 3-placa de presiune; 4-volant; 5-garnituri de frictiune; 6-parghie de
decuplare; 7-carcasa; 8-carter; 9-rulment de presiune; 10-arc de presiune; 11-baia ambreiajului; 12coroana dintata; 13-rulment radial-axial; 14-prezon de fixare; 15-surub; 16-stift; 17-nit; 18-surub;
19-fereastra de vizitare;
20-rulment role-ace; 21-22-surub; 23-furca de actionare; 24-cilindru
receptor.
Valoarea momentului motor transmis de un ambreiaj depinde de forta de apasare a arcurilor de

presiune, de dimensiunile si numarul suprafetelor de frecare precum si de coeficientul de frecare al
garniturilor de frictiune. Trebuie subliniat faptul ca diametrul discului de frecare este limitat de
dimensiunile volantului motor, iar forta de apasare a arcurilor de presiune de forta necesara actionarii.
De aceea atunci cand ambreiajul trebuie sa transmita un moment motor mare se dubleaza numarul
perechilor de suprafete de frecare (utilizandu-se doua discuri de frecare).

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
67
Ambreiaj monodisc cu arc central de tip diafragma

Figura . Ambreiaj monodisc cu arc central de tip diafragma
1-carcasa;2-arbore ambreiaj; 3-manso decuplare; 4-surub cu cap sferic; 5-rulment; 6-cilindru; 7parghi de debreiere; 8-tija piston receptor; 9-arc readucere; 10-manson debreiere; 11-reductie; 12condut de gresare; 13-carter; 14-cilindru; 15-capac de vizitare; 16-arc diaphragm; 17-pedala; 18volant; 19-conducta lichid; 20-disc condus; 21-disc presiune; 22-siguranta; 23-surub; 24-carcasa
disc; 25 surub M6x10; 26-rulment.
Rolul arcurilor de presiune, la unele tipuri de ambreiaje, este indeplinit de un arc central sub forma de
diafragma format din un disc de otel subtire, prevazut cu taieturi radiale, acesta indeplinind functia
arcurilor periferice si functia parghiilor de decuplare.

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
68
Ambreiaje duble
Ambreiajele duble echipeaza, in general, tractoarele. Un ambreiaj dublu reprezinta reunirea a
doua ambreiaje intr-un singur ambreiaj :ambreiajul principal ce transmite momentul motor la transmisia
tractorului si ambreiajul prizei de putere care transmite momentul motor la prize de putere.
Constructia unui ambreiaj dublu trebuie sa asigure :
-oprirea si pornirea din loc fara oprirea organelor de lucru ale masinilor agricole;
-demararea succesiva a mecanismelor masinilor agricole si a agregatului;
-schimbarea vitezelor fara oprirea organelor de lucru ale masinilor agricole;
-oprirea si pornirea organelor de lucru fara oprirea tratorului;
Ambreiajul permite efectuarea primelor trei operatii reprezentate schematic in figura care
urmeaza.
Ambreiajul principal este compus din volantul 2 montat pe arboreal cotit 7, discul condus 3
montat pri caneluti pe arboreal ambreiajului 4 si discul de presiune 5.
Ambreiajul prizei de putere este format din discul de presiune 6 si discul condus 7 montat prin
caneluri pe arboreal tubular 8, care transmite miscarea la arboreal de actionare a prizei de putere 9, prin
intermediul angrenajului 10.

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
69
Figura Schema de functionare a ambreiajului dublu

In figura a este reprezentata situatia in care ambele ambreiaje sunt cuplate. Decuplarea
ambreiajului principal figura b se face in felul urmator : prin apasarea pedalei ambreiajului, parghia 11
deplaseaza spre stanga mansonul de decuplare 12 si prin intermediul parghiilor de decuplare 13 si al
tijelor 14 destinde arcurile de presiue 15 si retrage spre dreapta discul de presiune 6, in acest caz, discul
de presiune 5 se deplaseaza si el spre dreapta fiind tras de tijele 16 si arcurile 17, iar discul condus 3
ramane liber nu mai transmite momentul motor la cutia de viteze. Miscarea continua la priza de putere
intrucat discul condus 7 este strans intre discurile de presiune 5 si 6. Decuplarea ambreiajului prizei de
putere figura c, se face apasand in continuare pedala; discul 5 fiind oprit de surubul opritor 18, discul
6 continuua sa se deplaseze spre dreapta si elibereaza discul condus 7 intrerupand miscarea la prize de
putere. Deci decuplarea celor doau ambreiaje se face in serie, in sistemul de parghi al pedalei exista un
limitator de cursa care permite separarea celor doua etape ale decuplarii totale.
3.4. Alegerea tipului de ambreiaj

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
70
Figura
Tipul ales este un ambreiaj dublu
Varianta robusta testata de milioane de ori, adaptabil la orice aplicatie.Acest tip de ambreiaj
dublu e folosit in constructia cutiilor de viiteza automate de tip D.S.G.Primul ambreiaj fiind folosit la
cuplarea treptelor de viteze impare iar cel de-al doile ambreiaj fiind folosit pentru cuplareat treptelor de
viteze pare.
La schimbarea unei viteze, treapta urmtoare este deja preselectat, fr a fi ns cuplat.
n trei pn la patru sutimi de secund, unul dintre ambreiaje se decupleaz, n timp ce cellalt se
cupleaz. Astfel, schimbarea treptelor de vitez se realizeaz fr a fi observat de ctre conductorul
auto i fr ntreruperea forei de traciune . Prin sistemul inteligent de comand, n funcie de stilul de
condus, se poate obine o reducere a consumului de carburant cu pn la 10 procente n comparaie cu
o cutie de viteze manual cu acelai numr de trepte. Conductorul auto poate aciona transmisia DSG
n modul manual sau automat. n regim automat, suplimentar fa de setarea echilibrat, confortabil,
este disponibil i un program sportiv. Cuplarea manual se poate realiza prin intermediul levierului
schimbtorului, respectiv al padelelor de comutare de la nivelul volanului.

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
71

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
72

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
73

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
74
Referinte
1. Volkswagen Service Manual de instruire 308 - 02E-trepte DSG 6
2. 2.00 2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.09 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.20 2.21 2.22 2.23 2.24 2.25 2.26 2.27 2.28 2.29 2.30 2.31 2.32
2.33 2.34 2.35 2.36 2.37
Volkswagen Group / Volkswagen AG (22 noiembrie 2002). "Volkswagen DSG World primul-de viteze cu dublu ambreiaj ntr-o main de producie" . Comunicat de pres.
https:
/
/
www.volkswagen-mediaservices.com/medias_publish/ms/content/en/pressemitteilungen/2002/11/22/volkswagen_dsg__world.standard.gid-oeffentlichkeit.html . Adus de 30 octombrie 2009.
3. 3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06 3.07 3.08 3.09 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 3.16 3.17 "Twin Clutch / Direct Shift Gearbox
(DSG) - Ce este, cum funcioneaz" .. Cars.About.com http://cars .about.com / od /
thingsyouneedtoknow / a ag_howDSGworks.htm / . Adus de 27 octombrie 2009.
4. 4.00 4.01 4.02 4.03 4.04 4.05 4.06 4.07 4.08 4.09 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18 Mark Wan. Transmisie Cutie de viteze "Twin-ambreiaj Cutie de viteze" AutoZine.org..
AutoZine coala Tehnic.
http://www.autozine.org/technical_school/gearbox/tech_gear_manual.htm # Twin-Clutch Cutie
de viteze. Adus de 27 octombrie 2009.

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
75
5. 5.00 5.01 5.02 5.03 5.04 5.05 5.06 5.07 5.08 5.09 5.10 5.11 5.12 5.13 "Cum transmisie cu dublu ambreiaj Works" .
DCTfacts.com. Lubrizol Corporation. 2009. http://www.dctfacts.com/widc_pg3a.asp . Adus
de 27 octombrie 2009.
6. 6.00 6.01 6.02 6.03 6.04 6.05 6.06 6.07 6.08 6.09 6.10 6.11 6.12 6.13 6.14 6.15 "-viteza DSG cu 7 trepte - cutie de viteze
automata inteligente de la Volkswagen" VolkswagenAG.com.. Grupul Volkswagen / Volkswagen
AG
.
Douzeci
i
unu
ianuarie
2008.
http://www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/info_center/en/themes/2008/01/the_7speed_dsg.h
tml . Adus de 3 noiembrie 2009.
7. 7.00 7.01 7.02 7.03 7.04 7.05 7.06 7.07 7.08 7.09 7.10 7.11 7.12 "Grupul Volkswagen extinde raza de transmisie cu dublu
ambreiaj"
.
DCTfacts.com.
Lubrizol
Corporation.
08
mai
2009.
http://www.dctfacts.com/hmStory6a.asp . Adus de 27 octombrie 2009.
8. 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4 ETKA
9. Volkswagen Service Manual de instruire 390 - 00 viteze DSG cu 7 trepte
10. 10.00 10.01 10.02 10.03 10.04 10.05 10.06 10.07 10.08 10.09 10.10 10.11 10.12 "Golf Plus pe Road" . DCTfacts.com. Lubrizol
Corporation. 2009. http://www.dctfacts.com/otr_pg1.asp . Adus de 28 octombrie 2009.
11. "LuK Dual chimic ambreiaj DSG cu 7 viteze Cutie de viteze n volum de producie de la
Volkswagen" . LuKclutch.com. Schaeffler Group Inc Statele Unite ale Americii, Bhl,
GERMANIA.
13
februarie
2008.
http://www.lukclutch.com/content.schaeffler_as.us/us/press/press-releases/press-details.jsp?
id=2877676 . Adus de 27 octombrie 2009.
12. 12.00 12.01 12.02 12.03 12.04 12.05 12.06 12.07 12.08 12.09 12.10 12.11 "Inside premium DCT lui Audi" . DCTfacts.com.
Lubrizol Corporation. 08 mai 2009. http://www.dctfacts.com/indusIn_pg3.asp . Adus de 27
octombrie 2009.
13. 13.0 13.1 "Transmisiuni Speciale Aveti nevoie de Lubricants speciale" . DCTfacts.com. Lubrizol
Corporation. 2009. http://www.dctfacts.com/hmStory2a.asp . Adus de 28 octombrie 2009.
14. "ZF 7 trepte de viteza transmisie cu dublu ambreiaj" .. ZF.com ZF Friedrichshafen AG .
http://www.zf.com/corporate/en/products/innovations/7_speed_dualclutch/7_speed_dualclutch.
html . Adus de 28 octombrie 2009.
15. "Top 911 se mut la controalele standard Shift-industrie" . DCTfacts.com. Lubrizol
Corporation. 24 septembrie 2009. http://www.dctfacts.com/lnws_pg12a.asp . Adus de 27
octombrie 2009.
16.
"Porsche se altur Set DCT" . DCTfacts.com.

Corporation
http://www.dctfacts.com/hmStory3.asp . Adus de 28 octombrie 2009.
Lubrizol.
17.
Mark Wan (17 octombrie 2007). "Ferrari F430 Scuderia" .. AutoZine.org

http://www.autozine.org/html/Ferrari/F430.html # Scuderia . Adus de 27 octombrie 2009.

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
76
18. 18.0 18.1 "Mitsubishi Evo X - Precautii" . DCTfacts.com. Lubrizol Corporation. 9 martie 2009.
http://www.dctfacts.com/otr_pg2.asp # Precautii . Adus de 28 octombrie 2009. "Angaja
neutru n timp ce ateapt de la lumini sau ntr-o coad de trafic, mai degrab dect deine
masina pe Pivotul - o practic care ar putea duce la supranclzire"
19. "Cum-ambreiaj Transmisiuni Dual de lucru" . AutoEvolution.com. SoftNews NET. 31 martie
2009. http://www.autoevolution.com/news/how-dual-clutch-transmissions-work-5458.html .
Adus de 30 octombrie 2009.
20. "Ricardo extinde de producie pentru DCT-top Bugatti Open" . DCTfacts.com. Lubrizol
Corporation. 16 ianuarie 2009. http://www.dctfacts.com/hmStory2b.asp . Adus de 28
octombrie 2009.
21. "Volkswagen (Autovehicule Comerciale) van mediu este mai nti cu DCT" . DCTfacts.com.
Lubrizol Corporation. 24 septembrie 2009. http://www.dctfacts.com/dcmarket_pg4.asp . Adus
de 27 octombrie 2009.
22. 22.0 22.1 22.2 22.3 22.4 Jensen, Christopher (21 august 2009). "VW DSG Transmitere Problema
Conduce la Recall" . wheels.blogs.nytimes.com ( The New York Times Company ).
http://wheels.blogs.nytimes. com/2009/08/21/vw-dsg-transmission-problem-leads-to-recall / .
Adus de 30 noiembrie 2009.
23. Chang, Richard S. (28 august 2009). "VW Are mai multe probleme cu ei de transmisie
DSG" . wheels.blogs.nytimes.com ( The New York Times Company ).
http://wheels.blogs.nytimes.com/
2009/08/28/vw-has-more-problems-with-its-dsgtransmission / . Adus de 30 noiembrie 2009.
24. "Volkswagen va repara transmisii DSG pe 53300 vehicule" . Blog.CarAndDriver.com.
Hachette
Filipacchi
Media
SUA,
Inc,.
28
august
2009.
http://blog.caranddriver.com/volkswagen-will-repair-dsg-transmissions-on-53300-vehicles/ .
Adus de 27 octombrie 2009.
25. 25.0 25.1 ODI CV - Volkswagen America, Inc, 2008-2009 Volkswagen EOS, GTI, Jetta i R32,
cu transmisie DSG PDF, NHTSA Adus de 30 noiembrie 2009., cutie de viteze Shift direct
disfuncionalitate poate la orice viteza si cauza a vehiculului la fora motrice pierde brusc i
fr avertisment
Bibliografie
1. Gheorghe Fratila, M. V.Popa: Automobile:sofer mecanic auto,Editura didactica si pedagogica
Bucuresti-1992
2. Ing. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colectia Biblioteca Automobilistului-1984

PROIECT DE DIPLOMA
Pag.
77
3. Marincas, D. Abaitancei, D. :Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere, Ed. Didactica si

pedagogica-1982
4. Ministerul Muncii si Protectiei Sociale, Ministerul Sanatatii:Norme generale de protectia muncii

Licenta Final

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Licenta Final

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA

Student: Stoichita Nicolae Eugen

Transmisia automata pentru un autovehicul echipat cu motor cu aprindere prin comprimare la

Proiectul analizeaza urmatoarele puncte:

Calcul dinamic Diagrame (A0) + (A1)

Desen de ansamblu al ambreiajului (A0)

Desen de ansamblu al cutiei de viteza (A0)

Plan de operatii la fabricarea arborelui principal (A0)

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

4.4. Calculul rotilor dintate...

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

Destinatia, conditiile impuse si clasificarea cutiilor de viteza

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, in sensul de transmitere a

dinamice si economice bune;

cu trepte cae au u numar determinat de rapoarte de transmitere;

cu axe fixe, la care arborii au axa geometrica fixa;

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

Clasificarea trasmisiilor automate

TRANSMISII CU VARIATOR MECANIC CU LAN I ANGRENAJE PLANETARE

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

mbuntirea performanelor dinamice i de consum, n special n regimurile tranzitorii, prin

ameliorarea confortului n conducere prin automatizarea cuplrii ambreiajului i a schimbrii

mbuntirea controlului emisiilor poluante i reducerea nivelului de zgomot.

s transmit puteri mari n condiii de randament maxim;

s ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate compatibil cu soluiile clasice;

s implice costuri minime de fabricaie i ntreinere;

s necesite un sistem de comand i de reglare simplu, fiabil i compatibil cu celelalte sisteme

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

Hidrotransformatorul reprezinta componenta plasata intre motor si restul transmisiei. Acesta

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

Carcasa hidrotransformatorului este fixata pe volantul motorului, astfel incat ea se roteste

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

Cutii de viteze robotizate

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

CUTII DE VITEZE CU DOUA AMBREIAJE

Figura.... Schema si fluxul de putere al cutie de viteze cu doua ambreiaje (LuK)

operatia de cuplare, prezentat publicului referindu-se strict la comutarea treptelor de viteza si nu la

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

Conceput de ctre compania BorgWarner i implementat pe modelele Volkswagen i Audi la

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

Elementele unei transmisi automate

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

Poziia P de consola aferenta levierului schimbtorului nseamn c transmisia este stabilit n

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

Nici o pierdere de transmitere a cuplului de la motor la roile motoare n timpul schimbarea

Extrem de rapid schimbarea treptelor 8 milisecunde atunci cnd treapta e e preselectata;

O marja mica a eficientei mecanice comparativ cu o transmisie manuala conventionala, in special

Tehnologie de fabricare costisitoare prin urmare creste si pretul autovehiculului;

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

predispuse la probleme i necesit uniti de

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

Sa se efectueze calculul dinamic pentru un autoturism echipat cu un motor cu aprindere prin

UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV

Coeficientul de utilizare al G=Gu/G0=

Greutatea maxima admisa pe G1=