Sunteți pe pagina 1din 47

1.

Parcul de material rulant:definire si clasificare;structura generala:

Parcul de material rulant se defineste ca totalitatea vehiculelor feroviare apartinand


administratiilor de cai ferate.
Ca structura, acest parc este format din 2 gupe:
-grupa vehiculelor de transport si tractiune feroviara;
-grupa vehiculelor de deservire a transporturilor si exploatarii feroviare.
In prima grupa sunt incluse parcul de vagoane si de remorci de automotoare care
constituie totalitatea vehiculelor de transport propriu-zise si parcul de locomotive si de
automotoare care reuneste totalitatea vehiculelor de tractiune feroviara.
Din grupa 2 fac parte parcul auxiliar de vagoane in care se include totalitatea vagoanelor
folosite pentru diferite necesitati si parcul auxiliar de tractiune care reuneste toate vehiculele cu
tractiune proprie folosite pentru necesitatile exploatarii feroviare. Se mentioneaza: plugurile de
zapada, macaralele, drezine, etc.
Din categoria vagoanelor auxiliare fac parte: vagoane de ajutor, vagoane anexa la
remorca, etc.
In ansamblul parcului de material rulant ponderea absolut majoritara o are parcul de
vagoane si locomotive. Cantitativ se poate aprecia ca parcul de vagoane reprezinta circa 90%
din parcul de material rulant feroviar.
2.Principalele conditii generale impuse parcului de material rulant:conditia de capacitate:
Conditia de capacitate:
Prestatiile transporturilor de orice fel sunt reprezentate de deplasarea pe anumite
distante a unui numar de calatori si a unei anumite cantitati de marfa intr-un anumit timp si un
ritm predeterminat.
Astfel: In cazul transportului feroviar, parcul de material rulant realizeaza prin vehiculele
de transport propriu-zise spatiul de incarcare pe durata de transport; iar prin vehiculele de
tractiune forta necesara deplasarii trenurilor pe cale. Volumul de transport ce trebuie realizat
impreuna cu ritmul si durata de transport cere anumite capacitati de incarcare pentru vagoane,
anumite marimi de trenuri si o anumita capacitate de tractiune pentru vehiculele de tractiune.
De aici rezulta ca pentru conditia de capacitate impusa parcului de material rulant trebuiesc
stabilite relatii matematice cu ajutorul carora se determina parcul necesar de vagoane si parcul
necesar de locomotive.
Relatiile anterior prezentate pentru determinarea parcului necesar de vagoane si parcului
necesar de locomotive pentru asigurarea prestatiilor transportului de marfuri pe o retea ne arata
ca intre dimensiunile parcuilui ( numarul de vehicule) si volumul de transport exista o relatie
stransa.
Daca acceptam ideea cresterii volumului ( cererii) de transport si daca parcul de material
rulant existent a fost dimensionat pentru o cerere mai redusa este necesar sa se actualizeze
necesitatea si posibilitatea completarii parcului cu noi vehicule de transport si tractiune.
Completarea parcului se poate realiza in 3 moduri:
-introducerea in parc a unui numar de vagoane si locomotive cu capacitati individuale ale
vehiculelor existente in parc;
-completarea parcului cu un numar de vagoane si locomotive cu capacitati individuale mai
mari decat ale celor existente ( numarul vehiculelor nou introduse este mai mic decat in
primul caz);

-completarea parcului prin combinarea primelor 2 modalitati.


3.Principalele conditii generale impuse parcului de material rulant:conditia de siguranta
A 2 a conditie pentru parcul de material rulant (si vehiculele care il compun) este
conditia de siguranta. Aceasta poate fi formulata: Vehiculele feroviare din parc trebuie sa
asigure siguranta transporturilor si a exploatarii feroviare atat in ceea ce priveste spatiul in
care vehiculele circula cat si in ceea ce priveste rularea pe cale.
Aceasta conditie este impusa pe de o parte datorita valorilor foarte mari cu care se
opereaza ( vehicule si marfuri) , iar pe de alta parte datorita numarului mare (uneori foarte
important) de persoane care concura la realizarea procesului de transport.
Elementele de care trebuie sa se tina seama pentru asigurarea acestei conditii de
siguranta sunt legate de gabarit, de ecartamentul caii si unele elemente legate de infrastructura
caii.
Ecartamentul cai, definit ca distanta dintre flancurile interioare ale sinei, masurata la
distanta de 14 mm pe planul superior al sinelor, limiteaza caracteristicile dimensionale ale
principalelor elemente portante ale vehiculelor si anume ale aparatului de rulare, sasiului si
cutiei vehiculului in sensul ca latimea acestora nu poate sa depaseasca valoarea maxima
permisa de ecartament.
Gabaritul definit la modul general drept spatiul prin care circula vehiculele de cai
ferate limiteaza dimensiunile in latime si inaltime ale vehiculelor, in primul rand; iar in cel deal
2 lea rand limiteaza ampatamentul vehiculelor, lungimea totala, lungimea consolelor cutiei
vehiculului si diametrul rotilor vehiculului.
Principalul element de infrastructura care introduce limitari asupra caracteristicilor
dimensionale ale vehiculelor este calea.
Calea de rulare prin tipul sinelor, prin numarul de traverse introduse in cale pe unitatea
de lungime a caii, prin caracteristicile constructive ale podurilor, podetelor si viaductelor
limiteaza sarcina pe osie ale vehiculelor si sarcina pe metru liniar de vehicul.
Din prezentarea anterioara rezulta ca ecartamentul, gabaritul si calea de rulare introduc
limitari asupra valorilor maxime pe care le pot avea inaltimea cutiei vehiculului, latimea
sasiului, lungimile totale, etc. , dimensiuni care in final limiteaza volumele de incarcare ale
vehiculului, sarcina pe osia de vehicul, sarcina pe metru liniar de vehicul si in final asupra
caracteristicilor de performanta si productivitate ale vehiculului.
Aceste caracteristici sunt exprimate in principal prin capacitatea de incarcare a
vagonului (cantitatea maxima de marfuri care pot fi incarcate in vehicul sau pentru
locomotive puterea instalata a vehiculului).
4.Principalele conditii generale impuse parcului de material rulant:conditia de economicitate
Vehiculele introduse in parc, in continuarea conditiilor realizarii primelor doua conditii
(de capacitate si de siguranta) trebuie sa corespunda si din punct de vedere economic.
Conditia de economicitate a transporturilor poate fi analizata si exprimata plecandu-se
de la costul specific al transporturilor ( de la cheltuielile efectuate pentru realizarea entitatii de
transport- care in cazul transportului de marfuri se exprima in tone km, iar la calatori in
calatori km)
In cheltuielile specifice totale ale transporturilor intra printre altele cheltuielile specifice cu
remorcarea trenurilor.

Daca se analizeaza ponderea diferitelor elemente de cheltuieli in ansamblul ponderelor


specifice se constata ca ponderea in ordine descrescatoare este:
-cheltuieli cu achizitia;
-cheltuieli cu consumul de energie;
-cheltuieli cu reparatiile si intretinerea;
-cheltuieli cu personalul de deservire, etc.
Daca se tine seama de aceasta ordine rezulta concluzii importante in legatura cu
importanta mai mare sau mai mica a unor actiuni legate de completarea parcului cu vagoane sau
locomotive.
O prima idee ar fi aceea ca un vehicul cu caracteristici de performanta superioare
vehiculului deja existent in parc implica un cost de achizitie mai ridicat si o cota de amortizare
sporita.
Asta inseamna ca atunci cand se ia o decizie de introducere a noilor vehicule trebuie sa se
analizeze daca cresterea cheltuielilor de amortizare este compensata sau nu de reducerea
cheltuielilor din alte zone. Cand se stabileste durata de viata a vehiculelor noi introduse in
parc trebuie avute in vedere 2 elemente:
-posibila aparitie si realizarea de noi vehicule cu caracteristici de performanta superioare intrun
timp suficient de realist evoluat;
-durata de viata noilor vehicule ar trebui astfel stabilita incat sa nu se produca uzura morala
intr-un termen sensibil diferit de tremenul de uzura fizica; astfel apare necesitatea introducerii
in parc a unor noi vehicule si renuntarea la altele care sunt departe de a se uza fizic.
Aceste elemente dar si altele scot in evidenta necesitatea ca inainte de a se lua o decizie
de a se modifica structura parcului de material rulant, sa se efectueze un studiu tehnicoeconomic aprofundat din care sa rezulte si motivatia economica a masurii.
Cele 3 conditii: de capacitate, de siguranta si economicitate sunt conditii generale de
baza care nu pot fi evitate cu ocazia luarii deciziilor de modernizare a parcului.
Este insa necesar sa se sublinieze ideea ca in afara de aceste 3 conditii, vehiculele din parc
trebuie sa satisfaca si alte conditii:
-conditia de siguranta mecanica a elementelor de structura portanta a vehiculelor;
-conditia de fiabilitate a componentelor, subansamblurilor si vehiculelor in intregul lor;
-conditia de confort si de calitate a mersului;
-conditia de siguranta contra deraierii, etc.
De aceste ultime conditii trebuie sa se ocupe in primul rand inginerii de profil.
5.Inscrierea vehiculelor feroviare in gabarit;necesitatea studierii problemei:
Vehiculele feroviare ca de altfel orice altfel de vehicule trebuie
construite,reparate,intretinute si exploatate cu respectarea conditiilor de gabarit,astfel ca pe
toata durata rularii pe cale sa fie indeplinita conditia de siguranta a circulatiei si transportului
efectuat.
Pentru ca problemele de gabarit sa fie tratate correct s-au stability urmatoarele:
-contururile de gabarit care stau la baza dimensionarii vehiculelor si instalatiilor feroviare precum
si la baza dimensionarii si amplasarii constructiei si instalatiilor feroviare
-regulile care trebuiesc respectate atunci cand se lucreaza cu aceste contururi
-de la aparitia transportului feroviar s-au conturat si folosit 2 tipuri de gabarit:gabarit static si
cinematic

6.Probleme generale privind gabaritele;tipuri de gabarite;evolutia lor;


Gabaritul cinematic s-a introdus incepand cu 1 iunie 1977 pentru a putea fi rezolvate
toate problemele care apar in exploatare,cu toate vehiculele( motoare,remorcate,vag de
calatori,marfa)inclusive problem care nu puteau fi rezolvate prin gabarit static(1912-1977)
Gabaritul static adoptat in 1912 a fost conceput in perioada cand trenurile erau
remorcate cu locomotive cu aburi sic and locomotivele nu treceau pe teritoriile altor tari sic and
suspensiile aveau rigiditate mare.
Gabaritul cinematic ester tratat intr-un ansamblu de fise UIC de la nr.505-1 pana la 505-6
7.Gabaritul cinematic;Generalitati privind gabaritul cinematic;
Spre deosebire de gabaritul static care a fost conceput in perioada cand trenurile erau
remorcate cu locomotive cu aburi sic and locomotivele nu treceau pe teritoriile altor tari sic and
suspensiile aveau rigiditate mare, gabaritul cinematic s-a introdus incepand cu 1 iunie 1977
pentru a putea fi rezolvate toate problemele care apar in exploatare,cu toate vehiculele(
motoare,remorcate,vag de calatori,marfa)inclusive problem care nu puteau fi rezolvate prin
gabarit static(1912-1977)
Gabaritul cinematic ester tratat intr-un ansamblu de fise UIC de la nr.505-1 pana la 505-6
8.Contururile gabaritului cinematic;Schema de principiu si definirea fiecarui contur;distantele
orizontale relative dintre contururile partii commune ale gabaritului cinematic

1 =conturul de referinta al gabaritului cinematic =contur simetric fata de OZ care deserveste


pentru definirea gabaritului de material rulant si pentru gabaritul de implementare a
obstacolelor
2 =gabaritul maximal de constructive al materialului rulant=conturul care se obtine din conturul
1 pe baza unui ansamblu de reguli
3 =gabaritul de incarcare static =infatisarea pozitiei extreme susceptibile de a fi luate de diferite
puncte din constructia vehiculului tinand seama de pozitiile cele mai defavorabile ,de pozitiile
osiilor in cale, dejocuri etc.
4= gabaritul de incarcare cinematic = infatisarea pozitiei extreme susceptibile de a fi luate de
diferite puncte ale vehiculului ca urmare a deplasarii mentionate la conrurul 3 si cu luare in
considerare a deplasarilor cvasistatice
5= gabaritul limita a obstacolelor =conturul limita al obstacolelor
6= gabaritul de impamantare al obstacolelor =acel contur in interiorul caruia nu trebuie sa
patrunda nici un obstacol la implantarea ,instalarea acestuia
9.Componentele conturului de referinta ale gab cinematic;enuntare si utilizare
Pentru rezolvarea intregii game de probleme privind inscrierea in gabarit a vehiculelor
feroviare, atat in plan orizontal, cat si vertical s-au stabilit 4 componente ale conturului de
referinta al gabaritului cinematic.
1. Prima componenta care se refera la toate vehiculele de cale ferata normala si larga este
stabilita pentru domeniul de inaltimi de la planul superior al sinelor 130 z[mm] 4310.
Aceasta componenta serveste pentru dimensionarea in latime a constructiei vehiculelor si a
dimensionarii in latime a incarcaturii, indiferent ca vehiculele sunt de marfa, calatori,
locomotive, automotoare, rame electrice.
2. A 2 a componenta se refera la zona de inaltimi z<130 mm de la planul superior al
sinelor.Aceasta componenta se refera la partile inferioare ale vehiculelor, care pot trece peste
cocoasele de triere si pot circula peste franele de cale sau alte dispozitive de manevra sau de
oprire, in pozitie activa.
3. A 3 a componenta care se refera la zonele de inaltime z<130mm de la planul superior
al sinelor, pentru vehiculele care nu au voie sa treaca peste cocoasele de triere si nu pot circula
peste franele de cale sau peste alte dispozitive de manevra sau de oprire in pozitie activa.
4. A 4 a componenta se refera la zonele de inaltime mai mari de z<4310mm, adica la
Acele zone in care se pot situa pantografele vehiculelor electrice motoare cu alimentare din linia
de contact, precum si acele organe sau dispozitive montate pe acoperisul vehiculelor electrice
motoare neizolate electric.
Pentru fiecare din aceste componente sunt stabilite: conturul general al fiecarei parti;
punctele caracteristice de pe fiecare contur si coordonatele in plan orizontal si vertical ale
acestor puncte, coordonate diferite in sistemul de coordonate xoy , in care este definit
gabaritul cinematic. (Sistemul de coordonate in care se defineste gabaritul cinematic are
originea o in mijlocul ecartamentului caii, in planul superior al sinelor; axa oy este
perpendiculara pe axa caii, in acelasi plan superior; iar oz este perpendicular pe planul
superior al sinelor ) UIC505-1.

10.Conturul de referinta al gab cinematic ,comun tuturor vehiculelor:forma lui si punctele sale
caracteristice
11.Conditii de baza associate conturului de referinta;conditii de baza propriu-zise si conditii de
baza complementare
Pentru ca toate problemele legate de gabarit sa fie tratate in mod unitar atat in
domeniul materialului rulant, cat si in cel al instalatiilor si caii, conturului de referinta ii sunt
asociate anumite reguli, consecinta a urmatoarelor conditii de baza asociate aceluiasi contur.
Acestea se impart in :
-conditii de baza propriu-zise asociate conturului de referinta;
-conditii de baza complementare
Conditiile de baza propriu-zise impun ca partile vehiculului de cale ferata normala sau
vehiculului de cale ferata larga sa nu depaseasca semiconturul de referinta (fig.1) cu mai mult
decat depasirea maxima admisa,S0 , in urmatoarele conditii simultane:
a. Daca se tine seama de depasirile laterlate datorate inscrierii vehiculului in cale
(curba si aliniament) de uzuri; de deplasarile verticale; de deplasarile cvasi-statice
rezultate din inclinearea partilor suspendate, sub influenta greutatii sau a unei
accelerari centrifuge necompensate si de infulenta unei desimetrii mai mari de 1
grad ca rezultat al tolerantelor de constructie si de reglaj, ca si de distributia
inegala a incarcaturii.
b. daca nu se tine seama de oscilatiile laterale provocate in mod aleatoriu, de cauze
inerente simultane, la vehicul si cale si de influenta unei desimetrii de pana la 1
grad, care rezulta din tolerantele de constructie si reglaj si dintr-o eventuala abatere
de distributie de sarcina, de la distributia normala.
Conditiile de baza invocate anterior au in vedere pozitiile cele mai defavorabile de
inscriere a vehiculului in cale si gabarit.
12.Deplasarile laterale ale vehiculelor:enumerare,necesitatea determinarii lor
Deplasarile laterale partiale datorate jocurilor
*Deplasarile laterale interioare datorate jocurilor*
(nota: in problemele de inscriere in gabarit a vehiculelor feroviare, deplasarile, indiferent ca

sunt totale sau partiale se impart in deplasari interioare si exterioare si in mod similar
retragerile constructiei vehiculelor conturul- se impart deasemenea in retrageri interioare si
exterioare)
Deplasarile laterale interioare sunt deplasari laterale pe care le executa puncte sau
sectiuni vertical transversale duse prin constructia vehiculului in zona in care este definit
ampatamentul vehiculului.
*Deplasarea laterala partiala exterioara*
Acea deplasare laterala pe care o executa puncte sau sectiuni situate in afara
ampatamentului vehiculului, pe consolele vehiculului.
OBS: 1) Ele depind de valorilor jocurilor l-d , q, si w.
2) Spre deosebire de deplasarile interioare, aceste deplasari cresc odata cu cresterea
distantei ne ce defineste pozitia punctelor de pe vehicul fata de extremitatea cea mai apropiata
a ampatamentului vehiculului.
Deplasarile laterale datorate inscrierii in curba a vehiculului
Pentru calculul acestor deplasari caroseria vehiculului se reprezinta prin axa longitudinala, iar
calea de rulare se reprezinta prin axa caii, care in cazul unei curbe circulare are raza R.
*Deplasarile laterale interioare datorate inscrierii in curba a vehiculului* (Fig. 3)

Daca se considera un punct oarecare P situat in zona ampatamentului vehiculului, aflat


la distanta ni de extremitatea A , cea mai apropiata a ampatamentului si daca se tine seama ca
APM si BPM sunt echivalente; daca se scriu relatiile de asemanare si daca relatiile obtinute
din rapoartele care prezinta intereses se dezvolta in serie alternanta si daca se neglijeaza
termenii nesemnficativi si daca din relatiile obtinute se expliciteaza dic, atunci aceasta este
data de relatia:
dic= (anini2)/2R , unde a-ampatamentul; ni- distanta B fata de A; R-raza curbei.
In relatie, toate marimile a, ni si R sunt in mm daca dic se doreste in mm, idem pentru m.
Aceasta deplasare dic are valoarea 0 daca p este situat in extremitatile
ampatamentului. Aceasta deplasare creste odata cu deplasarea p spre mijlocul
ampatamentului. Deplasarea maxima interioara datorata inscrierii in curba este in mijlocul
ampatamentului. Deplasarile laterlate interioare cresc odaca cu reducerea R.
*Deplasarea laterala exterioara datorita inscrierii in curba a vehiculului*
Modul de reprezentare este acelasi ca la paragraful precedent. Si aici vehiculul se aseaza cu
ampatamentul in axa caii iar aparatul de rulare se reduce la un punct. Daca intersecteaza

deplasarea interioara a unui punct P oarecare situat pe consola din dreapta vehiculului la
distanta ne de extremitatea B pe baza relatiilor geometrice de asemanare dintre AMP si MBP
rezulta relatia dej= (ane+ne2 )/2R
-dej are valoarea 0 daca P se suprapune cu B; dej are valoarea maxima daca P se afla pe
extremitatea libera a consolei vehiculului (pe talerul de tampon,s);dej creste odata cu scaderea R.
Daca avem doua puncte, unul in interiorul ampatamentului si celalalt in exteriorul
acestuia, ambele dispuse simetric fata de extremitatea ampatamentului (B), atunci deplasarea
dec este mai mare decat deplasarea dic situat in zona a.
Dupa acelasi principiu de calcul se
determina deplasarile interioare
laterale si exterioare datorate inscrierii
in curba a boghiului cu observatia ca
din toate aceste deplasari ne
intereseaza deplasarile interioare
determinate de punctele din mijlocul
ampatamentului: dip= p2/8R .

Deplasarea cvasi-statica cv
Apare datorita inclinarii cutiilor vehiculelor pe sisttemul de suspensie datorat asimetriei de
constrangere a vehiculului datorita asimetriei de reglare a suspensiei vehiculului sid atorita
asimetriei de dsipunere a miscarii in vehicul.
Aceasta poate fi reprezentata ca a trei deplasari cvasi-statice partiale dcv1, dcv2 si dcv2.
Dcv este determinata de inclinarea partilor suspendate ale vehiculului ca urmare a
simetriei constructiei vehiculului; a simetriei reglajului suspensiei si ca urmare a asezarii
incarcaturii, etc.
dcv1 reprezinta deplasarea cvasi-statica transversala datorata supletii s a suspensiei sub
efectul unui exces sau a unei insuficiente de suprainaltare de 0,05m. dcv1= s/30|hhc| .
hc=> inaltimea centrului de ruliu a caroseriei vehiculului in pozitie standard conventionala de
0,5m.
h=> inaltimea efectiva a centrului de ruliu a caroseriei vehiculului care se studiaza.
dcv2=>determinata de partea de desimetrie care depaseste 1 grad trigonometric.
dcv2=tg(0- 10)*|h-hc|
0= unghiul de asimetrie a constructiei, efectiv la vehiculul studiat.
dcv3= deplasarea necesara pentru intregirea insuficientei sau excesului de suprainaltare atunci
cand de aceasta nu s-a tinut seama la constructia caii.
dcv3=[s/10|h-hc|-0,04(h-0,5)>0]>0
Termenii si valorile globale rezultate prin utilizarea acestor formule se iau in calcul daca
valorile sunt >0
13.Deplasarile laterale interioare datorate jocurilor: schema si formula de calcul
Deplasarile laterale partiale datorate jocurilor
*Deplasarile laterale interioare datorate jocurilor*
(nota: in problemele de inscriere in gabarit a vehiculelor feroviare, deplasarile, indiferent ca
sunt totale sau partiale se impart in deplasari interioare si exterioare si in mod similar

retragerile constructiei vehiculelor conturul- se impart deasemenea in retrageri interioare si


exterioare)
Deplasarile laterale interioare sunt deplasari laterale pe care le executa puncte sau
sectiuni vertical transversale duse prin constructia vehiculului in zona in care este definit
ampatamentul vehiculului.

dij =ld/2 +q => vehicul pe 2 sau 3 osii (fara boghiuri)


sau ld/2 +q+w => vehicul pe boghiuri
l= largimea caii (distanta dintre flancurile interioare ale caii, masurate la 14 mm sub planul
caii);
d= reprezinta distanta dintre flancurile exterioare ale buzelor bandajelor rotilor, masurata la
10 mm peste cercul nominal de rulare;
q= jocul total dintre osie si organul de ghidare al cutiei de osie;
w=jocul dintre caroseria vehiculului si boghiu.
14.Deplasarile laterale exterioare ale jocurilor:schema si formula de calcul
*Deplasarea laterala partiala exterioara*
Acea deplasare laterala pe care o executa puncte sau sectiuni situate in afara
ampatamentului vehiculului, pe consolele vehiculului.
Cotele l, d, a si dij au semnificatiile prezentate anterior.
OBS: 1) Ele depind de valorilor jocurilor l-d , q, si w.
2) Spre deosebire de deplasarile interioare, aceste deplasari cresc odata cu cresterea
distantei ne ce defineste pozitia punctelor de pe vehicul fata de extremitatea cea mai apropiata
a ampatamentului vehiculului.

15. Deplasarile laterale interioare datorate inscrierii in curba a vehiculului:schema si formula


de calcul

Daca se considera un punct oarecare P situat in zona ampatamentului vehiculului, aflat


la distanta ni de extremitatea A , cea mai apropiata a ampatamentului si daca se tine seama ca
APM si BPM sunt echivalente; daca se scriu relatiile de asemanare si daca relatiile obtinute
din rapoartele care prezinta intereses se dezvolta in serie alternanta si daca se neglijeaza
termenii nesemnficativi si daca din relatiile obtinute se expliciteaza dic, atunci aceasta este
data de relatia:
dic= (anini2)/2R , unde a-ampatamentul; ni- distanta B fata de A; R-raza curbei.
In relatie, toate marimile a, ni si R sunt in mm daca dic se doreste in mm, idem pentru m.
Aceasta deplasare dic are valoarea 0 daca p este situat in extremitatile
ampatamentului. Aceasta deplasare creste odata cu deplasarea p spre mijlocul
ampatamentului. Deplasarea maxima interioara datorata inscrierii in curba este in mijlocul
ampatamentului. Deplasarile laterlate interioare cresc odaca cu reducerea R.
16. Deplasarea laterala exterioara datorita inscrierii in curba a vehiculului:schema si
formula de calcul
Modul de reprezentare este acelasi ca la paragraful precedent. Si aici vehiculul se aseaza
cu ampatamentul in axa caii iar aparatul de rulare se reduce la un punct. Daca intersecteaza
deplasarea interioara a unui punct P oarecare situat pe consola din dreapta vehiculului la
distanta ne de extremitatea B pe baza relatiilor geometrice de asemanare dintre AMP si MBP
rezulta relatia dej= (ane+ne2 )/2R
-dej are valoarea 0 daca P se suprapune cu B; dej are valoarea maxima daca P se afla pe
extremitatea libera a consolei vehiculului (pe talerul de tampon,s);dej creste odata cu scaderea R.
Daca avem doua puncte, unul in interiorul ampatamentului si celalalt in exteriorul
acestuia, ambele dispuse simetric fata de extremitatea ampatamentului (B), atunci deplasarea
dec este mai mare decat deplasarea dic situat in zona a.

17.Deplasarea cvasi-statica:de cine este produsa,formula generala de calcul,termenii


compenenti ai acestei formule si semnificatia acestor termini;formule de calcul ale acestor
termini si semnificatia marimilor din aceste formule
Deplasarea cvasi-statica dcv
Apare datorita inclinarii cutiilor vehiculelor pe sisttemul de suspensie datorat asimetriei de
constrangere a vehiculului datorita asimetriei de reglare a suspensiei vehiculului si datorita
asimetriei de dsipunere a miscarii in vehicul.
Aceasta poate fi reprezentata ca a trei deplasari cvasi-statice partiale dcv1, dcv2 si dcv2.
Dcv este determinata de inclinarea partilor suspendate ale vehiculului ca urmare a
simetriei constructiei vehiculului; a simetriei reglajului suspensiei si ca urmare a asezarii
incarcaturii, etc.
dcv1 reprezinta deplasarea cvasi-statica transversala datorata supletii s a suspensiei sub
efectul unui exces sau a unei insuficiente de suprainaltare de 0,05m. dcv1= s/30|hhc| .
hc=> inaltimea centrului de ruliu a caroseriei vehiculului in pozitie standard conventionala de
0,5m.
h=> inaltimea efectiva a centrului de ruliu a caroseriei vehiculului care se studiaza.
dcv2=>determinata de partea de desimetrie care depaseste 1 grad trigonometric.
dcv2=tg(0- 10)*|h-hc|
0= unghiul de asimetrie a constructiei, efectiv la vehiculul studiat.
dcv3= deplasarea necesara pentru intregirea insuficientei sau excesului de suprainaltare atunci
cand de aceasta nu s-a tinut seama la constructia caii.
dcv3=[s/10|h-hc|-0,04(h-0,5)>0]>0
Termenii si valorile globale rezultate prin utilizarea acestor formule se iau in calcul daca
valorile sunt >0

18.Deplasarile
laterale
totale,interioare
si
exterioare
ale
constructiei
vehiculului:formule generale de calcul,utilizare
Deplasarile laterale totale se obtin prin insumarea deplasarilor laterale partiale.
D=dj+dc+dcv
Daca tinem seama ca deplasrile laterale partiale interioare si exterioare se calculeaza
cu formulele specifice, atunci si deplasarile laterale totale se caculeaza cu formulele specifice.
Di=dij+dic+dcv
D=
De=dej+dec+dcv
Calculul acestor deplasari laterale totale este necesar pentru a se putea dimensiona in
faza imediat urmatoare latimea vehiculului in diferitele planuri orizontal longitudinale duse prin
constructia vehiculului.
19.Retragerile laterale totale interioare si exterioare ale constructiei vehiculului fata de
conturul de referinta al gabaritului cinematic:formule de calcul ,utilizari
Retragerile laterale totale sunt retragerile care trebuie realizate prin proiectare si executia
constructiei vehiculului de cale ferata pentru ca acesta sa se inscribe cu incarcatura lor in gabarit
fara depasirea gabaritului de incarcare,gabaritului cinematic
E>=D-S0
Avand deplasrile laterale totale se poate proceda la calculul retragerilor constructiei
vehiculului in raport cu conturul de referinta al gabaritului cinematic. E=D- S0
E- Retragerea ; S0 - Depasirea maxima admisa;
E=D- S0 [la limita]
Di-S0
E={
De-S0
20.Categorii de vehicule pentru care s-au stabilit la nivel UIC formule pentru calculul
retragerilor
Plecandu-se de la formulele generale ale expresiilor pentru calculul deplasarilor laterale
partiale interioare si exterioare datorate jocurilor inscrierii in curba si cvasistatice, ca si de
relatiile generale pentru calculul depasirii maxime admise a conturului de referinta ( S0 )
s-au stabilit relatii pentru calculul retragerilor laterale ale constructiei urmatoarelor categorii de
vehicule:
vehicule motoare cu sau fara boghiuri cu jocul w independent de raza curbei sau cu
variatie liniara in functie de raza;
vehicule de calatori, pe boghiuri, la care jocul w nu depinde de raza curbei sau variaza
liniar cu raza;
vagoane de calatori la care jocul w variaza neliniar cu raza caii;
vagoane de marfa pe boghiuri la care se considera ca jocurile sunt constante
Pentru fiecare din categoriile de vehicule mentionate sunt stabilite formule generale
pentru determinarea retragerilor laterale in conditiile mersului in linie dreapta si prin curba.
Astfel ca pentru determinarea retragerilor interioare la fiecare categorie de vehicule
avem 2 formule:
Pentru determinarea lui Ei - pentru mersul in linie dreapta ; Ei - pentru mersul in curba.
Pentru aceeasi categorie de vehicule vor fi 2 relatii pentru Ee - pentru mers in linie dreapta ;

Ee -pentru mersul in curba.


In acelasi timp alaturi de formulele respective pentru calculul retragerilor interioare si
exterioare sunt prezentate si relatiile care conditioneaza utilizarea unei formule sau a celeilalte
formule.
21.Latimea maximal de constructive a veh feroviare si a incarcaturii lor:mod de
determinare;forme posibile de realizare ale cutiei vehiculelor si avantaje si dezavantaje ale
acestor forme
Latimea maximala a constructiei vehiculelor se determina plecandu-se de la latimea
conturului de referinta al gabaritului cinematic si de la valoarea retragerilor E calculate in acelasi
plan orizontal longitudinal prin constructia vehiculului.
bv=2(bcrE) unde: bv= latimea vehiculului;bcr = semilatimea conturului de referinta; E= valoarea
retragerilor laterale
Daca este privita la modul general si daca s-ar dori utilizarea la maxim a spatiului oferit
de gabarit, atunci schema generala de calcul si figura specifica acestei situatii este:

Intrucat o asemenea forma a caroseriei poate fi realizata cu costuri tehnologice


apreciabile, o
astfel de forma prezinta denivelari laterale in plan si rezulta turbioane de aer si la marirea
rezistentei la inaintare, s-a considerat necesar ca vehiculului sa i se dea o forma cat mai simpla
si in prima faza plecandu-se de la observatia ca

Eemax>Eimax s-a dat forma urmatoare:

Emax=Eimax=Eemax
lc=lungimea caroseriei
2 *a => pentru vehicule fara boghiuri
lc={
2a2+p2=> pentru vehicule pe boghiuri
La vehiculele moderne, in sepcial la cele de mare viteza se iau masuri pentru realizarea fizica
a unei constructii cu cat mai putine asperitati si denivelari.

22.Aparatul de rulare.Definirea si rolul aparatului de rulare in general,la vehiculele fara


boghiuri si la cele cu boghiuri
Aparatul de rulare este partea inferioara de sustinere a constructiei vehiculului. In mod
frecvent la vehiculele fara boghiuri aparatul de rulare este format din totalitatea osiilor
montate; iar la vehiculele pe boghiuri se considera ca acelasi aparat este reprezentat de niste
carucioare in care sunt incorporate osiile montate.
OBS: Considerarea unui boghiu ca fiind aparatul de rulare al vehiculului pe boghiuri este
nepotrivita intrucat un boghiu are in structura lui in afara de osiile montate (aparatul de rulare
propriu-zis) si cadrul de boghiu, suspensia, componenteale instalatiei de frana si dupa caz
subansambluri sau echipamente ale circuitului de forta al vehiculului, daca vehiculul este
motor.
Aparatul de rulare al unui vehicul asigura deplasarea lina si in siguranta a
vehiculului pe cale, cu rezistente la inaintare pe cat posibil de mici.
Preluarea si transmiterea la cale a fortelor ce provin de la masa si incarcatura
vehiculului, si invers a fortelor de soc care se produc la contactul roata-sina in timpul trecerii
peste diferite denivelari (joante, linii de incrucisare, ace, locuri plane, etc.).
Ghidarea vehiculului in cale la mersul in linie dreapta si curba.
Realizarea si transmiterea la cale si respectiv in structura de rezistenta a
vehiculului a fortei de tractiune, in cazul vehiculelor motoare; si a fortei de franare, la
vehiculele echipate cu instalatie de franare activa.

23.Osia montata.Definire,constructive generala si particularitatile sale constructive in functie


de destinatia vehiculului
In general printr-o osie montata se intelege o osie-axa pe care sunt montate prin fretare
la rece a 2 roti si pe care sunt montate pe fusurile de osie, 2 cutii de osie. Constructia osiilor
montate poate diferi de la un vehicul la altul. In principiu, cea mai simpla osie este la vagoane
de marfa obisnuite. Osia unui vagon de calatori este mai complexa, deoarece pe ea se
monteaza componente ale sistemului de actionare a generatoarelor electrice de pe vagon. In
cazul vehiculelor motoare, constructia osiei este specifica sistemelor de antrenare a osiilor de
pe vehiculul respectiv. Astfel ca pe o astfel de osie putem intalni atacuri de osie simple, duble,
paliere pentru sustinerea statorului motoarelor electrice de tractiune, etc.
Osiile montate au fost studiate sub mai multe aspecte:
sigurantei circulatiei;
reducerii greutatii si uzurilor;
socurilor de contact;
sporirea grupului de confort si reducerea poluarii sonore.
Concluziile sunt:
1. Siguranta circulatiei se realizeaza prin folosirea unor osii care prezinta rezistenta
mecanica, capacitate de conducere si ghidare corespunzatoare.
2. Reducerea greutatii vehiculelor se poate obtine si prin reducerea greutatii osiilor;
respectiv prin folosirea de materiale si de solutii constructive adecvate, cum ar fii: osii
tubulare; roti cu diametre mici; roti cu membrane dublu ondulata; discuri din aliaje
usoare.
3. Scaderea uzurii se obtine prin realizarea rotilor si sinelor din materiale cu caracteristici
mecanica ridicate; prin adaptarea de forme optime pentru suprafetele de contact ale
rotilor si sunelor prin exploatare in mod corespunzator a materialului rulant.
4. Diminuarea efectului socurilor este posibila prin diminuarea greutatii osiei; prin
cresterea elasticitatii rotilor (geometrie optima pentru discurile de roata sau prin
introducerea de elemente elastice in roata).
5. Cresterea gradului de confort si reducerea poluarii sonore se pot obtine prin folosirea
de solutii constructive care contribuie la insonorizarea rotilor.
24.Functiile aparatului de rulare,particularitati constructive a osiilor montate in functie de felul
vehiculului
Aparatul de rulare al unui vehicul asigura deplasarea lina si in siguranta a
vehiculului pe cale, cu rezistente la inaintare pe cat posibil de mici.
Preluarea si transmiterea la cale a fortelor ce provin de la masa si incarcatura
vehiculului, si invers a fortelor de soc care se produc la contactul roata-sina in timpul trecerii
peste diferite denivelari (joante, linii de incrucisare, ace, locuri plane, etc.).
Ghidarea vehiculului in cale la mersul in linie dreapta si curba.
Realizarea si transmiterea la cale si respectiv in structura de rezistenta a
vehiculului a fortei de tractiune, in cazul vehiculelor motoare; si a fortei de franare, la
vehiculele echipate cu instalatie de franare activa.

25.Aspecte sub care s-au studiat/cercetat osiile montate


Osiile montate au fost studiate sub mai multe aspecte:
sigurantei circulatiei;
reducerii greutatii si uzurilor;
socurilor de contact;
sporirea grupului de confort si reducerea poluarii sonore.
Concluziile sunt:
1. Siguranta circulatiei se realizeaza prin folosirea unor osii care prezinta rezistenta
mecanica, capacitate de conducere si ghidare corespunzatoare.
2. Reducerea greutatii vehiculelor se poate obtine si prin reducerea greutatii osiilor;
respectiv prin folosirea de materiale si de solutii constructive adecvate, cum ar fii: osii
tubulare; roti cu diametre mici; roti cu membrane dublu ondulata; discuri din aliaje
usoare.
3. Scaderea uzurii se obtine prin realizarea rotilor si sinelor din materiale cu caracteristici
mecanica ridicate; prin adaptarea de forme optime pentru suprafetele de contact ale
rotilor si sunelor prin exploatare in mod corespunzator a materialului rulant.
4. Diminuarea efectului socurilor este posibila prin diminuarea greutatii osiei; prin
cresterea elasticitatii rotilor (geometrie optima pentru discurile de roata sau prin
introducerea de elemente elastice in roata).
5. Cresterea gradului de confort si reducerea poluarii sonore se pot obtine prin folosirea
de solutii constructive care contribuie la insonorizarea rotilor.
26.Constructia generala a osiei montate,dispunerea osiei montate in ansamblul vehiculului

CO-Cutia osiei;
LL- Lonjeron lateral;
OA- Osia-axa;
B-Buza bandajului;
R-Roata;
lr-distanta intre cercurile de rulare; S-suspensie; ls-distanta dintre planele orizontale long;
d-distanta dintre flancurile exterioare ale buzelor rotilor masurata la 10 mm peste cerul de
rulare;
l- distanta dintre flancurile interioare ale ciupercilor sinelor (masurata la 14 mm sub planul de
rulare la cai ferate normale si largi si la 10 mm la cai ferate inguste).
Din figura se observa ca cele 2 roti au pe partea exterioara suprafetele de rulare,
rezulta planuri inclinate convergente in exteriorul osiei montate. Aceasta forma a fost
conceputa pentru a asigura readucerea osiei montate in pozitie mediana a caii atunci cand, ea,
dintr-un motiv oarecare s-a deplasat din pozitia mediana.
Din schema prezentata rezulta ca forta generata de greutatea proprie a cutiei
vehiculului, sasiului si incarcaturii se transmite catre cale prin sistemul de suspensie al
vehiculului, prin cutiile de osie , prin osiile axa si rotile vehiculului.
Rotile aceleiasi osii montate sunt montate prin calare la rece (de obicei) pe osia axa
simetric fata de axa osiei axa, in asa fel incat distanta dintre cercurile nominale este de 1500
mm. Fusurile de osie de pe osia axa au axele verticale de simetrie la distanta de 2000 mm.
Cutiile de osie se monteaza pe fusurile de osie astfel incat axa de incarcare a lor sa coincida
cu axa de simetrie verticala a fusului de osie. Suspensiile laterale ale sasiului pe osiile montate
sunt dispuse astel incat planul lor longitudinal de lucru sa coincida cu planurile verticale ale
cutiilor fusurilor de osie. Elementele de rezistenta principale (lonjeroanele laterale ale
sasiului) sunt astfel dispuse in sasiu incat planurile lor verticale de simetriei sa coincida cu
planurile longitudinale de lucru ale suspensiei. Printr-o astfel de dispunere se evita solicitarea
suplimentara la tensionare la lonjeroanele laterale.
27.Ecartamentul nominal al caii ferate:definire si valori pentru cai ferate inguste,normale si
largi,ecartamentul efectiv;supralargirea caii
Ecartamentul- distanta dintre flancurile interioare ale ciupercilor sinelor (masurata la 14
mm sub planul de rulare la caii ferate normale si largi si la 10 mm la cai ferate inguste).
l0 = ecartamentul nominal al caii;-in linie dreapta
l={
l0 +(R)
(R) = reprezinta supralargirea caii in curbe;
R= reprezinta raza de curbura a caii.
Ecartamentele nominale utilizate la caile ferate in general au valorile:

l0 = 1435 mm-ecartamentul normal nominal la majoritatea cailor ferate, inclusiv la CFR.


1524 mm-ecartament nominal larg la caile ferate din fosta URSS;
1600 mm-ecartament nominal larg la caile ferate din Australia, Brazilia si Irlanda;
1670 mm-ecartament nominal larg la caile ferate din Spania
760 mm-ecartament nominal ingust la caile ferate din Grecia, Japonia, Norvegia si Romania;
1000 mm-ecartament nominal ingust in Romania.

(R) =10 mm- pentru raze de curbura ale caii de la 251 la 350 m inlcusiv;
20 mm- pentru curbe cu raze de la 150- 250m;
25 mm- pentru raze de curbura de la 100-150m;
28.Dimensiunile caracteristice ale osiei montate si corelarea lor cu ecartamentul caii si cu
caracteristicile dimensionale ale vehiculului-vezi sub 26+ ce e jos
Montarea sinelor in cale si a rotilor pe osiile axa se realizeaza in asa fel incat jocul
total j dintre flancurile exterioare ale buzelor rotilor si flancurile interioare ale ciupercilor
sinelor sa aiba j=l-d, unde l= largimea sa ecartamentul efectiv al caii masurat intre flancurile
interioare ale ciupercilor sinelor la distanta de 14 mm fata de planul superior al sinelor; d=
reprezinta distanta dintre flancurile exterioare ale buzelor rotilor montate pe aceeasi osie axa,
masurata la 10 mm peste cercul nominal de rulare al rotilor. La modul general, largimea
efectiva a caii este:
l0 = ecartamentul nominal al caii;-in linie dreapta
l={
l0 +(R)
(R) = reprezinta supralargirea caii in curbe;
R= reprezinta raza de curbura a caii.
29.Clasificarea osiilor montate:in functie de pozitia fusurilor de osie;in functie de tipul cutiilor
de osie;in functie de constructia rotiilor
a) In functie de pozitia fusurilor pe osia axa:
- osii montate cu fusurile plasate in exteriorul rotilor;
- osii montate cu fusurile plasate intre rotile osiei.
b) In functie de tipul cutiilor de osie:
- osii montate cu cutii de osie cu cuzineti;
- osii montate cu cutii de osie cu rulmenti;
c) In functie de constructia rotilor:
- osii montate cu roti disc;
- osii montate cu roti cu spite;
Ambele in urmatoarele variante:
o roti cu bandaj;
o roti monobloc;
o roti elastice.
30.Clasificarea osiilor montate:in functie de sarcina maxima admisa pe osie;in functie de
encartamentul caii;in functie de modul de fixare a rotilor pe osia-axa
a) In functie de sarcina maxima pe osie:
- osii montate pentru caile ferate normale, cu sarcini maxima de 16;18;20 si 22,5 t/osie;
- osii montate pentru caile ferate largi, cu sarcini maxime de 25-27 t/osie.
b) In functie de ecartamentul caii:
- osii pe ecartament ingust;
- osii pe ecartament normal;
- osii pe ecartament larg.
c) In functie de modul de fixare a rotilor:
- osii montate cu rotile fixate rigid pe osia axa (prin fretare la rece sau cald);

- osii montate cu rotile deplasabile pe osia axa;


- osii montate cu rotile libere pe osia axa;
- osii montate cu rotile libere si orientabile.
31.Osia-axa:ce reprezinta;de cate feluri sunt osiile axa.
Osia-axa este reprezentata de un corp metalic unitar cilindric cu sectiune transversal plina
sau tubulara cu diametre diferite ( in scopul asigurarii functiei generale si specifice ale osiei
montate).
Osiile tubulare se folosesc in general numai pentru echiparea vagoanelor usoare de
calatori. Utilizarea lor contribuie la scaderea greutatii proprie a osiei montate; la scaderea
greutatii totale intre anumite limite a vehiculelor; la scaderea presiunii de strangere dintre
butucul rotii si osia axa si pentru reducerea fortelor statice si dinamice din suprafata de
contact roata-sina.
Clasificarea osiilor-axa:
a) In functie de felul vehiculelor pe care se folosesc:
- Osii-axa pentru vehicule remorcate;
- Osii-axa pentru vehicule motoare.
b) In functie de felul cutiilor de osie folosite, se deosebesc:
- Osii-axa pentru osii montate cu cutii de osie cu cuzineti;
- Osii-axa pentru osii montate cu cutii de osie cu rulmenti.
32.Schema de principiu a constructiei osiei-axa pentru cazul echiparii cu cutii cu cuzineti si
prezentarea acesteia

Normele UIC si cele ale OSJD preved faptul ca vehiculele exploatate in trafic international
se echipeaza numai cu osii-axa cu sectiune plina.
1 = corpul osiei-axa;
2 = reprezinta butucurile osiilor-axa pentru montarea rotilor pe osia-axa;
3 = umerii osiei-axa pentru rezemarea dispozitivelor de etansare al cutiilor de osii;
4 = furcile de osie;
5 = rozeta fixa (corp comun cu restul osiei-axa);
Ce urmeaza e in plus!
Figurile prezentate se refera la osiile axa ale celor mai simple osii montate ( care
deregula se intalnesc la majoritatea vagoanelor de marfa). In cazul vehiculelor motoare osiile
axa sunt prevazute, dupa caz intre butucurile 2 si 2 cu portiuni cilindrice pe care se monteaza
rotile dintate mari ale atacurilor de osie; Portiuni cilindrice pe care se reazema consolele
motoarelor electrice de tractiune.

In cazul vagoanelor de calatori cu viteze ce depasesc 140 km/h pe osia-axa, intre


butucurile de montare a celor doua roti se pot intalni 2,3 si 4 portiuni cilindrice pe care se
monteaza discurile de frana.
33.Schema de principiu a constructiei osiei-axa pentru cazul echiparii cu cutii cu rulmenti si
prezentarea acesteia

Normele UIC si cele ale OSJD preved faptul ca vehiculele exploatate in trafic international
se echipeaza numai cu osii-axa cu sectiune plina.
1 = corpul osiei-axa;
2 = reprezinta butucurile osiilor-axa pentru montarea rotilor pe osia-axa;
3 = umerii osiei-axa pentru rezemarea dispozitivelor de etansare al cutiilor de osii;
4 = furcile de osie;
5 = partea filetata a osiei-axa pe care se monteaza prin insurubare piulita crinelata sau inelul
de presiune.
Ce urmeaza e in plus!
Figurile prezentate se refera la osiile axa ale celor mai simple osii montate ( care
deregula se intalnesc la majoritatea vagoanelor de marfa). In cazul vehiculelor motoare osiile
axa sunt prevazute, dupa caz intre butucurile 2 si 2 cu portiuni cilindrice pe care se monteaza
rotile dintate mari ale atacurilor de osie; Portiuni cilindrice pe care se reazema consolele
motoarelor electrice de tractiune.
In cazul vagoanelor de calatori cu viteze ce depasesc 140 km/h pe osia-axa, intre
butucurile de montare a celor doua roti se pot intalni 2,3 si 4 portiuni cilindrice pe care se
monteaza discurile de frana.
34.Tipurile de osie-axa folosite pe vagoanele CFR de cale normala
Pentru locomotive, la CFR, dar si la alte administratii de cai ferate osiile axa nu se
executa dupa documentatii unificate ci dupa documentatii specifice vehiculelor motoare
respective, astfel ca la CFR se intalnesc osii axa pentru locomotive electrice si osii axa pentru
locomotive diesel-electrice si diesel-hidraulice. Pentru confectionarea osiilor axa se folosesc
oteluri speciale ale caror marci si caracteristici mecanice sunt in tabela 2, in care:
C= coeficientul de calitate al otelului, care se determina cu relatia C=r+2.2A5 ; unde r
reprezinta rezistenta la rupere, la tractiune iar A5 reprezinta alungirea specifica in %, a
epruvetei scurte, rotunde cu l i intre reperele de rupere l 0 =5* d0 ; unde
d 0 este diametrul initial al portiunii dintre reperele de rupere.

35.Marcile de otel folosite pentru confectionarea osiilor-axa si caracteristicile lor

36. Clasificarea rotilor vehiculelor feroviare in functie de felul vehiculului; In functie de


ecartamentul caii
a) In functie de felul vehiculului pe care se monteaza sunt:
- roti pentru vehicule remorcate;
- roti pentru vehicule motoare.
b) In functie de ecartamentul caii pe care se exploateaza vehiculul sunt:
- roti pentru ecartament ingust;
- roti pentru ecartament normal;
- roti pentru ecartament larg.
37. Clasificarea rotilor vehiculelor feroviare dupa felul constructiei rotilor, dupa felul de
material, dupa felul de tehnologie de fabricatie
c) Dupa felul constructiei rotilor:
- roti disc;
- roti cu spite;
- roti cu bandaj;
- roti cu membrana;
- roti elastice.
d) Dupa felul de material:
- roti din otel;
- roti din fonta;
- roti din aluminiu;
- roti elastice.

e) Dupa felul de tehnologie de fabricatie:


- roti laminate;
- roti turnate.
38.Roata cu bandaj,constructia generala si tipuri de roti cu bandaj
Roata cu bandaj este formata din 3 elemente:
-corpul rotii;
-bandajul rotii;
-inelul de fixare a bandajului pe corpul rotii.
Corpul rotii este format din butuc, care serveste pentru calarea rotii pe osia axa din
diafragma sau spitele rotii care serversc pentru obtinerea diametrului necesar al rotii; si pentru
asigurarea elasticitatii necesare rotii.
-obada rotii este cea care serveste ca element de sustinere si ca element de legatura dintre
bandaj si corpul rotii.
Bandajul rotii are o forma specifica atat in zona de contact roata-sina, cat si in zona de
fixare a lui pe corpul rotii.
Se remarca faptul ca in zona de contact roata sina bandajul este prevazut cu o suprafata
de rulare cu 2 inclinari, una de 1/10 si a 2 a spre buza de 1/20. Pentru ghidare, rotile sunt
prevazute cu buzele rotilor, care se racordeaza cu suprafata de rulare prin tor de gat.
Rotile cu bandaj folosite la CFR sunt roti standardizate(roti cu bandaj cu spite si roti cu
disc cu bandaj). Cu toate acestea se constata ca, in special rotile disc se realizeaza in diferite
variante constructive, determinate in principal de configuratia diafragmei, astfel sunt:
-roti cu diafragma dreapta si perpendiculara pe butucul rotii si pe obada;
-roti disc cu diafragma dreapta si oblica fata de butuc si obada;
-roti disc cu diafragma simplu ondulata;
-roti disc cu diafragma dublu ondulata dupa una sau doua directii.
39.Schema de principiu a rotii-disc cu bandaj si prezentarea acestei scheme
40.Schema de principiu si component corpului-rotii disc si prezentarea acestei scheme

Partile componente ale unei roti bandaj sunt:


-Corpul rotii CR;
-Bandajul rotii BR;
-Inelul de fixare al bandajului pe IF.
La randul sau , corpul rotii este alcatuit dintr-o singura piesa de butucul rotii, de diafragma
DR (la roti disc) sau spitele rotii si din obada rotii ObR.
Butucul rotii serveste pentru calarea rotii pe osia-axa si pentru transmiterea fortei de
incarcare a rotii de la osia-axa la roata si prin aceasta la sine.
Diafragma rotii serveste pentru realizarea diametrului prefixat pentru roata si pentru
asigurarea elasticitatii prescrise a rotii in vederea atenuarii socurilor de contact roata-sina.
ObR serveste pentru fixarea bandajului pe corpul rotii pentru transmiterea fortelor
de la bandaj la CR, si ca element a corpului rotii care impreuna cu bandajul formeaza un
volum de material important capabil sa acumuleze caldura rezultata ca urmare a frecarii
sabotilor pe bandaj sau din suprafata de contact roata-sina si de disipare a acestei calduri in
mediul ambiant.

41.Domeniul si gradul de utilizare a rotilor cu spite si dezavantajele utilizarii acestor roti

42.Tipuri de roti cu bandaj folosite pe vehiculele CFR


Rotile cu bandaj folosite la CFR sunt roti standardizate. Cu tate acestea se
constata ca, in special rotile disc se realizeaza in diferite variante constructive, determinate in
principal de configuratia diafragmei, astfel sunt:
-roti cu diafragma dreapta si perpendiculara pe butucul rotii si pe obada;
-roti disc cu diafragma dreapta si oblica fata de butuc si obada;
-roti disc cu diafragma simplu ondulata;
-roti disc cu diafragma dublu ondulata dupa una sau doua directii.

dcnr-diametrul cercului nominal de rulare al rotii;


deo-diametrul exterior al discului;
dabr-diametrul alezaj al butucului rotii;
lbr-lungimea butucului;
lab-lungimea obezii.
43.Principalele caracteristici dimensionale ale rotilor folosite pe vehiculele CFR
Dimensiunile principale din tabelul de mai sus
44.Marcile de otel folosite pentru confectionarea rotilor folosite pe vehiculele CFR
OL-N(normalizat):r=42-50[daN/mm2]
OL-N:r=42-50[daN/mm2]
OT-45-DHE: 42-50[daN/mm2]
45.Bandajele de roti:ce reprezinta,amplasament, functii si rol
Bandajele prin forma,dimensiunea si masa lor contribuie la spijinirea vehiculului pe cale si
rularea rotilor pe sine,la ghidarea in cale si aliniament.La vehiculele motoare ajuta la realizarea
fortei de tractiune,in cazul vehiculelor cu instalatii de franare active contribuie la realizarea fortei
de franare.
Bandajele sunt componente ale rotilor , puternic solicitate din punct de vedere termic
si mecanic; datorita foretelor de incarcare verticale a rotilor, fortelor de contact roata-sina,
fortelor de frecare bandaj-sina de rulare, ca si datorita fortelor de apasare a sobotilor pe
bandaje si fortele de frecare bandaj-saboti in timpul circulatiei.

46.Forma generala a bandajelor:schema de principiu si prezentarea acesteia

Bandajele normale clasice utilizate la CFR sunt realizate cu caracteristicile


dimensionale diferite pentru vagoanele de marfa si calatori si pentru locomotivele DieselHidraulice , Diesel-Electrice sau Electrice. Forma tuturor este cea din figura. Dimensiunile
standardizate pentru vagoane si tipice pentru locomotice sunt diferite. Exemplu:
- pentru vagoane, diametrul CNR d1 are valori de 920, 950, 1000 mm;
-LDH 125 d1=1000 mm;
-LDE 500, 2100,3000,4000 CP d1=1100 mm;
-LE pe 4 si 6 osii d1=1250mm.
d2 = diametrul interior al bandajului la vagoane are valoarea de 770, 800, 850.
-LDH d2= 848,73 mm;
-LDE d2= 948,57 mm;
-LE d2= 1058,3 mm.
Grosimea bandajului este de 75 mm la vagoane si aprox = 75, 76 , 95 mm la LDH, LDE, LE.
47.Bandajele.Principalele caracteristici dimensionale
gb-grosime bandaj; dib-diametrul interior al bandajului; dcnr-diametrul cercului nominal de rulare
Celelalte dimensiuni care sunt marcate pe schema de principiu a bandajului se gasesc fie
in standard specific,fie in documentatia de proiectare si executie a vehiculului.

48.Profilul conic al bandajelor folosit pe vehiculele CFR


Sunt concretizate in partea exterioara a rotilor in zona care acesta vine in contact cu
calea. Bandajele obisnuite au suprafata de rulare conica (fig.2). Aceasta are la inceput o panta
de 1/10 si apoi o panta de 1/20 care se intinde pana la racordarea torului de gat. (racordarea cu
R, care face legatura dintre flancul exterior al buzei si suprafetei de rulare a rotii cu inclinare
1/20).Inclinarea flancului exterior al buzelor cu axa osiei este de 70o. Torul de varf al buzei care
are raza R2 se uneste prin 2 raze pe de-o parte a interiorului bandajului si cu flancul exterior al
buzelor. Dupa darea in exploatare a rotii cu bandaj nou (conic) se observa ca:
- in situatii defavorabile pana la un parcurs de 25-30000 km contactul roata-sina se
realizeaza in 2 puncte (bicontact); unul intre profilul de rulare al rotii si sinei si al 2 lea
intre flancul exterior al buzei si flancul interior al sinei;
- are loc o deplasare transversala lenta a punctelor de contact de pe suprafata de rulare a
rotii cu suprafata de rulare a sinei;
- uzura rotii determina modificarii de forma a suprafetei de rulare a bandajului (de la
conic concav cu mai multe pante);
- punctele de contact roata-sina de pe sina se deplaseaza transversal;
- se largeste zona de contact roata-sina
- uzura profilului de rulare conic initial se stabilizeaza la un rulaj de 25-30000 km.
- din acest moment bicontactul roata-sina dispare, iar rularea rotilor se realizaza prin
monocontact, din acest moment practic vitezele de uzare a suprafetelor de rulare scad
foarte mult cu consecinte benefice pentru cale si roata
Dezavantajele prezentate de suprafetele de rulare conice au determinat acceptarea ideii
ca , din constructia suprafetelor de rulare sa fie asemanatoare cu profilul suprafetelor conice
uzate dupa 25-30000 km de rulare. Acest profil se numeste Profil de uzura , desi el este realizat
din fabricatie.

49.Profilurile de rulare ale rotilor.Tipuride astfel de profiluri


Prifil de rulare conic,profil de uzura
Sunt concretizate in partea exterioara a rotilor in zona care acesta vine in contact cu
calea. Bandajele obisnuite au suprafata de rulare conica (fig.2). Aceasta are la inceput o panta
de 1/10 si apoi o panta de 1/20 care se intinde pana la racordarea torului de gat. (racordarea cu
R, care face legatura dintre flancul exterior al buzei si suprafetei de rulare a rotii cu inclinare
1/20).Inclinarea flancului exterior al buzelor cu axa osiei este de 70o. Torul de varf al buzei care
are raza R2 se uneste prin 2 raze pe de-o parte a interiorului bandajului si cu flancul exterior al
buzelor.

Pe plan international s-au conceput si folosit urmatoarele profile de uzura:


- DB II (Introdus de DB pentru vehicule motoare si remorcate care circula pe sine de tip
UIC 49,60 si 60E cu inclinatia la montare de 1/40 fata de axa caii);
- ORE-C9 (introduse de UIC pentru vehicule pentru sine UIC 1/40);
- R-SNCF( introduse de SNCF franceze pentru vehicule motoare si remorcate pe sine
UIC 60 cu inclinare 1/20 1/25);
- RD6-BR (Brithis Rail pentru circulatia pe sine britanice cu inclinarea 1/20);
- S-78 (introduse la CFR pentru rotile de vagoane care circula pe sine cu inclinare 1/20);
- UIC-ERRI (stabilite de UIC in variantele: 1. pentru roti de diametre CNR 1000-750
mm si h buzei 28mm; 2. pentru roti cu diametrul CNR 760-630mm si h buzei 30mm;3. pentru roti
cu diametrul CNR 630-330 mm cu h buzei 32mm.
50.Profiluri de rulare conice.Avantaje si dezavantaje
Sunt concretizate in partea exterioara a rotilor in zona care acesta vine in contact cu
calea. Bandajele obisnuite au suprafata de rulare conica (fig.2). Aceasta are la inceput o panta
de 1/10 si apoi o panta de 1/20 care se intinde pana la racordarea torului de gat. (racordarea cu
R, care face legatura dintre flancul exterior al buzei si suprafetei de rulare a rotii cu inclinare
1/20).Inclinarea flancului exterior al buzelor cu axa osiei este de 70o. Torul de varf al buzei care
are raza R2 se uneste prin 2 raze pe de-o parte a interiorului bandajului si cu flancul exterior al
buzelor. Dupa darea in exploatare a rotii cu bandaj nou (conic) se observa ca:
- in situatii defavorabile pana la un parcurs de 25-30000 km contactul roata-sina se
realizeaza in 2 puncte (bicontact); unul intre profilul de rulare al rotii si sinei si al 2 lea
intre flancul exterior al buzei si flancul interior al sinei;
- are loc o deplasare transversala lenta a punctelor de contact de pe suprafata de rulare a
rotii cu suprafata de rulare a sinei;
- uzura rotii determina modificarii de forma a suprafetei de rulare a bandajului (de la
conic->concav cu mai multe pante);
- punctele de contact roata-sina de pe sina se deplaseaza transversal;
- se largeste zona de contact roata-sina
- uzura profilului de rulare conic initial se stabilizeaza la un rulaj de 25-30000 km.
- din acest moment bicontactul roata-sina dispare, iar rularea rotilor se realizaza prin
monocontact, din acest moment practic vitezele de uzare a suprafetelor de rulare scad
foarte mult cu consecinte benefice pentru cale si roata
51.Profiluri de rulare de uzura:exemple,utilizare,avantaje si dezavantaje
Dezavantajele prezentate de suprafetele de rulare conice au determinat acceptarea ideii
ca , din constructia suprafetelor de rulare sa fie asemanatoare cu profilul suprafetelor conice
uzate dupa 25-30000 km de rulare. Acest profil se numeste Profil de uzura , desi el este realizat
din fabricatie.
Dintre avantajele folosirii profilurilor de uzura ale suprafetelor de rulare ale rotilor
inca din fabricatie se mentioneaza:
inlaturarea uzurii pronuntate a suprafetelor de rulare ale rotilor si buzelor bandajelor;
reducerea vitezei de uzura a suprafetelor de rulare intrucat dupa 25-30 000 km de
rulare in exploatare profilul se stabilizeaza si zona numai avanseaza sau o face mai

lent;
eliminarea bicontactului roata sina si reducerea rezistentelor la inaintare ale
vehiculelor si scaderea consumului de energie;
scaderea cantitatii de material indepartata din roata cu ocazia reprofilarii suprafetelor de rulare;
cresterea intervalului dintre operatiile de reprofilare a rotilor;
scaderea timpilor de imobilizare ai vehiculului in reparatii cu ocazia reviziilor
periodice si in special datorita reducerii operatiilor de prelucrari mecanice pentru
reprofilare;
prin consecinta reducerea costurilor cu reparatiile vehiculelor;
scaderea cheltuielilor cu energie, pentru remorcare, ca urmare a unei rulari mai bune a
rotilor pe sine si a unor rezistente scazute la inaintare.
Pe plan international s-au conceput si folosit urmatoarele profile de uzura:
- DB II (Introdus de DB pentru vehicule motoare si remorcate care circula pe sine de tip
UIC 49,60 si 60E cu inclinatia la montare de 1/40 fata de axa caii);
- ORE-C9 (introduse de UIC pentru vehicule pentru sine UIC 1/40);
- R-SNCF( introduse de SNCF franceze pentru vehicule motoare si remorcate pe sine
UIC 60 cu inclinare 1/20 1/25);
- RD6-BR (Brithis Rail pentru circulatia pe sine britanice cu inclinarea 1/20);
- S-78 (introduse la CFR pentru rotile de vagoane care circula pe sine cu inclinare 1/20);
- UIC-ERRI (stabilite de UIC in variantele: 1. pentru roti de diametre CNR 1000-750
mm si h buzei 28mm; 2. pentru roti cu diametrul CNR 760-630mm si h buzei 30mm;
3. pentru roti cu diametrul CNR 630-330 mm cu h buzei 32mm.
52.Montarea bandajului pe corpul rotii
In procesul tehnologic de fabricare a unei roti cu bandaj corpul rotii, bandajul si inelul
de fixare se executa ca elemente distinctive.
Prin urmare, pentru constituirea unei roti cu bandaj este nevoie ca pe discul sau pe steaua rotii
sa se monteze bandajul si apoi acesta sa se fixeze pe pozitie cu scopul impiedicarii, in situarii
nedorite, a deplasarii bandajului in raport cu corpul rotii. In vederea incalatarii corpului rotii
cu bandajul se procedeaza la prelucrarea obezii rotii si a bandajului la cotele si rugozitatile de
montaj. Dupa aceasta operatie suprafata obezii rotii si suprafata bandajului se curata de
resturile metalice cu o perie de sarma. Dupa aceasta bandajul se incalzeste prin curenti de aer
pana la 280-300oC. Incalzirea se face cu scopul dilatarii bandajului, mariri diametrului, pentru
a putea intra liber pe obada. Se mentioneaza ca in urma montarii bandajului este necesar ca
acestasa exercite pe obada o forta de strangere suficient de mare pentru a impiedica rotirea
bandajului in raport cu corpul rotii si deplasarea axiala a bandajului pe obada chiar si in
situatiile cele mai defavorabile ( care apar in exploatare cand vehiculul este franat pe pante
lungi si grele cu ajutorul unei instaltii de frana cu saboti). Forta de strangere mentionata
trebuie insa sa fie suficient de echilibrata astfel incat dupa incaltarea rotii cu bandajul sa nu
apara forte de strangere prea mari care sa solicite corpul rotii si bandajul.
Dupa incalzirea bandajului la temepraturile mentionate aceasta se introduce liber pe
obada rotii pana cand se realizeaza contactul dintre obada si umarul special proiectat pe
interiorul bandajului. Dupa ce bandajul s-a introdus pe obada se introduce inelul de fixare in
lacasul sau, special practicat pe interiorul bandajului. Dupa ce s-a montat inelul se face
stemurirea marginii exterioarea a canalului si fixarea in acest mod pe pozitie a inelului. Dupa

incheierea acestei operatiuni, roata incaltata cu bandajul se introduce intr-un spatiu fara curenti
de aer pentru racire linistita.
53.Roti monobloc.Schema generala si prezentarea acesteia
Din fig.1 rezulta ca o astfel de roata monobloc
are la partea exterioara un inel de materialputernic
(face functia comuna atat a bandajului cat si a obezii
de la roata obisnuita cu bandaj) , inel care pe de-o parte
asigura conditii normale de rulare a vehiculului pe cale;
conditiile normale de preluare a caldurii ce rezulta prin
frecarea dintre saboti si roata; iar pe de alta parte de a
asigura suprafata corespunzatoare dintre acest inel si
aerul inconjurator, pentru disiparea caldurii inmagazinate
in mediul ambiant si pentru mentinerea rotii (in aceasta zona
in limitele normale de utilizare.
1-butucul rotii
2-membrana rotii
3-inelul exterior al rotii(obada+butuc)
4-Buza rotii

54.Avantajele si dezavantajele folosirii rotii monobloc:clasificarea rotilor monobloc


O roata monobloc se executa sub forma unui singure piese cu configuratie generic
cunoscuta, din acelasi material. Pe plan intern si international se constata tendinta
constructorilor de vehicule feroviare si utilizatorilor acestor vehicule de generalizarea a
utilizarii rotilor monobloc. Rotile monobloc prezinta urmatoarele avantaje:
lipsind bandajul nu se mai pune problema slabirii, fisurarii sau craparii acestuia;
nu se mai pune problema existentei in corpul rotii si in bandaj a unor tensiuni
mecanice suplimentare introduse la roata cu bandaj ca urmare a fortelor de strangere;
ca urmare a disparitiei acestor forte, diafragma rotii se poate realiza cu o sectiune
transversala mai mica, iar roata se poate realiza cu o greutatea mai redusa;
prin reducerea greutatii rotii rezulta scaderea greutatii vehiculului si scaderea fortei
dinamice de contact roata-sina;
roata monobloc are in exploatare chiar si incazul franelor cu saboti o comportare mai
buna decat rotile cu bandaj. O roata monobloc are o stabilitate mecanica mai ridicata
decat rotile cu bandaj chiar si la franarea pe pante lungi;
se utilizeaza pentru fabricarea intregii roti o singura marca de otel;
nu sunt necesare operatiuni de montare-demontare a bandajului si inelului de ficare, cu
efecte favorabile asupra costurilor de fabricatie si reparatie a rotilor.
Cu toate acestea, rotile monobloc prezinta si urmatoarele dezavantaje:
pericolul producerii de fisuri in suprafata de rulare a rotii, datorita tensiunilor interne
de natura termica la franarea de durata a sabotilor, nu este complet inlaturat. De aceea
la vehiculele de mare viteza a fost nevoie ca franele cu saboti sa fie inlocuite cu frane
cu disc;
indaca ce roata monobloc s-a uzat pana la limita de uzura, aceasta trebuie inlocuita;

Rotile monobloc se pot clasifica dupa mai multe criterii:


dupa configuratia membranei rotii:
- roti monobloc simetrice;
- roti monobloc asimetrice;
dupa gradul de finisare al rotii la livrare:
- roti monobloc in stare bruta, care poarte pe ele simbolul B;
- roti monobloc in stare degrosata, care poarta simbolul SF;
- roti monobloc in stare finisata, nu poarta simbol.
dupa starea de livrare din punct de vedere al tratamentului termic:
- roti monobloc cu tratament de normalizare; in cazul rotilor exectutate din otel R1 sau R2;
- roti monobloc cu tratament de calire si revenire la obada T; in cazul rotilor executate
din otel R7;
dupa valoarea diametrului cercului nominal de rulare al rotii:
- roti monobloc cu diametrele 840,910,920,950 si 1000 mm;
dupa sarcina maxima admisa pe osie:
- roti pentru osii cu sarcina maxima de 14;16;20 si 22,5 tone.
55.Materiale folosite pentru fabricatia rotilor monobloc

La R2-tot normalizare
Otelurile(R1,R2,R3)se elaboreaza in cuptoare electrice,in cuptoare Siemens M. sau in
convertizoare,cu insuflare de oxygen.Acestea trebuie sa fie calmate si degajate in vid dupa care
se toarna in lingou.
56.Tratamente termice aplicate rotilor monobloc dupa fabricatie
Otelurile(R1,R2,R3)se elaboreaza in cuptoare electrice,in cuptoare Siemens M. sau in
convertizoare,cu insuflare de oxygen.Acestea trebuie sa fie calmate si degajate in vid dupa care
se toarna in lingou.
Rotile monobloc se executa din lingouri din otel.
Pentru un aspect bun supraincalzirea materialuli,in timpul prelucrarii temp de lingou nu
trebuie sa depaseasca 12600C.
Ultima operatie de prelucrare la cald a rotii trebuie sa se incheie la o temperature
cuprinsa intre 850-10000C.
Daca otelul nu a fost degajat prin vidare,dupa prelicrarea la cald se iau masuri pentru
evitarea aparitiei fulgerelor de H in material.In acest scop o masura este accea de racier lenta a
rotii pana la temp mediului ambient.

Dupa forjare si laminare rotile sunt supuse tratamentuui termic de normalizare(E):


- incalzirea rotilor la temperaturi <5400C pana la o temperature superioara cu circa 250C aceleia
care corespunde transformarii AC3(austenite-cementita) a marcii de otel respective;
-mentinerea la aceasta temperature un timp sufficient pentru omogenizarea structurii otelului;
-racirea in aer linisit
Revenirea
Durificarea(T)
- incalzirea pana la o temepratura superioara cu 250C> decat temperature de transformare a
oteluluiconsiderata
-mentinerea acestei temp un timp sufficient pentru omogenizarea stratului de otel tratat
-tratarea obezii rotilor cu un jet de apa sub presiune
-revenirea,prin coborarea temp la 5000C
-racirea rotilor intr-un spatiu ferit de curenti de aer
57.Roti elastic:definirea si prezentarea generala a constructiei acestora
Rotile elastice sunt roti care au in constructia lor
elemente elastice din otel sau din cauciuc, cu scopul de a mari
elasticitatea rotii si pentru a reduce masa nesuspendata a osiei
montata (prin consecinta masa vehiculului) cu influente
favorabile asupra comportarii vehiculelor in maers si asupra
fortelor dinamice de contact roata-sina.
Rotile elastice pot avea elemente elastice plasate astfel:
- intre obada rotii si bandaj fig.2;
- intre obada rotii si membrana;
- in zona suprafetei de rulare a rotii pe cale; In acest
caz elementul elastic montat la periferia rotii este sub
forma de pneu cu caracteristici speciale. Acest gen de element elastic se utilizeaza
numai pe ramele de metrou din Paris si Brazilia.
58.Avantajele utilizarii rotilor elastic;aria de utilizare a rotilor elastic
Urilizarea rotilor elastic este limitata;acest tip de roti se intalnesc pe vehiculele pe sina cu
sarcina pe osie redusa:tramvaie,rameled e metrou.
Utilizarea constructiei de roti elastice ai elementulului alastic plasat in zona suprafetei de rulare a
rotii se foloseste pe unele vagoane de metrou din Franta si Brazilia,restul au elemente elastic
plasate in celelalte parti.
Utilizarea elementelor elastice in constructia rotilor are drept scop reducera masei
nesuspendate a osiei montate si prin aceasta la reducerea masei nesuspendate a vehiculului.
Efectul folosit elementelor elastic in constructia rotii se resimte prin micsorarea fortei
dinamice de contact dintre roti si sine si printr-o inbunatatire a calitatii de rulare si mers ale
vehiuculului.

Utilizarea rotilor elastic in constructia vehiculelor feroviare nu s-a putut


intensifica,motivul fiind Acela ca sarcina pe osie a vehiculului feroviar obisnuit este mare,iar
efectul intruducerii elementului elastic in constructia rotii este estompat de o elasticitate mai
mare a sinelor decat in cazul sinelor de metrou sau tramvai care au un pat de sustinere si system
de prindere cu vizibilitate mare.
59. Montarea rotilor pe osiile axa
Aceasta se poate realiza:
- cu asamblare fixa (foarte raspandita);
- cu asamblare cu roti deplasabile;
- cu asamblare cu roti libere;
- cu asamblare cu roti libere si orientabile.
Asamblarea fixa se obtine prin fretare la rece sau cald. Aceasta este corespunzatoare
atunci cand imbinarea butucului rotii pe butucul osiei axa nu permite deplasarea relativa
dintre elementele imbinate nici in sens axial nici in jurul axei de simetriei a osiei. Aceasta
conditie trebuie respectata la orice regim de mers sau sarcina al vehiculului. Cea mai folosita
este fretarea la rece. In acest caz intre diametrul de alezaj al butucului rotii si diametrul
exterior al butucului osiei axa trebuie sa existe un seraj: s= debo - dabr = (0,75 1,25) din dabr .
In vederea montarii rotii pe osia axa , anterior aceste operatii se prelucreaza mecanic la
cotele de montaj si rugozitatile de montaj al diametrului exterior al osiei axa si butucului. Dupa
aceasta operatie cele 2 suprafete se curata de resturi metalice, apoi suprafetele se ung fie cu un
ulei vegetal de in sau rapita, fie cu un seu.
Rotile si osia axa astfel pregatite se introduc pe presa hidraulica de montare, se
centreaza pe aceasta si se procedeaza la presarea osiei axa in butuc. Presa hidraulica este
echipata cu un dispozitiv de inregistrare a fortei de presare a osiei axa in butuc Pp in functie
de lungimea de patrundere a osiei axa in butuc.
60.Codificarea si numerotarea unificata a vagoanelor: Scop, principii generale de codificare si
inscriptionare:
Aceasta codificare si inscriptionare se realizeaza in scopul identificarii usoare si
precise a vagoanelor in exploatare, pentru utilizarea lor normala in concordanta cu destinatiasi
caracteristicilor lor tehnico-constructive si de performanta. Ea se practica de o maniera vizibila pe
cele 2 parti laterare ale vagonului.
Sunt 2 sisteme de marcaj:
-Marcaj codificat in cifre (permite tratarea problemelor specifice vagoanelor cu ajutorul
tehnicilor modern);
-Marcajul codificat in litere(mai usor de operat cu el in activitatile curente de exploatare).
Intre aceste 2 sisteme este o corespondenta biunivoca; informatiile oferite de ele sunt
aceleasi si se refera la regimul de schimb, reteaua de cale ferata proprietara sau
inmatriculatoare a vagonului , anumite caracteristici tehnice de utilizare si exploatare ale
vagonului, numarul vagonului din seria de vagoane din care face parte.
Aplicarea pe vagoane a ambelor sisteme este obligatorie; exceptie fac vagoanele de
calatori la care marcajele in litere sunt facultative.
61.Codificarea si numerotarea unificata a vagoanelor de marfa in cifre:

Pentru vagoanele de marfa, atat numerotarea unificata in cifre cat si in litere este obligatorie.
Marcajul in cifre contine 12 cifre, care pentru facilitarea intelegerii sunt afectate de la
stanga spre dreapta cu numarul de ordine de la 1 la 12, repartizate pe 5 grupe de cifre de la 1
la 5.
2.1 Semnificatia cifrelor din grupa I ( 1 si 2) definesc codul numeric al regimului de
schimb al vagonului.
2.2 Semnificatia cifrelor din grupa II:
Pentru toate vagoanele grupa II de cifre (3 si 4) defineste codul numeric al retelei proprietare
a vagonului sau a retelei care a inmatriculat vagonul daca acesta este particular.
2.3 Semnificatia cifrelor din grupa III:
Cifrele cu numar de oridne 5,6,7,8 definesc unele caracteristici tehnice si de exploatare ale
vagonului.
2.4. Semnificatia cifrelor din grupa IV:
Pentru toate vagoanele, cele 3 cifre din aceasta grupa reprezinta numarul de ordine al
vagonului din seria de 1000 de vagoane cu caracteristici tehnice si de exploatare identice, in
care este inmatriculat vagonul. Aceasta serie de 3 cifre poate fi unul din numerele: 000
999.
Cifra din gupa V:
Pentru toate vagoanele , a 12 a cifra din codul numeric reprezinta cifra de autocontrol
a numerelor matricale. Ea se stabileste in conformitate cu regulile din UIC 913 astfel:
-Se iau cifrele de pe pozitiile 1 11 stabilite anterior; dintre acestea cifrele de pe pozitiile
impare se inmultesc cu 2, iar cele de pe pozitiile pare se inmultesc cu 1; cifrele produselor
astfel obtinute se aduna ca simple unitati; cifra unitatilor din aceasta suna se scade din 10;
rezultatul obtinut reprezinta cifra de autocontrol.
OBS: Daca suma obtinuta este un numar intreg de zeci (ex: 50, 60) , prin conventie se ia egala
cu zero.
62.Codificarea si numerotarea unificata a vagoanelor de marfa in litere
Acest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe vagon a siglei regulamentelor
internationale ale caror prevederi sunt indeplinite de vagon. Acestea pot fi:
RIC: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea reciproca a
vagoanelor de calatori in traficul international;
PPW: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea vagonului
in traficul international de marfuri si calatori intre administratiile din tarile (foste
socialiste); aceeasi semnificatie o are si sigla MC, daca aceasta este patronata pe
vagon;
Intern: vagonul nu poate circula in trafic international; Vagonul este vagon de serviciu,
pentru uzul administratiei
3.1.2 Marcajul in litere al retelei de cale ferata care a inmatriculat vagonului
Acesta se realizeaza prin practicarea pe vagon a siglei retelei care a inmatriculat
vagonul (vezi fisa UIC 920-1).
3.2.1 Marcarea in litere a regimului de schimb
Marcarea in litere a regimului de schimb a vagoanelor de marfa se realizeaza prin
inscriptionarea pe vagon a siglei regulamentelor internationale ale caror prevederi sunt
indeplinite. Acestea pot fi:
RIV: vagoanele corespund prevederilor din Regulamentul pentru folosirea reciproca a
vagoanelor de marfa in traficul international;

PPW:vezi semnificatia la marcajul in litere la calatori;


Interfrigo: vagonul participa la Societatea Feroviara Feroviara Internationala de
Transporturi Frigorifice;
Intern: uzul administratiei, vezi semnificatia acestora la calatori.
Acest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe fiecare vagon de marfa a unei litere
de serie si prin inscriptionarea dupa acesta a uneia sau mai multor litere indice.
Literele de serie definesc categoria vagonului (acoperit,refrigerent) si tipul vagonului
(obisnuit, special). Literele de serie ale vagoanelor de marfa si corespondentele lor numerice
(cifrele de pe pozitia 5 din codificarea numerica) sunt atribuite in conformitate cu anexa 6 din
Indicele bibliografic 1. Acestea sunt prezentate si in anexa din tabela 3. Literele indice care
permit recunoasterea caracteristicilor tehnice si de exploatare ale vagoanelor se inscriu
imediat dupa litera de serie corespunzatoare in ordine alfabetica. Literele indice de
semnificatie internationala sunt literele mici, mai putin urmatoarele: t,u,v,w,x,y,z. Acestea
din urma sunt rezervate drept litere indice cu semnificatie nationala.
Litere indice cu semnificatie internationala comuna:
q: vagoanele de marfa are conducta de incalzire electrica susceptibila alimentata la
toate valorile de tensiune admise de UIC;
s si ss: vagon apt sa circule in regim de viteza S si SS conforme cu prevederile
fisei UIC 432.
La Caile Ferate Romane litere indice cu semnificatie nationala sunt:
t: vagon care transporta petrol T (pentru anumite vagoane cisterna);
u: vagon care transporta coletarie;
v: vagon amenajat pentru transport vite;
w: vagon cu pereti laterali demontabili;
x: vagon cu pereti frontali demontabili;
y: vagon pentru administratie
z: nealocat.
63.Codificarea si numerotarea unificata a vagoanelor de calatori in cifre
Pentru vagoanele de marfa, atat numerotarea unificata in cifre cat si in litere este obligatorie.
Marcajul in cifre contine 12 cifre, care pentru facilitarea intelegerii sunt afectate de la
stanga spre dreapta cu numarul de ordine de la 1 la 12, repartizate pe 5 grupe de cifre de la 1
la 5.
2.1 Semnificatia cifrelor din grupa I ( 1 si 2) definesc codul numeric al regimului de
schimb al vagonului.
2.2 Semnificatia cifrelor din grupa II:
Pentru toate vagoanele grupa II de cifre (3 si 4) defineste codul numeric al retelei proprietare
a vagonului sau a retelei care a inmatriculat vagonul daca acesta este particular.
2.3 Semnificatia cifrelor din grupa III:
Cifrele cu numar de oridne 5,6,7,8 definesc unele caracteristici tehnice si de exploatare ale
vagonului.
2.4. Semnificatia cifrelor din grupa IV:
Pentru toate vagoanele, cele 3 cifre din aceasta grupa reprezinta numarul de ordine al
vagonului din seria de 1000 de vagoane cu caracteristici tehnice si de exploatare identice, in
care este inmatriculat vagonul. Aceasta serie de 3 cifre poate fi unul din numerele: 000
999.
Cifra din gupa V:

Pentru toate vagoanele , a 12 a cifra din codul numeric reprezinta cifra de autocontrol
a numerelor matricale. Ea se stabileste in conformitate cu regulile din UIC 913 astfel:
-Se iau cifrele de pe pozitiile 1 11 stabilite anterior; dintre acestea cifrele de pe pozitiile
impare se inmultesc cu 2, iar cele de pe pozitiile pare se inmultesc cu 1; cifrele produselor
astfel obtinute se aduna ca simple unitati; cifra unitatilor din aceasta suna se scade din 10;
rezultatul obtinut reprezinta cifra de autocontrol.
OBS: Daca suma obtinuta este un numar intreg de zeci (ex: 50, 60) , prin conventie se ia egala
cu zero.
64.Codificarea si numerotarea unificata a vagoanelor de calatori in litere
3.Marcajul in litere al vagoanelor
Acest marcaj are aceeasi semnificatie ca cel in cifre. Si acest tip de marcaj se
realizeaza in sistem codificat.Acest tip de marcaj este obligatoriu pentru vagoanele de marfa
si facultativ pentru calatori.
3.1 Marcajul in litere al vagoanelor de calatori
3.1.1 Marcajul in litere a regimului de schimb al vagonului
Acest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe vagon a siglei regulamentelor
internationale ale caror prevederi sunt indeplinite de vagon. Acestea pot fi:
RIC: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea reciproca a
vagoanelor de calatori in traficul international;
PPW: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea vagonului
in traficul international de marfuri si calatori intre administratiile din tarile (foste
socialiste); aceeasi semnificatie o are si sigla MC, daca aceasta este patronata pe
vagon;
Intern: vagonul nu poate circula in trafic international; Vagonul este vagon de serviciu,
pentru uzul administratiei.
3.1.2 Marcajul in litere al retelei de cale ferata care a inmatriculat vagonului
Acesta se realizeaza prin practicarea pe vagon a siglei retelei care a inmatriculat
vagonul (vezi fisa UIC 920-1).
3.1.3 Semnificatia literelor de serie pentru vagoanele de calatori
Pentru specificarea seriei vagonului si a unor caracteristici ale vagonului de calatori se
folosesc litere de serie (majuscule-alfabet latin) si litere indice (litere mici- alfabet latin),
unificate.
Semnificatia literelor de serie folosit pentru vagonul de calatori este:
A,B,AB: reprezinta vagoane de clasa I si vagoane de clasa a II si respectiv vagoane de
clasa I si II cu locuri pe scaune/banci sau fotolii;
AR,ARD:vagoane de clasa I cu locuri pe scaune/ banci/ canapele si cu compartiment
de restaurant/bar/bufet si respectiv acelasi fel de vagon cu compartiment de bagaje;
AD,BR,ABD: vagon clasa I, clasa II si respectiv clasa I si II cu locuri pe
scaune/banci/fotolii; primul si al III lea avand si compartiment de bagaje si
restaurant/bufet/bar;
D,DD: vagon furgon pentru bagaje; vagon furgon deschis cu 2 nivele pentru transport
autoturisme;
SR: vagon bar cu sala de dans;
Salon: vagon salon;
Post, BPost, DPost: vagon posta, vagon clasa II cu locuri pe scaune/banci/fotolii si cu
compartiment de posta si respectiv vagon de bagaje cu compartiment de posta;

WL: vagon de dormit; daca notatia este continuata cu A,B,AB inseamna ca vagonul
este de clasa I, clasa II si respectiv clasa I si II; iar daca la notatiile anterioare se
adauga D , trenul este dotat cu compartiment de bagaje. Pentru vagoanele de dormit cu
compartimente speciale ( un pat/ compartiment) la prescurtarea WLA se adauga un
s;
WR: vagon restaurant;
65.Codificarea si numerotarea unificata in litere a unui vehicul feroviar:etapele ce trebuie
parcurse pentru rezolvarea concreta a unei astfel de probleme:
3.Marcajul in litere al vagoanelor
Acest marcaj are aceeasi semnificatie ca cel in cifre. Si acest tip de marcaj se
realizeaza in sistem codificat.Acest tip de marcaj este obligatoriu pentru vagoanele de marfa
si facultativ pentru calatori.
3.1 Marcajul in litere al vagoanelor de calatori
3.1.1 Marcajul in litere a regimului de schimb al vagonului
Acest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe vagon a siglei regulamentelor
internationale ale caror prevederi sunt indeplinite de vagon. Acestea pot fi:
RIC: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea reciproca a
vagoanelor de calatori in traficul international;
PPW: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea vagonului
in traficul international de marfuri si calatori intre administratiile din tarile (foste
socialiste); aceeasi semnificatie o are si sigla MC, daca aceasta este patronata pe
vagon;
Intern: vagonul nu poate circula in trafic international; Vagonul este vagon de serviciu,
pentru uzul administratiei.
3.1.2 Marcajul in litere al retelei de cale ferata care a inmatriculat vagonului
Acesta se realizeaza prin practicarea pe vagon a siglei retelei care a inmatriculat
vagonul (vezi fisa UIC 920-1).
3.1.3 Semnificatia literelor de serie pentru vagoanele de calatori
Pentru specificarea seriei vagonului si a unor caracteristici ale vagonului de calatori se
folosesc litere de serie (majuscule-alfabet latin) si litere indice (litere mici- alfabet latin),
unificate.Semnificatia literelor de serie folosit pentru vagonul de calatori este:
A,B,AB: reprezinta vagoane de clasa I si vagoane de clasa a II si respectiv vagoane de
clasa I si II cu locuri pe scaune/banci sau fotolii;
AR,ARD:vagoane de clasa I cu locuri pe scaune/ banci/ canapele si cu compartiment
de restaurant/bar/bufet si respectiv acelasi fel de vagon cu compartiment de bagaje;
AD,BR,ABD: vagon clasa I, clasa II si respectiv clasa I si II cu locuri pe
scaune/banci/fotolii; primul si al III lea avand si compartiment de bagaje si
restaurant/bufet/bar;
D,DD: vagon furgon pentru bagaje; vagon furgon deschis cu 2 nivele pentru transport
autoturisme;
SR: vagon bar cu sala de dans;
Salon: vagon salon;
Post, BPost, DPost: vagon posta, vagon clasa II cu locuri pe scaune/banci/fotolii si cu
compartiment de posta si respectiv vagon de bagaje cu compartiment de posta;
WL: vagon de dormit; daca notatia este continuata cu A,B,AB inseamna ca vagonul
este de clasa I, clasa II si respectiv clasa I si II; iar daca la notatiile anterioare se

adauga D , trenul este dotat cu compartiment de bagaje. Pentru vagoanele de dormit cu


compartimente speciale ( un pat/ compartiment) la prescurtarea WLA se adauga un
s;
WR: vagon restaurant;
3.1.4 Semnificatia literelor indice pentru vagoanele de calatori
Literele indice folosite pentru vagoanele de calatori cu semnificatiile lor sunt:
c: compartimente care se pot amenaja in cusete (ex: Ac, Bc, AcBc);
ee: vehicul dotat cu alimentare centralizata de energie;h,p,t,y: vagon cu locuri pe scaune,
fotolii, banci si culoar central;
l: vagon sonorizat;
m:vagon cu lungimea mai mare de 24.5m;
s:culoar lateral in vagon furgon pentru bagaje sau in vagon cu compartiment pentru
bagaje (ex:Ds).
3.2 Marcajul in litere al vagoanelor de marfa
3.2.1 Marcarea in litere a regimului de schimb
Marcarea in litere a regimului de schimb a vagoanelor de marfa se realizeaza prin
inscriptionarea pe vagon a siglei regulamentelor internationale ale caror prevederi sunt
indeplinite. Acestea pot fi:
RIV: vagoanele corespund prevederilor din Regulamentul pentru folosirea reciproca a
vagoanelor de marfa in traficul international;
PPW:vezi semnificatia la marcajul in litere la calatori;
Interfrigo: vagonul participa la Societatea Feroviara Feroviara Internationala de
Transporturi Frigorifice;
Intern: uzul administratiei, vezi semnificatia acestora la calatori.
3.2.2 Marcajul in litere al retelei inmatriculatoare
Vezi principiile de marcare la vagoanele de calatori.
3.2.3 Marcajul in litere al caracteristicilor tehnice si de exploatare ale vagoanelor
Acest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe fiecare vagon de marfa a unei litere
de serie si prin inscriptionarea dupa acesta a uneia sau mai multor litere indice.
Literele de serie definesc categoria vagonului (acoperit,refrigerent) si tipul vagonului
(obisnuit, special). Literele de serie ale vagoanelor de marfa si corespondentele lor numerice
(cifrele de pe pozitia 5 din codificarea numerica) sunt atribuite in conformitate cu anexa 6 din
Indicele bibliografic 1. Acestea sunt prezentate si in anexa din tabela 3. Literele indice care
permit recunoasterea caracteristicilor tehnice si de exploatare ale vagoanelor se inscriu
imediat dupa litera de serie corespunzatoare in ordine alfabetica. Literele indice de
semnificatie internationala sunt literele mici, mai putin urmatoarele: t,u,v,w,x,y,z. Acestea
din urma sunt rezervate drept litere indice cu semnificatie nationala.
Litere indice cu semnificatie internationala comuna:
q: vagoanele de marfa are conducta de incalzire electrica susceptibila alimentata la
toate valorile de tensiune admise de UIC;
s si ss: vagon apt sa circule in regim de viteza S si SS conforme cu prevederile
fisei UIC 432.
La Caile Ferate Romane litere indice cu semnificatie nationala sunt:
t: vagon care transporta petrol T (pentru anumite vagoane cisterna);
u: vagon care transporta coletarie;
v: vagon amenajat pentru transport vite;

w: vagon cu pereti laterali demontabili;


x: vagon cu pereti frontali demontabili;
y: vagon pentru administratie
z: nealocat.
1.4 Inscriptionarea marcajelor pe peretii vagonului.
Aceasta se poate face in 2 sisteme: vertical si / sau orizontal (vezi fig. 1).
In sistem vertical pe primul rand este reprezentat regimul de schimb al vagonului in cifre si
apoi litere separate prin -.
Rand 2: codul administratiei inmatriculatoare;
Rand 3: grupele III, IV si V de cifre din codificare numerica;
Rand 4: seria si literele indice corespondente din codificarea in litere;
La inscriptionarea pe sistem orizontal:
Primul rand: Intregul numar de cod al vagonului( numeric);
Rand2: Numarul de cod al vagonului (litere);
OBS: Inscriptionarea in sistem orizontal se practica atunci cand din diferite considerente nu se
poate realiza inscriptionarea pe verticala.

66.Codificarea si numerotarea unificata in cifre a unui vehicul feroviar:etapele ce trebuie


parcurse pentru rezolvarea concreta a unei astfel de probleme:
Marcajul in cifre contine 12 cifre, care pentru facilitarea intelegerii sunt afectate de la
stanga spre dreapta cu numarul de ordine de la 1 la 12, repartizate pe 5 grupe de cifre de la 1
la 5, asa cum se vede in tabela1.
In tabela 1 pe randul 2 este marcata pozitia cifrelor din codul numeric al vagonului.
Pe randul 1 sunt trecute numarul de ordine ale cifrelor din compunerea codului numeric al
vagonului, iar pe randul 3 numarul grupelor de cifre afectate diferitelor cifre din codul
numeric al vagonului.
2.1 Semnificatia cifrelor din grupa I ( 1 si 2) definesc codul numeric al regimului de
schimb al vagonului.
Codurile regimurilor de schimb au valorile din tabela 2, anexa pentru vagoanele de calatori
pentru retele si particulare.( vezi si anexa 1 din indicele bibliografic [1] si valorile din anexa
1.2 din indicele bibliografic [1] pentru vagoanele de marfa.
Codurile rezervate pentru regiunile de schimb la vagoanele de marfa de la 01 la 49 si de la 80
la 89.
In afecatarea individuala a acestor coduri s-a avut in vedere:
-felul exploatarii vagonului ( exploatat sau neexploatat in comun);
-daca vagonul este pe boghiuri sau pe osii ( fara boghiuri , cu osiile incorporate in sasiu);
-daca vagonul este al retelei, de inchiriat de particular sau particular;
-ecartamentul vagonului( fix, variabil prin schimbul boghiilor, cu osii cu ecartament variabil);
-documentele internationale care stabilesc conditiile de exploatare in comun a vagonului;
2.2 Semnificatia cifrelor din grupa II:
Pentru toate vagoanele grupa II de cifre (3 si 4) defineste codul numeric al retelei proprietare
a vagonului sau a retelei care a inmatriculat vagonul daca acesta este particular.
Lista cu aceste coduri( numerica si literara) pentru administratia UIC este in anexa 2
din fisa UIC 920-1. In aceasta lista Caile Ferate Romane au numarul 53 si sigla C.F.R.
2.3 Semnificatia cifrelor din grupa III:

Cifrele cu numar de oridne 5,6,7,8 definesc unele caracteristici tehnice si de exploatare ale
vagonului.
2.3.1 Semnificatia cifrelor din III pentru vagoanele de calatori:
Pentru cifrele de pe pozitiile 5 si 6 semificatiile sunt urmatoarele:
-cifra a 5 a: desemneaza categoria sau tipul vagonului si poate fi reprezentat prin cifrele:
0 => vehiculul este particular, exploatat in trafic intern si se aplica nmai pe vagoanele
apartinand adminsitratiilor membre OSJD.
1,2 sau 3 => vagon clasa I, clasa aIIa si respectiv vagon clasa I si II de retea, cu locuri pe
scaune;
4 sau 5 => vagoane cuseta de retea clasa I si II si respectiv vagoane clasa II;
7=> vagon de dormit, toate clasele;
8 sau 9 => vagon de retea de constructie speciala sau vagon furgon;
6=> desemneaza unele caracteristici tehnice ale vagonului:
-numarul de nivele, etaje;
-numarul de compartimente fictive sau efective;
-amplasarea culoarului (laterala sau centrala);
-existenta sau nonexistenta comparimentului de bagaje;
-tipul vehiculului( pilotat, restaurant, pentru transport automobile, cu compartiment de
bagaje, cu spatiu de bar/bufet, cu spatiu pentru jocul copiilor si indicatii cu privire la numarul
de osii.
Pentru cifrele de pe pozitiile 7 si 8 vezi anexa 3a din indicele bibliografic [2] pentru
vagoane de trafic international si 3b pentru trafic intern.
In principiu semnificatiile sunt urmatoarele:
-cifra 7 => domeniul de incadrare, viteza maxima de circulatie a vagonului:
(Ex: Vmax < sau = 120 km/h ; 121 km/h < sau = V max < sau = 140 km/h; 141 km/h
< sau = Vmax <= 160 km/h; V max > 160 km/h)
-cifra 8 => desemneaza datele tehnice referitoare la tipul incalzirii vagonului si alimentarea
cu energie pentru incalizire; in acest sens diferentiindu-se :
-vehicule dotate cu conducta electrica la toate tensiunile admise de RIC;
(C.A. monofazat cu frecventa 1550 Hz, tensiune 1000V ; C.A. monofazat 50Hz,
1500v; C.C. 1500v ; C.C. 3000v) dar care necesita pentru climatizare un vagon furgon
generator;
-vehicule numai cu incalzire electrica la toate tensiunile admise de RIC in vatianta
singulara sau in combinatii;
-vehicule incalzite cu abur;
-vehicule incalzite cu abur si electric in toate variantele anterior prezentate.
2.3.2 Semnificatia cifrelor din grupa III pentru vagoane de marfa:
-cifra 5 => reprezinta cifra de serie caracteristica pentru fiecare tip de vagon in parte
( acoperit, descoperit, platforma, cisterna, etc.) si are valori de la 0 la 9, asa cum se prezinta in
tabela 3, anexa si respectiv in anexa 6 din indicele bibliografic [1].
OBS: In tabela 3 este prezentata totodata si litera corespunzatoare de serie , pe coloana 2 din
tabela.
-cifrele 6,7 si 8 => desemneaza o serie de caracteristici tehnice ale vagonului. Ele se
stabilesc folosindu-se anexa 3 din indicele bibliografic *3+; cifra 6 este egala cu numarul
coloanei din anexa; iar perechea 7, 8 este egala cu numarul randului in care este situata
casuta cu caracteristicile tehnice ale vagonului exprimate literar.

2.4. Semnificatia cifrelor din grupa IV:


Pentru toate vagoanele, cele 3 cifre din aceasta grupa reprezinta numarul de ordine al
vagonului din seria de 1000 de vagoane cu caracteristici tehnice si de exploatare identice, in
care este inmatriculat vagonul. Aceasta serie de 3 cifre poate fi unul din numerele: 000
999.
Cifra din gupa V:
Pentru toate vagoanele , a 12 a cifra din codul numeric reprezinta cifra de autocontrol
a numerelor matricale. Ea se stabileste in conformitate cu regulile din UIC 913 astfel:
-Se iau cifrele de pe pozitiile 1 11 stabilite anterior; dintre acestea cifrele de pe pozitiile
impare se inmultesc cu 2, iar cele de pe pozitiile pare se inmultesc cu 1; cifrele produselor
astfel obtinute se aduna ca simple unitati; cifra unitatilor din aceasta suna se scade din 10;
rezultatul obtinut reprezinta cifra de autocontrol.
OBS: Daca suma obtinuta este un numar intreg de zeci (ex: 50, 60) , prin conventie se ia egala
cu zero.
67.Structura constructiva comuna a vehiculelor feroviare
In principiu, in constructia tuturor vehiculelor feroviare se intalneste un numar de mari
subansambluri care desi nu sunt intotdeauna identice se aseamana constructiv si fac functii
similare.
Pe figuri aceste subansambluri au fost numerotate astfel:
1. sasiul vehiculului;
2. cutia vehiculului;
3. aparatul de rulare al vehiculului;
4. suspensia vehiculului;
5. aparatele de tractiune-legare ale vehiculului;
6. dispozitivele de tamponare ale vehiculului;
7. instalatia de frana a vehiculului.
Aceste mari subansambluri se regasesc pe toate vehiculele feroviare indiferent ca acestea
sunt vehicule pe osii incorporate in sasiu sau sunt vehicule pe boghiuri.
Schema de principiu din figura1 se refera la subansamblul mare ale vehiculelor feroviare
pe 2 osii (incorporate in sasiu). Iar in figura2 este prezentata schema de principiu a
constructiei generale a unui vehicul pe 4 osii cu osiile grupate cate 2 pe 2 boghiuri
(carucioare).
Sasiul vehiculului este un schelet rezistent de constructie metalica format din elemente
profilate sudate. El suporta fortele verticale care provin din greutate cutiei, instalatiilor si
incarcaturii vehiculului.
Fortele orizontal-longitudinale generate de sistemul de transmitere a fortelor de tractiune
in lungul trenului sau de sistemul de franare al vehiculului; fortele de tamponare in exploatare
ale vehiculului; fortelor de inertie orizontal-longitudinale si orizontal-transversale care
actioneaza asupra vehiculului in timpul circulatiei, in special in curbe.
Cutia vehiculului este ansamblul de elemente mecanice care se monteaza pe sasiu si care
formeaza impreuna cu acesta:
-spatiul necesar pentru incarcarea marfurilor si pentru montarea instalatiilor specifice la
vagoane de marfa;
-spatiul necesar pentru amenajarile interioare destinate transportului de persoane si pentru
montarea instalatiilor specifice vagoanelor de calatori;

-spatiul necesar montarii agregatelor de forta, instalatiilor auxiliare si a celor de comanda,


protectie si de reglare la vehiculele motoare.
Aparatul de rulare in sensul larg ai cuvantului este subansamblul mecanic care face
legatura intre partea suspendata a vehiculelor si calea ferata. La vehiculele cu osiile montate
in sasiu (fig.1) , aparatul de rulare este reprezentat de osiile montate, iar la cele cu mai mult de
3 osii de catre bogiuri (fig.2). Aparatul de rulare asigura:
-sustinerea intregii constructiei a vehiculului;
-prelucrarea fortelor generate de masa proprie a vehiculului si eventual de aceea a
incarcaturii si transmiterea acestor forte la sine;
-realizarea fortei de tractiune necesara autopropulsarii si remorcarii ( daca vehiculul este
motor) si a fortei de franare (daca vehiculul este echipat cu instalatie activa de franare);
-deplasarea vehiculului prin rulare pe cale;
-ghidarea vehiculului in calea de rulare;
Suspensia vehiculului este subansamblul care face legatura dintre partea suspendata a
vehiculului si aparatul de rulare sau/si daca este cazul intre cutia vehiculului (caroseria) si
cadrul de boghiu. Suspensia este formata dintr-un ansamblu de elemente elastice si de
elemente amortizoare de oscilatii. Elementele elastice asigura legatura elastica intre
subansamblu, iar amortizoarele realizeaza consumarea energiei de oscilatie a partilor
suspendate.
Aparatele de tractiune-legare sunt subansambluri de constructii mecanice pentru tractiune
si pentru legarea vehiculului. Subansamblurile reunite intr-un ansamblu mai complex care la
randul sau se monteaza pe fiecare capat al vehiculului. Rolul acestor aparate este de a lega
vehiculele intre ele, in scopul constituirii unei garnituri de tren unitare si pe de alta parte de a
transmite fata de tractiunea dezvoltata de vehiculul motor in lungul trenului.
Dispozitivele de tamponare sunt subansambluri de constructii mecanice care in sistemul
clasic se monteaza cate 2 pe fiecare capat de sasiu, pe traversele frontale simetric fata de axa
longitudinala de simetrie a sasiului. Ele servesc pentru:
-mentinerea intre anumite limite a distantei dintre partile frontale a vehiculului vecin din
tren;
-preluarea si transmiterea elastica a fortelor longitudinale de comprimare a trenlui in
timpul franarii, precum si cele de tamponare in special in timpul trierii sau manevrelor din
statii;
-amortizarea in proportie necesara a energiei de soc.
Instalatia de frana este echipamentul care serveste pentru:
-oprirea trenului cand este necesar(statii, semnale, etc.);
-reducerea vitezelor de circulatie in vederea respectarii limitelor de viteza;
-mentinerea vitezei in limitele admise, in special la circulatia pe pantele lungi si mari;
Desi instalatiile de franare sunt de diferite constructii si realizeaza forta de franare in
diferite moduri pe figura 1 si figura 2 aceste instalatii sunt reprezentate in mod generic doar
prin sabotii de frana.
Pe figura 2 s-au reprezentat in plus si urmatoarele subansambluri specifice constructiei de
vehicule pe boghiuri:
-boghiirile 8 reprezinta subansamblurile ce reunesc cadrul de boghiu,osiile, elementele
elastice si de amorizare ale suspensiei, subansamblul instalatiei de franare, subansamblurile
specifice ale instalatiei de transmitere a puterii la osii sau de instalatii electrice ale vehiculului,
etc;

-crapodinele 9 se monteaza pe mijlocul traverselor de pe sasiu si boghiuri si care sunt


piesele de legatura dintre sasiul vehiculului si cadrele de boghiu. Ele permit rotirea boghiului
sub sasiu in plan orizontal si vertical.
-clisierele 10 se monteaza pe sasiu si boghiu simetric fata de axele longitudinale ale
acestora, cu scopul de a limita miscarile de inlinare laterara a cutiei vehiculului in raport cu
cadrul de boghiu.
Pe ambele figuri s-au reprezentat si urmatoarele caracteristici dimensionale principale ale
vehiculelor.
Pe figurile 1 si 2 sunt indicate si principalele caracteristici dimensionale ale unui vehicul
de cale ferata. Acestea, cu definitiile lor sunt:
lv : lungimea totala a vehiculului; se defineste ca distanta dintre fetele
tampoanelor necomprimate dintre cele 2 capete de vehicul.
hv : inaltimea vehiculului fata de planul de rulare al caii; se defineste ca distanta
dintre punctul cel mai ridicat al vehiculului neincarcat si planul de rulare al caii.
bv : latimea vehiculului; distanta dintre planurile verticale, paralele cu planul de
simetrie longitudinal, duse prin punctele laterale cele mai indepartate ale vehiculului.
bt : distanta dintre axele tampoanelor vehiculului, montate pe aceeasi traversa
frontala a vehiculului.
hc : inaltimea cutiei vehiculului; reprezinta distanta dintre punctele cele mai
inalte ale cutiei si partea inferioara.
hp : inaltimea planseului vehiculului; distanta dintre planul superior al transeului
vehiculului neincarcat si planul de rulare al caii.
ht : inaltimea tampoanelor vehiculului; distanta dintre axele orizontale de
simetrie ale tampoanelor vehiculului neincarcat si planul de rulare.
a : ampatamentul vehiculului; Se defineste astfel: pentru vehiculele fara boghiu
reprezinta distanta dintre axele osiilor montate, extreme, ale vehiculului; pentru
vehiculele pe boghiu, ampatamentul se defineste ca distanta dintre crapodinele
vehiculelor.
p: ampatamentul boghiului; distanta dintre osiile extreme ale boghiului;
nc : lungimea consolei cutiei vehiculului; distanta dintre planul vertical dus prin
fata traversei frontale a sasiului si extremitatea cea mai apropiata a ampatamentului;
nv : lungimea consolei vehiculului; reprezinta distanta dintre planul vertical dus
prin fata discurilor de tampon necomprimate de pe traversa frontala si extremitatea cea
mai apropiata a ampatamentului.

68.Sructura constructive avehiculelor fer fara boghiuri.Scema si descriere descriere la 67

69. Sructura constructive avehiculelor fer pe boghiuri.Scema si descriere- descriere la 67

70.Sisteme de ghidare a cutiilor de osie:porbleme generale, functii, rol, amplasament pe


vehicule
Sisteme de ghidare a cutiilor de osii
Probleme generale
Organele de ghidare a cutiilor de osie fac parte din constructia sasiulurilor in cazul vehi pe 2 sau 3
osii si din cosntructia cadrelor de boghiu in cazul vehic pe boghiuri
In general la toate veh feroviare aceste organe de ghidare sunt destinare asigurarii unor functii:
- Sa sigure o functionare corecta a osiei montate in cale si fata de sasiu sau, dupa caz , fata de
cadrul de boghiu.
- Sa permita functionarea normal a suspensiei primare a veh , daca veh este dotata cu un astfel de
tip de suspensie
- Sa preia si sa trasmita toate fortele care actioneaza in plan orizontal intre cutiile de osie si sasiu
sau, dupa caz, cadrul de boghiu
In cazul veh motoare la aceste functii se mai adauga:
- Sa preia sis a transmita fortele longitudinale de tractiune dezvoltale la periferia rotiloe motoare ,
la sasiu sau cadrul de boghiu.
- Sa asigure o pozitie normal si stabile a osiilor motoare in raport cu system de actionare a
acestora
In cazul veh doatate cu instalatie active de franare organelle de ghidare trebuie sa indeplineasca si
functia de a prelua si transmite forta longitudinala dezvoltata de veh.
71/72.Sisteme de ghidare a cutiilor de osie pt vehicule remorcate/motoare:
2.1. Ghidarea prin furci de ghidare sau placi de ghidare ( fig 2x1)
Acest sistem de ghidare este cel mai vechi dar si cel mai folosit. Furcile de ghidare sunt realizate
din otel sub dif forme cosntructive.
In cazul unor vehic fara boghiuri cu .... cu lonjeroanele prin laterale inalte si in cazul unor veh cu
boghiuri cu lonj inalte , furcilw de ghidare sunt realizate prin decuparea unor ferestre in partea
inferioara a lonjeroanleor , ferestre care se consolideaza pe contur cu tabla din otel ambutisata.
Deschiderile formate de furcile de ghidare se inchid la partea inferioara cu legatturi care pe de o
parte limiteaza deplasarea pe verticala ale cutiilor de osie , iar pe de alta parte consolideaza
lampioanele in aceasta zona .
Pentru reducerea vitezei de uzare a sup de lucru in zona de contact osie-placa de ghidare , de
monteaza placi interne de alunecare confectionate din otel rezistent la uzura. Acest sistem este
simplu si robust si asigura ghidarea cutiei de osii in lungul unui suprafete plan paralele fata de axa
de simetrie a osiei montate in starea de echilibru. Ele permit pe de o paarte oscilatia libera
pe verticala ,intre anumite limite, a cutiilor de osie iar pe de alta parte deplasarea , intre anumite
limite, in plan orizontal pe directia longitudinala sau pe directia transversala a cutiilor de osie in
raport cu furcile de ghidare si deci si cu sasiul veh. Sau cadrul de boghiu.
In general furcile de ghidare se fixeaza pelonjeron prin sudare sau cu suruburi si mai rar prin
nituire.
Atunci cand se considera ca osiile montate trebuie sa se aseze in pozitie radiala la trecerea prin
curbe se realizeaza din constructia veh jocuri longitudinale intre cutiile de osii si furcilede ghidare
capabile sa permita asezarea radiala .
Atunci cand se apreciazaca ca amp veh sau al boghiului nu impune prin valorea lui masuri
speciale pt jocuri longitudinale intre cutiile de osie si furcile de ghidare se reduc la jocurile de
montaj.
2.2. Ghidarea prin montarea rigida a cutiilor de osie in cadrul de boghiu 2x2
Acest sistem de ghidare a gasit utilizare pe boghiurile de marfa tip Diamond si pe similarele
acestora.

Boghiurile Diamond nu sunt boghiuri cu un simplu cadru de boghiu rigid. Ele sunt formate sin 2
cadre lat. Independente care sunt prevazute cu ferestre pentru montarea cutiilor de osie , iar in
partea lor de mijloc sunt practicate ferestre in care se introduc cu joc capetele traversei dansante a
boghiului.
Cutiile de osie se monteaza si fixeaza rigid in ferestrele din cadrele lat iar traversa dansanta se
introduce cu capetele in ferstrele centrate din cele 2 cadre laterale sprijinindu-se pe partea
superioara a 2 pachete de elemente elastice care constitue suspensia boghiului.Boghiul nu are
suspensie primara si numai suspensie secundara ca de altfel si vehic.
Traversa dansanta poate oscila in plan vertical in interiorul ferestrelor din cadrele laterale. Osiile
montate nu pt oscila pe vert in ferestrele in carese fixeaza cutiile de osii insa datorita specif
constructiv cutiilor de osie, osiile axa impreuna cu rotile montate pe ele se pot inclina fata de
cadrele lat inte anumite limite atat in plan orizontal cat si in plan vertival.
Traversa dansanta poate oscila in cadrul de boghiu pe sistemul de resoarte atat in plan orizontal
cat si vertical.
Fortele de ghidare in cazul acestui sistem de ghidare se transmit rigid de la cutiile de osie la cadrul
de boghiu
2.3 Ghidarea mixta prin furci de ghidare si prin arcurile elicoidale 2x3
Functionarea acestui sistem permite deplasarea relativa a cutiei de osie in raport cu furcile de
ghidare si cu cadrul de boghiu atat in plan orizontal cat si vertical , cu precizarea ca atat timp cat
deplasarea in plan orizontal este mai mica decat
jocurile dintre cutiile de osie si furcile de ghidare , fortele de conducere/ ghidare, sunt preluate in
mod elastic de arcurile din suspensia primara. Prin urmarein aceasta zona nu exista contact direct
intre cutiile de osie si furcile de ghidare.
Contactul direct dintre furcile de ghidare si cutiile de asie se realizeaza cand jocurile de montare
sunt consumate .Forta de ghidare intre furca si cutie este mai mica decat valorea fortei externe
care genereaza deplasarea osiei si prin urmare uzura suprafetei de contact este mai redusa.
2.4 Ghidarea prin arcurile elicoidale a suspensiei primare
In cazul acestui sistem intreaga valore a forteleor de ghidare este preluata in mod elastic de
suspensia primara.
Se mentioneaza ca arcurile elicoidale au o capacitate limitata in privinta fortei de rapel
transversal. Din acesc motiv este necesar ca in acest caz sa se monteze long si traverse de
deplasare a osiilor montate fata de cadru de boghiu.
Sistemul este simplu , nu foloseste frecare intre cutiile de osiesi furci de ghidare , se foloseste
numai pe vagoane , nu se foloseste si pe locomotive deoarece arcurile elicoidale nu pot prelua
fortele la fl de mari ca fortele dexvoltate de locomotive.
2.5. Ghidarea prin arcurile de cauciuc ale suspensiei primare 2x5
Sistemul foloseste acelasi principiu de functionare ca in cazul precedent cu diferenta ca arcurile
din suspensia primara sunt din cauciuc in timp ce , cele alterioare erau din otel.
Sistemul este folosit in suspensia primara a locomotivei electrice 060EA si040EB dindotarea
cailor ferate romane . Locomotivele au fost fabricate la uzinele Craiova respectiv uzinele ... din
iugoslavia.
Sistemul se foloseste si pe bogiurile ramelor de metrou din Buc, fabricate in Arad.Sistemul are
aceleasi avantaje ca si cel ....
2.6 GHIDAREA 2x6
In acest caz cutiile de osie sunt fixate in cadrul de boghiu sau de sasiul vehic, pe de o parte printrun levier actionat de
2.7 Gjidarea prin brate de conducere
Scehema de principiu a constructiei sisitemului este prezentata in figura 2.7 .

Ea are ca element specific 2 breate de conducere care fac legatura dintre prelungitorul cutiei de
osie pe de o parte so pe de alta parte cu adru de boghiu prin intermediul suportului bratului de
conducere SBC intr-o parte si prin bratul de colt BCt in cealalta parte . Bratle de conducere si
bratul de colt sunt confectionate dintr-o lamela elastica din otel gen foaie de arc care au la capete
canaluri transversale pt montarea si mentinerea pe pozitie a imbinarilor. In timpul circulatiei la
trecerea peste denivelari ale caii, arcurile de suspensie se comprima in functie de situatie iar rotile
cu osia montata ( osia axa, cutii de osie , se deplaseaza pe verticala).Deplasarea este permisa de
faptul ca bratele de conducere si de colt sunt elastice. Materialele din care sunt confectionate
bratele de colt au o pronuntata elasticitate pe plan vertical si o rigiditate in plan orizontal
transversal.
Avantajul sistemului consta in aceea ca ghidarea cutiei de de osie este elastica , ca furcile de
ghidare lipsesc , ca nu mai exista uzura mecanica in suptrafata de contact cutii de osie furci de
ghidare si ca bratele de conducere impreuna cu bratele de colt ,datorita caractelui elastic ,
contribuie la aducrea cutiilor de osii in pozitia initiala fata de cadrul de boghiu.
Dezavantajul principal al sistemului consta in faptul ca la deformarea arcului de suspensie, cutia
de osie se deplaseaza pe verticala , pe un arc de cerc cu centul in punctul de fixare al bratului de
conducere. Acest gen de deplasare in anumite situatii determina incarcarea paralelismului osiilor
boghiului si respectarea perpendicularitatii a acsei osiei pe ala longitudinala a boghiului. Din
aceasta cauza
alunecarea pe sine se accentueaza , se mareste uzura la rulare a rotilor si a sinelor, creste rezistenta
la inaintare a veh.
Sistemul se foloseste si la cfr pt ghidarea cutiei de osii la boghiuri numite Minden-Deutz cu care
sunt echipate vag de calatori seria 747 fabricate la uzina din arad.
2.8. Ghidarea cu sistem telescopic simetric fata de axa verticala de simetrie a osiei.
Acest sistem de ghidare se foloseste pe boghiurile care echipeaza locomotivele diesel-electrice de
2100 de 3000 si de 4000 de CP ca si pe Locomotivele Diesel hidraulice de 1250 CP.
Eelementul specific cosntructiei acestui sistem sunt tijele si bucsele cilindrice de ghidare. Bucsile
sunt montate in blocuri presate in prelungirea cutiei de osie cu sopul de a prelua transmite in mod
elestic, fortele longitudinale de tractiune si de franare.
Tijele cilindrice mentionate se fixeaza cu partea lor superioara prin intermediul suruburilor de
partea inferioara a lonjeronului cadrului de boghiu.Bucsele de chidare se confectioneaza din bronz
iar tijele dintr-un otel de calitate cementat si calit. Atat tijele cat si bucsele se prelucreaza fin
pentru ca frecarea mecanica dintre ele , in timpul comprimarii si destinderii arcului de suspensie
sa fie cat mai redus. In acelasi scop suprafetele de contact bucse-tije sunt plasate intr-o baie de
ulei.pg. 2
2
Acest sistem permite oscilarea libera a cutiei de osie pe verticala in conditia ghidarii fara joc
orizontal . Ghidarea fara joc orizontal face ca distanta dintre axa osiei si axa rotorului motorului
electric de tractiune sa ramana costant iar angrenarea dintre cele 2 roti dintate ale atacului de osie
( roata dintata mare) si pinionul (fixat pe arborele motorului elctric de tractiune) sa lucreze normal
fara jocuri si uzuri suplimentare.
Daca in suspensia principala se folosesc arcuri elicoidale , atunci intr-un astfel de sistem de
ghidare se poate monta si amortizolrul de oscilatii hidraulic sau cu frecare uscata asa cum este pe
locomotiva diesel LDE 060DA-CFR.
2.9. ghidarea cu tije cilindrice amplasate...
Constructia acestui sistem se diferentiaza de constructia sistemului precedent prin faptul ca tijele
si bucsele de ghidare sunt plasate in axele de simetrie a cutiilor deosie si sunt montate , una la
partea superioara a cutiei iar alta in partea inferioara.

Tijele si bucsele folosesc acleasi material si tehnologiile de prelucrare si montare ca si in sistemul


precedent. Tija de ghidare superioara patrunde intr-o bucsa montata in lonjeronul cadrului de
bohiu iar cealalta patrunde in....
Acest sistem este folosit la mai multe serii de locomotive de la caile ferate germane.
2.10. Ghidare prin bielete orizontale
Specifica constructiei acestui sistem este eliminarea pieselor deghidare in frecare mecanica
directa.
Cutiile de osie se leaga de suporturile verticale prinse rigid de talpa inferioara a lonjeronului
capului de boghiu cu ajutorul a 2 bieleteorizontale montate una la partea superioara a cutiei de
osie , cesalalta la partea inferioara. Intregul sistem de ghidare permite functionarea normala a
suspensiei primare , asigura deplasarea pe verticala a cutiei de osie , impiedica deplasarea osiei in
plan orizontal si amortizeaza partial prin silentz-blocuri oscilatiile verticale a cutiei de osie.
Sistemul s-a introdus pe veh motoare cosntruite de firma Altthom pentru SNCF dar si locomotive
ale DB si CSD.
Sasiuri si cutii pentru vehiculele feroviare
-particularitati constructiveSasiul unui vehi. Feroviar reprezinta principalul ansamblu din costructia vehi. Sasiul prin
structura sa trebuie sa asigure urmatoarele functii:
- Insumarea sarcinilor de incarcare la principalele sale elemente de rezistenta si transferul acestor
sarcini catre subansamblurile cu care conlucreaza direct pecircuitul de forta in conditiile unei
solicitari cat mai echilibrate .
- Conditia de utilizare optima a rp oferit de gabarit , de catre intreaga constructie a vehic.
- Posibilitati tehnologice normale pt montarea pe el a cutiei vehic, a carei existenta , forma si
dimensiuni sunt determinate de felul veh ca si de solutia costructiva adoptata la proiectare.
pg. 3
In schema de principiu se identifica 2 lonjeroni principali laterali , 2 traverse frontale , un numar
de traverse intermediale , 4 diagonali, 2 grinzi longitudinale ale aparatului de tractiune ,2 traverse
ale aceluias aparat de tractiune, un numar de console-corniere care se monteaza in prelungirea
traverselor frontale si intermediare ale sasiului in lateralul exterior ale lonjeroanelor principale, 2
longrine , 4 organe de ghidare a cutiilor de osie incorporate in sasiu , 4 dispozitive de tamponare
montate la cele 2 capete ale veh de traversele frontale , un aparat de tractiune-legare
Pe figura sunt reprezentate si principalele forte externe care actiuneaza asupra sasiului in plan
orizontal .Ft (forta de tractiune) si forta de tamponate T iar in planul vertical fortele de reactiune a
arcului de suspensie notate cu R.