Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
10.Conturul de referinta al gab cinematic ,comun tuturor vehiculelor:forma lui si punctele sale
caracteristice
11.Conditii de baza associate conturului de referinta;conditii de baza propriu-zise si conditii de
baza complementare
Pentru ca toate problemele legate de gabarit sa fie tratate in mod unitar atat in
domeniul materialului rulant, cat si in cel al instalatiilor si caii, conturului de referinta ii sunt
asociate anumite reguli, consecinta a urmatoarelor conditii de baza asociate aceluiasi contur.
Acestea se impart in :
-conditii de baza propriu-zise asociate conturului de referinta;
-conditii de baza complementare
Conditiile de baza propriu-zise impun ca partile vehiculului de cale ferata normala sau
vehiculului de cale ferata larga sa nu depaseasca semiconturul de referinta (fig.1) cu mai mult
decat depasirea maxima admisa,S0 , in urmatoarele conditii simultane:
a. Daca se tine seama de depasirile laterlate datorate inscrierii vehiculului in cale
(curba si aliniament) de uzuri; de deplasarile verticale; de deplasarile cvasi-statice
rezultate din inclinearea partilor suspendate, sub influenta greutatii sau a unei
accelerari centrifuge necompensate si de infulenta unei desimetrii mai mari de 1
grad ca rezultat al tolerantelor de constructie si de reglaj, ca si de distributia
inegala a incarcaturii.
b. daca nu se tine seama de oscilatiile laterale provocate in mod aleatoriu, de cauze
inerente simultane, la vehicul si cale si de influenta unei desimetrii de pana la 1
grad, care rezulta din tolerantele de constructie si reglaj si dintr-o eventuala abatere
de distributie de sarcina, de la distributia normala.
Conditiile de baza invocate anterior au in vedere pozitiile cele mai defavorabile de
inscriere a vehiculului in cale si gabarit.
12.Deplasarile laterale ale vehiculelor:enumerare,necesitatea determinarii lor
Deplasarile laterale partiale datorate jocurilor
*Deplasarile laterale interioare datorate jocurilor*
(nota: in problemele de inscriere in gabarit a vehiculelor feroviare, deplasarile, indiferent ca
sunt totale sau partiale se impart in deplasari interioare si exterioare si in mod similar
retragerile constructiei vehiculelor conturul- se impart deasemenea in retrageri interioare si
exterioare)
Deplasarile laterale interioare sunt deplasari laterale pe care le executa puncte sau
sectiuni vertical transversale duse prin constructia vehiculului in zona in care este definit
ampatamentul vehiculului.
*Deplasarea laterala partiala exterioara*
Acea deplasare laterala pe care o executa puncte sau sectiuni situate in afara
ampatamentului vehiculului, pe consolele vehiculului.
OBS: 1) Ele depind de valorilor jocurilor l-d , q, si w.
2) Spre deosebire de deplasarile interioare, aceste deplasari cresc odata cu cresterea
distantei ne ce defineste pozitia punctelor de pe vehicul fata de extremitatea cea mai apropiata
a ampatamentului vehiculului.
Deplasarile laterale datorate inscrierii in curba a vehiculului
Pentru calculul acestor deplasari caroseria vehiculului se reprezinta prin axa longitudinala, iar
calea de rulare se reprezinta prin axa caii, care in cazul unei curbe circulare are raza R.
*Deplasarile laterale interioare datorate inscrierii in curba a vehiculului* (Fig. 3)
deplasarea interioara a unui punct P oarecare situat pe consola din dreapta vehiculului la
distanta ne de extremitatea B pe baza relatiilor geometrice de asemanare dintre AMP si MBP
rezulta relatia dej= (ane+ne2 )/2R
-dej are valoarea 0 daca P se suprapune cu B; dej are valoarea maxima daca P se afla pe
extremitatea libera a consolei vehiculului (pe talerul de tampon,s);dej creste odata cu scaderea R.
Daca avem doua puncte, unul in interiorul ampatamentului si celalalt in exteriorul
acestuia, ambele dispuse simetric fata de extremitatea ampatamentului (B), atunci deplasarea
dec este mai mare decat deplasarea dic situat in zona a.
Dupa acelasi principiu de calcul se
determina deplasarile interioare
laterale si exterioare datorate inscrierii
in curba a boghiului cu observatia ca
din toate aceste deplasari ne
intereseaza deplasarile interioare
determinate de punctele din mijlocul
ampatamentului: dip= p2/8R .
Deplasarea cvasi-statica cv
Apare datorita inclinarii cutiilor vehiculelor pe sisttemul de suspensie datorat asimetriei de
constrangere a vehiculului datorita asimetriei de reglare a suspensiei vehiculului sid atorita
asimetriei de dsipunere a miscarii in vehicul.
Aceasta poate fi reprezentata ca a trei deplasari cvasi-statice partiale dcv1, dcv2 si dcv2.
Dcv este determinata de inclinarea partilor suspendate ale vehiculului ca urmare a
simetriei constructiei vehiculului; a simetriei reglajului suspensiei si ca urmare a asezarii
incarcaturii, etc.
dcv1 reprezinta deplasarea cvasi-statica transversala datorata supletii s a suspensiei sub
efectul unui exces sau a unei insuficiente de suprainaltare de 0,05m. dcv1= s/30|hhc| .
hc=> inaltimea centrului de ruliu a caroseriei vehiculului in pozitie standard conventionala de
0,5m.
h=> inaltimea efectiva a centrului de ruliu a caroseriei vehiculului care se studiaza.
dcv2=>determinata de partea de desimetrie care depaseste 1 grad trigonometric.
dcv2=tg(0- 10)*|h-hc|
0= unghiul de asimetrie a constructiei, efectiv la vehiculul studiat.
dcv3= deplasarea necesara pentru intregirea insuficientei sau excesului de suprainaltare atunci
cand de aceasta nu s-a tinut seama la constructia caii.
dcv3=[s/10|h-hc|-0,04(h-0,5)>0]>0
Termenii si valorile globale rezultate prin utilizarea acestor formule se iau in calcul daca
valorile sunt >0
13.Deplasarile laterale interioare datorate jocurilor: schema si formula de calcul
Deplasarile laterale partiale datorate jocurilor
*Deplasarile laterale interioare datorate jocurilor*
(nota: in problemele de inscriere in gabarit a vehiculelor feroviare, deplasarile, indiferent ca
sunt totale sau partiale se impart in deplasari interioare si exterioare si in mod similar
18.Deplasarile
laterale
totale,interioare
si
exterioare
ale
constructiei
vehiculului:formule generale de calcul,utilizare
Deplasarile laterale totale se obtin prin insumarea deplasarilor laterale partiale.
D=dj+dc+dcv
Daca tinem seama ca deplasrile laterale partiale interioare si exterioare se calculeaza
cu formulele specifice, atunci si deplasarile laterale totale se caculeaza cu formulele specifice.
Di=dij+dic+dcv
D=
De=dej+dec+dcv
Calculul acestor deplasari laterale totale este necesar pentru a se putea dimensiona in
faza imediat urmatoare latimea vehiculului in diferitele planuri orizontal longitudinale duse prin
constructia vehiculului.
19.Retragerile laterale totale interioare si exterioare ale constructiei vehiculului fata de
conturul de referinta al gabaritului cinematic:formule de calcul ,utilizari
Retragerile laterale totale sunt retragerile care trebuie realizate prin proiectare si executia
constructiei vehiculului de cale ferata pentru ca acesta sa se inscribe cu incarcatura lor in gabarit
fara depasirea gabaritului de incarcare,gabaritului cinematic
E>=D-S0
Avand deplasrile laterale totale se poate proceda la calculul retragerilor constructiei
vehiculului in raport cu conturul de referinta al gabaritului cinematic. E=D- S0
E- Retragerea ; S0 - Depasirea maxima admisa;
E=D- S0 [la limita]
Di-S0
E={
De-S0
20.Categorii de vehicule pentru care s-au stabilit la nivel UIC formule pentru calculul
retragerilor
Plecandu-se de la formulele generale ale expresiilor pentru calculul deplasarilor laterale
partiale interioare si exterioare datorate jocurilor inscrierii in curba si cvasistatice, ca si de
relatiile generale pentru calculul depasirii maxime admise a conturului de referinta ( S0 )
s-au stabilit relatii pentru calculul retragerilor laterale ale constructiei urmatoarelor categorii de
vehicule:
vehicule motoare cu sau fara boghiuri cu jocul w independent de raza curbei sau cu
variatie liniara in functie de raza;
vehicule de calatori, pe boghiuri, la care jocul w nu depinde de raza curbei sau variaza
liniar cu raza;
vagoane de calatori la care jocul w variaza neliniar cu raza caii;
vagoane de marfa pe boghiuri la care se considera ca jocurile sunt constante
Pentru fiecare din categoriile de vehicule mentionate sunt stabilite formule generale
pentru determinarea retragerilor laterale in conditiile mersului in linie dreapta si prin curba.
Astfel ca pentru determinarea retragerilor interioare la fiecare categorie de vehicule
avem 2 formule:
Pentru determinarea lui Ei - pentru mersul in linie dreapta ; Ei - pentru mersul in curba.
Pentru aceeasi categorie de vehicule vor fi 2 relatii pentru Ee - pentru mers in linie dreapta ;
Emax=Eimax=Eemax
lc=lungimea caroseriei
2 *a => pentru vehicule fara boghiuri
lc={
2a2+p2=> pentru vehicule pe boghiuri
La vehiculele moderne, in sepcial la cele de mare viteza se iau masuri pentru realizarea fizica
a unei constructii cu cat mai putine asperitati si denivelari.
CO-Cutia osiei;
LL- Lonjeron lateral;
OA- Osia-axa;
B-Buza bandajului;
R-Roata;
lr-distanta intre cercurile de rulare; S-suspensie; ls-distanta dintre planele orizontale long;
d-distanta dintre flancurile exterioare ale buzelor rotilor masurata la 10 mm peste cerul de
rulare;
l- distanta dintre flancurile interioare ale ciupercilor sinelor (masurata la 14 mm sub planul de
rulare la cai ferate normale si largi si la 10 mm la cai ferate inguste).
Din figura se observa ca cele 2 roti au pe partea exterioara suprafetele de rulare,
rezulta planuri inclinate convergente in exteriorul osiei montate. Aceasta forma a fost
conceputa pentru a asigura readucerea osiei montate in pozitie mediana a caii atunci cand, ea,
dintr-un motiv oarecare s-a deplasat din pozitia mediana.
Din schema prezentata rezulta ca forta generata de greutatea proprie a cutiei
vehiculului, sasiului si incarcaturii se transmite catre cale prin sistemul de suspensie al
vehiculului, prin cutiile de osie , prin osiile axa si rotile vehiculului.
Rotile aceleiasi osii montate sunt montate prin calare la rece (de obicei) pe osia axa
simetric fata de axa osiei axa, in asa fel incat distanta dintre cercurile nominale este de 1500
mm. Fusurile de osie de pe osia axa au axele verticale de simetrie la distanta de 2000 mm.
Cutiile de osie se monteaza pe fusurile de osie astfel incat axa de incarcare a lor sa coincida
cu axa de simetrie verticala a fusului de osie. Suspensiile laterale ale sasiului pe osiile montate
sunt dispuse astel incat planul lor longitudinal de lucru sa coincida cu planurile verticale ale
cutiilor fusurilor de osie. Elementele de rezistenta principale (lonjeroanele laterale ale
sasiului) sunt astfel dispuse in sasiu incat planurile lor verticale de simetriei sa coincida cu
planurile longitudinale de lucru ale suspensiei. Printr-o astfel de dispunere se evita solicitarea
suplimentara la tensionare la lonjeroanele laterale.
27.Ecartamentul nominal al caii ferate:definire si valori pentru cai ferate inguste,normale si
largi,ecartamentul efectiv;supralargirea caii
Ecartamentul- distanta dintre flancurile interioare ale ciupercilor sinelor (masurata la 14
mm sub planul de rulare la caii ferate normale si largi si la 10 mm la cai ferate inguste).
l0 = ecartamentul nominal al caii;-in linie dreapta
l={
l0 +(R)
(R) = reprezinta supralargirea caii in curbe;
R= reprezinta raza de curbura a caii.
Ecartamentele nominale utilizate la caile ferate in general au valorile:
(R) =10 mm- pentru raze de curbura ale caii de la 251 la 350 m inlcusiv;
20 mm- pentru curbe cu raze de la 150- 250m;
25 mm- pentru raze de curbura de la 100-150m;
28.Dimensiunile caracteristice ale osiei montate si corelarea lor cu ecartamentul caii si cu
caracteristicile dimensionale ale vehiculului-vezi sub 26+ ce e jos
Montarea sinelor in cale si a rotilor pe osiile axa se realizeaza in asa fel incat jocul
total j dintre flancurile exterioare ale buzelor rotilor si flancurile interioare ale ciupercilor
sinelor sa aiba j=l-d, unde l= largimea sa ecartamentul efectiv al caii masurat intre flancurile
interioare ale ciupercilor sinelor la distanta de 14 mm fata de planul superior al sinelor; d=
reprezinta distanta dintre flancurile exterioare ale buzelor rotilor montate pe aceeasi osie axa,
masurata la 10 mm peste cercul nominal de rulare al rotilor. La modul general, largimea
efectiva a caii este:
l0 = ecartamentul nominal al caii;-in linie dreapta
l={
l0 +(R)
(R) = reprezinta supralargirea caii in curbe;
R= reprezinta raza de curbura a caii.
29.Clasificarea osiilor montate:in functie de pozitia fusurilor de osie;in functie de tipul cutiilor
de osie;in functie de constructia rotiilor
a) In functie de pozitia fusurilor pe osia axa:
- osii montate cu fusurile plasate in exteriorul rotilor;
- osii montate cu fusurile plasate intre rotile osiei.
b) In functie de tipul cutiilor de osie:
- osii montate cu cutii de osie cu cuzineti;
- osii montate cu cutii de osie cu rulmenti;
c) In functie de constructia rotilor:
- osii montate cu roti disc;
- osii montate cu roti cu spite;
Ambele in urmatoarele variante:
o roti cu bandaj;
o roti monobloc;
o roti elastice.
30.Clasificarea osiilor montate:in functie de sarcina maxima admisa pe osie;in functie de
encartamentul caii;in functie de modul de fixare a rotilor pe osia-axa
a) In functie de sarcina maxima pe osie:
- osii montate pentru caile ferate normale, cu sarcini maxima de 16;18;20 si 22,5 t/osie;
- osii montate pentru caile ferate largi, cu sarcini maxime de 25-27 t/osie.
b) In functie de ecartamentul caii:
- osii pe ecartament ingust;
- osii pe ecartament normal;
- osii pe ecartament larg.
c) In functie de modul de fixare a rotilor:
- osii montate cu rotile fixate rigid pe osia axa (prin fretare la rece sau cald);
Normele UIC si cele ale OSJD preved faptul ca vehiculele exploatate in trafic international
se echipeaza numai cu osii-axa cu sectiune plina.
1 = corpul osiei-axa;
2 = reprezinta butucurile osiilor-axa pentru montarea rotilor pe osia-axa;
3 = umerii osiei-axa pentru rezemarea dispozitivelor de etansare al cutiilor de osii;
4 = furcile de osie;
5 = rozeta fixa (corp comun cu restul osiei-axa);
Ce urmeaza e in plus!
Figurile prezentate se refera la osiile axa ale celor mai simple osii montate ( care
deregula se intalnesc la majoritatea vagoanelor de marfa). In cazul vehiculelor motoare osiile
axa sunt prevazute, dupa caz intre butucurile 2 si 2 cu portiuni cilindrice pe care se monteaza
rotile dintate mari ale atacurilor de osie; Portiuni cilindrice pe care se reazema consolele
motoarelor electrice de tractiune.
Normele UIC si cele ale OSJD preved faptul ca vehiculele exploatate in trafic international
se echipeaza numai cu osii-axa cu sectiune plina.
1 = corpul osiei-axa;
2 = reprezinta butucurile osiilor-axa pentru montarea rotilor pe osia-axa;
3 = umerii osiei-axa pentru rezemarea dispozitivelor de etansare al cutiilor de osii;
4 = furcile de osie;
5 = partea filetata a osiei-axa pe care se monteaza prin insurubare piulita crinelata sau inelul
de presiune.
Ce urmeaza e in plus!
Figurile prezentate se refera la osiile axa ale celor mai simple osii montate ( care
deregula se intalnesc la majoritatea vagoanelor de marfa). In cazul vehiculelor motoare osiile
axa sunt prevazute, dupa caz intre butucurile 2 si 2 cu portiuni cilindrice pe care se monteaza
rotile dintate mari ale atacurilor de osie; Portiuni cilindrice pe care se reazema consolele
motoarelor electrice de tractiune.
In cazul vagoanelor de calatori cu viteze ce depasesc 140 km/h pe osia-axa, intre
butucurile de montare a celor doua roti se pot intalni 2,3 si 4 portiuni cilindrice pe care se
monteaza discurile de frana.
34.Tipurile de osie-axa folosite pe vagoanele CFR de cale normala
Pentru locomotive, la CFR, dar si la alte administratii de cai ferate osiile axa nu se
executa dupa documentatii unificate ci dupa documentatii specifice vehiculelor motoare
respective, astfel ca la CFR se intalnesc osii axa pentru locomotive electrice si osii axa pentru
locomotive diesel-electrice si diesel-hidraulice. Pentru confectionarea osiilor axa se folosesc
oteluri speciale ale caror marci si caracteristici mecanice sunt in tabela 2, in care:
C= coeficientul de calitate al otelului, care se determina cu relatia C=r+2.2A5 ; unde r
reprezinta rezistenta la rupere, la tractiune iar A5 reprezinta alungirea specifica in %, a
epruvetei scurte, rotunde cu l i intre reperele de rupere l 0 =5* d0 ; unde
d 0 este diametrul initial al portiunii dintre reperele de rupere.
lent;
eliminarea bicontactului roata sina si reducerea rezistentelor la inaintare ale
vehiculelor si scaderea consumului de energie;
scaderea cantitatii de material indepartata din roata cu ocazia reprofilarii suprafetelor de rulare;
cresterea intervalului dintre operatiile de reprofilare a rotilor;
scaderea timpilor de imobilizare ai vehiculului in reparatii cu ocazia reviziilor
periodice si in special datorita reducerii operatiilor de prelucrari mecanice pentru
reprofilare;
prin consecinta reducerea costurilor cu reparatiile vehiculelor;
scaderea cheltuielilor cu energie, pentru remorcare, ca urmare a unei rulari mai bune a
rotilor pe sine si a unor rezistente scazute la inaintare.
Pe plan international s-au conceput si folosit urmatoarele profile de uzura:
- DB II (Introdus de DB pentru vehicule motoare si remorcate care circula pe sine de tip
UIC 49,60 si 60E cu inclinatia la montare de 1/40 fata de axa caii);
- ORE-C9 (introduse de UIC pentru vehicule pentru sine UIC 1/40);
- R-SNCF( introduse de SNCF franceze pentru vehicule motoare si remorcate pe sine
UIC 60 cu inclinare 1/20 1/25);
- RD6-BR (Brithis Rail pentru circulatia pe sine britanice cu inclinarea 1/20);
- S-78 (introduse la CFR pentru rotile de vagoane care circula pe sine cu inclinare 1/20);
- UIC-ERRI (stabilite de UIC in variantele: 1. pentru roti de diametre CNR 1000-750
mm si h buzei 28mm; 2. pentru roti cu diametrul CNR 760-630mm si h buzei 30mm;
3. pentru roti cu diametrul CNR 630-330 mm cu h buzei 32mm.
52.Montarea bandajului pe corpul rotii
In procesul tehnologic de fabricare a unei roti cu bandaj corpul rotii, bandajul si inelul
de fixare se executa ca elemente distinctive.
Prin urmare, pentru constituirea unei roti cu bandaj este nevoie ca pe discul sau pe steaua rotii
sa se monteze bandajul si apoi acesta sa se fixeze pe pozitie cu scopul impiedicarii, in situarii
nedorite, a deplasarii bandajului in raport cu corpul rotii. In vederea incalatarii corpului rotii
cu bandajul se procedeaza la prelucrarea obezii rotii si a bandajului la cotele si rugozitatile de
montaj. Dupa aceasta operatie suprafata obezii rotii si suprafata bandajului se curata de
resturile metalice cu o perie de sarma. Dupa aceasta bandajul se incalzeste prin curenti de aer
pana la 280-300oC. Incalzirea se face cu scopul dilatarii bandajului, mariri diametrului, pentru
a putea intra liber pe obada. Se mentioneaza ca in urma montarii bandajului este necesar ca
acestasa exercite pe obada o forta de strangere suficient de mare pentru a impiedica rotirea
bandajului in raport cu corpul rotii si deplasarea axiala a bandajului pe obada chiar si in
situatiile cele mai defavorabile ( care apar in exploatare cand vehiculul este franat pe pante
lungi si grele cu ajutorul unei instaltii de frana cu saboti). Forta de strangere mentionata
trebuie insa sa fie suficient de echilibrata astfel incat dupa incaltarea rotii cu bandajul sa nu
apara forte de strangere prea mari care sa solicite corpul rotii si bandajul.
Dupa incalzirea bandajului la temepraturile mentionate aceasta se introduce liber pe
obada rotii pana cand se realizeaza contactul dintre obada si umarul special proiectat pe
interiorul bandajului. Dupa ce bandajul s-a introdus pe obada se introduce inelul de fixare in
lacasul sau, special practicat pe interiorul bandajului. Dupa ce s-a montat inelul se face
stemurirea marginii exterioarea a canalului si fixarea in acest mod pe pozitie a inelului. Dupa
incheierea acestei operatiuni, roata incaltata cu bandajul se introduce intr-un spatiu fara curenti
de aer pentru racire linistita.
53.Roti monobloc.Schema generala si prezentarea acesteia
Din fig.1 rezulta ca o astfel de roata monobloc
are la partea exterioara un inel de materialputernic
(face functia comuna atat a bandajului cat si a obezii
de la roata obisnuita cu bandaj) , inel care pe de-o parte
asigura conditii normale de rulare a vehiculului pe cale;
conditiile normale de preluare a caldurii ce rezulta prin
frecarea dintre saboti si roata; iar pe de alta parte de a
asigura suprafata corespunzatoare dintre acest inel si
aerul inconjurator, pentru disiparea caldurii inmagazinate
in mediul ambiant si pentru mentinerea rotii (in aceasta zona
in limitele normale de utilizare.
1-butucul rotii
2-membrana rotii
3-inelul exterior al rotii(obada+butuc)
4-Buza rotii
La R2-tot normalizare
Otelurile(R1,R2,R3)se elaboreaza in cuptoare electrice,in cuptoare Siemens M. sau in
convertizoare,cu insuflare de oxygen.Acestea trebuie sa fie calmate si degajate in vid dupa care
se toarna in lingou.
56.Tratamente termice aplicate rotilor monobloc dupa fabricatie
Otelurile(R1,R2,R3)se elaboreaza in cuptoare electrice,in cuptoare Siemens M. sau in
convertizoare,cu insuflare de oxygen.Acestea trebuie sa fie calmate si degajate in vid dupa care
se toarna in lingou.
Rotile monobloc se executa din lingouri din otel.
Pentru un aspect bun supraincalzirea materialuli,in timpul prelucrarii temp de lingou nu
trebuie sa depaseasca 12600C.
Ultima operatie de prelucrare la cald a rotii trebuie sa se incheie la o temperature
cuprinsa intre 850-10000C.
Daca otelul nu a fost degajat prin vidare,dupa prelicrarea la cald se iau masuri pentru
evitarea aparitiei fulgerelor de H in material.In acest scop o masura este accea de racier lenta a
rotii pana la temp mediului ambient.
Pentru vagoanele de marfa, atat numerotarea unificata in cifre cat si in litere este obligatorie.
Marcajul in cifre contine 12 cifre, care pentru facilitarea intelegerii sunt afectate de la
stanga spre dreapta cu numarul de ordine de la 1 la 12, repartizate pe 5 grupe de cifre de la 1
la 5.
2.1 Semnificatia cifrelor din grupa I ( 1 si 2) definesc codul numeric al regimului de
schimb al vagonului.
2.2 Semnificatia cifrelor din grupa II:
Pentru toate vagoanele grupa II de cifre (3 si 4) defineste codul numeric al retelei proprietare
a vagonului sau a retelei care a inmatriculat vagonul daca acesta este particular.
2.3 Semnificatia cifrelor din grupa III:
Cifrele cu numar de oridne 5,6,7,8 definesc unele caracteristici tehnice si de exploatare ale
vagonului.
2.4. Semnificatia cifrelor din grupa IV:
Pentru toate vagoanele, cele 3 cifre din aceasta grupa reprezinta numarul de ordine al
vagonului din seria de 1000 de vagoane cu caracteristici tehnice si de exploatare identice, in
care este inmatriculat vagonul. Aceasta serie de 3 cifre poate fi unul din numerele: 000
999.
Cifra din gupa V:
Pentru toate vagoanele , a 12 a cifra din codul numeric reprezinta cifra de autocontrol
a numerelor matricale. Ea se stabileste in conformitate cu regulile din UIC 913 astfel:
-Se iau cifrele de pe pozitiile 1 11 stabilite anterior; dintre acestea cifrele de pe pozitiile
impare se inmultesc cu 2, iar cele de pe pozitiile pare se inmultesc cu 1; cifrele produselor
astfel obtinute se aduna ca simple unitati; cifra unitatilor din aceasta suna se scade din 10;
rezultatul obtinut reprezinta cifra de autocontrol.
OBS: Daca suma obtinuta este un numar intreg de zeci (ex: 50, 60) , prin conventie se ia egala
cu zero.
62.Codificarea si numerotarea unificata a vagoanelor de marfa in litere
Acest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe vagon a siglei regulamentelor
internationale ale caror prevederi sunt indeplinite de vagon. Acestea pot fi:
RIC: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea reciproca a
vagoanelor de calatori in traficul international;
PPW: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea vagonului
in traficul international de marfuri si calatori intre administratiile din tarile (foste
socialiste); aceeasi semnificatie o are si sigla MC, daca aceasta este patronata pe
vagon;
Intern: vagonul nu poate circula in trafic international; Vagonul este vagon de serviciu,
pentru uzul administratiei
3.1.2 Marcajul in litere al retelei de cale ferata care a inmatriculat vagonului
Acesta se realizeaza prin practicarea pe vagon a siglei retelei care a inmatriculat
vagonul (vezi fisa UIC 920-1).
3.2.1 Marcarea in litere a regimului de schimb
Marcarea in litere a regimului de schimb a vagoanelor de marfa se realizeaza prin
inscriptionarea pe vagon a siglei regulamentelor internationale ale caror prevederi sunt
indeplinite. Acestea pot fi:
RIV: vagoanele corespund prevederilor din Regulamentul pentru folosirea reciproca a
vagoanelor de marfa in traficul international;
Pentru toate vagoanele , a 12 a cifra din codul numeric reprezinta cifra de autocontrol
a numerelor matricale. Ea se stabileste in conformitate cu regulile din UIC 913 astfel:
-Se iau cifrele de pe pozitiile 1 11 stabilite anterior; dintre acestea cifrele de pe pozitiile
impare se inmultesc cu 2, iar cele de pe pozitiile pare se inmultesc cu 1; cifrele produselor
astfel obtinute se aduna ca simple unitati; cifra unitatilor din aceasta suna se scade din 10;
rezultatul obtinut reprezinta cifra de autocontrol.
OBS: Daca suma obtinuta este un numar intreg de zeci (ex: 50, 60) , prin conventie se ia egala
cu zero.
64.Codificarea si numerotarea unificata a vagoanelor de calatori in litere
3.Marcajul in litere al vagoanelor
Acest marcaj are aceeasi semnificatie ca cel in cifre. Si acest tip de marcaj se
realizeaza in sistem codificat.Acest tip de marcaj este obligatoriu pentru vagoanele de marfa
si facultativ pentru calatori.
3.1 Marcajul in litere al vagoanelor de calatori
3.1.1 Marcajul in litere a regimului de schimb al vagonului
Acest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe vagon a siglei regulamentelor
internationale ale caror prevederi sunt indeplinite de vagon. Acestea pot fi:
RIC: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea reciproca a
vagoanelor de calatori in traficul international;
PPW: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea vagonului
in traficul international de marfuri si calatori intre administratiile din tarile (foste
socialiste); aceeasi semnificatie o are si sigla MC, daca aceasta este patronata pe
vagon;
Intern: vagonul nu poate circula in trafic international; Vagonul este vagon de serviciu,
pentru uzul administratiei.
3.1.2 Marcajul in litere al retelei de cale ferata care a inmatriculat vagonului
Acesta se realizeaza prin practicarea pe vagon a siglei retelei care a inmatriculat
vagonul (vezi fisa UIC 920-1).
3.1.3 Semnificatia literelor de serie pentru vagoanele de calatori
Pentru specificarea seriei vagonului si a unor caracteristici ale vagonului de calatori se
folosesc litere de serie (majuscule-alfabet latin) si litere indice (litere mici- alfabet latin),
unificate.
Semnificatia literelor de serie folosit pentru vagonul de calatori este:
A,B,AB: reprezinta vagoane de clasa I si vagoane de clasa a II si respectiv vagoane de
clasa I si II cu locuri pe scaune/banci sau fotolii;
AR,ARD:vagoane de clasa I cu locuri pe scaune/ banci/ canapele si cu compartiment
de restaurant/bar/bufet si respectiv acelasi fel de vagon cu compartiment de bagaje;
AD,BR,ABD: vagon clasa I, clasa II si respectiv clasa I si II cu locuri pe
scaune/banci/fotolii; primul si al III lea avand si compartiment de bagaje si
restaurant/bufet/bar;
D,DD: vagon furgon pentru bagaje; vagon furgon deschis cu 2 nivele pentru transport
autoturisme;
SR: vagon bar cu sala de dans;
Salon: vagon salon;
Post, BPost, DPost: vagon posta, vagon clasa II cu locuri pe scaune/banci/fotolii si cu
compartiment de posta si respectiv vagon de bagaje cu compartiment de posta;
WL: vagon de dormit; daca notatia este continuata cu A,B,AB inseamna ca vagonul
este de clasa I, clasa II si respectiv clasa I si II; iar daca la notatiile anterioare se
adauga D , trenul este dotat cu compartiment de bagaje. Pentru vagoanele de dormit cu
compartimente speciale ( un pat/ compartiment) la prescurtarea WLA se adauga un
s;
WR: vagon restaurant;
65.Codificarea si numerotarea unificata in litere a unui vehicul feroviar:etapele ce trebuie
parcurse pentru rezolvarea concreta a unei astfel de probleme:
3.Marcajul in litere al vagoanelor
Acest marcaj are aceeasi semnificatie ca cel in cifre. Si acest tip de marcaj se
realizeaza in sistem codificat.Acest tip de marcaj este obligatoriu pentru vagoanele de marfa
si facultativ pentru calatori.
3.1 Marcajul in litere al vagoanelor de calatori
3.1.1 Marcajul in litere a regimului de schimb al vagonului
Acest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe vagon a siglei regulamentelor
internationale ale caror prevederi sunt indeplinite de vagon. Acestea pot fi:
RIC: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea reciproca a
vagoanelor de calatori in traficul international;
PPW: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosirea vagonului
in traficul international de marfuri si calatori intre administratiile din tarile (foste
socialiste); aceeasi semnificatie o are si sigla MC, daca aceasta este patronata pe
vagon;
Intern: vagonul nu poate circula in trafic international; Vagonul este vagon de serviciu,
pentru uzul administratiei.
3.1.2 Marcajul in litere al retelei de cale ferata care a inmatriculat vagonului
Acesta se realizeaza prin practicarea pe vagon a siglei retelei care a inmatriculat
vagonul (vezi fisa UIC 920-1).
3.1.3 Semnificatia literelor de serie pentru vagoanele de calatori
Pentru specificarea seriei vagonului si a unor caracteristici ale vagonului de calatori se
folosesc litere de serie (majuscule-alfabet latin) si litere indice (litere mici- alfabet latin),
unificate.Semnificatia literelor de serie folosit pentru vagonul de calatori este:
A,B,AB: reprezinta vagoane de clasa I si vagoane de clasa a II si respectiv vagoane de
clasa I si II cu locuri pe scaune/banci sau fotolii;
AR,ARD:vagoane de clasa I cu locuri pe scaune/ banci/ canapele si cu compartiment
de restaurant/bar/bufet si respectiv acelasi fel de vagon cu compartiment de bagaje;
AD,BR,ABD: vagon clasa I, clasa II si respectiv clasa I si II cu locuri pe
scaune/banci/fotolii; primul si al III lea avand si compartiment de bagaje si
restaurant/bufet/bar;
D,DD: vagon furgon pentru bagaje; vagon furgon deschis cu 2 nivele pentru transport
autoturisme;
SR: vagon bar cu sala de dans;
Salon: vagon salon;
Post, BPost, DPost: vagon posta, vagon clasa II cu locuri pe scaune/banci/fotolii si cu
compartiment de posta si respectiv vagon de bagaje cu compartiment de posta;
WL: vagon de dormit; daca notatia este continuata cu A,B,AB inseamna ca vagonul
este de clasa I, clasa II si respectiv clasa I si II; iar daca la notatiile anterioare se
Cifrele cu numar de oridne 5,6,7,8 definesc unele caracteristici tehnice si de exploatare ale
vagonului.
2.3.1 Semnificatia cifrelor din III pentru vagoanele de calatori:
Pentru cifrele de pe pozitiile 5 si 6 semificatiile sunt urmatoarele:
-cifra a 5 a: desemneaza categoria sau tipul vagonului si poate fi reprezentat prin cifrele:
0 => vehiculul este particular, exploatat in trafic intern si se aplica nmai pe vagoanele
apartinand adminsitratiilor membre OSJD.
1,2 sau 3 => vagon clasa I, clasa aIIa si respectiv vagon clasa I si II de retea, cu locuri pe
scaune;
4 sau 5 => vagoane cuseta de retea clasa I si II si respectiv vagoane clasa II;
7=> vagon de dormit, toate clasele;
8 sau 9 => vagon de retea de constructie speciala sau vagon furgon;
6=> desemneaza unele caracteristici tehnice ale vagonului:
-numarul de nivele, etaje;
-numarul de compartimente fictive sau efective;
-amplasarea culoarului (laterala sau centrala);
-existenta sau nonexistenta comparimentului de bagaje;
-tipul vehiculului( pilotat, restaurant, pentru transport automobile, cu compartiment de
bagaje, cu spatiu de bar/bufet, cu spatiu pentru jocul copiilor si indicatii cu privire la numarul
de osii.
Pentru cifrele de pe pozitiile 7 si 8 vezi anexa 3a din indicele bibliografic [2] pentru
vagoane de trafic international si 3b pentru trafic intern.
In principiu semnificatiile sunt urmatoarele:
-cifra 7 => domeniul de incadrare, viteza maxima de circulatie a vagonului:
(Ex: Vmax < sau = 120 km/h ; 121 km/h < sau = V max < sau = 140 km/h; 141 km/h
< sau = Vmax <= 160 km/h; V max > 160 km/h)
-cifra 8 => desemneaza datele tehnice referitoare la tipul incalzirii vagonului si alimentarea
cu energie pentru incalizire; in acest sens diferentiindu-se :
-vehicule dotate cu conducta electrica la toate tensiunile admise de RIC;
(C.A. monofazat cu frecventa 1550 Hz, tensiune 1000V ; C.A. monofazat 50Hz,
1500v; C.C. 1500v ; C.C. 3000v) dar care necesita pentru climatizare un vagon furgon
generator;
-vehicule numai cu incalzire electrica la toate tensiunile admise de RIC in vatianta
singulara sau in combinatii;
-vehicule incalzite cu abur;
-vehicule incalzite cu abur si electric in toate variantele anterior prezentate.
2.3.2 Semnificatia cifrelor din grupa III pentru vagoane de marfa:
-cifra 5 => reprezinta cifra de serie caracteristica pentru fiecare tip de vagon in parte
( acoperit, descoperit, platforma, cisterna, etc.) si are valori de la 0 la 9, asa cum se prezinta in
tabela 3, anexa si respectiv in anexa 6 din indicele bibliografic [1].
OBS: In tabela 3 este prezentata totodata si litera corespunzatoare de serie , pe coloana 2 din
tabela.
-cifrele 6,7 si 8 => desemneaza o serie de caracteristici tehnice ale vagonului. Ele se
stabilesc folosindu-se anexa 3 din indicele bibliografic *3+; cifra 6 este egala cu numarul
coloanei din anexa; iar perechea 7, 8 este egala cu numarul randului in care este situata
casuta cu caracteristicile tehnice ale vagonului exprimate literar.
Boghiurile Diamond nu sunt boghiuri cu un simplu cadru de boghiu rigid. Ele sunt formate sin 2
cadre lat. Independente care sunt prevazute cu ferestre pentru montarea cutiilor de osie , iar in
partea lor de mijloc sunt practicate ferestre in care se introduc cu joc capetele traversei dansante a
boghiului.
Cutiile de osie se monteaza si fixeaza rigid in ferestrele din cadrele lat iar traversa dansanta se
introduce cu capetele in ferstrele centrate din cele 2 cadre laterale sprijinindu-se pe partea
superioara a 2 pachete de elemente elastice care constitue suspensia boghiului.Boghiul nu are
suspensie primara si numai suspensie secundara ca de altfel si vehic.
Traversa dansanta poate oscila in plan vertical in interiorul ferestrelor din cadrele laterale. Osiile
montate nu pt oscila pe vert in ferestrele in carese fixeaza cutiile de osii insa datorita specif
constructiv cutiilor de osie, osiile axa impreuna cu rotile montate pe ele se pot inclina fata de
cadrele lat inte anumite limite atat in plan orizontal cat si in plan vertival.
Traversa dansanta poate oscila in cadrul de boghiu pe sistemul de resoarte atat in plan orizontal
cat si vertical.
Fortele de ghidare in cazul acestui sistem de ghidare se transmit rigid de la cutiile de osie la cadrul
de boghiu
2.3 Ghidarea mixta prin furci de ghidare si prin arcurile elicoidale 2x3
Functionarea acestui sistem permite deplasarea relativa a cutiei de osie in raport cu furcile de
ghidare si cu cadrul de boghiu atat in plan orizontal cat si vertical , cu precizarea ca atat timp cat
deplasarea in plan orizontal este mai mica decat
jocurile dintre cutiile de osie si furcile de ghidare , fortele de conducere/ ghidare, sunt preluate in
mod elastic de arcurile din suspensia primara. Prin urmarein aceasta zona nu exista contact direct
intre cutiile de osie si furcile de ghidare.
Contactul direct dintre furcile de ghidare si cutiile de asie se realizeaza cand jocurile de montare
sunt consumate .Forta de ghidare intre furca si cutie este mai mica decat valorea fortei externe
care genereaza deplasarea osiei si prin urmare uzura suprafetei de contact este mai redusa.
2.4 Ghidarea prin arcurile elicoidale a suspensiei primare
In cazul acestui sistem intreaga valore a forteleor de ghidare este preluata in mod elastic de
suspensia primara.
Se mentioneaza ca arcurile elicoidale au o capacitate limitata in privinta fortei de rapel
transversal. Din acesc motiv este necesar ca in acest caz sa se monteze long si traverse de
deplasare a osiilor montate fata de cadru de boghiu.
Sistemul este simplu , nu foloseste frecare intre cutiile de osiesi furci de ghidare , se foloseste
numai pe vagoane , nu se foloseste si pe locomotive deoarece arcurile elicoidale nu pot prelua
fortele la fl de mari ca fortele dexvoltate de locomotive.
2.5. Ghidarea prin arcurile de cauciuc ale suspensiei primare 2x5
Sistemul foloseste acelasi principiu de functionare ca in cazul precedent cu diferenta ca arcurile
din suspensia primara sunt din cauciuc in timp ce , cele alterioare erau din otel.
Sistemul este folosit in suspensia primara a locomotivei electrice 060EA si040EB dindotarea
cailor ferate romane . Locomotivele au fost fabricate la uzinele Craiova respectiv uzinele ... din
iugoslavia.
Sistemul se foloseste si pe bogiurile ramelor de metrou din Buc, fabricate in Arad.Sistemul are
aceleasi avantaje ca si cel ....
2.6 GHIDAREA 2x6
In acest caz cutiile de osie sunt fixate in cadrul de boghiu sau de sasiul vehic, pe de o parte printrun levier actionat de
2.7 Gjidarea prin brate de conducere
Scehema de principiu a constructiei sisitemului este prezentata in figura 2.7 .
Ea are ca element specific 2 breate de conducere care fac legatura dintre prelungitorul cutiei de
osie pe de o parte so pe de alta parte cu adru de boghiu prin intermediul suportului bratului de
conducere SBC intr-o parte si prin bratul de colt BCt in cealalta parte . Bratle de conducere si
bratul de colt sunt confectionate dintr-o lamela elastica din otel gen foaie de arc care au la capete
canaluri transversale pt montarea si mentinerea pe pozitie a imbinarilor. In timpul circulatiei la
trecerea peste denivelari ale caii, arcurile de suspensie se comprima in functie de situatie iar rotile
cu osia montata ( osia axa, cutii de osie , se deplaseaza pe verticala).Deplasarea este permisa de
faptul ca bratele de conducere si de colt sunt elastice. Materialele din care sunt confectionate
bratele de colt au o pronuntata elasticitate pe plan vertical si o rigiditate in plan orizontal
transversal.
Avantajul sistemului consta in aceea ca ghidarea cutiei de de osie este elastica , ca furcile de
ghidare lipsesc , ca nu mai exista uzura mecanica in suptrafata de contact cutii de osie furci de
ghidare si ca bratele de conducere impreuna cu bratele de colt ,datorita caractelui elastic ,
contribuie la aducrea cutiilor de osii in pozitia initiala fata de cadrul de boghiu.
Dezavantajul principal al sistemului consta in faptul ca la deformarea arcului de suspensie, cutia
de osie se deplaseaza pe verticala , pe un arc de cerc cu centul in punctul de fixare al bratului de
conducere. Acest gen de deplasare in anumite situatii determina incarcarea paralelismului osiilor
boghiului si respectarea perpendicularitatii a acsei osiei pe ala longitudinala a boghiului. Din
aceasta cauza
alunecarea pe sine se accentueaza , se mareste uzura la rulare a rotilor si a sinelor, creste rezistenta
la inaintare a veh.
Sistemul se foloseste si la cfr pt ghidarea cutiei de osii la boghiuri numite Minden-Deutz cu care
sunt echipate vag de calatori seria 747 fabricate la uzina din arad.
2.8. Ghidarea cu sistem telescopic simetric fata de axa verticala de simetrie a osiei.
Acest sistem de ghidare se foloseste pe boghiurile care echipeaza locomotivele diesel-electrice de
2100 de 3000 si de 4000 de CP ca si pe Locomotivele Diesel hidraulice de 1250 CP.
Eelementul specific cosntructiei acestui sistem sunt tijele si bucsele cilindrice de ghidare. Bucsile
sunt montate in blocuri presate in prelungirea cutiei de osie cu sopul de a prelua transmite in mod
elestic, fortele longitudinale de tractiune si de franare.
Tijele cilindrice mentionate se fixeaza cu partea lor superioara prin intermediul suruburilor de
partea inferioara a lonjeronului cadrului de boghiu.Bucsele de chidare se confectioneaza din bronz
iar tijele dintr-un otel de calitate cementat si calit. Atat tijele cat si bucsele se prelucreaza fin
pentru ca frecarea mecanica dintre ele , in timpul comprimarii si destinderii arcului de suspensie
sa fie cat mai redus. In acelasi scop suprafetele de contact bucse-tije sunt plasate intr-o baie de
ulei.pg. 2
2
Acest sistem permite oscilarea libera a cutiei de osie pe verticala in conditia ghidarii fara joc
orizontal . Ghidarea fara joc orizontal face ca distanta dintre axa osiei si axa rotorului motorului
electric de tractiune sa ramana costant iar angrenarea dintre cele 2 roti dintate ale atacului de osie
( roata dintata mare) si pinionul (fixat pe arborele motorului elctric de tractiune) sa lucreze normal
fara jocuri si uzuri suplimentare.
Daca in suspensia principala se folosesc arcuri elicoidale , atunci intr-un astfel de sistem de
ghidare se poate monta si amortizolrul de oscilatii hidraulic sau cu frecare uscata asa cum este pe
locomotiva diesel LDE 060DA-CFR.
2.9. ghidarea cu tije cilindrice amplasate...
Constructia acestui sistem se diferentiaza de constructia sistemului precedent prin faptul ca tijele
si bucsele de ghidare sunt plasate in axele de simetrie a cutiilor deosie si sunt montate , una la
partea superioara a cutiei iar alta in partea inferioara.