Sunteți pe pagina 1din 274

Gheorghe Bobescu Anghel Chiru Cornel Cofaru

Gheorghe-Alexandru Radu Horia Abitncei


Nicolae urea
Vladimir Ene Valentin Amariei Tudor Alcaz
M ihaiTm baliuc

PENTRU AUTOMOBILE
SI TRACTOARE
Volumul III

Economie i ecologie.
Surse energetice alternative

CHIINAU
EDITURA "THNICA-INFO"
2000

/I

PPFiTlf
B

PREMS GROUP
BRAOV ROMNIA
2200 BRA V STR- AUREL VLAICU, NR. 109
Tel: 0 6 8 /423117, 426423; Fax: 068/421501

Automobilul Dumneavoastr ar alege

PRETl I

COMPONENTE AUTO

Arbori cotii: DACIA, RO D127, LADA 1200-1500, SAVIEM, MN, TRACTOR


Seturi motor: DACIA, OLTCIT1100 cmc, RO D127, SKODA 120L, TRACTOR U445,
TRACTOR U650, RABA/MAN 215 CP, 256 CP
Cuzinei: DACIA 1300, DACIA 1400, standard i cote de reparaie
Elemente de direcie i suspensie DACIA
A ripi fa DACIA 1310, DACIA 1310 model '95, DACIA 1300,
aripi interioare DACI

OFERT SPECIAL
GAMA DE PRODUSE EXECUTAT DE FIRMA "PREMS" SE CONCRETIZEAZ
l PRIM PIESE FABRICATE LA COMANDA CLIENILOR RESPECTND
CONDIIILE TEHNICE ALE DOCUMENTAIEI ACESTORA.

GARANIE
PRIN CALITATE
ff

it

hr

A 'in M M ia L SUL
FIRST CATEGORY-QUOTED
ON THE BUCHAREST STOCK EXCHANGE MARCHET ROMANIA

CERTIF.N0201923

96,13 Decembrie Street, 2200 Brasov - Romania,


Tel.: +40-(0)68-164641, Fax:+40-(0)68-421744, Telex 61350, 61245
http://www.ronline.ro/Rulmentul;
E-mail:rulment@starnets.ro; rulment@ronline.ro
/

THE FIRST ROMANIAN BEARING PRODUCER WITH


AN EXTENSIVE DESIGN AND MANUFACTURING EXPERIENCE
AND AN INTERNATIONAL QUALITY, ASSURANCE SYSTEM
INTRODUCED AND MAINTAINED, MANUFACTURES AND SALES'
- AUTOMOTIVE BEARINGS;
- BALL BEARINGS: deep groove, self-alignig, angular contact;
- TAPERED ROLLER BEARINGS, (m etric series & inch series);
- NEEDLE ROLLER BEARINGS;
- SPECIAL PURPOSE BEARINGS.

Gheorghe BOBESCU Gheorghe-Alexandru RADU Anghel CHIRU


Cornel COFARU Horia ABITNCEI Nicolae UREA
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
Vladiniir ENE Valentin AMARIEI Tudor ALCAZ
Mihai MBALIUC
UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI
Centrul de perfecionare i recalificare a cadrelor
Centrul de microproducie i instruire AUTOMOBILIST

MOTOARE PENTRU
AUTOMOBILE I TRACTOARE
s

V o lu m u l I I I

Economie i ecologie.
Surse energetice alternative

[y

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA
DIN BRASOV
BIBLIOTECA CENTRAL

CHIINU
EDITURA TEHNICA-INFO

M92
CZU 621.43.01 (675.8)
Gh. Bobescu, V. Ene i a. Motoare pentru automobile
i tractoare: manual pentru
instituiile de nvmnt
superior
Chiinu: Editura Tehnica-Info, 2000 - 267 p.

Redactor: Parascovia Onofrei


Redactare computerizat: Octavian Ene
Prezentare grafic: M. Bacinschi

Recenzeni:

Prof. dr. ing. Simion Popescu (Braov)


Conf. dr.
Vasile Ajder (Chiinu)

UNIVERSITATEA" TRANSILVANIAd in b r a o v
b

i b

i o

ISBN 9975-63-015-4

Editura Tehnica-Info, 2000

PREFA
Progresele tehnice au fcut din motorul automobilului un produs al
performanelor energetice, tehnologice, economice i ecologice.
Nivelul nalt al nnoirilor constituie, pentru toi productorii de
motoare termice, o garanie a calitii constante i a ofertei complete de
servicii, capabile s satisfac toate cerinele utilizatorilor, n condiiile
globalizrii produciei industriale.
Legislaiile actuale limiteaz nivelul de poluare a atmosferei de ctre
automobile (coninutul n CO, NOx i H C al gazelor de eapament,
pierderile de hidrocarburi ale sistemului de alimentare, fumul, zgomotul
ele.), iar concurena dintre firme, consumurile energetice.
Noile norme EURO 2000, restriciile impuse de normele EURO IV,
ce vor intra n vigoare n anul 2005, precum i exigenele n privina
diagnosticrii la bord, au introdus limitri drastice n privina
concentraiei de bioxid de carbon. Pentru reducerea acestuia este necesar
diminuarea consumului specific de carburant. M etodele utilizate n prezent
permit o scdere a acestuia, n cazul amestecurilor srace, n condiiile
injeciei secveniale n poarta supapei de admisie. Totui acest procedeu este
limitat ca performane. Pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, injecia
direct de benzin este mult mai eficace. Aceasta asigur o bun preparare
a amestecului, o combustie satisfctoare, concentraii extrem de reduse ale
noxelor (n mod special a NOx) i un riguros control al variabilitii ciclului.
Rezultatele cercetrilor, din ultimii ani, ntreprinse de centre de studii
reprezentative i de mari corporaii productoare de automobile, precum i
exigenele legislative n domeniu au constituit sursele de informaii, care au
stat la baza elaborrii acestei lucrri. Acestora li se adaug cercetrile
tiinifice desfurate n laboratoarele de motoare ale Universitii
TRANSILVANIA din Braov i Universitii Tehnice din Chiinu i
finalizate prin lucrri de doctorat, conferine i comunicri tiinifice,
prezentate n mai multe congrese internaionale patronate de FISITA,
liAEC, SIA, ATA, SAE, VDI, UBIA, JUMV i SIAR.
Lucrarea MOTOARE PENTRU AUTOMOBILE I TRACTOARE
voi. III a putut fi elaborat datorit pasiunii profesionale a autorilor ei i
sprijinului, logistic i financiar, acordat de firmele braovene ROMAN,
TRACTORUL, ROMRADIATOARE i RULMENTUL.

Autorii

CUPRINS
1. PROBLEME GENERALE ALE ECONOMIEI DE COMBUSTIBIL
' I LIMITARE A NOXELOR LA MOTOARELE A UTO ..................... 7
1.1. Privire general asupra posibilitilor de cretere a economicitii 7
1.2. Aspecte generale privind protecia mediului am biant..................... 10
1.2.1. Problemele msurrii gradului de poluare n o ra .................10
1.2.2. Dependena gradului de poluare de intensitatea de trafic.... 12
1.2.3. Problemele prognozei gradului de poluare a oraelor.......... 14
1.3. Analiza rezervelor motoarelor privind sporirea randamentului
termic i m ecanic................................................................................... 18
1.3.1. Influena raportului de comprimare, dimensiunilor
cilindrului i materialelor pentru pistoane i chiulas.......... 19
1.3.2. Influena intensitii rcirii, formei camerei de ardere i
coeficientului de um plere.......................................................... 23
1.3.3. Influena legii de debitare a com bustibilului..........................24
1.3.4. Influena factorilor de exploatare.............................................29
1.4. Perfecionarea formrii amestecului i arderii...................................38
1.4.1. Direciile de perfecionare a proceselor la M.A.S. pentru
mbuntirea economicitii i caracteristicilor ecologice... 38
1.4.2. Direciile de perfecionare a proceselor la M.A.C. pentru
mbuntirea economicitii i caracteristicilor ecologice...46
1.4.3. Motoare de autoturisme cu ardere a amestecurilor
stratificate....................................................................................52
2. CERINE PENTRU LIMITAREA NOXELOR. TOXICITATEA
SUBSTANELOR POLUANTE...............................................................55
2.1. Geneza noxelor produse de motoarele pentru autovehicule.......... 55
2.1.1. Geneza noxelor la motoarele cu aprindere prin scnteie......56
2.1.2. Geneza noxelor la motoarele cu aprindere prin comprimare 60
2.1.3. Factori care influeneaz geneza substanelor poluante la
motoarele cu aprindere prin scnteie....................................... 62
2.1.4. Factori care influeneaz geneza substanelor poluante la
motoarele cu aprindere prin com prim are............................... 73
2.1.5. Reglarea electronic a fazelor de distribuie............ ,............79
2.2. Metode de reducere a noxelor de evacuare a m otoarelor.............. 86
2.3. Recircularea gazelor de carter............................................................ 90
2.4. Recircularea gazelor de evacuare............................. ......................... 92
2.5. Reducerea noxelor prin controlul momentului de aprindere a
amestecului carburant........................................................................... 93
2.6. Reducerea noxelor prin dirijarea eficient a ard erii.........................94

2.6.1. Stratificarea amestecului carburant n camera de ardere.... 94


2.6.2. Fumigarea................................................................................... 95
2.6.3. Injecia p ilo t...............................................................................95
2.6.4. Injecia de a p ............................................................................96
2.7. Reducerea noxelor prin prelucrarea gazelor de evacuare.............. 96
2.7.1. Injecia de a e r.............................................................................96
2.7.2. Reactori term ici......................................................................... 97
2.7.3. Reactori catalitici...................................................................... 99
2.7.4. Sonda Lambda............................................................................102
2.7.5. Filtre pentru reinerea particulelor de plumb........................ 107
2.7.6. Filtre pentru reinerea emisiei de particule la M .A .C .-uri... 108
2.7.7. Necesitatea limitrii prin norme a emisiilor de benz(a)piren
din gazele de evacuare ale motoarelor de autovehicule..................110
3. S UPRA ALIMENT ARE A MOTOARELOR AU TO............................... 112
3.1. Principii de realizare a supraalimentrii........................................... 112
3.2. Diagrama indicat i fazele optime de distribuie
la motorul supraalimentat............................................................. ...... 118
3.3. Msuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat.......... 122
3.4. Agregate de supraalimentare.............................................................. 123
3.5. Supraalimentarea M.A.C.-urilor pentru autoturisme...................... 125
3.6. Rcirea aerului nainte de admisie n motorul supraalimentat....... 128
3.6.1. Rcirea aerului n schimbtoarele de cldur....................... 129
3.6.2. Rcirea aerului prin destindere................................................ 131
3.6.3. Corectarea caracteristicilor m otoarelor................................. 132
3.7. Problemele forrii prin turbosupraalim entare................................ 133
3.8. Caracteristicile turbocom presorului................................. ................ 137
3.8.1. Caracteristica normal a com presorului................................ 137
3.8.2. Caracteristica universal a com presorului.............................138
3.8.3. Caracteristicile universale ale turbinei...................................139
3.8.4. Fenomenul de pom paj...............................................................140
3.8.5. Acordarea turbocompresorului cu M .A .C ............................. 141
4. SISTEME DE PROPULSIE ALTERNATIVE....................................... 143
4.1. Motoare cu piston ro tativ .................................................................... 147
4.1.1. Schema cinematic i prile constructive principale.......... 147
4.1.2. Particularitile desfurrii ciclului....................................... 149
4.1.3. Geometria suprafeei interioare a carcasei m .p.r..................154
4.1.4. Etanarea.....................................................................................155
4.1.5. Sistemul de ungere.................................................................... 157
4.1.6. Sistemul de rcire...................................................................... 158

4.1.7. M ateriale.....................................................................................159
4.1.8. Parametrii specifici. Performane .......................................... 160
4.1.9. Variante constructive realizate................................................ 162
4.2. Turbina cu gaze.....................................................................................163
4.2.1. Turbina cu gaze - construcia general..................................164
4.2.2. Particularitile turbinei cu gaze pentru automobil.............. 168
4.2.3. Elementele componente ale turbinei cu gaze.........................170
4.2.4. Sisteme auxiliare.......................................................................176
4.2.5. Particularitile aplicrii materialelor ceramice.................... 177
4.2.6. Elemente de termodinamic ale turbinei cu g a z ...................179
4.2.7. Caracteristicile turbinei cu g az................................................ 181
4.3. Motorul Stirling.....................................................................................182
4.3.1. Principiul de funcionare.......................................................... 183
4.3.2. Ciclul termodinamic..................................................................189
4.3.3. Surse de pierderi.........................................................................190
4.3.4. Influena parametrilor constructivi i funcionali asupra
performanelor............................................................................ 194
4.3.5. Construcia motorului Stirling cu simpl aciune.................196
4.3.6. Construcia motorului Stirling cu dubl aciune................... 201
4.3.7. Particularitile motorului Stirling cu lichid..........................202
4.3.8. Aprecierea calitilor de sistem ............................................... 203
4.3.9. Parametrii caracteristici i soluii constructive..................... 206
4.4. Surse energetice electrochim ice......................................................... 207
4.4.1. Bateria de acum ulatoare........................................................... 208
4.4.2. Pila de com bustie...................................................................... 209
4.4.3. Soluii constructive ale propulsiei automobilului
folosind surse electrochim ice............................ ......................220
5. PARTICULARITILE FUNCIONRII MOTOARELOR LA
REGIMURI TRANZITORII......................................................................229
5.1. Regimuri asemenea de funcionare a m otoarelor............................ 230
5.2. Cicluri similare de lucru.............. ........................................................232
5.3. Analiza comportrii M.A.C.-ului la regimuri tranzitorii................237
5.3.1. Regimul de accelerare a m otorului......................................... 237
5.3.2. Influena avansului la injecie i sarcini asupra duratei
procesului de accelerare........................................................... 240
5.3.3. Regimul de pornire a motorului cu aprindere prin
scnteie....................................................................................... 250
5.3.4. Regimul de preluare a sarcinilor.............................................254
BIBLIOGRAFIE................................................................................................ 258
A N EX E................................................................................................................ 260

1. PROBLEME GENERALE ALE ECONOMIEI DE


COMBUSTIBILI I LIMITARE A NOXELOR LA MOTOARELE
DE AUTOVEHICULE
1.1. Privire general asupra posibilitilor de cretere a
economicitii
Folosirea raional i cu maxim de eficien a combustibililor i n
general a energiei reprezint un obiectiv prioritar al cercetrii tiinifice i
al orientrii direciilor de dezvoltare a economiei rilor noastre.
innd seama de rezervele limitate de combustibili convenionali
pentru autovehicule i avnd n vedere consumurile rapid cresctoare de
astfel de purttori de energie n condiiile unor ritmuri ridicate de dezvoltare
a activitilor economice i sociale, cercetarea tiinific trebuie s rezolve
unele probleme fundamentale la nivel macroeconomic sau pe ramuri cum ar
fi:
- optimizarea consumului general de energie pe locuitor i de
combustibili petrolieri n special, n condiiile unor activiti raionale i
eficiente care s nu conduc la risip, dar nici s nu frneze progresul
economico-social i creterea calitii vieii;
- analiza avantajelor i dezavantajelor diferitelor mijloace de
obinere i furnizare a energiei pentru nevoile industriei, transporturilor,
pentru nclzit i iluminat i alegerea celor mai convenabile soluii avnd n
vedere resursele disponibile, posibilitile i perspectivele de conversie a
energiei neconvenionale, valorificarea eficient a resurselor secundare;
- optimizarea distribuiei sistemelor de transport individual i n
comun din punctul de vedere al duratei deplasrilor, confortului,
economicitii, siguranei, proteciei mediului nconjurtor i al asigurrii
rezervelor de cretere a mobilitii populaiei i de circulaie a mrfurilor;
- cercetarea posibilitilor de obinere i utilizare pentru
transporturi a combustibililor neconvenionali cum ar fi gazele naturale,
produsele sintetice pe baz de crbune, alcoolurile i uleiurile obinute din
produse vegetale, metanolul sau amoniacul obinute ca produse secundare n
industrie, hidrogenul etc.; este important s se cerceteze posibilitile i
eficiena utilizrii combustibililor neconvenionali n exclusivitate sau ca
adaosuri la combustibilii petrolieri convenionali;
- cercetarea posibilitilor de extindere a traciunii electrice la unele
activiti de transport din carierele de minerit, pe marile antiere, la unele
transporturi de mrfuri pe trasee asigurate cu linii de alimentare pentru
transportul de pasageri din orae, sau utilizarea traciunii combinate prin

propulsie cu motoare Diesel pentru manevrele din punctele de descrcarencrcare i prin propulsie electric pe traseele cu linii de alimentare,
putndu-se economisi importante cantiti de combustibili petrolieri lichizi.
Parcul de automobile i tractoare a ajuns n lume la cifre
impresionante, fr asemenea vehicule fiind de neconceput activitatea
economic i social din marile centre urbane, realizarea produciilor mari
agricole bazate pe metode intensive, exploatarea resurselor forestiere,
miniere, petroliere. O parte nsemnat a populaiei desfoar activiti
productive i de cercetare tiinific legate de producia i exploatarea
automobilelor i tractoarelor, deci toate perturbaiile cronice sau
conjuncturale din aceste domenii pot provoca importante dereglri sau
tensiuni n planul vieii sociale. Din aceste motive trebuie s se apeleze la
toate msurile necesare i s se valorifice toate posibilitile conturate n
vederea utilizrii raionale i cu responsabilitate pentru generaiile viitoare a
rezervelor existente de combustibili i pentru reorganizarea tehnicilor de
transport n scopul optimizrii acestuia.
In plus trebuie avut n vedere faptul c eficiena soluiilor de mrire
a randamentului utilizrii energiei primare de ctre motorul cu ardere intern
are nc o cretere lent, datorit pstrrii structurii tradiionale a motorului
n general. La aceasta se adaug efectul ratei actuale de nnoire a parcului de
automobile i tractoare, meninndu-se n exploatare un numr mare de
autovehicule relativ vechi cu consumuri mari de combustibil pe unitatea de
lucru util efectuat.
La motoarele actuale, cu toate progresele realizate, o proporie
relativ modest din energia eliberat de combustibil n cilindrul motorului se
livreaz sub form de energie mecanic util pentru propulsie sau traciune.
In acelai timp ns, motorul cu ardere intern actual transform n energie
mecanic mai mult de 90-95 % din cldura ce se poate transforma de ctre
motor n structura sa existent n prezent.
Pierderile de cldur din cldura netransformabil nc n energie
mecanic nu se pot imputa motorului propriu-zis, ci modului n care se
transform cldura n energie mecanic, respectiv concepiei ansamblului
instalaiei energetice pentru propulsie.
Salturile mari ateptate n creterea randamentului vor putea fi
realizate prin abordarea unor soluii noi pentru ansamblul instalaiei
energetice care s reueasc o utilizare ct mai complet a energiei primare,
instalaii care pot avea chiar principii deosebite de funcionare fa de cele
ale instalaiilor actuale. Printre aceste salturi se contureaz cele oferite de
protecia termic a pieselor splate de gazele arse i utilizarea energiei
gazelor de evacuare ntr-o turbin de propulsie, utilizarea energiei secundare

tic potenial sczut de la gazele i lichidele vehiculate prin motor pentru


antrenarea unor echipamente auxiliare, utilizarea unor motoare cu pistoane
libere ca generatoare de gaze pentru turbina de propulsie, utilizarea unor
cicluri combinate Diesel-Stirling cu randamente foarte mari n comparaie
cu randamentele motoarelor actuale.
Pierderile cu adevrat proprii motorului n structura actual sunt
cele datorate frecrii la piesele aflate n micare, energiei consumate pentru
antrenarea echipamentelor auxiliare, scderea randamentului la unele
regimuri de funcionare datorit nrutirii schimbului de gaze, formrii
amestecului i arderii, necorelrii condiiilor de rcire i de ungere cu
regimul de sarcin i turaie sau cu caracteristicile mediului nconjurtor etc.
De asemenea, trebuie avute n vedere i rezervele de cretere a
randamentului la motoarele realizate n structura actual prin
supraalimentare.
Prin urmare, n faa concepiei se pun att problemele schimbrii
structurilor instalaiilor energetice pentru a se mri proporia cldurii
transformate n energia mecanic utilizabil la propulsia autovehiculelor ct
i optimizarea larg, la toate regimurile, a proceselor de schimb de gaze, de
formare a amestecului i de ardere, apelndu-se la faze variabile de
distribuie a gazelor, controlul electronic al debitrii combustibilului,
controlul electronic al corelrii proceselor din motor cu condiiile mediului
ambiant. O mare rezerv de mbuntire a economicitii o constituie
optimizarea proceselor de schimb de gaze, de formare a amestecului i de
ardere la regimurile tranzitorii, aceste regimuri avnd o pondere mare n
totalul timpului de funcionare a motorului n exploatare. Soluiile cele mai
eficiente de optimizare a acestor regimuri tranzitorii sunt bazate pe controlul
electronic al proceselor, apelndu-se la senzori de nalt sensibilitate i
echipamente de calcul i de comand cu viteze mari de aciune.
De asemenea, cercetrile tiinifice trebuie s fie concentrate i n
direcia reducerii n continuare a pierderilor prin frecare, prin introducerea
unor tehnologii noi de durificare a suprafeelor aflate n frecare i de finisare
a acestora, prin utilizarea unor materiale noi, inclusiv a materialelor de
protecie ceramice, prin utilizarea unor lubrifiani cu proprieti superioare
sau a unor fenomene antiuzur cu efecte benefice pentru reducerea
pierderilor prin frecare, prin optimizarea jocurilor i macrogeometriei,
respectiv microgeometriei pieselor conjugate, prin implementarea celor mai
noi descoperiri din domeniul tribologiei.
Rezerve importante exist i la antrenarea anexelor motorului,
putndu-se reduce energia necesar antrenrii prin ridicarea randamentelor
cu care lucreaz echipamentele sistemelor de ungere i de rcire i chiar de

alimentare, prin utilizarea unor sisteme de decuplare, a unor echipamente


auxiliare cnd funcionarea acestora nu este necesar, printre care
ventilatorul i compresorul pentru sistemul de frnare. De asemenea, sunt
rezerve de reducere a energiei cheltuite la antrenarea echipamentelor
auxiliare prin ridicarea randamentelor sistemelor de transmitere a puterii
prin curele trapezoidale, curele dinate, lanuri sau roi dinate de la arborele
cotit sau de la arborele cu came la pompele de ulei i de alimentare, la
ventilator i la compresor etc.
Constituie o surs important de pierderi i energia disipat prin
bloc la elementele de suspensie ale motorului pe asiul vehiculului, ca
urmare a vibraiilor produse de dezechilibrul forelor i momentelor forelor
de inerie ale echipamentelor mobile ale motorului i de vibraiile gazelor
din cilindru n timpul arderii.
Energia mecanic furnizat de motor transmisiei autovehiculului
este utilizat att pentru nvingerea rezistenelor la naintare ale acestuia, ct
i pentru acoperirea unor pierderi inerente din transmisia i sistemul de
rulare al autovehiculului. Prin urmare, n activitatea de concepie trebuie s
se abordeze i problemele reducerii energiei necesare pentru nvingerea
rezistenelor la naintare ale autovehiculelor, respectiv reducerea pierderilor
din transmisie, din sistemul de rulare i cele provocate de direcie,
pierderilor de energie prin vibraii, disipat n elementele suspensiei etc.

1.2. Aspecte generale privind protecia mediului ambiant


1.2.1. Problemele msurrii gradului de poluare n orae
n oraele mari concentraia poluanilor poate ajunge la valori
foarte mari, formndu-se prin nsumarea concentraiei de baz rezultat din
activitile industriale curente sau fondului natural remanent i concentraiei
rezultate din emisiile de poluani de la autovehicule, care depinde n mare
msur de intensitatea traficului auto.
Pentru stabilirea gradului de poluare a atmosferei n marile
aglomerri urbane se efectueaz multiple msurtori, unele dintre acestea
punnd n eviden aportul pe care l aduc automobilele att la formarea
concentraiei generale a poluanilor, ct i la emisiile unor substane cu grad
mare de toxicitate, specifice numai motoarelor de autovehicule. Pentru a se
putea compara rezultatele msurtorilor din diferite orae sau din diferite
zone ale aceluiai ora, trebuie s se in seama de o serie de factori de
influen. Printre aceti factori poziia punctului de msurare prezint mare
importan. Spre exemplu, la 70 m de la osea ntr-o zon liber,

concentraia poluanilor este de numai 25 % din concentraia de la benzile


de circulaie, iar la 3 m nlime concentraia ajunge doar la 75 % din
concentraia msurat la 1 m nlime. O influen deosebit o are ventilaia
n zona punctului de msurare, ventilaie ce depinde de prezena i structura
construciilor i a vegetaiei, de existena interseciilor sau spaiilor libere,
pieelor etc. De asemenea, are o importan mare cum sunt conduse
autovehiculele n dreptul punctului de msurare, regimurile de lucru ale
motoarelor fiind influenate de prezena interseciilor, de semaforizare
pentru reglementarea circulaiei, de existena unor marcaje pentru trecere de
pietoni, de blocajele fluxurilor de autovehicule. n cazurile de blocare a
circulaiei crete rapid concentraia poluanilor. Valoarea concentraiilor
msurate depinde de ora, ziua i chiar luna n care se fac determinrile,
deoarece intensitatea traficului n orae depinde de deplasrile populaiei la
diferite ore i n diferite sensuri, n diferite zile ale sptmnii sau n zilele
de srbtoare, n lunile de vacan etc. i direcia, i intensitatea vntului
modific valorile msurate, spre exemplu msurtorile efectuate cnd vntul
bate de la sursa de poluare spre punctul de determinare dnd cifre mai mari
ale concentraiilor.
n consecin este de dorit ca msurtorile s se efectueze prin
prelevare de probe chiar din zona benzilor de circulaie de la nlimea de
1,60 m i ntr-un numr ct mai mare de puncte stabilite pe strzi drepte, mai
departe de intersecii, semafoare i treceri de pietoni, prelevrile i
msurtorile putndu-se efectua cu ajutorul unui laborator mobil realizat pe
un autovehicul. Este necesar msurarea ntr-o perioad ct mai ndelungat,
prezentnd interes att valorile medii, ct i cele maxime.
Din msurtorile efectuate se constat c oxidul de carbon, praful
i oxizii de azot au concentraii mrite n orele de ieire de la locurile de
munc, intensitatea traficului crescnd n orele respective. n schimb,
bioxidul de sulf are variaii mult mai lente, fiind influenat mult de
instalaiile de nclzire a cldirilor. Cantitile de praf depind de condiiile
meteorologice, pe timp de ploaie sau ninsoare reducndu-se concentraia
prafului n atmosfera oraului. Dintre oxizii de azot s-a constatat c bioxidul
de azot nu provine n principal de la autovehicule, ci de la diferite activiti
industriale, deoarece n general nu are vrfuri de concentraii la orele de vrf
de trafic, aa cum au ceilali oxizi de azot pentru care s-au determinat
concentraiile n marile orae.
Concentraia plumbului n aer n zonele strzilor circulate are o
variaie similar cu variaia intensitii traficului auto, ceea ce i evideniaz
proveniena de la motoarele autovehiculelor care utilizeaz benzin cu
aditivi antidetonani pe baz de plumb.

Msurtorile efectuate ntr-o serie de orae au artat c nivelul


polurii aerului provocate de motoarele autovehiculelor pe arterele de
circulaie nu depinde de mrimea oraului, ci de intensitatea traficului, n
timp ce valorile medii pentru ntregul ora depind i de mrimea oraului.
O atenie deosebit se acord msurtorilor de control n marile
orae pentru detectarea hidrocarburilor cancerigene i alertarea factorilor de
reglementare a circulaiei auto, n special la detectarea unor concentraii de
3,4 benz(a)piren, substan care se pare a fi promotoare a cancerului
bronhiilor. Trebuie de menionat c n viitor restriciile privind emisiile de
hidrocarburi i particule cancerigene vor deveni foarte severe, ceea ce
impune intensificarea din timp a cercetrilor tiinifice pentru gsirea
soluiilor de combatere, n special la genez, a acestor substane poluante.

1.2.2. Dependena gradului de poluare de intensitatea traficului


n cazul emisiilor nocive datorate autovehiculelor, gradul de
poluare are o dependen liniar de intensitatea traficului, exprimat prin
numrul de autovehicule care trec printr-un punct de control n unitatea de
timp.
n figura 1.1 se prezint pentru exemplificare dependenele stabilite
de Hiinigen prin prelucrarea statistic a datelor obinute la msurtori.
Din figur rezult c pentru toi poluanii se pot stabili relaii de
forma
k=a+bN,
(1.1)
unde k reprezint concentraia poluantului respectiv, N - numrul de
autovehicule pe or, iar a i b sunt coeficieni. n figur s-au notat cu indice
a variaiile concentraiei poluanilor pentru msurtorile fcute n condiiile
traficului n care autovehiculele echipate cu motoare cu aprindere prin
scnteie au n medie o pondere de 84 %, iar cu b - pentru cazul n care
acelai tip de autovehicule are o pondere mai mare.
Pentru determinarea coeficienilor din expresia (1.1) s-a folosit o
metod statistic de calcul cu regresii.
Variaiile liniare date nu in seama de factorii meteorologici.
n privina traficului trebuie s se aminteasc faptul c exist un
prag de saturaie al acestuia. Dac se consider Z lungimea medie a unui
autovehicul i a distana medie dintre autovehiculele ce se deplaseaz cu
viteza w n km/h, numrul mediu de autovehicule ce trec printr-un punct
ntr-o or este:

103w

N = -------- (1.2)

a+ /

. Pentru o singur band


de
rulare,
considerndu-se
distana
dintre
dou
autovehicule dedus n funcie
de viteza de deplasare w, se
obine pentru cazul lungimii
autoturismelor
de
4
m
urmtoarele
valori
ale
numrului
maxim
de
autovehicule N max care pot s
circule fluent pe o arter
(tabelul 1.1).
N. autovehicule/or

Fig. 1.1. Influena intensitii traficului


asupra gradului de poluare.
Tabelul 1.1
Influena vitezei autovehiculului asupra circulaiei rutiere
w, [km/h]
a, [m]
N max, [vehid ]
or

5
6
500

10
7
910

20
8
1660

30
8
2500

40
10
2860

50
12
3120

60
14
3330

Procesului de saturaie a traficului ar trebui s-i corespund


concentraia maxim de poluani pentru circulaia fluent, iar la blocri ale
traficului, cnd distana dintre automobile se micoreaz i regimul de
funcionare al motoarelor se schimb nefavorabil pot crete concentraiile
unor poluani ca oxidul de carbon i hidrocarburile. Prin urmare, pentru
circulaia din orae este important s se parcurg distane ct mai mari cu
fiecare kg de combustibil consumat, n scopul asigurrii rezervelor de
cretere a mobilitii populaiei i de circulaie a mrfurilor cu emisii ct mai
mici de poluani.
Deci este necesar organizarea i reglementarea circulaiei, n aa
fel nct s se asigure la nivelul ntregului parc de autovehicule consumarea

celor mai mici cantiti de combustibil pe unitatea de activitate util de


pasageri (pasageri-kilometri, tone-kilometri), acestor condiii urmnd s le
corespund i cele mai mici cantiti de poluani deversate n atmosfer de
ctre motoarele autovehiculelor, cantitile fiind exprimate n mrimi
specifice pe unitatea de putere dezvoltat de motoare.
In acelai timp urbanitii trebuie s asigure o configuraie
corespunztoare arterelor de circulaie cu trafic intens, n aa fel nct
vehiculele cu viteze mici de deplasare s dispun de posibiliti periodice de
refugiu similare cu cele pentru staiile mijloacelor de transport n comun,
refugiile contribuind substanial la deblocarea traficului.
De
asemenea, trebuie s se asigure o structurare adecvat a ansamblurilor de
construcii pentru facilitarea ventilaiei arterelor de circulaie, valorificnd n
acest scop unele elemente cu care se opereaz n domeniul arhitecturii i
urbanisticii, ca intercalarea unor piee sau piaete, jocurile de volume la
ansamblurile de construcii, asimetria dispunerii cldirilor etc.
Tot n acelai scop este necesar realizarea unor noduri de
circulaie cu traversri suspendate sau subterane, treceri subterane pentru
pietoni, precum i descongestionarea traficului la suprafa prin reele de
metrou subterane sau aeriene, centuri rutiere, centuri feroviare i reele
feroviare de transport suburban etc. De asemenea, se pot diminua substanial
concentraiile de substane poluante din zonele aglomerate ale marilor orae
prin gsirea unor soluii de simplificare a parcrii autovehiculelor ntr-un
timp ct mai scurt, asigurndu-se i locuri de parcare subterane sau prin
suspendare, dac spaiile de la suprafa nu sunt suficiente. n caz contrar, se
emit prin circulaie inutil importante cantiti de substane poluante n
cutarea unui loc de parcare n zona de destinaie a deplasrii
autovehiculului. Prin msuri de ordin urbanistic i de reglementare a
circulaiei este posibil o reducere substanial a gradului de poluare al
oraelor, ceea ce trebuie s se aib n vedere n viitor.

1.2.3. Problemele prognozei gradului de poluare al oraelor


Concentraia poluanilor produi de autovehicule variaz n funcie
de intensitatea traficului, emisia fiecrui autovehicul n parte, condiiile
meteorologice locale etc. Studiindu-se variaia n timp a concentraiei
poluanilor i a traficului se pot ntrevedea concentraiile probabile ale
poluanilor n viitor i s se ia msuri privind reducerea emisiei de
poluani de la fiecare autovehicul, introducerea unor reglementri de
circulaie n diferite zone ale oraelor, schimbarea structurii reelelor rutiere
i a reelelor de transport n comun, schimbarea structurii mijloacelor de

transport cu diferite instalaii energetice de propulsie. Asemenea studii s-au


fcut i se fac n multe ri sau zone geografice cu anumite particulariti din
punctul de vedere al sensibilitii la emisiile poluante i pe baza lor se
ntocmesc reglementrile privind nivelul emisiilor de substane nocive
pentru automobilele puse n circulaie n zonele respective, sau poate chiar
pentru limitarea numrului de autovehicule crora li se accept intrarea n
ora sau ntr-o zon a sa. n continuare se prezint un model pentru
prognozarea variaiei concentraiei de substane poluante la emisie.
Se consider c autovehiculele circul pe strad n flux continuu cu
viteza medie w, ntre sursele de emisie rezultnd distana L= a + l (vezi
relaia 1.2). Viteza de deplasare w caracterizeaz fluena circulaiei, iar
densitatea traficului este o funcie complex de gradul de motorizare, artera
de circulaie, importana localitii etc.
Ca urmare a deplasrii vehiculelor pe o arter, motoarele acestora
emind cantiti variate de poluani n funcie de regimul de lucru ca mersul
n gol, accelerrile, decelerrile, specifice circulaiei. Se pot imagina
vehiculele stnd pe loc la distana a i emind poluani dup o evoluie
ciclic reprezentnd regimurile de lucru ale motoarelor n ora. Emisia de
poluani din gazele de evacuare se consider c se repartizeaz uniform n
semispaii, deci concentraia ar varia invers cu suprafaa sferei pe care se
repartizeaz, adic invers cu ptratul razei. Se caut distana pn la un
punct i (fig. 1.2) situat pe trotuar la nlimea 1,80, fa de nivelul strzii,
deci la 1,5 m fa de nivelul sursei i la distana de 4,5 m fa de axul sursei
de poluare (considerndu-se zona n care pietonii sunt afectai de substanele
poluante).
T

Fig. 1.2. Schema de calcul a concentraiei poluantului.

Conform schemei din figura 1.2, raza b


punctul de emisie i este:
b 2 = 1,52 + 4 ,5 2 +

' L]

de la sursa S pn la

22,50 + ( f

(1-3)

Dac se noteaz cu E emisia sursei, concentraia poluantului i n


punctul i va fi proporional cu E /b2. innd seama de relaiile (1.1), (1.2) i
(1.3), se va putea scrie:
E
22,50 +

d -4 )

103W
2N

ntr-o prim aproximaie se poate exprima concentraia poluantului


i ntr-un punct (relaia 1.3) i creterea concentraiei n acel punct. Relaia
dintre emisiile E i concentraiile la emisie k existente n prezent (indice p )
i prognozate pentru viitor (indice v), va fi:
Ey
EP

22,50+

,'l 03Wp
2JV

22,50 +

IP X
2NV

(1-5)

unde F este concentraia de fond a poluantului datorat altor surse dect


emisiile de la motoarele de autovehicule.
n realitate, ntre emisie i emisie nu exist o proporionalitate
direct, datorit factorilor meteorologici, ventilaiei, deplasrii vehiculelor
etc., deci relaia (1.5) se va putea scrie astfel:

22,50 +
Ev
E
unde X

22,50 +

10X

2N p

( 1.6)

IP X
2 N

este un exponent subunitar care variaz de la caz la caz.

Msurtori multiple confirm proporionalitatea ntre concentraia


de poluant
msurat
k
i intensitatea
traficului N (fig. 1.1),
proporionalitatea pstrndu-se i la ore diferite ale zilei, ceea ce arat c
modificrile emisiei conduc rapid i la modificri ale emisiei.
Din relaia (1.6) rezult c ntre concentraie i intensitatea
traficului exist o dependen de forma k =f ( N 2*).

n rile cu gradul de motorizare ridicat, unde raportul

N,
crete ncet, se poate folosi urmtoarea relaie:
E
Eyy ____ k y ~ Fy
_

( ]J )

Ep ~
N/p k p ~ Fp
Pentru o arter care n anumite condiii este saturat de trafic i
[ v = Fp = F se poate scrie:
F
k - F
= - .
( 1 .8 )
EP kp - F
Deci concentraia unui anumit poluant peste un anumit numr de
ani poate fi determinat astfel:
kv = { k P- F ) - + F Lp

(1.9)

Pentru a se ine seama de toi constituenii ce particip la trafic Ni


ntr-un anumit moment i, fiecare constituent avnd emisia /?, , se poate
scrie emisia medie n felul urmtor:
> , ,
E

----------

( 1. 10)

N,

i=i
In ceea ce privete numrul de autoturisme noi nmatriculate n
circulaie anual cu o anumit rat de cretere ntr-o perioad, se poate scrie
c este N 0 (1+0,05i), unde N 0 este numrul de autoturisme de aceeai
cilindree cu caracteristicile antipoluante ale anului de referin i 0 , iar i
este numrul de ani calculat de la anul de referin. n acelai timp
autovehiculele folosite n anul i0 introduse n circulaie la nceput n numrul
N = N 0(\ + 0,05/q ) , se uzeaz i ies din exploatare treptat n decurs de
10 ani, ntr-un ritm mai accelerat la sfritul intervalului analizat, astfel c n
anul i ' calculat de la anul i0 de nceput al produciei seriei respective, se mai
afl n circulaie urmtorul numr de autovehicule:
( n ;?)2 = - o ,i[ jv 0(i + o,o5i0)]2( r - i0 - 1 0 ) .

d -ii)

Anali/a structurii parcului de autovehicule arat c n fiecare an


exist n em ulaie modele de autovehicule fabricate n decursul celor 10 ani

^.............

anteriori, numrul autovehiculelor dintr-un anumit.lot modificndu-se de la


an la an.
innd seama de tendinele de cretere a numrului de autovehicule
aflate n circulaie, de meninere n circulaie un timp relativ ndelungat a
autovehiculelor dintr-un lot cu emisii poluante admise n anul de
nmatriculare sau de fabricaie, rezult c singura metod eficient pentru
reducerea gradului de poluare a mediului la nivelul anilor de prognoz o
constituie acionarea la surs, respectiv diminuarea concentraiei poluanilor
la emisie cu mai muli ani n avans.
In acelai timp trebuie remarcat faptul c unele surse de poluare
sunt insuficient controlate, ca cele din industrie i de la instalaiile de
nclzire, putnd s se ajung n situaia ca ponderea poluanilor emii de
instalaiile staionare s devin mai mari ca cea a poluanilor emii de
motoarele autovehiculelor. Prin urmare, este necesar ca aria studiilor de
prognoz s se extind asupra tuturor surselor de poluare i aciunea de
meninere a puritii mediului s aib n vedere i sursele staionare, care pot
fi chiar mai uor controlate i cu cheltuieli mai mici dect n cazul
automobilelor.

1.3. Analiza rezervelor motoarelor pentru autovehicule privind


sporirea randamentului termic i mecanic
Pentru a analiza influena principalilor factori constructivi i
funcionali asupra presiunii medii indicate a motorului, este convenabil s se
scrie expresiile acestei mrimi sub formele urmtoare:

P i =

1 Qig
-----------

Ru M.

Pk

Tk

d - 13)

unde: R ^ . constanta universal a gazelor; T]v - coeficientul de umplere;


rji - randamentul indicat; Qt - puterea caloric inferioar a combustibilului
lichid pentru 1 kg; M t - numrul de kmoli de ncrctur proaspt n cazul
utilizrii combustibilului lichid; M ig - cantitatea de ncrctur proaspt cu

i ombustibil gazos, n km oli; p k - presiunea ncrcturii proaspete livrate de


compresor; Tk - temperatura aceleiai ncrcturi.
Din ecuaiile (1.12) i (1.13) se observ c, pentru un ciclu, cldura
uiHi/.at depinde de cantitatea de combustibil i aer i puterea caloric
in f e r i o a r a combustibilului, de volum i de densitatea ncrcturii care sunt
p r o p o r i o n a l e cu coeficientul de umplere i)v i cu raportul dintre presiunea i
I r m p e r a t u r a ncrcturii livrate cilindrilor. Calitativ, utilizarea cldurii este
tlclci minat de randamentul indicat rfc.

I V1. Influena raportului de comprimare, dimensiunilor cilindrului i


materialelor pentru pistoane i chiulas
Influena

raportului

de

comprimare

dimensiunilor

<ilm lrilor. Din expresia general a randamentului pentru ciclul mixt rezult
i fi randamentul termic teoretic crete la mrirea raportului de comprimare,
adic:
1

rcpx - 1

e * - \ 7t-l + X7t(p-l)

'

( L 1 4 )

Deoarece ift = rjg-T]t , la grad de acoperire constant, cu creterea


i .iiulamentului termic se mrete i randamentul indicat i, ca urmare, crete
:,ii presiunea medie indicat.
n realitate, la o mrire exagerat a raportului de comprimare e,
sie posibil o oarecare micorare a gradului de acoperire Tjg datorit
<uierii cldurii cedate pereilor cilindrului, creterii pierderilor de mas
pi ni sistemul de etanare cu segmeni i nrutirilor posibile ale procesului
de ardere datorit, n special, disocierii produselor de ardere.
Mrirea diametrului cilindrului, cu pstrarea constant a raportului
S/l), permite mrirea unghiului-seciune de deschidere a supapelor i
mrirea umplerii, dar mrete probabilitatea apariiei detonaiei la M.A.S.
impunnd montarea a dou bujii, utilizarea unui combustibil cu cifr
i U n i c mai mare sau scderea raportului de comprimare.
La M.A.C. mrirea alezajului simplific injecia combustibilului i
formarea amestecului la motoarele cu camer unitar, ns i complic
ii csle procese datorit necesitii mririi adncimii de penetraie a jeturilor
de combustibil i mririi numrului de orificii de pulverizare, precum i
dnlorit necesitii de intensificare a turbionrii. Mrirea diametrului
cilindrului la un raport S/D optim micoreaz suprafaa relativ prin care se

transfer cldura de la gaze la perei, ceea ce favorizeaz mrirea


randamentului indicat.

Influena materialelor pentru pistoane i chiulas. Utilizarea


aliajelor cu conductibilitate termic ridicat pentru pistoane i chiulas la
M.A.S. asigur scderea temperaturii acestor piese, diminund
probabilitatea apariiei detonaiei. Aceasta permite mrirea raportului de
comprimare cu 0,5 - 1,2 uniti , iar prin micorarea nclzirii ncrcturii
proaspete se asigur i mrirea coeficientului de umplere. Toate acestea
conduc la mrirea randamentului indicat i presiunii medii indicate cu
0,5-0,12 M P a.
La M.A.C. este raional s se utilizeze materiale care s asigure o
micorare a pierderilor de cldur prin pereii camerei, reducerea ntrzierii
la autoaprindere i a gradului de cretere a presiunii, mrimea randamentului
indicat, compresndu-se micorarea coeficientului de exces de aer provocat
la nclzirea mai pronunat a aerului.
Ins utilizarea unor acoperiri termoizolante din materiale ceramice
pentru piesele ce delimiteaz camera de ardere, ca pistonul, chiulasa i
supapele la motoarele cu aprindere prin compresie poate conduce la
creterea consumului specific de combustibil, mai ales, la sarcini mari. Au
fost emise ipoteze c ceramica cu coninut de zirconiu, cesiu i siliciu
manifest un efect catalitic de ncetinire a reaciilor de ardere.
Cercetri analitice privind influena acoperirilor termoizolante
ceramice. Cercetrile mai noi explic nrutirea economicitii n cazul
proteciei ceramice prin efectul activrii conveciei provocate de mrirea
temperaturii pereilor izolai termic, care face ca arderea s se produc n
apropierea acestor perei. Din cauza intensificrii turbionarii ncrcturii n
vecintatea pereilor, datorat fronturilor de flacr, stratul laminar de fluid
devine foarte subire, gradientul de temperatur spre perei se mrete i, n
consecin, crete coeficientul de transfer de cldur. Acest efect a fost
descoperit prin cercetarea experimental a arderii propanului.
Activarea conveciei poate fi considerat cantitativ n calcule
prin utilizarea unei variante corectate a formulei lui Woschni pentru calculul
coeficientului de transfer de cldur scris n forma urmtoare:
\

0,8

(1.15)

i i i care coeficientul c 2 , care depinde de temperatura pereilor cilindrului Tw,


;<' determin cu urmtoarea expresie valabil pentru T w > 600K:

c 2 = 2 , 3 -IO 5(7Jv - 6 0 0 ) + 0 ,0 0 5 [m /sK ].

(1.16)

In relaia 1.15 s-au folosit urmtoarele notaii: d - alezajul;


/ temperatura gazelor din cilindru; Cy - coeficient; C/ = 6,18 la admisie i
evacuare i c/ - 2,28 la comprimare i destindere; cm = viteza medie a
pistonului; Th p h V, - mrimile de stare la sfritul admisiei;
Vh - cilindreea; p - presiunea gazelor din cilindru; p - presiunea mediului.
Utiliznd relaiile (1.15) i (1.16) se poate determina prin calcul
influena izolaiei termice a camerei de ardere asupra caracteristicii
motorului cu aprindere prin comprimare.
Cercetrile analitice desfurate sub conducerea lui G. Woschni i
publicate n 1988 s-au fcut pe un M.A.C. cu opt cilindri supraalimentat cu
dou turbosuflante de impuls, motorul avnd S/D = 140/125 i turaia
nominal n = 2100 m i n '. Datele privind temperaturile suprafeelor pereilor
camerei de ardere necesare pentru calculele coeficienilor dup formulele
(1.15) i (1.16) s-au calculat cu ajutorul unor programe separat pentru
chiulas, piston i cilindru prin metode iterative. S-a pornit de la datele
experimentale msurate pe un motor monocilindric cu aceleai dimensiuni.
Rezultatele calculului fluxurilor de cldur evacuate prin pereii
pistonului i cilindrului i consumul specific de combustibil pentru acelai
motor nesupraalimentat, la sarcin complet, la turaia n = 1500 m in ', cu
diferite grosimi ale acoperirilor termoizolante executate din oxizi de
zirconiu cu coeficientul de conductibilitate X = 2 W/mK, se prezint n figura
1.3, unde pe abscis este reprezentat temperatura suprafeei pistonului K,
pe ordonat reprezentndu-se fluxul de cldur prin pereii cilindrului Q w
kJ/ciclu, fluxul de cldur prin piston Qp, kJ/ciclu, consumul specific indicat
de combustibil g it g/kWor, d w - grosimea acoperirilor termoizolante [mm].
S-au notat cu 1 limitele temperaturilor pentru cazul pistonului
izolat complet i cu 2 - grosimea stratului ceramic izolant.
Caracteristicile prezentate n figura 1.3 cu linie continu se refer
la cazul variaiei temperaturii pereilor camerei de ardere cu acoperiri
(ermoizolante n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit, iar cele cu
linie ntrerupt se refer la temperatura practic constant a pereilor.
Oscilaia temperaturii pereilor (pentru n = 1500 m in 1 i sarcin plin) se
prezint n figura 1.4, unde pe abscis este reprezentat unghiul de rotaie a
arborelui cotit (grade), iar pe ordonat temperatura calculat a pereilor

camerei de ardere K. n timp ce oscilaia temperaturii pereilor camerei de


ardere din aliaje de A l nu depete 20 K, la pereii cu izolare ceramic
temperatura pereilor variaz cu aproximativ 200 K n timpul unui ciclu de
lucru.
n figura 1.3 se pot delimita trei zone ale caracteristicilor. n prima
zon, la temperaturi ale suprafeei pereilor camerei de ardere sub 500 K,
cum era de ateptat, fluxul de cldur i consumul specific indicat de
combustibil se micoreaz cu creterea temperaturii pereilor, deoarece
coeficientul de transfer de cldur se micoreaz n acest caz.
n a doua zon de la 500 pn la 900 K la camerele de ardere cu
perei metalici i de la 500 la 700 K la camerele cu izolaie ceramic, fluxul
de cldur ce trece prin perei se mrete, deoarece creterea coeficientului
de transfer depete micorarea cderii de temperatur dintre gaze i perei.
i numai n zona cu temperaturi ale suprafeelor pereilor
superioare celor menionate mai sus se micoreaz fluxul de cldur,
deoarece, micorarea diferenei de temperatur dintre gaze i perei
prevaleaz asupra creterii coeficientului de transfer de cldur. Izolaia
complet a pereilor camerei de ardere face ca temperatura suprafeelor
acesteia s ating valori de 1750-1850 K.

Qp

a.

Tw

0.8

[KJ

0.6

[kJ/ciclu]0.4

Piston complet
S i la t - 1

0.2

Si

[g/kYVh]

10

[mm]

ceramic izolant
500 700 900 1100 K 1500 1700 1900
300 500 700
C 1300
Temperatura suprafeei pistonului Tr

Fig. 1.4. Oscilaiile de


temperatur a pereilor
camerei de ardere din
aliaje de A l i cu izolare
ceramic (Zr 0 2).
Legea de variaie a consumului specific indicat de combustibil n
funcie de temperatura pereilor are un caracter analog, ns cantitativ se
manifest n mai mare msur deoarece n faza de ardere, cnd temperatura
gazelor atinge maximul, coeficientul de transfer de cldur crete
Fig. 1.3. Rezultatele calculului fluxului
de cldur (Qw) n funcie de
temperatura suprafeei pistonului cu
grosime diferit ceramic.

i onsiderabil. La izolarea complet a pereilor camerei de ardere fluxul de


illdur scade considerabil pn la valori mai mici dect cele iniiale ale
Iluxului prin pereii neizolai ai camerei de ardere, ns i n acest caz
consumul specific indicat g, rmne mai mare dect valorile iniiale.

1.3.2. Influena intensitii rcirii, formei camerei de ardere i


coeficientului de umplere
M rirea coeficientului de umplere printr-o rcire mai intens a
chiulasei la M.A.S. ofer totdeauna posibilitatea mririi presiunii medii
indicate p t. In plus, putndu-se utiliza rapoarte mai mari de comprimare la o
rcire mai intens creeaz posibilitatea mririi randamentului indicat, dei
sunt condiii mai nefavorabile de formare a amestecului i arderii.
La M.A.C. intensificarea rcirii este mai puin dorit, deoarece
ncetinete substanial vaporizarea combustibilului, formarea amestecului i
arderea, ceea ce poate conduce la scderea randamentului indicat i la
mrirea gradientului de cretere a presiunii, deci a rigiditii funcionrii
motorului. Rcirea excesiv a pereilor camerei de ardere la M.A.C. nu este
de dorit i din cauza mririi dimensiunilor de gabarit ale elementelor
sistemului de rcire i micorrii eficienei instalaiilor care utilizeaz
cldura gazelor de evacuare. Aceasta este una din cauzele rspndirii tot mai
inari a rcirii cu aer la M.A.C. n cazul cnd nu sunt forate.

Forma camerei de ardere influeneaz asupra calitii formrii


amestecului i asupra arderii , asupra suprafeei de transfer de cldur i
asupra rezistenelor gazodinamice. La M.A.S. mrimile p t i r]i vor fi mai
mari n cazul camerelor de ardere compacte, deoarece acestea permit
utilizarea unor rapoarte de comprimare mai mari i micorarea pierderilor
de cldur n timpul comprimrii, arderii i destinderii. Diferitele forme
constructive aplicate pentru intensificarea turbionrii amestecului (camer
separat, proeminenele de deasupra pistonului) permit ridicarea
randamentului indicat la regimurile sarcinilor pariale, ns, de regul,
mresc rezistenele gazodinamice, micoreaz coeficientul de compacitate al
camerei de ardere i valoarea presiunii medii indicate, respectiv a
randamentului indicat pentru regimul sarcinii nominale.
La M.A.C. forma i tipul camerei de ardere determin valorile
medii ale coeficientului de exces de aer, ale pierderilor de cldur prin
pereii camerei i manifest o influen esenial asupra pierderilor
provocate de rezistenele gazodinamice datorit debitelor mari de aer care
conduc la viteze ridicate de curgere, deformaiilor suferite de curentul de aer

n canalele de admisie i la trecerea pe sub supape, volumul dislocat de ctre


proeminenele de la periferia capului pistonului sau la trecerea n
compartimentul camerei de ardere n care se injecteaz combustibilul.

Influena coeficientului de umplere se poate analiza dup


expresiile ( 1. 12) i (1.13).
Dac se apeleaz ns la formulele randamentului indicat, acestea
se pot scrie astfel:

P, R - M x Tk
Vi ~

---- ------ V - 1 ,

(1.17)

p k ?l, Qt
iar pentru combustibili gazoi:

Pj R M . Tk
Vi = ------- -

22,4 Pk Tjv - Qig

(1.18)

Din expresiile (1.17) i (1.18) ar rezulta c la mrirea coeficientului


de umplere se micoreaz randamentul indicat. ns mrirea coeficientului
de umplere permite mrirea cantitii de cldur furnizat ciclului i la un
coeficient de exces de aer constant, conform ecuaiilor (1.12) i (1.13), se
mresc presiunile medii indicate. Deci n ecuaiile (1.17) i (1.18) , la
mrirea coeficientului de umplere T]v se mresc cantitile de ncrctur cu
combustibil M ; i M lg, se mresc presiunile indicate i, n consecin, se
mresc i randamentele indicate.
Se poate concluziona c mrirea coeficientului de umplere nu duce
niciodat la micorarea randamentului indicat.
Din acest motiv se fac eforturi de mbuntire a umplerii prin
mrirea numrului de supape de admisie la un cilindru la dou sau chiar la
trei, prin utilizarea fenomenelor dinamice din tubulatura de admisie, prin
optimizarea fazelor de distribuie, ntr-un diapazon larg de sarcini, apelnd
la distribuia variabil, sau chiar la supape comandate prin electromagnei.

1.3.3. Influena legii de debitare a combustibilului


La M.A.S. cu injecie de benzin, chiar n cazul formrii
amestecului n interior, n momentul aprinderii este terminat debitarea
combustibilului, iar amestecul este suficient de omogen. De aceea, legea de
debitare a combustibilului nu influeneaz practic asupra presiunii medii
indicate i randamentului indicat. Omogenitatea nesatisfctoare a

amestecului influeneaz ns foarte mult asupra emisiilor poluante, n


special de hidrocarburi, inclusiv de hidrocarburi aromatice policiclice, ceea
re a impus trecerea la injecia monopunct n locul injeciei multipunct.
Accast trecere a fost dictat de faptul c vaporizarea benzinei injectate cu
presiuni mici necesit timp mai ndelungat de vaporizare i de difuzie a
vaporilor n curentul de aer, deci omogenizarea amestecului nu se poate
realiza la nivelul dorit n cazul injeciei n poarta supapei.
La M.A.C. formarea amestecului i arderea se suprapun cu
procesul de debitare a combustibilului. Profilul camei pompei de injecie sau
legea de deschidere a acului injectorului poate influena fineea pulverizrii
i determin viteza de debitare a combustibilului, influennd, prin urmare,
i asupra unor parametri, ca viteza de cretere a presiunii n\procesul arderii,
presiunea maxim i momentul atingerii acesteia, adic asupra parametrilor
caracteristici ai ciclului ic, p i 8. De aceea, legea de debitare a
combustibilului poate s influeneze asupra valorii presiunii medii indicate
i randamentului indicat. Astfel, n cazul unei viteze mari de debitare a
combustibilului la nceputul injeciei se mrete randamentul indicat, viteza
de cretere a presiunii i presiunea maxim de ardere p z. In cazul unor debite
mari de combustibil pe ciclu, prin corelarea gradului de cretere a presiunii
n i gradului de destindere prealabil p, se poate mri presiunea medie
indicat prin mrirea presiunii maxime p z, vitezei de cretere a presiunii i
randamentului indicat.
Apelndu-se la unele tehnici, prin care se micoreaz ntrzierea la
autoaprindere, cum ar fi nclzirea pn la 100-150 C, sau de eliminare
complet a acesteia prin nclzirea combustibilului aflat sub presiune
ridicat pn la 550 - 650 C, se poate asigura o conducere riguroas a
desfurrii ciclului prin intermediul legii de debitare a combustibilului n
vederea obinerii valorilor dorite pentru presiunea medie indicat i pentru
randamentul indicat, fr implicaii nefavorabile asupra gradientului de
cretere a presiunii maxime de ardere i durabilitii pieselor mecanismului
motor.
Influena dozajului asupra parametrilor indicai ai motorului se
poate analiza pe baza ecuaiilor (1.17) i (1.18) n care intr mrimile M j i
M ig, care depind de coeficientul de exces de aer A.
n realitate, dependena vitezei normale de ardere de coeficientul
de exces de aer A, pentru amestec omogen, este de forma prezentat n
figura 1.5.
Prin urmare, la M.A.S. randamentul indicat crete cu mrirea
coeficientului de exces de aer numai pn la valorile
max = 1,05-1,15,

dup cum se arat n figura 1.6 prin mrirea n continuare a coeficientului de


exces de aer X viteza de ardere la M.A.S. se micoreaz foarte repede,
arderea se sfrete prea trziu, cantitatea de cldur transferat prin pereii
cilindrului se mrete datorit mririi suprafeei cu care gazele vin n contact
i arderea ceva mai complet a combustibilului nu compenseaz pierderile
termice mrite.

Fig. 1.5. Variaia vitezei normale


de ardere n funcie de coeficientul
de exces de aer.

Fig. 1.6. Variaia presiunii medii


indicate i randamentului indicat
n funcie de coeficientul de exces
de aer X la M.A.S.

La M.A.C. viteza de ardere a amestecului are o dependen mai


puin pronunat de coeficientul de exces de aer datorit neomogenitii
pronunate a amestecului att n volumul camerei de ardere, ct i n timp,
precum i datorit faptului c acelai grad de desvrire a arderii se atinge
la M.A.C. la valori ale coeficientului de exces de aer X mult mai mari dect
la M.A.S. De aceea, randamentul indicat crete la M.A.C. pn la
Xtfmax - 2,8-3,5 n cazul camerelor unitare i pn la X ^ max = 5-6 n cazul
camerelor compartimentate, dup care ncepe s scad. n cazul camerelor
unitare splarea cilindrului de gaze arse este mai bun, n timp ce n cazul
camerelor compartimentate este necesar un coeficient de exces de aer mult
mai mare pentru diluarea mai pronunat a gazelor arse rmase n
compartimentul din chiulas, ceea ce explic diferenele dintre valorile
coeficienilor de exces de aer la care se ating randamentele indicate maxime
la cele dou tipuri de motoare.

Influena unghiului de avans la aprindere i de avans la injecie


a combustibilului se poate analiza pe caracteristica de reglaj n funcie de
unghiul de avans la aprindere, respectiv de avans la injecie prezentat n
figura 1.7.

Prin variaia unghiului 6, dintre toi parametrii cuprini n ecuaiile


(1.12) i (1.13), respectiv (1.17) i (1.18) se pot modifica ntr-o oarecare
msur numai Tk i 1JVca rezultat al modificrii nclzirii ncrcturii de la
pereii cilindrului i chiulasei, ceea ce face ca 77, i p, s varieze dup curbe
echidistante. La unghiul optim de avans 9op, se obin valorile maxime pentru
Tji i p^ Unghiul 0op, va fi diferit pentru diverse regimuri de funcionare.
Astfel, cu mrirea sarcinii la M.A..S se micoreaz perioada de ntrziere la
aprindere i crete viteza de propagare a frontului de flacr datorit
nclzirii mai puternice a amestecului i scderii concentraiei gazelor
reziduale n amestec.
De aceea, 6opt scade cu creterea sarcinii, dup cum se prezint n
figura 1.7.

P '%
Fig. 1.8. Variaia unghiului optim
Fig. 1.7. Caracteristica de reglaj
de avans n funcie de sarcin la
n funcie de unghiul de avans la
M.A.S.
aprindere, respectiv de avans la
injecie.
Prin mrirea turaiei arborelui cotit se mrete temperatura
ncrcturii proaspete datorit creterii exponentului politropic de
comprimare
creterii temperaturii n camera de ardere. n consecin se
micoreaz perioada de ntrziere la aprindere i se mrete viteza de ardere.
Cu toate acestea, datorit micorrii timpului disponibil efectiv
pentru arderea combustibilului apare necesitatea mririi unghiului de avans
la creterea turaiei n , deci 6opt va avea o dependen de turaie ca n
figura 1.9.
La M.A.C. cu creterea sarcinii, se mrete 0opt deoarece debitele
mrite de combustibil pe ciclu reclam un timp mai ndelungat de debitare,
iar regimul termic al motorului, respectiv temperatura pereilor camerei de
ardere, permit realizarea autoaprinderii cu ntrziere mic la presiuni i
temperaturi mai mici ale aerului n cursa de compresie.

La sarcini mici sunt necesare


avansuri de injecie mai mici, pentru ca
presiunile
i
temperaturile
aerului
comprimat n momentul injeciei s fie mai
ridicate i s se compenseze scderea
temperaturii pieselor camerei de ardere
datorit unor doze de mai mici de
combustibil pe ciclu.
Prin urmare, variaia unghiului
optim de avans la injecie, n funcie de
Fig. 1.9. Variaia unghiului
sarcin, va fi de forma celei reprezentate n
optim de avans n funcie de
figura 1. 10, iar variaia aceluiai unghi n
turatie la M.A.S.
funcie de turaie va fi de forma celei din
figura 1. 11.
Explicaia const n faptul c la turaii mari timpul disponibil
pentru injectarea combustibilului este redus i apare necesitatea unui avans
mai mare la injecie. Turaiile mai mari asigur presiuni mai mari de injecie,
pulverizare mai bun i condiii mai bune de autoaprindere i de ardere.

funcie de unghiul de avans la injecie,


la turaie constant pentru M.A.C.

Fig. 1.11 .Caracteristicile de reglaj


n funcie de unghiul de avans la
injecie, la sarcin constant.

La turaii mici pulverizarea este mai puin satisfctoare i pentru


asigurarea unei perioade mici de ntrziere la autoaprindere trebuie ca
injecia s se fac la un unghi de avans mai mic, respectiv mai aproape de
punctul mort superior. n plus, trebuie s se aib n vedere faptul c
turbionarea ncrcturii n camera de ardere depinde de turaie i are un rol
determinant n formarea amestecului i realizarea condiiilor necesare
autoaprinderii.

1.3.4. Influena factorilor de exploatare


1.3.4.1. Influena condiiilor de admisie i evacuare
Presiunea la sfritul umplerii p a, care la rndul su depinde de
presiunea atmosferic, respectiv de presiunea de supraalimentare p k,
influeneaz hotrtor asupra valorii presiunii p it ceea ce face ca lucrrile de
modernizare a motoarelor s fie orientate n mare msur spre micorarea
pierderilor la schimbul de gaze i spre supraalimentare acustic, cu
compresor acionat mecanic sau cu turbosulfant.
Presiunea medie indicat /?, depinde att de presiunea de
supraalimentare p k ct i de raportul p k/T k, care determin densitatea
ncrcturii proaspete la sfritul admisiei.
Mrimile de starep k i Tk influeneaz asupra presiunii medii indicate
P i , att indirect, prin masa ncrcturii din cilindri, ct i direct, deoarece
determin concentraia substanelor din camera de ardere, ce particip la
reaciile de ardere, temperatura i presiunea la care se desfoar procesele
de formare a amestecului i ale primelor faze ale arderii.

Admisia la M.A.S. La M.A.S. mrirea temperaturii Tk i presiunii p k


accelereaz procesele reaciilor de ardere n amestecul nears, ceea ce
mrete probabilitatea apariiei detonaiei. De aceea, utilizarea
supraalimentrii la aceste motoare este dependent de cifra octanic a
combustibilului. Randamentul indicat al acestor motoare crete cu mrirea
parametrilor p k i Tk pn la apariia detonaiei. Din aceast cauz la
motoarele moderne supraalimentate se utilizeaz senzori de detonaie care
comand devierea unei pri din gazele arse spre atmosfer, ocolind turbina
i micornd n acest fel mrimile de stare a aerului livrat de compresor p k i
Tk. n alte situaii se comand prin intermediul senzorului de detonaie
modificarea unghiului de avans la aprindere pentru prevenirea arderii
detonante.
Prin utilizarea supraalimentrii la M.A.S. se poate menine puterea
nominal a motorului n cazul funcionrii acestuia la altitudini mari sau la
variaii importante ale presiunii atmosferice.
n general, prin utilizarea supraalimentrii controlate prin intermediul
senzorilor de detonaie, senzorilor pentru emisiile poluante, senzorilor de
temperatur i prin reglaje comandate cu calculatorul de bord, motoarele cu
injecie de benzin supraalimentate lucreaz cu randamente indicate nalte i
dezvolt presiuni medii indicate la nivelul maxim permis de limita de
detonaie, avnd o nalt economicitate i caracteristici antipoluante

superioare. Trebuie ns dezvoltate n continuare cercetri pentru a se


elucida influena supraalimentrii la M.A.S. i a funcionrii acestuia la
limita de detonaie asupra concentraiei de hidrocarburi aromatice
policiclice, dintre care unele au un puternic efect cancerigen.

Evacuarea la M.A.S. Prezint un deosebit interes cercetarea


condiiilor de evacuare, mai ales la motoarele de mare turaie, cum sunt cele
destinate vehiculelor uoare i motocicletelor. Spre exemplu, motoarele n
patru timpi pentru motociclete i vehicule uoare au atins puteri de 114 kW
la o cilindree total de 250 cm3, n timp ce la motoarele obinuite s-au atins
93,5 kW la 1000 cm 3. Dar la aceste motoare de nalt turaie apar dificulti
n asigurarea concomitent a stabilitii funcionrii motorului la turaiile de
mers n gol i a unor parametri indicai foarte ridicai la regimurile turaiilor
medii.

Fig. 1.12. Sistem de evacuare cu


conducte de comunicare ntre
conductele de evacuare.

Fig. 1.13. Sistem de evacuare cu


clapeta de obturare naintea tobei
de eapament.

La majoritatea motoarelor n patru timpi de nalt turaie, aceast


problem se rezolv prin modificarea construciei sistemului de evacuare. n
general, se monteaz ntre conductele de evacuare, conducte de comunicaie,
cum se arat n figura 1. 12, sau se monteaz naintea tobei de eapament o
clapet mobil, figura 1.13, ceea ce permite mbuntirea caracteristicilor
energetice ale motorului la turaii mari. Cercetrile efectuate n Japonia de
Firma Yamaha au condus la perfecionarea sistemului de evacuare prin
gsirea gradului optim de obturare a evacurii pentru diferite turaii,
livrndu-se sistemul de evacuare pentru motorul simbolizat FZR 400 R,
motor cu aprindere prin scnteie cu 4 cilindri n linie, n patru timpi, rcit cu
lichid, de 339 cm 3 capacitate cilindric.

Motorul dezvolt puterea de 37,8 kW la turaia de 12000 miri , un


cuplu de 38,3 N m la turaia de 9500 'miri1 i are un consum specific de
combustibil de 382 g/kWor la turaia de 8000 miri .
Datorit turaiilor mari s-a apelat la urmtoarele unghiuri de avans i
ntrziere la deschiderea i nchiderea supapelor:
la admisie deschiderea cu 35"RAC nainte de p.m.s. i nchiderea cu 61 RAC
dup p.m.i., iar la evacuare avansul la deschidere este de 61 RAC fa de
p.m.i. i ntrziere la nchidere de 2 T R A C dup p.m.s. Tot din cauza
luraiilor mari s-au prevzut dou supape de admisie pe cilindru cu
diametrul de 22 mm i ridicarea de 7,3 mm i dou supape de evacuare cu
diametrul de 19 mm i ridicarea de 7 mm. Raportul S/D este de 40,5/56,0
camera de ardere este sub form de acoperi, s-au prevzut doi arbori cu
came n chiulas acionai prin curea dinat. Turaia de mers n gol este de
1 2 0 0 m iri'.
La motoarele de turaii mari se lucreaz cu suprapuneri mari ale
deschiderii supapelor de admisie i evacuare.
n aceast perioad de suprapunere a deschiderii supapelor, cnd
undele de presiune sosite la supapele de evacuare au valori pozitive
(de comprimare), presiunea din cilindru crete i mpiedic ptrunderea
normal a ncrcturii proaspete n camera de ardere.
D--------

M,

Adm

|\ A a -

n /

lt

4
2
1........

2 3 4 5 6 7

9 10 111213
n [min ]

Fig.1.14. Oscilaiile de presiune la


supapa de evacuare.
Ca rezultat se reduce
coeficientul de umplere T]v, se
mrete
cantitatea
de
gaze
reziduale care nrutesc condiiile Fig. 1.15. M odelul de simulare i
de ardere a amestecului i ca variaia coeficientului de umplere
n funcie de turaie, la diferite
urmare se nrutesc parametrii
grade
de obturare la evacuare.
energetici indicai ai motorului.

Lungimea conductei de evacuare se calculeaz n aa fel ca ntr-un


anumit diapazon al turaiilor n fenomenele ondulatorii din conducta de
evacuare s asigure realizarea unei depresiuni dup supapa de evacuare
(unda de presiune negativ primar), n perioada de suprapunere a
deschiderii supapelor, provocnd o cretere corespunztoare sau o scdere a
cuplului M e, cum se arat n figura 1.14.
In acest grafic se arat influena proceselor ondulatorii din
conducta de evacuare asupra mrimii cuplului M e, la diferite turaii n, n
perioada suprapunerii deschiderii supapelor, unde cu A, B, C, D s-au notat
mrimile turaiilor n i de asemenea punctele de pe curba M e care corespund
fazelor determinate de procesele ondulatorii.
S-a notat cu 1 - unda de presiune negativ primar din conducta de
evacuare a oscilaiilor de presiune p n funcie de timpul t reprezentat n
stnga graficului (Adm-admisie, Ev-evacuare) reprezentnd deschiderile
supapelor de admisie i evacuare; 2 - unda de presiune pozitiv primar;
3 - unda de presiune negativ secundar; 4 - unda de presiune pozitiv
secundar; 5 - unda de presiune negativ teriar.
Prin urmare apare problema dependenei coeficientului de umplere
Tjy de procesele ondulatorii din conducta de evacuare n timpul suprapunerii
deschiderii supapelor.
Pentru rezolvarea acestei probleme s-a propus utilizarea
conductelor de evacuare cu clapet de reglare pentru obturarea sa n funcie
de turaia n a motorului.
n figura 1.15 se prezint modelul de simulare i graficul de
variaie a valorilor calculate pentru coeficientul de umplere 7]v [%] n funcie
de variaia motorului n [m in 1] pentru motorul cu patru cilindri, la variaia
gradului de obturare de la 1,0 la 0,3. Se reflect aceeai tendin ca i la
motorul monocilindric.
Din grafic se vede c turaia gradului de obturare poate s
influeneze asupra proceselor ondulatorii din sistemul de evacuare i n acest
fel s se mreasc coeficientul de umplere T]v. Se vede, de asemenea, c
valoarea optim a gradului de obturare depinde de turaia n.
Prin calcul a fost determinat i poziia optim pentru dispunerea
clapetei de obturare la captul conductei de evacuare.
Dup cum au artat calculele prealabile, obturarea permite s se
elimine scderile cuplului M e la turaiile de 3000 m in 1 i 6500 m in 1.
Rezultatele calculelor au fost verificate pe motorul real.
n figura 1.16 se prezint variaia cuplului M e n funcie de turaia
n pentru diferite grade de obturare la motorul real.

5 6 7 8 9 10 111213x10-'
n [ruin1]
Fig. 1.16. Variaia cuplului n
funcie de turaie la diferite grade
de obturare a evacurii.
n figura 1.17 se prezint
variaia cuplului M e n funcie de gradul

0,2

0,4

0,6

0,8

Gradul de obturare

de obturare a evacurii la turaiile de


Fig. 1.17. Variaia cuplului n
5000, 7000, 8500 m iri1.
funcie de gradul de obturare a
Din grafic se vede c valoarea
evacurii la diferite turaii.
maxim a cuplului M e la fiecare regim de
turaie corespunde unui anumit grad de
obturare.
n figura 1.18 se prezint graficul gradului optim de obturare n
funcie de turaia motorului n m iri 1 Gradul de obturare 1,0 d cele mai bune
rezultate n diapazonul de turaii 4000 - 5000 m iri 1 i pentru n = 9000 m iri1,
deoarece lungimea conductei de evacuare s-a calculat la valoarea optim a
depresiunii n timpul suprapunerii deschiderii supapelor pentru turaia de
9000 m iri1.
Pentru restul turaiilor valorile optime ale gradului de obturare se
gsesc n diapazonul de la 0,2 la 0,7. Cu creterea turaiei aceste valori se
mresc.
n graficul din figura 1.19 se prezint rezultatele obinute pentru
patru clapete de obturare de diferite forme, la un grad de obturare de 0,5,
constant, curbele de variaie a cuplului n funcie de turaie fiind notate dupj
forma clapetei astfel: 1 - pentru plac inelar n orificiul conductei;
2 - pentru plac semicircular; 3 - pentru plac circular nclinat; 4 - tub
conic.
Dup cum se vede din grafic, forma obturatorului nu manifest o
influen nsemnat asupra caracteristicii motorului.

Fig. 1.18. Variaia gradului optim


de obturare n funcie de turaie.

Fig. 1.19. Variaia cuplului n funcie


de turaie pentru gradul de obturare
constant de 0,5 cu obturatoare de
diferite form e.

A fost determinat gradul optim de obturare i pentru regimul de


mers n gol, gsindu-se valoarea de 0 , 1 .
n figura 1.20 se prezint construcia sistemului de evacuare EXUP
ncercat pe motorul FZR 400 R, unde s-a notat: 1 - conductele de evacuare;
2 - clapeta de obturare mobil; 3 - colectorul; 4 - elementul de acionare;
5, 6, 7, 8 - poziiile obturatorului corespunztoare pentru mersul n gol,
turaii mici, medii i mari. Obturatorul n form de secer se monteaz n
colector n aa fel nct s obtureze simultan toate cele patru conducte de
evacuare de la cilindri.
Gradul de obturare la regimul de mers n gol este de 0,1 pentru
acest motor. Cu mrirea turaiei obturarea se reduce i la n = 9000 m in 1
clapeta este complet deschis, respectiv gradul de obturare este 1 .
Reglarea poziiei clapetei de obturare se realizeaz cu ajutorul unui
microcalculator, care dup semnalul senzorului de turaie d comanda la
servomotorul de acionare a clapetei de obturare. Temperatura gazelor de
evacuare la deschiderea maxim a clapetei atinge 700 C, ceea ce impune
executarea pieselor sistemului EXUP din materiale cu rezisten mare i
stabilitate a caracteristicilor la asemenea temperaturi.
n figura 1.21 se prezint variaia cuplului M e pe caracteristica de
turaie a motorului far sistemul de evacuare EXUP -1 i cu acest sistem-2
M icorarea descreterii cuplului la turaiile de 3000 m in 1 i
6500 m in 1 a fost de 30-40 %. La regimul de mers n gol i la turaiile mici sau msurat concentraiile de hidrocarburi n gazele de evacuare.

Rezultatele msurtorilor au artat c folosind sistemul EXUP


redus concentraiile de CH cu 20-30 %. S-a redus i consumul de
i ombustibil la aceste regimuri, iar funcionarea la mers n gol a fost mult
nmi stabil. Neuniformitatea turaiei la mersul n gol (1200 m iri') a sczut
t u 40-50 %.
Aplicarea sistemului de evacuare EXUP a condus, de asemenea, la
coborrea nivelului zgomotului cu 4-5 Db.
M.
m
1 c
n mu

100

80

X*

a
A
B ^

'/
60

40
20

20

40

60

80

100 n.%

Fig. 1.21. Variaia cuplului n funcie


de turaia motorului:
1 - neechipat cu sistemul de
obturare; 2 - echipat cu sistemul de
obturare a evacurii.
Admisia i evacuarea la M.A.C. La M.A.C. mrirea parametrilor
lk !?' Tk permite totdeauna mrirea randamentului indicat i a presiunii medii
indicate, dac prin mrirea debitului de combustibil nu se micoreaz
coeficientul de exces de aer A.
Rcirea aerului de supraalimentare dup compresor nu nrutete
auloaprinderea la sarcini mari, deoarece temperatura pereilor camerei de
ardere asigur nclzirea necesar a aerului din camer.
Creterea
suplimentar
a
randamentului
indicat
prin
upraalimentare permite i mrirea coeficientului de exces de aer cu
creterea presiunii p k la altitudini mari.
M rirea contrapresiunii p r la evacuare din cauza turbosulfantei, a
ncutralizatorilor pentru substanele poluante i a amortizorului de zgomot,
micoreaz coeficientul de umplere din cauza mririi pierderilor Ia
Nchimbarea gazelor i mririi cantitii de gaze reziduale din cilindri. De
aceea, mrirea presiuniip r este nsoit totdeauna de micorarea parametrii)
indicai /?, i Tfr, aprnd micorri pronunate, mai ales, la niponi te
p j p r < 1,3 la M.A.C. n patru timpi i p j p r < 1,2 la M.A.C. n doi timpi
Fig. 1.20. Construcia sistemului
de evacuare EXUP.

I.3.4.2. Influena sarcinii i turaiei


La M .A.S. posibilitatea reglrii sarcinii prin modificarea dozajului
este limitat de graniele aprinderii amestecurilor omogene la dozaje foarte
srace sau foarte bogate. De aceea, reglarea se realizeaz prin modificarea
cantitii de amestec care arde pe un ciclu, cu ajutorul clapetei de acceleraie
prevzut n sistemul de admisie.
Experienele efectuate n bombe i pe motoare au artat c la
mrirea cantitii de amestec aspirat pe un ciclu trebuie s se mreasc
coeficientul de exces de aer pentru ridicarea eficienei arderii i pentru
realizarea unei arderi ct mai complete. ns pentru obinerea puterii
maxime la deschiderea complet a clapetei de acceleraie este nevoie s se
utilizeze amestecuri mai bogate, respectiv cele pentru care se dezvolt cele
mai mari viteze de ardere U i cele mai mari presiuni medii indicate. De
aceea, la puteri de 80-90 % din puterea nominal se trece la utilizarea de
amestecuri cu coeficieni de exces de aer de valori apropiate de cele la care
se obine puterea maxim, respectiv p max.
Folosirea acestor fenomene pentru mrirea eficienei i
economicitii motoarelor prin modificarea dozajului rezult foarte bine din
variaia parametrilor indicai i coeficientului de exces de aer n funcie de
sarcin prezentat n figura 1.22. Din grafic se vede c randamentul indicat
crete la nceput cu creterea sarcinii datorit mririi coeficientului de exces
de aer A, datorit mbuntirii pulverizrii combustibilului, mririi
temperaturii amestecului i micorrii ponderii gazelor reziduale n
amestecul din cilindru. Apoi, dup atingerea unei valori maxime a
randamentului indicat, datorit nceperii mbogirii amestecului pentru
dezvoltarea puterii maxime, randamentul indicat ncepe s scad, iar
presiunea medie indicat se mrete n continuare datorit mririi vitezei de
ardere.
La M .A .C. mrirea sarcinii se realizeaz prin mrirea debitului de
combustibil pe ciclu, care este nsoit de micorarea coeficientului de exces
de aer, influena cruia asupra randamentului indicat a fost prezentat mai
nainte. Trebuie menionat c scderea randamentului indicat nu este
proporional cu micorarea coeficientului de exces de aer , deoarece
mrirea debitului de combustibil pe ciclu, de regul, este nsoit de
mbuntirea pulverizrii ^combustibilului i mrirea temperaturii
ncrcturii proaspete printr-o nclzire mai pronunat de la pereii camerei
de ardere, ceea ce influeneaz pozitiv asupra procesului de formare a
amestecului i asupra arderii.

Prin mrirea turaiei Ia M.A.S. randamentul indicat se mrete pn


la turaiile n = (0 ,6 - 0 ,8 ) n, la deschiderea complet a clapetei de
acceleraie, datorit mbuntirii formrii amestecului, micorrii
pierderilor de cldur prin pereii cilindrului, reducerii pierderilor de gaze
prin sistemul de etanare cu segmeni, precum i datorit mririi
coeficientului de exces de aer . Apoi randamentul indicat ncepe s scad
datorit reducerii timpului disponibil pentru ardere, cnd influenele
favorabile ale factorilor menionai mai sus asupra arderii nceteaz s
prevaleze asupra efectului micorrii timpului de ardere.
Aceste fenomene sunt ilustrate n figura 1.23.

11
Fig. 1.22. Variaia parametrilor
indicai i coeficientului de exces
de aer n funcie de sarcin.

Fig. 1.23. Variaia parametrilor


indicai, coeficientului de umplere
i coeficientului de exces de aer n
funcie de turaie la M.A.S.

Presiunea medie indicat crete datorit mririi coeficientului de


umplere i randamentului indicat pn la o turaie puin superioar celei la
care se realizeaz cel mai mare coeficient de umplere T]v.

La M.A.C., cu mrirea turaiei, toi factorii enumerai mai sus


influeneaz la fel ca la M.A.S. Deosebirea const doar n faptul c
modificarea dozajului este caracterizat printr-o cretere mai puin
pronunat a coeficientului de exces de aer cu creterea turaiei, ceea ce se
explic prin micorarea scurgerilor de combustibil prin jocurile dintre
clementele aparaturii de injecie datorit timpului mai mic de curgere a
combustibilului prin jocurile respective. Drept rezultat, coeficientul de exces
dc aer scade n general la creterea turaiei, dac nu se corecteaz debitul de
combustibil pe ciclu, ceea ce poate s conduc la ncetinirea creterii
randamentului indicat 77,-, sau chiar la scderea acestuia.

Coeficientul de umplere la M.A.C. variaz n funcie de turaie


dup o curb foarte aplatisat n comparaie cu cea la M.A.S. Din acest
motiv i presiunea medie indicat /?,- variaz n limite restrnse n funcie de
turaie i atinge valoarea maxim la valori mai mari ale turaiei.

1.4. Perfecionarea formrii amestecului i arderii n scopul reducerii


consumului de combustibil i concentraiei substanelor poluante
1.4.1. Direciile de perfecionare a proceselor la M.A.S. pentru
mbuntirea economicitii i caracteristicilor ecologice
Orientri generale. Studiul naturii i mecanismelor formrii
substanelor poluante permite s se clarifice direciile i principiile pe care
trebuie s se bazeze interveniile asupra procesului de ardere n vederea
micorrii concentraiei substanelor toxice din gazele de evacuare. Avnd
n vedere i limitele resurselor de combustibili disponibili, n prezent se
poate considera c trebuie alese acele mijloace de aciune care permit i
evitarea creterii consumului de combustibil, sau chiar s se realizeze
reducerea acestuia.
La M.A.S. se apeleaz la urmtoarele mijloace dc intervenie
asupra formrii amestecului i arderii care asigur scderea concentraiei de
CO i C H i reducerea consumului de combustibil:
- se intensific turbionarea amestecului n camera de ardere i se
mrete durata i puterea scnteii electrice pentru lrgirea domeniilor
regimurilor de funcionare a motorului cu amestecuri srace;
- se mbuntete pulverizarea combustibilului i vaporizarea
acestuia prin perfecionarea carburatorului n aa fel nct s se asigure un
amestec omogen, de dozajul dorit, la toate regimurile de funcionare,
inclusiv la regimurile tranzitorii i la mersul n gol forat;
- se utilizeaz carburatoare cu mai multe camere, se intensific
turbionarea i nclzirea amestecului n conducta de admisie, ceea ce
permite diminuarea neuniformitii dozajului pe cilindri i meninerea unui
dozaj optim sau apropiat de acesta la toi cilindrii;
- se mrete temperatura pereilor camerei de ardere i se
micoreaz suprafaa acesteia pentru a micora volumul de amestec din
straturile n care se stinge flacra pe perei i, ca urmare, s se reduc
emisiile de hidrocarburi.
Coborrea temperaturii maxime de ardere se realizeaz la
funcionarea motorului cu amestecuri foarte bogate sau foarte srace
(> 1,3) i, de asemenea, la micorarea unghiului de avans la aprindere.

i prin reciclarea gazelor arse (10-15 % n raport cu volumul


ncrcturii proaspete) se asigur reducerea temperaturii maxime a ciclului,
deoarece se micoreaz masa de ncrctur proaspt i, prin urmare,
ofildura rezultat din arderea combustibilului. ns din cauza dilurii
amestecului cu produse inerte de ardere se ncetinesc reaciile de oxidare a
combustibilului i se poate mri durata arderii. Aceeai influen o manifest
C.azele reziduale, masa crora se poate mri printr-o reglare corespunztoare
ii fazelor de distribuie. Un efect similar se observ i n cazul adaosului de
ap (emulsii de combustibil i ap) sau la adaos de amoniac.
Srcirea amestecului permite scderea concentraiei de oxizi de azot
i oxid de carbon, fr a provoca mrirea concentraiei de hidrocarburi,
asigurnd n acelai timp micorarea consumului de combustibil, ceea ce
lace ca acest procedeu s aib mari perspective n modernizarea
M.A.S. - lor.
La motoarele cu camer de ardere obinuit limitele domeniilor de
funcionare stabil a motorului cu amestecuri srace sunt determinate de
apariia surselor de autoaprindere la coeficieni de exces de aer A > 1 ,2 , iar
consumul minim de combustibil, la funcionarea motorului cu sarcini medii,
se obine la valori mai mici ale coeficientului de exces de aer, respectiv
A.= 1 ,0 5 -1 ,1 5 .
Pentru uurarea aprinderii i mbuntirea arderii amestecurilor srace
se poate apela la formarea amestecurilor stratificate, fie n camera unitar,
fie utiliznd o camer mic pentru amestecul bogat, iar camera principal
clin cilindru fiind rezervat amestecurilor srace. Aprinderea de la bujie se
realizeaz n zona amestecului bogat din camera unitar sau n camera
separat de volum mic i cu amestec bogat, din care jetul de flacr trece n
camera principal i aprinde amestecul srac.
Funcionarea stabil a motorului cu amestecuri srace se poate
asigura prin mrirea intensitii turbionrii n camera de ardere, ceea ce
rezult din figura 1.24 .
Srcirea
amestecului
este
raional
pn
la
limitele
corespunztoare consumului minim de combustibil, respectiv n intervalul
A -1 ,1 -1 ,4 la regimuri staionare de funcionare. Concomitent se obin i
concentraii sczute la toate substanele poluate, respectiv NO CO i CH.
Limitele detonaiei la funcionarea motorului cu amestecuri srace
(curbele 2 din fig. 1.24), n condiiile intensificrii turbionrii ncrcturii, se
deplaseaz n zonele cu rapoarte de comprimare mai mari.
n aceste zone variaia coeficientului de exces de aer se
lrgete pentru = 1 2 la 1 ,2 < 2 < 1 , 8 .

Prin turbionare nu se modific limitele arderii amestecurilor bogate


(curba 3 din fig. 1.31), dar se mrete raportul de comprimare limitat de
detonaie chiar la amestecuri teoretice. Modelele experimentale de motoare
cu e = 12 au funcionat fr detonaie sau autoaprindere cu benzina cu
C 093, la sarcini medii, cu coeficieni de exces de aer A =1,4 .

0,5 1,0

1,5

Fig. 1.24. Domeniile de


funcionare stabil a motorului n
funcie de dozaj: 1 limitele
apariiei detonaiei; 2 - limitele
arderii amestecurilor srace;
3 - limitele arderii amestecurilor
bogate.

Fig. 1.25. Variaia


coeficientului de umplere al
gazelor reziduale n funcie de
sarcin la M.A.S.

La aceste regimuri de sarcini medii motorul lucreaz vreme


ndelungat n exploatare, n condiii nefavorabile de formare a amestecului
i de ardere. Pe msura nchiderii clapetei de acceleraie se mrete
coeficientul gazelor reziduale dup cum se vede n figura 1.25, adic se
dilueaz mai mult ncrctura proaspt cu gaze inerte, ceea ce fac s scad
viteza de ardere i s creasc durata arderii, respectiv s se nruteasc
aprinderea amestecului de la scnteie.
La regimurile de sarcini mici i la mersul n gol, influena negativ a
gazelor reziduale se amplific din cauza scderii presiunii din cilindru la
deschideri mici ale clapetei de acceleraie. Din acest motiv, pentru a se
asigura o aprindere garantat i o ardere satisfctoare a combustibilului, se
apeleaz la o mbogire pronunat a amestecului. Coeficientul de exces de
aer se micoreaz pn la 0,75-0,85, ceea ce este nefavorabil sub toate
aspectele, deoarece din cauza arderii incomplete crete att consumul
specific de combustibil, ct i emisiile poluante de CO i CH.

Prin intensificarea turbionarii ncrcturii se asigur la sarcini mici


aprinderea stabil i arderea amestecurilor de dozaj apropiat de cel teoretic
(r=1), ceea ce conduce la importante scderi ale consumului de combustibil
n exploatare i la micorarea concentraiei de substane toxice n gazele de
evacuare.
Mrirea intensitii turbionarii ncrcturii proaspete se aplic n
combinaie cu alte msuri care mbuntesc funcionarea motorului, ca
perfecionarea carburatorului, sistemului de aprindere, optimizarea reglrii
dozajului i aprinderii la toate regimurile etc.
Micarea turbulent a ncrcturii se realizeaz n procesul umplerii
i ca rezultat al curgerii ncrcturii dintr-un spaiu n altul al camerei de
ardere la deplasarea pistonului.
M rirea intensitii turbionarii ncrcturii se asigur prin aplicarea
unor canale de admisie tangeniale sau n spiral (analog ca la M.A.C. cu
injecie direct), sau prin prevederea unor proeminene de turbionare n
canalele de admisie.
Un efect nsemnat asigur configuraia capului pistonului i a
suprafeei chiulasei ce delimiteaz camera de ardere, care prin combinarea
raional a proeminenelor i adnciturilor provoac micarea ncrcturii n
camer pe timpul cursei de comprimare.

Reglarea turbionrii la admisie. O soluie interesant de reglare a


turbionrii amestecului la admisie este conceput de Firma FORD din RFG
pentru motorul automobilului ELTEC. Reglarea se realizeaz prin montarea
unei clapete de reglare a turbionrii la una din cele dou supape de admisie
prevzute pentru fiecare cilindru, dup cum se arat n figura 1.26, a, unde
cu 1 s-a notat clapeta de aer a celui de al doilea canal de admisie; 2 - clapeta
de reglare a turbionrii la primul traseu de admisie i 3 - evacuarea.
Intensitatea turbionrii amestecului de ctre clapet este
proporional cu nclinaia relativ a clapetei fa de peretele conductei.
Clapeta 2 este acionat pneumatic printr-un element de execuie
care utilizeaz depresiunea din conducta de admisie de dup clapeta de
acceleraie, de care, printr-o supap electromagnetic se leag camera
elementului de execuie.
Printr-o alt supap electromagnetic aceast camer se leag cu
atmosfera.
La sarcini ale motorului pn la 75 % clapeta 1 deschide complet
seciunea de trecere prin canalul secundar de admisie, iar seciunea primului
traseu de admisie se modific de ctre clapeta de turbionare 2 .

Fig. 1.26. Schema sistemului de schimb de gaze (a) i caracteristica de


turaie (b) a motorului cu reglarea turbionrii prin dou canale de admisie
rezonante.
La sarcini mai mari seciunea de trecere a primului traseu este
maxim, iar la al doilea traseu seciunea se regleaz cu clapeta 1.
Ambele trasee de admisie sunt rezonante i de aceea conductele
lor se execut cu lungimi diferite. Conducta de admisie de pe primul traseu
are lungimea mai mare i rezervor de rezonan, fiind calculat pentru
umplerea maxim a cilindrului la turaii mai mici, iar conducta celui de al
doilea traseu este de dou ori mai scurt i dimensiunile sale geometrice,
mpreun cu rezonatorul, se aleg din condiia obinerii umplerii maxime la
turaii ridicate. Prin aceste combinaii de conducte se asigur mrirea
momentului M e ntr-un diapazon larg de turaii, dup cum se vede din
caracteristica de turaie prezentat n figura 1.26, b. n aceast figur s-a
reprezentat variaia puterii i cuplului n funcie de turaie i s-a notat cu
1 - variaia momentului M e la umplerea prin conducte de admisie scurte;
2 - variaia momentului la umplerea prin conducte de admisie lungi;
3 - variaia momentului cu ambele conducte de admisie, dar de lungimi
inegale.
Suprafaa haurat reprezint mrirea momentului M e datorit
utilizrii conductelor de admisie cu lungimi diferite.

Utilizarea amestecurilor srace i a rapoartelor mari de


comprimare. Un alt experiment interesant pentru realizarea unui motor cu
raport mare de comprimare i turbionare intens a ncrcturii pentru
utilizarea amestecurilor srace a fost ntreprins n Austria de ctre Institutul
de Cercetri tiinifice AVL .
Cercetrile au fost ncepute pe un motor monocilindric AVL-H
CLB a crui camer de ardere se prezint n figura 1.27. S-a lucrat iniial cu
D - 85 mm, S - 94 mm, = 11-13, cu injecie de benzin n canalul de

admisie i sistem de aprindere tranzistorizat. Au fost supui optimizrii


urmtorii parametri: raportul de comprimare, turbionarea la admisie, jocul
dintre chiulas i piston n p.m.s. (nlimea de expulzare a ncrcturii
pentru turbionare), forma camerei, dispunerea sa n piston i diametrul (d )
al acesteia, dispunerea bujiei, mrirea raportului S/D.
Gradul de rsucire a ncrcturii la admisie a fost ales ca medie
ntre valorile optime pentru regimurile sarcinilor pariale i pentru
regimurile sarcinii totale.
La sarcini pariale mrirea
raportului de vrtej pn la 2 ,0 ,
intensific
arderea,
micorndu-i
durata cu 30 % pentru X > 1,4, lrgete
limita srcirii eficiente a amestecului
prin reducerea dispersiei ciclurilor
(instabilitii). Aceasta este ilustrat n
figura
1.28,
unde se prezint
caracteristicile de reglaj dup dozaj
pentru
emisiile
specifice
de
hidrocarburi C H [ppm], n graficul de Fig. 1.27. Construcia camerei de
sus, pentru instabilitatea relativ p, [%]
ardere la M.A.S. AVL - HCLB.
n graficul din
mijloc
i pentru
consumul
specific
indicat
de
combustibil gi [g/kWh], n graficul de
jos.
S-a lucrat cu rapoartele de vrtej de 0,4; 1,0 i 2,0 pentru care
sau trasat curbele cu linie-punct (0,4), linie continuu (1,0) i cu linie
ntrerupt (2,0). Caracteristicile au fost determinate pentru n = 1500 m iri'
sarcinap t = 0,45 MPa, D /S = 85/94, - 1 3 , diametrul camerei din piston d
= 58 mm.
Din grafic se vede c la creterea raportului de vrtej se
mbuntete economicitatea i se micoreaz emisiile de C H cu gazele de
evacuare.
Trebuie menionat c modificarea raportului de vrtej ntre aceleai
limite nu influeneaz practic asupra caracteristicii procesului de ardere la
regimurile sarcinilor totale i turaiilor mici.
La turaii mari i sarcin plin, mrirea raportului de vrtej pn la
2 .0 mm nu este raional din cauza scderii umplerii masice a cilindrilor,
care duce la o scdere cu aproximativ 5 % a presiunii medii efective p e.

5
f
/
5 e,~
1

/
aN~

270
260
250
240
1,0

* fh .

S-a elaborat un sistem


special de reglare a turbionrii la
admisie n funcie de regimul de
exploatare, care se prevede a se
utiliza la motoarele convertite din
motoare standard.
Configuraia i dimensiunile
camerei
cup
din
piston
influeneaz asupra gazodinamicii
ncrcturii din cilindru i prin
intermediul acesteia - asupra
caracteristicii procesului de ardere.
In figura 1.29 se dau
caracteristicile de reglaj n funcie
de dozaj pentru emisiile specifice
de hidrocarburi CH [g/KWh] - sus,
pentru consumul specific indicat
de combustibil
gi [g/KWh] - la mijloc i pentru
durata arderii a 2-98 % din masa
ncrcturii [RAC] - jos.

Cu linie continu sunt


trasate curbele obinute pentru
1,1 1,2 1,3 1.4 1,5 1,6 1,7 camer cu diametrul cupei
tu _ A"~*

d = 54 mm, iar cu linie ntrerupt,


Fig. 1.28. Variaia emisiilor specifice pentru d = 64 mm. Datele din
i consumului specific n funcie de diagrame sunt pentru n = 1550 miri
dozaj.
\ Pi = 0,45MPa, D /S = 85/82 i
e= 1 1 .
Din diagrame se vede c micorarea diametrului camerei cup din
piston cu 15 % accelereaz considerabil arderea la sarcini pariale, durata
arderii micorndu-se cu 2 0 %, ns efectul scderii consumului indicat de
combustibil c; apare numai pentru dozaje A > 1.4.
Pentru > 1.4 emisiile de C H sunt mai mari n cazul camerei cu
d - 54 datorit raportului mai mare dintre suprafaa i volumul camerei de
ardere.

g,
[g/kWxhj

,1 1,2 1,3 1,4 1,5


d=64mm
d=54mm

Fig. 1.29. Variaia emisiilor


specifice n funcie de A

1 1

d=64mm
d=54mm

FiS- L 3 - Variaia presiunii


medii indicate n funcie de
avansul la aprindere.

Pentru A > 1.5 se prelungete procesul de ardere i din acest motiv


micorarea diametrului d influeneaz esenial att reducerea consumului
specific indicat de combustibil, ct i reducerea emisiilor de hidrocarburi
CH.
Pe de alt parte, s-a evideniat c n cazul cupelor adnci i cu
diametre foarte mici se mrete nclinaia motorului spre detonaie.
In figura 1.30 este reprezentat variaia presiunii medii indicate /?,
n funcie de unghiul de avans la aprindere pentru turaiile de 1000, 3000 i
5000 m iri1, pentru motorul cu D /S - 85/82, cu e = 11 i coeficientul de
exces de aer A = 0.9.
Cu linie continu sunt prezentate rezultatele obinute cu camera
avnd d = 64 mm, iar cu linie punct - punct pentru camera cu d =54 mm.
Pe fiecare curb este marcat limita apariiei arderii detonante. Se
vede c la turaii mici limita de detonaie dup unghiul de avans la aprindere
se extinde cu aproximativ 6 RAC la mrirea diametrului cupei de la 54 la
64 mm, obinndu-se i o cretere nsemnat a presiunii medii indicatep t. La
turaii medii i mari diferena dintre limitele de detonaie este de ordinul a
2RAC i nu exist practic diferene la presiunea medie indicat.
S-a studiat, de asemenea, influena mririi distanei dintre electrozii
bujiei i pereii camerei de ardere. S-a constatai c dac electrozii bujiei
ptrund n interiorul camerei de ardere se produce o oarecare scdere a

consumului specific de combustibil i a emisiilor de hidrocarburi CH la


sarcini pariale, ns la sarcina total i turaii mari crete viteza de curgere a
gazelor n cilindru i se micoreaz sigurana aprinderii. n afar de aceasta,
n cazul cnd electrozii bujiei ptrund n interiorul camerei de ardere se
mrete nclinaia motorului spre detonaie. Pe baza cercetrilor a fost aleas
o variant de compromis cu o adncime nensemnat (1.3 mm) de
ptrundere a electrozilor bujiei n camera de ardere.

1.4.2. Direciile de perfecionare a proceselor la M.A.C pentru


mbuntirea economicitii i caracteristicilor ecologice
Diminuarea toxicitii gazelor de evacuare i a gradului de fum la
M.A.C. se realizeaz intervenind asupra proceselor de formare a
amestecului i de ardere. Restricii deosebite se impun pentru motoarele care
lucreaz n condiii de exploatare cu schimb limitat de aer (n mine, cariere
adnci de minerit,
hale industriale), atenia principal acordndu-se
reducerii gradului de fum i emisiilor de oxid de azot.
Reducerea emisiilor de oxizi de azot i a gradului de fum se
realizeaz prin mbuntirea pulverizrii combustibilului, perfecionarea
formrii amestecului i a arderii. Au anumite perspective aplicarea injeciei
n trepte a combustibililor, reciclarea gazelor arse i utilizarea aditivilor
antifum. De asemenea, se apeleaz la limitarea unghiului de avans al
injeciei.
O importan hotrtoare pentru scderea emisiilor de oxizi de azot
o are scurtarea perioadei de ntrziere la autoaprindere a combustibilului,
prin aceasta micorndu-se viteza de cretere a presiunii, viteza de degajare
a cldurii la nceputul arderii i, ca urmare, i temperatura maxim a gazelor
n zona arderii.
M icorarea unghiului de avans la injecie conduce, de asemenea, la
scderea temperaturii maxime i la reducerea emisiilor de oxizi de azot, ns
micorarea avansului la injecie trebuie s se fac numai ntre anumite
limite, deoarece se mrete consumul de combustibil prin deplasarea arderii
pe destindere i se poate mri i gradul de fum printr-o ardere incomplet.
Scderea duratei ntrzierii la autoaprindere se realizeaz i n
cazul injeciei n trepte i aceasta poate fi privit ca una din metodele cele
mai efective de diminuare a emisiilor de oxizi de azot i a gradului de fum
far nrutirea economicitii.
Pentru mbuntirea pulverizrii combustibilului trebuie s se
mreasc presiunea de injecie, asigurndu-se n acest fel micorarea

gradului de fum i a consumului de combustibil, mai ales la turaiile mici ale


motorului.
O
micorare a gradului de fum din gazele de evacuare se realizea
cu ajutorul unor aditivi organometalici care conin bariu i magneziu. La
M.A.C. cu camera de ardere unitar se micoreaz gradul de fum la sarcini
mari cu 40-90 %, iar asupra concentraiei de oxizi de azot nu manifest nici
o influen aceti aditivi. O mare parte din bariu se combin cu sulful
coninut de combustibil i precipit cu gazele de evacuare n atmosfer sub
form de sulfat de bariu care nu este duntor.
Sunt emise dou ipoteze asupra modului n care acioneaz aceti
aditivi. Dup prima ipotez aditivii frneaz procesul de formare a
particulelor de carbon n timpul prearderii sau arderii combustibilului, iar
potrivit celei de a doua ipoteze, scderea gradului de fum se explic prin
aciunea catalitic a aditivilor, facilitnd oxidarea particulelor de carbon n
timpul destinderii i evacurii.
n ansamblu, diferitele metode i mijloace de reducere a nocivitii
gazelor de evacuare la M.A.C. se sintetizeaz n tabelul 1.2.

Posibilitile de reducere concomitent a emisiilor de N O x i a


consumului de combustibil la M .A.C. rapide forate. Este tiut c
principalii componeni toxici din gazele de evacuare la M.A.C. sunt oxizii
de azot, a cror proporie n indicele sumar de toxicitate al acestor gaze este
de 60-90 %, dup componentele supuse reglementrilor n prezent.
De aceea, la perfecionarea proceselor de lucru n scopul
mbuntirii indicilor ecologici i igienici ai M.A.C.-ului, se tinde, n
primul rnd, spre reducerea emisiilor de oxizi de azot.
ns n acest caz apar dificulti datorit faptului c emisiile de
oxizi de azot au o dependen de parametrii ciclului diferit de cea a
consumului specific de combustibil, respectiv pe msura reducerii emisiilor
de oxizi de azot devine mai mare consumul specific de combustibil i invers.
Dup rezultatele ncercrilor pe stand a mai multor motoare,
corelarea economicitii, caracterizat prin randamentul efectiv T]e i
coninutul de oxizi de azot N O x din gazele de evacuare, a condus la datele
din tabelul 1.3.

Tabelul 1.2
Metode i mijloace de reducere a toxicitii gazelor la M.A.C.
Compo M etodele i mijloacele de
Implicaiile nefavorabile ale
nentele
reducere a toxicitii
aplicrii acestora
toxice
gazelor de evacuare
Injecia de ap n cilindru
Construcie complex, mrirea
altor emisii nocive
Obturarea
aerului
la Idem
admisie
Construcie complicat, mrirea
Reciclarea gazelor arse
emisiilor de CO i CH
M icorarea avansului la M rirea consumului specific de
injecie
combustibil i a emisiilor de
NOx
C,CO i CH
Neutralizatori lichizi
Mase
i
gabarite
mari,
construcie complicat, eficien
relativ redus
Injecia n dou trepte
Cost ridicat, construcie foarte
pretenioas, mrirea emisiilor
de CO i CH
Construcie complicat, cost
Neutralizatori catalitici
ridicat, se menin emisiile de
N O x i C
Postarztoare termice
Construcie complicat, cost
CO,CH
ridicat, se menin emisiile de
NOx
M icorarea debitului de Se micoreaz puterea
combustibil pe ciclu
M icorarea debitului de M icorarea puterii.
combustibil pe ciclu
M icorarea coeficientului Complicarea transmisiei,
reducerea economicitii
de rezerv de cuplu
Fum ul
vehiculului, conducerea dificil.
Complicarea
construciei
i
Utilizarea de filtre
ntreinerii tehnice, durata mic
de funcionare.
Randamentul efectiv depinde de randamentul termic care este
determinat de valoarea medie a temperaturii masei ncrcturii din cilindru

n fiecare moment al evoluiei. n schimb, emisiile de NO x depind numai de


temperaturile momentane locale n zonele de reacie cu aer disponibil pentru
oxidarea azotului, deci sunt funcie de distribuia temperaturilor n masa
gazelor.
De aici decurge observaia c pentru realizarea unui consum
specific de combustibil redus i pentru micorarea emisiilor de NOx trebuie
s se tind la organizarea formrii amestecului i a arderii, n aa fel nct s
se obin, pe ct este posibil, o temperatur medie momentan nalt a masei
gazelor din cilindru, cu o neuniformitate minim a cmpului de temperaturi.
Aceast metod de corelare i optimizare a indicatorilor economici
i ecologici ai M.A.C. nu este unic, ns se deosebete de alte metode
(emulsiile de ap-combustibil, reciclarea gazelor arse) prin faptul c este
universal i permite soluionarea problemei cu mijloace tradiionale de
punere la punct i reglarea motoarelor, tar s se apeleze la sisteme sau
echipamente speciale. Pentru elucidarea posibilitilor de reducere a
emisiilor de NOx prin modificarea excesului de aer la motoarele
supraalimentate, forate s-a ntreprins urmtorul experiment.
Tabelul 1.3
Corelarea economicitii cu emisiile de NOx din gazele de evacuare
Economicitatea
caracterizat prin ]e
Emisiile NOx [%]

0,30

0,32

0,34

0,36

0,38

0,40

0,085

0,090

0,105

0,135

0,180

0,245

La regimul sarcinii totale s-a stabilit debitul de aer corespunztor.


Dup efectuarea msurtorilor la acest regim, s-a redus succesiv debitul de
combustibil pe ciclu pn la 60 % din cel corespunztor sarcinii nominale,
menionndu-se turaia constant a motorului.
Viteza maxim relativ de degajare a cldurii determinat dup
diagramele indicate a fost de 0,82 pentru 85 % debit de combustibil i de
0,71 pentru 60 % debit de combustibil pe ciclu.
Dup diagramele indicate suprapuse pe, figura 1.31 se vede c toate
curbele p, T i QdeZmit se deosebesc numai prin limitele sfritului injeciei
combustibilului la debitele de 85 % i 60 % din debitul nominal pe ciclu.
Este evident c pn la acest moment dezvoltarea jetului de combustibil,
autoaprinderea i arderea se desfoar practic identic, indiferent de debitul
de combustibil pe ciclu.
Se vede c mrirea randamentului efectiv care se obine, n
principal, prin mrirea randamentului termic, i indicat este nsoit de

mrirea concentraiei de N O x n gazele de evacuare. Natura acestei corelri


const n dependena direct de temperatur a vitezei de reacie la formarea
oxizilor de azot, ca i a randamentului termic al ciclului.
Dup
cercetrile
r, fi*.
[K] k.!l|N' Pa|
teoretice masa de baz a
p^
emisiilor de NOx deversate
1700 3012
cu gazele de evacuare se
/
1500
10
\
formeaz
ntr-un
timp
s >
A \
1300 20 8
\ 1
RAC),
relativ
scurt
(15-25
s
y
1100
n prima faz de ardere. Mai

mult de jumtate din masa


900 IU *
\ N.
/
/
de NOx se formeaz n zona
700
2
i
arderii
rapide
a
/
500 0 0
-30 -20 -10 0 10 20 30 40<p,RAC
amestecurilor
omogene
n
perioada
Fig. 1.31. Variaia temperaturii, presiunii i pregtite
ntrzierii
la
autoaprindere.
cldurii degajate n funcie de unghiul de

/X
J}

rotatie al arborelui cotit.


Prin urmare, la meninerea constant a debitului de aer i pentru
restul condiiilor egale, micorarea debitului de combustibil pe ciclu dup
limitele perioadei de autoaprindere influeneaz slab reducerea emisiilor de
NO x.
Aceasta este ilustrat schematic n figura 1.32, unde este dat
dependena calitativ a vitezei de formare a NOx de unghiul de rotaie a
arborelui cotit, suprapus peste evoluia vitezei de degajare a cldurii, care
este reprezentat cu linie ntrerupt.
Se vede c din punct de vedere calitativ caracterul curbelor d q /d a i
N O J d a practic coincid, dei exist dou deosebiri eseniale.
Prima const n deplasarea curbei de formare a NOx cu 5-10 RA C
spre p.m.s. fa de nceputul degajrii de cldur. A doua deosebire se refer
la faptul c viteza de degajare este zero, n timp ce viteza de formare a NOx
atinge valoarea zero nainte de sfritul arderii (la 30-50 RAC dup p.m.s.),
iar dup aceasta trece la valori negative datorit disocierii (dNOx/doKO).
Particularitile curbei d N O x /d a artate mai sus decurg din cinetica
reaciilor de oxidare a azotului i arderii. S-a stabilit c prima perioad de
formare rapid a N O x se ntinde pe aproximativ 7-10 RAC, iar a doua pe
aproximativ 12-15 RAC, respectiv durata general de oxidare activ a
azotului nu depete 30-40 RAC. Emisiile de NOx din prima perioad
reprezint aproximativ jum tate din emisiile totale de NOx pe ciclu.

Este important de remarcat faptul c cea mai intens formare de


NOy sc ntinde, de obicei, cel mult pn n momentul atingerii presiunii
maxime a ciclului p max, iar tot procesul se ncheie practic n momentul cnd
se minge Tmax.
Din
analiza
evoluiilor
clicmatizate n figura 1.32, rezult
i fi la micorarea debitului de
i ombustibil pe ciclu n limitele
zonei II, concentraia oxizilor de azot
iii
gazele de evacuare CNOx [%] i
emisiile de NOx [kg/h] vor scdea
rclnliv ncet, iar emisiile specifice
lf-NOx [kg/or] vor crete, ceea ce s-a
,;i
confirmat
prin
datele
experimentale.
Scderea brusc a mrimilor
( 'nox [%] i E NOx [kg/h] cu
Fig. 1.32. Variaia vitezei de
micorarea debitului de combustibil
form are a NOx i vitezei de
pc ciclu se produce, de obicei, n
degajare a cldurii n funcie de
domeniul sarcinilor pariale mai mici unghiul de rotaie a arborelui cotit.
dc 50-60 %, regimuri caracterizate de
debite relative pe ciclu sub 0,6 - 0,7 din debitul nominal, dar care nu
pic/.int importan pentru motoarele forate, supraalimentate, care lucreaz
preponderent la sarcini mari.
Analiza rezultatelor experimentale arat c deforarea motoarelor
prin scderea debitului de combustibil pe ciclu, far aplicarea altor msuri,
i nnduce la mrirea emisiilor specifice de N O x i, prin urmare, este
nernional din punct de vedere ecologic. De asemenea nu este raional
de,forarea motoarelor care lucreaz n zone cu schimb limitat de aer pentru
> i apare necesitatea utilizrii mai multor motoare n cazul unor nevoi
energetice date i poluarea spaiilor respective se agraveaz.
Scderea concomitent a emisiilor specifice de NOx i a
consumului specific de combustibil se poate realiza prin corelarea avansului
l,i injecie cu presiunea de supraalimentare, respectiv scderea avansului la
creterea presiunii de supraalimentare.

1.4.3. Motoare de autoturisme cu ardere a amestecurilor stratificate


1.4.3.1. Aspecte generale ale formrii amestecurilor stratificate
n camerele de ardere, cu formarea amestecurilor stratificate, se
realizeaz ideea reducerii concentraiei oxizilor de azot prin distribuirea
ncrcturii pe o zon cu amestec bogat (A = 0,7-0, 8 ) i o zon cu amestec
srac (A > 1,3). Bujia se dispune n zona cu amestec bogat i prin aceasta se
realizeaz o aprindere sigur a amestecului.
Flacra propagat din aceast
zon
asigur
aprinderea
amestecurilor srace sau foarte srace (A= 1,7 - 2,5) din restul camerei de
ardere, permind realizarea unei arderi eficiente a ntregii ncrcturi din
Emisiile de oxizi de azot i CO la
motoarele cu amestecuri stratificate se
micoreaz, iar emisiile de hidrocarburi
rmn aproximativ la nivelul corespunztor
formrii amestecurilor nestratificate. n
afar de aceasta consumul de combustibil n
exploatare este mai mic cu 5-10 %.
n camerele unitare stratificarea
amestecurilor se realizeaz prin injecia de
combustibil n cilindru, unde se asigur
micarea
tangenial
a
ncrcturii
turbionate n timpul admisiei (fig. 1.33).
Concentraia amestecului neomogen
din conul de injecie variaz continuu n
timp i din acest motiv este necesar o
alegere corespunztoare a unghiului de
avans la injecie, a direciei axei conului de
Fig. 1.33. Camera de ardere
injecie i a penetraiei jetului, ca n
unitar cu form area
momentul aprinderii, n zona bujiei s
stratificat a amestecurilor.
se
gseasc un
amestec
bogat
(A = 0,7-0, 8 ), care s se aprind uor.
Pe modele experimentale de motoare s-au ncercat i alte mijloace
de stratificare a amestecului n camere unitare, de exemplu prin utilizarea a
dou supape de admisie dispuse n canale de admisie separate (jumelate) i
cu carburatoare separate.

Prin supapa de admisie principal se introduce n cilindru un


nnu-slcc foarte srac, iar prin a doua supap, de dimensiuni mai mici, se
introduce un amestec foarte bogat, orientnd acest amestec spre zona de
ili,spunere a bujiei.
Funcionarea stabil a motorului cu amestec stratificat, cu camer
imitar, este foarte greu de asigurat la regimuri tranzitorii.
De aceea, n prezent se acord prioritate motoarelor cu camere
compartimentate de ardere, care asigur o stratificare eficient i
caracteristici stabile n exploatare.
Unele motoare cu astfel de camere experimentale se produc n
ci ie, motiv pentru care vor fi analizate n detaliu n cele ce urmeaz.

1.4.3.2. Posibiliti de realizare a procedeului de ardere cu camer


divizat pentru amestecuri stratificate
Separarea procesului de formare a nucleului de flacr de procesul de
propagare a frontului de flacr permite realizarea unui nucleu de flacr
intr-un compartiment separat, de volum redus, al camerei de ardere,
independent de proprietile fizico-chimice ale amestecului din
compartimentul principal al camerei.
Supapa
pentru
admisia
ncrcturii n compartimentul separat
ii! camerei
de ardere poate fi
comandat prin depresiunea din
i ilindrul motorului (varianta Ricardo)
au prin arborele cu came.
Un motor produs n serie cu
camer divizat i cu trei supape este
motorul Honda, care funcioneaz cu o
ardere lent a amestecurilor srace n
camera principal dup principiul
"ardere controlat cu vrtej compus",
prescurtat din limba englez "CVCC".
Schema
constructiv
a pig ] 34 Construcia camerei de
1 amerei de ardere i distribuiei acestui
ardere i distribuiei la motorul
motor se prezint n figura 1.34, unde
Honda CVCC.
I supapa principal de admisie a
amestecului srac, 2 - canalul de admisie principal, 3 - canalul de admisie
pentru amestec bogat, 4 - culbutorul supapei principale, 5 - culbutorul
supapei auxiliare acionat prin intermediul culbutorului 4, 6 - supapa

auxiliar pentru amestec bogat, 7 - arborele cu came, 8 - camera separat


pentru iniierea arderii amestecului bogat, 9 - bujia, 10 - camera principal
n care se introduce amestec srac.
Motorul Honda are urmtoarele particulariti constructive:
- carburaie separat pentru amestecuri bogate i srace;
- camera separat este executat dintr-o cma subire, introdus
n chiulas, pentru a se frna transferul de cldur n scopul vaporizrii mai
bune a picturilor de combustibil, n special n timpul nclzirii m otorului;
- orientarea orificiului de legtur i dispunerea bujiei retrase n
camer n aa fel, nct s nu se sting nucleul reaciei de la electrozii bujiei;
- prenclzirea amestecului bogat cu cldur preluat de la gazele
de evacuare;
- ansamblul supapei auxiliare de admisie este detaabil;
- raportul optim ntre volumul camerei separate i volumul total al
camerei de ardere este de 5-12%;
- aria seciunii orificiului de legtur dintre camera separat i
camera principal, raportat la volumul camerei separate are valorile optime
n intervalul 0,04 - 0,2 cm 2 /cm 3.
n timpul admisiei volumul camerei separate se umple cu amestec
bogat, din care o parte trece i n zona superioar a camerei principale. n
camera principal se evit turbionarea intens a ncrcturii proaspete pentru
a se pstra amestecul bogat n vecintatea canalului de legtur cu camera
separat, n camera separat rmnnd un amestec suficient de bogat ca s
se poat aprinde sigur.
n timpul arderii flacra din camera separat cu exces de
combustibil ptrunde n camera principal sub forma unui jet, aprinznd mai
nti zona cu amestec mai bogat din vecintatea canalului de legtur. Mai
departe se propag n camera principal sub efectul turbionrii provocate de
jetul de flacr i arderea se desfoar pe o anumit fraciune a cursei de
destindere. Gazele arse conin aer n exces i avnd temperatura ridicat sunt
tratate eficient n reactorul termic, inclus n colectorul de evacuare.
Reactorul are perei dubli, ca s se evite rcirea gazelor i s se
asigure oxidarea emisiilor de C H i, eventual, de CO, care rmn n
straturile limit de lng pereii camerei de ardere, unde se stinge flacra. n
cazul amestecurilor srace, mai puternic turbionate, flacra stins la perei
va avea o grosime mai mare i aceste straturi vor conine cantiti relativ
mai mari de C H i CO, care trebuie oxidate n reactorul termic.
Temperaturile maxime mai mici din camera de ardere principal, n care se
ard amestecuri srace, asigur diminuarea formrii oxizilor de azot.

2. CERINE PENTRU LIMITAREA NOXELOR.


TOXICITATEA SUBSTANELOR POLUANTE
2.1. Geneza noxelor produse de motoarele pentru autovehicule
Noxele care se regsesc n atmosfer i care sunt o consecin a
funcionrii motoarelor cu ardere intern pot fi structurate n dou categorii
principale:
a) substane poluante primare, din care fac parte: oxidul de
carbon, hidrocarburile, oxizii de azot, oxizii sulfului, bioxidul de carbon i
particulele de carbon i hidrogen sau de plumb;
b) substane poluante secundare, din care face parte smogul
Iblochimic, cunoscut i sub denumirea
de smog albicios sau smog
californian.
Smogul fotochimic este caracteristic zonelor cu un grad mare de
motorizare i care se bucur de o radiaie solar intens.
Formarea smogului fotochimic se poate explica, n principiu,
printr-o suit de 13 ecuaii chimice nlnuite, prezentate n figura 2. 1 .
Substanele ce au o contribuie decisiv la apariia smogului
fotochimic sunt hidrocarburile i oxizii de azot. Hidrocarburile particip la
reaciile 4 i 7; oxidul de azot particip la reaciile 1, 2, 5, 6 , 9 i 12.
Smogul fotochimic este format din trei componente: ozonul (0 3),
care apare n reacia 3, aldehidele (R C H O ), care apar n reaciile 4 i 7, i
peroxinitratul acil (R C 0 3N 0 2), care apare n reacia 13.
Reacia 1, care iniiaz lanul, se poate produce, cu o vitez
corespunztoare, doar n prezena
luminii, ea fiind astfel o reacie
Ibtochimic; iat motivul pentru care smogul a crui formare a fost
prezentat n figura 2.1 poart denumirea de smog fotochimic.
Avnd n vedere c n compoziia combustibililor pentru motoarele
cu ardere intern intr diferite clase de hidrocarburi, trebuie precizat c i
reactivitatea lor la formarea smogului fotochimic este diferit; astfel, dac se
accept convenional c reactivitatea hidrocarburilor alcanice (parafinice) la
formarea smogului este egal cu unitatea, atunci reactivitatea hidrocarburilor
cieloalcaline (naftenice) este dubl, iar a hidrocarburilor olefinice de 50 ori
mai mare. In afara smogului fotochimic n atmosfer poate apare i smogul
umed, cunoscut i sub denumirea de smog negru sau smog londonez.
Apariia acestuia nu se datorete motoarelor cu ardere intern, ci particulelor
de funingine, oxizilor de sulf i oxidului de carbon rezultai din instalaiile
de nclzire, n condiiile unei umiditi accentuate i a temperaturilor mai
mici de 4 C.

O l
-d H

NO + O, >NO,
NO, + h v - N O + Q

(4>* 0 , + C, k -> RCHQ + RCO,


-{ 5 H

O-, + N O >NO, + 0 ,

C,H,

<7>H
NO

O+

R +(RCO)

Sm og

~< 8 >
-<)

RO, +N O RO + NO,
RO - R + 0

-< n H

R O + N Q 2 -> RONO,

{Qk RCO, + N O - N Q 2 + RCO


-O H R C O + NO,

+0~>

(RCO-, n o ;

Fig. 2.1. Reaciile chimice la form area smogului fotochimic.

2.1.1. Geneza noxelor Ia motoarele cu aprindere prin scnteie


Sursele de poluare ale motorului cu aprindere prin scnteie sunt:
- gazele de evacuare, care au o pondere de cca. 65% i care conin
o varietate mare de poluani: oxid de carbon, hidrocarburi, oxizi de azot,
aldehide, plumb i particule de carbon;

- gazele de carter, care au o pondere de cca. 2 0 % i care conin


produse de ardere n diferite stadii i vapori de combustibil;
- carburatorul, cu o pondere de cca. 9 %;
- rezervorul de combustibil, cu o pondere de cca. 6 % i care, la fel
ra i carburatorul, constituie zona de unde difuzeaz n atmosfer fraciunile
uoare ale benzinei care se vaporizeaz la temperaturi reduse.
Din cele prezentate anterior rezult c principalele substane
poluante care apar la M.A.S.-uri sunt: oxidul de carbon, hidrocarburile,
oxizii de azot, aldehidele, particulele de plumb i sulful.

Originea oxidului de carbon. Oxidul de carbon constituie una din


principalele noxe ale motoarelor cu aprindere prin scnteie. Apariia lui n
gazele de evacuare i de carter este cauzat de:
- arderea incomplet, datorit oxigenului insuficient din camera de
ardere (ecuaia 2.1), cauz confirmat i de creterea concentraiei de CO n
gazele de evacuare n cazul utilizrii amestecurilor bogate;
C +~ 0 2= C0

2 2

(2.1)

- disocierea bioxidului de carbon (ecuaia 2. 2), la depirea unui


anumit prag de temperatur:
C 02 -> C 0 + ^ 0 2 .

(2.2)

Oxidul de carbon este un gaz incolor i inodor, de aceea el poate fi


detectat numai cu aparatur special. Masa unui kmol de CO este de 28 kg,
iar a unui kmol de aer este de 28,9 kg\ datorit acestui lucru oxidul de
carbon are un coeficient de difuziune foarte mare n aer.
Oxidul de carbon poate fi neutralizat n prezena razelor
ultraviolete i a apei (ecuaia 2.3):
CO + H 2O ^ H - COOH
(2.3).
Unele plante pot transforma oxidul de carbon; astfel frunza de
fasole poate transforma 1,05 jumol/dm 2h.
Influena negativ a oxidului de carbon asupra organismului uman
se poate ilustra prin urmtoarea constatare: 50 ppm de CO modific
rezistena la monotonie, acuitatea vederii i provoac creterea frecvenei
apariiei infarctului. La nivelul esuturilor, CO se combin cu hemoglobina
din snge, formnd un compus foarte stabil carboxihemoglobina, blocnd
transportul oxigenului; dac n snge se afl 0,1% CO, jumtate din
hemoglobin va fi blocat.

Originea hidrocarburilor din gazele de evacuare. Existena


hidrocarburilor din gazele de evacuare este o consecin direct a arderii
incomplete a amestecului carburant n cilindrii motorului. Arderea
incomplet a amestecului carburant este determinat de fenomenul de
ntrerupere a propagrii flcrii, deci de stingerea reaciilor de ardere.
Cauzele care provoac ntreruperea propagrii flcrii sunt
multiple:
- rcirea local intens a amestecului, cunoscut i sub denumirea
de stingerea flcrii la perei;
- diluarea excesiv a amestecului cu gaze reziduale;
- mbogirea excesiv a amestecului;
- srcirea excesiv a amestecului;
Analiza chimic a gazelor de evacuare a artat c n masa acestora
se gsesc hidrocarburi care nu au fost coninute iniial n compoziia
combustibilului; formarea de noi hidrocarburi n cilindrii motorului, n
special a celor nesaturate, are o mare imporan pentru c acestea au o
reactivitate mai mare la formarea smogului fotochimic.
Reducerea apariiei hidrocarburilor la genez este posibil pe
urmtoarele ci:
- reducerea depresiunii din colectorul de admisie;
- ntreruperea alimentrii cu combustibil a motorului la decelerare;
- srcirea amestecului;
- reducerea raportului suprafaa cilindrului/cilindree;
-reducerea jocului dintre piston i cilindru, dintre primul segment i
capul pistonului.
Influena hidrocarburilor asupra organismelor vii se manifest
astfel: la concentraii mari de etan i metan (35 g/m3) ncep s apar
tulburri de respiraie; pentanul i hexanul n concentraii de 45 g/m 3
provoac narcoza; hexanul n concentraie de 141 g/m 3 determin moartea
animalelor mici; se pare c unele hidrocarburi sunt cancerigene.
Originea oxizilor de azot. Azotul poate avea cu oxigenul
urmtoarele combinaii posibile: protoxidul de azot N 20 \ oxidul de azot
NO; bioxidul de azot N 0 2; trioxidul de azot N 20 3; tetraoxidul de azot N 204;
pentaoxidul de azot N 2Os. n gazele de evacuare se regsesc cu precdere
doar oxidul de azot N O i bioxidul de azot N 0 2 , care se noteaz cu NOx.
Oxidul i bioxidul de azot se formeaz n camera de ardere a
motorului conform ecuaiilor ( 2.4 ) i ( 2.5 ):

N 2 + 0 2 - 2 N O

(2.4)

2 N O + 0 2 <=> 2 N O , .

(2.5)

Reacia chimic precizat prin ecuaia ( 2.5 ) se poate desfura n


ambele sensuri, oxidul i bioxidul de azot fiind ntr-un echilibru dinamic
permanent, ceea ce pune serioase probleme n cazul analizei i determinrii
separate a concentraiei acestora.
Bioxidul de azot N 0 2 este un gaz roiatic i foarte toxic, el este de
cca. 4 ori mai toxic dect oxidul de carbon; n prezena apei are tendina s
sc transforme n acid azotic (ecuaia 2.6 ) care atac elementele fine ale
plmnilor:
3 N 0 2 + H 20 - 2 H N O , + N O .
(2.6)
Apariia oxizilor de azot n gazele arse este condiionat de
temperatura ridicat a gazelor arse iniial (la nceputul propagrii frontului
ele flacr), de calitatea amestecului i de timpul de propagare a flcrii.
Pentru a diminua sau chiar a nltura formarea oxizilor de azot n
camera de ardere a motorului se poate aciona pe urmtoarele ci:
- micorarea temperaturii gazelor arse iniial prin diluarea acestora
cu aer sau gaze reziduale sau prin reducerea raportului de comprimare;
- utilizarea amestecurilor stratificate, astfel nct n jurul bujiei
concentraia de oxigen s fie mic, iar spre partea terminal a camerei de
ardere concentraia de oxigen s creasc.
Pe global se apreciaz c emisia de oxizi de azot NO x are o
toxicitate mult mai mare dect a oxidului de carbon CO, astfel inhalarea a
100 ppm N O x n timp de o or determin mbolnvirea organismului uman,
iar 700 ppm NOx inhalate timp de o or constituie doza letal.

Originea aldehidelor. n gazele de evacuare ale motoarelor cu


aprindere prin scnteie se gsesc cu precdere aldehida formic H C H O i
acroleina C 2H 3CHO; ele sunt produse ale arderii incomplete, formndu-se la
temperaturile joase ale reaciilor cu flacr rece.
Aldehidele confer gazelor de evacuare un miros specific puin
plcut, precum i proprieti iritante.
Originea particulelor. Particulele solide care se elimin prin
gazele de evacuare au surse diferite, cum ar fi: plumbul, fosforul, aditivii
organici din benzin i din uleiul mineral etc. Particulele pot avea
dimensiuni de la zeci de microni pn la civa milimetri. Particulele cu
dimensiuni mari conin de obicei 60-65 % sruri de plumb 30-35 % oxid de
fier i 2-3 % carbon. Particulele fine conin n preponderen carbon.

O
atenie deosebit se acord particulelor de plumb care od
ajunse n organism tulbur funcia hematopoietic; copiii, n special, sunt
foarte afectai de emisia de plumb, ei devin sensibili la infecii banale de
genul gripei i guturaiului.
Emisia de plumb este o consecin a utilizrii benzinelor etilate
(aditivate cu aditivi antidetonani de tipul tetraetilului de plumb (
sau tetrametilului de plumb (CH 4)4P b).
Pentru a evita depunerea compuilor pe baz de plumb rezultai n
urma arderii, pe pereii camerei de ardere, tetraetilul de plumb este nsoit de
aa-zisele substane antrenante de tipul dicloretilenei i dibrometilenei care
mpiedic depunerile pe pereii camerei de ardere, favoriznd n acelai timp
evacuarea compuilor cu plumb odat cu gazele arse; n felul acesta camera
de ardere se menine curat, dar n atmosfer se deverseaz particule de
plumb.
Reducerea coninutului de particule la genez poate fi controlat
prin urmtorii factori: regimul de funcionare a motorului; concentraia
plumbului n benzin; gradul de aditivare a benzinei i uleiului din motor;
consumul de ulei; temperatura i starea pereilor colectorului de evacuare.

2.1.2. Geneza noxelor la motoarele cu aprindere prin comprimare


n gazele de evacuare ale motoarelor cu aprindere prin comprimare
pot fi identificate urmtoarele substane poluante: hidrocarburi; aldehide;
oxizi de azot (oxid i bioxid de azot); oxid de carbon; bioxid de sulf; n plus,
la M.A.C.-uri apar ca poluani specifici fumul i mirosul.
n tabelul 2.1 se prezint regimul de emisie maxim i emisia
maxim a unor substane poluante care apar la funcionarea motorului cu
aprindere prin comprimare.
Tabelul 2.1
Emisiile de substane poluante la diverse regimuri
CO

F um

Regim de
emisie
maxim

Sarcin
Maxim

Sarcin
maxim i
accelerare

Emisie
maxim
[ppm]

300-1000

0,05 - 0,2
[g/m3]

NOx
NO

N 02

Sarcini mari

600-1800

<100

CH

Aldehide

Sarcini mici i
pornire la rece
<500

2 0 -3 0

Dei sub aspect cantitativ, aa cum rezult i din tabelul 2.1, cele
mai importante noxe sunt oxizii de azot, oxidul de carbon i hidrocarburile,
n unanimitate se consider c principalele noxe ale M.A.C.-urilor sunt:
lumul, mirosul i oxizii de azot. Deoarece geneza oxidului de carbon, a
oxizilor de azot, a hidrocarburilor i a aldehidelor este analog celei de la
M.A.S.-uri, vom insista n continuare numai asupra apariiei fumului i
mirosului.

Originea fumului la motorul cu aprindere prin comprimare


Fumul care nsoete motorul cu aprindere prin comprimare este de
trei feluri: fumul alb (fumul rece); fumul albastru; fumul negru (fumul cald
sau funinginea). n tabelul 2.2 se prezint cele mai importante substane
care genereaz mirosul neplcut al gazelor de evacuare la M.A.C.-uri.

Fumul alb apare la pornirea motorului i la mersul n gol ncet


cnd motorul este rece. Fumul alb este constituit din picturi de combustibil
nears sau oxidat parial, iar n cazul limit, cnd combustibilul injectat nu se
poate autoaprinde, ntreaga cantitate de combustibil este evacuat n
ntregime sub form de fum alb; diametrul mediu al particulelor din
compoziia fumului alb depete 1fim.
Tabelul 2.2
Substanele ce genereaz mirosurile neplcute din gazele de ardere
Substanta
Hidroxi indanon
Metoxi indanon
Metilfenol
Metoxifenol
Furani
Alchil benzaldehide
Alchenone
Dienone
Indanone
Hidroxi ciclocarbonili
Fenoli
Benzaldehide
Metoxi benzen

N uana m irosului
Afumat

Ars

1U
o m BRASuV '
1
jj

Fumul albastru apare la regimuri termice normale de funcionare,


n domeniul sarcinilor mici i mijlocii i conine pe lng combustibil nears
i fraciuni de ulei ars n camera de ardere, ca urmare a unor defeciuni
mecanice. Particulele de fum albastru au dimensiuni medii de cca. 0,5 /Mn,
culoarea albastr rezultnd din dispersia luminii la lungimi de und reduse,
produse de particulele foarte mici.
Fumul negru se formeaz n urma reaciilor de oxidare i de
cracare a hidrocarburilor din jetul de combustibil. Cercetrile experimentale
arat c reaciile de oxidare sunt mai intense la dozaje mai srace, iar la
dozaje bogate reacia de cracare este foarte activ. Se poate aprecia c fumul
negru ia natere n flacr, particulele de fum fiind apoi oxidate n zona de
ardere. Cu ct particula de fum este mai mare, cu att ea se oxideaz mai
greu.
Originea mirosului. Originea mirosului neplcut al gazelor de
evacuare la M.A.C.-uri este o problem nc discutat, incomplet elucidat.
Dac iniial se aprecia c aldehidele determin mirosul gazelor de evacuare,
astzi se poate afirma c mirosul gazelor de evacuare este dat de oxidarea
parial a motorinei n zonele de amestec srac, la aceasta adugndu-se i
produii de cracare i compuii organici oxigenai, cu greuti moleculare
mari, care dau senzaia de vom.

2.1.3.
Factori care influeneaz geneza substanelor poluan
motoarele cu aprindere prin scnteie
Principalii factori care influeneaz apariia substanelor poluante la
M.A.S.-uri pot fi grupai astfel:
- proprietile combustibilului: compoziia chimic, volatilitatea,
calitatea i nivelul aditivilor;
proprietile fizico-chimice ale amestecului carburant: dozaju
temperatura aerului aspirat;
- presiunea n colectorul de admisie, presiunea n colectorul de
evacuare;
- regimurile funcionale: sarcina i turaia motorului;
- particularitile constructive ale motorului;
- construcia sistemului de alimentare: influena asupra formrii
amestecului, influena asupra emisiilor de evaporare ;
- fazele d distribuie a gazelor;
- reglajele funcionale: avansul la aprindere, nivelul termic al
motorului.

2.I.3.I. Proprietile combustibilului


Compoziia chimic. Dup cum se tie, combustibilii lichizi
pentru M.A.S.-uri sunt un amestec de hidrocarburi, compui cu oxigenul,
compui cu sulful, compui cu azotul, rini i asfaltene, substane minerale.
n privina hidrocarburilor se poate sublinia faptul c n benzin se
pot regsi patru tipuri: hidrocarburi alcanice (parafinice), hidrocarburi
cicloalcanice (naftenice), hidrocarburi aromatice i hidrocarburi olefinice.
Dup cum s-a mai artat, apariia i intensitatea smogului fotochimic sunt
dependente de tipul de hidrocarburi preponderente n benzin;
hidrocarburile olefinice au reactivitate specific de 50 de ori mai mare, iar
cele cicloalcanice - de 2 ori mai mare la formarea smogului fotochimic dect
hidrocarburile alcanice.
Compuii de sulf din benzine contribuie la creterea nivelului de
poluare prin diveri compui gazoi care apar n gazele de evacuare, n
special bioxidul de sulf.
Volatilitatea benzinelor se apreciaz prin temperatura "tl0%" i
prin presiunea de vapori Reid ( PVR).
n figura 2.2 este reprezentat curba de distilare ASTM pentru un
combustibil lichid, abscisa reprezentnd temperatura de distilare, iar
ordonata - volumul de combustibil distilat, n procente.
Temperatura
reprezint temperatura la care
au distilat primele 10 %
fraciuni,
n
volum,
de
combustibil i constituie o
msur a coninutului de
fraciuni
uoare
ale
combustibilului.
Cu ct "tl0%" este mai
sczut i cu ct PVR este mai
mare, coninutul de fraciuni
uoare ale combustibilului este
mai mare.
Fig. 2.2. Curba de distilare fracionat a
Pe lng procesele de
benzinei.
pornire a motorului, de percolare, de givraj i de formare a dopurilor de
vapori, coninutul de fraciuni uoare influeneaz comportarea la rece a

motorului i prin aceasta nivelul emisiilor poluante n timpul pornirii i


nclzirii motorului.
Dac benzina are un coninut ridicat de fraciuni uoare, atunci se
micoreaz considerabil emisiile de CO i CH n perioada de nclzire, se
asigur o distribuie mai uniform a amestecului carburant n cilindrii
motorului, avnd ca urmare reducerea emisiilor din gazele de evacuare. n
acelai timp ns, pierderile prin evaporare din rezervorul de combustibil i
din carburator cresc, iar reactivitatea hidrocarburilor la formarea smogului
fotochimic crete.

Calitatea i nivelul aditivrii. O component important a


emisiilor poluante din gazele de evacuare o constituie compuii cu plumb,
deversai sub forma unor aerosoli sau chiar particule. Prezena lor este
determinat de utilizarea aditivilor pe baz de plumb i a substanelor
antrenante de tipul dicloretilenei Cl2C2H A i dibrometilenei Br2C2H 4, aa
cum s-a artat anterior. n vederea diminurii emisiei de plumb, unele state
(California) au interzis utilizarea benzinelor aditivate cu plumb, n timp ce
n alte ri se reduce treptat coninutul maxim admisibil de plumb din
benzine.

2.1.3.2. Proprietile fizico-chimice ale amestecului carburant


Dozajul. Calitatea amestecului carburant este apreciat cu ajutorul
coeficientului excesului de aer A; calitatea amestecului carburant
influeneaz hotrtor performanele energetice ale motorului cu aprindere
prin scnteie, aa cum rezult din figura 2.3, a unde s-a reprezentat
caracteristica de reglaj n funcie de calitatea amestecului.
Motoarele cu aprindere prin scnteie dezvolt o putere maxim la
amestecuri bogate unde deficitul de aer, fa de amestecul stoechiometric
este de 0-10 % (A = 1 - 0,9).
Consumul specific de combustibil este minim n domeniul
amestecurilor srace, unde excesul de aer atinge cca. 10 % (A = 1,1). Din
punct de vedere al performanelor energetice, coeficientul excesului de aer
trebuie s se situeze ntre limitele precizate anterior.
Figura 2.3, b permite s se analizeze influena calitii amestecului
asupra principalelor emisii poluante din gazele de evacuare. n ceea ce
privete emisiile de oxid de carbon i hidrocarburi nearse se constat c pe
msur ce amestecul devine mai srac (A crete, deci excesul de aer crete)
concentraia lor scade datorit faptului c existnd oxigen suficient, oxidul

de carbon trece n stadiul de bioxid de carbon, iar hidrocarburile ard


complet.
Creterea brusc a emisiei de CH, ncepnd cu X > 1,25, se
datoreaz instabilitii aprinderii amestecului i propagrii incomplete a
flcrii.
Emisia de oxizi de azot NOx atinge maximul la amestecuri uor
srace A = 1,03 - 1,05; n domeniul amestecurilor bogate coninutul de NOx
scade datorit insuficientului coninut de oxigen, iar n domeniul
amestecurilor srace scderea emisiei de NOx se explic prin temperaturile
mai reduse, care frneaz procesul de formare al ei.
Analiznd figurile 2.3, a i 2.3, b n corelaie, se poate aprecia c
la amestecuri bogate combustibilul este utilizat insuficient i cantitatea de
produse nocive nearse sau parial arse crete; la amestecuri srace puterea
scade i ncetinirea procesului de ardere determin creterea regimului
termic al motorului. La coeficieni de exces de aer mai mari de 1,25
amestecul carburant nu mai este inflamabil la motoarele standard.
Valoarea cea mai favorabil a coeficientului excesului de aer sub
aspectul polurii este A = 1,1, aici obinndu-se o toxicitate minimal a
gazelor arse.

a)

b)

Fig.2.3. Influena calitii amestecului asupra parametrilor


motorului (a) i compuilor poluani (b).
innd seama de reglementrile n vigoare privind limitarea
noxelor, precum i perspectiva creterii severitii lor, funcionarea
motoarelor cu aprindere prin scnteie cu amestecuri de A = 1,1 tinde s se
generalizeze pentru domeniul sarcinilor maxime.

La mers n gol coeficientul excesului de aer trebuie ales n


limitele A = 0,9 - 1,05, la o srcire mai pronunat a amestecului carburant
atingndu-se limita funcionrii stabile.
n domeniul frnrii cu motorul, pentru a nu se atinge limita de
autoaprindere, trebuie s se utilizeze amestecuri foarte bogate (A < 0,9) i n
acelai timp s se evite o depresiune prea accentuat n colectorul de
admisie, prin adaos de aer. O alt msur posibil este ntreruperea complet
a debitrii combustibilului spre cilindrii motorului.
Dup cum se constat, cerinele legate de diminuarea concentraiei
noxelor n gazele de evacuare, ca i de obinere a unei economiciti mai
bune, impun utilizarea amestecurilor srace. Pentru a asigura o aprindere
normal i o desfurare corespunztoare a procesului de ardere, trebuie
acordat o importan deosebit realizrii unor amestecuri stratificate,
bogate local n zona bujiei (n scopul unei aprinderi uoare) i din ce n ce
mai srace spre partea terminal a camerei de ardere. Prin procedeele de
injecie a benzinei se obin relativ uor amestecuri stratificate.

Temperatura aerului aspirat. n figura 2.4, a se poate urmri


influena temperaturii aerului de admisie asupra emisiei de NOx. Aceast
dependen, obinut experimental, ne arat c n domeniul amestecurilor
carburante cu coeficient al excesului de aer cuprins ntre 0,9 i 1,1 variaia
temperaturii aerului de admisie n limitele uzuale de 50-200 C nu
influeneaz deosebit concentraia de N O

admisie [C]
Fig. 2.4. Influena temperaturii aerului de admisie (a) i presiunii
n colectorul de admisie (b) asupra concentraiei NOx

Presiunile n colectoarele de admisie i de evacuare. Cercetrile


^Ih'rimentale efectuate cu diverse caliti ale amestecului carburant (fig.
' I, h) dovedesc c odat cu micorarea presiunii din colectorul de admisie,
emisia poluant de NOx scade sensibil i aceasta cu att mai pronunat, cu
i in amestecul este mai srac.
In figura 2.5 se
observ c mrirea presiunii
in colectorul de evacuare
determin o diminuare a
eoneentraiei noxelor de NOx
a CH i o cretere a emisiei
do CO, o influen destul de
important avnd i mrimea
depresiunii din colectorul de
admisie A p ca.
Cunoaterea influenei
Fig.2.5. Influena presiunii de evacuare
exercitate de temperatura
asupra concentraiei de noxe.
aerului aspirat, de presiunile
existente n colectoarele de admisie i de evacuare asupra emisiei
nbstanelor poluante are o importan deosebit pentru motoarele
Mipraalimentate la care nivelul temperaturilor i presiunilor n colectoare se
ileosebete simitor de cel corespunztor motoarelor cu aspiraie natural.

2.1.3.3.Regimurile funcionale
Cercetrile de laborator au artat c n timpul arderii unui kilogram
de combustibil n bombe calorimetrice se obine urmtoarea concentraie de
substane poluante n produsele arderii (tabelul 2.3).
n motoarele cu ardere intern condiiile de ardere sunt substanial
diferite fa de cele oferite de bomba
calorimetric, cci calitatea
amestecului carburant, deci proporia aer-combustibil se schimb permanent
funcie de turaia i sarcina motorului.
n aceste condiii, o imagine fidel asupra emisiei de noxe este dat
n tabelul 2.4, unde se evideniaz concentraia substanelor poluante
obinut n patru regimuri principale de deplasare a automobilelor, att n
cazul M.A.S - urilor ct i M.A.C. - urilor. Se observ c practic nu exist
regim de funcionare a automobilului care s fie nepoluant: oxidul de carbon
apare preponderent la regimul de mers n gol; hidrocarburile nearse apar n

pondere mare n regimul de mers n gol i de deceleraie; oxizii de azot sunt


emii, n special, n regimul de croazier, iar aldehidele - n regimul de
deceleraie.
Tabelul 2.3
Concentraia de substane nocive n gaze
Substanele poluante
la 1 kg combustibil, g
CO
NOx
CH

M.A.S.

M.A.C.

( benzin ) [#]

(motorin ) [g]

465
23
16
0,86
1,0

21
27
13
7
0,7

so2
Aldehide

Proporia mai ridicat de oxid de carbon n regimul de mers n gol


este o consecin a omogenitii mai slabe a amestecului, precum i a
instabilitii aprinderii i propagrii flcrii ca urmare a presiunilor mici din
cilindru. La decelerare emisia de CO crete ca urmare a mbogirii
amestecului, provocat de ineria diferit a aerului i combustibilului.
Coninutul de hidrocarburi este practic neinfluenat de schimbarea
sarcinii m otorului, chiar n condiiile n care calitatea amestecului variaz n
limite largi. Emisia de NOx este influenat de sarcin ntr-o
proporionalitate direct, dar numai n domeniul amestecurilor srace, cci
procesul de formare a NOx - ului este mai activ n prezena oxigenului.
Tabelul 2.4
Concentraia de substane nocive n gazele de ardere la diverse regimuri
_________________ de funcionare a autovehiculului_________________
Substant
poluant
CO, %
CH, %

Mers
MAS
7
0,5

n gol
MAC
urme
0,05

NOx, ppm

30

60

Aldehide,
ppm

10

20

Croazier
Acceleraie
MAS MAC MAS MAC
urme
0,1
1,8
1,5
0,2
0,02
0,01
0,1
8501100
650
250
1000
20

10

10

10

Deceleraie
MAS MAC
urme
2,5
1,0
0,03
10

20

300

30

2.I.3.4. Particularitile constructive ale motorului


Raportul suprafaa camerei de ardere/volumul camerei de
n n lere - A cJ V ca este dependent de forma camerei de ardere; pentru aceeai
wiloure a diametrului cilindrului cu acelai raport de comprimare, cea mai
mare valoare a raportului A cJ V ca se obine pentru camerele de tip Heron
(cup n piston), iar cea mai mic valoare - pentru camerele semisferice.
<'mnerele de ardere cilindrice se situeaz cu valoare a raportului A c/ V ca
mire cele dou soluii amintite.
Cercetrile experimentale au artat c pe msur ce crete raportul
A J V c , coninutul de hidrocarburi nearse crete, n timp ce coninutul de
oxid de carbon rmne practic constant (fig. 2. 6, a); ntr-adevr, dac
raportul A ca/V ca crete, se mrete suprafaa prin care cldura se disip n
instalaia de rcire, regimul termic al camerei de ardere scade i, ca urmare,
o cantitate mai mare de hidrocarburi nu va arde n ntregime.

Diametrul cilindrului. Pentru aceeai capacitate cilindric, dac


diametrul cilindrului crete, atunci n mod corespunztor scade i raportul
A,.,/Vca suprafaa specific de transfer de cldur diminundu-se, nivelul
temperaturilor n camera de ardere crete i, ca urmare, se micoreaz
emisia de hidrocarburi.

cil

Aca/Vca |%|
Fig. 2.6. Influena raportului A u/V cu (a) i raportului de comprimare (b)
asupra emisiei diverselor noxe.

Raportul de comprimare. In figura 2.6, b se poate urmri


influena raportului de comprimare asupra principalelor emisii poluante.

n domeniul rapoartelor de comprimare ridicate, coninutul de CO


i CH scade, ns se menine ridicat emisia de NOx. Zona n care se obine
un nivel minim acceptabil al emisiilor poluante este cea cuprins ntre
limitele - 7 ...8 . Aceasta explic n parte tendina vizibil n ultimii
10 - 15 ani de scdere a raportului de comprimare a motoarelor; ea se
conjug de altfel i cu necesitatea scderii raportului de comprimare n
condiiile n care benzinele aditivate cu antidetonani pe baz de plumb i
restrng aria de utilizare ca urmare a utilizrii postarztoarelor catalitice i a
exigenelor formulate n privina coninutului de plumb n gazele de
evacuare. Trebuie remarcat observaia c, n general, msurile constructive
ce pot fi luate la nivelul camerei de ardere n scopul micorrii emisiilor
nocive, penalizeaz performanele de economicitate ale motorului, de aceea
trebuie urmrit n permanen realizarea unei situaii de compromis.

2.I.3.5. Instalaia de alimentare

Influena asupra formrii amestecului. Sistemul de alimentare


afecteaz n mod direct corelaia dintre regimul funcional i calitatea
amestecului (coeficientul excesului de aer), omogenizarea amestecului i, n
bun msur, uniformitatea umplerii cilindrilor. La sarcini i turaii mici
formarea amestecului carburant este afectat de vitezele mai mici de curgere
prin difuzor (conceput a asigura funcionarea optim la regimul nominal).
Pentru a corecta acest neajuns se recurge la utilizarea carburatoarelor
multiple nseriate, de obicei cu dou camere de amestec, una cu difuzor mai
ngust - pentru pornire i sarcini pariale, cealalt cu un difuzor mai generos
dimensionat - pentru sarcin maxim.
Pentru mbuntirea uniformitii debitrii combustibilului pe
cilindri se recurge adesea la mrirea numrului de carburatoare care
deservesc un motor (un carburator pentru doi cilindri, sau chiar cte un
carburator pentru fiecare cilindru).
O
soluie constructiv care are rezultate superioare o consti
injecia de benzin, att cea cu reglare mecanic, ct, mai ales, cea cu
reglare electronic. Aceste soluii permit o corelare aproape optim ntre
regimul funcional i calitatea amestecului, o uniformitate a umplerii mai
bun. n afar de aceasta, injecia de benzin, permind funcionarea cu
amestecuri srace, contribuie i pe aceast cale la scderea emisiilor
poluante.

Influene asupra emisiilor de evaporare. Investigaiile


i xpcrimentale au artat c n timp de 24 de ore din camera de nivel constant
i i carburatorului ( CNC ) se pierd n atmosfer prin evaporare cca.
10 g de
benzin, iar din rezervorul de combustibil cca. 30 g, adic un total de
aproximativ 40 g de benzin.
Pierderile prin evaporare din rezervorul de combustibil depind de
i oinpoziia fracionat a benzinei, de presiunea de vapori Reid (PVR) i de
niftrimea rezervorului, de gradul de umplere a acestuia i de temperatura
mediului ambiant. n acest context trebuie remarcat faptul c pierderile prin
evaporare din rezervor sunt cu att mai importante, cu ct gradul de umplere
rsic mai mic, deci volumul de aer de deasupra benzinei este mai mare.
Pierderile prin evaporare din camera de nivel constant (CNC)
depind, pe lng compoziia fracionat i presiunea de vapori Reid (PVR),
dc temperatura motorului, de mrimea CNC i de soluia constructiv aleas
in vederea comunicrii aerului din CNC cu mediul ambiant. n prezent
aceast legtur se face sub filtrul de combustibil, realizndu-se aa zisele
camere de nivel constant echilibrate; aceast soluie este avantajoas sub
aspectul polurii, cci vaporii de combustibil sunt n bun msur reinui de
filtru.
Pierderile de combustibil prin evaporare din camera de nivel
constant se pot sistematiza astfel:
- pierderi n atmosfer, prin filtru .................................... 65 %
- pierderi n atmosfer, prin neetanarea C N C .............. 13%
- pierderi prin acumulare n filtru de a e r ............. ...........10 %
- pierderi n c a rte r................................................................. 7 %
- pierderi prin acumulare n co lecto are............................. 5 %
Intensitatea pierderilor prin evaporare este mai mare n cazul
circulaiei urbane cu dese ntreruperi, cci temperatura CNC crete n aceste
condiii.

2.1.3.6. Fazele de distribuie a gazelor


Fazele de distribuie influeneaz fenomenul de emisie a substanelor
poluante, n special prin durata deschiderii simultane a supapei de evacuare
i a celei de admisie n jurul punctului mort superior. n timpul acestei
deschideri simultane a supapelor, care are valori de 40-60 RAC la
motoarele cu aspiraie natural, se pot produce urmtoarele fenomene,
privind curgerea gazelor:

- ntr-o prim etap, cnd presiunea din cilindru este mai mare
dect cea din colectorul de admisie, gazele arse din cilindru scap parial n
colectorul de admisie;
- prin scderea presiunii din cilindru, datorit continurii procesului
de evacuare, o parte din gazele arse revin n cilindru;
- cnd presiunea din cilindru devine mai mic dect cea din
colectorul de evacuare, o parte din gazele arse revin n cilindru.
Aceste reveniri succesive ale gazelor arse n camera de ardere
contribuie la o ardere mai complet a amestecului carburant, deci la
reducerea emisiei de hidrocarburi nearse.
Cercetri experimentale au artat, spre exemplu, c pentru regimul
de mers n gol o suprapunere de 36 RAC a deschiderii supapelor asigur o
emisie minim de CH. Aceast valoare a unghiului nu este optim i pentru
funcionarea motorului n alte regimuri. Rezult de aici c eforturile care se
fac n direcia realizrii distribuiei variabile trebuie s in seama nu numai
de performanele energetice ci de cele antipoluante.

2.I.3.7. Reglajele funcionale


Avansul la aprindere. Avansul la aprindere (fig. 2.7),
controlat de dispozitive de reglare automat, are valori apropriate sau care

NO,
[g/kwh]

CH
[g/kwh]

50
/40

a,
50
40
X
10 30
8 >0X
\ \ 'X
6
12

A )
fa ? v
&

/y \

C.O

a)

__

4
2

sL

0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3

i/

A.

0.7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3

b)
Fig 2.7. Influena avansului
la aprindere 9 asupra
emisiilor deN O x (a), CH (b)
i CO (c).

chiar coincid cu valoarea optim - stabilit din condiia obinerii puterii


maxime i consumului specific minim pentru regimul de funcionare
u'spectiv. Avansul optim nu determin ns i obinerea celui mai sczut
nivel de emisii nocive.
Reducerea emisiilor poluante se poate realiza, folosind ca factor
de reglare unghiul de avans la aprindere, prin micorarea avansului fa de
cel optim; n aceste condiii procesul de ardere este deplasat n destindere,
nivelul presiunilor n cilindru scade, iar temperatura gazelor de evacuare
icte. Drept urmare emisiile de CH, CO i NOx se vor micora, cu att mai
mult cu ct avansul la aprindere va scdea i el.
Curbele din figura 2.7 s-au ridicat n condiiile deplasrii
automobilului pe osea, motorul funcionnd n sarcini pariale la turaia de
2000 rot/min..

Nivelul
termic
al
motorului. Nivelul solicitrilor
lermice
ale
motorului
se
apreciaz
prin
temperatura
lichidului de rcire t . n
figura 2.8 se arat modul n care
regimul termic al motorului
influeneaz nivelul emisiilor
poluante.
Se
constat
c
regimurile termice mai ridicate
diminueaz concentraia de CH,
n timp ce emisiile de NOx
sporesc.

3000

NO,
[ppm]
2500

2500

2225

2000

2000

1500

1750

1000

1500

CH
[ppm ]

60

80

100

t,[C\

Fig 2.8. Influena solicitrilor termice


asupra emisiilor poluante.

2.1.4. Factori care influeneaz geneza substanelor poluante la


motoarele cu aprindere prin comprimare
Factorii principali care influeneaz apariia substanelor poluante
la M.A.C. - uri se pot grupa astfel:
- proprietile combustibilului: volatilitatea; cifra cetanic;
- regimurile funcionale;
- particularitile constructive ale motorului: organizarea micrii
aerului; arhitectura camerei de ardere; supraalimentarea;
- sistemul de alimentare: echipamentul de injecie; poziia
injectorului;
- avansul la injecie i caracteristica de injecie;

- temperatura aerului aspirat;


- starea tehnic a motorului, a echipamentului de injecie;
- recircularea gazelor arse.

2.I.4.I. Proprietile combustibilului


La M.A.C. - uri, n afara principalelor noxe care apar la M.A.S. uri CO, NOx i C H - se vor urmri i noxele specifice acestui tip de motor
ca: fumul alb i albastru, fumul negru i mirosul.
Principalele proprieti ale motorinei care influeneaz nivelul
emisiilor poluante sunt volatilitatea i cifra cetanic.
In tabelul 2.5 se prezint sistematizat influena acestor proprieti
asupra emisiilor poluante.
Tabelul 2.5
Influene asupra substanelor nocive n gazele de evacuare
ale motorului Diesel

Influen asupra:

Fumul Fum
alb i
albastru negru

Proprietile
combustibilului

CO

Volatilitate

nesemni nesemni

Cifra cetanic T

ficativ

NOx

CH

ficativ

Miros
La
sarcini
mari
neconclu
dent

Influena volatilitii i a cifrei cetanice asupra emisiei de CO


redat n tabelul 2.5 este puternic controlat de regimul funcional i de
particularitile constructive ale motorului.
In ceea ce privete influena volatilitii i cifrei cetanice asupra
emisiilor de C H i NOx, aceasta este nesemnificativ, ncercrile de corelare
dintre proprietile combustibilului i emisia de CH fiind neconcludente.
Volatilitatea i cifra cetanic influeneaz n msur important
apariia fumului alb, albastru i negru, precum i mirosul n domeniul
sarcinilor mari.

2.1.4.2. Regimurile funcionale


O
privire de ansamblu a emisiilor poluante la M .A.C., corelate
regimurile de funcionare este concretizat n tabelul 2.6.

Emisia de CO este nesemnificativ la M.A.C. - uri; ea apare, fr


ins a pune probleme, n situaiile n care amestecul devine mai bogat, adic
in regimuri de sarcin mai ridicat.
Emisia de CH este, de asemenea, redus la M.A.C. - uri fa, de
M.A.S. Sarcina motorului influeneaz nesemnificativ aceast emisie
poluant, totui la mersul n gol i la deceleraie, datorit dispersiei ciclice
mai pronunate, emisia de C H crete.
Emisia de NOx este puternic influenat de creterea sarcinii; cea
mai mare concentraie a emisiei se obine la sarcini maxime ale motorului.
Emisia de aldehide, care
determin
in
bun
msur
60
intensitatea i calitatea mirosului,
prezint creteri sensibile la sarcini
40
mici, mers n gol i deceleraie.
Emisia de fum negru este
20
influenat de mrimea sarcinii, aa
dup cum se vede n figura 2.9;
0,2 0,3 0.4 0,5 0,6
0,7 p. [MPa]
creterea
sarcinii
determin
creterea densitii fumului. La
Fig. 2.9. Influena sarcinii asupra
sarcin constant , emisia de fum
emisiei de fum.
crete o dat cu micorarea turaiei.
Tabelul 2.6

Componente ale gazelor


de evacuare

La mers n gol ncet

NOx
[% voi]
CH
[% voi]
CO
[% voi]
C 02
[% voi]
Vapori H 20
[% voi]
Oxigen
A zot .a.
Funingine
[mg/m3]

0,005 ...0,025
0,05 ...0,06
0,01 ...0,045
...3,5
...3,0
...16,0
Rest
20

0,06 ...0,15
0,02 ...0,06
0,035...0,2
...12,0
...11,0
...10,0
Rest
200

Temperatura gazelor de
evacuare dup supap
1__________m __________

100 ...200

550 ...750

La putere maxim |

Influena regimurilor funcionale ale motorului asupra emisiilor de


noxe se poate aprecia i cu ajutorul tabelului 2.6 unde se reprezint
compoziia gazelor de evacuare la regimul de mers n gol i la regimul de
putere maxim.

2.1.4.3. Particularitile constructive ale motorului


Organizarea micrii aerului i arhitectura camerei de ardere.
Organizarea micrii aerului prin diverse mijloace (canal de admisie
elicoidal, supap ecranat, micorarea jocului ntre capul pistonului i
chiulas etc.) ca i prin arhitectura camerei de ardere, are influen asupra
emisiilor poluante. n figura 2.10 se prezint modul n care raportul dintre
viteza unghiular a vrtejului din camera de ardere cu i viteza unghiular a
arborelui motorului o) influeneaz emisiile de NOx i fum, pentru 3 turaii
constante de lucru ale motorului. Se constat c influena micrii aerului n
cilindru este contradictorie n ceea ce privete cele dou emisii poluante
analizate, n plus extind o valoare anume a intensitii micrii (iaJ(o ~ 8),
unde apar inflexiuni ale curbelor de variaie.
N
0
F
l
l
m
Motoarele cu camer de
{g/m]
Ippm]
ardere
divizat
(camer de
1000 rot/min
1,2
2200
turbulen,
anticamer)
2000 rot/min
genereaz emisii de NOx mai
-3000 rol/mirt
/ / f
puin intens dect motoarele cu
1800
0,8
' '*<*,
//
1
injecie direct.
1400

1000

ii

>.

0.4

10
Fig. 2.10. Influena raportului de vrtej
asupra emisiilor de NOx i fum .

Supraalimentarea
motoarelor.
Motoarele
supraalimentate funcioneaz, n
general, cu amestecuri mai
srace i cu regimuri termice
mai ridicate. AcesTe mprejurri
au ca efect reducerea vizibil a
emisiei de CH.

Regimul termic mai ridicat al motoarelor supraalimentate implic


majorarea emisiei de NOx, situaie care poate fi ameliorat mulumitor prin
utilizarea rcirii intermediare a aerului de supraalimentare (intercooling).

2.1.4.4. Instalaia de alimentare


Echipamentul de injecie influeneaz prin construcia lui i prin
caracteristicile funcionale intensitatea i calitatea emisiilor poluante.

O
finee mare a pulverizrii, care se obine cu presiuni de injecie
ndicate i cu o geometrie corespunztoare a orificiilor de pulverizare,
lavorizeaz o omogenizare mai bun i mai rapid a amestecului carburant.
Accasta contribuie la micorarea emisiei de CH i de fum. Pentru evitarea
apariiei fumului excesul de aer trebuie s fie de cel puin 10-20 %
(A = 1,1 -1,2). O contribuie deosebit la apariia CH i a fumului o are
procesul de postinjecie (introducerea combustibilului dup nchiderea
acrului). Acest fenomen este determinat att de ctre o caracteristic de
injecie necorespunztoare, ct i de volumul bulbului (sacului)
pulverizatorului. Din figura 2.11 se constat c emisia de C H este mai mic
n cazul cnd volumul sacului pulverizatorului este mai mic.
Combustibilul existent n acest volum picur n camera de ardere
dup terminarea injeciei contribuind la creterea emisiei de C H i de fum.

Elementele constructive

ale orificiilor pulverizatorului -

numrul, diametrul, lungimea, orientarea - influeneaz direct distribuia


combustibilului n camera de ardere, fineea pulverizrii i deci emisiunile
poluante. Totui influena diametrelor orificiilor este contradictorie, de la
caz la caz asupra emisiei de fum. Emisia de NOx este practic independent
de diametrul orificiilor. Orificiile cu lungimea mai mic sunt mai
avantajoase n privina emisiei de fum.

Poziia injectorului este


luat n discuie, mai ales, n cazul
injeciei n camera de turburen.
n aceast situaie s-a constatat c
dac injecia combustibilului se
face contra vrtejului, emisia de
CH crete considerabil.
La M.A.C, cu formarea n
volum a amestecului, emisia de CH
crete, dac jeturile de combustibil
Volumul bulbului
ating suprafaa camerei de ardere.
Fig. 2.11. Influena mrimii bulbului
La
motoarele
cu
asupra emisiei de CH.
aprindere prin comprimare cu
injecie direct, dac poziia
injectorului este coaxial cu axa cilindrului, exist posibilitatea micorrii
volumului bulbului (sacului pulverizatorului), cu consecina micorrii
emisiei de CH.

2.1.4.5. Avansul la injecie i caracteristica de injecie


Momentul de nceput de injecie are importan esenial asupra
nceputului arderii. Un avans mic de injecie micoreaz emisia de NOx; un
avans la injecie prea mic (injecie ntrziat) mrete emisia de CH. O
abatere a nceputului injeciei cu VRAC de la valoarea optim determin
creterea emisiei de CH sau de NOx cu cca. 15 %.
Aceast
sensibilitate
a
emisiilor substanelor poluante fa
de avansul la injecie cere un reglaj
foarte riguros al acestuia, lucru care
se poate realiza cu mare precizie cu
ajutorul instalaiilor electronice de
reglaj ^
n figura 2.12 s-a reprezentat
influena respectrii unghiului de
avans la injecie asupra emisiilor de
4 3 2 1 epll 2 3 4 0 , CRAC)
C H i NO x, obinute cu testul CVS i
avans
ntrziere
domeniile
de
mprtiere
a
Fig. 2.12. Influena avansului la
rezultatelor.
injecie asupra substanelor
nocive.

2.1.4.6. Temperatura aerului aspirat

O
dat cu creterea temperaturii aerului de admisie cre
temperatura n timpul procesului de ardere i concomitent emisia de NOx.
La motoarele supraalimentate introducerea sistemului pentru
rcirea intermediar a aerului (intercooling) constituie un mijloc foarte
eficient pentru diminuarea emisiei de N O x.

2.I.4.7. Starea tehnic a motorului i a echipamentului de


injecie
Starea tehnic a echipamentului de injecie. Defeciunile cele
mai frecvente care apar n echipamentul de injecie sunt: obturarea total sau
parial a orificiilor pulverizatoarelor, dereglarea valorii presiunii de injecie
(n sensul micorrii ei), nfundarea filtrului din circuitul de joas presiune
etc. Toate aceste defeciuni au ca efect major creterea dispersiei ciclice i,
drept urmare, emisia de fum se va amplifica corespunztor.

Starea tehnic a motorului influeneaz n mod direct emisia de


luni; motoarele cu uzuri mari au i emisii de fum considerabile. Uzura
motorului provoac i intensificarea mirosului, dar numai n domeniul
Mtrcinilor medii.
Reciclarea gazelor arse. Gazele arse reciclate micoreaz
concentraia de oxigen a ncrcturii din cilindru i mrete cldura specific
a acesteia.
Aceste dou influene determin scderea temperaturii de
.irdere i, implicit, scderea concentraiei de NOx.
Dac fenomenul de
60[%]
Rata RGA_ 40
reciclare a gazelor arse, este prea [glkWxh] CO \ ^
\
20
intens, cresc emisiile poluante de
16
0
CO, CH i de fum datorit

,_\

Fum

2 [gAWxh]
5 12
insuficienei aerului proaspt; de
B
Consum de 0
aceea reciclarea gazelor arse
\ combustibil - 105[%]
trebuie foarte bine controlat
100
a
* \
95
pentru ca s existe totdeauna
I!
iVO, \
90
suficient aer pentru arderea
85
complet
a
combustibilului
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 X
injectat n camera de ardere.
Fig. 2.13. Influena intensitii
n figura 2.13 se poate
. ...
.
.
_ reciclam gazelor arse asupra emisiilor
urmri
influenta
intensitii

,
.....
.
poluante.
reciclrii gazelor arse asupra
emisiilor poluante de CO, CH, NOx i fum i asupra consumului specific de
combustibil.

2.1.5. Reglarea electronic a fazelor de distribuie


2.I.5.I. Problemele optimizrii proceselor
Tendinele de cretere a puterii specifice a motoarelor Diesel i de
sporire a adaptabilitii lor la funcionarea ntr-un diapazon larg de sarcini i
turaii, conduc la exploatarea tuturor rezervelor posibile. Motoarele Diesel
trebuie s lucreze sigur la condiii atmosferice nefavorabile, ca de exemplu
n condiii de temperatur extrem de sczut, sau la cderi mari de presiune
atmosferic. Influene negative tot mai mari n exploatare o au unii factori
ca: presiunea insuficient de supraalimentare, acoperirea cu depuneri a
traseului de admisie la sarcini mici i la mersul n gol, mrirea sarcinilor
termice i scderea valorii coeficientului de exces de aer la regimurile
sarcinilor pariale.

Pentru soluionarea acestor probleme se -utilizeaz diferite


mijloace. Pe de o parte, msuri de perfecionare a sistemelor auxiliare ale
motorului, n special montarea supapei de scurtcircuitare a turbinei
turbosuflantei, aplicarea supraalimentrii auxiliare, a turbinei suplimentare
de propulsie, sistemele de supraalimentare n registru. Pe de alt parte, sunt
luate msuri directe !a motorul Diesel, ca de exemplu reglarea unghiului de
avans la injecia combustibilului, utilizarea sistemelor de injecie n dou
faze i optimizarea fazelor de distribuie.
Problema optimizrii fazelor de distribuie se pune cu stringen,
mai ales, la motoarele cu aprindere prin comprimare datorit condiiilor de
lucru extrem de variate crora acestea trebuie s le fac fa.
Calculul i profilarea camelor arborelui de distribuie reprezint o
problem complex, deoarece trebuie luai n considerare muli parametri. n
cel mai bun caz se realizeaz un compromis pentru o funcionare acceptabil
n toate regimurile de lucru. Necesitatea compromisului dispare, dac se
aplic faze de distribuie variabile. n ultimul timp optimizarea fazelor de
distribuie se consider ca principala problem a dezvoltrii motoarelor
Diesel. La nivelul actual al electronicii i hidraulicii s-au creat posibilitile
de elaborare a sistemului de reglare automat a comenzii supapelor, prin
care se optimizeaz fazele de distribuie a gazelor la toate regimurile de
lucru.
Prin modificarea momentului de deschidere i nchidere a
supapelor se creeaz perspectiva influenrii considerabile a caracteristicilor
motorului. Pe aceast cale se poate reduce aria diagramei de pompaj la
motoarele aspirate, coeficientul de umplere.
Principial, reglarea fazelor de distribuie poate fi analizat sub dou
aspecte diferite: pentru optimizarea caracteristicilor nominale ale motorului
i pentru ameliorarea economicitii sale la sarcinile pariale. mbuntirea
parametrilor este legat de optimizarea umplerii cilindrilor, de prelungirea
splrii i de alegerea momentului de deschidere a supapei de admisie.
Asupra umplerii optime a cilindrilor manifest o influen esenial
momentul nceputului admisiei, sfritul evacurii i, nainte de toate,
momentul sfritului admisiei. Recomandri cantitative, acceptate n
general, pentru alegerea fazelor de distribuie nu exist, deoarece ele depind,
n primul rnd, de turaie i de sarcin. Alturi de acestea, la alegerea fazelor
de distribuie joac un rol important sistemul de supraalimentare i eficiena
acestuia. La alegerea concret a fiecrei faze de deschidere i de nchidere a
supapelor trebuie s se aib n vedere presiunea aerului din colectorul de
admisie, presiunea din cilindru i din colectorul de evacuare.

La motoarele Diesel supraalimentate, cu turbin de presiune


constant i randament ridicat al turbosuflantei exist posibilitatea unei
prelungiri mai pronunate a splrii. Prin aceasta se reduc sarcinile termice
pe piesele grupei cilindru-piston, ns consumul specific de combustibil se
mrete. Splarea scurt la regimul sarcinii totale determin cea mai nalt
economicitate, deoarece pierderile de pompaj devin minime. ncrcarea
termic a pieselor motorului scade ncet, pe msur ce crete debitul de aer
de splare, ncepnd de la debitul minim necesar pentru aerul de splare. La
proiectarea motorului se poate acorda prioritate fie reducerii consumului
specific de combustibil, fie diminurii ncrcrii termice a pieselor.
Momentul deschiderii supapei de evacuare trebuie s faciliteze pe
de o parte, scderea la timpul potrivit a presiunii din cilindru pentru o
umplere optim la ciclul urmtor i s se asigure o bun splare, iar pe de
alt parte, nu trebuie s se micoreze lucrul mecanic de destindere a gazelor
datorat scderii prea timpurii a presiunii din cilindru. Astfel, la o
deschidere cu avans a supapelor de evacuare, o mare parte din energia
gazelor se transmite ctre turbina turbosuflantei. Aria seciunii de trecere a
turbinei determin, la rndul, su o influen invers asupra pierderilor de
pompaj i, prin urmare, asupra consumului de combustibil.
Conform acestor consideraii, corelarea optim a fazelor de
distribuie cu regimurile de funcionare ale motorului este raional i se
poate realiza pe calea reglrii flexibile a fazelor de distribuie a gazelor.
Mrirea presiunii medii efective nominale, trecerea la sistemele de
supraalimentare cu presiune constant i creterea randamentului
turbosuflantei au condus n ultimul timp la nrutirea funcionrii
motorului la regimurile sarcinilor pariale. Creterea randamentului
turbosuflantei este nsoit de mrirea ariei seciunilor de trecere la turbin,
ceea ce se repercuteaz nefavorabil asupra funcionrii motorului la sarcini
pariale.
Pornind de la aceste condiii, se impune necesitatea micorrii
seciunii transversale a turbinei, pentru care este raional s se utilizeze
metoda Miller.
M etoda Miller utilizeaz nchiderea cu avans a supapelor de
admisie la sarcin plin, nrutindu-se prin aceasta artificial umplerea
cilindrilor. Aceast micorare a umplerii, la aceeai presiune de
supraalimentare, duce la scderea presiunii n cilindri, ceea ce se poate
compensa prin mrirea presiunii de supraalimentare pe calea micorrii
seciunii transversale a turbinei. Dac momentul de nchidere a supapelor
de admisie la regimurile sarcinilor pariale se deplaseaz, n aa fel nct
umplerea s se mbunteasc pn la cea optim, atunci, ca rezultat al

mririi presiunii de supraalimentare, se mrete masa ncrcturii de aer a


cilindrilor fa de cea de la motoarele Diesel obinuite.
O
anumit modificare a metodei M iller este adus de proce
Atkinson, care realizeaz un avans permanent mai mare la nchiderea
supapelor de admisie. Deoarece n acest caz coeficientul de umplere este
neoptimizat la regimurile sarcinilor pariale, acest procedeu este mai puin
eficient.
Metoda Miller are i ea o aplicaie limitat , deoarece pentru
realizare sunt necesare rapoarte mari de comprimare la compresoare, ce nu
se pot realiza cu un compresor n dou trepte. La supraalimentare cu o
singur treapt, caracteristica de sarcin a compresoarelor moderne este
relativ ngust i abrupt. Compresoarele cu o asemenea caracteristic vor
lucra, la sarcini pariale i turaii ale motorului mici, n zonele de pompaj. i
n acest caz distribuia gazelor cu faze variabile reprezint una din metodele
de nlturare a neajunsului. Pe calea mririi duratei splrii, datorat
"efectului devierii interioare" se poate preveni funcionarea compresorului
n zonele de pompaj.
Pentru evidenierea avantajelor datorate aplicrii fazelor de
distribuie variabile specialitii Firmei ABB au efectuat calcule amnunite
prin metoda modelrii matematice. Calculele s-au fcut pentru un motor n
patru timpi cu opt cilindri, cu turbosupraalimentare la presiune constant, cu
S/D = 350/320 ; e - 12 ; n = 750 m iri 1, p e = 16 MPa, la sarcin plin.
Din rezultatele obinute, rezult c variaia parametrilor motorului
Diesel la sarcin plin depinde aproape complet de unghiul de nchidere a
supapelor de admisie la umplerea optim. Aceasta fundamenteaz
observaia c avansul sau ntrzierea nchiderii supapelor de admisie
conduce practic la acelai rezultat ( nu s-au luat n considerare fenomenele
ondulatorii din colectorul de admisie i nici postumplerea inerial).
Pentru optimizarea fazelor de distribuie la motorul model studiat
au fost considerate oportune urmtoarele msuri:
- alegerea corespunztoare a duratei splrii;
- modificarea momentului de nchidere a supapelor de admisie;
- realizarea interconectat i simultan a primelor dou msuri.
Soluia optim implic, n afara cerinelor asupra mecanismului de
acionare a supapelor i cerine deosebite pentru turbosuflant, care trebuie
s asigure rapoarte de comprimare mari la randamente ridicate.

2.1.5.2. Soluii constructive


Firma BENDIX a prezentat un sistem nou, controlat electronic,
pentru variaia fazelor de distribuie la motoarele n patru timpi.
Principiul de funcionare al noului sistem prezentat n figura 2.14
i iist n reglarea mrimii slbirii ntinderii curelei dinate de acionare a
arborelui de distribuie pentru supapele de admisie, nainte i dup roata de
urca de pe arbore.
Mecanismul are dou role de ntindere I din producia de serie
TOYOTA, ns, spre deosebire de acestea, funciile celor dou role la acest
.istem sunt att de ntindere, ct i de slbire, pentru a asigura o poziie dat
a curelei. Fiecare rol este montat pe o prghie proprie 2, dar ambele role
au un punct comun de rotaie. Ambele prghii sunt prevzute cu o
proeminen n form de ram de ghidaj 6 , care urmrete o cam
conductoare 3 cu un profil precis prelucrat, care stabilete poziia fiecrei
prghii i, prin urmare, a fiecrei role. Controlul riguros al poziiei curelei
este necesar pentru asigurarea ntinderii acesteia. Cama conductoare 3
const, n esen, din dou came coaxiale i se poate roti cu 270 , asigurnd
contactul cu fiecare proeminen sub form de ram-ghidaj a prghiei
conduse pe o ntindere unghiular de 9 0 . Fiecare profil stabilete n acest
fel poziia fiecreia din cele dou role de ntindere. Ambele came
conductoare sunt acionate de la un mecanism cu melc-roat melcat 4 cu
i aportul de transmitere 30:1, care, la rndul su, este acionat de la un
servomecanism cu motor electric 5 de curent continuu.

Fig. 2.14. M ecanismul de variaie a fazelor de distribuie cu control


electronic, la motoarele n patru timpi. 1 - rol; 2 - axul prghiei;
3 - cama conductoare; 4 - mecanism ac-melc-roat; 5 - motor;
6 - ram de ghidaj.

Mecanismul asigur modificarea fazelor de distribuie a gazelor (la


admisie) cu 33 RAC n timp de o secund (rotirea camei cu 270 ) .
ncercrile s-au fcut pe motorul TOYOTA 4 M-CE, cu i-Vh - 1,6 Z,
cu doi arbori de distribuie n chiulas, montat pe autoturismul TOYOTA
COROLLA.
Mecanismul propus a funcionat cu succes 3000 de ore la regimuri
staionare, pentru verificarea iniial a funcionrii curelei dinate.
Sistemul de reglare electronic a motorului de tip BENDIX FENIX a
fost completat incluznd suplimentar algoritmul de comand a camelor
conductoare, pe baza caracteristicilor de sarcin i de turaie ale motorului.
Profilul camei de admisie a fost stabilit cu ajutorul firmei
RICARDO CONSULTING ENGINEERING.
M,
Pentru aceasta s-a utilizat un
model matematic al funcionrii
motorului la sarcin maxim i la
sarcini pariale i n diapazonul de
turaii de la mersul n gol pn la
7000 rot/min,
cu minimizarea
consumului specific i maximizarea
presiunii medii efective drept criterii
de optimizare.
Pornind de la datele obinute,
a fost recomandat profilul camei de
admisie.
Poziia datorat camei la un
moment dat este determinat prin
algoritmul de reglare a fazelor
admisiei. Circuitul de reglare care
emite
semnalul
la
servomotor
utilizeaz informaiile
date
de
traductorul fazelor de admisie.
Un algoritm pentru control
suplimentar asigur stabilirea fazei
necesare la admisie la funcionarea
motorului
n regimuri tranzitorii, la
n [rot/min]
pornirea cu motorul rece sau cald, i
Fig. 2.15. Caracteristicile externe
n alte condiii particulare de
ale motorului TOYOTA:
exploatare.
1 - motor echipat cu sistem;
2 - motor standard.

Evident, la motoarele supraalimentate este necesar introducerea de


noi funcii n programul de reglare.
La realizarea sistemului s-au ncercat nu numai camele de admisie
elaborate de Firma RICARDO (CR-1), ci i camele cu profil TOYOTA
UAC1NG DEVELOPMENT (T R D ).
In figura 2.15 sunt prezentate caracteristicile externe ale motorului
echipat cu sistemul de reglare a fazelor de distribuie (linie continu) n
comparaie cu caracteristicile motorului standard TOYOTA (linie
mlrerupt), pentru trei came de admisie cu profiluri diferite.
Caracteristica din figura 2.15, a este cea a motorului echipat cu
eamele de admisie standard cu i fr reglare a fazelor de distribuie.
Caracteristica din figurile 2.15, b i 2.15, c prezint variaiile
momentului efectiv n funcie de turaie pentru cazul utilizrii camelor CR-1
i TRD 871.
Sporul relativ de cuplu obinut ca urmare a reglrii fazelor de
distribuie este prezentat n tabelul 2.7.
Rezultatele ncercrilor au demonstrat, de asemenea, c sistemul de reglare a
fazelor de distribuie poate s conduc la scderea considerabil a emisiilor
de componente toxice, n special de NOx.
Colaborarea dintre firmele LUCAS i CUMMINS a condus la
dezvoltarea unui sistem electro-hidraulic de comand variabil a fazelor de
distribuie.

Fig . 2.16. Sistemul electro-hidraulic


de comand variabil a fa zelo r de
distribuie.

Fig- 2. 17. Amortizor hidraulic:


1 - canal ;2 - piston liber;
3 - supap.

Deschiderea supapelor (fig. 2.16) este comandat electronic prin


modularea presiunii ntr-un circuit hidraulic de execuie.
Prin reglarea electronic a presiunii de ctre electrovalvele 2 i 3, n
concordan cu semnalul provenit de la microordinatorul de gestiune,
comand i reglaj a funcionrii motorului, se obin ridicri ale supapelor n
funcie de regimul de sarcin i turaie al motorului i de ali parametri.
Presiunea din circuit acioneaz ntr-o prim faz asupra suprafeei de
diametru mic al pistonului elementului de execuie, realiznd o valoare a
deschiderii supapelor comun tuturor regimurilor de funcionare ale
motorului.
Pentru evitarea acestora, n sistem s-a prevzut un amortizor
(fig. 2.17). Sistemul electronic de comand lucreaz prin cuplare logic cu '
sistemul de reglare electronic a injeciei motorului Diesel.
Tabelul 2.7
Performane ale motorului echipat cu reglare electronic a fazelor de
__________________________ distribuie__________________________
Tipul camerei de admisie
Creterea maxim a M e la turaiile n:
Standard
7,9 % la 7000 rot/min
TRD 871
12,0 % la 3000 rot/min
CR-1
19,1 % la 3000 rot/min

2.2. Metode de reducere a noxelor prin metode aplicate la nivelul


sistemului de carburaie
Combaterea emisiunilor poluante cu ajutorul carburatorului se
poate realiza prin controlul formrii amestecului i al dozajului n
urmtoarele regimuri caracteristice: regimul de mers n gol, regimul de
nclzire, regimul sarcinilor mici, regimul de decelerare, precum i prin
introducerea unor dispozitive suplimentare pentru reinerea emisiilor de
hidrocarburi prin evacuare.

Modificarea urubului pentru reglarea compoziiei la mersul n


gol ncet. Experiena arat c deschiderea urubului pentru reglarea
compoziiei amestecului la mers n gol ncet mrete de cteva ori
concentraia de C H i CO datorit mbogirii amestecului. urubul
modificat (fig. 2.18.) controleaz mai bine suprafaa de curgere, permite un
reglaj mult mai fin al dozajului, reducnd coninutul de CO la mers n gol,
iar n condiii de trafic obinndu-se o reducere de cca. 10 ori.

Eliminarea
i rulajului
poziiei
l.ipctei de acceleraie. O
mure
parte
din
riiiburaoare
sunt
prevzute
Iiu-vzute cu uruburi
IM-iilru reglarea turaiei de D
i il'infi
fcare
'
o
v
o
*- *
ralanti,
acioneaz1
asupra
clapetei
de
acceleraie, deschizndo mai mult sau mai
puin.

urub RC standard

urub RC m odificat

r**
V /A

2ZZZZZZ

Fig. 2.18. Modificri ale urubului


amestecului la mers n gol.

Deschiderea clapetei de acceleraie cu numai 2 de ctre urubul de


reglare a turaiei la ralanti, reduce coninutul de CO i CH de cteva ori.
Avnd n vedere aceast mare sensibilitate, unele uzine productoare de
carburatoare sigileaz elementele de reglare a clapetei de acceleraie i
introduc pe traectul canalului de aer pentru ralanti un urub ce poate
controla seciunea de curgere cu mare finee.

nclzirea difereniat a amestecului carburant n raport cu


sarcina. nclzirea mai intens a amestecului carburant n regimul de ralanti
i n domeniul sarcinilor mici, nclzirea mai redus a amestecului n
domeniul sarcinilor mari, precum i mrirea vitezei de curgere la sarcini
mici, contribuie la o mai bun uniformitate a distribuiei amestecului pe
cilindri, la mbuntirea condiiilor de formare a amestecului, ceea ce
permite funcionarea cu amestecuri mai srace, cu implicaii pozitive nu
numai asupra economicitii ci i asupra nivelului de poluare.
n figura 2.19 se prezint schema unei instalaii pentru nclzirea
difereniat a amestecului funcie de sarcin. Clapeta 1 controleaz
amestecul la mers n gol i sarcini mici; micarea ei este sincronizat cu
clapeta 2 care intr n funciune la cca. 50% din sarcina nominal.
La sarcin total ambele clapete sunt deschise i amestecul se
deplaseaz direct spre colectorul de admisie datorit rezistenelor mai mici
la curgere.
nclzirea difereniat a amestecului arat c mpreun - colectorul
de admisie i carburatorul - trebuie privite ca un tot indivizibil.
Utilizarea nclzirii difereniate n raport cu sarcina poate duce Ia o
reducere de 2,5 ori a concentraiei de C H pentru amestecuri foarte bogate.

Amestec rece
Amestec cald

Fig. 2.19. Schema instalaiei de nclzire difereniat a amestecului.

ntreruperea alimentrii cu combustibil a motorului. Este una


din cile de reducere a coninutului de hidrocarburi n regimul de decelerare,
mai precis n regimul de mers n gol forat. n acest regim de funcionare
alimentarea cu combustibil a motorului se face numai prin dispozitivul de
mers n gol, deci dispozitivul de ntrerupere a alimentrii trebuie s
acioneze numai asupra dispozitivului de mers n gol. n figura 2.20 se
prezint un dispozitiv pentru ntreruperea alimentrii cu combustibil a
motorului. El este alctuit din camera C, separat n dou compartimente
de membrana M . Camera C are trei orificii: orificiul 1 de comunicare cu
mediul ambiant; orificiul 2, care stabilete legtura cu tubul de mers n gol
M G ; orificiul 3, care face legtura cu spaiul din spatele obturatorului.
Membrana M este acionat de arcul A , care mpinge supapa S , fixat
pe membran, pe sediul D". La
turaiile normale de mers n gol
membrana nchide etan orificiul 2.
La turaiile de mers n gol forat,
depresiunile mari trag membrana
M spre stnga, nvingnd rezistena
arcului, i se elibereaz orificiul 2.
Prin orificiul 1, tubul M G vine n
contact
cu
mediul
ambiant,
r- i
j depresiunea din tub se anuleaz i se
big. 2.20. Dispozitiv de ntrerupere
,.
. ..
,
ntrerupe alimentarea cu combustibil.
a alimentarii cu combustibil.

Sistemul are dezavantajul c dezamorseaz carburatorul i


revenirea la regimurile de sarcin nu se face prompt, ci cu o ntrziere de
i'ca. 1,4 secunde. Pentru a evita aceast situaie se utilizeaz dispozitive ce
vor fi prezentate n continuare.

Reducerea depresiunii n colectorul de admisie. Pentru


reducerea depresiunii n colectorul de admisie se ntlnesc mai des trei
dispozitive: supap fixat pe clapeta de acceleraie, care se deschide la
depresiuni foarte mari micornd depresiunea din colectorul de admisie;
dispozitiv pentru nchiderea incomplet a clapetei de acceleraie (fig. 2.2/);
dispozitiv pentru ncetinirea nchiderii clapetei de acceleraie (fig. 2.22).
n figura 2.21 se prezint
dispozitivul
pentru
nchiderea
incomplet a clapetei de acceleraie;
tija 1, fixat pe axul clapetei de
acceleraie se sprijin liber pe captul
tijei 2, fixat de membrana 3,
acionat parial de arcul 4 . urubulac 6 i arcul
7 controleaz
depresiunea.
La depresiuni sub 560 mm
Hg arcul 7 aaz urubul-ac 6 pe
sediul su. La depresiuni mai mari
Fig. 2.21. Schema dispozitivului
(mers n gol forat) urubul-ac se
pentru nchiderea incomplet a
deplaseaz spre dreapta, depresiunea
obturatorului.
acioneaz sub membrana 3 i
deplaseaz tija 2 spre stnga, oblignd clapeta de acceleraie s se deschid
parial. n acest fel presiunea din conduct se micoreaz, iar concentraia de
CH scade pn la 60 %. Dup ncetarea funcionrii n regim de mers n gol
forat clapeta de acceleraie revine la poziia normal de mers n gol.
n figura 2.22 se prezint dispozitivul pentru ncetinirea nchiderii
clapetei de acceleraie, cunoscut sub denumirea de dash pot. Acesta
frneaz viteza de nchidere a clapetei de acceleraie pe ultima parte a cursei
acesteia cu ajutorul unui amortizor pneumatic sau hidraulic.
La eliberarea brusc a pedalei, prghia 1, fixat pe axul clapetei are
o curs liber (pt , dup care se sprijin pe urubul 2, introdus n tija 3, fixat
pe membrana 4. Acesta mparte camera dispozitivului n
dou
compartimente i este acionat de o parte de arcul 5. Unul din
compartimente, camera de compresie 6 , se umple cu ulei sau aer.

5 4

<P
[%]j
252015NC

Z'

Fr

6000
4000
2000
a)

Cu amortizor
0

8 T |-Sj

b)

Fig. 2.22. Schema dispozitivului pentru ncetinirea nchiderii


obturatorului (a) i efectele asupra noxelor poluante (b).
Pe poriunea ^ din cursa obturatorului prghia se deplaseaz lent,
pe msur ce uleiul (sau aerul) trece din camera de presiune n interiorul
tijei printr-un orificiu mic calibrat, cu mare rezisten la curgere. Efectele
rezultate sunt prezentate n fig. 2.22, b. Dispozitivul de amortizare mrete
durata de nchidere a clapetei de acceleraie, depresiunea crete mai ncet,
iar coninutul de hidrocarburi se micoreaz.

Dispozitiv pentru reinerea emisiilor de hidrocarburi prin


evaporare. Un asemenea dispozitiv realizat de Firma ESSO este prezentat
n figura 2.23, unde s-au fcut notaiile: I - tubul de aer al carburatorului;
2 - supap cu comand electromagnetic; 3 - filtru de crbune absorbant
care reine vaporii de benzin; 4 - rezervorul de combustibil; 5 - supap de
purjare a condensului.
Cnd motorul este n funciune supapa este deplasat spre dreapta, iar
vaporii de benzin din camera de nivel constant sunt aspirai n tubul de aer.
Cnd motorul este oprit, resortul mpinge supapa spre stnga, iar vaporii de
benzin din camera de nivel constant, ca i cei din rezervor, sunt captai n
filtrul cu crbune absorbant. Periodic condensatul se purjeaz prin supapa 5.

2.3. Recircularea gazelor de carter


Aa cum
s-a artat anterior, gazele de carter constituie o
important surs de poluare, ponderea lor n totalul noxelor putnd atinge
20%; msurtori efectuate au indicat faptul ca aproape 40 % din

hidrocarburile emise de motor, exceptnd cele obinute prin evaporare, se


f;lscsc n gazele de carter.
Apare aa deci ca absolut necesar interzicerea deversrii gazelor
<lr carter n atmosfer i generalizarea recirculrii lor n colectorul de
admisie; de aici, amestecndu-se cu amestecul proaspt, ele vor fi din nou
prelucrate n cilindrii motorului, diminundu-se caracterul lor nociv.

Fig. 2.23. Schema dispozitivului pentru reinerea hidrocarburilor


evaporate.
n figura 2.24 se prezint circuitul de recirculare a gazelor de
carter, care realizeaz aa-zisa ventilaie a carterului.
Curentul de aer ce se creeaz trece prin carter i antreneaz gazele
de carter spre colectorul de admisie. Pericolele care apar n procesul de
ventilare a carterului sunt
Aer proaspt
urmtoarele:
din filtrul de ulei ||
la
sarcini
mici, depresiunea n
colectorul de admisie
fiind
foarte
mare,
Rentoarcerea gazelor
intensitatea
ventilaiei
din carter n galeria
carterului poate deveni
' < -irv. m i n i
de admisie
Supap pjyWiJ v i l II
att de mare nct de reglaj \ \ j 8 f J A
Scpri de gaze
curentul de gaze de Tub de
\0 /
l\\
n carter
carter s antreneze cea ventilare i ,
i picturi de ulei, standard
(nlocuit)
contribuind
astfel la
creterea excesiv a Fig. 2.24. Schema circuitului de recirculare
consumului de ulei;
a gazelor de carter.

- Ia sarcini mari, cnd i scprile de gaze n carter sunt mari,


depresiunea n colectorul de admisie este mic i astfel ventilaia poate
deveni insuficient.
Aceste efecte negative pot fi nlturate prin introducerea n circuitul
de ventilaie a unei supape de reglaj.

2.4. Recircularea gazelor de evacuare


Recircularea gazelor de evacuare are drept scop reintroducerea n
cilindru a unei pri din gazele de evacuare prelevate din colectorul de
evacuare (fig. 2.25).
Sistemul de recirculare a
gazelor de evacuare cuprinde un
dispozitiv de control al cantitii
Rcitor
de gaze - o clapet sincronizat
1
1
Gaze arse cu clapeta de acceleraie, care
i........ \
^
recirculate permite mrirea debitului de gaze
Gaze arse recirculate odat cu creterea
sarcinii motorului, - un rcitor
evacuate
care
permite
reducerea
Fig. 2.25. Sistemul de recirculare a
temperaturii gazelor recirculate i
gazelor de evacuare.
conducte.
Recircularea gazelor de evacuare este un procedeu eficient de
reducere a concentraiei de NOx din gazele de evacuare prin scderea
important a temperaturii gazelor arse iniial. Comparativ cu metoda dilurii
amestecului de aer, metoda recirculrii gazelor de evacuare este mai
eficient, cci gazele arse nu conin oxigenul care particip la reaciile de
formare a NO x - ului. Din acelai motiv, recircularea este mai eficient cnd
se folosesc amestecuri stoechiometrice sau bogate.
Cercetri experimentale realizate pe un M.A.C. cu injecie direct
au artat c prin recircularea a 10 % din gazele de evacuare, rcite la 90 C,
se obine o reducere a emisiilor de N O x cu 25 %, fr efecte nsemnate
asupra puterii i economicitii. Tot prin recircularea a 10 % din gazele de
evacuare, dar rcite la 80 C, s-a obinut o reducere cu 38 % a emisiunilor
combinate de NOx i CH, dar cu o penalizare de 13 % a puterii motorului.
Rezult c recircularea gazelor de evacuare trebuie aplicat cu
discernmnt, cci este nsoit de unele efecte secundare negative ca:
mrirea consumului specific de combustibil; reducerea randamentului
motorului; creterea emisiei de hidrocarburi; creterea emisiei de fum la

M.A.C.; creterea coroziunii chimice a unor piese ale motorului prin


tondensarea unor fraciuni din gazele de evacuare n rcitor.

2.5.
Reducerea noxelor
aprindere a amestecului carburant

prin

controlul

momentului

Aa cum se constat din figura 2.26, unghiul de avans la aprindere


influeneaz n mare msur nivelul emisiilor de CO, CH i N O /, indiferent
dc calitatea amestecului, micorarea unghiului de avans la aprindere
determin scderea intensitii celor 3 emisii precizate mai sus.
Dac micorarea unghiului de avans la aprindere atrage dup sine
micorarea puterii i creterea consumului de combustibil, pentru regimul de
ralanti situaia nu este obiecional. Astfel, reducerea avansului la aprindere
la ralanti, pn chiar la anularea lui, constituie o metod eficient de
reducere a emisiei de C H n regimul de mers n gol ncet.
n figura 2.26, a se prezint schema unui dispozitiv pneumatic
pentru micorarea avansului la aprindere n regim de ralanti.

Fig. 2.26. Schema dispozitivului pneumatic de control al unghiului de


avans la aprindere (a) i caracteristicile obinute (b).
La depresiuni mari n colector (p-pi), corespunztoare regimului
de ralanti, membrana 2 deplaseaz pistonul 4 n jos; acesta obtureaz
orificiul 5, iar acul 6 al dispozitivului standard 7 deplaseaz membrana spre
dreapta i regleaz avansul cu ntrziere. Cnd clapeta de acceleraie se
deschide, membrana 2 se deplaseaz ascendent sub aciunea arcului 8,
pistonul 4 elibereaz orificiul de control 5, iar membrana dispozitivului
standard va fi acionat normal de depresiunea din tubul de aer, avansul
revenind la normal.
Firma CHRYSLER a utilizat un asemenea dispozitiv, numit CAP
(Cleaner A ir Package ), care realizeaz modificarea avansului la ralanti pe
cale centrifugal sau pneumatic i centrifugal; caracteristicile obinute cu
acest sistem sunt prezentate n figura 2.26, b.

de

mbinnd mrirea turaiei la ralanti cu 15-20 % i micorarea


avansului la aprindere n ralanti, dispozitivul CAP determin o reducere cu
60 % a emisiei de CH i cu 50 % a emisiei de CO.

2.6. Reducerea noxelor prin dirijarea eficient a arderii


2.6.1. Stratificarea amestecului carburant n camera de ardere
Stratificarea amestecului carburant const n obinerea n diverse
zone ale camerei de ardere a unor amestecuri de calitate diferit: astfel, n
zona n care se iniiaz procesul de ardere s existe un amestec bogat capabil
a iniia procesul de ardere, iar spre zonele terminale amestecul s devin din
ce n ce mai srac. Este astfel posibil ca dei amestecul, per global, este
srac, procesul de iniiere a arderii s nu aib de suferit. Arederea se
dezvolt iniial n amestecuri bogate. Deoarece gazele arse iniial dezvolt
mai ales CO, prin stratificarea amestecului se nregistreaz o reducere
substanial a NOx - ului din cauza lipsei de oxigen. Amestecurile srace ard
cu viteze mai mici, deci arderea se prelungete mult n destindere, nivelul
temperaturilor scznd. n aceste mprejurri NOx sunt obinui n proporie
mic, iar CH i CO, datorit postarderii prelungite, i diminueaz
concentraia.
Stratificarea amestecului
carburant se poate realiza
relativ uor, utiliznd procedeul
injeciei de benzin, jetul de
combustibil fiind dirijat spre
bujie.
n cadrul posibilitilor
de realizare a amestecurilor
stratificate se poate evidenia i
procedeul Honda, utilizat la
motorul
Honda
CVCC
(fig. 2.27).
Camera de ardere a
motorului este divizat n dou
compartimente:
un
compartiment mic, de volum
constant, alimentat independent
Fig. 2.27. Construcia camerei de ardere cu
amestec
bogat
i
a motorului Honda CVCC (a) i schema compartimentul
din
de principiu(b).
cilindru,

alimentat cu amestec srac. Bujia este montat n compartimentul cu volum


constant. Stabilitatea aprinderii este asigurat de amestecurile bogate
existente n zona bujiei, iar reacia de formare a iW *-ului este ncetinit la
lemperaturile mici din camera principal.

2.6.2. Fumigarea
Fumigarea const n introducerea unei fraciuni de combustibil fin
pulverizat, sau sub form de vapori, n sistemul de admisie al motorului. La
cursa de comprimare au loc reacii lente de oxidare parial, compuii
formai avnd rolul de acceleratori ai aprinderii masei principale de
combustibil.
Combustibilul utilizat pentru fumigare reprezint 10-15 % din doza
de combustibil ce se injecteaz pe ciclu. El se introduce n sistemul de
admisie prin pulverizare pneumatic sau mecanic la o presiune cca
8,0 MPa, fineea pulverizrii avnd mare importan n eficiena procedeului
de fum igare.
Efectul fumigrii, n privina polurii, se manifest ndeosebi
asupra emisiei de fum, pe care o diminueaz; fumul poate fi redus astfel cu
60-80 % n domeniul turaiilor mici. Pe msur ce turaia crete, eficacitatea
procedeului scade.
Rezultatele mbuntite pot fi obinute dac, pentru fumigare, se
utilizeaz un combustibil mai volatil.
Procedeul fumigrii este utilizat cu precdere la motoarele cu
aprindere prin comprimare.

2.6.3. Injecia pilot


Ca i procedeul fumigrii, injecia pilot este o metod de combatere
a polurii specific motoarelor cu aprindere prin comprimare.
Injecia pilot const n injectarea n camera de ardere a unei doze
"pilot de combustibil, cu avans fa de doza principal de combustibil.
Eficiena metodei depinde de cantitatea de combustibil a dozei
pilot i de avansul cu care aceasta se injecteaz fa de doza principal.
Utiliznd o doz pilot de cca 15 % din doza de combustibil pe
ciclu, injectat cu un avans de 45 RAC naintea dozei principale, s-a
obinut o reducere a emisiei de NO cu aproximativ 25 %, dar efectul
micorrii emisiei de C H a fost practic nul.

2.6.4. Injecia de ap
Injecia de ap este un procedeu pentru reducerea polurii care se
aplic att la motoarele cu aprindere prin scnteie, ct i la motoarele cu
aprindere prin comprimare.
Injecia apei se face n cilindru sau n curentul de ncrctur
proaspt pe traectul admisiei. Apa poate fi injectat separat, sau se poate
amesteca n prealabil cu combustibilul, cu care formeaz o emulsie;
rezultate mai bune se obin atunci cnd introducerea apei se face separat.
Eficacitatea procedeului, n privina polurii se datorete pe de o parte
reducerii nivelului de temperaturi din cilindru prin evaporarea apei, iar pe de
alt parte micorrii concentraiei de oxigen disponibil.
n asemenea condiii efectul procedeului se resimte din plin n ceea
ce privete emisia de NOx pe care o diminueaz considerabil.
La M.A.S. reduceri importante ale emisiei de NOx apar n situaia
n care proporia ap-benzin este 1:1.
La M.A.C. cu injecie direct concentraia de NOx a sczut cu peste
50 % prin. injecia de ap n proporie de 6 % din masa aerului aspirat i cu
25 % cu o proporie ap-motorin 1:1.
Dei injecia de ap este o metod eficient de combatere a emisiei
de NOx, aplicarea ei ridic probleme de ordin practic, ca: apa poate provoca
coroziunea sistemului de admisie (supap, poarta supapei), necesit
introducerea unui rezervor suplimentar, iar apa poate nghea n anotimpul
rece.

2.7. Reducerea noxelor prin prelucrarea gazelor de evacuare


Un grup important de procedee pentru reducerea polurii produse
de motorul cu ardere intern vizeaz n mod direct aciunea asupra gazelor
de evacuare. Aceast aciune poate fi de natur chimic (dezvoltare a unor
reacii de oxidare i de reducere), de natur fizic (reinerea mecanic a
particulelor), sau combinat.

2.7.1. Injecia de aer


Principiul metodei const n introducerea unei cantiti de aer,
filtrat n prealabil, n curentul de gaze de evacuare, n imediata apropiere a
porii supapei de evacuare. n figura 2.28, a se reprezint schema unei
instalaii pentru injecia aerului, notaiile fiind urmtoarele: / - suflant de
aer; 2, 4, 9, 11 - conducte; 3 - filtru de aer; 5 pistonul motorului;

6 - regulator de presiune; 7 - pulverizator de aer; 8 - supap de evacuare;


10 - supap.
Aerul injectat n fluxul de gaze de evacuare aduce oxigenul necesar
continurii reaciilor de oxidare ale oxidului de carbon i hidrocarburilor
nearse; metoda este eficient dac se lucreaz cu amestecuri bogate i
temperatura gazelor de evacuare este mai ridicat. Acest lucru atrage ns
dup sine creterea consumului de combustibil, scderea puterii motorului i
pericolul exploziei tobei de eapament. Pentru a menine gazele de evacuare
n contact cu aerul, la temperaturi ridicate, timp mai ndelungat, n
colectorul de evacuare sunt prevzui perei radiani i izolaie exterioar
(fig. 2.28, b).
3

. Perei
radiani
izolaie
Fig. 2.28. Schema instalaiei pentru injectarea aerului.
Injecia de aer este ntrerupt la pornire i la sarcini pariale, cnd
depresiunea n colectorul de admisie fiind mare, supapa 10 este ridicat de
pe sediul ei, aerul proaspt fiind trimis de suflanta 1 prin conductele 9 i 11
n colectorul de admisie.

2.7.2. Reactorii termici


Reactorii termici sunt acele instalaii care prin meninerea mai
ndelungat a gazelor de evacuare la temperaturi ridicate favorizeaz
ntreinerea unor reacii de ardere n traectul de evacuare, prin care o parte
important din produsele incomplet arse n camera de ardere i continu
procesul de oxidare; n general reactorii termici realizeaz procesul de
oxidare cu ajutorul unui curent de aer ( aer secundar) insuflat n
colectorul de evacuare, mai exact n reactorul termic.

Dei principiul de funcionare a reactorilor termici este practic


identic, se pot deosebi totui dou categorii distincte de reactori termici
pentru amestec bogat i pentru amestec srac

In reactorii termici pentru amestec bogat, prin adaosul de aer


secundar n gazele de evacuare rezultate din amestecuri carburante bogate
(.= 0,8-0,9 la M.A.S.), se atinge o temperatur ridicat, care face posibil
postoxidarea oxidului de carbon i a hidrocarburilor nearse. Dezavantajul
acestui tip de reactori, care necesit deci amestecuri bogate const n
consumul de combustibil ridicat al motorului.
Reactorii termici pentru amestec srac constituie o dezvoltare a
aa-ziselor colectoare calde integrate nemijlocit n traectul de evacuare a
gazelor arse. Funcionarea acestor reactori termici, capacitatea lor de a
reduce concentraia noxelor de CO i C H , se poate realiza prin utilizarea
unor amestecuri saturate ( = 1,1-1,2 la M.A.S.) care pstreaz n gazele de
evacuare un coninut suficient de oxigen necesar procesului de oxidare a
oxidului de carbon i a hidrocarburilor nearse.
n figura 2.29 se prezint schematizat un reactor termic, unde:
1 - conducta; 2 - manta cilindric de tabl; 3 - strat izolant; 4 - spaiu inelar
care mrete drumul parcurs de gaze n reactor; 5 - flane de prindere.
Pentru a obine condiiile unei
bune funcionri a reactorilor
termici - temperatura ridicat i
timp mai ndelungat de reinere a
gazelor de evacuare la aceast
temperatur - aceti trebuie s aib
un volum relativ mare, s fie
confecionai
din
materiale
Fig. 2. 29. Schema reactorului termic, termorezistente i s fie foarte
bine izolai din punct de vedere
termic.
Din acele prezentate se poate constata c reactorii termici nu sunt
capabili s diminueze emisia de oxizi de azot.

2.7.3. Reactorii catalitici

2.7.3.I. Principiul metodei de neutralizare a poluanilor cu ajutorul


reactorilor catalitici
Baza principiului de neutralizare a poluanilor cu ajutorul
reactorilor catalitici const n aceea c gazele de evacuare, trecnd prin
i mialele foarte fine ale corpului monolitic confecionat din materiale
ceramice (monolitul ceramic), cptuite cu straturi subiri de substane
active, sunt supuse unor reacii chimice funcie de temperatur, coninutul de
oxigen i tipul stratului activ al catalizatorului.
Din CO i CH prin oxidare se obine bioxid de carbon i vapori de
ap; din NOx prin reducere se obine azot i ap. Aceste conversiuni se
datoresc aciunii catalitice a metalelor preioase (platin, rhodiu, paladiu)
care sunt capabile s micoreze energia chimic de reacie pentru oxidare i
rcducere i n acelai timp s mreasc viteza acestor reacii. Aceasta face
posibil desfurarea reaciilor de oxidare i de reducere la temperaturi
relativ sczute, care se ntlnesc la gazele de evacuare ale automobilelor.
Cu acest procedeu se pot reduce pn la 90 % concentraiile
principalelor trei noxe care nsoesc funcionarea motoarelor cu aprindere
prin scnteie.
Din cele precizate rezult c pentru neutralizarea cu catalizatori a
emisiilor nocive este necesar, ca pe de o parte, temperatura gazelor de
evacuare s fie cuprins ntre 300 i 850 C, iar pe de alt parte, gazele de
evacuare s aib un anumit coninut de oxigen. Aceast a doua condiie este
extrem de restrictiv cci procesul de oxidare.necesit un anumit coninut de
oxigen, pe cnd procesul de reducere chimic se desfoar n lips de
oxigen.
2.1.3.2. Etapele dezvoltrii reactorilor catalitici

Reactori catalitici de generaia l-a. Reactorii catalitici de


generaia l-a s-au dezvoltat paralel cu reactorii termici. Ei erau reactori
catalitici de oxidare, cci aciunea lor se manifesta prin scderea
coninutului de oxid de carbon i hidrocarburi nearse din gazele de evacuare
obinute n urma oxidrii acestor emisii poluante. Reactorul catalitic de
oxidare este montat ntr-o carcas unic, cunoscut fiind n tehnica reactorilor
catalitici drept catalizator cu un pat (fig. 2.30, a).

CO + CI
/
\
Aer secundar
- c m

NO,

/
NO, -

\
CO + CH

CO + CH + NO,
\

Fig. 2.30. Scheme de reactori


catalitici: a, c - catalizator cu un
p a t; b - cu pat dublu; d - cu trei
ci.

Reactorii catalitici cu un pat


fiind reactori de oxidare, i pot
ndeplini rolul numai n cazul n care
motorul lucreaz cu amestecuri srace
sau se insufl n evacuare aer
suplimentar.
Diferena dintre reactorul
termic i reactorul catalitic cu un
singur pat const n eficacitatea mai
mare a reactorului catalitic care poate
realiza o conversie mai nalt a
emisiilor poluante n substane ce nu au
un caracter nociv.
O
etap
superioar
utilizarea reactorilor catalitici cu un
pat, l-a constituit asocierea acestora cu
sistemele de recirculare a gazelor arse,
prin care se poate reduce emisia de
oxizi de azot NOx din gazele de
evacuare.

Reactori catalitici de generaia a 2-a. Reactorii catalitici de


generaia a 2-a sunt cunoscui, mai ales, sub denumirea de reactori catalitici
cu dou pturi sau cu pat dublu (fig. 2.30, b). Aceast denumire provine din
faptul c n carcasa reactorului exist practic doi reactori catalitici: un
reactor catalitic de reducere, care diminueaz concentraia de NOx, i un
reactor catalitic de oxidare, care micoreaz emisiile de CO i CH.
Gazele de evacuare ptrund, mai nti, n catalizatorul de reducere
care i poate ndeplini rolul numai n cazul amestecurilor bogate, de aceea
motorul cu aprindere prin scnteie trebuie s lucreze cu un amestec
caracterizat de A = 0,9. n catalizatorul de reducere, oxidul de azot este
convertit n azot, dar s reinem c n urma reaciilor secundare apare i N H 3
(amoniac). Dup parcurgerea catalizatorului de reducere, gazele arse - cu
coninut de NO x considerabil diminuat - ptrund n catalizatorul de oxidare,
unde se produce oxidarea aproape complet a oxidului de carbon i a
hidrocarburilor nearse. Tot aici are loc, din pcate, i oxidarea amoniacului
(N H 3) prin care se obine N O . Din acest motiv, n total, doar 70-80 % din
coninutul de NO poate fi neutralizat.

Pentru dezvoltarea reaciilor de ardere n catalizatorul de oxidare


cule necesar s se insufle aerul secundar; aerul secundar poate fi antrenat n
i motorul catalitic fie cu ajutorul unor pompe rotative, acionate de o curea
luipezoidal (principiul Saginow), sau prin supape de aer puise air, care
utilizeaz pulsaiile de presiune din sistemul de evacuare a gazelor arse.

Reactori catalitici din generaia a 3-a. Reactorii catalitici din


generaia a 3-a (generaia actual) au aprut la sfritul deceniului anilor 70,
cu urmare a dezvoltrii tehnicii catalizatorilor i a pailor mari fcui de
ulilizarea microelectronicii n domeniul automobilelor.
Reactorii catalitici din generaia a 3-a sunt cunoscui, mai ales, sub
denumirea
de reactori catalitici cu 3 ci. Acest tip de catalizatori,
multifuncionali, selectivi i eficace, sunt capabili s diminueze simultan
ccle 3 emisii poluante principale, asigurnd un minimum de poluare
(fig. 2.30, d).
Prile componente principale ale unui reactor catalitic sunt:
suportul ceramic, straturile active i carcasa.
Ca suport al catalizatorului se utilizeaz un cilindruceramic cu
seciune circular sau oval, care are un aspect de fagure datorit canalelor
care l strbat. Suportul ceramic are o structur monolitic, nlocuind
aproape total vechile structuri granulate, realizate din glomerule i
bastonae. Materialul suportului ceramic monolitic este cordieritul, o mas
cristalin din oxid de magneziu (MgO), oxid de aluminiu (Al20 3) i bioxid
de siliciu (S i0 2), care se caracterizeaz printr-o rezisten gazodinamic
redus i de asemenea printr-o capacitate termic redus.
Forma de fagure a monolitului ceramic se datoreaz canalelor
foarte fine, de seciune ptrat, care l strbat n sensul de curgere a gazelor
de evacuare. Numrul de canale, aa-zisa densitate de canale, ca i ponderea
masei ceramice, se stabilete innd seama de destinaia catalizatorului, de
rezistena gazodinamic, de rezistena la scuturare, suprafaa geometric a
pereilor canalelor i gradul de activitate a catalizatorului.
Exist actualmente monolii ceramici cu 62 canale/cm 2 i cu perei
despritori ntre canale de 0,15 mm. Structura de fagure a suportului
ceramic face posibil ca la volume reduse ale acestuia s se obin suprafee
active mari; de exemplu, un suport ceramic monolitic cu volumul de 1 dm3,
la o lungime de cca 15 cm (dimensiuni frecvent ntlnite n practic) posed
peste 4100 canale care ofer cca 3 m 3 suprafa a pereilor.

Pereii canalelor sunt acoperii cu dou straturi succesive: un strat


intermediar, care conine i promotori, i un strat exterior, care se numete
stratul catalitic activ (fig. 2.31).
S tra tu l in te rm e d iar care se
aplic pe suportul ceramic este
G aze de
S trai catalitic
constituit din oxid de aluminiu i
ev acu are
activ
pmnturi rare i conine aa-ziii
Strat
promotori. Promotorii mbuntesc
in term ed iar pe de o parte reactivitatea chimic a
*
Q ' O f? ^
O Ctf
cu prom otori
stratului catalitic activ, iar pe de alt
\v ' \
parte, confer stratului intermediar o
Suport
ceram ic
suprafa specific foarte mare. De
exemplu, 1 gram de material de strat
Fig. 2.31. Structura peretelui
intermediar care se aplic pe suportul
reactorului catalitic.
ceramic al catalizatorului furnizeaz
n final 1 0 - 2 5 m2, amplificnd
astfel
suprafaa oferit de canalele suportului ceramic de cca 7000 de ori. In acest
fel, reactorul catalitic luat ca exemplu, cu un volum de 1 dm 3 i care era
caracterizat de o suprafa a canalelor de 3 m2 prin acoperirea cu stratul
intermediar va oferi o suprafa de 20000 m 2 (aproape de 3 ori mai mare
dect un teren de fotbal normal, care are o suprafa de 7350 m2).
2.7.4. Sonda L am bda
Elementul care permite identificarea calitii amestecului i care
furnizeaz semnalul de corecie al debitului de combustibil n circuitul
nchis de reglaj este sonda Lambda(sotti/cz A), ntlnit i sub denumirea
de sonda de oxigen (sonda 0 2). n figura 2.32, se prezint o seciune
longitudinal prin sonda Lambda. Se pot identifica urmtoarele pri
componente: 1 - electrodul (+); 2 - electrodul (-); 3 - corpul din material
ceramic al sondei; 4 - carcasa de protecie n zona gazelor de evacuare
(aceast carcas are fante longitudinale care permit accesul gazelor arse la
electrodul negativ 2); 5 - niplu de fixare a sondei n colectorul de evacuare
(acest niplu este legat la polul negativ al circuitului); 6 - buc de contact;
7 - carcas de protecie n zona mediului ambiant; 8 - arc de contact;
9 - orificiu pe unde aerul ambiant ptrunde n interiorul sondei unde vine n
contact cu electrodul pozitiv 7; 10 - papuc de contact; 11 - izolator;
12 - colector de evacuare.

10

Gaze
urse

O
[+]

Fig. 2.32. Seciune longitudinal prin sonda Lambda.

Funcionarea sondei Lambda. Sonda Lambda permite msurarea


coninutului de oxigen al gazelor de evacuare. Gazele de evacuare, rezultate
chiar n urma arderii amestecurilor bogate conin resturi de oxigen;
coninutul de oxigen al gazelor de evacuare depinde de calitatea
amestecului, deci sonda Lambda, msurnd coninutul de oxigen al gazelor
de evacuare, d o imagine exact a calitii amestecului carburant, deci a
coeficientului de exces de aer.
Modul de funcionare a sondei const n aceea c corpul din
material ceramic al sondei devine bun conductor al ionilor de oxigen dup
ce atinge o temperatur minim de cca 300 C. Cnd concentraia de oxigen
este diferit pe electrodul exterior (-) n contact cu gazele de evacuare i pe
electrodul interior (+) n contact cu aerul ambiental, prin materialul ceramic
al sondei se nchide circuitul i apare un salt de tensiune
n jurul valorii
>1=1 (fig. 2.33, a).
Circuitul de reglare. Reglarea debitului de combustibil n
corelaie cu calitatea amestecului este asigurat printr-un modul special al
dispozitivului de comand i de control al instalaiilor de injecie Jetronic
sau Motronic, sau a carburatorului de comand electronic Ecotronic.
Modulul cuprinde urmtoarele grupuri: sistemul de supraveghere a sondei
Lambda, regulatorul cu amplificatorul de semnale i integratorul.
Cnd amestecul carburant este bogat, este satisfcut urmtoarea
inegalitate: Ui>Un unde Ur este tensiunea de referin stabilit anterior i
care are o valoare de 400 mV.
n aceast situaie, amplificatorul de semnale nu transmite nici o
tensiune celorlalte grupe funcionale ale regulatorului. n timpul acestui
interval de impuls T 0 (fig. 2.33, b) debitul de combustibil trimis n motor se
diminueaz i amestecul carburant srcete.

Fig. 2.33. Circuitul de reglare a sondei Lambda.


Dac amestecul carburant se apropie de A = 1 i are tendina s
srceasc n continuare, sonda Lambda furnizeaz impulsul de tensiune
care aduce tensiunea Ux la o valoare mai mic dect tensiunea de referin
Ur. Amplificatorul de semnale se anclaneaz i astfel impulsurile de
tensiune amplificate, de durat T,, apar la ieirea din amplificatorul de
semnale. Aceste impulsuri ajung la integrator, care le analizeaz definind
tendina de reglare. Astfel, compoziia amestecului carburant nu sufer
modificri brute dup cum tensiunea Ux devine superioar sau inferioar
tensiunii de referin Un ci sistemul de reglare ncepe s acioneze ntr-un
sens sau altul cu o vitez de reglare programat prin integrator. n timpul
procesului de reglare compoziia amestecului carburant va avea astfel o
variaie continu ntr-un domeniu foarte strns A - 0,99 - 1,0 corespunztor
ferestrei A. Sistemul de supraveghere a sondei Lambda vegheaz ca
interaciunea ntre sonda Lambda i circuitul de reglare s fie corect. n
cazul cnd temperatura corpului ceramic al sondei este mai mic de 300 C
rezistena electric proprie este prea mare pentru a permite conducerea
ionilor de oxigen, deci apariia unui semnal de tensiune Ux corespunztor. n
asemenea situaii sistemul de supraveghere a sondei Lambda ntrerupe
circuitul de reglare; regulatorul transmite dispozitivului de dozaj al
carburatorului un semnal constant care determin formarea unui amestec
carburant corespunztor condiiilor medii de funcionare. Aceast comand,
care sosete de la regulator, are prioritate la mbogirea amestecului de
demaraj i din timpul nclzirii motorului.

De asemenea, sistemul de supraveghere a sondei Lambda


m ioneaz n acelai mod cnd cablul de legtur dintre sonda Lambda i
regulator este ntrerupt.
Aa dup cum s-a precizat anterior, rezistena interioar a corpului
ceramic al sondei Lambda, deci i valoarea tensiunii de comand t / j
depinde de temperatur. Un reglaj corespunztor se obine atunci cnd
lemperatura sondei depete 350 C. (n cazul sondei nenclzite), respectiv
peste 200 C (n cazul sondei nclzite).
Realizarea sondelor Lambda nclzite s-a impus din necesitatea ca
intrarea n funciune a sistemului de reglaj al amestecului carburant cu
ajutorul sondei Lambda s devin operaional n timp ct mai redus, lucru
care atrage dup sine funcionarea cu eficien maxim a reactorului catalitic
chiar n perioada cnd motorul funcioneaz nc rece.
Construcia sondei Lambda cu nclzire este identic cu cea a
sondei fr nclzire cu diferena c fantele din carcasa de protecie a
corpului ceramic n contact cu gazele de evacuare sunt mai mici, iar n
interior s-a introdus un element de nclzire ceramic care nclzete corpul
ceramic al sondei la
o temperatur de peste 350 C indiferent de
temperatura gazelor de evacuare.
Dintre avantajele utilizrii sondelor Lambda cu nclzire se pot
evidenia:
- eficiena reglajului la temperaturi sczute ale gazelor de evacuare
(de exemplu, la mers n gol ncet);
- dependena redus a calitii reglajului de variaiile de
temperatur ale gazelor de evacuare;
- scurtarea timpului de intrare n funciune a reglajului Lambda;
- posibilitatea de a monta sonda Lambda n orice zon a traectului
de evacuare a gazelor arse.
Cu toate acestea, montarea sondei Lambda se face la intrarea n
reactorul catalitic. n figura 2.34 s-au fcut urmtoarele notaii:
7 - monolitul ceramic al reactorului catalitic; 2 - plas elastic din srm
care servete la fixarea mai bun a catalizatorului n carcas; 3 - sonda
Lambda; 4 - carcasa catalizatorului.
Circuitul nchis de reglaj este evideniat n figura 2.35 unde se
recunosc: debitmetrul de aer, motorul, sonda Lambda, reactorul catalitic,
injectoarele de benzin (exemplificarea se face deci cu o instalaie de
injecie a benzinei), unitatea central de comand i control care conine
modulul special de reglaj (regulatorul Lambda).

Fig. 2. 34. Reactorul catalitic cu amplasarea sondei Lambda.


Sonda Lambda, n acest circuit de reglaj, are rolul de senzor care
identific nivelul calitii amestecului; impulsul de tensiune, care apare n
strns corelaie cu calitatea amestecului (U^), sosete la modulul de reglaj,
care analizeaz relaia existent ntre E/* i tensiunea de referin Ur.
M rimea de ieire din modulul de reglaj, care corecteaz debitul de
combustibil, astfel nct A ~ 1, este timpul de injecie (care este proporional
cu debitul de combustibil
Motor
injectat). Injectoarele au n
(linia de reglare) Debitmetru
Catalizator
circuitul de reglaj rolul de
de aer
f
X]
-factivatori, adic de elemente
< F _ Aer aspirat
care execut efectiv comanda
modulului de reglaj. Circuitul
Sonda
Lamda
de reglaj se nchide prin motor.
Eficiena reactorilor
Injectoare
U (element de reglare) catalitici
cu
3
ci
la
Combustibil
funcionarea comun cu sonda
Timpul de injecie
Lambda (cu circuit de reglaj
(mrime reglat)
Lambda) este evideniat n
Regulatorul
figura
2.36. Aa dup cum se
Lambda ~
constat se obine un minim al
emisiilor poluante n domeniul
Fig. 2.35. Circuitul de reglaj al debitului cunoscut sub denumirea de
de combustibil.
fereastr A.

U d lF

TTT

Trebuie reinut faptul c


meninerea dozajului n limitele
= 0,99 - 1,0 este extrem de
important cci n cazul catalizatorului
cu 3 ci i reglaj Lambda, dac
excesul de aer depete valoarea 7,
emisia de oxizi de azot N O x devine
mai mare dect n cazul n care
catalizatorul ar lipsi.

2.7.5. Filtre pentru reinerea


particulelor de plumb

a)

b)

Filtrele
pentru
reinerea
particulelor de plumb se folosesc n
evacuarea motoarelor cu aprindere
prin scnteie care utilizeaz benzine
1.0
0,8
0,9
1,1
aditivate cu antidetonani pe baz de
Coeficient de exces aer X
plumb (tetraetilul de plumb i
Fig. 2.36. Eficiena reactorilor
tetrametilul de plumb).
catalitici cu 3 ci i sond A:
Un sistem simplu este cel
a -f r catalizator; b - cu
compus dintr-un amortizor de zgomot
catalizator.
i un filtru pentru particulele de
plumb.
Elementul filtrant este alctuit din fire de oel inoxidabil acoperite
cu un strat de aluminiu. Filtrul poate reine pn la 90 % din particulele de
plumb n traficul urban, pn la 70-80 % n traficul interurban i maxim 40
% n circulaia pe autostrzi.
Filtrul are o aciune combinat mecanic i chimic; la temperaturi
ridicate plumbul reacioneaz cu aluminiul i formeaz compui nevolatili.
Filtrul nu poate reine n totalitate particulele de plumb cu un
diametru mai mic de 1 /an, n gazele filtrate existnd nc 26 % din
particulele cu dimensiuni sub 1 /uni (fa de 64% ct s-a identificat n gazele
nefiltrate); ori tocmai aceste particule de dimensiuni mici sunt cele mai
periculoase, cci se menin n atmosfer sub form de aerosoli.
Funcionarea filtrelor pentru reinerea particulelor de plumb trebuie
urmrit n permanen, cci nfundarea lui creeaz suprapresiuni importante
n evacuare, care influeneaz negativ performanele de putere i consum ale
motorului.

2.7.6. Filtre pentru reinerea emisiei de particule la motoarele cu

aprindere prin comprimare


Cercetrile actuale n domeniul polurii, efectuate pentru regimuri
tranzitorii, au artat c particulele din gazele de evacuare ale motoarelor cu
aprindere prin comprimare au urmtoarele 3 componente principale:
- fraciunile organice solubile SOF, care n principal sunt
hidrocarburi nearse din ulei i din combustibil.
- funinginea, care este o substan pe baz de carbon, produs al
arderii incomplete a uleiului i combustibilului la temperaturi nalte;
- componente pe baz de oxigen, care conin S 0 4, N 0 3, P 0 4, i
H 20 . Ponderea mare a componentelor pe baz de oxigen o constituie S 0 4,
obinut din sulful coninut n combustibil.
Proporiile de SOF i funingine se pot modifica substanial n
funcie de construcia motorului, perfecionarea procesului de ardere,
calitatea combustibilului i a uleiului.
In gsirea celor mai bune ci de combatere a formrii particulelor
de M.A.C. trebuie avut n vedere c la acest tip de motor dependena ntre
emisia de NOx i de particule este invers, astfel nct scderea emisiei de
NOx duce la creterea emisiei de particule i invers. n figura 2.37 se
prezint interdependena dintre emisia de particule i emisia de NO x
conform prevederilor standard pentru anii 1990, 1991 i 1994 i modul cum
se situeaz fa de aceste prevederi motoarele actuale i de perspectiv.
Din cele expuse
1,0
anterior
rezult
c
0,9
utilizarea
de
filtre
n
0,8
evacuarea
motoarelor
H 0,7
Diesel este o condiie
& 0,6
1990 STD
- 0,5
necesar
pentru
0
Motoare
diminuarea
emisiei
de
s
actuale
1 4
%S v
particule.
ia, 0,3
1991 STD
\s
0.2
Pentru obinerea
Motoare
unor
construcii
sigure n
0,1
' de viitor
1994 STD
funcionare trebuie luate
7
8
9 10
msurile
necesare
No, x 1,36 g/kWh]
realizrii procesului de
regenerare a filtrelor.
Fig. 2.37. Prevederile standard i de
perspectiv ale emisiilor de particule i NOx.

Exploatarea autocamioanelor cuprinde regimuri de funcionare n


care temperatura gazelor de evacuare este sczut, ceea ce nu creeaz
condiii pentru regenerare; n acest scop se pot utiliza nclzitoare auxiliare,
care mresc ns complexitatea i costul sistemului. n figura 2.38 se
prezint un astfel de sistem unde s-au fcut notaiile: 1 - canal by pass pentru
reglarea curentului i nivelului de oxigen pentru regenerare; 2 amortizorul canalului by pass; 3 - filtru ceramic cu nclzitorul ce intensific
regenerarea; 4 - conducta de evacuare; 5 - traductorul de temperatur pentru
reglarea nclzirii; 6 - traductorul cderii de presiune cu care se
apreciaz nfundarea filtrului; 7 - modulul electronic de comand.
n figura 2.39 se
prezint
schema
unui
filtru
ceramic
pentru
reinerea particulelor, n
special a SOF - ului i
funinginii. Un asemenea
filtru se aseamn cu
elementul
reactorului
catalitic de la M.A.S. uri. El este cilindric, cu
aspect de fagure datorit Fig. 2.38. Sistem de regenerare a filtrelor cu
canalelor
longitudinale
nclzitor auxiliar.
care l strbat.
Fa de un reactor catalitic, densitatea canalelor este mai mic n
timp ce pereii canalelor sunt mai groi; canalele se astup alternativ la cte
un capt cu dopuri ceramice. Construcia filtrului este monolitic, materialul
folosit este i n acest caz cordieritul.
Reinerea particulelor se realizeaz n momentul trecerii gazelor de
evacuare dintr-un canal n altul prin strbaterea pereilor poroi ai
monolitului; astfel, treptat-treptat suprafaa interioar a canalelor se acoper
cu particule, afectnd eficacitatea filtrului i mrind rezistenele
gazodinamice din evacuare. Din acest motiv se impune regenerarea
permanent a filtrului care const din arderea particulelor reinute de pereii
filtrului i trecerea lor n C 0 2. Aa cum s-a artat, regenerarea poate avea
loc numai dac temperatura pereilor filtrului atinge 500-600 C. n
regimurile cnd aceast temperatur nu poate fi atins trebuie utilizat un
nclzitor (fig. 2.38) sau se poate recurge fie la acoperirea pereilor canalelor
cu un strat metalic cu caracter catalitic (de exemplu oxid de vanadiu), fie la
adaosuri de tipul aditivilor n motorin (de exemplu mangan); n felul acesta
regenerarea se poate face chiar la temperaturi de 200 C.

Intrare gaze
arse

Dop
ceramic

Ieire gaze arse


Fig. 2.39. Schema filtrului
ceramic pentru reinerea
particulelor.

2.7.7. Necesitatea limitrii prin norme a


emisiilor de benz(a)piren din gazele de
evacuare ale motoarelor de autovehicule
Cercetri recente arat c n afara
emisiilor poluante ale cror concentraii sunt
limitate prin norme, n gazele de evacuare
exist nc hidrocarburi nocive, cu multe
nuclee foarte active, hidrocarburi aromatice
policiclice cu efect puternic cancerigen. Din
totalitatea acestor hidrocarburi, cea mai
stabil i mai periculoas este benz(a)pirena
C20H12.

Limitele admisibile de concentraie


pentru benz(oc)piren, stabilite n C.S.I.
pentru atmosfera locurilor populate i aerul
zonelor de activitate sunt 0,001.. .0,15 fig/m3.

Nivelul concentraiei de benz(a)piren difer funcie de tipul


motorului; n figura 2.40 sunt prezentate comparativ nivelurile concentraiei
de benz(a)piren din gazele de evacuare n funcie de sarcina motorului
pentru diferite tipuri de motoare: 1 - M.A.S; 2 - M.A.C; 3 - turbin cu
gaze.
Pentru
construirea
cmpului
concentraiilor
de
benz(or)piren din gazele de
evacuare ale M.A.S. s-au utilizat
valorile msurate la motoarele
autovehiculelor Lada 1200, Lada
1500 i Vaz 2103.Determinarea
concentraiei de benz()piren
la M.A.C. s-a fcut pe un
monocilindru D /S = 120/120,
Pe = 88 kW la n = 2600 rot/min,
un motor cu D /S = 130/140 cu
0
25
50
75 Pc %
Pe = 177 kW la 2300 rot/min i
Fig. 2. 40. Nivelul concentraiei de
un motor de tractor D-54A cu
benz(a)piren n gazele de evacuare:
Pe = 40 kW la 1300 rot/min.
1 - M .A.S.; 2 - M .A.C.; 3 - turbina cu
gaze.

Cmpul de concentraie a benz(ar)pirenei n gazele arse ale


motoarelor cu turbin s-a obinut generaliznd datele experimentale obinute
pe urmtoarele motoare cu turbin pentru automobile: motor cu 2 arbori, cu
regenerator i fr regenerator, cu aparat director reglabil, cu puterile de
750 kW i 800 kW. Motoarele au utilizat motorin de var.
Analiza comparativ a rezultatelor ncercrilor arat c n gazele de
evacuare se gsete benz(or)pircn n concentraie de 0,1-50 jug/m3. Dei
aceast concentraie este mai mic dect a altor componente nocive (CH,
CO, NO particule), necesit o cantitate de aer sensibil mai mare ca s
ajung la concentraia nepericuloas pentru om (n comparaie cu oxidul de
carbon, benz(ar)pirena necesit un volum de aer de un milion de ori mai
mare).

3. SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE


INTERN
3.1. Principii de realizare a supraalimentrii
Prin supraalimentare se nelege mrirea presiunii ncrcturii
proaspete la o valoare ce depete presiunea mediului ambiant p 0, pentru a
mri densitatea ncrcturii proaspete reinute n cilindri.
Supraalimentarea se aplic motoarelor n scopul mririi puterii
litrice i pentru compensarea pierderii de putere n cazul funcionrii
motorului la altitudine sau n cazul n care se urmrete recircularea unei
pri din gazele de ardere pentru scderea coninutului de NOx n gazele de
evacuare.
Prin mrirea presiunii ncrcturii proaspete la intrarea n cilindri se
realizeaz creterea cantitii de amestec carburant proaspt reinut n
cilindrii motorului i care determin n final sporirea puterii motorului.
Pornind de la expresia coeficientului de umplere se poate observ influena
presiunii ncrcturii proaspete asupra cantitii ncrcturii proaspete
reinute n cilindrul motorului:
G

rezult

(3.1)
(3.2)

G - Tiv G o

unde:

r]y - coeficientul de umplere;


G - cantitatea real de ncrctur proaspt reinut n cilindrii
motorului;
G 0 - cantitatea teoretic de ncrctur proaspt reinut n
cilindrii motorului n condiiile n care pierderile gazotermo-dinamice sunt
nule.
Exprimnd relaia (3.2) n funcie de parametrii de funcionare ai
motorului:
G = V v - 7 o - y h - i ~ - 60
L

Wh]

(3.3)

G = V v ~ y h i ~ - 30,
Kl o

(3.4)

2
unde:

/?s - presiunea ncrcturii proaspete;


T 0 - temperatura ncrcturii proaspete la umplerea n condiii
optime;
Vh - cilindreea unitar;
i - numrul de cilindri ai motorului;
n - turatia motorului;
T - numrul de timpi ai motorului.
Dac se nglobeaz termenii constani ntr-o constant "k", se poate

scrie:
G = kPs.
(3.5)
Relaia (3.5) arat dependena cantitii de amestec proaspt
reinute n cilindrii motorului de presiunea cu care se introduce ncrctura
proaspt n cilindrii motorului.
Dup presiunea de supraalimentare p s se disting urmtoarele
tipuri de supraalimentare:
a) supraalimentarea de joas presiune: /?s=(0,12...0,15) MP a,
sapraalimentare ce se poate aplica la orice motor cu umplere normal fr
a-i diminua durabilitatea, realizndu-se, de regul, cu ajutorul unui
compresor antrenat mecanic de la arborele cotit al motorului;
b) supraalimentarea de presiune medie: p s=(0,15...0,2) MPa.
Supraalimentarea de presiune medie determin apariia unor eforturi mrite
n organele motorului, de aceea trebuie luate msuri constructive i
tehnologice pentru asigurarea rezistenei necesare. n general, acest tip de
supraalimentare se realizeaz cu ajutorul unor agregate, numite
turbocompresoare (un compresor centrifugal antrenat de o turbin
acionat de gaze de evacuare)',
c) supraalimentarea de presiune nalt: p s = (0,2...0,35) MPa, care
se caracterizeaz prin comprimarea ncrcturii proaspete n trepte i rcirea
ei intermediar;
d) supraalimentarea de foarte nalt presiune: p s = (0,35...0,6) MPa,
se utilizeaz la generatoarele de gaze cu pistoane libere.
Dup modul cum se realizeaz, supraalimentarea aceasta poate fi:
a)
supraalimentarea natural (sau acustic) se realizeaz far
compresor i are la baz utilizarea fenomenelor dinamice din colectorul de
admisie al motorului.

a)

b)

c)

Fig. 3.1. Schema de supraalimentare: a - cu compresor mecanic;


b - cu turbin de gaze; c - combinat; 1 - compresorul; 2 - angrenajul de
antrenare; 3 - arborele cotit; 4 turbina.
b)
supraalimentarea forat este procedeul cel mai utilizat
impune prezena compresorului.
Supraalimentarea motoarelor se poate realiza cu sau iar utilizarea
energiei gazelor de evacuare. Antrenarea compresorului de ctre arborele
cotit al motorului cu ardere intern se utilizeaz, n general, la motoarele
mici. Acest sistem se numete supraalimentare cu compresor antrenat
mecanic. Complexitatea mecanismului de antrenare, precum i consumul de
lucru mecanic, impune limite n calea utilizrii acestei soluii.
In figura 3.1, a se prezint schematic un motor supraalimentat cu
un compresor antrenat mecanic.
Supraalimentarea realizat prin utilizarea energiei gazelor de
evacuare se efectueaz n dou moduri: folosind direct energia undelor de
presiune din gazele de evacuare sau transformnd energia cinetic a gazelor
de evacuare n lucru mecanic de compresiune (fig. 3.1, b), i combinat cu
cea mecanic (fig. 3.1, c).
Utilizarea energiei undelor de presiune se face prin punerea n
contact a aerului de admisie cu gazele de evacuare cu ajutorul unui
dispozitiv, numit schimbtor de presiune Comprex (fig. 3.2).

c)
Fig. 3.2. Schema (a) i principiul de lucru al schimbtorului de unde
"Comprex" (b, c): 1- conducta intrare n cilindru a aerului comprimat;
2 - conducta admisie aer; 3 - conducta admisie gaze de evacuare;
4 - conducta ieire gaze de evacuare; 5 -fu lie de acionare a rotorului;
a,a' - aer; b,b' - aer comprimat; c,c' - debitarea aerului comprimat n
cilindri; d ,d - expulzarea gazelor arse de restul aerului comprimat;
e,e' - umplerea canalului rotorului cu aer.
Transformarea energiei cinetice a gazelor de ardere n lucru
mecanic de compresiune se realizeaz prin intermediul agregatului
lurbocompresor. Supraalimentarea cu ajutorul turbocompresorului nu
implic consumarea unei energii suplimentare datorit faptului c energia
gazelor de evacuare este suficient pentru antrenarea turbinei i a
compresorului.

De aceea, acest mod de


supraalimentare a devenit unul din cele
mai
utilizate
procedee
de
"O ? - J
supraalimentare.
Majoritatea
motoarelor
n
patru
timpi
f e
supraalimentate
utilizeaz
pentru
O *' i
supraalimentare
turbocompresorul,
O - - j
O
ntruct
amelioreaz
randamentul
I
motorului.
Turbocompresorul
se
adapteaz automat la debitul i
temperatura gazelor de evacuare.
Supraalimentarea motoarelor cu
Fig. 3.3. Schema cu mai multe ajutorul turbocompresorului se poate
colectoare de gaze (a) i
clasifica dup diferite criterii: utilizarea
cu un singur colector (b).
energiei gazelor de
evacuare, sau
construcia agregatelor etc.
1. Clasificarea dup modul de utilizare a energiei gazelor de
evacuare distinge dou variante:
a) utilizarea energiei cinetice a gazelor de ardere, turbina
agregatului putnd folosi o parte din energia cinetic a gazelor de ardere. n
acest caz turbina lucreaz cu presiune variabil n faa ajustajelor fixe i se
numete turbin de presiune variabil (de impuls);
b) cazul n care gazele evacuate din motor se frneaz i turbina
lucreaz cu presiune constant.
Sistemul care utilizeaz energia cinetic a gazelor de evacuare
necesit amplasarea turbinei ct mai aproape de cilindri. La motoarele
policilindrice se utilizeaz mai multe colectoare (fig. 3.3, a), fiecare din ele
colectnd gazele de evacuare de la doi sau trei cilindri i anume: de la acei
cilindri ale cror evacuri se succed cu cel mai mare decalaj. n cazul n
care se utilizeaz turbine de presiune constant (fig. 3.3, b) n amontele
acesteia se prevede un colector K, n care se creeaz o contrapresiune la
evacuarea din motor prin frnarea gazelor.
2. Clasificarea dup scopul urmrit deosebete supraalimentarea
pentru restabilirea puterii motorului i supraalimentarea pentru mrirea
acesteia. Primul caz corespunde, n general, motoarelor care lucreaz la
altitudine, compresorul avnd rolul de a restabili densitatea normal a
ncrcturii proaspete, iar cel de-al doilea caz corespunde situaiei cnd
supraalimentarea este utilizat pentru mrirea puterii motorului i scderea
consumului specific de combustibil, ntruct scad pierderile mecanice i
f - O ' 1
r O " <

O - 1
-O " i

iiTinice considerate procentual fa de cldur dezvoltata n cilindrii


molorului.
3. Clasificarea din punct de vedere constructiv a supraalimentrii
u turbocompresor se face dup numrul de trepte folosite, dup racirea
m iului admis ct i dup tipul constructiv al turbocompresorului. Astfel,
comprimarea aerului i destinderea gazelor evacuate se poate realiza ntr-o
treapt sau mai multe trepte. Aerul admis n cilindru poate fi rcit dup
ieirea lui din compresor sau nu, supraalimentarea fiind cu rcirea
intermediar a aerului sau fr rcire.
La agregatele de supraalimentare se utilizeaz, de obicei,
rompresoare centrifugale, mai rar axiale i turbine axiale, radial-axiale sau
radiale (fig. 3.4).
Gaz

Gaz

Fig. 3.4. Schema turbocompresorului:


a - c u turbin axial; b - cu turbin radial centripet: 1 - carcas;
2 - compresor centifugal; 3 - aparat director turbin; 4 - palete rotor
turbin; 5 - disc turbin; 6 - rulmeni; 7 - ax comun turbin i compresor.

4.
Dup modul de antrenare a compresorului se poate ntln
supraalimentarea cu agregat turbocompresor (fig. 3.5) sau supraalimentarea
mixt (agregat turbocompresor i compresor antrenat mecanic), soluie
utilizat, n special, la motoarele n doi timpi (fig. 3.6).

3.2. Diagrama indicat i fazele optime de distribuie la motorul


supraalimentat
In cazul supraalimentrii unui motor se modific condiiile de
funcionare ale acestuia fa de un motor cu aspiraie normal. Mrind
cantitatea de ncrctur proast admis i temperatura acestuia fiind mai
mare dect cea a mediului ambiant, se modific valorile presiunii i
temDeraturii n fiecare evoluie.

Fig. 3.5. Supraalimentarea


*
'
cu turbocompresor.
'

Fig. 3.6. Supraalimentare mixt:


a - turbocompresor i compresor
,
,
mecanic; b - compresor cu doua trepte;
, ,
c - turbocompresor cu antrenare
mecanic.

In figura 3.7, a se prezint diagrama indicat teoretic a unui


M.A.C. supraalimentat.
n cazul motorului supraalimentat presiunea de admisiune este mai
ridicat dect presiunea atmosferic, ceea ce mbuntete umplerea
motorului i lucrul mecanic (de pom paj) delimitat de curbele de admisiune
i evacuare devine pozitiv, contribuind astfel la mrirea randamentului.
Presiunea de admisie p A este mai mic dect presiunea de
supraalimentare p s din cauza pierderilor gazodinamice. n cazul
supraalimentrii cu ajutorul unei suflante antrenate mecanic presiunea n
cilindru p p este cu mult mai sczut dect presiunea de supraalimentare p s,
atunci lucrul mecanic de pompaj Lp, fiind pozitiv, mrete lucrul mecanic
indicat al diagramei.
La motoarele n patru timpi supraalimentate diagrama indicat este
influenat de fazele de distribuie, optimizarea acestora fiind diferit de cea
a motoarelor cu umplere normal.
Procesul de schimbare a ncrcturii la motoarele n patru timpi
este constituit din fazele de evacuare, baleiaj i admisie. Fenomenul dureaz
mai mult dect o rotaie complet a arborelui cotit.

Evacuarea gazelor arse din cilindru se face n dou etape i anume:


i vncuarea liber (scpare) i evacuare forat.

Fig. 3.7. Diagrama indicat (a) i pompajul (b) unui M.A.C.


supraalimentat.
Deschiderea supapei de evacuare trebuie sa se realizeze cu un
unghi de avans, astfel nct, lund n considerare bilanul ntre energia de
evacuare forat i cea pierdut prin nefolosirea complet a destinderii
gazelor din cilindru, s se obin un lucru mecanic maxim ctigat n timpul
evacurii (fig. 3.8, a).
n figura 3.8, b este reprezentat variaia presiunii gazelor n timpul
scprii pentru diferite grade de supraalimentare. Se observ c pe msur
ce presiunea de supraalimentare crete, crete i presiunea de la nceputul
evacurii. Presiunea scade rapid cu apropierea pistonului de p.m.i.
Rezult c evacuarea se efectueaz n cea mai mare parte prin
scpare. Curba (a) reprezint limita cderii de presiune din cilindru n faa
colectorului turbinei pn la care se asigur curgerea n regim supracritic. n
general, cu mrirea gradului de supraalimentare nu este necesar
modificarea momentului deschiderii supapei de evacuare, ntruct, n
apropierea de p.m.i. se ating presiuni apropiate de cele din colectorul
turbinei.
Prin micorarea contrapresiunii din colectorul de evacuare nu se
obine o evacuare sensibil mbuntit, deoarece n timpul scprii n
poriunea curgerii supracritice se elimin aproximativ 70 % din cantitatea
total de gaze arse, aflate n cilindru. Ca urmare a faptului c n timpul
evoluiei de evacuare forata presiunea variaz mai puin, scderea
contrapresiunii duce la micorarea destul de mic a lucrului mecanic
rezistent.

Fig. 3.8. Diagrama fazei de deschidere a supapei de evacuare (a)


i variaia presiunii la diferite grade de supraalimentare (b).
Admisia ncepe odat cu momentul reinerii aerului n cilindru i se
termin d u p p.m.i., supapa de admisie nchizndu-se cu ntrziere,
ntrzierea la nchiderea supapei de admisie este necesar pentru o umplere
ct mai bun a cilindrului. Admisia ncrcturii proaspete n cilindru se
realizeaz, n cea mai mare parte, sub valoarea presiunii de
supraalimentare p s. Evoluia presiunii din cilindru n timpul admisiei este
prezentat \n figura 3.9.
Se constat n prima poriune a
cursei de admisie o cretere de presiune
datorit ptrunderii aerului comprimat i
apoi o scdere datorit mririi pierderilor
gazodinamice rezultate n urma mririi
vitezei de curgere a ncrcturii proaspete
n cilindru.
Urmeaz apoi o poriune n care
Y presiunea n cilindru este aproximativ
constant, dup care crete datorit frnrii
Fig. 3.9. Evoluaia presiunii gazelor din cauza ncetinirii micrii
la admtsiune.
pistonului
n p.m.i. presiunea n cilindru este
mai mic dect presiunea de supraalimentare, de aceea ncrctura
proaspt poate ptrunde n cilindru i dup p.m.i., ceea ce justific
nchiderea cu ntrziere a supapei de admisie (punctul i.a.i.).

n cazul n care presiunea din colectorul de evacuare este constant,


marirea presiunii de supraalimentare are ca efect sporirea vitezelor de
curgere ale gazului n cilindru.
Din aceast cauz nchiderea supapei de admisie trebuie s se
realizeze' cu o ntrziere mai mare, pentru a compensa cderea de presiune
mrit i pentru a utiliza complet energia coloanei de gaz n micare.
Daca presiunea din colectorul de evacuare variaz n acelai raport
cu presiunea de supraalimentare, momentul de nchidere a supapei de
admisie nu se modific, deoarece viteza gazelor i pierderile gazodinamice
nu variaz.
Datorit faptului c n motorul supraalimentat este ars o cantitate
sporit de combustibil, va rezulta o ncrcare termic mai mare a pieselor n
jurul camerei de ardere fa de motorul cu aspiraie natural, astfel se impun
msuri suplimentare pentru rcirea pereilor cilindrului, capului pistonului,
chiulasei i supapei de evacuare.
La M.A.C. supraalimentat, pentru a asigura eliminarea gazelor
reziduale i rcirea pieselor mai sus menionate, se utilizeaz metoda mririi
duratei n care supapele sunt simultan deschise.
n figura 3.10 sunt reprezentate cronoseciunile supapelor de
admisie i evacuare la un motor supraalimentat i la un motor cu aspiraie
natural. Durata de deschidere simultan a supapelor este cuprins ntre
40-60 RAC la admisie natural, ntre 90 0 i 110 RAC pentru
supraalimentare mecanic i 120 0 pn la 150 RAC pentru motor
supraalimentat cu turbocompresor.
Baleiajul este faza din procesul de schimbare a ncrcturii,
cuprinse ntre momentul deschiderii supapei de admisie i cel al nchiderii
supapei de evacuare, deci este perioada n care ambele supape sunt
deschise.
hn timpul baleiajului o parte din'mm
ncrctura proaspt nu particip la
procesul de ardere, ns se destinde n
turbin. Este nesecar ca supapa de
o 60 180 270 340 450 540 630 a
___ h.
.
. _ --

de supraalimentare, baleiajul trebuie


intensificat pentru a asigura o bun
rcire a cilindrilor.

p.

3 ]Q Cronoseciunile supapelor
dg admis[e i evacuare

La valori mari ale gradului de supraalimentare cantitatea de aer de


baleiaj este limitat, deoarece gazul la intrarea n turbin nu trebuie s
depeasc o anumit temperatur, ceea ce implic limitarea debitului de
aer care poate fi comprimat de compresor.

3.3. Msuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat


Datorit creterii presiunii de supraalimentare, precum i mririi
cantitii de combustibil arse pe ciclu, presiunile i temperaturile maxime de
ardere se mresc i, ca urmare, cresc i solicitrile mecanice i termice ale
motorului.
Presiunea de supraalimentare p s este limitat de presiunile i
temperaturile de ardere din cilindru, respectiv tensiunile mecanice i
termice.
Micorarea presiunii maxime se realizeaz prin micorarea
raportului de compresie. Pentru diminuarea ncrcrii termice, n general, se
recurge la mrirea coeficientului de exces de aer i prin intensificarea
baleiajului, prin mrirea perioadei de suprapunerea deschiderii supapelor.
Utilizarea rcirii intermediare a
aerului la ieirea din compresor este
metoda cea mai eficace, deoarece odat
cu rcirea aerului se mrete densitatea
ncrcturii i implicit puterea motorului
va crete. Se constat c scderea cu
10C a aerului la ieirea din compresor
conduce la o cretere de putere de
aproximativ 2-3 %.
La gradele de supraalimentare
de pn la p s- 1,6...2 modificrile sunt
minime.
n
general,
la
motoarele
supraalimentate se aduc urmtoarele
modificri constructive: se mrete
grosimea capului pistonului i a
suprafeei de sprijin pe bosaje; se
amplific
diametrul
i
grosimea
bolului; suprafeele de reazem ale
arborelui cotit
pe cuzinei se mresc; blocul motor se ramforseaz; instalaia de rcire se
modific pentru a obine o rcire mai intens a prii superioare a cilindrilor

i a chiulasei n dreptul supapei de evacuare; debitul de ulei n instalaia de


ungere se mrete i, eventual, n circuitul de ulei se introduce un radiator.
La motoarele puternic solicitate termic se impune rcirea forat a
pistoanelor.
n cazul M.A.S. supraalimentarea (fig. 3.11, a) trebuie s se acorde
o deosebit atenie studierii solicitrilor termice, deoarece la creterea
acestora motorul are tendina de ardere cu detonaie.

Fig. 3.12. Compresor volumic: a - tip Roots: 1 - cuplaj; 2, 4, 8 - roi


dinate; 3 - arbore; 5 - carcas; 6 ,7 - rotoare cu lobi; b - cu palete:
1 - carcas; 2 - excentric; 3 - conduct refulare; 4 - palete conductoare;
5 - conduct aspiraie; 6 - arbore conductor; 7 - palete conduse;
8 - lagrul excentricului; 9 - lagrul arborelui; 10 - fulie.
3.4. Agregate de supraalimentare
Pentru supraalimentarea motoarelor se pot utiliza urmtoarele
tipuri de compresoare:
- compresoare volumice (Roots i cu palete)',
- compresoare centrifugale.

Compresoare volumice (Roots i cu palete), se utilizeaz, n


general, la motoarele de turaie mic i sunt antrenate mecanic de la

arborele cotit. Aceste compresoare au un randament sczut i funcioneaz


cu zgomot, de aceea ele au o aplicabilitate restrns la supraalimentarea
motoarelor de automobile (fig. 3.12).

Compresoarele

centrifugale

sunt cele mai utilizate datorit


randamentelor efective ridicate i
dimensiunilor reduse.
Compresoarele
centrifugale
(fig.3.13)
se
utilizeaz
pentru
supraalimentarea de presiune medie,
nalt i foarte nalt (n trepte).
La compresorul centrifugal
aerul intr prin canalul de admisie 1 n
rotorul compresorului, care, rotindu-se,
Fig. 3.13. Compresor centrifugal: trimite aerul spre reeaua de petale 5 a
1 - conduct admisie; 2 - palete; difuzorului i de acolo prin canalul de
3 - rotor; 4 - difuzor;5 - aparat refulare 6 n colectorul de admisie al
director; 6 - conduct refulare. motorului.

Turbina. Turbinele utilizate pentru antrenarea compresoarelor


centrifugale pentru supraalimentarea motoarelor pot fi (fig. 3.14): axiale (a),
radial-axiale (b) i radiale (c). La turbina axial curentul de gaze se
deplaseaz prin rotor paralel cu axa de rotaie, n timp ce la turbina radial
se deplaseaz radial centripet.

.......

.... .....

.... ....

Fig. 3. 14. Turbine utilizate pentru


antrenarea compresoarelor:
a - axiale; b - radial-axiale;
c - radiale.
Principiul de funcionare a unei turbine este urmtorul: gazele arse
intr n aparatul director, se destind n ajutaje i se accelereaz de la viteza
C0 pn la viteza C/. Gazele arse trec apoi prin reeaua de palete a rotorului
i ies cu viteza C2 < Cj (fig. 3.15).

Fora centrifugal produce momentul rotirii rotorului turbinei.


1.ucrul mecanic ce ia natere n turbin este rezultatul destinderii gazelor n
difuzor, unde energia intern a gazelor se transform n energia cinetic i
variaia vitezei gazului ntre palete unde energia cinetic se transform n
lucru mecanic.

3.5. Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare


pentru autoturisme
Economia important de combustibil obinut de M.A.C. fa de
M.A.S. i-au determinat pe constructorii din Europa, Japonia i cei de la
General Motors din S.U.A. s opteze pentru introducerea acestui tip de
motor n industria constructoare de autoturisme.
Unul din cele mai semnificative dezavantaje ale aplicrii M.A.C. la
autoturisme este puterea redus la cilindreea utilizat. Supraalimentarea este
o metod impl de a acoperi diferena de putere ntre M.A.S. i un M.A.C.
de aceeai cilindree unitar.
Motorul cu aprindere prin
comprimare are o temperatur a
gazelor de evacuare mai cobort
i o gam de turaii mai redus.
Din aceast cauz multe probleme
dificile ce apar la M.A.S.
supraalimentate, la M.A.C. nu mai
apar. n general, la M.A.C. de
puteri mici presiunea aerului de
supraalimentare este limitat de
ncrcarea termic i mecanic.
M.A.C. sunt echipate cu o
turbin mic, pentru a avea un
Fig. 3.16. Variaia presiunii la
cuplu bun la turaii reduse i este
dotat cu o supap de control supraalimentare in funcie de turaie.
pentru a evita suprapresiunile
aerului la turaii ridicate.
Consumul de combustibil se poate reduce pe msura mbuntirii
randamentului compresorului. n reducerea consumului de combustibil la
M.A.C. de autoturisme o importan deosebit o are optimizarea procesului
de ardere, selectarea presiunii de aer, optimizarea colectorului de admisie i
evacuare.

n cazul supraalimentrii motoarelor de autoturisme (cilindree


1.5-3 /), pentru a obine puterea maxim la turaia np i momentul maxim la
turaia n M, apar urmtoarele probleme (fig. 3.16):
- dac se regleaz punctul de funcionare comun a motorului i
turbocompresorului pentru regimul puterii maxime, la turaia de moment
maxim nu se realizeaz efectul de supraalimentare;
- dac se regleaz punctul de funcionare comun a motorului i
turbocompresorului pentru regimul momentului maxim, la turaia puterii
maxime valoarea presiunii de supraalimentare depete valoarea prescris
i solicitrile mecanice ale motorului cresc peste limitele admise.
Astzi constructorii de motoare turbosupraalimentate pentru
autoturisme folosesc sisteme de supraalimentare la care se realizeaz
punctul comun de funcionare cu motorul la regimul momentului maxim.
Grupul turbocompresor este prevzut cu o supap ce permite scpri
controlate de gaze arse pe lng turbin (fig. 3.17).
Acest sistem permite obinerea unor performane prin faptul c
turbocompresorul rspunde cerinelor att la turaii reduse, ct i la turaiile
nalte ale motorului. La turaii ridicate gradul de supraalimentare este
meninut n limite acceptabile de ctre supap, rezultnd o bun siguran de
funcionare.
Supapa sesizeaz diferena ntre presiunea atmosferic i presiunea
de supraalimentare creat de compresor i realizeaz scparea gazelor de
evacuare pe lng turbin. Astfel se poate nu numai controla presiunea din
colectorul de admisie, ci i menine la nivelul cerut.
Supapa de descrcare este folosit pentru a controla creterea de
presiune de la nivelul ales la turaia cuplului maxim pn la un nivel cu
puin mai mare la turaia puterii nominale.
Modul de amplasare a supapei pe turbocompresor este prezentat n
fig. 3.17 a, b, c.
n figura 3.18 se prezint funcionarea supapei cu scpri
controlate.
Din diagrama dat rezult c turbocompresoarele dotate cu o astfel
de supap permit supraalimentarea motoarelor de puteri mici pentru auto
turisme, deoarece se asigur un cuplu maxim suficient de mare pentru
demaraje rapide, iar la turaii mari presiunea de supraalimentare nu
depete valoarea admis pentru obinerea unei presiuni maxime de ardere.
Un M.A.C. poate produce aceeai putere ca un M.A.C. cu aspiraie
natural cu circa 40 % cilindree unitar mai mare.
Pe viitor o alternativ de supraalimentare a M.A.C. de autoturisme
o poate constitui sistemul Comprex.

Fig. 3.17. Principiul de funcionare a supapei cu scpri controlate a


gazelor: a - amplasat n colectorul de admisie; b - amplasat n
colectorul de evacuare; c - construcia supapei; d - dinamica de
funcionare; 1 - turbin; 2 - canal de scpare a gazelor; 3 - tija supapei;
4 - radiator; 5 - membran; 6 - arc.

Ultimele dezvoltri ale


turbocompresoarelor utilizeaz o
turbin cu gaze de geometrie
variabil.
Turbinele
sunt
prevzute cu ajutaje paletate la
care seciunea dintre palete se
modific n funcie de nivelul
energetic al gazelor arse. Aceste
agregate
de
supraalimentare
elimin pierderile energetice ce
apar la sistemele prevzute cu
supap de scpare.

Supraalimentare
necontrolat

Supap
'

25

50
Turalia

^
Supap
deschis

75

100%

Fig. 3.18. Diagrama de funcionare


a supapei.

3.6. Rcirea aerului nainte de admisiune n motorul supraalimentat


n cazul supraalimentrii M.A.C. este necesar n anumite cazuri
rcirea aerului comprimat de compresor. Se apreciaz c mrirea cu 1C a
temperaturii aerului admis n camera de ardere determin o cretere de
ordinul 2-3C a temperaturii la sfritul compresiei, i, implicit, a tuturor
temperaturilor ciclului. n plus, M.A.C. nu poate beneficia de rcirea aerului
provocat de evaporarea combustibilului, cum se ntmpl n cazul M.A.S.
La M.A.C. dublarea densitii aerului admis permite dublarea
presiunii medii indicate. Ins cu toate acestea creterea presiunii maxime de
ardere deci a solicitrilor mecanice maxime nu depete o cretere de
40-50 %.
Densitatea aerului de supraalimentare introdus n motor depinde de
urmtorii parametri independeni:
- gradul de supraalimentare;
-randam entul compresorului;
- temperatura aerului la intrarea n compresor.
Creterea temperaturii aerului prin comprimare n compresor
(ATS), se poate determina cu ajutorul relaiei:

AT =

x -1
x, z -1

m ,
(3.6)
Vad
unde: T 0 = T h T0 - temperatura mediului ambiant; T, - temperatura aerului
la intrarea n compresor; (se consider c schimbul de cldur cu exteriorul
pn la compresor este neglijabil)-,
- randamentul adiabatic al
compresorului; 7% - gradul de supraalimentare; % - exponentul adiabatic de
compresie.
Se constat c marirea temperaturii aerului admis crete cu ct
gradul de supraalimentare este mai ridicat. De aici rezult necesitatea rcirii
aerului admis la rapoarte de comprimare
n compresor ridicate.
Prin rcirea aerului de supraalimentare pentru acelai regim termic
al pieseslor motorului i aceleai reglaje, se poate arde mai mult combustibil
i, n consecin, se dezvolt mai multa energie. Se apreciaz c la fiecare
10C de scdere a temperaturii aerului de supraalimentare se realizeaz o
cretere a puterii cu aproximativ 3 %.
La aplicarea rcirii aerului de supraalimentare trebuie s se in
cont i de dezavantajele pe care le prezint i anume:
- mrete masa i volumul motorului;

- schimbtorul de cldur introduce rezistene gazodinamice


suplimentare, care n anumite cazuri pot s anuleze ctigul de putere
obinut prin rcirea aerului care ptrunde n motor.
Rcirea aerului se poate realiza n dou moduri:
- prin schimbtoarele de cldur, mediul rcitor fiind aerul sau
lichidul de rcire;
- prin destinderea aerului admis.

3.6.1. Rcirea aerului n schimbtoroarele de cldur


n acest caz se poate realiza:
- rcirea final la intrarea n motor (fig. 3.19, a) n cazul n care
supraalimentarea se realizeaz monoetajat (metoda cea mai des ntlnit la
motoarele supraalimentate pentru autovehicule)',
- rcirea intermediar, ntre compresoare (fig. 3.19, b), cnd
motorul este prevzut cu dou compresoare sau compresorul are mai multe
etaje i permite constructiv o rcire intermediar.
Creterea gradului de supraalimentare n cazul n care se urmrete
meninerea aceleeai temperaturi la intrarea n motor conduce la creterea
suprafeei de schimb de cldur a rcitorului, care devine foarte important.
Mrimea schimbtorului de cldur se coreleaz cu energia suplimentar
pentru deplasarea mediului de rcire. Aceast energie se scade din energia
dezvoltat de motor.
Deci introducerea rcirii aerului la M.A.C. permite creterea
debitului de aer introdus n motor, n special, la grade mari de
supraalimentare, avnd ca efect mrirea puterii fr a le suprasolicita termic.
Pentru calculul presiunii i temperaturii la sfritul admisiei n
cazul supraalimentrii monoetajate se consider urmtoarele:
ijR - coeficientul pierderilor de presiune n schimbul de cldur
adic:

unde:

unde:

ApR - pierderile de presiune n schimbtorul de cldur;


E r - coeficientul de eficien al schimbtorului de cldur,
respectiv E R = A TR/T S ,
A T R = T S-T R - scderea de temperatur n schimbtorul de
cldur;
A T S = Ts -T(, - creterea de temperatur n compresor.

Fig. 3.19. Schema de rcire a aerului n schimbtoare de cldur.


Presiunea i temperatura la sfritul admisiei p m Ta, n funcie de
caracteristicile schimbtorului de cldur i ale compresorului sunt date de
urmtoarele relaii:

P a = n s - p ^ C ^ G a GR
i

Ta Tc

A Tr + A T 0

(3.7)

sau

x -1
Ta = T 0 1+

Vas

unde:

; )

(3.8)

<3o - coeficientul poerderilor la admisia n compresor (o0 = pi/po)',


Ga - coeficientul pierderilor la admisie, res-pectiv aa = P(/Psr

Psr ~ presiunea dup schimbtorul de cldur;


CTr - coeficientul pierderilor n schimbtorul de cldur adic

S R--_ I1 -------APR
----I _- P
OR-

Ps

Ps

n ultimii ani se constat orientarea diferit, clar ntre sistemele de


rcire a aerului de supraalimentare: n S.U.A. folosindu-se sisteme ap-aer,
iar n Europa sisteme de rcire aer-aer.
Sistemul de rcire aer-aer (fig. 3.20, a) cu radiator frontal are un
randament sporit la temperaturi joase ale mediului de rcire, ns este mai
voluminos dect sistemul ap-aer.

Sistemul ap-aer este mai puin eficient, dar este mai simplu i mai
Ieftin .

O
soluie interesant
i sistemului de rcire aer-aer
ronstitue
utilizarea
unui
luiboventilator alimentat cu
aer de ctre turbocompresor.
Acest sistem este mai puin
eficient dect sistemul aer-aer
cu radiator frontal, ns este
mai mic i performanele
acestuia sunt mai aproape de
cerinele motorului.
t>)
3.6.2. Rcirea aerului prin

destindere
n
acest
caz
destinderea poate fi practicat
n cilindru sau ntr-o turbin.
Destinderea aerului
Fig. 3.20. Sistemul de rcire a aerului:
n cilindru (metoda Miller) se
a - aer-aer; b - ap-aer;
efectueaz n modul urmtor: 1 - turbocompresor; 2 - rotor; 3 - rcitor
aerul comprimat n grupul
de aer; 4 - radiator ulei motor;
iurbocompresor este rcit ntr- 5 - radiator ap motor; 6 - rcitor cu ap
un schimbtor de cldur
a aerului comprimat; 7 - pomp ap.
pn la aproximativ 60 C,
dup care ptrunde n motor.
nainte ca pistonul s fi ajuns la p.m.i., supapa de admisie se
nchide i aerul aflat n cilindru se deschide, presiunea i - temperatura
aerului marcnd o scdere. Nivelul de presiune poate fi mrit prin creterea
presiunii de supraalimentare. Rcirea este cu att mai pronunat, cu ct
supapa de admisie este nchis mai devreme.
Metoda prezint ca principal dezavantaj nrutirea umplerii
motorului i se aplic cu precdere la motoarele de turaie constant.
Destinderea aerului ntr-o turbin nainte de intrarea n motor
prezint scderi importante de temperatur.
Schema de principiu este prezentat n figura 3.21.
Aerul este comprimat de compresorul SA, antrenat de turbina TA,
care funcioneaz cu gaze de ardere, dup care intr n al doilea compresor
S n schimbtorul de cldur R , unde se rcete i n turbina TB, cuplat cu

compresorul S B, dup care intr n motor. n turbina Ttt aerul poate avea o
scdere mare de temperatur.
Datorit pierderilor din grupul turbocompresor B i din
schimbtorul de cldur R, presiunea aerului la ieirea din turbina TB va fi
mai mic dect la ieirea din compresorul SA.
Temperatura sczut obinut permite
presiuni mari de supraalimentare, limitarea
acesteia fiind impus numai de solicitrile
M.
T1 A
mecanice ale motorului.
t

3.6.3. Corectarea caracterisiticilor motoarelor


supraalimentate

M
'

1
1

/
T
N

Performanele
i
economicitatea
motoarelor depind de condiiile exterioare de
aceia se impune o raportare la condiiile standard.
Se raporteaz la condiiile standard
urmtoarele relaii:

I
i

R\
i C ircu itu l apei
de rcire

Pec =

p ;,

M cc = K M e,

Fig. 3.21. Schema de


principiu a rcirii
aerului prin destindere.

Pcc = K

Pc>

n care: K este factorul de corelaie.


Ka n cazul M.A.S. i Kd in cazul M.A.C.
La M.A.C. cu supraalimentare cu antrenare mecanic a
compresorului este necesar ca raportul de mai jos s fie cuprins n limitele
debitului de combustibil definit pentru motoarele cu aspiraie normal
(50...75 m m /l cilindree) respectiv:
50 <

< 75

V h Pz
\PiJ
unde:

Pi - presiunea mediului ambiant;


p 2 - presiunea n colectorul de admisie;
Ti - temperatura mediului ambiant n K;
T 2 - temperatura din colectorul de admisie n K\
Vh - cilindreea total n /;
Gc - consumul de combustibil n mm3//.

Coeficientul de corecie se poate calcula cu urmtoarea relaie:

Kd = ( 1 0 0 / p )065 x ( T / 298)

(3.9)

ui urmtoarea formul echivalent:


Kd= l+A/100,

(3.10)

unde: A = 0,064(100-p)+0,17(T-298)
in care: T - temperatura absolut a aerului admis n K;
p - presiunea atmosferic absolut n kPa.
La M.A.C. cu supraalimentare cu turbocompresor nu se aplic nici
o corecie, dar condiiile de ncercare se vor indica n buletinul de ncercare.

3.7. Problemele forrii prin turbosupraalimentare, prin


supraalimentare mixt i combinat
Creterea presiunii la admisie n motorul supraalimentat duce la
majorarea cu 30 - 40 % a presiunii maxime pe ciclu (fig. 3.22). Valoarea
maxim admis pentru aceste presiuni este dat de construcia motorului.
Mrirea puterii duce la creterea solicitrii lagrelor arborelui cotit, care, de
asemenea, este limitat. Datorit temperaturilor mai nalte, cu care aerul
intr n motorul supraalimentat, cresc i temperaturile gazelor de evacuare.
Astfel, pe lng solicitarea
mccanic, apare i una termic. P:
[MPa]
Materialele folosite pentru supape,
1,2
pistoane
i
turbin
limiteaz
/
/
temperatura maxim a gazelor.
1,1
/
t
Micorarea regimului termic
/
1,0
s'
se poate obine prin rcirea aerului
---- motor 797-05
admis. Trecerea printr-un radiator aer- 0.9
motor 798-05
aer, plasat n faa radiatorului de ap,
asigur reducerea temperaturii aerului 0,8
dup compresor de la 393 K. La 323
0,7
K, la o temperatur a mediului
13001600 1900 2200 2500 n[rot/min]
ambiant de 298 K. Aceast rcire are,
Fig. 3.22. Variaia presiunii
ca urmare, o scdere remarcabil a
maxime n cilindrii motoarelor
temperaturii motorului (fig. 3.23).
797-05 cu aspiraie natural i
798-05 turbosupraalimentat.

Fig. 3.24. Cursa supapei pentru


arborele cu came al motorului M.A.N.,
cu reprezentarea intersectrii.
Fig. 3.23. Diminuarea
temperaturii unor piese
ale motorului
turbosupraalimentat prin
rcirea aerului

Reducerea solicitrii termice a


motorului se poate obine i prin mrirea
debitului de aer. O parte din aer trece prin
cilindru fr s ia parte la ardere. Pentru
aceasta este nevoie de creterea unghiului
de ncruciare a supapelor.
Splarea aceasta determin o mbuntire a randamentului
umplerii, deoarece se reduce cantitatea de gaze arse rmase n cilindru.
Rcirea prin mrirea intersectrii supapelor este valabil nu numai
pentru supape i scaunele lor, ci i pentru pistoane. n cazul acesta se
impune practicarea unor adncituri n capul pistoanelor. Pentru a evita
aceste adncituri, Firma M.A.N. a utilizat o cam cu ridicarea de forma celei
din figura 3.24. Aceast cam are dezavantajul c la turaii mari micoreaz
efectul de splare i contribuie la apariia vibraiilor arcurilor de supap.
Pentru a rezolva aceast problem, la motoarele cu cam de ardere sferic
central M.A.N. se practic pungi n piston.
Rcirea fundului pistonului prin stropire cu jeturi de ulei reduce
temperatura capului cu 40 - 60 K, n schimb agentul de rcire preia o
energie de 185 kJ/kWh.
Folosirea turbosuflantelor perfecionate asigur creterea cu
18 - 30 % a puterii i cu 20 - 43 % a cuplului motor pe unitatea de
cilindree, precum i reducerea cu 1 2 - 1 5 % a consumului specific de
combustibil.
Cercetrile proprii efecuate pe motoarele de construcie
romneasc au permis s se pun n eviden avantajele supraalimentrii
forate (cretera puterii i cuplului, randamentului efectiv i a coeficientului
exces de aer, precum i reducerea consumului specific de combustibil) [8],

Fig. 3. 25. M otorul Saviem 597 supraalimentat cu turbocompresor i cu


compresor Roots. 1- radiator de aer; 2 - radiator de ulei; 3 - circuit de
ap; 4 - radiator de ap; 5 - conduct; 6 - conduct; 7 - supap
principal; 8 - chiulas; 9 - compresor Roots; 10 - admisia n
compresorul Roots; 11 - colector de admisie; 12 - cuplaj unisens;
13 - curele de transmisie; 14 - generator; 15 - regulator; 16 - supap
comandat electric; 17 - starter; 18 - conduct de combustibil;
19 - supap unisens; 20 - jiclor calibrat.
Deoarece motoarele de automobile funcioneaz ntr-un domeniu
de turaii larg, este necesar o reglare a presiunii de supraalimentare, pentru
a se asigura presiuni suficiente la turaii, far a se depi valorile maxime la
turaiile ridicate. Pentru aceasta se poate folosi o supap care asigur, unei
pri din gazele de evacuare, posibilitatea de a ocoli turbina.

500 1000 1.500 2000 2500 n [rot/min]

Fig. 3.26. Influena compresorului [ <r/kW]


Roots asupra presiunii de
supraalimentare la un motor cu
supraalimentare mixt.

io) 1200 1400 1600 1800 n [rot/m in]

Fig. 3.27. Caracteristicile externe


ale motoarelor D 2566 M K i 2566
MT: 1 - puterea efectiv;
2 - momentul efectiv; 3 - consumul
specific de combustibil.

Pentru obinerea unei


curbe a motorului la sarcin
maxim similar cu a unui motor
cu
aspiraie
natural
i
a
meninerii
supraalimentrii
la
sarcini i turaii mici, cercettorii
firmei Saviem au introdus pe lng turbocompresor i un compresor
volumetric de tip Roots (fig. 3.25).
Aspectele teoretice ale funcionrii se pot urmri n figura 3.26. La
rapoarte de transmitere sub 1,15 (n*/n) compresorul nu supraalimenteaz.
Raportul maxim de transimetere ntre motor i compresor este 2. La sarcin
maxim variaia presiunii urmrete curba c, la 75% din sarcin curba
d-e, iar la 25% curba b-d-f-h-m. Pentru sarcin maxim presiunea la
admisie urmrete curba p, care asigur o variaie mai bun a momentului
dect cea dat de curba a (obinut la funcionarea numai cu
turbocompresor).
Testrile efectuate pe motorul 597-05 cu supraalimentare mixt au
demonstrat c prin acest procedeu se pot obine creteri mai de putere
(42,8 %) i de cuplu (37,3 %) fa de motorul cu aspiraie natural (puterea
a crescut de la 92 kW la 2900 m iri 1 la 161 kW la 2700 m iri 1, iar la cuplul de
la 337 Nm la 1500 m iri 1 la 539 Nm la 1800 m iri1), ct fa i de cel
turbosupraalimentat (creterea de putere este de la 114 kW la 2500 miri 1 la
161 kW la 2700 m iri1, respectiv 29 %) [8,9].

Efectul supraalimentrii combinate poate fi obinut, n domeniul


dorii de turaii, printr-o dimensionare corespunztoare a tubulaturii de
ndmisie. Un sistem dimensionat pentru o anumit turaie, la o alt turaie de
luciu poate avea amplitudinile oscilaiilor presiunii n poarta supapei de
admisie mici, ceea ce nseamn c se diminueaz umplerea cilindrului
(/# 3.27).

3.8. Caracteristicile turbocompresorului


3.8.1. Caracteristica normal a compresorului
Parametrii principali ce caracterizeaz funcionarea unui
compresor la un anumit regim de lucru sunt: gradul de comprimare ^ i
randamentul compresorului TJas.
Se numete caracteristic normal sau de debit relaia care exprim
variaia mrimilor jCs i T)as n funcie de parametrii de stare a mediului
ambiant (p, T) de debitul de aer al compresorului i turaia compresorului
(sulfantei) ns\
(3.11)
Caracteristica normal se ridic experimental,
n figura 3.28 este reprezentat caracteristica normal a unui
compresor centrifugal. Se constat c pe msur ce debitul de aer refulat
scade, turaia compresorului rmnnd constant, curbele ating un maxim,
dup care descresc ajungndu-se la un punct peste care funcionarea
turbocompresorului devine instabil.
Locul geometric al punctelor de funcionare instabil la diverse
turaii se numete linie de pompaj.
Pe linia ns = constant exist un singur punct ce caracterizeaz
regimul de lucru al compresorului ce se poate deplasa la stnga sau la
dreapta funcie de rezistenele aerodinamice existente n aval de compresor.
Linia AB ce unete punctele regimurilor de lucru se numete linie de lucru
sau caracteristica de exploatare a compresorului. Se urmrete ca aceast
linie s treac prin punctele de randament maxim. Dezavantajul principal al
acestei caracteristici este acela c ea este valabil numai pentru parametrii
de stare ai mediului ambiant n care a fost ridicat.
De aceea, funcionarea unui compresor n diferite condiii de mediu
este determinat de o multitudine de caracteristici.
Acest inconvenient este eliminat prin exprimarea performanelor
compresorului cu ajutorul parametrilor obinui pe baza teoriei similitudinii.

n acest caz,- un punct din


diagram
reprezint
totalitatea
regimurilor asemenea n care
parametrii iniiali ai fluidului de
lucru s-au schimbat.

3.8.2. Caracteristica universal a


compresorului
Caracteristica universal a
compresorului se exprim prin
parametrii
de similitudine
ai
mainilor cu palete i este
independent de parametrii de stare
a
fluidului
n
amontele
compresorului
diagrama
prezentnd totalitatea regimurilor
posibile de funcionare.
Caracteristica
universal
exprim variaia gradului de
Fig. 3. 28. Caracteristica normalei
comprimare ^ al compresorului i
compresorului.
gradul de destindere 7q al turbinei,
a randamentului i puterii mainii
funcie de parametrii care determin regimurile asemenea ale mainii:
V<a> * , P s = f { m , > n s )

( 3 . 12)

sau

Jt,7rt,p, = f { mt,nt),
unde n i m reprezint turaia i debitul raportate.
Caracteristica universal a unui compresor se deduce pe baza
caracteristicii normale, ridicat experimental avnd n vedere relaiile:

D-n,

ms

l*-\j R ' Tq
-

PoD
p

P '- d ' J r T v

unde D este diametrul mediu al reelei de palete.

Cu ajutorul acestor relaii


pot stabili performanele tuturor
i'ompresoarelor
geometrice
usc menea cu cel experimentat.
Dac se renun la forma
mlimensional a parametrilor i se
elimin constantele D i R, atunci
caracteristica
universal
a
compresorului se exprim printr-o
funcie
de
rapoarte: 1,0

>*ias - f

n,
ff

ms - \ j R- T0'

W * o

Po

rrWl

Fig. 3.29. Caracteristica universal a


compresorului.

Aceast caracteristic se prezint n figura 3.29.


3.8.3. C aracteristicile universale XC
ale tu rb in ei
Spre
deosebire
de
compresor, parametrii de stare din
;imontele turbinei variaz ntr-o
gam foarte larg, de aceea
caracteristica normal a turbinei nu
prezint o utilitate practic.
n acest caz se utilizeaz
caracteristicile universale, ce se
reprezint n diferite sisteme de
coordonate.
O
reprezentare mai des
ntlnit este cea redat n figura
3.30, n care se reprezint variaia
3. 30. Caracteristica universal
gradului de destindere it, i a
a tur^ lne^
randamentului turbinei
T], n
funcie de criteriul de similititudine al debitului
rnM
m, = r- ,

utilizndu-se ca parametru criteriul turaiei

n,

", = v ? r

3.8.4. Fenom enul de pom paj


Este foarte important ca Ia punerea la punct a supraalimentrii unui
motor, nici unul din punctele de funcionare s nu ias ntr-o zon limitat
n partea stng de o parabol ce trece prin origine, numit parabol de
pompaj (fig. 3.29). Dac nu se respect aceast condiie, presiunea dat de
compresor sufer variaii ciclice de amplitudini cu att mai mari, cu ct
viteza de rotaie este mai ridicat.
Fenomenul de pompaj este specific compresoarelor nevolumetrice.
Debitul critic de apariie a pompajului reprezint 0,75 ... 0,85 din debitul
maxim Ia turaia considerat pentru compresoarele axiale i de 0,5 ... 0,6 din
respectivul debit pentru compresoarele centrifugale.
Fenomenul de pompaj este consecina formei curbante a
caracteristicii debit-presiune din cauza compresibilitii fluidului.
Dac se consider o turaie de funcionare stabil a compresorului
i debitul de aer cerut de motor este inferior valorii, corespunznd presiunii
maxime, presiunea aerului ce se afl ntre compresor i motor devine
superioar presiunii furnizate n acel moment de ctre compresor. n aceste
condiii o anumit cantitate de aer va traversa invers compresorul,
provocnd o micorare a debitului i presiunii n colector i permite
compresorului s restabileasc un debit pozitiv. Fenomenul se reflect
provocnd un pompaj de amplitudine mai mic sau mai mare funcie de
caracteristicile constructive ale ansamblului.
Fenomenul poate continua i poate provoca ocuri extrem de
violente.
Creterea brusc a cuplului motor la regimurile joase de turaie
poate provoca fenomenul de pompaj.
Debitul critic depinde, de asemenea, de presiunea aerului la
aspiraia n compresor i de felul cum aerul se comport dup compresor. n
cazul n care colectorul de admisiune nu are o form optim, precum i
apariia oscilaiilor de presiune provocate de nchiderea i deschiderea
supapelor de admisie, pot genera deformarea parabolei de pompaj, limita de
utilizare a turbocompresorului se restrnge ctre zona debitelor mari.
Accidental apariia pompajului poate fi provocat de: reglaj
incorect al distribuiei (supapa de admisie se deschide mai devreme);
- temperatura gazelor de evacuare a fost depit (dereglarea
pompei de injecie sau a injectoarelor);
- obturarea parial a colectorului de admisie;
- micorarea perioadei de baleiaj (dereglarea distribuiei);
- funcionarea motorului la altitudine mare.

1.8.5. Acordarea turbocompresorului cu motorul cu aprindere prin


compresie pentru autovehicule
Viteza turbocompresorului, debitul de aer i presiunile acestuia se
adapteaz simplu, la variaiile turaiei motorului ale debitului de combustibil
in jectat i ale altitudinii.
Odat cu scderea turaiei, scade rapid presiunea de supraalimentare,
ceea ce duce la o limitare a puterii datorit creterii excesive a gradului de
Imn. n schimb, la turaii mari ale motorului ajunge la valori limit turaia
lurbocompresorului, puterea maxim i temperatura gazelor de evacuare aa
cum rezult din figura 3.31.
Alegerea corect a
turbocompresorului
condiioneaz
direct
performanele motorului ct
i calitile de elasticitate i
adaptibilitate. Condiiile de
funcionare n comun ale
motorului cu ardere intern a
agregatului
de
supraalimentare
sunt
urmtoarele:
egalitatea debitului
de
aer
comprimat
de
compresor cu cel utilizat de
motor
ms = mM ;
egalitatea debitului
de gaze care trece prin
motorul cu ardere intern cu
cel care traverseaz turbina
Fig. 3. 31. Acordarea turbocompresorului
(n cazul n care nu deviaz o
cu funcionarea M.A.C. - ului.
parte din gazele de ardere)

m.

1+

relaia dintre cantitatea de gaze care trece prin turbin i


contrapresiunea la evacuarea motorului cu ardere intern;

- egalitatea puterilor compresorului i turbinelor grupului


turbocompresor, P,=PS;
- egalitatea turaiei compresorului i turbinei, n s = n,.
Pentru acordarea grupului turbocompresor cu motorul se folosesc
att metode grafoanalitice, ct i numerice pentru calculul pe calculator.

4. SISTEME DE PROPULSIE ALTERNATIVE


Sistemele alternative de propulsie pentru automobile au revenit n
actualitate odat cu accentuarea problematicii emisiilor de produi poluani.
Dei exist nc un potenial ridicat de optimizare pentru motoarele
convenionale, rezultatele se obin cu sisteme complicate ce ridic costul
fabricaiei i diminueaz, ca orice sistem complex, sigurana n funcionare,
n acest context se reconsider arderea continu utilizat la turbina cu gaze
i motorul Stirling ce implic principial noxe minime fr agregate auxiliare,
precum i conversia direct a energiei n cazul pilelor de combustie.
Reconsiderarea poziiei fa de sistemele alternative se datoreaz i
cercetrilor ample efectuate asupra proceselor i materialelor utilizate,
cercetri care au reuit s diminueze sau s elimine dezavantajele
funcionale ale sistemelor alternative.
Exist principial posibilitatea obinerii de lucru mecanic prin variaia
unui parametru caracteristic, iar fiecare din aceste posibiliti a fost
dezvoltat ca un sistem de propulsie. Trebuie menionat c n timpul unui
ciclu motor toi parametrii termogazodinamici sufer transformri, ns
principiul de funcionare se bazeaz pe variaia unui parametru, dup cum
este sintetizat n tabelul 4.1.
Tabelul 4.1

VARIAIA PARAMETRULUI

TIPUL MOTORULUI

Volum n micare liniar


Volum n micare rotativ

M otorul cu piston
M otorul Wankel
M otorul cu unde de
presiune
Motorul Stirling
M otor reactiv
Turbina cu gaze
Pila de combustie
Bateria de acumulatoare

Presiune
Temperatur
Modulul vitezei
Direcia vitezei
Separarea sarcinilor electrice

n continuare este prezentat principiul de funcionare al acestor


sisteme, urmnd a fi dezvoltate n subcapitolele urmtoare sistemele
importante cu perspective de utilizare ca sisteme de propulsie pentru
automobil.

Motorul cu piston. Ca soluie tehnic este cea mai rspndit,


fiind descris pe larg n volumele I, II i parial III ale lucrrii de fa. n
subcapitolul 2.2, sunt tratate o serie de ci speciale de optimizare, mai mult
sau mai puin reuite, a motorului cu piston.

Motorul Wankel. Acest motor este o variant de motor alternativ, la


care mecanismul motor este nlocuit de un mecanism excentric cu piston
triunghiular, n care se afl camera de ardere. Elementele principale sunt:
pistonul excentric i carcasa generat dup o curb trohoid. Cele trei fee
determin mpreun cu carcasa trei spaii de lucru separate unul de cellalt.
Volumul acestor spaii se modific n timpul rotaiei pistonului. Pe durata
unei rotaii are loc un proces termodinamic cu aprindere prin scnteie n
patru timpi n fiecare spaiu. Astfel, la o rotaie a pistonului arborelui motor,
au avut loc trei cicluri termodinamice, iar arborele excentric a efectuat
acelai numr de rotaii.
Motorul va fi tratat mai detaliat n subcapitolul 4.1.
+ echilibrare complet, caracteristic de moment favorabil,
construcie compact, nu este necesar mecanism de distribuie,
funcionare silenioas;
camer de ardere nefavorabil (alungit => detona
noxe), emisii de hidrocarburi nearse (HC), consum ridicat de
combustibil (apar i emisii mai mari de bioxid de carbon) i ulei,
costuri de fabricaie mai ridicate, arbore motor plasat la nivel prea
ridicat.
Turbina cu gaze. n turbina cu gaze fenomenele necesare obinerii
de lucru mecanic, se desfoar continuu, existnd cte un agregat
specializat pentru fiecare fenomen: compresor, camer de ardere, turbin,
care antreneaz compresorul i de la care se preia lucrul mecanic util. Aerul
este comprimat, dirijat spre camera de ardere unde prin arderea unui
combustibil, crete entalpia necesar obinerii lucrului mecanic n turbin.
Sistemul va fi analizat mai detaliat n subcapitolul 4.2.
+ emisii minime fr agregate auxiliare, funcionare far vibraii i
zgomot, policombustibil, caracteristic de traciune favorabil,
intervale de reparaii ndelungate, compactitate;
- costuri de fabricaie, pornire dificil, sarcini pariale cu
randamente sczute, consum ridicat, aplicaii complicate la puteri
reduse.

M otorul Stirling. Elementele constructive principale sunt un


piston motor i un piston disribuitor, zona cald, rece i regeneratorul.
Pe parcursul unui ciclu motor care are loc la o rotaie a arborelui
motor, fluidul de lucru este nclzit i rcit succesiv, asigurnd prin variaia
ilc entalpie producerea de lucru mecanic.
Motorul va fi tratat extins n subcapitolul 4.3.
+ emisii poluante minime la compuii limitai prin lege; funcionare
linitit, fr zgomot de ardere; policombustibil, consumuri
asemntoare cu injecia direct la M.A.C..
costuri de fabricaie; presiuni ridicate de lucru pentru puteri
normale (probleme de etanare); puteri specifice pe unitatea de mas
i volum relativ sczut; suprafa de rcire mare - gabarit i mas.
Pentru optimizarea performanelor sistemelor de propulsie s-a
ncercat combinarea diferitelor variante constructive, rezultnd sisteme
hibride (tabelul 4.2).
Tabelul 4.2
Sisteme hibride de propulsie
CO M BIN A IA

SC O P

M ETODA

Motor cu piston,
turbina cu gaze

Creterea puterii prin


supraalimentare
Creterea puterii prin
supraalimentare i
creterea puterii motoare
Sistemul turbocompound

Utilizarea gazelor
arse

Supraalimentare
COMPREX

Utilizarea gazelor
arse

Creterea temperaturii
maxime a ciclului

Utilizarea rcirii
paletelor

Motor cu piston,
turbina cu gaze
Motor cu piston
Motor cu unde de
presiune
Turbina cu gaze
Motor cu unde de
presiune
M otor cu piston
Motor electric

Transmisie hibrid
pentru poluare minim

Turbina cu gaze
Motor electric

Transmisie hibrid
pentru poluare minim

Utilizarea gazelor
arse

Utilizarea funcionrii
nepoluante a sursei
electrice
Utilizarea funcionrii
nepoluante a sursei
electrice

Tendinele existente la ora actual n construcia clasic a motoarelor


este reducerea noxelor i a consumului, adoptnd soluii care ndeplinesc
aceste condiii i se ncearc eliminarea sau diminuarea dezavantajelor (de
exemplu adoptarea injeciei directe la M.A.C. de automobil i introducerea
ulterioar a injeciei pilot sau adoptarea injeciei directe la M.A.S. cu
introducerea controlului electronic).
Extrapolnd tendina la sistemele alternative, avantajele principale
cele mai semnificative, inclusiv innd seama de tendinele existente n
construcia automobilului (autovehicul cu mas redus, cheltuieli de
ntreinere reduse i durat de via ridicate, siguran n funcionare, costuri
de fabricare), le prezint turbina cu gaze, ea beneficiind de cercetri
eseniale din partea tehnicii de aviaie i a tiinelor materialelor. Aceste
cercetri au permis practic eliminarea dezavantajelor de consum care a fost
adus sub nivelul motoarelor convenionale actuale prin randamentele
sistemelor componente, introducerea schimbtorului de cldur i adoptarea
materialelor ceramice n construcia turbinelor. Costurile ridicate, care scad
automat prin trecerea la producia de mas, se amortizeaz prin durata de
via i costurile de mentenan mult mai reduse dect pentru motoarele
convenionale.
Pentru a ntregi imaginea comparativ a surselor de propulsie
alternative sunt sintetizate o serie de date comparative n tabelul 4.3.
Tabelul 4.3

Turaie

Date comparative a surselor de propulsare


M.A.S.
M.A.C.
Turbina
Motorul
*)
cu gaze
Stirling
4000180080002000 8000
4000
80000
4500

Raport de
comprimare
Consum specific
Noxe ***)
Masa specific
Coeficientul
de
adaptabilitate [%]
Durabilitatea***)

Motorul
Wankel
60008000

8 -1 2

17-21

4-6

4-6

7-9

250-350
1
5 - 2 ,5

195-240
1

300-700

300-380

0,9
3 -1

240-300
0,5
1 0 -7

5 -3 0

1 0 -3 0

50 - 100

2 0 -4 0

5 -1 5

-1

-1

;-

*) M.A.S. cu catalizator cu trei ci


**) M.A.C. cu injecie direct
***) raportat la nivelul M.A.S.

1,2
2 -1

Prezentarea sistemelor alternative se completeaz cu descrierea


in' ml a sistemelor de propulsie hibride, prezentare care descrie integrarea
i implicaiile surselor de energie asupra ansamblului sistemului de
propulsie.

4.1. MOTOARE CU PISTON ROTATIV


La motoarele rotative exist numai piese care au o micare de rotaie
in imul unor axe fixe. Dac aceste piese sunt echilibrate individual, motorul
ii' absolut liber de fore masice i nu sunt necesare msuri speciale de
i liilihrare. Deoarece axele de rotaie ale organului de putere (pistonul) i
li organului de nchidere nu sunt concentrate, se creeaz spaii de lucru cu
volum variabil. Evident, trebuie de neles c ansamblul este nchis ntr-o
arcas fix.
Dei micarea rotativ este, fr ndoial, preferabil micrii
ilin native a pistonului, motoarele rotative nu s-au afirmat cu o larg
iplicabilitate. Constructorii i inventatorii au pus mai mult accent pe
realizarea cinematic dect pe calitile de funcionare, pe care de multe ori
li au evoluat prea favorabil. La acestea se adaug problema extrem de
dificil a realizrii unei bune etanri a gazelor.
In ncercrile de realizare a unor motoare rotative, motoare cu piston
rotativ M.P.R. apar mai frecvent n diferitele construcii propuse. Dintre
ni i stea motorul cu piston rotativ, inventat de Felix Wankel din Germania
(brevetat n 1954), reprezint una din soluiile remarcabile, care au constituit
i 'lnectul unor ample cercetri unor firme importante din Germania i Japonia
i i i perspective de fabricare n serie.
Felix Wankel a inventat spaiul de lucru de form epitrohoidal i
i onceptul rotorului triunghiular. De asemenea, este soluionat perfect
problema etanrii gazelor, folosind mijloace relativ simple. Alte
pn lecionri ale motorului propus de Wankel, cu deosebire a Companiei
<iermane NSU conduse de W alter G. Frobe, au introdus micarea rotativ
complex condus de un excentric de pe arborele motor. Toate aceste
particulariti formeaz designul motorului de baz pe care l cunoatem
nstzi.

4.1.1. Schema cinematic i prile constructive principale


Schema cinematic i prile constructive ale motorului W ankel de
principiu sunt prezentate n figura 4.1.

Motorul este construit din trei pri principale:


- rotorul 2, care n plan transversal este de form triunghiular, cu
laturi egale uor curbate de lime convenabil, unde sunt practicate
degajrile (8), corespunztoare camerei de ardere;
- arborele motor 1 cu excentricul 6 , n jurul cruia rotorul execut o
micare complex (n jurul axei sale i n jurul axei arborelui).
- carcasa sau blocul motorului 3, n interiorul creia este prelucrat
suprafaa interioar, al crei profil geometric se realizeaz dup o
epitrohoid (o form particular a cicloidelor).

Fig. 4.1. Schema de principiu (a)


i prile constructive principale ale
M.P.R. Wankel (b):
l-arborele motor; 2 -rotorul
triunghiular; 3-carcas; 4-coroana
dinat fix; 5-dantura interioar a
rotorului; 6 -excentric; 7-manta de
rcire; 8-camera de ardere din
rotor; 9-bujii; 10-garnitur de
etanare de vrf; 11-orificiul de
admisie; 12-orificiul de evacuare.

Geometria suprafeei interioare i micarea complex a rotorului


sunt astfel corelate, nct vrfurile rotorului triunghiular s etaneze trei
spaii de lucru distincte n tot timpul funcionrii.
Motorul funcioneaz dup ciclul motorului convenional n patru
timpi. Cei patru timpi se realizeaz prin micarea complex a rotorului,
astfel nct volumul spaiului de lucru se modific periodic, crescnd i

li m i escnd pentru a asigura admisia, compresia, arderea i destinderea,


i viuimrca.
Pentru a obine micarea complex a rotorului arborelui motor este
l"' v.l/.ul cu un excentric perfect rotund 6 (fig. 4.1) cu centrul uor deviat de
In axa arborelui motor.
n centrul rotorului, n partea lateral a acestuia, este practicat un
iii /.ij prin intermediul cruia rotorul se adapteaz la excentricul de pe
niltore. ntre rotor i excentric se introduce un rulment cu ace. Prin urmare,
ind arborele se rotete, rotorul va efectua o micare pe o orbit relativ fa
di axa arborelui motor n conformitate cu poziia excentricului.
Pentru a asigura transmiterea micrii de la rotor la arborele motor,
l'i unul din capacele laterale n jurul lagrului arborelui motor se fixeaz o
coroan dinat cu dantur exterioar 4 (fig. 4.1).
n interiorul rotorului se prevede o coroan dinat cu dantur
inieiioar 5 (fig. 4.1), n aa fel nct alezajul din interiorul rotorului s se
adapteze perfect la excentricul de pe arborele motor. La asamblare cu
miorul montat pe excentricul arborelui motor dantura interioar a rotorului
a dantura exterioar a coroanei fixe se aliniaz n acelai plan, astfel nct
angrenajul s asigure punctul cel mai apropiat, determinat de excentricul de
pe arborele motor.
Pentru a sincroniza micarea excentricului cu micarea rotorului,
asllei nct cele trei coluri ale acestuia s fie permanent n contact cu pereii
i arcasei, raportul de antrenare trebuie s fie 2:3, ceea ce nseamn c
dantura rotorului trebuie s aib trei dini la fiecare doi pe coroana fix. Prin
urmare, dac dantura coroanei fixe are 30 dini, dantura interioar a
rotorului trebuie s aib 45. Acest raport particular de angrenare va
determina rotirea rotorului la exact o treime din rotirea arborelui motor; cu
alte cuvinte, rotorul se rotete numai odat pentru fiecare trei rotaii ale
arborelui motor. Orificiul de admisie 11 (fig. 4.1) este practicat deasupra
poriunii de mijloc a peretelui interior al carcasei prin capacele laterale, iar
orificiul de evacuare 12 este practicat sub poriunea ngust a spaiului de
lucru direct n peretele carcasei. Bujia sau bujiile se introduc n orificii
filetate pe partea opus orificiilor de admisie i evacuare a gazelor 9.

4.1.2. Particularitile desfurrii ciclului


Fenomenele gazodinamice i termodinamice ce nsoesc
desfurarea ciclului la M.P.R. prezint unele particulariti fa de cele de
ia motorul cu piston convenional.

Ciclul de funcionare este ciclul motorului n patru timpi


convenional. Schemele de principiu ale realizrii ciclului sunt prezentate n
figura 2.2. Se consider punctul (P) la unul din colurile unghiulare ale
rotorului i se consider micare n sensul invers rotirii a acelor de
ceasornic.
Adm isia. Procesul ncepe cu volumul minim ntre flancurile
rotorului i peretele carcasei cu punctul de etanare (P) la o mic distan
dincolo de orificiul de admisie (fig. 4.2,a). La rotirea rotorului volumul
camerei de lucru se mrete, rezultnd o presiune parial medie de
aproximativ 0,12 bar (starea 1-2, figura 4.3). Admisia se ncheie dup ce
segmentul urmtor, care etaneaz camera de lucru, a depit orificiul de
admisie.
Deschiderea complet a orificiilor de admisie la M.P.R. se
realizeaz foarte rapid (pe o durat de 20...30 R A Q , dup care se pstreaz
un timp relativ ndelungat aceeai seciune de trecere i n final se nchid la
fel de rapid, n timp ce la M.P.A. seciunea maxim de trecere pe sub supape
se atinge pentru scurt timp abia dup 120..150 RAC de la nceperea
deschiderii admisiei. Din aceste motive vitezele ncrcturii proaspete din
orificiile de admisie ale M.P.R. sunt mult mai mici dect la trecerea pe sub
supape la motorul cu piston convenional, umplerea fiind mult mai bun.
Umplerea mai este favorizat n plus de faptul c n conducta de admisie a
motorului convenional, la sarcin i turaie determinat, se stabilete n
curent continuu de amestec deoarece pentru toate seciunile motorului
amestecul este admis printr-un orificiu de admisie. La motorul convenional
cu mai muli cilindri se stabilete un astfel de curent numai pe primul
tronson al conductei de admisie, respectiv de la carburator pn la
ramificarea conductei.
Datorit continuitii curentului n conducta de admisie i a vitezei
relativ ridicate a acesteia, trecerea amestecului n spaiul de lucru al
motorului la nceputul deschiderii orificiului de admisie se face foarte rapid,
favoriznd umplerea. Pentru intensificarea acestui fenomen se deschide
orificiul de admisie mai trziu dect la motorul convenional.
ntrzierea la nchiderea admisiei este mai mic dect la motorul
convenional, deoarece postumplerea este mult mai dificil la M.P.R.,
curentul de amestec fiind puternic deviat de segmenii de etanare de pe
vrfurile rotorului.

Fig. 4.2. Fazele ciclului n patru timpi al M.P.R. Wankel: a) admis ia;
b) compresia; c) arderea i destinderea; d) evacuarea. 1 - bujie;
garnitur de etanare; 3 - rotorul cu dantura interioar; 4 - arborele
motor; 5 - mantaua de rcire; 6 - orificiul de admisie; 7 - orificiul de
evacuare; 8 - camera de ardere din rotor; 9 - coroana dinat fix.
Viteza curentului n orificiul de admisie este variabil, ns pentru
calcule se poate considera o vitez medie W n ipoteza c n fiecare din cele
Irei seciuni ale motorului se realizeaz aceeai presiune medie constant n
procesul umplerii.
C om prim area. Cu segmentul posterior al camerei de lucru
deplasat dincolo de orificiul de admisie, ncrctura proaspt este reinut

ntre flancul rotorului, elementele de etanare i peretele carcasei


(figura 4.2,b). Evident, n spaiul de lucru urmtor unde orificiul de admisie
este deschis ptrunde ncrctura proaspt pentru umplerea acestui spaiu.
Prin rotirea n continuare a rotorului se reduce uniform spaiul de lucru
nchis realizndu-se progresiv procesul comprimrii. Comprimarea
amestecului are loc n condiiile unui contact al ncrcturii cu pereii
carcasei mult mai reci dect pereii motorului convenional. De aceea,
temperatura amestecului crete mai puin n timpul comprimrii, iar raportul
de comprimare poate fi mai mare dect la motorul convenional (pentru
acelai combustibil). n plus raportul de comprimare poate fi mrit deoarece
amestecul comprimat nu mai primete cldura de la organele de evacuare
puternic nclzite ca la motorul convenional. Astfel, valoarea acestuia este
de ordinul 8...11. Se ajunge la finalul procesului de comprimare la
temperaturi de ordinul 500.. .600 K.
n timpul comprimrii presiunea crete de la 2 ...3 bar, la 8... 14 bar
la sarcina plin.
Pe diagrama indicat (figura 4.3) procesul comprimrii este marcat
prin politropa 2-3.
Arderea i destinderea. Spre
sfritul
procesului
comprimrii,
volumul minim al spaiului de lucru
(volumul camerei de ardere) se
realizeaz atunci cnd segmentul (P) a
trecut de bujie i poziia medie a
flancului rotorului i este adiacent
poriunii de mijloc a peretelui carcasei
(figura 4.2,c). n aceste momente se
declaneaz scnteia, are loc o cretere
rapid a presiunii determinnd procesul
destinderii cu rotirea rotorului, mrirea
spaiului de lucru i scderea presiunii
(evoluia 3-4 pe diagrama indicat,
0 p.m .s.
p.m .i. V figura 4.3).
Ca rezultat o for de apsare n
Fig. 4.3. Diagrama indicat
sensul de rotaie se aplic rotorului i
n patru timpi a M.P.R.
danturii interioare, care prin lobul
Wankel.
excentric i reacia danturii exterioare
fixe foreaz arborele excentric s se
roteasc la de trei ori viteza rotorului.

Dup cum se poate observa, camera de ardere a M.P.R. are o form


alungit i nu se poate modifica dect n limite restrnse deoarece este
delimitat de pereii rotorului i carcasei.
n zon de ardere a amestecului temperatura amestecului este mai
lidicat, ns datorit lungimii camerei de ardere durata arderii se mrete.
Mujia nu este splat de ncrctura proaspt n timpul admisiei i
comprimrii, deci temperatura sa este mai mare dect la motorul
convenional.
Procesul de ardere poate fi mbuntit, n general, prin montarea a
dou bujii: una n zona anterioar a camerei de ardere i a doua n zona
exterioar a acesteia (fig. 4.1). Poziionarea unei bujii n zona posterioar de
presiune ridicat a camerei de ardere tinde s mreasc lucrul mecanic
indicat i s contribuie la reducerea consumului de combustibil, n timp ce
dac bujia este plasat n zona anterioar a camerei de ardere se obine o
pornire mai uoar i o mai bun funcionare la mers n gol.
E v acu area. n continuarea rotirii rotorului segmentul (P) deschide
orificiul de evacuare, permind golirea spaiului de lucru de gazele de
ardere sub influena propriei energii cinetice i a modificrii volumului
spaiului de lucru (fig. 4.2, d). Presiunea scade de la 3 ...4 bar pn la
presiunea atmosferic (evoluia 4-1 n diagrama indicat, figura 4.3). Se
asigur evacuarea complet a spaiului de lucru de gazele de ardere.
Procesul de evacuare se caracterizeaz prin viteza mare de curgere a
gazelor n conducta de evacuare de la nceputul pn la sfritul acestui
proces. Din aceast cauz la sfritul evacurii dintr-o seciune de lucru,
cnd debitul de gaze evacuate scade, n aval de orificiu de evacuare se
creeaz o depresiune de scurt durat care favorizeaz eliminarea gazelor
arse de la seciunea de lucru ce vine succesiv n comunicaie cu orificiul de
evacuare. De un astfel de fenomen nu se beneficiaz la motorul
convenional.
Descriind principiul de funcionare, se constat c motorul realizeaz
trei cicluri de funcionare n patru timpi la o rotaie a rotorului i trei rotaii
ale arborelui motor.
Desfurarea procesului de lucru la acest motor difer ntr-o anumit
msur de cea de la M.P.A., ceea ce se explic i prin mrirea temperaturilor
pereilor carcasei i rotorului.
Temperaturile pistonului motorului convenional i ale rotorului la
M.P.R. nu trebuie s difere prea mult (pentru aceleai condiii), deoarece
ambele elemente vin n contact cu gazele ce au temperaturi variabile ntre

aceleai limite minime (50.. 100 "C la admisie) i maxime (2000...2200 "C
la sfritul arderii).
Temperaturile pereilor cilindrului la motorul convenional sunt mult
diferite de temperaturile pereilor interiori ai carcasei la M.P.R., ceea ce se
explic prin condiiile diferite de funcionare. La M.P.R. pereii interiori
indiferent de puncte sunt splai cu gaze ale cror temperaturi sunt specifice
proceselor ce se desfoar n spaiile de lucru respective. Spre exemplu la
spaiul n care se produce admisia i nceputul compresiei pereii interiori ai
carcasei au cele mai sczute temperaturi (sub 100 C), valori confirmate de
datele experimentale.
Diferenele de temperaturi influeneaz asupra strii termodinamice a
gazelor i prin urmare asupra caracterului desfurrii proceselor de lucru n
aceste motoare.

4.1.3. Geometria suprafeei interioare a carcasei M.P.R.


Precum s-a artat anterior suprafaa interioar a carcasei M.P.R. se
realizeaz dup o curb numit epitrohoid (o form particular a
cicloidelor). Aceast curb prezint traiectoria descris de un punct (P) ntrun cerc cnd cercul se genereaz fr alunecare n jurul periferiei exterioare
a altui cerc (staionar), cunoscut ca cerc de baz pn revine la poziia
iniial (fig. 4.4).
Dac este ales un
punct
n
cercul
de
generare la jumtatea din
raza sa i cercul este rulat
n jurul cercului de baz,
curba generat va descrie
o epitrohoid cu doi lobi.
Aceast camer cu doi
lobi necesit un rotor cu
trei lobi i un raport de
angrenare de 3:1 ntre
angrenajul
inelar
al
rotorului i angrenajul de
pe coroana fix.
Fig. 4.4. Generarea suprafeei epitrohoide.

4.1.4. E tan area


Prima i cea mai dificil problem care a frnat dezvoltarea M.P.R.
i '.Ic realizarea unei bune etanri a gazelor. Etanarea motorului cu piston
mlaliv-Wankel este omeomorf cu cea a motorului cu cilindru i piston. In
liyjira 4.5 este redat transformarea topologic a etanrii. Segmenii sunt
meuri de cerc n prile laterale i muchii drepte pe generatoare.

Fig. 4.5. Transformarea topologic a spaiului de lucru al M.P.R. n


cilindru cu piston: F-suprafa nchis; s-interstiiu de etanare ce se
nchide n sine nsui; E-etanare la col.
Micarea complex a rotorului n suprafaa interioar a carcasei
motorului este proiectat pentru a se menine un interval de contact ntre
colurile triunghiulare ale rotorului i pereii carcasei. Lamele din coluri
(cunoscute ca garnituri de vrf) sunt necesare pentru a etana trecerea
gazelor ntre spaiile de lucru create de rotor (fig. 4.6 i fig. 4.7, b). Similar
garniturile laterale dintre lateralele rotorului i capt i pereii laterali ai
carcasei (fig. 4.6 i fig. 4.7,b) sunt evideniate pentru a opri uleiul s ajung
la cilindri, precum i pentru a mpiedica ptrunderea gazelor n regiunea
arborelui de ieire excentric.
Etanarea fa de gaze dintre rotor i carcas se poate considera n
termenii zonelor primare i secundare de etanare (fig. 4.7, a i b). Zonele
de etanare primare sunt cele dintre elementele de etanare (vrf i lamele
laterale), alezajul carcasei i pereii laterali, n timp ce zonele de etanare
secundare sunt cele dintre elementele de etanare i locaurile lor.
Sistemul de etanare total n jurul rotorului este cunoscut ca o
armtur etan. Att garniturile de etanare de vrf, ct i cele laterale se
bazeaz pe presiunea gazelor rezultate n urma arderii infiltrate n spatele
lamelor n locaurile corespunztoare (fig. 4.7,c) pentru a aplica o presiune
exterioar pe lame i pe uleiul de lubrifiere care este expluzat ntre vrfurile
lamei i pereii carcasei, care sunt prelucrai pentru a avea o suprafa
rugoas.

Fig. 4.6. Aranjamentul garniturilor de etanare de vrf


i laterale ale rotorului:
1-direcia de rotaie; 2 -faa lateral a rotorului; 3-flancul rotorului;
4-garnitura cardanic; 5-garnitura de etanare lateral; 6 -arc ondulat;
7-garnitur de etanare de col - triunghiular; 8 -garnitur de etanare de
vrf; 9-arc disc cardanic;10-arc lamelar de vrf.
Pentru a asigura condiiile adecvate de pornire, sunt plasate arcuri
uoare lamelare i arcuri disc n spatele elementelor respective de etanare.
Un set de etanare de vrf din trei piese (fig. 4.6 i 4.7) s-a dovedit a
fi foarte durabil, deoarece lama central este liber s se deplaseze radial
cnd se uzeaz, n timp ce piesele de col triunghiulare au posibilitatea s se
deplaseze lateral n plus fa de micarea lor radial.
Prin aceast metod, se asigur compensarea automat a uzurii
lamei de vrf astfel nct spaiul de lucru dintre suprafeele interioare ale
carcasei i ale rotorului este etanat n condiii normale de funcionare.
Fora centrifug care acioneaz pe lamele de vrf contribuie la
presiunea lamelor ce se exercit pe pereii alezajului. Este o practic
comun pentru garniturile cu dou laterale la rotor, sprijinite n locauri, s
fie reinute n spaiile de lucru printr-o reea de scurgere cu dou faze
(fig. 4.7,c). Aici prima lam exterioar blocheaz majoritatea scurgerii la
peretele lateral, iar cu a doua se etaneaz restul gazelor care au scpat dup
prima. Gazul poate ptrunde n spaiul asigurat de jocul dintre lam i loca
astfel nct exercit o anumit presiune n spatele lamei. Se realizeaz astfel
lama cu o presiune exterioar de aplicare pe pereii laterali care nchid
rotorul.

Pentru a reduce scurgerea gazului la minim, la fiecare vrf al


miorului blocurile cilindrice cu fante, sunt introduse, n ambele pri ale
miorului scopul fiind acela de a asigura o traiectorie de scurgeri mult mai
mari ia diferite puncte de ntlnire unde se suprapun lamele laterale i
vflrful.

4 .1.5. Sistemul de ungere


Se va prezenta
astemul de ungere a unui
motor Wankel cu rotor
dublu (fig. 4.8). Uleiul
este preluat de la rampa
principal dup ce a fost
presurizat de pompa de
ulei i a trecut prin
rcitorul de ulei i filtru.
Uleiul sub presiune este
debitat prin perforrile
radiale astfel, nct s se
poat scurge de-a lungul
perforrilor
axiale
n
arborele
de
ieire
excentric. Uleiul este, de
Fig. 4.7. Aranjamentele de etanare ale
asemenea, debitat prin
rotorului: 1 - garnitur de etanare de vrf;
orificii radiale la lagrele
2 - zona de etanare; 3-peretele carcasei;
fusurilor rotorului i o 4 - rotorul;5 - lam lateral interioar; 6 -lam
mic cantitate de ulei
lateral exterioar; 7 - zona secundar de
alimenteaz prin pasajele etanare ;8 -sensul de rotaie; 9 - bloc cilindric;
perforate angrenajele i
10 - bloc cilindric; 11 - garnitur de etanare
feele laterale ale fiecrui ntr-o singur pies de vrf; 12 -lamele laterale
rotor.
Majoritatea
exterioare i interioare; 13 - garnituri de
cantitii de ulei se scurge
etanare n trei piese de vrf; 14 - zone de
de la lagrele rotorului,
etanare primare; 15 - perete lateral;
intr n alezajul intern al 16 - gradieni de presiune; 17 - partea lateral
rotoarelor i acioneaz
a rotorului; 18 - zone secundare de etanare.
ca un agent de rcire.
Circulaia i ejectarea uleiului de la rotor se realizeaz datorit
micrii complexe a rotorului.

Astfel, uleiul din rotor este supus acceleraiei alternative n interior


i n exterior, ceea ce asigur o micare controlat a debitului de ulei,
asigurnd lubrifierea adecvat pentru angrenaj.

l-ram pa principal de ulei; 2-distribuitor; 3-rcitor de ulei; 4-pompa de


ulei; 5-supapa de descrcare; 6-conducta de colectare; 7-filtru de ulei;
8 -lagrde rotor; 9- lagr principal; 10-arborele excentric; 11-supap de
descrcare a presiunii; 12-volant; 13-rotor; 14-sorb; 15-baie de ulei.
Presiunea excesiv a uleiului din pasajele pentru ulei cnd motorul
este rece, este controlat de supapa de descrcare a presiunii care va returna
uleiul la colector.
Cnd motorul este rece, supapa de descrcare se deschide i
permite uleiului s ocoleasc rcitorul de ulei, astfel nct uleiul s treac
direct de la pompa de ulei la filtrul de ulei i odat atins temperatura de
regim, supapa de deschidere se nchide determinnd uleiul nclzit s circule
prin rcitorul de ulei.

4.1.6. Sistemul de rcire


Blocul motorului este alctuit din cinci carcase cu seciuni separate,
lagrele de capt i fa, dou carcase cu alezaje pentru rotor, toate fiind
mbinate cu bolturi (fig. 4.9). Circulaia lichidului de rcire se realizeaz n
jurul pereilor alezajelor prin cmile de rcire practicate n acest scop.

Fig. 4.9. Sistemul de rcire a lichidului la motorul Wankel cu rotor dublu:


1 - vas de expansiune; 2 - conduct de trecere; 3 - pom p de ap;
4 - radiator; 5 - ventilator; 6 - rcitor de ulei; 7 - carcas de capt fa;
8 - carcasa rotorului; 9 - carcas intermediar; 10 - termostat;
11 - radiator interior; 12 - volant; 13 - arbore excentric; 14 - carcas de
capt spate; 15-pasaj cmaa de rcire.
Pentru o nclzire rapid a motorului o supap cu termostat
mpiedic circulaia lichidului spre radiator realiznd circuitul unic.
Cnd s-a atins temperatura de regim, supapa se deschide dnd
posibilitatea circulaiei normale a lichidului de rcire prin radiator pompa de
ap i cmaa de rcire din blocul motorului.
O teac de trecere este ncorporat ntre termostat i intrarea la
pompa de rcire astfel nct aproximativ 10 % din lichidul de rcire are
posibilitatea s circule permanent, aceasta fiind o protecie la supranclzire
i fierberea lichidului de rcire n zona de ardere.

4.1.7. Materiale
Rotorul sau rotoarele se confecioneaz din font maleabil sau
font cu grafit nodular.

Carcasa rotorului este turnat din aliaj Al-Si. Suprafaa interioar


este cromat dur i rectificat. Carcasele de capt i intermediare se
confecioneaz, de asemenea, din aliaj de aluminiu, ns neacoperite cu
crom. Baia de ulei este din tabl de oel.
Lamele de etanare lateral i de vrf se execut din font, dar i
din oel dur.
Att arcurile lamelare, ct i cele disc pot fi fcute din aliaje de oel
cu cupru i beriliu, care au proprietatea de a-i menine elasticitatea i
temperaturile de lucru.
Pentru a reduce uzura alezajului ct i garniturile de etanare se
acoper cu un strat gros de 20 fim de aliaj molibden-crom.

4.1.8. Parametrii specifici. Performane


Volumul creat ntre alezaj, pereii plai i unul dintre flancurile
rotorului cnd este n cea mai apropiat poziie (p.m.s) adiacent poriunii
de mijloc a alezajului epitrohoid este volumul camerei de ardere.

Cilindreea M .P.R . este obinut de la volumul minim al spaiului


de lucru la volumul maxim la care spaiul de lucru se extinde (p.m.i) cnd
rotorul se rotete.
Cilindreea unui spaiu de lucru poate fi calculat cu relaia:

Vs = 3 j 3 R W e [cm3],
unde R este raza rotorului din centrul su la unul din vrfurile rotorului

(cm);
W - limea rotorului (cm);
e - distana dintre axele arborelui motor i excentric cunoscut ca
excentricitate.
Raportul de comprimare se determin conform formulei
convenionale:

Vs + V

= ------ -,

K
unde: Vc este volumul camerei de ardere.
Prin urmare:

Cilindreea motorului. La un M.P.R., la o rotaie a rotorului se


produce scnteia electric de trei ori, practic au loc trei cicluri de lucru
echivalente motorului n patru timpi. Arborele motor execut trei rotaii
pentru fiecare rotaie a rotorului. Prin urmare, exist o curs de putere pe
rotaia arborelui motor. Aceasta se poate considera ca fiind echivalent unui
motor n patru timpi cu doi cilindri care are de asemeni o curs de putere la
fiecare rotaie a arborelui cotit. Din aceste motive o echivalen cilindric n
dou camere se recunoate n general.
Cilindreea M.P.R. este, prin urmare, de dou ori mai mare dect
cilindreea unui spaiu de lucru nmulit cu numrul de rotoare Z, ceea ce
nseamn:

V, = 2V( Z [cm']
Caracteristica de turaie. Pentru a avea o imagine concludent
asupra posibilitilor ce le ofer M.P.R. pentru propulsarea autovehiculelor,
este util compararea caracteristicii relative a acesteia cu cea a motorului
convenional cu aprindere prin scnteie (fig. 4.10).
Dup cum se vede, prin micorarea turaiei sub turaia nominal,
att presiunea medie efectiv, ct i puterea M.P.R. sunt inferioare
parametrilor corespunztori ai motorului convenional.
M

[%]'
100

"b80

A ,
TT' 7

60

a
%

/
40
20
0

20

40

60

80 n.<3

20

40

60

80

100

n%

Fig. 4.10. Caracteristicile relative de turaie ale M.P.R. Wankel (1) i ale
motorului convenional cu piston (2 ).
Aceasta se explic, n principal,..,prin d i fi i u 1
spaiilor de lucru, adic prin scprile d :
lucru ci
presiuni superioare n cele cu presiuni : nai jo a ^ ^ d ftR iA Q ^ umplerec
efectiv n spaiile cu presiuni ridicate (com
CENTRALA |

Micorarea presiunii medii efective sau cuplului motor la turaii


reduse influeneaz negativ asupra calitilor dinamice ale automobilului la
sarcin plin. Aa de exemplu, dac automobilul lucrnd la ncrcarea
maxim corespunztoare punctului a (fig. 4.10,b) ntmpin rezistene
cresctoare, cuplul motorului convenional se va putea mri pn la punctul
c, n timp ce cuplul M.P.R. poate crete numai pn la punctul b. Prin
urmare, la M.P.R. domeniul turaiilor stabile este inferior celui de la motorul
convenional ce influeneaz negativ dinamica automobilului i reclam
schimbri mai frecvente de vitez.
Consumurile specifice de combustibil sunt sensibil egale, la cele
dou tipuri de motoare.

4.1.9. Variante constructive realizate


Motorul de turism KKM-502 (anexa ), are urmtoarele date i
performane: cilindreea unui spaiu de lucru V* = 498 cm3; cilindreea total
V, - 1949 cm3; turaia nominal n - 60000 rot/min; turaia convenional
n c = 4000 rot/min; puterea nominal P = 54 CP (39,7 kW); puterea litric
PL = 32,6 CP/1 (23,6 kW/t); raportul de comprimare e = 8 ,5 ; consumul
specific de combustibil g e = 230 g/CPh (312,9 g/kW h); presiunea medie
efectiv p c = 0,82 MPa. Acest motor a fost montat pe automobilul de serie
NSU Spinder (Anexa 1).

Motorul Wankel-Comotor 624 este destinat pentru automobilul


CITROEN GS, fiind realizat pe baza experienei motorului cu un singur
rotor NSU-Wankel tip M35.
Motorul Comotor 624 (Anexa 2) funcioneaz dup principiul
Wankel n patru timpi, cu dou rotoare, fiind comparabil cu un motor cu
ase cilindri n linie n patru timpi.
Principalele date tehnice sunt: volumul camerei de lucru
497,5 cmc; capacitatea cilindric comparabil 1990 cm3; raportul de
comprimare 9; puterea 78,8 KW la 6500 rot/min; cuplul motor este de 137
Nm la turaia de 3000 rot/min; limea rotorului 67 mm; excentricitatea 14
mm.
Carcasele cu suprafaa interioar trohoidal sunt turnate dintr-un
aliaj de metal uor fiind acoperite pe partea interioar de lucru cu un strat de
nichel-siliciu. Planele din fa, mijloc i spate sunt turnate din font ca i
pistoanele rotative. Arborele cotit cu cele dou excentrice decalate la 180 i
segmenii de flancuri sunt executate din oel.

Etanarea dintre rotor i carter preiau inele de etanare uzuale care


unt apsate pe carter de arborele din lca. Pentru etanarea dintre excentric
a rolor, respectiv dintre excentric i carter constructiv rezult un spaiu de
<(anare intermediar, n care o uoar suprapresiune de 200 mbar poate fi
oh|inut cu ajutorul gazelor de ardere scpate prin scurgerea printr-un canal
di' aerisire cu supap de reinere.
Uleiul de ungere nu trebuie schimbat n motor; el se consum (circa
1,5 /) iar coninutul trebuie completat. Adugarea uleiului la carburant e
asigurat printr-o pomp de dozare a crei debit depinde de poziia pedalei
de acceleraie i turaia motorului. Pompa pentru circulaia uleiului trimite
uleiul la lagre prin orificiile din arbore. Uleiul prin scurgere unge dantura
interioar a pistonului, precum i coroana fix, i rcete pistonul.
Rcirea motorului este cu ap cu o suprapresiune de 1 bar,
coninutul total fiind de 9 /.
Alimentarea se asigur printr-un carburator Solex dublu corp, care
asigur amestecul carburant pentru fiecare seciune trohoidal. Pompa de
benzin este electric.
Pentru reducerea polurii atmosferei se insufl aer la nlimea
orificiilor de evacuare. Eapamentul conine nti un reactor pentru arderea
ntrziat i apoi amortizorul de zgomot. De asemenea s-a adoptat un reglaj
al avansului la aprindere funcie de condiiile de funcionare (poziia
schimbtorului de viteze; temperatura de regim; turaia de depresiune i
aspiraie).
4.2. TU RBIN A CU G AZE
Ca main termic cu debit continuu, turbina cu gaze (TG) este
destinat obinerii de lucru mecanic de rotaie prin transformarea energiei
chimice a unui combustibil n energie termic i a acesteia n energie
mecanic.
Primul brevet de invenie pentru o turbin cu gaze a fost acordat n
1791 englezului John Barber, iar germanul Hans Holzwarth a creat n 1905
primul sistem funcional. Dei avantajele principale au fost sesizate de la
nceput, posibilitile tehnologice de experimentare i fabricare nu au oferit
suportul dezvoltrii lor n serie, dei au beneficiat de aportul inventiv i de
proiectare a numeroi cercettori.
Studiul turbinei cu gaze este ncurajat la ora actual de urmtoarele
aspecte:
avantajele sintetizate n tabelul 4.4;

- rezultatele cercetrilor n domeniul curgerii;


- dezvoltarea tehnologiei materialelor ceramice;
- legislaia antipoluare i atitudinea beneficiarilor;
- dezvoltarea traciunii electrice.
Dezavantajele turbinei cu gaze i posibilitile de ameliorare prin
diferite elemente sunt sintetizate n tabelul 4.4.
Cele mai recente realizri aparin firmelor Volvo (autocar i
autocamion de transport marfa) i Chrysler (autoturism de curse-anexa 4.1).

4.2.1. Turbina cu gaze - construcia general


Pentru realizarea lucrului mecanic, n turbina cu gaze au loc
procesele tipice pentru transformarea energetic sub form chimic
termic > mecanic , i anume: admisia, comprimarea, nclzirea (realizat
prin ardere i nclzire de Ia surse externe), destinderea cu efectuarea de
lucru mecanic i evacuarea fluidului de lucru. Spre deosebire de motorul cu
piston, procesele din turbina cu gaze au loc continuu. Din acest motiv este
necesar cte un agregat pentru fiecare proces.
Pentru majoritatea aplicaiilor de turbin cu gaze pentru automobil,
fluidul de lucru este aerul, iar nclzirea sa se face prin arderea unui
combustibil n camera de ardere, care asigur nclzirea aerului (faptul c
aerul asigur oxigenul necesar arderii, duce la modificarea compoziiei
chimice a fluidului de lucru, rezultnd gazele arse).Aceast soluie este
denumit turbin cu gaze n circuit deschis. Sistemele sale componente sunt:
- sistem de admisie - ansamblu care dirijeaz aerul spre compresor,
filtrndu-1 i, eventual, prin variaii de seciune i direcie, adaptndu-i
parametrii gazodinamici la condiiile optime de intrare n compresor;
- compresor - sistem care are rolul s mreasc presiunea fluidului
de lucru. Pentru TG de automobil s-a impus compresorul centrifugal;
- camera de ardere - spaiul n care are loc transformarea energiei
chimice a combustibilului n energie termic a fluidului de lucru.
Suplimentar fluidul de lucru este pregtit pentru intrarea n turbin (este
rcit i distribuia temperaturii pe seciune este uniformizat);
- turbina - elementul care transform energia gazodinamic n
energie mecanic;
- sistemul de evacuare are rolul s dirijeze gazele arse spre
exterior, transformndu-le pentru o acceptan ct mai bun n mediu
(scderea nivelului de zgomot prin amortizoare de zgomot i diminuarea
polurii prin catalizatori).

Avantaje
1'.misii
minime
1firii
dispozitive
iiuxiliare (datorit
in dorii continue).

Dezavantaje
Costuri
de
fabricaie
ridicate

I'tmcionare
dcnioas,
fr
vibraii
(exist
doar elemente n
micare de rotaie
care
se
pot
echilibra exact).
'osihiliti
lolicombustibile
sistemul
de
njecie
este
limplu).

Funcionare
dezavantaj o
as n regim
tranzitor.

ntcrvale de
nentenan foarte
ndelungate (absena
dementelor n
urcare relativ).
iabarit i mase mult
nai reduse dect a
Motoarelor cu piston
datorit funcionrii
u debit continuu).

Consum
ridicat.

curb de
moment n
regim
staionar
nefavorabil
tractiunii.

Tabelul 4.4
Posibiliti de ameliorare
-prin producia de mas sunt
diminuate;
-prin
cuplarea
cu
transmisia
electric, se simplific sistemul de
comand i schimbtorul de cldur.
-cuplare cu transmisie electric,
astfel nct regimul tranzitor este
preluat de sistemul electric;
-introducerea unui aparat director
pentru turbina motoare la transmisii
mecanice.
-cuplarea cu transmisie electric
permite funcionarea numai la regim
optim pentru toate componentele;
-introducerea schimbtorului de
cldur (aduce consumurile la
nivelul motoarelor convenionale);
-utilizarea materialelor ceramice
pentru turbine (permite creterea
temperaturii maxime a ciclului de
care depinde direct proporional
randamentul termic).
-procesul termodinamic se decupleaz
mecanic de
producerea lucrului
mecanic prin utilizarea unei turbine
pentru compresor i a unei turbine
pentru propulsie (curba de momeni
devine foarte favorabil traciunii).

Pe lng elementele principale descrise sunt necesare urmtoarele


sisteme:

- sistem de injecie (ca parte din sistemul de alimentare cu


combustibil), sistem care are rolul s dirijeze combustibilul spre camera de
ardere i s-l pregteasc prin creterea presiunii pentru pulverizare,
dispersie i ardere;
- sistemul de pornire este necesar pentru antrenarea compresorului
naintea primei aprinderi i arderi.
Ca elemente particulare ale turbinei cu gaze pentru automobil sunt:
- regeneratorul, care este un schimbtor de cldur destinat
recuperrii unei pri din entalpia gazelor arse pentru nclzirea aerului dup
compresor, diminund astfel necesarul de combustibil;
- turbina motoare, turbin destinat antrenrii transmisiei
automobilului;
- reductorul final, destinat reducerii turaiilor ridicate ale turbinei
la valori necesare n transmisie.
In figura 4.11, a se urmrete principiul de funcionare: aerul
filtrat n filtrul 1 este comprimat de ctre compresorul 2, dirijat spre
schimbtorul de cldur 4, unde se nclzete nainte de a ptrunde n
camera de ardere 3. Combustibilul injectat sporete entalpia gazelor de lucru
care se destind n turbina motoare 9, turbin care antreneaz compresorul 2.
Dup ce parcurg turbina de antrenare a compresorului, gazele sunt frnate i
sunt dirijate prin aparatul director mobil 8 n turbina motoare 7, turbin care
este legat prin reductorul final 6 de transmisie. Aparatul director mobil are
rolul s dirijeze optim gazele arse pentru diferite regimuri de funcionare.
Gazele arse prsesc turbina motoare i cedeaz energie termic
regeneratorului 4. Acesta este o reea de canale de dimensiuni reduse prin
care trec gazele arse i cedeaz cldura materialului regeneratorului. Acesta
este rotit printr-un angrenaj exterior n canalizaia aerului comprimat. Aerul
provenit de la compresor se nclzete de la materialul regeneratorului,
avnd o entalpie mai ridicat la intrarea n camera de ardere. Dup
regenerator gazele prsesc, prin sistemul de evacuare 5, turbina cu gaze.
La pornire, prin motorul electric 10 i mecanismul cu roi dinate
77 se antreneaz arborele compresorului, astfel fiind pregtit aerul pentru
ardere.
M ajoritatea lagrelor sunt de rostogolire, iar puinele elemente n
micare relativ sunt unse de la sistemul de ungere, prevzut cu pompa de
ulei 12. Evoluia parametrilor termogazodinamici n timpul ct gazele
parcurg turbina este redat n figura 4.11, b.

-------- Temperatura de ardere


-------- Viteza de curgere V
---------Presiunea medie p

Fig. 4.11. Schema turbinei cu gaze pentru automobil (a) i evoluia


parametrilor caracteristici (b).

4.2.2. Particularitile turbinei cu gaze pentru automobil


Sub forma descris, turbina cu gaze este denumit turbin cu un
singur arbore. Aceast arhitectur nu ndeplinete cerinele impuse unui
sistem de propulsie pentru automobil privind caracteristica de traciune,
adaptabilitatea la sarcini pariale i consumul specific. Arhitectura turbinei
cu gaze pentru automobil, depinde de felul transmisiei cu care este cuplat
pe automobil. Particularitatea turbinei cu gaze este o funcionare optim
ntr-un regim redus de turaii, n regim staionar, condiie care nu este
ndeplinit n timpul rulajului automobilului.
Dac turbina cu gaze alimenteaz sistematic o transmisie electric
n regim constant, atunci ea poate fi dimensionat, astfel nct s funcioneze
la regim optim. n cazul n care turbina cu gaze este cuplat cu transmisie
mecanic, aceasta trebuie adaptat constructiv la cerinele automobilului.
Elementele constructive i parametrii pe care i determin sunt sintetizai n
tabelul 4.5.
_______
Tabelul 4.5

Sistemul suplimentar

Efecte asupra performanelor

Montarea turbinei motoare:


defalc procesul de destindere
pe dou trepte
Schimbtorul
de
cldur:
recupereaz parial energia
gazelor arse
Aparatul
director
mobil:
dirijeaz aerul diferit n
turbin, funcie de condiiile
de exploatare
.
Reductorul final: scade turaia
turbinei motoare

modificare carcateristicii de traciune:


-coeficient de adaptabilitate*) C - 2 ;
-turaie minim nmi=0.
-scderea
drastic
a
consumului
specific la valori apropiate de ale
motoarelor clasice.
-scade consumul la sarcini pariale i
mrete domeniul de funcionare stabil
a TG.
-reducerea turaiei de la valori de zeci de
mii de rotaii la mii de rotaii pe minut.

*) raport ntre momentul maxim i momentul la turaie nominal.


n figura 4.12 este reprezentat schematic TG pentru cuplare cu
transmisie mecanic (fig. 4.12, a), respectiv electric (fig. 4.12, b). Se
observ absena regeneratorului la sistemul destinat propulsiei electrice. Prin
plasarea generatoarelor pe arborii turbinei rezult o construcie extrem de
compact, numit turbo generator. Firma Volvo a nlocuit regeneratorul cu
un schimbtor de cldur fr piese n micare relativ care ridic probleme
tehnologice. Aceste probleme se simplific prin dispariia reductorului final.

Fig. 4.12. Turbina cu gaze pentru diferite transmisii: a - pentru


transmisie mecanic Chrysler (1960); b - pentru transmisie electric
Chrysler (1964): 1 - fd tru de aer; 2 - compresor; 3 - generator
electric de jo a s turaie; 4 - rcitor; 5 - nfurare electric;
6 - generator electric de turaie mare; 7 - turbin de turaie mare;
8 - camera de ardere; 9-turbin de turaie joas.

4.2.3. Elementele componente ale turbinei cu gaze pentru automobil


Compresorul. Pentru ridicarea presiunii aerului se folosete
compresorul centrifugal. Acesta rspunde cel mai bine urmtoarelor cerine:
- debit ct mai constant; - raport de comprimare ct mai mare ntr-o singur
treapt; - randament ct mai ridicat n transformarea energiei;
- compacticitate; - siguran funcional; - tehnologicitate; - mentenabilitate;
- adaptabilitate la variaii ale condiiilor de funcionare.
Pentru debitele i rapoartele de comprimare caracteristice TG
pentru automobil, se folosete compresorul centrifugal reprezentat n
figura 4.13. El este compus dintr-un ajutaj de intrare convergent 1, care are
scopul de a accelera gazul, rotorul propriu-zis 2, unde are loc transferul
energiei mecanice spre gaz, mrind energia cinetic a acestuia. Aerul
accelerat este colectat n inelul circular 3, care dirijeaz aerul n difuzorul
radial 4 unde energia cinetic se transform n energie potenial, prin
creterea presiunii. Procesul este continuat n difuzorul spiral 5.

Fig. 4.13. Construcia compresorului centrifugal.


Momentul preluat de la arborele motor pentru creterea vitezei
absolute a gazului este dat de ecuaia lui Euler:
M = (c u2R 2 - cu,R ,) dm /dt,

(4.1)

unde cu este componenta tangenial a vitezelor absolute, R raza de intrare


respectiv ieire, iar m debitul masic.

Din punct de vedere termodinamic lucrul mecanic specific este dat


tic variaia de entalpie n timpul procesului de comprimare:
a = h c=cp (T 2 - T,) = rids cpT i[iik'I)/k -1 ],

(4.2)

unde a este lucrul mecanic specific, h c - variaia de entalpie n timpul


comprimrii, cp - cldura specific la presiune constant, T - temperatura
absolut, Tjds - randamentul cisentrop al compresorului, n - raportul de
comprimare i k - exponentul adiabatic.
Legtura
ntre
aspectul
termodinamic i gazodinamic se face
prin ecuaia de putere:
Pc = M ( 0 = dm /dt a,

(4.3)

uncie P c este puterea consumat de


compresor pentru a crete presiunea cu
raportul n, iar <aeste viteza unghiular a
rotorului.
Caracteristica tipic a unui
compresor centrifugal este redat n
figura 4.14, unde se constat c exist
ini domeniu de turaii reduse la care are
loc funcionarea stabil cu randamente
ridicate. Acest domeniu trebuie ales ca
punct de funcionare pentru integrarea
compresorului n ansamblul turbinei cu
gaze.

Fig. 4.14. Caracteristica


compresorului centrifugal.

Camera de ardere. Principalele cerine impuse camerei de ardere,


sunt:

ardere stabil la orice regim de funcionare (sigurana funcional pentru


toate condiiile de funcionare); - randament ridicat al arderii
(economicitate); - profil de temperaturi ct mai uniform la ieirea din
camera de ardere (evitarea suprasolicitrilor termice ale paletajului
turbinelor - se urmrete nu numai limitarea temperaturii medii de ieire din
camera de ardere, dar i uniformitatea distribuiei temperaturilor pe seciune,
pentru a evita zonele cu temperaturi nalte ce pot afecta local paletajul);
pierderi de presiune ct mai sczute (economicitate, putere mai mare la

turbina motoare); - asigurarea omogenitii amestecului pe durata curgerii n


camera de ardere (pentru noxe mai sczute).
Particularitatea
arderii
a)
X
I
Y
I'd + 935'K- Pa, =4,4 bar
combustibililor
pe
baz
de
carbon
Aer
este un domeniu relativ restrns de
dozaje
n
jurul
amestecului
stoichiometric, spre deosebire de
hidrogen care arde n domenii foarte
largi de dozaje. n aceste condiii
temperaturile gazelor de ardere
depesc semnificativ limita de
rezisten att a materialului camerei
- .<2
de ardere ct i al turbinei. Din acest
motiv este necesar rcirea gazelor
---- -7---------Elco,
arse prin adaos de aer. Pentru
fg/kg]
ndeplinirea celor dou condiii este
100
necesar construcia din figura 4.15.
10
Astfel,
camera de ardere se
EIhc.
compune din zona primar unde
[g/kg:
100
ajunge doar o parte din aerul
10
comprimat necesar arderii. Restul de
aer (aerul secundar) ptrunde prin
Fig. 4.15. Camera de ardere (a)
orificiile laterale n camera de
i evoluia param etrilor nocivi
ardere rcind att pereii, ct i
(b): X-zona primar; Y-zona
gazul.
secundar; 1-curba real;
n aceste condiii vor exista
2 -curba la echilibru chimic.
doi coeficieni de exces de aer:
Ap - definit pentru zona primar, ia n considerare doar aerul din
apropierea jetului de combustibil;
As - care ia n considerare ntreg aerul ce ptrunde n camera de
ardere.
n zona primar are loc injecia de combustibil, pulverizarea,
vaporizarea, aprinderea i arderea, iar n zona secundar amestecarea
gazelor arse cu aerul proaspt.

Particularitile camerei de ardere. Caracteristic pentru aceast


component este diversitatea de factori care influeneaz procesul de ardere.
Din acest motiv nu s-a impus o construcie unitar pentru toate aplicaiile.

Astfel, pentru o putere mai mare se vor utiliza mai multe camere de
miere optimizate pentru anumii parametri ai curgerii, iar soluia mririi
pnjiului de lucru va fi adoptat doar ca un pas urmtor n cercetare.
Prin arhitectura sa, camera de ardere permite utilizarea a diferii
i oinhustibili (ar modificri constructive. Aceast calitate face ca turbina cu
jM/c s fie un agregat policombustibil.
Aprinderea amestecului se face de la o bujie avnd urmtorii
parametri:
- energia dezvoltat este aproximativ 4 7;
- frecvena de descrcare: 10 Hz',
- tensiunea de descrcare: 18 kV.
Procesul are loc n trei etape: prima este formarea unui nucleu de
llacr n apropierea bujiei; a doua propagarea nucleului n zona de
stabilizare a flcrii i a treia arderea propriu-zis.

Formarea noxelor. n urma arderii combustibililor n aer apar ca


produi poluani oxizii de azot NOx (NO i N 0 2), hidrocarburile nearse
(CxHy) monooxidul de carbon (CO), dioxidul de sulf (S 0 2), cenua (C) i
bioxidul de carbon (C 0 2). La arderea hidrogenului apar numai oxizii de
azot.
n turbina cu gaze arderea se desfoar suficient de complet pentru
ca emisiile pe baz de carbon s fie minime. Problema principal este
formarea oxizilor de azot, proces favorizat de temperaturile mari de ardere
(dependen ptratic) i de timpul de expunere a gazelor arse la temperaturi
ridicate (dependen liniar) i de amestecul stoichiometric.
Cile de reducere a emisiilor sunt arderea amestecurilor srace i
rcirea rapid a gazelor proces limitat de stingerea prematur a flcrii care
atrage dup sine emisii ridicate de CO i H C pe lng arderea incomplet
care duce la consumuri mai ridicate.
Omogenizarea amestecului este soluia funcional care poate
conduce la emisii de noxe mai sczute. n zona de injecie a combustibilului
coeficientul de exces de aer variaz ntre i 0. ntre cele dou limite apar
condiii de aprindere. Prin omogenizare se vor evita zonele de amestecuri
bogate. Dac prin reducerea dimensiunii particulelor de la 100 la 1 |J.m
emisiile scad de trei ori, prin aprinderea unui amestec omogen scad emisiile
de oxizi de zece ori fa de cazul n care arde un amestec eterogen (flacr
difuzi v).
n figura 4.15, b este prezentat evoluia calitativ a principalilor
parametri n lungul camerei de ardere.

Se observ efectul adaosului de aer asupra dozajului i a


temperaturii care crete de la valori de 930 K la 2700 K n timpul arderii
scznd n urma rcirii la 1300 K, pentru a evita suprasolicitarea turbinei.

Turbina. Acest agregat are rolul s transforme entalpia gazelor n


lucru mecanic. Pentru TG s-a impus turbina axial datorit cderilor mari de
entalpie pe care trebuie s le preia.
In figura 4.16, a este reprezentat schema unei trepte de turbin,
format dintr-un aparat director fix i un rotor paletat mobil. Aparatul
director are rolul s dirijeze gazele pentru obinerea unei diferene ct mai
mari de viteze absolute, care conform ecuaiei lui Euler (ec. 4.1) duce la
momente ridicate. Acest fenomen se observ din construcia triunghiurilor
de vitez reprezentate n figura 4.16, b. n figura 4.16, c sunt reprezentate
caracteristicile turbinei. Se observ c exist tendina convergenei curbelor
de turaie constant n domeniul cderilor mari de presiune.

o ----- 1------- 1
1.0 0,7

0,5 p/p,

Fig. 4.16. Turbina axial: a-schema unei trepte; b-triunghiurile de


vitez; c-caracteristica turbinei.
La turbina cu gaze pentru automobil, procesul de destindere se
efectueaz n dou turbine. De obicei, prima turbin este destinat antrenrii
compresorului i are turaii de funcionare mai ridicate. Dup prima turbin,
numit turbina generatorului de gaze, gazele arse parcurg' un difuzor, un
aparat director variabil i ptrund n cea de a doua turbin, numit turbina
motoare.
Turbina generatorului de gaze mpreun cu compresorul lucreaz
cu att mai performant, cu ct turaia este mai ridicat. Turbina motoare prin
legarea sa la transmisie va lucra la turaii mult mai reduse, astfel c difuzorul
intermediar va avea rolul s ncetineasc curgerea gazului la intrarea n
turbina motoare.

Schimbtorul de cldur (SC). Pentru a mbunti consumul de


combustibil ridicat al turbinei cu doi arbori, se folosete o parte din energia
lermic a gazelor arse pentru nclzirea (creterea entalpiei) gazelor
proaspete. Acest transfer de energie se face ntr-un schimbtor de cldur
SC prin care circul gazele arse dup ce prsesc turbinele nclzind
schimbtorul de cldur. Gazele proaspete comprimate trec prin schimbtor
i se nclzesc naintea ptrunderii n camera de ardere. Plasarea SC n
ansamblul TG a fost descris n prezentarea general a turbinei cu gaze
pentru automobil.
Schimbtorul de
element, de etanare
cldur
se
numete
regenerator
dac
este
format dintr-un disc care
se rotete prin gazele arse,
se nclzete i prin rotaie
parcurge gazele proaspete
nclzindu-le (fig. 4.17,
a). Din analiza curbelor
caracteristice se constat
c:
- n absena SC
turbina cu gaze consum
Fig. 4.17. Schimbtor de cldur:
semnificativ mai mult
a-recuperator; b-regenerator.
dect
motoarele
convenionale;
- puterea specific i consumul devin mai favorabile cu creterea
temperaturii din amonte de turbin, independent de construcie;
- introducerea SC scade consumul, dar crete greutatea i volumul
construciei;
- valori comparabile ale consumului cu motoarele cu ardere intern
se pot obine doar cu SC;
- regeneratorul este mai eficient, dar are gabarit mai mare, apar
probleme de etanare a discului, iar acesta necesit un sistem de antrenare al
discului;
- valorile optime ale raportului de comprimare sunt 4;
- punctul de putere specific maxim i consum specific minim nu
coincid, fiind necesar alegerea uneia dintre condiiile optime funcie de
aplicaii.

Geometria variabil a turbinei motoare. Dup cum se cunoate


regimul cel mai utilizat la autoturisme sunt sarcinile pariale mici
(aproximativ 15 kW). Analiza ciclului de funcionare n ora arat c
funcionarea este caracterizat de accelerri i decelerri frecvente, mers n
gol. Turbina cu gaze este puin adaptabil la aceste regimuri, deoarece att
turbina ct i compresorul de tip centrifugal au un domeniu restrns de
funcionare stabil i randament ridicat. Astfel, posibilitatea reglrii poziiei
paletelor turbinei de traciune i a direciei de intrare n compresor n funcie
de condiiile funcionale prezint urmtoarele avantaje:
- legate de poziionarea variabil a paletelor turbinei:
-efecte de frn de motor i evitarea trecerii limitei de pompaj
a compresorului;
-mbuntirea condiiilor de pornire, mers n gol, accelerare;
-posibilitatea compensrii erorilor de fabricaie;
- legale de compresor:
-consum mai sczut la mers n gol;
-putere nominal mai mare.

Dezavantaje:
- complexitate mrit a construciei i sistemului de reglaj;
- costuri de fabricaie mai mari pentru sistem dar i pentru
materiale care trebuie s reziste la temperaturile din vecintatea gazelor
arse;
- pierderi suplimentare la curgerea pe lng palete.
Se constat c introducerea geometriei variabile prezint un
potenial de reducere a consumului cu 30 % n special n domeniul sarcinilor
pariale, domeniu utilizat predominant n funcionarea automobilelor.

4.2.4. Sisteme auxiliare


Pe lng componentele principale i particulare ale TG pentru
automobil apar o serie de sisteme auxiliare, strict necesare pentru
funcionare.
Acestea sunt:

Sistemul de pornire. Pornirea se face de la un demaror electric,


care antreneaz arborele generatorului de gaze. Comparativ cu m.a.i., la TG

pierderile mecanice la pornire se datoresc doar frecrilor n lagrele


arborelui generatorului de gaze.

Sistemul de ungere. Acesta asigur uleiul pe suprafeele n


micare relativ: lagrele arborilor i mecanismele cu roi dinate reductorul final, antrenarea discului regeneratorului.
Sistemul de alimentare cu combustibil. Are rolul de a dirija i
pregti combustibilul (prin creterea presiunii) pentru pulverizare i ardere.
Sistemul este format din rezervor, filtre, conducte, pompe de combustibil i
injector. Presiunile de injecie sunt de 7 - 8 MPa.
Reductorul final. Funcional turbina de propulsie lucreaz la
turaii de 60,000 - 100,000 m iri1, fiind necesar un reductor ntre arborele
motor i transmisie pentru a reduce turaia la valori de 3000 - 5000 m iri1,
care pot fi adaptate la condiiile de drum de o transmisie mecanic.
Reducerea turaiei este legat de pierderi mecanice. Firmele Chrysler i
Volvo au reuit construcia unor generatoare electrice care pot lucra la
turaiile ridicate ale turbinei cu gaze eliminnd reductorul ceea ce face ca
sistemul de propulsie s devin mai compact i mai economic.
4.2.5. Particularitile aplicrii materialelor ceramice
O
surs de scdere suplimentar a consumului de combustibil este
creterea temperaturii maxime a ciclului motor. Acest parametru este limitat
n special, de rezistena pieselor, i ulterior, de emisia de oxizi de azot. O
soluie de cretere a temperaturii ciclului pn la limita accesibil din punct
de vedere a noxelor, este utilizarea materialelor ceramice.
Acestea au beneficiat de cercetri laborioase, astfel nct la ora
actual exist o experien care permite aplicarea acestor materiale n
practic. M aterialele care s-au impus n construcia turbinelor cu gaze sunt
nitridul de siliciu (Si 3N 4) i carbura de siliciu (SiC ). Proprietile lor depind
de procesul tehnologic. Piesele din material ceramic se pot fabrica prin dou
procedee, avnd succesiunea operaiilor sintetizat n tabelul 4.6.

Tabelul 4.6
Materiale ceramice folosite pentru fabricarea pieselor turbinei

Presarea la cald

Reacie intern

Pulbere de Nitrid de siliciu


In incint cu vacuum sau gaz protector
nclzire prin inducie sau rezistiv
matriarea piesei
Prelucrare doar excepional cu diamant

pulbere de siliciu
preformare prin presare
prenitrurare (adaos de azot)
1300 - 1500 K
prelucrare convenional
nitrurare final
1600 - 1900 K

Proprietile materialelor ceramice funcie de procedeul de


prelucrare sunt redate n tabelul 4.7 unde s-a notat p densitatea, E modulul
de elasticitate, a coeficientul de dilatare termic liniar, A coeficientul de
conductivitate termic, a rezistena la rupere.
Se constat din tabelul 4.7 superioritatea materialelor ceramice, nu
numai n ceea ce privete rezistena, dar i densitatea mai redus, care duce
la momente de inerie i fore centrifuge reduse, elemente care permit
creterea turaiei. Prin coeficienii de dilatare mai mici, este posibil
funcionarea cu tolerane mai strnse, astfel c pierderile gazodinamice prin
jocuri scad semnificativ, mrind randamentul volumetric al agregatelor.
Tabelul 4.7
Proprietile materialelor ceramice

Proprietatea
Materialul
Si3N 4
Presat
SijN 4
reacie intern
SiC
Presat
SiC
reacie intern
Ceramic
de sticl
Oel aliat NiCo

E,

a,
la 1300A"

la 1260 K,

a,
300-1200K

N/m 10 9

m/mK10'6

3,2

290

3,1

18

900

2170

2,6

180

3,0

250

2520

3,2

410

4,3

40

750

2520

2,7

200

4,8

22

450

1575

2,2

12

0,6

1580

7,9

170

15,0

25

Ttopire,
K

kg/m3

2170

,
W/mK

MN/m2

450

Conductivitatea termic redus permite pstrarea cldurii rezultate


urma comprimrii sau a gazelor arse care trec prin turbin la nivelul
vj/ului, fiind diminuate pierderile prin transfer de cldur prin perei. n
iii'i'.sl caz crete randamentul izentrop. Problema principal a materialelor
ceramice este domeniul de mprtiere mai larg al parametrilor i
eterogenitatea proprietilor comparativ cu materialele metalice.
Pentru turbina cu gaze i-au gsit aplicaie materialele ceramice,
dup cum urmeaz:
-camera de ardere: SiC
-aparatul director al turbinei: Si 3N 4 reacie intern;
-rotorul turbinei: Si 3N 4 presat la cald sau Si 3N 4 reacie intern
montat pe suport metalic;
-schimbtorul de cldur: ceramic de sticl.
iii

4.2.6. Elemente de termodinamic a turbinei cu gaz


Procesele termodinamice din turbina cu gaze corespund unui ciclu
termodinamic cu ardere la presiune constant. n figura 4.18 este reprezentat
i iclul termodinamic n coordonate entalpie - entropie (h-s).
Ciclul ideal (trasat cu
linie continu) este format din
compresie
izentrop
1-2,
nclzire izobar n schimbtorul
de cldur 2-3, ardere izobar
3-4, destindere izentrop . n
turbina generatorului de gaze
4-5a i destinderea izentrop n
turbina motoare. Gazele se rcesc
n schimbtor 5-6, iar prin
nlocuirea fluidului de lucru are
loc, sub aspect termodinamic,
rcirea izobar a gazului 6-1.
Fig. 4.18. Diagrama f-s a turbinei cu
n figura 4.18 este
gaze pentru automobil.
reprezentat, punctat, ciclul real.
Procesul de comprimare este anizentrop, datorit frecrilor gazului
cu pereii, formrii turbulenelor, trecerii prin salturile de seciune ale
compresorului i prin pierderea de cldur prin perei. n schimbtor i
camera de ardere apar pierderi de frecare, ceea ce duce la o scdere de

aproximativ 5 % a presiunii de ardere. n turbin, datorit acelorai procese


ca > k compresor, are loc destinderea anizentrop.
Parametrii de intrare ai ciclului termodinamic sunt: raportul de
comprimare, temperatura maxim a ciclului, puterea caloric a

combisj|3jiu]uj

Lucrul mecanic specific al ciclului se calculeaz pe baza


principiului termodinamicii scris pentru unitatea de mas:
A h = a + q,

(4.4)

unde ^ este entalpia gazului, a lucru mecanic specific, schimbat cu mediul,


i <7 energia termic schimbat cu mediul. Pentru procesul de nclzire lucrul
schiml)al cu mecjiui estc nul, astfel c pentru ntregul ciclu lucrul mecanic
este d^ de lucrul consumat de compresor i lucrul obtinut prin destinderea
n turbin:
a = - hc + hr,

(4.5)

indicele C se refer la compresor, iar T, la turbin. Exprimat n


lunci^ de notaiile de pe ciclul termodinamic expresia devine:
a = - (h 2-hi) + (h 4 - h s).

(4.6)

Cum lucrul mecanic al compresorului este egal cu cel al turbinei


generatorului de gaze, rezult expresia:
a = - (hr h ,) + (h 4 - h s) = (h5a - h s).

(4.7)

Expresia entalpiilor este dat de relaia (4.2), particularizat pentru


fiecare proces.
n funcie de puterea dorit, rezult debitul masic de fluid necesar,
folosind ecuaia:
dm/dt = P/a.
(4.8)
Consumul specific de combustibil rezult din variaia de entalpie
necesar n timpul arderii ( h fh 3).
Debitul de gaze se aproximeaz cu debitul de aer i rezult debitul
de coir^ustjbjj djn bilanul energetic:
dm /dt (h 4-h3) = dm comb/dt H h

(4.9)

iniile dm comb/dt este debitul masic de combustibil i reprezint consum orar,


iar prin raportare la puterea motoare reprezint consum specific. //, este
puterea caloric inferioar a combustibilului.
Randamentul termic calculat pentru ciclul cu schimbtor de cldur
este dat de relaia:

T] = l - T y T 2 ,

(4.10)

expresie care arat influena direct a temperaturii maxime a


<clului asupra consumului.

4.2.7. Caracteristicile turbinei cu gaze


Pentru aprecierea performanelor turbinei sunt reprezentate n
figura 4.19 caracteristicile de putere, moment i consum pentru o turbin cu
jraze clasic. n tabelul 4.8 sunt prezentate valorile comparative ale emisiilor
de noxe pentru diferite motoare.
Tabelul 4.8
Valorile comparative ale emisiilor de noxe pentru diferite motoare

Tipul sistemului de propulsie

M.A.S. anii 1970


M.A.S. cu amestec stratificat
M.A.S. cu catalizator
M.A.C. cu injecie indirect
M.A.C. cu injecie direct
turbina cu gaze
motorul Stirling
motorul cu abur

NOx

HC

co

[g/mile]

[g/mile]

[g/mile]

2,8
1,4
0,3
1,0
1,5
0,4
0,2
0,2

2,6
4,0
0,3
0,4
0,6
0,2
0,1
0,1

30,0
6,0
2,5
1,3
3,0
2,0
0,8
0,8

Se constat avantajul semnificativ al turbinei cu gaze privind


caracteristica de traciune i nivelul de noxe mult mai redus, pentru o
construcie relativ simpl odat cu controlul fenomenelor de curgere
(randamente volumetrice ridicate) i a tehnologiei materialelor ceramice.

Fig. 4.19. Caracteristicile turbinei cu gaze pentru automobil:


P*-puterea relativ P/PnominM; M*-moment relativ M/Mnomina!;
N*-turafie relativ N/Nnominabe -consum specific relativ
b / be.nominai; nc -turaia specific a generatorului de gaze
HG/tlG-nomincil

4.3. Motorul Stirling


Motorul Stirling (MS), denumit dup genialul su inventator,
Robert Stirling, reprezint mai mult un principiu funcional, dect o soluie
tehnic.
Principial, motorul Stirling se bazeaz pe diferena de presiune care
apare cnd un fluid se afl la temperaturi diferite. Din diferena de presiune
se obine lucrul mecanic. Fluidul de lucru este nclzit i rcit succesiv din
exterior. Acest principiu are numeroase variante constructive cu un potenial
de optimizare neexploatat complet.

Scurt istoric. M otorul a fost inventat n Scoia de preotul Robert


Stirling n jurul anului 1820. Varianta sa constructiv a fost funcional.
Un interes deosebit a fost artat de armata german n timpul celui
de al II -lea rzboi mondial, datorit calitilor sale policombustibile. Dup

i.l/hoi, firma olandez Phillips ncepe cercetri amnunite, ns


pei formanele las de dorit. n acceai perioad motorul este ncercat nu cu
it.'iin convingere de ctre firmele mari americane i canadiene, cercetri
rnnlinuate pn n prezent. Potenialul randamentului ridicat pentru acest
motor, noxele reduse impun cercetri suplimentare nu numai
Icniiodinamice, dar, mai ales, privind materialele utilizate.

4.3.1. Principiul de funcionare


Cunoscnd faptul c un fluid la volum constant are presiuni diferite
pentru temperaturi diferite, principiul fundamental al MS este obinerea de
lucru mecanic din diverse de presiuni a unui gaz aflat la temperaturi diferite,
t 'um fluidul nu se poate afla simultan la dou temperaturi diverse, este
necesar nclzirea i rcirea sa alternativ. nchiderea gazului ntr-o incint
i iniierea unui ciclu extern de nclzire - rcire, nu este posibil datorit
ineriei termice a materialelor mult prea mare pentru un ciclu termodinamic
rapid necesar la motor. Posibilitatea practic este crearea unei zone reci i a
uneia calde i deplasarea fluidului de lucru ntre cele dou zone.
n MS lucrul mecanic se obine din comprimarea la temperatur
joas a fluidului de lucru, nclzirea sa i destinderea la temperaturi ridicate.
( um energia mecanic primit de la gaz este mai mare dect cea consumat
pentru comprimarea gazului, se obine un lucru mecanic util.
Pentru a face sistemul funcional, se menine un capt al cilindrului
eald i altul rece. Construcia cu un piston nu ar permite funcionarea,
deoarece fluidul din cilindru ar fi nclzit i rcit simultan. Acestei dileme
i a gsit soluia chiar Robert Stirling, care a prevzut un piston suplimentar
(diferit de cel descris pn la acest punct). Pistonul suplimentar are rolul s
despart zona cald de cea rece i s deplaseze fluidul de lucru ntre cele
dou zone. Astfel, fluidul va fi succesiv nclzit n zona cald, transportat n
zona rece i rcit. Pistonul iniial, care culege lucrul mecanic, este numit
piston motor (sau de lucru), iar pistonul care deplaseaz fluidul ntre cele
dou zone se numete piston distribuitor. Fiecare din cele dou pistoane are
o curs i puncte moarte. Transportul ntre cele dou zone se face printr-un
canal de legtur. Dac n acest canal se plaseaz o reea metalic, atunci ea
va absorbi cldura atunci cnd gazul cald va trece spre zona rece. Gazul
licce de reea fiind mai rece i diminueaz efortul de rcire n zona rece.
Atunci cnd se schimb sensul i gazul rece trece spre zona cald, reeaua se
afl la o temperatur mai mare dect a fluidului i cedeaz energie termic.
Gazul este prenclzit de reea i efortul de nclzire (consumul de

combustibil) va fi diminuat. Reeaua se numete regenerator i permite


creterea semnificativ a randamentului.
Ciclul complet de funcionare poate fi descris cu considerentele de
mai sus, urmrind fazele succesive n figura 4.20, unde este notat cu
/ - pistonul motor PM, 2 - pistonul distribuitor PD, 3 - zona rece, 4 - zona
cald, 5 - rcitorul, 6 - regeneratorul, 7 - nclzitorul.

Fig. 4.20. Principiul de funcionare al motorului Stirling:


1 - pistonul motor; 2 - pistonul distribuitor; 3 - zona rece; 4 - zona
cald; 5-rcitor; 6 - regenerator; 7 - nclzitor.
n poziia I pistonul motor se afl la punctul su mort inferior, iar
pistonul distribuitor - la punctul su superior. Gazul se afl destins ntre
pistoane n zona rece.
n timpul trecerii de la starea I la II, PM comprim aerul n zona
rece.
n acest timp PD este n p.m.s.
De la II la III, PD n micare descendent, mpinge gazul prin
regenerator (unde preia cldur) i nclzitor (unde ajunge la cea mai nalt
temperatur a ciclului) pn n zona cald. Prin aceast deplasare, volumul
rmne constant, deci procesul de nclzire are loc la volum constant.
De la III la IV gazul se destinde. Ambele pistoane sunt mpinse in
p.m.i., efectundu-se lucrul mecanic.
De la IV la I, PD se deplaseaz spre p.m.s., mpingnd gazul prin
regenerator (unde cedeaz cldur) i rcitor (unde ajunge la cea mai mic

temperatur a ciclului) n zona rece dintre pistoane. Prin aceast deplasare


nu sc modific volumul. Ciclul funcional se reia.
Deplasarea pistoanelor este comandat de un mecanism motor
construit n diferite variante.

Clasificare i variante constructive. Principiul enunat permite


mai multe variante, clasificate dup cum urmeaz.
Dup natura pistonului:
cu pistoane solide;
cu pistoane lichide.
Varianta cu pistoane solide este mai utilizat datorit presiunilor
mari de lucru i randamentelor mai ridicate. Varianta cu pistoane lichide
necesit cuplarea cu o transmisie hidrostatic. Este deosebit de simpl
constructiv i deci fiabil. Randamentele sale sunt ns reduse, necesitnd
cercetri suplimentare.

Dup natura fluidului de lucru:


cu gaze;
cu lichide;
Experimentele cu fluid de lucru lichid sunt limitate artnd un
nccesar de gabarit mai ridicat. Randamentul este sczut datorit transferului
dificil de cldur. Capacitatea caloric a lichidului mult mai ridicat dect a
gazului nu exclude soluia care ns necesit cercetri mai ample.

Dup modul de lucru:


cu simpl aciune;
cu dubl aciune;
La varianta cu dubl aciune, exist un singur piston care are
succesiv rol distribuitor i motor, zonele cilindrilor fiind conectate ntre
cilindri nvecinai. Soluia cu dubl aciune promovat de GM are avantajul
unui gabarit mai redus pentru acest principiu funcional. i aceast variant
necesit cercetri suplimentare.

Dup modul de cuplare al cilindrilor (fig. 4.21.):


cu pistoane rigide;
cu pistoane libere.
Sistemul cu pistoane rigide este legat la transmisia mecanic, iar cu
pistoane libere aplicaiile pot fi multiple (mecanice, hidraulice). Mecanismul

motor este considerat la motorul Stirling complicat i greoi, soluia cu


pistoane libere avnd un potenial de aplicaie mai mare.

' __

l,

1 ;; *%
I
w
Fig. 4.21. M otor Stirling.
a) M S cu pistoane libere; b) M S cu pistoane rigide.
1- zona cald; 2-distribuitorul; 3-zona rece; 4-volumul elastic;
5-pistonul liber al compresorului; 6 -nclzitor; 7-regenerator;
8 -rcitor; 9-biela distribuitorului; 10-carcas

Dup modul de dispunere al cilindrilor (fig. 4.22):


alfa; beta; gama.
Clasificarea sub forma alfa, beta i gama a fost fcut de Kirkley n
anul 1962. La motorul alfa exist dou pistoane n cilindri separai,
conectai n serie prin nclzitor, regenerator i rcitor. Motorul beta i gama
folosesc pistoane distribuitoare. La motorul beta ambele pistoane se gsesc
ntr-un singur cilindru, n timp ce la varianta gama - n cilindri diferii.

Dup tipul mecanismului motor:


Firma olandez Phillips a dedicat numeroase cercetri motorului
Stirling cu mecanism rombic. O cinematic ce asigur rotaia uniform i
construcia cea mai compact o prezint mecanismul cu plac turnant.

Dup numrul de faze:


o faz; mai multe faze.
Preocuparea pentru natura fluidului de lucru i principiul funcional
al motorului Stirling, au dus la considerarea transformrii de faz n timpul
proceselor de nclzire i rcire.

Fig. 4.22. M odul de dispunere a cilindrilor:


a) M S alfa; b) MS beta; c) M S gama.
n acest caz rcitorul are rol de condensator, regeneratorul de
prenclzitor al lichidului i nclzitorul de vaporizator. Tentaia acestei
i-voluii este faptul c prin schimbarea de faz, fluidul absoarbe o cantitate
de energie, care duce la rcirea sa, astfel c rcitorul poate fi dimensionat la
un gabarit mai redus. Pentru aceast situaie rcitorul se realizeaz din tuburi
termice.

Dup regimul de funcionare:


rezonant; nerezonant.
Aceast categorie se aplic pentru motoarele cu pistoane libere sau
la care zonele sunt cuplate prin lichide. Ideea fundamental este
funcionarea n faz a turaiei i pulsaia proprie a elementelor libere
(motorul cu pistoane libere) sau a coloanei de lichid.

Avantaje i dezavantaje:
- poluarea motorului este minim. Gazele de ardere conin noxe
minime datorit unei arderi continue externe. Nu apare fum pentru
combustibilii uori. Fiind o ardere extern continu, procesul poate fi
optimizat pentru noxe minime;
- funcionarea silenioas i far vibraii. M icarea pistoanelor
poate fi echilibrat complet;
- potenial pentru consum minim. Teoretic este posibil atingerea
randamentului maxim al oricrui motor termic care lucreaz pentru o

anumit diferen de temperatur, n cazul ideal, randamentul ciclului


Carnot;
- randamentul motorului poate atinge valori rezonabile doar dac se
folosete regenerator. Acesta are rolul de a prelua energie termic de la
gazul cald i a o reda gazului rece;
- potenial policombustibil. Sursa de energie poate fi de orice tip i
form, singura condiie este atingerea diferenei de temperatur necesar
funcional. S-a folosit energie solar, combustibili gazoi, lichizi i solizi,
precum i combustibil nuclear;
- fluidul de lucru fiind nchis, se poate utiliza orice fluid, urmrind
proprietile de transfer de cldur maxim;
- pentru randament ridicat, motorul trebuie s lucreze cu gaze cu
mas molecular redus la presiuni ridicate 15 MP a ;
- principalele elemente de uzur sunt elementele de etanare;
- datorit prezenei unui rcitor i a arderii externe, gabaritul
motorului este relativ ridicat, iar puterea specific mai sczut dect la alte
sisteme de propulsie;
- permite inversarea ciclului termodinamic motor funcionnd ca
pomp de cldur (sau circuit frigorific). Prima variant este interesant
privind posibilitatea recuperrii energiei de frnare;
- caracteristica de traciune este favorabil traciunii, ceea ce
simplific transmisia;
- rspunsul la accelerare este apropiat de al M.A.C.;
- prezint cel mai mare lucru mecanic specific obinut de un ciclu
nchis regeneratv;
- nu necesit elemente de distribuie aflate n micare;
- lucrnd ntr-un ciclu nchis, este posibil ridicarea presiunii
minime a ciclului peste presiunea medie i prin aceasta mrirea lucrului
mecanic specific. Aceast facilitate a fost aplicat de Stirling nc din 1843;
- fluidele de lucru sunt gaze; aer, hidrogen sau heliu dar s-au
experimentat i lichide ca alcooli, ap i mercur;
- lucrul mecanic este proporional cu presiunea medie de lucru;
- randamentul rmne constant funcie de domenii largi de variaie
a parametrilor de lucru;
- cantitile de ulei consumate sunt minime, uleiul nefiind n contact
direct cu gazele de ardere;
- fluctuaiile de moment pe durata unui ciclu sunt mult mai reduse
dect la m.a.i. cu acelai numr de cilindri;
- cuplul motor este aproximativ independent de turaie;

- cu ct temperatura de rcire este mai mare, cu att randamentul


rsle mai mare spre deosebire de m.a.i. unde efectul este invers;
- puterea specific (P/V) este asemenea unui M.A.C., iar puterea
masic (P/m) - ca a unui M.A.C. supraalimentat;
- motorul conine numeroase sisteme complicate (nclzitorul,
regeneratorul, rcitorul, mecanismul motor) care ridic preul de fabricaie.
MS este mai scump de fabricat i mai ieftin de exploatat i ntreinut dect
un M.A.C.;
- lucreaz la presiuni ridicate, ceea ce necesit sisteme de etanare
speciale. Presiunea ridicat nu ridic extrem masa specific si volumul
specific al motorului;
- sistemul de reglaj este complicat;
- este necesar un sistem special pentru asigurarea temperaturii
minime a ciclului, adic sistem mare de rcire. Acesta este aproximativ de
dou ori mai mare dect al unui M.A.C. sau M.A.S. Se constat c MS nu
pierde o cantitate de energie att de mare prin sistemul de evacuare ca
m.a.i., n schimb pierde prin sistemul de rcire.

4.3.2. Ciclul termodinamic


Evoluia parametrilor termodinamici ai MS se urmresc n fig. 4.23.
Diagrama se refer la fluidul de lucru, nu la gazele de ardere.
Conform descrierii fcute, ciclul termodinamic este format din
urmtoarele procese: 1 - 2 comprimare izoterm (etapa I - II n zona rece).
Cldura din timpul comprimrii este evacuat de rcitor, care menine astfel
constant temperatura n zona rece; 2 - 3 furnizarea izocor a cldurii (etapa
II - III) n regenerator i nclzitor. La volum constant presiunea va crete
corespunztor punctului 3; 3 - 4 destinderea izoterm (etapa III - IV).
Rcirea care apare n timpul destinderii este compensat de nclzitor care
menine o temperatur constant n zona cald; 4 - 1 rcirea izocor. Prin
deplasarea pistonului distribuitor spre p.m.s, nu se modific volumul
fluidului de lucru, n schimb gazul se rcete mai nti n regenerator i apoi
n rcitor.
n figura 4.23 cu linie ngroat este reprezentat ciclul real care
include i sursele de pierderi din timpul evoluiei gazului. Acestea sunt de
natur termo i gazodinamic, dup cum urmeaz:

Fig. 4.23. Ciclurile temodinamice teoretice (A) i reale (B):


a) diagrama p - V; b) diagrama T - S .

4.3.3. Surse de pierderi


Pierderi termice. Aceast categorie de pierderi este legat de
transferul de cldur datorat diferenei de temperatur ntre diferitele
componente sau ntre diferitele gaze.
Conducie. Aceste pierderi apar ca urmare a transferului de
cldur prin conducie de la zona cald la cea rece prin elementele care
leag cele dou zone. Un caz particular al transferului prin conducie apare
ntre pereii cilindrului i pistonul distribuitor, elemente care se gsesc la
temperaturi diferite.
Convecie i radiaie. Prile calde ale motorului transfer prin
convecie i radiaie cldura spre mediu. Aceste pierderi depind mai mult de
diferena de temperatur dect de nivelul de presiune. Ele pot fi diminuate
prin nconjurarea prilor calde cu un prenclzitor pentru aerul de admisie
destinat arderii.
Gaze arse. La prsirea nclzitorului, gazele arse conin nc o
cantitate de cldur care este degajat n mediu. Se pot diminua aceste
pierderi prin dirijarea gazelor n prenclzitor.
Pierderile vor crete cu creterea cantitii de cldur furnizat
motorului.
Schimbtorul de cldur. In schimbtoarele de cldur exist o
diferen de temperatur ntre perete i gaz. n nclzitor peretele este mai
cald, iar in rcitor mai rece, fiind date condiiile pentru schimb de cldur.
Nivelul su crete cu creterea puterii.
Regenerare incomplet. Regeneratorul lucreaz ca un tampon
termic, care accept cldura i o cedeaz alternativ. Eficacitatea sa depinde

de raportul cldurilor specifice ale materialului regeneratorului i fluidului


dc lucru i de debitul de gaz. Cu creterea densitii (creterea presiunii de
lucru) i a frecvenei de lucru (creterea turaiei) crete capacitatea caloric
a gazului, care tinde s satureze regeneratorul, rezultatul fiind o cretere a
amplitudinii oscilaiei temperaturii regeneratorului. Apare astfel o scdere a
eficienei.

Pierderi prin frecare


Frecrile mecanice. Acest tip de pierderi apar n urma micrii
relative a pieselor mecanismului motor i pentru antrenarea instalaiilor
auxiliare, cum ar fi pompa de combustibil, pompa de ulei, pompa pentru
lichidul de rcire. Aceste pierderi cresc cu turaia i nivelul presiunii medii.
Piesele n micare relativ sunt pistoanele fa de cilindri i fusurile
mecanismelor motoare.
Pierderi aerodinamice. Aceste pierderi apar n timpul trecerii
fluidului de lucru ntre cele dou zone. Pierderile se manifest printr-o
scdere de presiune n diagrama de destindere, influennd direct lucrul
mecanic efectuat. Cderea de presiune depinde direct de densitate i ptratul
vitezei de curgere.
Prezena volumului mort. O abatere esenial de la ciclul ideal
este imposibilitatea ca ntreg fluidul de lucru s fie n aceleai condiii n
acelai loc i in acelai moment. Volumul mort este dat de volumul
schimbtoarelor de cldur, astfel c n timpul schimbului de lucru mecanic
gazele din schimbtoarele de cldur nu particip la proces, dar absorb din
creterea de presiune. Astfel, puterea, care este dependent de presiunea
medie, scade.
Determinarea parametrilor termodinamici
Ca i la alte motoare invenia MS a precedat cu mult analiza sa
termodinamic.
Dup cincizeci de ani de la invenia sa (1831), MS a beneficiat de
studiul (1871) cercettorului german Gustav Schmidt, analiza sa rmnnd
neschimbat pn n 1960.
Analiza lui Schmidt considera regeneratorul ideal i procesele din
cele dou zone izoterme. n anii 60 Finkelstein considera transformrile
adiabate, efectund calculul ciclului motor pentru aceast variant. Schmidt
i Finkelstein considera fluidul de lucru un sistem nchis care schimb cu
mediul cldur i lucru mecanic. Parametrii termodinamici necunoscui sunt

presiunea i temperatura. Ambele analize folosesc ecuaia de conservare a


energiei i ecuaia de stare a gazului.
Zona cald

Cldur
schiindat
prin perei

nclzitorul
Regeneratorul
Rcitorul
Lucru mecanic

Zona rece

Fig. 4.24. Modelul principal pentru simularea motorului Stirling.


a) motorul bilanului energetic; b) cuplarea modelelor elementare.
Pentru analiza termodinamic se adopt modelul din figura 4.24, a,
pentru care se fac urmtoarele consideraii i ipoteze de calcul:
- MS se consider format din cinci spaii distincte aflate n serie
(fig. 4.24, b): zona cald, rcitorul, regeneratorul, nclzitorul, zona rece;
- pentru fiecare spaiu se ataeaz cte un volum de control;
- din punct de vedere termodianmic, fiecare din elementele MS este
un sistem deschis, aflat n interaciune mecanic i termic cu mediul;
- fiecare element se trateaz cu acelai model, particularizat pentru
fiecare condiie de curgere;
- conductele de legtur se consider asimilate n volumele spaiilor
de lucru;
- starea n fiecare entitate se consider omogen, fiind caracterizat
prin masa m, temperatura absolut T, volumul V i presiunea p , valorile lor
fiind funcii de timp. Fiecare mrime este marcat printr-un indice
corespunztor spaiului pe care l descrie;
- masa de fluid este constant (nu apar pierderi de neetaneitate);
- gazul de lucru este ideal, putnd fi utilizat ecuaia de stare a
gazului ideal i cldurile specifice sunt constante;
- turaia mecanismului motor este considerat constant;
- ecuaiile necesare calculului termodianmic sunt bilanul energetic i
ecuaia de stare a gazului;
- fenomenele pentru ntregul ciclu se desfoar cvasistaionar, adic
pentru intervalul elementar de timp, se consider o evoluie constant a
parametrilor de stare;
- energia cinetic i potenial a gazului se neglijeaz.
M odelul izoterm. Acest model consider transformrile de stare n
cele dou zone izoterme i permite o evaluare rapid a performanelor, fiind
utilizat pentru calcule de predimensionare.

Determinarea parametrilor funcionali. Calculul are rolul de a


determina parametrii de stare, lucrul mecanic i cldura schimbat de fluid
pentru un ciclu motor. Indicii parametrilor de stare au urmtoarele
semnificaii: C - compresor, R - rcitor, SC - regenerator (schimbtor de
cldur), I - nclzitor, D - destindere, ZC - zona cald, ZR - zona rece.
Masa de fluid M. Cantitatea de fluid este constant pentru un ciclu
motor i format din masele din fiecare spaiu de lucru:
M = m c + m R + rnSc + m , + m D .

(4.11)

Aplicnd ecuaia de stare a gazului perfect:


m = p V / RT ,

(4.12)

ecuaia masei (4.11) devine:


M = p (V c / T zr + VR/ Tzr + Vsc / Tsc + V, / Tzc + Vzc / Tzc ) / R. (4.13)

Temperatura n regenerator. TSc este temperatura medie a


schimbtorului de cldur. Aceasta se calculeaz efectund urmtoarele
raionamente.
Distribuia de temperatur n regenerator este liniar, ntre
temperaturile zonei reci i calde. Rezult pentru temepratura n regenerator
la o distan x, ecuaia:
T (x) = Tzr + (Tzc ~ Tzr) x / LSc >
(4.14)
unde LSc este lungimea schimbtorului de cldur.
M asa total din regenerator este dat de ecuaia:

m sc =

\ p d V sc <

(4 1 5 )
o
unde p este densitatea gazului i volumul elementar dVsc este dVSc = ^ s c dx
descris prin derivata sa longitudinal pentru arie de curgere constant A Sc-

Vsc = Ase LscIntroducnd n ecuaia masei (4.13) ecuaia de stare a gazului


perfect i innd seama de expresia local a temperaturii (ec. 4.1 4 ), rezult
v s c P

Rezolvnd integrala, rezult ecuaia:


V sc P
m s c = ^ ------ T
K

I Tz r )
_ T -----

l ZC

(4-17)

ZR

Conform ecuaiei de stare a gazelor inversul celei de a doua fracii


are dimensiune de temperatur fiind considerat temperatura medie din
schimbtorul de cldur:

TZC - T

rp

, , rj N

ZR

in ( r zc / TZR..^)

(4-18)

Ecuaia (4.18) exprim temperatura regeneratorului funcie de


temperaturile celor dou zone.

Ecuaia presiunii medii instantanee. Introducnd n ecuaia masei


(4.13) expresia temperaturii medii a regeneratorului (4.18), rezult ecuaia
presiunii instantanee n funcie de volumele instantanee i temperaturile
celor dou zone de lucru. Ecuaia prezint expresia presiunii instantanee,
avnd ca date de intrare masa de fluid M , constanta gazului R, volumele
instantanee ale celor cinci spaii de lucru (determinate de cinematica
mecanismelor motoare), temperaturile din cele dou zone termice. Ecuaia
dedus pentru un cilindru este valabil pentru policilindru, nmulind
volumul elementar cu numrul de cilindri.

M R ( VX
rT*

V ZR

4.3.4.
performanelor

| V. ,
rr
t-Z C

, V, , V r '
rvy
ZC

rT'
ZR

rr}

nr

^ZC

Lzc J

(4.19)

Influena parametrilor constructivi i funcionali asupr

Influena presiunii medii. Influena presiunii medii se determin


experimental i teoretic, folosind modelul de simulare. Experimental se
constat aproximativ o dublare a puterii cu dublarea presiunii medii,
influena fiind mai clar cu creterea turaiei. Valorile maxime sunt limitate
la 20 MPa, constatndu-se c peste aceast limit eficiena regeneratorului
scade.

n plus apar probleme de dimensionare, rezisten mecanic i


elnnare.
Cuplul motor depinde la fel ca i puterea de presiunea medie,
' iiplul fiind foarte puin dependent de turaie.
Creterea presiunii medii afecteaz cele trei componente ale
iindamentului
efectiv:
transformarea combustibilului
n
cldur
(uindamentul arderii), transformarea cldurii n lucru mecanic (randamentul
i nnic), i transformarea lucrului mecanic n micare de rotaie (randamentul
mecanic). Presiunea influeneaz curgerea i prin aceasta coeficienii de
i onvccie. La presiune mai mare, gazul este capabil s preia mai mult
i ildur pe care s o transforme n lucru mecanic. n ceea ce privete
liccrile, acestea vor fi mai ridicate sub aciunea presiunilor mai mari.
Cum presiunea influeneaz proporional puterea, ea devine i
modalitatea de modificare a puterii, influennd att momentul ct i turaia.
Influena temperaturilor. Ca pentru toate mainile termice
landamentul termic crete cu ct temperatura la care se furnizeaz sistemului
i .11dur este mai mare, i cu ct temperatura la care se evacueaz cldura
este mai redus. Acest efect va fi mai pregnant la MS unde expresia
landamentului termic este identic cu a randamentului ciclului Carnot.
Realizrile practice nu au reuit s depeasc 65 - 70% din valoarea
landamentului ciclului Carnot. Acestea arat potenialul de optimizare care
se poate obine pentru funcionarea la temperaturi ridicate n zona cald i
ct mai sczute n zona rece.
Influena naturii fluidului de lucru. Primele aplicaii au utilizat
aerul, altele au folosit alte gaze, lichide sau cele dou faze ale unui fluid,
lllilizarea gazelor are cea mai mare rspndire. Gazele utilizate sunt
hidrogenul, heliul i azotul. Utiliznd gaze uoare se poate obine o cretere
de putere de aproximativ 15% fa de aer sau azot. n general fluidul ideal
va fi cel care combin proprietile de transport (favorabile transferului de
cldur) cu pierderi aerodinamice. Astfel fluidul trebuie s prezinte:
conductivitate termic X ct mai mare, capacitate caloric ct mai mare cp, cv
. viscozitate redus v, densitate redus p, factor de capacitate F ct mai
ridicat, definit ca raport ntre capacitatea fluidului de a transfera cldur spre
regenerator i cldura absorbit necesar. Expresia matematic este:
F = X/ (cp p).

(4.20)

Densitatea i capacitatea caloric sunt componente ale masei,


respectiv energiei i nu apare o influen evident a calitilor fluidului,

lipsind din literatur date concludente. O simulare a proceselor pentru


diferite fluide nu ar avea suport fr confirmare experimental.
Nu exist nici un fluid care s ndeplineasc toate cerinele
termogazo-dinamice cu excepia aliajului eutectic NaK, a crui cercetare
este nc n derulare. Pe lng factorii termodinamici, la aplicaiile largi
trebuie considerai i ali factori, cum ar fi costuri, sigurana funcional,
posibilitile de producere a substanelor componente.
Toate aceste puncte de vedere ridic problema realizarii unor
substane sintetice care s rspund complexului de cerine, obiect de studiu
al chimiei fizice.

4.3.5. Construcia motorului Stirling cu simpl aciune


Schema constructiv a MS cu simpl aciune i mecanism rombic
este redat n figura 4.25.

Funcionarea motorului se urmrete n figura 4.26 i cuprinde


urmtoarele faze:
Faza 1. Compresie i transferul gazului n zona rece (fig. 4.26, a).
Ambele pistoane se deplaseaz spre p.m.s. Fluidul de lucru se
deplaseaz din zona cald care se reduce, prin conductele nclzitorului
expus gazelor de ardere, prin conductele regeneratorului unde cedeaz o
parte din energia sa termic i prin conductele rcitorului unde cedeaz cea
mai mare parte a energiei termice i ajunge n zona rece. Prin scderea de
volum cauzat de deplasarea ascendent a pistonului motor, fluidul de lucru
este comprimat. In timpul comprimrii temperatura rmne aproximativ
constant.
Faza 2. Definitivarea compresiei cu transferul fluidului de lucru din
zona rece n cea cald {fig. 4.26, b).
Pistonul motor PM se deplaseaz nc spre p.m.s., n timp ce
pistonul distribuitor PD ncepe cursa descendent. Volumul zonei reci se
diminueaz i prin micarea PD fluidul este forat s treac prin rcitor,
regenerator, de unde preia o parte din cldura acumulat la ciclul anterior i
prin nclzitor, de unde fluidul preia cldura rezultat n urma arderii
combustibilului. Aceast cldur este furnizat n zona cald. Volumul fiind
aproximativ constant, dei fluidul se deplaseaz, presiunea crete prin
nclzire.

Fig. 4.25. Construcia motorului Stirling cu simpl aciune i mecanism


rombic:
1-galerie circular de conducte; 2-gaze arse; 3-zon cald;
4-aripioare de nclzire; 5-zona rece; 6 -spaiu tampon; 7-biela
pistonului motor; 8-bra; 9-fusurile arborelui cotit; 10-fusul jugului
pistonului distribuitor; 1 l-ju g u l pistonului distribuitor; 12-roi dinate;
13-biela pistonului distribuitor; 14-carterul mecanismului rombic;
15-jugul pistonului motor; 16-elemente de etanare;
17-piston motor; 18-pistonul distribuitor; 19-tubulatura rcitorului;
20-regeneratorul; 21-aer prenclzit; 22-prenclzitor; 23-tubulatura
nclzitorului; 24-izolaie; 25-camera de ardere; 26-injector de
combustibil.

Faza 3. Destinderea cu obinerea de lucru mecanic i definitivarea


transferului de fluid (fig. 4.26, c).
Ambele pistoane se deplaseaz spre p.m.i. avnd ca efect scderea
volumului zonei reci i creterea celui corespunztor zonei calde. n acest
timp este furnizat cldur prin arderea combustibilului. Prin creterea
presiunii ambele pistoane sunt mpinse spre p.m.i.. Rezultatul este c
volumul crete, iar presiunea scade. n aceast faz temperatura se modific
extrem de puin.
Faza 4. Evacuarea cldurii cu transferul fluidului de lucru n zona
rece (fig. 4.26, d).
PD schimb sensul de deplasare mrind volumul dintre pistoane,
adic volumul zonei reci. n micarea ascendent PD mpinge gazul cald
prin tuburile nclzitorului, ale regeneratorului unde cedeaz cldur i
rcitorului.
Gazul se destinde pentru a umple spaiul tot mai mare care se
creeaz ntre pistoane. n consecin, presiunea scade.
n timpul funcionrii, trecerea de la o faz la alta este continu,
fr schimbri brute de proprietate, ceea ce asigur motorului o
uniformitate i funcionare silenioas.
n figura 4.26 se poate urmri i deplasarea mecanismului rombic
pe parcursul celor patru faze. Pe lng mecanismul rombic s-a bucurat de
atenie i soluia cu plac turnant i soluia cu jug.

Elemente constructive. Unitatea termic este dispozitivul n


care are loc transferul de cldur de la gazele de ardere la fluidul de lucru,
fiind compus din nclzitor 23, regenerator 20 i rcitor 19 (fig. 4.25).
nclzitorul este format dintr-un set de tuburi dispuse circular n
partea superioar a cilindrului. Tuburile conduc gazul la nite cupole
aparinnd regeneratorului, cupole grupate n jurul cilindrilor. n cupole se
gsete o reea de fire ondulate, de diametru redus care preiau cea mai mare
parte a energiei termice a gazului ce trece din zona cald n cea rece.
Fluidul, la parcurgerea traseului invers, se nclzete de la aceast reea. De
la baza regeneratorului pornete o reea de conducte aparinnd rcitorului.
Rcirea este cu ap. Fluidul colectat este dirijat n zona rece.
Combustibilul este introdus printr-un injector n camera de ardere
montat deasupra cilindrilor, unde se amestec cu aerul de ardere i arde
continuu la o temperatur de 700"C. Gazele parcurg reeaua nclzitorului
cednd aproximativ 90% din energia pe care o conin.

Fig. 4.26. Fazele funcionale ale motorului Stirling.

Exist n camera de ardere o bujie, dar aceasta este destinat doar


pentru pornire. Procesul de ardere fiind continuu i complet duce la emisii
de noxe minime.

Mecanismul motor. Pentru aplicaiile existente de motoare


Stirling s-au generalizat trei mecanisme: rombic, cu plac turnant i biel
manivel. Avnd n vedere construcia relativ complicat a mecanismelor
motoare, exist preocuparea pentru nlocuirea lor cu sisteme hidraulice,
pistonul motor fiind n acest caz elementul de pompare al transmisiei
hidrostatice. Astfel de variante sunt indicate ca avnd un potenial de
optimizare ridicat, fiind interesante din punct de vedere al simplitii
constructive i al fiabilitii. Prezentarea de fa se limiteaz la mecanismele
mecanice.
Mecanismul rombic (fig. 4.25) prezint doi arbori cotii deplasai
simetric fa de axa motorului, care sunt legai ntre ei prin dou roi dinate.
Micarea lor este n sensuri opuse.
Cei doi arbori sunt legai prin dou juguri, unul superior, de care
este legat PM printr-o cupl mobil, i unul inferior de care este legat fix
PD. Biela PD trece prin braul PM. Ambele juguri sunt legate de arbore prin
perechi de brae cuplate la un fus comun, formnd astfel un romb. Prin
aceast form este asigurat o simetrie perfect a mecanismului pe durata
unui ciclu. Forele de inerie sunt echilibrate complet prin mase dispuse
simetric fa de axa de rotaie compensnd masele pistoanelor i ale
braelor. Mecanismul nu genereaz fore normale ceea ce duce la scderea
frecrilor i a problemelor de etanare. Pentru a diminua suplimentar
pierderile de etanare este prevzut spaiul tampon (fig. 4.25) care este
umplut cu gaz sub presiune. Problemele de etanare apar n lungul tijelor.
Schema cinematic a mecanismului rombic este un mecanism biel
- manivel mai complex, format practic din dou pistoane legate prin dou
biele la arborii cotii. Cinematica, dinamica i calculul organologic pot fi
extrapolate de la motorul cu ardere intern.
Mecanismul cu plac turnant (fig. 4.27) are ca element central
un disc dispus oblic fa de axa cilindrilor de lucru. n timpul rotaiei placa
efectueaz o micare spaial. Bielele pistoanelor se leag de placa oblic
printr-o potcoav care se sprijin pe plac prin pastile semisferice.

Plac turnant

Biele

Piston

nclzitor

Fig. 4.27. Mecanismul motorului Stirling cu plac turnant.

4.3.6. Construcia motorului Stirling cu dubl aciune


La motorul cu dubl aciune sunt necesari mai muli cilindri
(minim trei).
Ideea fundamental este cuplarea zonei calde a unui cilindru cu
zona rece a cilindrului alturat.
n figura 4.28 este redat principiul cu fazele de funcionare a
motorului cu dubl aciune.
Deasupra pistonului este zona cald, iar sub piston zona rece.
Pe conducta de
legtur dintre cele dou
zone
sunt
nseriate
nclzitorul, regeneratorul
i rcitorul. n timpul
funcionrii fluidul de
lucru este transmis ntre
doi cilindri alturai, dar
nu parcurge toi cilindrii.
Pentru
aceast
construcie
exist
un
singur
piston
care
ndeplinete att funcia
motoare
ct
i
de
distribuie, fiecare piston
participnd la dou cicluri
cunoscute
de
la
Fig. 4.28. M otorul Stirling cu dubl aciune
construcia cu simpl
(a) i fazele de funcionare (b).
aciune.

Procesele care au loc sunt cele descrise n subcapitolul 4.3.1. Pe


ramurile de legtur au loc patru procese defazate ntre ele conform figurii
4.28, b, i anume:
- compresia i nclzirea gazului avnd ca efect creterea rapid de
presiune;
- destinderea la presiune ridicat (faza motoare);
- destinderea i rcirea fluidului de lucru rezultnd scderea rapid
de presiune;
- compresie la joas presiune (faza de compresie propriu-zis).
Dispunerea cilindrilor se face:
- n linie; arborele motor fiind de tipul arbore cotit cu fusurile
manetoane dispuse la 90;
- in ptrat unde mecanismul motor este de tip plac turnant sau
biel-manivel.
Soluia cu dispunerea n ptrat are avantajul unui gabarit mult mai
redus i posibilitatea utilizrii unui singur sistem de ardere. Varianta cu
plac turnant pentru motorul ptrat a fost intensiv cercetat de Firmele
Phillips, GM i Ford, obinndu-se randamente mecanice de peste 90 %. Un
motiv n plus pentru justificarea cercetrilor pentru aceast variant este
posibilitatea recuperrii regenerative de energie n timpul frnrii
automobilului, motorul Stirling funcionnd n regim de pomp de cldur.

4.3.7. Particularitile motorului Stirling cu lichid


Cercetri asupra utilizrii fluidului de lucru format din dou faze
sau un lichid au fost efectuate sporadic, existnd un potenial de cercetri
nc neexploatat pentru explicarea fenomenelor.
Cercetri ample, dei publicate doar parial, au fost efectuate n
1931 de Malone. Parametrii caracteristici sunt sintetizai n tabelul 4.9.
Tabelul 4.9
Parametrii caracteristici indicai de Malone
Parametrul
Valoarea indicat de Malone
Randamentul indicat
27%
Turaia de funcionare
24 - 250 miri1
Presiunea medie de lucru
6,8 - 27,4 MN/m2
Temperatura fluidului
- 270 C
Ap,
mercur,
ulei, benzin,
Lichidul de lucru
C 0 2 lichid

Lichidul preia funciile gazului din varianta clasic. n aceste


condiii trebuie considerat variaia de volum a lichidului cu presiunea i
lemperatura, chiar dac este mult mai redus dect la gaze.
Diagrama p-V a apei pe care sunt indicate izotermele, inclusiv cele
care separ fazele apei, i domeniul de valori indicat de Malone arat c
.laica fluidului trebuia s fie vapori. Rezultatele optime au fost gsite pentru
np.
Malone indic un potenial de optimizare, folosirea de fluide de
natur diferit pentru cele dou zone.
Forma alungit a cilindrilor se datoreaz pereilor groi necesari
pentru preluarea forelor de presiune, dar care induc pierderi mari prin
conducie.
Densitatea mare a fluidului de lucru nu permite funcionarea la
(uraii mari; din acest motiv motorul lucreaz la presiuni ridicate i are
gabarit ridicat.
Avantajele lichidelor comparativ cu gazele sunt:
-ratele foarte mari de cldur transferat;
-cldura specific mai ridicat a lichidului;
-problemele de etanare mai reduse;
-lichidul are efect lubrifiant.
Un alt avantaj este caracteristica de autocomprimare. Considernd
nclzirea lichidului de la sursa extern n zona cald, apare dilatarea
lichidului i compresia fluidului nc rece, rata de cretere (dp/dv) fiind
foarte ridicat.

4.3.8. Aprecierea calitilor de sistem de propulsie


pentru motorul Stirling
Puterea, momentul i randamentul termic. Caracteristicile sunt
relativ asemntoare cu ale m.a.i., cu avantajul unui coeficient de
adaptabilitate mai bun, 1,2 - 1,4 fa de 1,1 - 1,25 al m.a.i..Curba mai
eficient a momentului simplific transmisia, ceea ce ar compensa preul de
cost mai mare al motorului Stirling.
Variaia pe ciclu a momentului. Pentru acelai numr de cilindrii
i aceeai putere, MS are o variaie pe ciclu mult mai redus dect m.a.i.
(fig. 4.29) - 5 % fa de valori n domeniul negativ care apar la m.a.i.. La
aceeai putere, valorile medii ale momentului sunt mult mai ridicate la
motorul Stirling. Cauza acestei diferene este variaia mic de presiune care

apare pe durata unui ciclu (pmaJ p mm = 2). De asemenea, are loc un ciclu
complet n fiecare cilindru pe durata unei rotaii complete. Avantajele
acestei evoluii sunt forele mai reduse care solicit mecanismul motor i
necesitatea unui volant de dimensiuni reduse.

Consumul

specific.

Consumul
specific
este
reprezentat n figura 4.30
pentru un motor Stirling de
putere redus. Se constat c
valorile minime se obin pe
domenii largi de turaii,
existnd
o
puternic
dependen
de
presiunea
medie de funcionare i
temperatura zonei calde.

Funcionarea
la
sarcini pariale. Faptul c
randamentul termic i deci
consumul specific este relativ
constant pentru un domeniu
larg de turaii este un avantaj
special pentru aplicaiile la
automobil.

Fig. 4.29. neuniformitatea de


funcionare a motorului Stirling.
a - M.A.S. cu patru cilindri
b - M otor Stirling cu patru cilindri.

1800 rot/min
0 4,0

6,0

8,0

10,0

pJMPa]

1200

1400

1600

n, [rol/miri]

Fig. 4.30. Influene asupra consumului specific a motorului Stirling.

MS are la sarcini pariale, domeniul cel mai frecvent utilizat n


ii aciunea automobilului (0,2 - 0,4 din puterea maxim), o caracteristic de
consum relativ constant, ceea ce l avantajeaz fa de soluiile
convenionale.

Noxe. Particularitatea funcional a motorului Stirling permite


folosirea oricrui tip de combustibil, cu condiia asigurrii unei diferene de
temperaturi suficient de mare pentru o funcionare cu un randament
acceptabil. Pentru combustibili lichizi fosili, benzine i motorine, noxele
sunt mult mai reduse dect ale m.a.i., iar aceasta poate s fie unul din
elementele determinante pentru considerarea sa ca o alternativ la m.a.i.
Emisiile sczute de hidrocarburi nearse i monooxid de carbon au valori mai
sczute datorit particularitilor de ardere din MS:
- arderea are loc continuu;
- temperatura de ardere este constant;
- presiunea de ardere este sczut, apropiat de presiunea
atmosferic;
- pereii sunt fierbini;
- vitezele de curgere sunt relativ sczute.
In aceste condiii arderea este aproximativ complet.
Zgomotul. Zgomotul MS este redus n timpul funcionrii, fiind
considerat c funcioneaz "ca o main de cusut". Aceasta se datoreaz
absenei mecanismului cu supape i absenei variaiilor mari de presiuni care
apar la m.a.i. De asemenea micarea prilor mobile este continu la viteze
relativ sczute. n plus majoritatea mecanismelor motoare ale motorului sunt
complet echilibrate, fiind eliminate sau diminuate esenial vibraiile. Partea
principal a zgomotului este dat de ventilatorul rcitorului sau roile dinate
ale mecanismului motor. Cercetri pentru autobuze echipate cu MS Phillips
au artat valori de 65 dB (A), valori cu 15 dB (A) mai sczute dect ale
autoturismelor.
Pornirea. Motorul cu pistoane libere este capabil s porneasc far
sprijin extern din momentul nceperii nclzirii sale. M otoarele cu
mecanisme motoare au nevoie de sistem de pornire. nainte de pornire, zona
cald trebuie s fie la temperaturi funcionale. La pornire este antrenat
pompa de combustibil, i un ventilator pentru dirijarea aerului spre zona
cald. Dup un timp de nclzire un sistem convenional cu demaror pune n
micare mecanismul motor. Sistemul pornete sigur cnd zona cald este

prenclzit. Timpul de nclzire este aproximativ 15 secunde la 21C,


perioad ce se prelungete cu scderea temperaturii.

Rspunsul la accelerare. Motorul Stirling poate fi conceput


pentru a rspunde rapid la schimbri de sarcin i turaie. Sarcina se
modific prin modificarea cantitii de combustibil. Datorit ineriei termice
a pieselor metalice controlul doar prin temperatur nu este suficient, fiind
necesar un sistem hidrualic de control a presiunii medii de lucru.
Puterea specific. Puterea specific este definit ca raportul dintre
puterea efectiv i cilindreea, volumul sau masa motorului. Prin numeroase
sisteme auxiliare, motorul Stirling este un motor masic, n special dac este
prevzut cu mecanism motor rombic. Valorile tipice ale puterii specifice
sunt 19...7 kg/kW fa de 3...1 la turbina cu gaze i 1,5...1 la m.a.i. Este
nevoie de creterea presiunii medii i de construcii ingenioase pentru a
reduce masa. Trecerea la construciile cu dubl aciune a permis
njumtirea gabaritului i a masei, ajungnd la valorile tipice ale M.A.C.
Principalul dezavantaj dimensional al motorului rezult din sistemul de
rcire masiv, care trebuie s prelucreze aproximativ dublul energiei evacuate
de sistemul de rcire al m.a.i..
Costuri. O evaluare realist a costurilor este dificil datorit
sistemelor mult diferite existente n componena motoarelor destinate
traciunii. Elementele necesare fiecrui proces ridic costurile la
aproximativ dublul unui M.A.C. care la rndul su este de dou ori mai
scump dect un M.A.S.. Avantajele financiare apar prin costurile de
mentenan mai sczute. Trecerea la materiale ceramice se reflect
asemntor n toate sistemele de propulsie, astfel c M.A.C. experimental a
ajuns la randamente termice de 50 %, ceea ce face s se apropie de eficiena
motorului Stirling, dar nu i n ceea ce privete nivelul de noxe, criteriu
esenial la ora actual pentru promovarea unei soluii tehnice. Parametrii
discutai au fost obinui pentru motoare avnd fluid de lucru hidrogen sau
heliu. Scderea preului se poate obine prin adoptarea aerului, dar
parametrii de performan sunt n acest caz mai sczui.
4.3.8. Parametri caracteristici i soluii constructive
In tabelul 4.10 sunt ca exemplu oferite caracteristici ale unor
motoare Stirling, dup cum urmeaz:

1- UK Consortium Engine;
2 - Mechanical Tech.Inc.;
3 - General Motors Allison PD 67A;
4 - General Motors GPU 3;
5 - General Motors 4L23.
Tabelul 4.10
Parametri caracteristici i elemente constructive____________

Parametrul caracteristic

Puterea maxim
Presiunea medie
Turaia nominal

16
12
3000

58
15
4000

7,3
10,6
3000

6,3
4,1
3000

134
15
2000

106
0,186
32
0,5

183
0,22
91
0,03

42
0,055
30
0,024

81
0,059
34
0,007

1050
0,547
79
0,05

1
250
4,7
0,25

4
570
32
0,61

72
2,9
0,04

8
52
2,1
62

24
426
10,3
0,03

124
0,153
28
0,005

123
0,425
30
0,02

8,2
0,032
28
0,003

12
0,38
24
0,007

164
0,541
48
0,05

nclzitor
Volumul mort (cm3)
Aria transferului de cldur
(m2)
Fluxul termic (W/cm2)
Cderea de presiune (MPa)

Regenerator
Nr.de regeneratoare
Volumul mort (cm3)
Aria transferului de cldur
(m2)
Cderea de presiune (MPa)

Rcitor
Volumul mort (cm3)
Aria transferului de cldur
(m2)
Fluxul termic (W/cm2)
Cderea de presiune (MPa)

n anexele 4.2, 4.3 sunt reprezentate imagini de motoare Stirling.

4.4. Surse energetice electrochimice


Sursele electrochimice transform energia chimic n energie
electric. Procesul poate avea loc continuu la bordul autovehiculului sau
intermitent n timpul staionrii, cnd sursa electrochimic joac rol de
acumulator. n primul caz sistemul se numete pil de combustie, iar n al
doilea caz baterie de acumulatoare. Bateriile, prin faptul c nu polueaz

direct, sunt tentante pentru zonele aglomerate urbane. Randamentul


energetic de obinere a energiei electrice stocate n baterii ajunge la valori
de 20 - 30 %, poluarea la sursa de producere fiind ridicat n zonele care
produc energia electric din surse fosile. Autonomia asigurat de baterii nu
poate concura sistemele actuale, iar protecia administrativ a
electromobilului (permisiunea de circulaie n zonele aglomerate) nu este o
soluie pe termen lung. n concluzie electromobilul pur rmne doar o
soluie pentru aplicaii speciale (transport uzinal, minimobil urban etc.). n
acest context bateria apare ca acumulator intermediar de energie destinat
acoperirii suprasarcinilor de accelerare i recuperarea energiei de frnare
pentru sisteme de transmisie pe baz electric.
Pila de combustie, ca sistem de conversie energetic, nu este limitat
de randamentul maxim al ciclului Carnot, prezentnd un potenial de
optimizare semnificativ prin evitarea n conversia energetic a stadiului
termic, stadiu nsoit de pierderi semnificative. Progresele realizate att n
cercetarea fundamental, dar mai ales n aplicarea industrial a materialelor
speciale care permit densiti de energie comparative cu ale rezervoarelor de
combustibil fosil, fac din pila de combustie un sistem cu perspective reale.

4.4.1.

Bateria de acumulatoare

Bateriile de acumulatoare sunt pile electrice reversibile care


nmagazineaz energia electric prin transformarea sa n energie chimic i
invers. Pentru a putea fi utilizate pe un autovehicul bateria trebuie s
prezinte energie stocat (E s) ct mai mare (Wh/kg), iar pentru asigurarea
calitilor dinamice putere specific (Ps) ridicat (W/kg). Se impune o
durabilitate ridicat, exprimat prin numrul de cicluri (C) de ncrcare descrcare (1000 cicluri reprezint aproximativ 3 ani de funcionare). La
cele artate se adaug cerine legate de mas redus, simplitatea ntreinerii,
randamentul energetic 77, posibilitatea de reciclare a materialelor (RM) i
pre de cost redus.
O
sintez asupra soluiilor tehnice existente este dat
tabelul 4.11.

Tabelul 4.11.
Soluii tehnice de surse energetice__________________
TIPUL
BATERIEI
Plumb - Acid
Nichel - Cadmiu
Nichel - Fier
Nichel Zinc
Nichel - Metal
hibrid
Sodiu - Sulf
Sodiu - Clorura
de nichel
Zinc - Aer
Litiu - Sulfura de
fier

RM
[%]
97
99
99

Es
[WH/KG]
40
56
55
80

Ps
[W/KG]
130
200
130
150

D
[CICLURI]
750
2000
1500
200

[%]
65
65
60
65

80

200

1000

90

100

100

120

500

85

50

90

75

120

120

250

60

75

>130

>120

1000

50

Cu bune perspective de viitor se ntrevd bateriile Ni-Cd, care


ofer performane electrice mult superioare fa de bateriile pe baz de
plumb, avnd i posibilitatea industrializrii. Preul de cost este nc ridicat
i necesit ntreinere pretenioas. n faze avansate de cercetare privind
aplicarea n serie sunt i bateriile N a-NiCl 2 i N a-S, Z n - aer.

4.4.2. Pila de combustie


4.4.2.1. Principiul de funcionare
Pila de combustie este un dispozitiv electrochimic care convertete
energia chimic a unui combustibil n energie electric, avnd urmtoarele
particulariti:
-procesul se bazeaz pe o reacie de oxido/reducere;
-fora motoare a procesului este afinitatea chimic a
combustibilului fa de oxigen, sau stabilitatea mai mare a produilor de
reacie fa de reactani;
-spre deosebire de procesul de ardere, energia de reacie se
elibereaz sub form de energie electric i nu sub form de energie termic;
-procesul este continuu;

-conversia se face direct, fr forme intermediare (termice,


mecanice);
-absena etapei termice permite noxe minime;
-transformarea energetic lucreaz dup un ciclu deschis i nu este
supus limitrii ciclului Carnot;
-limita teoretic a eficienei este dat pentru pil de potenialul
termodinamic asociat cu reacia de oxidare - valoarea pentru cei mai muli
combustibili este 80 - 99 %;
-conversia este eficient (randamente electrice de 40-65 %, fa de
20-50 % n cazul motoarelor termice);
-construcia se poate modula de la W la MW;
-proprietile sistemului fiind foarte atractive din punctul de vedere
geopolitic actual, explic faptul c pila de combustie beneficiaz de
cercetri intensive.

Factorii care favorizeaz dezvoltarea pilei de combustie. Este


de remarcat saltul calitativ pe care l-a suferit construcia pilei odat cu
progresul tiinelor fizico-chimice care au permis crearea artificial de
substane pornind de la proprieti, spre deosebire de substanele existente
ce se preteaz mai mult sau mai puin la aplicaiile electrochimce.
Un alt aspect este posibilitatea redus de a mai optimiza motorul
convenional, i aceasta cu eforturi tehnologice i de cost tot mai ridicate.
Contientizarea de ctre
beneficiari a importanei reducerii
26
polurii i includerii n cercul de
valori a acestui aspect, preseaz
r ~ i
cercetarea sistemelor cu poluare
zero. Urmnd tendinei opiniei
0 2 publice, legislaia impune limite
H,
26
26
tot mai reduse pentru emisiile de
2H +
noxe.
!
Principiul de funcionare
/
este reprezentat n figura 4.31.
Elementele
principale
sunt:
H jO \
H,
/
O,
sistemul
de
alimentare
cu
combustibil,
sistemul
de
anod
electrolit catod
alimentare cu oxidant, anodul,
Fig. 4.31. Principiul de funcionare
catodul, electrolitul, spaiul de
a pilei de combustie.
reacie, consumatorul electric.

Electrozii sunt alimentai cu combustibil i oxidant. La anod, n


IH</m ia electrolitului are loc cedarea de electroni (se pozitiveaz), iar la
i uliul, acceptarea de electroni (se negativeaz).
Circulaia electronilor ntre anod i catod, n exteriorul pilei,
.liMi-imin un curent electric utilizat Ia consumator. Circulaia sarcinilor n
interiorul pilei are loc prin ionii care parcurg electrolitul.
Reaciile chimice pentru electrolit acid sunt:
anod: 2 H 2 >4H++ 4e'\
catod: 0 2 + 4H* + 4e -> 2H 20 ;
(4.20)
pil: 2 H 2 + 0 2 >2H 20 ;
AG= - 241 kJ/mol.
Reacia chimic se produce cu o degajare de energie liber AG.
Iu pila de combustie reacia general este descompus n dou reacii
individuale, astfel nct trecerea electronilor poate avea loc doar printr-un
circuit extern.
Tensiunea de echilibru a pilei U 0 este dat din considerente
termodinamice de relaia::
U0 = AG0/ n F
,
(4.21)
unde AG - entalpia liber de reacie, n - numrul de electroni (2),
I' constanta lui Faraday (96487 C/mol).
Pentru reacia de formare a apei n condiii standard rezult
U0 = 1,23 V. n condiii reale tensiunea la bornele pilei este de 0,6 - 0,9 V,
datorit unui set de pierderi, numite polarizri.
Pentru reacia de formare a apei, energia termic maxim este
AH = - 68,3 kcal (semnul minus reprezint degajarea de energie), iar
energia liber numai -56,7 i reprezint energia maxim care se transform
n energie electric. Astfel energia electric care se poate obine din reacia
de oxidare a hidrogenului este AG / A H = 0,83, adic 83 % din energia
termic ce se poate obine ideal din aceeai reacie. Acest procent scade cu
ereterea temperaturii.
Variantele constructive i principalele lor proprieti sunt
sintetizate n tabelul 4.12. Ataat tabelului este prezentat caracteristica
i lectric (curent-tensiune) pentru diferitele soluii tehnice.
P ila de com bustie real. Pila conectat la o sarcin extern este un
sistem chimic reactiv n care rata de reacie poate fi reglat arbitrar n
anumite limite prin sarcina extern.

Tabelul 4.12
Semnificaiile consacrate ale tipurilor de pile de combustie aflate n
exploatare
FIRM A =>
PROPRIETA
TEA li

Anul
publicitii
Tipul
bateriei
Masa
bateriei
Puterea
motoarelor

H O RLACHER
AG

ESORO
E301

FIG.PC7A

FIG.PC7B

RENAULT
ZOOM

CHRYSLER
TEV
FIG .PC 7C

GENERAL
M OTORS
IM PA CT
FIG.PC7D

FORD
ECO
STAR

Ni - Cd

N i -C d

N i-C d

Pb

N a -S

260

350
25

1x52/
8000 min
(68 kg)

42 ca

56 ca

150 urban
260
stationar

240

160

160

120

117
8
0-96

12
0-80

km/h

km/h

1992
NaS

[kW]
Autonomie

[km]

547

150

Viteza
maxim

[km/h]
Demaraj
M
Consum
[kWh/ 100

6
0 - 6 0 km/h
5

km]
Masa
automobilului
f e l ...
Gabarit
[m]

450

260
3,07x1,55
x l,4 2

800

1400

Rata reaciei individuale se adapteaz pentru a atinge un echilibru


i n Iluxul de curent ce trece prin sarcin. Analiza proceselor de electrod se
i iiiu cntreaz, pe lng viteza reaciilor chimice la electrod asupra reaciei
<U'viaiei de la reversibilitatea termodinamic, ceea ce reprezint pierdere de
i nrrjic liber sau lucru mecanic util. Pe lng aceste pierderi apar pierderi
di energie specifice circulaiei curentului electric. Totalitatea pierderilor
e <primate n tensiune reprezint pierderi de polarizare.
Pentru analiza acestor pierderi se consider, pentru reacia de
nxidare a hidrogenului, curba de performane electrice (caracteristica
electric a pilei), reprezentat n figura 4.32. Parametrii reprezentai sunt
tensiunea la borne funcie de curentul debitat, avnd ca parametru excesul
de aer. Dac toate procesele din pil erau reversibile n sens termodinamic,
nimici tensiunea la borne era 1,23 V, determinai din analiza termodinamic.
Valoarea trebuia s fie constant pe ntregul domeniu de funcionare.
I voluia curbei din figura 4.32 arat o deviere semnificativ de la condiiile
de reversibilitate. Condiii superioare de transformare se obin pentru oxigen
:,a pentru coeficieni de exces de aer mai mari.
La anod, are loc
reacia
de
oxidare
a
combustibilului,
conform
reaciei pariale.
Pentru
aceast
reacie
apar
urmtoarele fenomene:
1.
Transportul
combustibilului la electrod
(inclusiv
procesul
de
disoluie n i transportul
printr-un film subire de
Fig. 4.32. Caracteristica electric real
electrolit
la
suprafaa
a pilei cu hidrogen, varianta cu membran
electrodului);
cu schimb de protoni (PEM).
2. Absorbia la suprafaa electrodului prin disociere;
3. Transferul unui electron;
4. Formarea i eliminarea produilor de reacie;
5. Transportul produilor de la electrod;
Produsul format la electrodul de hidrogen este protonul care
migreaz prin electrolit spre catod. ntre timp electronii trec prin electrozi i
sarcina extern unde efectueaz lucru mecanic, electrolitul nefiind permeabil
pentru acetia. La catod electronii se combin cu protonii care au parcurs

electrolitul i cu oxigenul care alimenteaz acest electrod. Etapele 1-5


descrise la anod au loc i la catod.
Fiecare proces care implic transport de mas, absorbie, reacii
chimice sau transfer de sarcin are asociat o limit de energie sub care
procesele nu au loc. n astfel de cazuri apare un consum energetic descris
prin diferen de potenial, numit polarizare. Aceasta se clasific funcie de
tipul pierderii astfel:
-polarizare de activare Pa (asociat cu transferul de electroni i
reacia chimic, incluznd adsorbie i reformare);
-polarizare de concentraie Pc (asociat cu pierderile rezultate din
transferul de mas cauzat de gradienii de concentraie);
-polarizare rezistiv sau ohmic P (asociat cu transportul ionilor
- n electrolit i a electronilor n electrozi).
Cu excepia polarizrii ohmice care are un caracter liniar funcie de
curent, celelalte pierderi variaz complex funcie de interaciuni.
Matematic tensiunea la borne real E a se exprim prin relaia:
E a = E m - (Pa+Pc+P0).

(4.22)

Reprezentarea calitativ a evoluiei polarizrilor cu densitatea de


curent este reprezentat n figura 4.33. Se pot formula urmtoarele
observaii:
1. Polarizarea de activare crete rapid i atinge un platou la densiti
reduse ale curentului. Pierderile sunt asociate cu fenomenele 2 i 3 i au
o component pentru reacia direct i una pentru reacia invers.

Fig. 4.33. Evoluia polarizrii n funcie de densitatea curentului.

Procesul este influenat de numrul de electroni implicai, factorul


de rugozitate, care descrie raportul ntre aria real de contact i aria
geometric i un coeficient de transfer, de exemplu diferena de
potenial care accelereaz reacia direct).
La sarcin zero, curenii direci i inveri sunt egali, valoarea
curentului fiind numit curent de schimb, parametru ce caracterizeaz
reactivitatea unui sistem. La valori reduse ale curentului ambele
componente au ponderi apropiate. Pentru polarizri peste 0,05 V,
lermenul reaciei inverse devine neglijabil.
Polarizarea de activare este mai sensibil la temperatur, datorit
(emperaturilor mai mari de activare necesare, asociate reaciilor chimice.
Din acest punct de vedere creterea temperaturii de lucru a pilei poate
avea efecte pozitive marcante. Polarizarea de activare poate fi neglijat
la pilele care lucreaz la temperaturi ridicate (> 500 C). Efectele
presiunii nu sunt previzibile, n special dac apar mai multe componente
la suprafaa de contact. Astfel creterea presiunii unei componente poate
duce la scderea vitezei de reacie n ansamblu, n cazul n care
transformarea celei de a doua specii a fost inhibat. Factorul de
rugozitate a suprafeei influeneaz semnificativ procesul de absorbie.
Mrirea sa arat c performanele pot fi mbuntite mrind aria real
de contact, fa de aria geometric a electrodului. In practic aceasta se
obine prin aplicarea catalizatorilor pe suprafaa electrozilor.
Nu att de evident, dar prezent este influena proprietilor
electrolitului: p H , concentraia soluiei i concentraia de ioni.
Polarizarea de concentraie este neglijabil la densiti de curent reduse,
dar crete abrupt n aproierea curentului limit. Valoarea limit este de
ordinul sutelor m A /cm . Prin creterea presiunii gazului, limita crete.
Temperaturi mai ridicate au efecte benefice reduse, datorit
compensrii prin polarizri de activare.
Polarizarea de concentraie este determinat de diferena ntre
concentraia la suprafaa electrodului pentru pila sub sarcin i la
funcionare n gol.
Evoluia rezistenei ohmice este liniar (fig. 4.33). Neliniariti pot
apare din variaii de concentraie care apar la densiti de curent
ridicate. Din acest punct de vedere electrozii ar trebui construii din
materiale cu conductibilitate electric ridicat. Pentru a reduce aceste
pierderi n electrolit sunt necesare concentraii ridicate, acizi i baze
tari. Temperatura mai ridicat scade pierderile ohmice.

Pe lng pierderile asociate cu trecerea curentului se constat c la


sarcin nul, tensiunea la borne calculat i determinat experimental nu
coincide. Valoarea real este de exemplu pentru pila cu hidrogen 1,02 fa
de 1,23 V. Discrepana se datoreaz electrodului de oxigen. Curentul
schimbat pentru reacia principal este prea sczut pentru a menine
potenialul circuitului cu sarcin nul.
Aprecierea experimental a polarizrilor este posibil. Prin
introducerea n pil a unui electrod de referin, se pot evidenia separat
pierderile la catod, respectiv anod. Utilizarea tehnicilor de ntrerupere
permite eliminarea polarizrii ohmice.

4.4.2.2. Construcia elementelor principale ale pilei


Electrozii, ca elemente principale ale pilei, au rolul de a:
- oferi cadrul de desfurare a reaciilor chimice;
- prelua energia electric;
- stabili interfaa ntre reactani gazoi sau insolubili cu
electrolitul.
Rolul ndeplinit conduce la urmtoarele cerine:
- conductibilitate electric ridicat;
- rigiditate mecanic;
- rezisten la aciunea agenilor corozivi;
- proprieti catalitice suficiente pentru reacia chimic (n cazul
n care aceast proprietate nu este satisfcut suficient, suprafaa
electrodului se activeaz prin aplicarea unui catalizator).
Electrozii pentru combustibili solubili (de ex. metanol) au o
construcie mai simpl. Ei prezint o suprafa de contact fa de amestecul
omogen combustibil-electrolit. Suprafaa lor este acoperit cu catalizator din
metale nobile, de exemplu platin.
Construcia electrozilor pentru combustibilii gazoi i inmixscibili
este complex, deoarece trebuie s asigure o interfa ntre electrolit i
combustibil (sau oxidant). Practic apare o linie de contact ntre trei substane
inmixscibile unde are loc reacia chimic. n 'm o d real exist o minim
amestecare (solubilitate a reactanilor n electrolit), iar n anumite reacii
compuii absorbii la suprafaa electrodului capt mobilitate de suprafa,
astfel nct reacia chimic are loc ntr-o band sau zon de difuzie. Pentru a
maximiza aria reaciei este de preferat distribuia zonei de difuzie ntr-un
mediu poros, ilustrat de exemplu n figura 4.34.

Se identific trei zone:


A - zona im ersatn electrolit;
B - zona meniscurilor care se formeaz n interiorul porilor;
C - zona imersat de reactant.
Zona A nu este accesibil reactanilor greu solubili, fiind din acest
motiv inactiv. n zona B n interiorul porilor se formeaz meniscuri de
electrolit. Suprafaa electrodului este acoperit n aceast zon cu un film
subire care permite transportul reactanilor dizolvai, i constituie rezisten
minim pentru transportul ionilor.
combllstibj]
Este zona de desfurare
a reaciilor chimice. Zona C este
O
la rndul ei tot inactiv. Porii
sunt umplui cu reactani gazoi.
Exist posibilitatea ca zona s fie
2
umezit
de
electrolit,
ns
transportul ionic este puternic
inhibat de discontinuitile de
2
dispunere a electrolitului.
B
Se constat c exist o
zon inactiv de unde rezult
cerina ca electrozii s fie subiri
Fig. 4.34. Schema i zonele specifice
meninnd suficient rezisten
ale electrodului.
mecanic
i
conductibilitate
electric.
Micorarea zonei inactive duce la scderea pierderilor ohmice prin
zona inactiv imersat de electrolit. Reducerea la minim a grosimii zonei
imersate de reactani, diminueaz bariera de difuzie. Aceste probleme apar
la aer unde exist o mas mare de gaz inert (azot) i la bioxidul de carbon ca
produs de reacie.
Controlul exact al interfeei de reacie este dificil datorit efectelor
de capilaritate asociate cu mediul poros.

a E

E lectrolitul. Funciile electrolitului sunt de natur chimic,


electric i mecanic. Aspectul chimic al electrolitului este dat de asigurarea
reaciilor chimice descrise la principiul pilei.
Din punct de vedere electric, electrolitul trebuie s asigure o
conductibilitate electric ct mai mare posibil pentru a reduce polarizarea
ohmic i a asigura balana prin fluxul de ioni, a fluxului de electroni prin
circuitul electric extern. Pentru cazul ideal, ionul care particip la reacia

chimic asigur ntregul curent electric, n caz contrar polarizarea de


concentraie devine semnificativ. Condiia este strict ndeplinit pentru
membrane cu schimb de cationi pentru ionul de hidrogen (proton). Practic
condiia este ndeplinit i de soluiile tari alcaline i acide.
Conductibilitatea electronic trebuie s fie minimal, n caz contrar
ar apare o descrcare intern a pilei.
Electrolitul trebuie s fie impermeabil pentru difuzia direct a
reactanilor. Pentru situaia n care reactanii se combin prin contact direct
i nu pe cale electrochimic, apare oxidarea combustibilului cu dezvoltare
de energie termic i implict reducerea randamentului electric. Din acest
punct de vedere combustibilii solubili i cu permeabilitate mare n mediul
apos necesit un control strict.
Pilele de joas temperatur utilizeaz ca electrolit soluii de acizi
tari ca acid sulfuric (H 2S 0 4), fosforic (H 3P 0 4) sau baze tari (Na(OH)2,
KOH). Polimerii pentru membranele de schimb de protoni sunt Nafion i
Dow.

Electrocatalizatorul. Structura necesar a unui electrod, trebuie s


prezinte o arie efectiv ct mai mare pentru reacia electrochimic la care
particip o molecul de combustibil sau oxigen, unul sau mai muli electroni
i unul sau mai muli ioni. El trebuie s asigure o conductibilitate ct mai
mare pentru electron, iar electrolitul pentru ionii rezultai din reacie.
Natura chimic a suprafeei electrodului trebuie s asigure, pentru
unitatea de suprafa real, viteze de reacie ct mai mari posibile, motiv
pentru care se aplic catalizatori. Faptul c pe suprafa au loc reacii
electrochimice, catalizatorul este numit electrocatalizator.
Natura catalizatorului depinde de reactani i de condiiile de
operare. Pilele cu aplicaii la autovehicule lucreaz la temperaturi joase,
procesele chimice neputnd fi stimulate pe cale termic, este necesar
utilizarea efectelor catalitice.
Cerinele impuse catalizatorului sunt: stabilitatea proprietilor n
mediul de lucru, absena volatilizrii, rezisten la oxidare, absena
dizolvrii n electrolit, durat de via neafectat de procese de sinterizare
(depuneri) sau contaminare prin impuriti.
Substanele care s-au dovedit aplicabile n pila de combustie sunt:
-pentru electrodul de hidrogen: metale de tranziie din grupa a VIII
(Nickel, Fier, Cobalt, Platin, Palladiu i Iridiu);
-pentru electrodul de oxigen, doar platina s-a dovedit performant.
Preul de cost al platinei stimuleaz cercetrile, dar nu se poate
vorbi nc de un nlocuitor.

4.4.2.3. Funcionarea pilei n ansamblu


Unul din avantajele pilei de combustie fa de celelalte surse de
energie electric este masa mai redus comparativ cu o baterie de
acumulatoare sau un grup motor-generator. Evaluarea performanelor pilei
necesit cunoaterea caracteristicii electrice, a relaiei performane electrice
mas.
Pentru o pil compus din mai multe elemente i un sistem de
uliinentare cu combustibil care debiteaz puterea P pe durata de timp t,
exist o tensiune la borne U0 optim, pentru care se obine masa m minim
;i sursei de energie. Masa rezervorului i a sistemului auxiliar se evalueaz
ea fiind egal cu masa de combustibil necesar acoperirii traseului propus.
Pasul urmtor este raportarea tensiunii la borne la masa specific a
sistemului de alimentare (cu combustibil i a sistemelor auxiliare - rcire,
comand) - m c [kg/Wh] i la masa specific a pilei - tnP [kg/W].
M asa sistemul de alimentare este dat de relaia:
m c = 2/UDE ,
(4.23)
unde D e - numrul de watt or pe kg pe care l-ar produce un
combustibil dac ar fi oxidat la 1 V ntr-o pil cu aer cu randament 100%.
Factorul 2 provine de la ipoteza masei egale a sistemului cu masa
combustibilului utilizat.
Cu relaia urmtoare se determin masa sistemului energetic m, care
furnizeaz energia W [Wh] la o putere constant P [W], cu relaia:
m = Pm c + Ptnip .
(4.24)
Primul termen reprezint masa sistemului de alimentare, iar al doilea
masa pilei.
Un alt parametru caracteristic al sistemelor electrochimice este
puterea specific Ps [W/kg], respectiv energia specific Ws [Wh/kg]:
Ps = P/m b;
Ws= W /m .
(4.25)
Aceste mrimi sunt puternic dependente de timpul de descrcare t,
iar pentru o anumit perioad t, exist o valoare optim a tensiunii la borne.
De exemplu valoarea tensiunii pentru care rezult mas minim sau putere
specific maxim, pentru o pil care produce 10 W, coninnd combustibil
pentru a produce 1000 Wh (rezult t - 100 h) este 0,42 V. Valoarea se
modific pentru alte durate de descrcare.

4.4.3. Soluii constructive ale propulsiei automobilului, folosind surse


electrochimice
Utilizarea surselor electrochimice se poate face ca electromobil cnd
se cupleaz bateria de acumulatoare sau pila de combustie cu transmisia
electric sau sisteme de propulsie hibride cnd exist dou surse de energic
pentru propulsie, una fiind de natur electric.

4.4.3.I. Electromobile cu baterii de acumulatoare


Indiferent de principiul de funcionare, bateriile de acumulatoare
rmn aplicaii la nie de pia, fiind imposibil de a asigura autonomia
necesar unui automobil.
Schema bloc este redat n figura 4.35.

Fig.4.35. Schema-bloc a transmisiei electrice cu baterie de acumulatoare:


1-sistem de comand; 2-baterie de acumulatoare; 3-motor electric;
4-roile motoare.

Variante constructive. Electromobilele sunt sisteme abordate att


de firmele consacrate de automobile, dar i de firme specializate. Primele
ofer modelele clasice ca electromobile, i de curnd modele specializate cu
propulsie electric, iar a doua categorie doar minimobile electrice. n tabelul
4.13 sunt redate date constructive ale unor electromobile, iar n anexa 4.31,
imagini ale unor electromobile.
Performanele electromobilelor, cum reiese din tabel, sunt sub cele
ale automobilelor convenionale, singurul argument este evitarea polurii n
punctul de funcionare, iar o poluare global prin electromobile difer dup
ponderea combustibililor fosili n producerea energiei electrice n diferitele
ri.

Tabelul 4.13
Date constructive ale electromobilelor

PARAMETRUL STUDIAT

VALORI ORIENTATIVE

Tipul transmisiei
Puterea [k W]
Consumul specific [g/kWh]
Turaia generatorului de gaze

[min ]
-i
Turaia turbinei motoare [min ]
Raportul reductorului final
Debitul de aer [kg/s]
Raportul de comprimare

mecanic

P2 - P3> P4> P5> P5b> P6 ^


T2 , T 3, T 4 , T5 , T 5b, T 6 [K]
Cderea de presiune n camera de
ardere
Cderea de presiune n regenerator
Randamentul compresorului
Randamentul turbinei
Pierderi mecanice:
generator de gaze
turbina motoare
Randamentul schimbtorului de
cldur
-i
Turaia regeneratorului [mm ]
Masa turbinei cu gaze [kg]
M asa specific [kg/kW]

100-330
245
37500-100,000
31650-60,000
10-11:1
1 -2 ,5
4 -6 ( 1 0 )
4,5; 4,45; 4,25; 2,20; 1,04;
1,00
300; 800-900; 1200- 1650;
1000; 900; 500
4%
6%
79%
90% 84%
5,6 kW
7 kW
88 %

20
770
3
3
1
Volumul [m ]
10,000 h - 600,000 km
Durata de funcionare a motorului
Coeficientul de adaptabilitate
____________1,8-2,2___________

4.4.3.2. Electromobile cu pile de combustie


In tabelul 4.13 s-au indicat variantele constructive care se preteaz
la cerinele impuse unui sistem de propulsie pentru automobil, pila cu
membran schimbtoare de protoni i pila cu conversie direct a
metanolului. n continuare se prezint modul de amplasare a pilei de
combustie pe automobil i o serie de constructii recente cu performantele
lor.

Amplasarea pilei de combustie pe automobil.


n figura 4. 36 este reprezentat schema de amplasare a pilei pe
automobil. Schema din figura 4. 36 arat o construcie relativ simpl,
datorit unui domeniu larg de funcionare al pilei de combustie i a unei
caracteristici ideale de traciune a motorului electric.

Fig. 4.36. Modul de amplasare a pilei de combustie pe automobil:


1-rezervor; 2-generator de gaze; 3-pila de combustie; 4-motorul
electric i sistemul de comand; 5-roile motoare; 6-bateria de
acumulatoare pentru traciune.
In cazul n care combustibilul nu este hidrogen, acesta se produce
din metanol printr-un proces de reformare. Bateria de acumulatoare de
putere are rolul de a constitui un rezervor tampon de energie pentru cazul
accelerrilor brute, energie stocat n timpul frnrii recupearative. n acest
caz pila se dimensioneaz pentru sarcinile pariale.
Reprezentarea punctat arat c nu apare la toate construciile
datorit dezavantajelor de mas ale bateriilor.

Pentru aplicaiile de pe automobil s-au cvasi-generalizat pilele cu


membran pentru schimb de protoni (PEM) i pilele cu conversia direct a
metanolului.
Variante constructive. Printre cele mai recente realizri privind
aplicarea pilei de combustie la un autovehicul este modelul de autobuz
NEBUS prezentat de Mercedes-Benz, pila de combustie fiind realizat de
Ballard Powers - Canada (1997). Autobuzul testat n condiii urbane are
parametrii sintetizai n tabelul 4.14. Aceleai firme au aplicat sistemul i
pentru o autoutilitar (1994), la care ntregul spaiu era ocupat de sistemul
de propulsie. Imaginea celor dou autovehicule este sintetizat n anexa
4.14.
Soluiile existente au artat aplicabilitatea pilei ca surs mobil.
Utilizarea hidrogenului ridic problema autonomiei prin complicaii
referitoare la stocare, mrind masa autovehiculului. Perspectiva indicat de
Mercedes-Benz este producerea hidrogenului la bord din combustibili
lichizi, exemplul cel mai performant din punct de vedere al calitilor
accesibilitate, mod de operare i noxe, fiind metanolul. Prin cercetrile
suplimentare asupra materialelor din componena pilei, se preconizeaz
reducerea de cinci ori a masei i gabaritului sistemului de propulsie.
Tabelul 4.14
Parametrii testai ai autobuzului_________________

PARAMETRUL
Combustibilul utilizat
Autonomie
Masa total
Tensiunea de lucru
puterea unei baterii a pilei
numrul de baterii de pile
puterea total
rezervorul de combustibil
presiunea de stocare
volumul stocat
viteza maxim
Numrul motoarelor electrice

AUTOBUZ NEBUS
Hidrogen
250 km
3.000 kg
600 V
25 kW
10
250 kW
7 x 150 litri
300 bar
45.000 litri
80 km/h
2

Preocuprile pentru pila de combustie sunt anunate de toi marii


productori de automobile: Toyota - 1997 aplic pila la autoturism, 1997
Ford anun planuri pentru vehicule cu pil, Firma Ballard doteaz parcuri
de autobuze urbane pentru Chicago i Vancouver - mai 1997, Nissan
achiziioneaz tehnologia pilei de la Ballard, Chrysler prezint un prototip
de autoturism cu pil de combustie.

4.4.3.3.

Sisteme hibride de propulsie

Conceptul acionarii hibride. Sistemele hibride de propulsie sunt


prevzute cu dou surse de energie de natur diferit, avnd ca scop:
- reducerea consumului de combustibil;
- reducerea emisiilor poluante i a zgomotului;
- parcurgerea anumitor sectoare de drum fr noxe i cu zgomot
minim.
Ele pot fi utilizate att pentru autoturisme, ct i
pentru
autoutilitare de cele mai diverse tipuri: autobuze, autocamioane,
autovehicule comunale .a.m.d. Din acest motiv, posibilitile i limitele
sistemelor de propulsie hibride nu pot fi definite n general, ci descrise doar
pe baza unor exemple concrete de utilizare.
La realizarea autovehiculelor hibride din punct de vedere al
acionrii, exist dou concepte de baz: 1) grup propulsor hibrid cu
amplasarea unitilor energetice n serie (hibrid n serie); 2) grup propulsor
cu amplasarea unitilor energetice n paralel (hibrid n paralel) - figura
4.37,a.
Hibrid n serie. In acest caz antrenarea roilor motoare se face
numai prin intermediu^ motorului electric, alimentat cu energie electric n
mod alternativ, de la grupul motor termic - generator sau baterie de
acumulatoare. La aceast variant, motorul termic furnizeaz puterea medie
cerut de generator, iar bateria de acumulatoare acoper vrfurile de putere
n regim de accelerare i absoarbe puterea debitat de motor n regim de
frnare prin recuperare de energie.
Conceptul de hibrid n serie prezint urmtoarele particulariti:
- nu exist legtur mecanic ntre motorul termic i roile motoare;
- nu este necesar utilizarea unei cutii de viteze mecanice;
- sunt necesare dou maini electrice de puteri mari;
- pierderi mari cauzate de desele transformri energetice n
condiiile unor puteri electrice ridicate.

Hibrid n paralel. Antrenarea roilor motoare, la aceast variant, se


realizeaz alternativ de ctre motorul termic prin intermediul unei cutii de
viteze mecanice, sau de electromotor alimentat cu energie electric de la
bateria de acumulatoare (fig. 4.37,b). n acest caz motorul electric este
utilizat numai pentru a furniza puterea suplimentar n perioada de
accelerare i a recupera energia n timpul frnrii, pentru ncrcarea bateriei
de acumulatoare.
Particularitile sistemului hibrid n paralel, sunt:
- roile motoare sunt antrenate n paralel de ctre motorul termic i
motorul electric;
- este necesar cutia de viteze mecanic;
- este necesar numai o main electric (de turaie redus, cu un
cuplu ridicat);
- este posibil cuplarea concomitent a celor dou surse energetice.
Att autovehiculele n variant serie ct i paralel, se pot realiza
ntr-o varietate de tipuri. Care tip se adopt, este dictat de anumii factori:
tipul autovehiculului (autoturism, autobuz, autocamion .a.); autonomia
autovehiculului respectiv; viteza maxim, cheltuieli de realizare.
Se ajunge la concluzia c nu exist o soluie universal valabil
pentru schema transmisiei unui astfel de autovehicul. Este important s se
studieze toate variantele posibile pentru a corela avantajele i dezavantajele
lor n concordan cu diferitele cerine impuse.
Transmisiile hibride devin interesante pentru producia de mas
doar dac prezint o compatibilitate cu mediul mult mai ridicat dect
transmisiile convenionale cu costuri suplimentare minime. Acest obiectiv
trebuie realizat n special prin calitile componentelor sistemelor implicate
n transformrile proprietilor i transmisia energiei. Cauza pentru aceasta
este faptul c potenialul evident al sistemului transmisie hibrid, ca emisii i
consumuri reduse prin funcionarea n punctul sau domeniul optim, este
diminuat semnificativ de dezvoltarea rapid a motorului convenional i a
componentelor transmisiei aferente (cutie de viteze i comanda transmisiei).
O
transmisie hibrid cu motor cu benzin trebuie s prezinte o
economicitate cu mult peste 30 %, pentru a depi n perspectiva imediat
transmisia convenional d.p.d.v. ecologic. O concluzie analog este
valabil i pentru transmisia hibrid cu motor Diesel. n plus, preul de cost
i costurile de ntreinere ale automobilului cu transmisie hibrid nu trebuie
n nici un caz s depeasc contravaloarea economiei de combustibil,
deoarece competitivitatea necesar nu va fi obinut.

a)

b)
Fig. 4.37. Principiile de cuplare ale transmisiei hibride:
a - sistem n serie; b - sistem paralel: 1 - baterie; 2 - M.A.I.;
3 - generator; 4 - sistem de comand; 5 - motor electric; 6 - transmisie;
7 - cutie de viteze.

Privilegii de forma subveniilor sau permisiunea trecerii prin


i ulm i oraelor cu acces limitat, pot fi asigurate temporar doar pentru soluii
mc acoper nie de pia, dar nu pentru producia de mas a soluiilor cu
ii'lcvan ecologic. ndeplinirea acestor cerine nu este uoar, dar nici
imposibil Sistemul de transmisie al autovehiculelor utilitare pentru
Inmsport urban, ca autobuze, este conceput special pentru acest scop, ceea
c nu apare la autoturisme (exceptnd anumite modele de taxi). Conceperea
specializat a sistemului de propulsie al autobuzelor ia n considerare
I ii (icularitile traficului urban, i anume:
- ntreruperile frecvente ale deplasrii determinate de staii,
semafoare i blocri de trafic;
- funcionarea ndelungat, care mpreun duc la consum zilnic
i ulicat de combustibil i emisii poluante ridicate.
Aceste particulariti ale traficului urban mbuntesc semnificativ
potenialul economic i de reducere a noxelor pentru sistemele hibride ale
autovehiculelor utilitare urbane n comparaie cu autoturismele private,
deoarece:
a) apariia unor resurse ridicate de energie de frnare recuperabil
la roat, ca urmare a numeroaselor ntreruperi ale rulrii (pn la 60 % din
energia furnizat de motor) reprezint un potenial calitativ interesant de
economisire a energiei;
b) pe baza traseelor lungi (aprox. 200 km/zi la autobuzele urbane)
potenialul de reducere, atinge din punct de vedere al consumului i
financiar, ordine de mrime interesante, cu efect pozitiv asupra relaiei
costuri - beneficiu al sistemului de propulsie;
c) o relaie pozitiv costuri - beneficii ar putea uura introducerea
sistemului hibrid pe pia i o rspndire rapid a sa.

Soluiile existente la ora actual. Transmisiile hibride existente la


ora actual urmresc diferite concepte. Variantele mai recente prezentate de
firmele Chrysler (autoturism curse) i Volvo (autocamion i autocar) sunt
construite n varianta serie la care sursa primar este o turbin cu gaze (vezi
subcap.4.2) care alimenteaz un sistem de stocare (baterie electric sau
volant), sistem de la care este alimentat motorul electric. Aceast arhitectur
este indicat ca soluie de viitor i de grupul Peugeot - Renault. Parametrii
generali ale acestor sisteme sunt sintetizai n tabelul 4.15.
Variantele de transmisii hibride la care se utilizeaz motoare
convenionale, scad n general consumul direct de combustibil, dar cresc
semnificativ consumul de energie electric. Schema transmisiei este de

obicei de tip paralel. Astfel de variante aparin n special firmelor germane


VW, Audi, BMW.
n anexa 4.15 sunt reprezentate schema unei transmisii hibride
cuplate cu turbina cu gaze (Volvo), (a) i a unei transmisii cu motor cu
ardere intern, autark hybrid, construit experimental la Universitatea
Tehnic Mnchen (b).
Tabelul 4.15
Parametrii sistemelor hibride
PARAMETRUL
CHRYSLER
VOLVO VOLVO- PATRIOT
AUTOCAR
AUTOCAMION
Masa autovehiculului
720
2400
3100
m
Tipul bateriei tampon
NiMH
Capacitatea bateriei
45
72
[kWh]
Tipul motorului
ca-inducie-4
electric
poli
Masa motorului [kg]
65
100
100
Turaia maxim [min1]
24.000
Reductorul final
8:1
Tensiunea de lucru a
400
525
250
motorului [V]
Turaiile turbinei cu
100.000
gaze (turboalternator)
50.000
[miri1]
M asa turboalternatorului [kg]
85
Puterea turbinei cu
110
110
gaze [kW]
Randamentul turbinei
32%
32%

5. PARTICULARITILE FUNCIONRII
MOTOARELOR LA REGIMURI TRANZITORII
Regimul de funcionare a motorului la care turaia, cuplul i
Iciiipcralura variaz continuu n timp se numete tranzitoriu sau nestaionar.
Pentru aprecierea regimului nestaionar de funcionare a motorului
urmrete variaia n timp a unuia din parametri urmtori: turaia
arborelui cotit, durata procesului, puterea efectiv sau cuplul efectiv.
Cele mai rspndite regimuri nestaionare de funcionare a
motoarelor le reprezint regimurile tranzitorii care ncep de la un regim
ta|ionar i se sfresc la alt regim staionar. Denumirea regimului
nan/itoriu al motorului poart de obicei denumirea regimului tranzitoriu al
ntregului autovehicul. Spre exemplu, regimurile tranzitorii de funcionare a
motorului la accelerarea vehiculului poart numele de regimuri de
accelerare, iar cele de cretere a sarcinii se numesc regimuri de preluare a
sarcinii.
Pentru ca sistemul motor-autovehicul s treac de la un regim de
funcionare staionar la unul nestaionar este necesar aplicarea unui impuls
momentului forelor, valoarea cruia trebuie s depeasc componenta
periodic a momentului motorului corespunztoare regimului staionar.
Sursa acestui impuls poate fi motorul, cnd se acioneaz asupra organelor
ale de comand, sau vehiculul prin variaia puterii absorbite. n primul caz
apariia impulsului momentului de fore este datorat modificrii debitului
de combustibil pe ciclu. n al doilea caz apariia impulsului este provocat
de schimbarea debitului de combustibil pe ciclu sub aciunea sistemului
regulator al pompei de injecie (pentru M.A.C.) sau a conductorului auto.
liste posibil apariia concomitent a impulsului forelor i la motor i la
autovehicul, avnd chiar i mrime egal.
Dintre multiplele forme ale regimurilor tranzitorii de funcionare a
motoarelor, cea mai mare importan o au cele de care depind performanele
energetice, economice i ecologice. Aceste regimuri se numesc regimuri
determinante i sunt legate de regul de cele mai mari variaii ale debitelor
de combustibil. Cteva asemenea regimuri sunt: accelerarea autovehiculului
de la o vitez mic la viteza nominal, funcionarea motorului la o putere
constant la nvingerea de ctre autovehicul a unei rezistene de deplasare
cresctoare, pornirea motorului.
Pentru a se putea studia desfurarea diferitelor fenomene care au
loc n motor, trebuie fcut comparaia cu parametri care descriu
funcionarea motorului la regimuri staionare. Acest fapt este determinat n
primul rnd de faptul c toate mrimile cu ajutorul crora se definesc

performanele unui motor au fost definite pentru regimuri staionare iar n al


doilea rnd pentru faptul c aprecierea evoluiei unor fenomene este firesc i
necesar s se fac raportarea la mrimi cunoscute. Este adevrat, a fost
necesar i introducerea unor mrimi specifice [ 1 ].

5.1. Regimuri asemenea de funcionare a motoarelor


Funcionarea motorului la regimuri staionare i nestaionare de
lucru cu una i aceeai poziie a organelor de reglare a debitului de
combustibil i aceleai viteze unghiulare ale arborelui cotit se numete
funcionarea la regimuri asemenea.
La regimuri staionare de lucru, poziia dat a organelor de reglare
i viteza unghiular a arborelui cotit, determin o singur valoare a debitului
de combustibil pe ciclu i puterii dezvoltate de motor. Debitul de
combustibil corespunde unor parametri determinai (n limite admise) ai
ciclului de funcionare i ai strii termice a motorului, asigurai de reglarea
corespunztoare a sistemelor sale care regleaz procesele de schimb de
gaze, debitarea combustibilului, formarea amestecului, aprinderea, arderea
i schimbul de cldur.
In cazul general, pentru perioada de funcionare n regim
tranzitoriu, poziia organelor de reglare i viteza unghiular a arborelui cotit
se modific permanent. Din acest motiv condiiile de desfurare a ciclurilor
succesive se deosebesc ntre ele.
La motoarele cu aprindere prin comprimare echipate cu
pompe de injecie cu distribuitor rotativ, dup deplasarea prghiei de
comand a pompei de injecie pn la limitator i ncetarea aciunii
sistemului automat de reglare a turaiei, debitarea combustibilului i durata
acesteia se produc n condiiile schimbrii de la ciclu la ciclu a presiunii
gazelor n cilindru i a vitezei unghiulare a arborelui cotit. Aceasta conduce
la faptul c presiunea remanent a combustibilului n conducta de refulare
este diferit la fiecare ciclu.
Ca urmare a schimbrii presiunii remanente, apar diferene
fa de regimul staionar n privina fazelor de injecie, calitii pulverizrii
i a mrimii debitului de combustibil pe ciclu. Diferena debitelor de
combustibil poate reprezenta cel mult 20 %.
La motoarele cu aprindere prin scnteie, la deschiderea clapetei
obturatoare crete depresiunea n difuzorul carburatorului. Viteza de
ptrundere a combustibilului n difuzor are o cretere mai puin pronunat
dect viteza aerului datorit ineriei mai mari a combustibilului n

<analizaiile carburatorului. n acelai timp n canalizaia de admisie crete


presiunea i ca urmare se nrutesc condiiile de vaporizare a
combustibilului. n consecin, crete cantitatea de combustibil nevaporizat
care ptrunde n cilindru sub form de pelicul i picturi, acestea avnd o
vitez mai mic dect amestecul de combustibil vaporizat. Ca urmare,
srcirea amestecului n condiii similare la regimuri nestaionare poate fi
mai mare de 10 %.
n timpul desfurrii proceselor tranzitorii, se modific i starea
termic a motorului. Transferul de cldur de la gaze la pereii cilindrului
este i el variabil, temperatura pieselor i mediului de lucru nereuind s
urmreasc procesul degajrii de cldur datorat arderii unor doze variabile
de combustibil pe ciclu. Ca urmare, parametrii strii termice a motorului se
deosebesc de valorile corespunztoare regimurilor similare staionare.
Temperaturile sczute ale lichidului de rcire i uleiului
favorizeaz creterea pierderilor prin frecare, fenomen care, mpreun cu
nrutirea condiiilor de splare a cilindrului de gaze arse, duce la scderea
cu pn la 12 % a randamentului mecanic.
La regimuri tranzitorii, datorit diferenei dintre momentul efectiv al
motorului i momentul util, la fiecare ciclu succesiv (n ordinea de
aprindere) apar acceleraii ale sistemelor legate cinematic de arborele cotit.
Acceleraia pistonului cu mecanismul biel-manivel, n timpul regimului
tranzitoriu, este:
A
a - R a)2( c o s a + A c o s 2 a )+ R e co [sin&+( )sin2or].

(5.1)

n aceast expresie a doua parantez, care depinde de acceleraia


unghiular a arborelui cotit, reflect existena regimului tranzitoriu.
La motoarele aspirate, datorit valorilor diferite ale acceleraiei
pistonului, n cilindru ptrund cantiti diferite de ncrctur proaspt. La
acceleraii unghiulare pozitive umplerea cilindrilor va fi mai redus, iar la
acceleraii unghiulare negative va fi mai bun. Influene majore asupra
uniformitii umplerii cilindrilor exercit i variaiile cronoseciunii,
rezistenele gazodinamice i procesele oscilatorii ale sistemului de
schimbare a gazelor.
Cea mai mare variaie a coeficientului de umplere se manifest la
motoarele cu aprindere prin scnteie la deschiderea clapetei de acceleraie,
n acest caz viteza ncrcturii proaspete va fi mai mic dect la regimul
staionar similar datorit ineriei maselor gazelor pe traseul de admisie.

Experimental s-a stabilit c n funcie de viteza de deschidere a


obturatorului, coeficientul de umplere poate s scad cu aproximativ 20 %.
La o poziie fix a clapetei, variaia coeficientului de umplere i a dozajului
sunt determinate de variaia vitezei unghiulare a arborelui cotit i a
temperaturii traiectului de admisie.
La motoarele combinate (motor termic cu piston i turbin cu gaze)
cu legtur prin gaze, variaia presiunii de supraalimentare la regimurile
tranzitorii depinde de momentul de inerie al rotoarelor turbosuflantei i
disponibilitile energetice ale gazelor arse la intrarea n turbina cu gaze.
Creterea temperaturii i cantitii de gaze arse pe msura mririi debitului
de combustibil pe ciclu, permite mrirea disponibilitilor energetice ale
gazelor. Datorit arderii incomplete a combustibilului i intensificrii
transferului de cldur de la gaze la pereii camerei de ardere i conductei
de evacuare, creterea disponibilitilor energetice este insuficient pentru
mrirea turaiei turbosuflantei.
Densitatea i temperatura rmn mai mici dect n condiiile
regimurilor similare staionare. Modificarea cu intensiti diferite a
acceleraiei unghiulare a arborelui cotit i a rotorului turbosuflantei duce la
mrirea gradului de neuniformitate a umplerii cilindrilor pn la o valoare
de 15 %.

5.2. Cicluri similare de lucru


Ciclurile de lucru realizate n condiii similare de funcionare a
motorului la regimuri staionare i nestaionare sunt numite cicluri similare
de lucru.
Parametrii ciclurilor la regimurile staionare sunt luai ca etalon
(ciclurile de lucru de la regimurile staionare nominale ating un grad nalt de
perfeciune) pentru evaluarea perfeciunii ciclurilor la regimurile tranzitorii.
Apariia condiiilor diferite de organizare a ciclurilor de lucru
similare se datoreaz ndeprtrii coordonatelor punctelor caracteristice din
diagrama indicat fa de punctul mort superior i a valorii parametrilor n
aceste puncte. Aceasta duce la apariia unor diferene ale economicitii i
eficienei proceselor de lucru, precum i ale emisiilor poluante.
Cele mai mari abateri se observ la ciclurile similare de lucru, care
se realizeaz la deplasrile cu vitezele i amplitudinile cele mai mari ale
organelor de comand a debitului de combustibil, n sensul creterii
debitului de combustibil pe ciclu.

La motoarele cu aprindere prin comprimare, cantitatea de cldur


uldizat la vaporizarea cantitii mrite de combustibil crete (n raport cu
consumul de combustibil pe ciclu) i de asemenea cresc i pierderile de
cldur prin pereii camerei de ardere. Aceste fenomene conduc la obinerea
unor temperaturi mai mici ale amestecului n raport cu cele de la ciclurile
similare la regim stabilizat. Ca efect, crete perioada de ntrziere la
aprindere a combustibilului ( i,) a crei valoare poate atinge i chiar depi
durata debitrii combustibilului n cilindru (t,.2)> cu creterea emisiilor de
compui ai azotului. Prin apropierea momentului de autoaprindere (e) de
punctul mort superior, viteza maxim de cretere a presiunii (gradientul de
cretere a presiunii (dp/d)max poate depi de 1,5... 2 ori valoarea
nominal, iar presiunea maxim din cilindru poate fi de 1,2... 1,5 ori mai
mare ca cea nominal, ceea ce ntr-o anumit msur favorizeaz ridicarea
cficienei i economicitii proceselor de lucru, ns prin aceasta cresc
solicitrile mecanice ale pieselor motorului. Autoaprinderea combustibilului
dup punctul mort superior duce la mrirea vitezei de cretere a presiunii.
Dei presiunea crete mai rapid, valoarea maxim la care ajunge este mai
mic datorit arderii n destindere, ducnd la scderea randamentului indicat
la ciclul similar la regimuri nestaionare.
La motoarele combinate cu legtur prin gaze debitul de aer pe
ciclu n perioada deplasrii cremalierei pompei de injecie este determinat
de acceleraia arborelui cotit, deoarece presiunea de supraalimentare rmne
practic neschimbat. Cauzele constau n disponibilitile energetice
insuficiente ale gazelor de evacuare la intrarea n turbin i n faptul c
ineria rotorului turbosuflantei este relativ ridicat. Din aceste motive la
primele cicluri de lucru ale regimului tranzitoriu, coeficientul de exces de
aer are cea mai mic valoare datorit schimbrii relative a debitelor pe ciclu:

8 c2
unde i i gci sunt respectiv coeficientul de exces de aer i debitul de
combustibil al regimului stabilizat, iar g c2 reprezint debitul de combustibil
la primul ciclu al regimului tranzitoriu. Prezena n cilindru a unor zone cu
dozaj bogat
(<\ din cauza imperfeciunii formrii amestecului sau
insuficienei cantitii de aer) provoac arderea combustibilului n timpul
destinderii. Acest lucru duce la creterea gradului de fum i a toxicitii
gazelor de evacuare mai ales la motoarele combinate care lucreaz cu
coeficientul de exces de aer A, <1,2... 1,3. [1]

n figura 5.1 se prezint variaia parametrilor ciclurilor de lucru


dup pornirea unui motor cu ase cilindri n linie, precum i la funcionarea
acestuia la regimuri staionare, pe caracteristica de turaie exterioar.

1,4

1,71

2,64

3,37

4,57

5,09 x [s]

Fig 5.1. Parametrii ciclurilor similare la n=1500 rot/m in: _____ - regim
sta tic ; ............- pornire la rece ( taer = 5" C ); p r presiunea medie indicat:
Pc- presiunea din cilindru; dp/da- gradientul de cretere a presiunii;
Oi- momentul aprinderii.
Parametrii ciclurilor similare s-au comparat pentru perioada ct
cremaliera pompei de injecie s-a gsit rezemat pe limitator, de la al
cincilea la al cincizecilea ciclu. Coordonatele unghiulare (ar/ i ai) care
caracterizeaz fazele nceputului i sfritului injeciei, precum i punctele
caracteristice desfurrii procesului indicat (c i oQ sunt dispuse pe grafic,
astfel nct succesiunea lor pe vertical de jos n sus s corespund
succesiunii punctelor caracteristice pe diagrama indicat.

La motoarele
cu
aprindere
p rin hl
scnteie ciclurile de
lucru la deschiderea
clapetei de acceleraie
se
realizeaz
la
temperaturi mai mici
la
sfritul
comprimrii fa de
ciclurile
similare la
regimuri
staionare,
deoarece
umplerea
cilindrilor n acest caz
03 [rad/s]
este
mai
redus.
Unghiul de avans la
nu
aprindere
Fig. 5.2. Parametrii indicai ai ciclurilor
corespunde dozajului sim ilare:_____ - regim staionar;........... - regim
srac, care mpreun
de
accelerare ( ta - 1,8 s ); ha- sarcina;
cu
temperatura
p r presiunea medie indicat; )r randamentul
inferioar
mrete
indicat.
ntrzierea la aprindere ( 6 ).
Prin nrutirea turbulenei datorat vitezei mai mici a amestecului
n traseul de admisie, scade viteza de propagare a flcrii. Cu mrirea
perioadei de ntrziere la aprindere se mrete viteza de cretere a presiunii,
deoarece trebuie un timp mai ndelungat pentru formarea frontului de
flacr, se mbuntete omogenitatea amestecului i gradul de pregtire a
sa pentru aprindere.
Prin aceasta presiunea maxim a ciclului poate s depeasc de
1,1... 1,5 ori valoarea nominal. Ca rezultat al intercaiunii complexe a
acestor factori, randamentul indicat devine inferior, iar toxicitatea gazelor
de evacuare este mai mare ca la ciclurile de la regimurile staionare
(fig. 5.2). Cu ct este mai mic timpul de deschidere a clapetei de acceleraie,
cu att mai mare va fi scderea randamentului indicat.
La regimuri nestaionare de funcionare a motorului cu poziia
organului de reglare pe limitator, pentru cicluri similare sunt caracteristice
aceleai particulariti ca i la deplasarea organelor de reglare. Aceste
particulariti sunt dependente de corespondena dintre parametrii de lucru
ai sistemului i acceleraia corespunztoare a arborelui cotit, respectiv de
starea termic a motorului.

n cazul deplasrii organelor de reglare n sensul micorrii


debitului de combustibil, ciclurile de lucru se deosebesc puin de ciclurile
similare de la regimuri staionare. Acest fenomen este justificat de starea
termic superioar a motorului i de ineria sistemelor sale.
La nchiderea brusc pn la reazem a clapetei de acceleraie n
cazul frnrii automobilului cu motorul, arborele cotit se rotete forat cu
turaie mai mare ca cea de la mers n gol (pentru aceeai poziie a clapetei
de acceleraie).
Mrirea depresiunii n canalizaia de admisie n comparaie cu cea
de la regimul de mers n gol (pn la 0,08 ... 0,083 M P a) favorizeaz
intensificarea vaporizrii peliculei de combustibil de pe pereii conductei i
accelereaz curgerea combustibilului prin sistemul de mers n gol al
carburatorului, ceea ce provoac mbogirea excesiv a amestecului [2].
La regimul de mers n gol forat, combustibilul nu este utilizat n
mod raional, iar arderea combustibilului suprambogit este nsoit de
creterea emisiilor de substane poluante. Pentru nlturarea acestor
neajunsuri carburatoarele sunt prevzute cu dispozitive speciale. Variaia
relativ a presiunii medii efective la ciclurile de lucru asemenea de la
motoarele cu aprindere prin comprimare poate fi reprezentat sub forma:
^ek

S c c k ' 1Tik

'

mk

------ -------------------------- , sau

P ek

= S c c k V ik n mk ;

(5.3)

V vk ' P kk

S cck

^kk

La motoarele cu aprindere prin scnteie:


p
K k

t fv k

V ik

'

^1 mk

~ --------- --------------
(5-4)
^k
n aceste expresii indicele (k ) precizeaz numrul ciclului asemenea
de la regimul nestaionar. n funcie de gradul de neconcordan a
sistemului motorului, precum i de destabilizarea strii sale termice,
scderea presiunii (pe) la ciclurile asemenea de funcionare la regimuri

nestaionare, ajunge pn la 40 %, iar la motoarele supraalimentate cu


legtur prin gaze scderea este chiar mai mare.
Valorile foarte mici ale randamentului indicat i mecanic la ciclurile
asemenea de la regimurile nestaionare reprezint una din cauzele mririi
consumurilor de combustibil, n comparaie cu cele de la regimurile
staionare. Creterea consumului poate s ajung la 25 % pe unitatea de
lucru mecanic dezvoltat de motor.
Vitezele mari de cretere a presiunii, precum i presiunile maxime de
ardere mari la ciclurile asemenea ale regimurilor nestaionare, micoreaz
rezervele de durabilitate ale motorului, uneori la jumtate n comparaie cu
durabilitatea la funcionarea la regimuri staionare.
Dac se cunoate dependena M e = f ( a )), atunci calculul proceselor
de lucru const n determinarea caracteristicilor dinamice ale sistemelor
motorului care asigur realizarea ciclurilor de lucru la regimurile
nestaionare pentru valorile admise ale parametrilor acestora.

5.3. Analiza comportrii motoarelor cu aprindere prin comprimare la


funcionarea n regimuri tranzitorii
Dup cum s-a amintit, sunt considerate tranzitorii regimurile de
funcionare a motoarelor la accelerare, pornire, nclzire i regimul de
preluare a sarcinilor. n continuare se prezint particularitile care apar la
funcionarea motoarelor la regimurile de: accelerare, pornire i preluare a
sarcinilor. De asemenea, se analizeaz influena avansului la injecie i a
sarcinii asupra comportamentului la funcionarea la regimuri nestaionare.
Datele necesare au fost obinute n urma ncercrilor experimentale
pe standul de probe a unui motor, cu aprindere prin comprimare
monocilindric, pentru cercetare, realizat de firma AVL Austria. Cercetrile
au fost realizate n cadrul laboratoarelor Catedrei de autovehicule i motoare
a Universitii Transilvania din Braov.

5.3.1. Regimul de accelerare a motorului


Regimul de accelerare a motorului este cel mai frecvent regim
tranzitoriu ntlnit. Din acest motiv cercetrile efectuate s-au concentrat n
special asupra studierii fenomenelor care nsoesc accelerarea motorului.
Pornirea de pe loc i ridicarea vitezei de circulaie a
autovehiculelor sunt situaiile n care motorul este supus accelerrii. Deci
accelerarea are loc pornind de la un regim stabilizat caracterizat de o turaie

constant i se termin cu un alt regim stabilizat, caracterizat de o turaie


constant mai ridicat dect cea anterioar. Se pune problema determinrii
domeniului de turaii cel mai frecvent ntlnit. n multe lucrri se poate
observa c analiza accelerrii se face numai pentru gama de turaii: mers n
gol - turaie nominal a motorului. n realitate ns accelerarea n aceast
gam de turaii se petrece extrem de rar, poate chiar niciodat pe durata
vieii caracteristice a unui motor. Din analizele statistice se trage concluzia
c accelerarea se realizeaz cel mai frecvent cu ncepere de la turaii medii
sau joase i ajunge la turaii care reprezint 70... 85 % din turaia nominal).
Parametrul definitoriu al regimului de accelerare este durata
procesului msurat din momentul acionrii pedalei de acceleraie i pn
la atingerea turaiei corespunztoare regimului stabilizat consecutiv.
Durata accelerrii ( ta) depinde n mare msur de starea tehnic a
motorului ( inclusiv de starea tehnic a echipamentului de injecie, reglaje
etc.) i de sarcina pe care trebuie s o nving.
Un alt parametru care poate caracteriza procesul de accelerare l
reprezint numrul de cicluri efectuate de motor ntre cele dou regimuri
stabilizate care ncadreaz accelerarea.
Pentru a analiza procesele care se desfoar n timpul accelerrii
trebuie s avem n vedere reacia regulatorului de turaie al pompei de
injecie nainte i dup acionarea prghiei de comand (pedalei de
acceleraie).
n figurile 5.3 i 5.4 se prezint curbele deplasrii prghiei de
comand a pompei de injecie, deplasrii cremalierei sub aciunea

Fig. 5.3. Deplasarea prghiei i cremalierei pompei de injeciei.

n,

Fig. 5.4. Evoluia turaiei n procesul de accelerare.


Ambele figuri prezint mrimi ale aceluiai proces de accelerare.
La nceput se poate observa o perioad care se desfoar la regim
stabilizat.
Odat cu acionarea prghiei de comand a pompei de injecie,
cremaliera, sub aciunea regulatorului de turaie, se deplaseaz foarte rapid
pn la nivelul cursei maxime. Aceast deplasare determin pulverizarea n
cilindru a unei doze foarte mari de combustibil. Neavnd la dispoziie
suficient aer, combustibilul nu arde n totalitate i, ca urmare, n gazele de
evacuare apare o cantitate considerabil de particule.
O mic doz de combustibil este posibil s nu ajung n starea de
vapori dect numai n perioada schimbului de gaze de la nceputul ciclului
urmtor. Acest fenomen poate influena major schimbul de gaze.
Procesul tranzitoriu de accelerare duce la creterea temperaturii
pereilor camerei de ardere i astfel din ce n ce mai mult combustibil se
evapor dar din cauza lipsei de aer nu poate arde n ntregime. Totui, dup
cteva cicluri (n cazul nostru opt ) regimul tranzitoriu se stabilizeaz
astfel nct presiunea din cilindru atinge aceleai valori (n zona schimbului
de gaze).
Debitul de combustibil injectat n cilindru rmne maxim atta
timp ct regulatorul pompei de injecie menine cremaliera n poziia cursei
maxime. Durata debitului maxim depinde n mod considerabil de cuplul
rezistent (sarcina) pe care trebuie s-l nving motorul precum i de avansul
la injecie.
Dup perioada n care cremaliera se menine n palier, ncepe
retragerea lent a acesteia pn la poziia corespunztoare debitului necesar
regimului stabilizat consecutiv accelerrii.

Excesul de combustibil determin modificarea calitilor de


autoaprindere ale amestecului i ca urmare arderea se desfoar n condiii
diferite fa de cele corespunztoare regimului stabilizat. De cele mai multe
ori o parte din combustibil arde n timpul cursei de destindere i chiar n
evacuare. In consecin apare o modificare nsemnat a presiunii gazelor n
poarta supapei de evacuare aa cum se vede n figura 5.5.

Fig. 5.5. Evoluia presiunii n poarta supapei de evacuare.


Dac pe traseul de evacuare se gsete turbina unui agregat de
supraalimentare nivelul ridicat al presiunii care se dezvolt la accelerare va
realiza creterea turaiei rotorului. Ca urmare va crete i presiunea n
canalizaia de admisie (ca efect a majorrii turaiei compresorului). Este
adevrat ns faptul c datorit ineriei rotorul rspunde eu ntrziere i
astfel compresorul devine o rezisten gazodinamic important pe traseul
de admisie.

5.3.2.Influena avansului la injecie i sarcinii asupra duratei


procesului de accelerare; fenomene ondulatorii n canalizaiile de
admisie i evacuare
Durata procesului de accelerare este determinat de mrimea
excedentului de putere dezvoltat de motor n timpul perioadei de
accelerare. Acest excedent de putere este utilizat la mrirea energiei cinetice
a autovehiculului n procesul mririi vitezei de deplasare. Aprecierea duratei
accelerrii se poate face att utiliznd ca parametru timpul ct i prin
utilizarea numrului de cicluri sau a numrului de rotaii ale arborelui cotit.

n cele ce urmeaz se va utiliza ca parametru de apreciere a duratei


procesului de accelerare numrul de rotaii ale arborelui cotit (RAC).
Regimul tranzitoriu de accelerare se desfoar ntre dou regimuri
staionare de funcionare a motorului. Ca urmare, pentru determinarea
duratei este necesar s se evidenieze att regimul stabilizat precedent ct i
cel consecutiv accelerrii.
Regimul stabilizat este caracterizat de turaie constant i de debit
de combustibil injectat pe ciclu constant (la sarcin constant). Debitul de
combustibil este determinat de poziia cremalierei pompei de injecie
acionat de regulatorul de turaie cu care este echipat pompa.

Avansul la injecie afecteaz n mare msur durata


procesului de accelerare. n figura 5.6 sunt prezentate trei procese de
accelerare la mers n gol dar la trei avansuri diferite (15 RAC, 19 RAC i 23
RAC). Pe abscis avem numrul de rotaii ale arborelui cotit iar pe ordonat
cursa cremalierei pompei de injecie [mm\.
La nceput debitul de combustibil pulverizat n camera de
ardere este cel al regimului stabilizat corespunztor turaiei de 1200 m iri 1 i
este mai mare sau mai mic n funcie de sarcina pe care trebuie s o nving
motorul.

Fig. 5.6. Evoluia cursei cremalierei pompei de injecie la trei avansuri


diferite.
Imediat dup ce se acioneaz prghia de comand a pompei de
injecie, cremaliera, acionat de regulator, se deplaseaz pn la poziia
cursei maxime. Urmeaz o perioad n care cremaliera rmne n palier i
debiteaz spre cilindrul motorului cantitatea maxim de combustibil pe care
l poate furniza elementul de pompare al pompei de injecie. Odat cu
ridicarea turaiei i creterii puterii motorului, poziia cremalierei continu
s se menin la valoarea maxim. La un moment dat regulatorul de turaie

comand deplasarea mai mult sau mai puin lent a cremalierei spre poziia
corespunztoare debitului necesar turaiei regimului stabilizat consecutiv.
Perioada n care pompa de combustibil furnizeaz debitul maxim
este interesant datorit faptului c n acel timp motorul funcioneaz cu
amestecuri foarte bogate i ca urmare produce cantitatea cea mai mare de
gaze poluante.
In tabelul 5.1. se prezint durata, n numr de cicluri ale motorului,
n care cremaliera s-a aflat n poziia corespunztoare furnizrii debitului
maxim. Datele corespund ncercrilor la avansuri i sarcini diferite.
Astfel, se demonstreaz c la accelerarea fr sarcin a motorului
avansul de 15 RAC este cel mai avantajos, la sarcin medie este mai
avantajos avansul de 19 RAC iar la sarcini mari trebuie preferate avansurile
mari.
Tabelul 5.1
Durata meninerii cremalierei la debit maxim
AVANS
LA
A PR IN D E R E

15

19
23

SARCINA
0 , M Pa

0,25, MPa

0,51, MPa

11
22
26

45
15
60

128
128

- - 41

Creterea sarcinii nu determin n mod constant mrirea duratei n


care cremaliera rmne n palier. Se observ c avansurile mici nu sunt cele
mai avantajoase, ajungndu-se ca la presiunea medie efectiv de 0,51 MPa
cel mai bun avans la injecie s fie de 23 RAC.
In figura 5.7 se prezint durata (msurat n numr de cicluri) n
care cremaliera pompei de injecie se gsete la poziia debitului maxim.
Cele prezentate argumenteaz necesitatea modificrii avansului la
injecie n scopul obinerii puterii maxime n timpul desfurrii procesului
de accelerare.
Pe durata procesului tranzitoriu acesta este nsoit de creteri foarte
nsemnate ale consumului de combustibil (determinat de deplasarea
cremalierei pompei de injecie n zona debitelor maxime) precum i de
emisii poluante majore. Nivelul polurii este influenat n msur ridicat de
calitatea schimbului de gaze adic de cantitatea de aer care este reinut n
cilindru la sfritul admisiei i de cantitatea gazelor reziduale rmase n
cilindru de la ciclul precedent. Cu ct cantitatea de aer este mai mare cu

att se poate arde mai mult combustibil i deci se poate obine o putere mai
mare iar procesul nestaionar se reduce ca durat.
nr.

Fig. 5 .7. Influena avansului la injecie asupra duratei accelerrii.

Sarcina influeneaz durata procesului de accelerare. Este


evident faptul c odat cu mrirea momentului motor util durata procesului
de accelerare crete. Pentru analizarea comportamentului motorului cu
aprindere prin comprimare la accelerarea cu sarcini diferite se aleg mai
multe trepte de ncrcare a frnei standului de ncercri. Aceste ncrcri se
exprim printr-un parametru efectiv al motorului i anume presiunea medie
efectiv msurat n [MPa].
Pentru determinarea duratei procesului de accelerare la sarcini
diferite se prezint n figura 5.8 evoluia cursei cremalierei n funcie de
numrul de rotaii ale arborelui cotit. Acest mod de reprezentare are
avantajul de a prezenta sintetic att durata accelerrii ct i variaia debitului
pe ciclu (aflat n direct legtur cu poziia cremalierei).
n toate cele trei diagrame se poate observa (zona de nceput)
poziia cremalierei corespunztoare regimului staionar precedent
acceleraiei. Poziiile iniiale diferite corespund debitelor pe ciclu necesare
asigurrii turaiei stabile a motorului la diferite ncrcri ale frnei.
Independent de valoarea avansului la injecie poziia iniial este aceeai la
aceeai sarcin. La acionarea prghiei de comand a pompei de injecie (de
fapt acionarea pedalei de acceleraie) cremaliera se deplaseaz aproape
instantaneu pn la poziia maxim. n aceast poziie pompa de injecie
furnizeaz debitul maxim de combustibil spre injector.

mm
18,00
16.00
14.00

12.00
10.(K)

* F=0MPa
F=0,17MPa
F=0.25MPa

8,00

6.00
4.00

--------------------------<-s******.........
-yf,
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2.00

0.00
1

II

21

31

41

51

61

71

81 91

101 121 121 131 141 151 161 171 181 191 201

Fig. 5.8. Evoluia cursei cremalierei la sarcini diferite.

Urmeaz o perioad pe durata creia cremaliera i menine poziia.


Retragerea spre nivelul corespunztor debitului regimului stabilizat
consecutiv accelerrii se realizeaz diferit n funcie de sarcina pe care
trebuie s o nving motorul (ncrcarea frnei). Se observ c cele mai
scurte perioade de funcionare la debit maxim se obin la sarcini reduse, iar
cele mai lungi la sarcini ridicate. La ncrcri mari regimul tranzitoriu nu se
sfrete pn la atingerea a 256 de rotaii ale arborelui cotit.
n figura 5.9 se prezint durata (msurat n numr de cicluri) n
care cremaliera se gsete n poziia la care pompa de injecie furnizeaz
debitul maxim de combustibil.
nr.

0.25

Sarcina [MPa]

Fig. 5.9. Influena sarcinii asupra duratei procesului de accelerare.


Cele trei curbe reprezint variaia duratei n care pompa de injecie
debiteaz cantitatea maxim de combustibil la trei avansuri diferite.
Avansul la injecie indicat de constructorul motorului (19 RAC)
asigur funcionarea corespunztoare a motorului n timpul accelerrii
numai n cazul sarcinilor mijlocii. La sarcini mici motorul asigur

performanele cele mai bune la avansuri la injecie mici iar la sarcini mari
sunt mai avantajoase avansurile mari.
Astfel pentru obinerea unor performane ridicate este necesar s se
utilizeze corectoare de avans Ia injecie care s poat corela valoarea
acestuia n funcie de sarcin.

Fenomene ondulatorii n canalizaiile de admisie i evacuare.


S vedem ce se petrece la nivelul unui ciclu motor cu presiunile din
canalizaiile de evacuare i admisie n timpul procesului de accelerare.
Pentru a se realiza schimbul de gaze n condiiile cele mai
avantajoase este nevoie ca att la deschiderea ct i la nchiderea supapei de
evacuare unda de presiune din poarta supapei s nregistreze un minim. n
caz contrar exist posibilitatea apariiei circulaiei inverse a gazelor, adic, o
curgere dinspre conducta de evacuare spre cilindrul motorului. Acest
fenomen nrutete schimbul de gaze ducnd la creterea cantitii de gaze
reziduale din cilindru i la micorarea cantitii de gaze (aer) proaspete.
Efectul imediat este scderea puterii dezvoltate de motor i deci creterea
duratei procesului tranzitoriu.
n cazul admisiei unda de presiune trebuie s ating un maxim
astfel nct att la deschiderea ct i la nchiderea supapei aerul proaspt s
poat ptrunde n cilindru. Fenomenul nedorit este cel n care presiunea este
redus i din cilindru apare o scurgere de aer sau gaze arse spre canalizaia
de admisie.
Se analizeaz mai nti procesul de evacuare deoarece naintea
admisiei cilindrul trebuie mai nti golit de gazele arse.
n figura 5.10 se prezint evoluia presiunii n poarta supapei de
evacuare la trei avansuri diferite i la aceeai presiune medie efectiv.
Graficul conine trei cicluri suprapuse ale aceluiai proces de accelerare.
Cele trei cicluri se desfoar respectiv la turaiile de 1300 miri1, 1400 m iri1
i 1600 m iri1.
n toate situaiile la deschiderea supapei de evacuare (d.s.e.) s-au
nregistrat maxime locale ale undei de presiune. Se poate observa c n
apropierea momentului deschiderii supapei exist un minim, absolut de data
aceasta, care ar putea favoriza iniierea mai rapid a curgerii gazelor arse.
La nchiderea supapei se nregistreaz n general zone de minim
local.
Trebuie menionat c valorile presiunii nscrise pe axa ordonatelor
sunt relative la presiunea atmosferic (pa = 0,09437 M P a).
Un fenomen interesant se manifest odat cu creterea turaiei
Indiferent de valoarea avansului la injecie minimul absolut ni mul' 'li

presiune se deplaseaz spre dreapta, deprtndu-se astfel i mai mult de


momentul deschiderii supapei de evacuare. Acest fapt arat c pentru a se
realiza evacuarea optim ar fi necesar ca fazele de distribuie s se modifice
odat cu turaia.
Pc/Po
1.8
1.6

1.4
1.2

1,0

0.8
0.6
0.4
0.2
0
330 290 250 210 170 130 90

50

10

30

70

110 150 190 230 270 310 350

alfa [RAC]

Fig. 5.10. Evoluia presiunii n poarta supapei de evacuare.


In privina evoluiei presiunii n poarta supapei de admisie se
prezint n figura 5.11 curbele care reprezint evoluia presiunii din poarta
supapei de admisie la trei turaii diferite ale aceluiai proces de accelerare.
Cele trei turaii sunt: 1300 m iri1, 1400 m iri 1i 1600 m iri1.
Pa/P

1.06
1.04
1,02
1
0,98
0,96
0,94
0,92
0,9
0,88
0,86
340

280

220

160

10070 40 10 20 50 80 110

170

230

290

350

a [ R A C ]
V

Fig.5.11. Evoluia presiunii n poarta supapei de admisie.


Punctul de deschidere
departe cu aproximativ 20 RAC
mult, dup deschiderea supapei,
rapid ceea ce determin intrarea
gaze arse.

a supapei de admisie (d.s.a.) este mai


fa de maximul undei de presiune. Mai
unda de presiune nregistreaz o scdere
n colectorul de admisie a unei cantiti de

Atunci cnd presiunea crete din nou coloana de gaze arse din
colectorul de admisie ptrunde n cilindru micornd n acest fel cantitatea
de aer care ar fi putut intra dac la deschiderea supapei unda de presiune ar
fi nregistrat un maxim. i n acest caz odat cu mrirea turaiei se
semnaleaz ndeprtarea punctului de maxim al undei de presiune fa de
(d.s.a.). La turaia de 1600 m iri 1 diferena este de 30 RAC. Este adevrat
faptul c fenomenul descris anterior este ntru-ctva diminuat de coeficienii
de debit mici de la nceputul procesului de admisie dar la turaii ridicate
fenomenul are loc cu intensitate ridicat. Astfel se explic puterea redus i
nivelul ridicat al polurii datorat n special dozajului foarte bogat.
n punctul de nchidere al supapei de admisie (.s.a.) oscilaiile
undei de presiune sunt influenate mai puin de avansul la injecie i mai
mult de turaie. Unda de presiune nregistreaz un maxim numai la turaii
sczute, n cazul nostru numai la 1300 m iri1. La turaii mai mari maximul se
ndeprteaz i prin aceast deplasare se ajunge ca n punctul (.s.a.) s se
realizeze un minim al valorilor presiunii. Acest fapt demonstreaz c
fenomenele ondulatorii sunt mai active dect fenomenele ineriale i astfel
la sfritul admisiei o parte din ncrctura proaspt din cilindru este
refulat spre canalizaia de admisie.
Dac asociem comportamentul undei de presiune la (d.s.a.) i la
(.s.a.) observm c n timpul desfurrii procesului de accelerare schimbul
de gaze se desfoar n condiii necorespunztoare. De aici apare
necesitatea corelrii fazelor de distribuie cu turaia n scopul mbuntirii
schimbului de gaze i creterii performanelor motorului la funcionarea la
regimul de accelerare.
n procesul de accelerare, creterea turaiei motorului atrage dup
sine majorarea vitezelor de curgere ale aerului i mrirea pierderilor de
presiune pe traseul de admisie.
Tot ca fenomen specific creterii turaiei este remarcat i creterea
amplitudinii oscilaiilor de presiune.
Trebuie avut n vedere c oscilogramele nu reprezint unde
elementare ci nsumarea acestora, inclusiv interferenele cu undele
reflectate.
Dac analizm aspectul undelor de presiune n zonele deschiderii i
nchiderii supapelor de admisie (d.s.a., .s.a.) i evacuare (d.s.e., .s.e.)
observm faptul c odat cu creterea sarcinii se produc modificri
semnificative ale formei undelor de presiune din porile supapelor
respective. Interesant este fenomenul care se petrece la turaii ridicate prin
creterea semnificativ a amplitudinii, lungimii de und i deplasrii
vrfurilor de presiune.

S-au utilizat pentru analizarea procesului de accelerare ciclurile


similare (definite n subcapitolul 5.2.2.)- Ca urmare s-au suprapus curbele
presiunii din porile supapelor de admisie i de evacuare fiecare
corespunznd intervalului unghiular al unui ciclu motor desfurat n
condiii similare.
n momentul deschiderii supapei, att la regim stabilizat ct i Ia
regim tranzitoriu, presiunea are valoarea apropiat de presiunea atmosferic
i este n cretere. Acest fenomen se datoreaz faptului c dup nchiderea
supapei din ciclul precedent n conduct se menine o oscilaie a presiunii
care influeneaz aspectul undei din ciclul actual. Trebuie menionat c
dup nchiderea supapei oscilaiile de presiune se realizeaz n special sub
aciunea undelor reflectate i a interferenei. Lungimea de und i
amplitudinea depind n mare msur de factorii dimensionali ai canalizaiei
de admisie. Fenomenul descris are ca efect creterea coeficientului de
umplere dar este diminuat de scderea densitii aerului datorit creterii
regimului termic al pieselor motorului cu care acesta intr n contact i al
frecrilor cu pereii. Presiunea din poarta supapei de admisie evolueaz n
mod diferit n timpul accelerrii fa de regimul stabilizat.
Forma trenului de unde n momentul deschiderii supapei este
aproape identic att la regim stabilizat ct i la regim tranzitoriu dar
ncepnd cu acest moment lungimea de und se modific (fig. 5.12). La
regim stabilizat de la deschiderea supapei de admisie i pn la nchiderea
acesteia trenul de unde realizeaz trei oscilaii complete (avnd lungimile de
und respectiv: /s, Aqs i A}S) la care se adaug prima zon de cretere
corespunztoare oscilaiei urmtoare.

dfa Igrd.RAC]

Fig.5.12. Evoluia presiunii n poarta supapei de admisie la regim


stabilizat i la regim tranzitoriu.

n acest caz nchiderea supapei se face chiar n momentul n care


unda prezint un maxim, adic, la momentul optim.
n cazul regimului de accelerare de la deschiderea supapei de
admisie i pn n momentul nchiderii acesteia trenul de unde realizeaz
mai puin de trei oscilaii (cu lungimile de und: A/ q, i numai o parte din
a treia oscilaie a crei lungime de und este 3, ). Aceast cretere sensibil
a lungimii de und face ca nchiderea supapei de admisie s surprind trenul
de unde n timpul scderii presiunii chiar aproape de momentul n care
acesta nregistreaz un minim. Este evident c aceast situaie este ct se
poate de nefavorabil deoarece duce la ntreruperea procesului de
postumplere care ar trebui s duc la mrirea cantitii de aer reinut n
cilindru.
Sarcina aplicat arborelui cotit influeneaz mai mult zona
corespunztoare deschiderii supapei de admisie determinnd deplasarea
spre stnga a maximului nregistrat de oscilaiile trenului de unde.
n toate cazurile analizate anterior s-a observat c dei avansul la
injecie i sarcina modific trenurile de unde din porile supapelor, influena
major asupra fenomenelor ondulatorii o are turaia.
Momentul nchiderii supapei de admisie (.s.a.) pare s determine
n mod hotrtor cantitatea de aer reinut n cilindru la sfritul admisiei.
Din figura 5.13 se observ influena direct a tu ralei asupra
trenurilor de unde din porile supapelor de admisie i evacuare. n toate
situaiile apar diferene ntre extremele trenurilor de unde i momentele de
deschidere i nchidere a supapelor.

Turaia [rot/min]

Fig. 5.13. Influena turaiei asupra deplasrii extremelor trenurilor


de unde n porile supapelor de admisie i evacuare la accelerare.

Notaiile din figur reprezint: d.s.a. - deschiderea supapei de


admisie, d.s.e. - deschiderea supapei de evacuare, .s.a. - nchiderea supapei
de admisie, .s.e. - nchiderea supapei de evacuare.
La turaii sczute fenomenele ondulatorii din canalizaiile de
admisie i evacuare se desfoar aproape la fel ca i n cazul regimurilor
stabilizate, adic extremele trenurilor de unde sunt corelate aproape perfect
cu fazele de distribuie. Pe msur ce turaia arborelui cotit crete apar
defazaje i astfel fenomenele ondulatorii nu mai coincid cu fazele de
distribuie.
Aceste neconcordane afecteaz schimbul de gaze n mod negativ.
Dei n cazul deschiderii supapei de evacuare defazajele sunt cele mai mari
perioada evacurii libere este afectat n mai mic msur de existena unei
contrapresiuni mai ridicate care se gsete n calea gazelor arse (care posed
o energie destul de ridicat) care prsesc cilindrul motorului. Sunt afectate
n mare msur procesele de postumplere i postevacuare ale schimbului de
gaze, procese care se desfoar mai ales pe baza fenomenelor ineriale. In
aceste situaii existena unor contrapresiuni care se opun curgerii pot duce la
anularea sau mai mult la modificarea sensului de curgere a gezelor.
Pentru nlturarea efectelor nedorite provocate de creterea turaiei
este nevoie de modificarea fazelor de distribuie sau de introducerea de
sisteme care s corecteze procesele ondulatorii din canalizaii astfel nct s
existe o concordan ct mai bun ntre fazele de distribuie i trenurile de
unde.

5.3.3. Regimul de pornire a motorului cu aprindere prin comprimare


La pornirea motoarelor cu ardere intern variaz continuu turaia
arborelui cotit i temperatura diferitelor componente. Din acest motiv
regimul de pornire este considerat regim tranzitoriu.
La motoarele cu aprindere prin comprimare se pune foarte serios
problema pornirii la rece. La antrenarea motorului cu ajutorul demarorului,
turaia arborelui cotit este variabil de la viteza unghiular zero la viteza
unghiular care poate fi realizat n aceast situaie.
Pornirea la rece este influenat de urmtorii factori:
- temperatura redus a aerului la sfritul cursei de comprimare;
- parametrii jetului de combustibil pulverizat n cilindru se
modific datorit vscozitii mrite a motorinei reci;
- debitarea de combustibil ncepe numai dup ce arborele cotit a
atins o anumit turaie;

- scprile de aer pe lng grupul piston-segmeni-cilindru sunt


mari datorit contraciei termice i a lipsei peliculei de ulei pe pereii
cilindrului;
- starea tehnic (uzura) a motorului i starea bateriei de
acumulatori.
Factorul principal care influeneaz asupra autoaprinderii i arderii
combustibilului este temperatura amestecului din cilindru dup perioada
ntrzierii la autoaprindere t, (la nceputul degajrii de cldur).
Temperatura local a aerului n diverse zone depinde de
temperatura gazelor n timpul compresiei i de utilizarea cldurii la
vaporizarea combustibilului.
O
importan nsemnat o are i plasarea momentului de nceput a
degajrii de cldur (sfritul lui #,) n raport cu punctul mort superior.
Procesul de ardere are loc dac (<,) se sfrete n apropierea p.m.s. i se
stinge dac (*,) se sfrete dup p.m.s. ceea ce duce la ratarea ciclului de
lucru.
La antrenarea cu demarorul temperatura din cilindru la sfritul
cursei de comprimare este de obicei mai mic dect n timpul funcionrii
datorit faptului c temperatura iniial a ncrcturii este sczut, iar
scprile de gaze pe lng segmeni i transferul de cldur ctre perei sunt
mai mari.
Analiza termodinamic arat c mrirea scprilor cu 1% duce la
micorarea temperaturii de la sfritul cursei de comprimare cu 100 K.
Datorit faptului c la regimul de pornire turaia arborelui cotit este foarte
mic, scurgerile de gaze ating valori mari i micorarea temperaturilor de
compresie este foarte nsemnat.
n figura 5.14 se
prezint
influena
turaiei
asupra nivelului scprilor. Din
analiza acestei diagrame rezult
c la turaii mici pierderile de
gaze reprezint cel puin 10 %.
Ca efect, viteza de vaporizare a
combustibilului scade. Acest
fenomen se suprapune cu
viteza redus de micare a
aerului n cilindru i mpreun
mpiedic
autoaprinderea
rapid a combustibilului.
FiS- 5-14- Variaia scprilor de gaze
din cilindru n funcie de turaie.

Aparatura de injecie, la viteze mici ale arborelui cotit nu asigur o


cantitate suficient de combustibil.
Dac presiunea din conducta de nalt presiune a echipamentului
de injecie este nul (situaie tipic pentru starea motorului nainte de
pornire), la primele cicluri de lucru, dup nceperea debitrii
combustibilului este posibil debitarea unei cantiti mici de combustibil (n
raport cu cursa util a pistonului plonjor). Aceasta se datorete faptului c
parial sau complet cursa util a pistonului plonjor este folosit la realizarea
presiunii iniiale n conducta de refulare.
Presiunea mic de injecie a combustibilului rece, cu vscozitate
mare i tensiuni superficiale mari, nu asigur o calitate corespunztoare a
pulverizrii. Densitatea mic a ncrcturii proaspete faciliteaz mrirea
adncimii de penetraie a jetului de combustibil injectat i prin urmare
posibilitatea depunerii sale pe pereii camerei de ardere. La injectarea unor
cantiti relativ mici de combustibil, acesta poate s nu se aprind din cauza
insuficientei concentraii a vaporilor n amestec i parial se pstreaz n
cilindru pn la ciclul urmtor. n perioada pornirii motorului cu aprindere
prin comprimare nenclzit se constat cei mai destabilizai parametri ai
ciclului de lucru (n raport cu mrimea debitului de combustibil pe ciclu) i
parametri care caracterizeaz starea termic a motorului.
Pentru primele cicluri de lucru este caracteristic valoarea cea mai
mare a perioadei de ntrziere la autoaprindere a combustibilului, care
depete durata injeciei sale. Viteza de cretere a presiunii gazelor poate
depi de 10... 20 ori valoarea maxim obinut la funcionarea la regimuri
stabilizate. Cele mai mari valori ale acestor parametri se pot observa la
pornirea cu aer comprimat (datorit efectului de rcire).
Ciclurile de lucru se desfoar cu foarte mari neuniformiti ale
dozajului, umplerii cilindrilor i unghiurilor de avans la aprindere, care nu
corespund cu valorile optime. Randamentele indicate ale acestor cicluri sunt
mici. Din cauza imperfeciunii formrii amestecului, combustibilul nu arde
complet, ceea ce duce la formarea de funingine i depuneri sub form de
lacuri pe suprafeele camerei de ardere i pe suprafeele laterale ale
pistonului. Concentraia de substane toxice i particule ce formeaz fumul
din gazele de evacuare crete.
Diferena care apare la deplasarea cremalierei se datoreaz
modificrilor forelor de frecare n articulaiile cremalierei cu regulatorul,
care sunt condiionate de influena vscozitii uleiului de ungere.
n figura 5.15 se prezint primele cicluri desfurate la pornirea
unui motor monocilindric la temperatura de 17 C dup 24 ore de staionare.
Valorile maxime ale presiunii din cilindru sunt limitate datorit

amplificatorului de semnal reglat pentru sensibilitate la valori mici,


corespunztoare schimbului de gaze.
La nceputul antrenrii arborelui cotit cu ajutorul demarorului,
cremaliera pompei de injecie se deplaseaz spre poziia debitului maxim
dar revine imediat (n primele trei cicluri) la poziia corespunztoare
debitului de mers n gol al motorului. Bucla de la nceput se datoreaz
jocurilor din articulaii.
9.00
8.00

---------Pcil [MPa]
-------- x10C[mm]

7.00

6.00
5.00
4.00
3.00

2.00
1.00

0.00
-

iV i-f i

J J J-J--J

1.00 44,wHZ130J231.216,259,.302^45l-388-*4S14Z451Z5

R.A.C.

Fig. 5.15. Variaia presiunii din cilindru i a cursei cremalierei la


pornire.
Primele cinci cicluri sunt ratate datorit timpului necesar ridicrii
presiunii de combustibil n conducta de nalt presiune a echipamentului de
injecie i a celorlalte cauze enumerate anterior. Primul ciclu la care
combustibilul se aprinde nu se desfoar n condiii normale iar presiunea
maxim din cilindru ajunge la valori sub 50 % din cea atins la funcionarea
la mers n gol stabilizat. Cauzele probabile sunt scprile de aer din timpul
comprimrii i concentraia necorespunztoare a vaporilor de combustibil
din camera de ardere la sfritul cursei de comprimare. Din acest motiv
arderea dei are loc este deplasat spre cursa de destindere i astfel
presiunea maxim este redus.
Pentru a se diminua efectele nedorite care se manifest la pornirea
motoarelor Diesel, se pot utiliza metode clasice (termoinjectoare, bujii
incandescente, prenclzirea lichidului de rcire i a uleiului ocolirea
turbosuflantei n timpul acionrii demarorului) dar i metode moderne care
controleaz electronic injecia combustibilului la pornire n funcie de
factorii de mediu.

5.3.4. Regimul de preluare a sarcinilor


Pn acum s-a analizat comportamentul motorului atunci cnd
asupra organelor sale de comand acioneaz voina uman. Este necesar s
vedem ce are loc n momentul n care mediul exterior acioneaz asupra
motorului (ne referim la aciunea cu o sarcin suplimentar pozitiv sau
negativ asupra arborelui cotit). Aceast aciune, specific regimurilor
tranzitorii, are loc ori de cte ori autovehiculul ntlnete n drumul su o
ramp sau o pant. La deplasarea pe drumuri cu nclinare longitudinal,
greutatea automobilului Ga a crei punct de aplicaie se afl n centrul de
mas se descompune dup dou direcii, una normal pe calea de rulare
Ga cos a i una paralel cu calea Ga sin a . Componenta paralel cu calea
de rulare se numete fora de rezisten la pant. Aceast for poate fi
pozitiv (atunci cnd se coboar o ramp - for activ care contribuie la
deplasarea autovehiculului) sau negativ (cnd se urc o pant - for
rezistent se opune deplasrii). Expresia rezistenei la pant este:
Rp = G a sin a ,

(5.5)

iar puterea consumat sau primit de autovehicul la deplasarea n pant este:


Pp - RpV - Ga v sin a ,

(5.6)

n care (v) este viteza de deplasare iar (a) unghiul pantei.


Pentru simularea funcionrii motorului la urcarea rampelor se
poate utiliza frna standului de probe. Astfel s-a realizat o ncrcare pentru
scurt durat a frnei.
n figura 5.16 se prezint rspunsul regulatorului de turaie al
pompei de injecie la ncrcarea pentru scurt durat a unui motor cu
ajutorul frnei hidrodinamice.
Pentru a analiza fenomenele care se petrec n cilindru se reprezint
dou cicluri, unul nainte de ncrcarea frnei (la regim stabilizat) i altul
din timpul regimului tranzitoriu de preluare a sarcinii.
La apariia sarcinii care ncarc arborele cotit al motorului trenul
de unde al presiunii din cilindru se deplaseaz spre domeniul negativ i ca
efect energia scade. n consecin coeficientul de umplere scade i n
cilindru nu pot avea loc n condiii optime procesele de formare a
amestecului i ardere. n aceast situaie i face apariia fumul intens din
gazele de evacuare.

Rotaii arbore cotit (R.A.C.)

Fig. 5.16. Evoluia n timp a fo rei la fr n i a deplasrii


cremalierei la regimul de preluare a sarcinii.
Fenomenul dureaz atta timp ct turaia este n scdere,
adic pn se realizeaz echilibrarea momentului dezvoltat de motor cu
momentul rezistent.

[grd.R.A.C]

Fig. 5.17. Presiunea din cilindru la regim stabilizat i la regimul


tranzitoriu de preluare a sarcinii.

Cu toate c n poarta supapei de admisie nu sufer modificri


semnificative (vezi figura 5.18 n care primele dou cicluri se desfoar la
regim stabilizat iar restul la regim tranzitoriu) n cilindrul motorului trenul
de unde este deplasat (fig 5.17) indicnd un nivel mai redus al presiunii la
funcionarea motorului n regim tranzitoriu fa de regimul stabilizat.

x 10 grd. R.A.C.

Fig. 5.18. Variaia presiunii n poarta supapei de admisie la


preluarea sarcinilor.
Acest lucru determin scderea nivelului energetic care duce la
scderea amplitudinii oscilaiilor din conducta de evacuare (fig. 5.19).

x 10 grd. R.A.C.

Fig. 5.19. Variaia presiunii n poarta supapei de evacuare la


preluarea sarcinilor.

n cazul regimului tranzitoriu de preluare a sarcinii turaia


arborelui cotit scade iar cuplul dezvoltat de motor crete. n aceast situaie
efectul de ejecie la evacuare capt proporii ridicate absorbind gazele din
cilindru pe perioada schimbului de gaze ceea ce duce la scderea presiunii
din cilindru. Coeficientul de scdere a presiunii n vecintatea momentului
de nchidere a supapei de evacuare este mult mai mare la regimul tranzitoriu
de preluare a sarcinii deoarece presiunea din conducta de evacuare i efectul
de ejecie sunt mai pronunate la ciclurile precedente. Tot n acelai mod se
explic i uorul decalaj dintre curbele celor dou regimuri.

BIBLIOGRAFIE
1. Bobescu Gh., Ene V. .a. - Motoare pentru automobile i tractoare
Voi. I - II, Editura Tehnica, Chiinu, 1997-1998;
2. Bobescu Gh. .a., Tehnici speciale pentru reducerea consumului de
combustibil
i
limitarea
noxelor
la
automobile.
Universitatea
TRANSILVANIA din Braov, 1989;
3. Abitncei D. i Bobescu Gh. - Motoare pentru automobile.
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980;
4. Abitncei D. .a. - Motoare pentru automobile i tractoare.
Voi. I - II. Editura Tehnic, Bucureti 1978 - 1980;
5. Grunwald B. - Teorie, calcul i construcia motoarelor pentru
autovehicule rutiere. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980;
6
. Cofaru C. .a. - Proiectarea motoarelor pentru autovehicule. Curs
universitar, Transilvania, Braov, 1997;
7. Negrescu N. .a. Motoare cu ardere intern. Curs universitar,
Bucureti, Voi. II - IV, 1985 - 1988;
8.
Avtomobiline
dvigateli.
Pod
redaciei
Hovaha
M.
Mainostroenie, Moskva, 1985;
9. Dvigateli vnutrenego sgorania. Pod redaciei Lucanina V. N.
Vsaia cola, Moskva, 1985;
10. Popa B. . a. - Motoare pentru autovehicule. Editura Dacia,
Cluj - Napoca, 1982;
11. Aram C. .a. - poluarea aerului de ctre motoarele cu ardere
intern, Bucureti, Editura Tehnic, 1975;
12. Stratulat M. i Vlasie V. - Automobilul pe nelesul tuturor.
Editura Tehnic, Bucureti, 1991;
13. Stratulat M. - Exploatarea de iarn a autovehiculelor. Editura
Tehnic, Bucureti, 1990;
14. Apostofescu N. i Sfineanu D. - Automobilul cu combustibili
neconvenionali. Editura Tehnic, Bucureti, 1989;
15. Stratulat M. i Copaie I. - Alimentarea motoarelor cu aprindere
prin scnteie. Voi I - II. Editura Tehnic, Bucureti 1992;
16. Dnciulescu A. .a. - Lexicon de termodinamic i maini termice.
Voi I - II. Editura tehnic, Bucureti, 1987;
17. Dvigateli vnutrenego sgorania. Ustroistvo i rabota pornevh i
combinirovanh dvigatelei. Pod redaciei Orlina A. Mainostroenie,
Moskva, 1980;
18. Itogi nauki i tehniki. Seria Dvigateli vnutrenego sgorania ,
Tom IV, Moskva, 1985;

19. Jelezko B. E. . a. - Termodinamica, teplotehnica i D.V.S.,


Vsaia cola, Minsk, 1985;
20. Nicolaenco A. - Teoria, construcia i rasciot avtotractornh
dvigatelei. Kolos, Moskva, 1984;
21. Marinca D. - Combustibili, lubrifiani i materiale speciale pentru
automobile. Editura Tehnic, Bucureti, 1983;
22. Rogovev V. - Ustroistvo i csplutaia avtotransportnh sredstv.
Transport, Moskva, 1991;
23. Stratulat M. - Prevenirea risipei de combustibil. Editura Tehnic,
Bucureti, 1980;
24. Constantinescu V. - Prevenirea uzurii motoarelor de automobile.
Voi. I - II. Editura Tehnic, Bucureti, 1987;
25. Ene V. i Corpocean A. - Utilizarea materialelor de exploatare i
economia resurselor energetice de combustibil. I. P. Chiinu, 1992;
26. Expres informaia. Seria Avtomobiline dvigateli, Moskva
1 9 8 6 - 1996;
27. Reznic A. M. lectrooborudovanie avtomobilei. Transport,
Moskva, 1991;
28. Radu Gh-Al. Cercetri teoretice i experimentale privind aplicarea
injeciei la M.A.S. tez de doctorat, Institutul politehnic Braov, 1972;
29. Radu Gh-Al i Ispas N. Calculul i construcia instalaiilor
auxiliare pentru autovehicule. Curs universitar, Universitatea transilvania,
Braov, 1972;
30. urea N., cercetri privind influena unor parametri funcionali i
de reglaj asupra comportrii motoarelor diesel la regimuri tranzitorii. Tez
de doctorat, Universitatea TRANSILVANIA din Braov, 1989;
31. Colecia revistelor:
Automobile Engineer;
Automotive engineering (S.U.A.);
Avtomobilini Transport (Russia);
Expres-Informaia. Porneve i gazoturbine dvigateli;
Ingenieurs de l'automobile (Frana);
Motor Technisce Zeitschrift (Germania);
Revista Inginerilor de Automobile (Romnia);
Revue Technique Automobile (Frana);
S.A.E. Journal (S.U.A.);
Bosch technische Berichte (Germania);
Technische Unterichtung, Bosch Gmbh (Germania);
Automotive handbook, 3rd edition, 1993, Bosch (Germania).

ON

io
O
3

>
o>
X
f

Motoare pentru automobile i tractoare_____________________________________________________

M otorul Wankel KKM - 502. (autoturism NSU-Spider)

Volumul III. Econom

Anexa 4.1.

Modele recente de autovehicule care utilizeaz turbina cu gaze:


a - turbina cu gaze cuplat cu transmisia mecanic a
autoturismului TOYOTA;
b - autoturism de curse CHRYSLER cu turbin cu gaze i
*
/ i; transmisie electric.

Anexa 4.2

Seciune transversal printr-un motor Stirling


cu mecanism biel-manivel:
1 - nclzitor; 2 - regenerator; 3 - tubulatura nclzitorului;
4 - cilindrul zonei calde; 5 - tubulatura rcitorului; 6 - pistonul
distribuitor; 7 - orificiul pentru transfer de gaze; 8 - pistonul motor;
9 - capsul de etanare; 10 - blocul motor; 11 - jug; 12 - demaror;
13 - biel; 14 - arbore cotit; 15 - volant; 16 - carter; 17 - pomp de
ulei.

Anexa 4.3

# **/ i
+ * * .* t i h
!*# ^ > / *i "
-* *

Seciune transversal prin motorul Stirling cu mecanism


cu plac turnant.

Anexa 4.3.1

HORLACHER CITY & HORLACHER SPORT


b)

CHRYSLER TEV
Modele de electromobile

Anexa 4.14

Autovehicule cu pil de combustie ale firmei Mercedes Benz

Anexa 4.15
s

r n
n HH
il L f J

ii

S'

z n x p i
...........................................r .

r
liU J

L lJulS

:UTi 1

w m

1-6 - unitatea de control principal; 7 - unitatea de comand a


autovehiculului; 8 - sistemul de control al motorului; 9-10 - sistemul de
siguran; 11 - modulul turbin cu gaze; 12 - redresor;
13 - demaror/inversor; 14 - convertor; 15 - dispozitiv de putere auxiliar;
16 - sistemul de comand al bateriilor; 17 - baterii; 18 - inversor;
19 - motor electric; 20 - punte motoare; 21 - dispozitiv de oprire.

Sistemul VOLVO: transmisie electric - turbin cu gaze


1 - regulator electric; 2 - bateria de acumulatoare; 3 - motor electric;
4 - motor termic; 5 - transmisie continu; 6 - distribuitor hidraulic;
7 - comutator de viteze; 8 - ambreiaj; 9 - punte motoare.
Scheme de transmisii hibride.

Tiparul executat de pe diapozitivele comandatorului


Combinatul Poligrafic. MD-2004, Chiinu, str. P. M ovil, 35.
Departamentul Activiti Editoriale, Poligrafie i Aprovizionare cu Cri

JK MEFIN S.A. SINAIA

im m

ECHIPAMENTE DE INJECIE DIESEL


APLICAII PRINCIPALE ALE PRODUSELOR MEFIN
Principalele domenii de aplicare ale
produselor MEFIN sunt:
autovehicule, tractoare, combine agricole, macarale,
buldozere, concasoare, locomotive i vapoare,
tancuri i vehicule speciale, diverse.
MEFIN i desface echipamentele de injecie i
piesele de schimb ctre:
productorii de motoare de concepie romneasc
sau fabricate sub licen:
FIAT, PERKINS, MAN, SAVIEM, ALCO, SULZER,
HATZ, MAYBACH, STEYR, FORD, BEDFORD,

OBIECT DE ACTIVITATE

INTERNATIONAL HARVESTER;

service-uri post vnzare i distribuitori regionali de echipam ente de injecie.

PRODUCERE l VNZARE DE:


Echipamente de injecie pentru motoare diesel:
Pompe de inecie: cu distribuie tip DPA,
monoseciune de mrime Q, K, A, B, Z, X, CQ;
Piese de schimb pentru echipamentele de injecie
proprii i ale altor productori;
Scule i maini-unelte specializate pentru producerea
echipamentelor de injecie;
Componente pentru sistemele de alimentare
cu combustibil;
Piese turnate, forjate, extrudate.
Scule, instrumente, maini-unelte i dispozitive pentru prelucrri metalice.

DEZVOLTARE
Cercetare i dezvoltare n domeniul echipamentelor de injecie;
Cercetare i dezvoltare de tehnologii pentru prelucrarea echipamentelor de injecie
Service i aftermarket pentru echipamente de injecie, pregtitea personalului de service.

JF H A T

M E F IN S A S IN A IA , 4 1 -4 3 R e p iu b lic ii B lvd .
2 1 8 0 - S IN A IA -R O M A N IA ;
P h o n e :+ 4 0 4 4 31 13 51, + 40 4 4 31 43 53;
F ax: + 4 0 4 4 31 02 98, + 4 0 4 4 31 11 00;
E -m a il: m e fin s in a ia @ e a s y n e t.ro

Universal
SC TRACTORUL UTB SA
2200 B R A O V - R O M N IA
Str. T U R N U LU I Nr. 5
TELEFON: + 4 0 (0)68 163422'
FAX: + 4 0 (0)68 150168; 150160
TELEX: 61231; 61349