Sunteți pe pagina 1din 400

Gheorghe Bobescu Gheorghe - Alexandru Radu

Anghel Chiru Cornel Cofaru


Vladimir Ene Valentin Amariei lurie Guber

PENTRU AUTOMOBILE
SI TRACTOARE
9

Volumul II

Dinamic, calcul i construcie

CHIINU
EDITURA TEHNICA

S 9 . u l/

Gheoryhe HOBKSCU Ghcorghe-Alexandru RADU


Angliei CHIRU Cornel COFARU
UNIVERSITATEA TR AN SILVA N IA BRAOV
Vladimir ENE Valentin AMARIE1
Iurie GUBER
UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI
Centrul de perfecionare i recalificare a cadrelor

M OTOARE PENTRU
AUTOM OBILE I TRACTOARE
V o l u m u l II

D in a m ic , c a lc u l i c o n s tru c ie

CHIINU
EDITURA T EH N IC A
1998

Gh. Bobescu, V., Ene i a. Motoare pentru automobile i


tractoare: manual pentru instituiile de nvmnt
superior.
Chiinu: Editura Tehnica, 1998 - 4 0 9 p.

Redactor:

Svetlana Dihor-Balaban

Redactare computerizat: Sergiu Moraru


Prezentarea grafic:

Recenzeni:

M. Bacinschi

Prof. Dr. Ing. Simion Popescu


Conf. Dr. Dumitru Novorojdin

(Braov)
(Chiinu)

ISBN 9975-910-27-0

Editura

Tehnica . 1998

PREFA
V olum ul

al d o i l e a al c u r s u l u i M o t o a r e

pen tru

au to m o b ile

t r a c t o a r e t r a t e a z d i n a m i c a , c a l c u l u l i c o n s t r u c i a m o t o r u l u i , m e c a n i s m e l e
i

s i s t e m e l e a u x i l i a r e a le a c e s t u ia .
C u r s u l e s te c o n c e p u t n a a fel n c t s r s p u n d m a i c o m p l e t

p r o b l e m a t i c i i c u c a re s e c o n f r u n t n p r e z e n t c o n s t r u c t o r i i d e m o t o a r e
p r i v i n d r e d u c e r e a c o n s u m u l u i d e c o m b u s t i b i l i m a t e r i a l e , m i c o r a r e a m a s e i
m otorului,

rid icarea

ra n d am en te lo r

tutu ro r

a nsam blelor

ag reg a te lo r

a u x il i a r e , s p o r i r e a fiab ilitii a c e s t o r a i r i d i c a r e a e f i c i e n e i m o t o r u l u i n
ex p lo atare.
n v o l u m su n t n s e r a t e c e l e m ai noi p r e o c u p r i n t r e p r i n s e p e p l a n
m o n d i a l p e n t r u m o d e r n i z a r e a c o n s t r u c i e i m o t o a r e l o r n c o n d i i i l e a d n c ir i i
c riz e i

en erg e tic e

de

m aterii

prim e,

cutrile

cu

cea

m ai

e vident

p e r s p e c t i v d e a p l i c a r e n p r o d u c i a i n d u s t r ia l d e m o t o a r e .
O

a te n i e

d e o se b it

s-a

acordat

construciei

calculului

i n s t a l a i i lo r d e u n g e r e , r c i r e i a li m e n t a r e c u c o m b u s t i b i l , e v i d e n i i n d
p a r ti c u l a r i t i l e

constructive

c erin e le

ce

treb u iesc

nd ep lin ite. S -a u

p r e z e n ta t , d e a s e m e n e a , p a r ti c u l a r i t i l e c o n s t r u c t i v e a le i n s t a l a i i l o r d e
in je c ie d e b e n z i n c u c o m a n d e le c t r o n i c .
n c a l c u l u l s u b a n s a m b l e l o r m o t o r u l u i s - a v a l o r i f i c a t e x p e r i e n a
r e z u l ta t d i n t r - o s t r n s c o l a b o r a r e a a u t o r i l o r c u m a r i l e n t r e p r i n d e r i d e
a u t o m o b i l e i t r a c t o a r e d in a r i c u c e n t r e l e d e c e r c e t ri t i in i f ic e d e p e
l n g c e n t r e l e i n d u s t r i a l e d e s p e c ia li t a t e .
A c e s t v o l u m p o a t e fi u t il i z a t p e n t r u s t u d e n i i c e se p r e g t e s c n
d o m e n i u l p r o i e c t r i i, f a b ric r ii i e x p l o a t r i i a u t o m o b i l e l o r i t r a c t o a r e l o r ,
p r e c u m i p e n t r u s p e c i a l i z a r e a m a i n i l o r a g r i c o l e . D e a s e m e n e a l u c r a r e a
e s t e u til s t u d e n i l o r c a r e a u d i a z c u r s u r i d e m o t o a r e la s p e c i a l i z r i l e c e in
d e t r a n s p o r t u r i l e f e r o v i a r e i n a v a l e , p r e c u m i c e l o r c e se o c u p d e s tu d iu l
in s t a l a i i lo r p e t r o l i e r e a c i o n a t e cu m o t o a r e l e D ie s e l.
M a n u a l u l e s t e util i p e n t r u p e r f e c i o n a r e a c a d r e l o r d i d a c t i c e d in
n v m n t u l p r e u n i v e r s i t a r te h n i c i s p e c i a l i t i l o r d in t r a n s p o r t u l a u t o la
c u r s u r i l e d e p e r f e c i o n a r e i r e c a li f i c a r e .

C U P R IN S
1. C I N E M A T I C A l D I N A M I C A M E C A N I S M U L U I B I E L M A N I V E L ...................................................................................................................................7
1.1. C i n e m a t i c a m e c a n i s m u l u i b i e l - m a n i v e l ........................................................ 7
1.2. F o r e l e c a r e a c i o n e a z n m e c a n i s m u l b i e l - m a n i v e l ...........................17
1.3. M o m e n t u l d e z v o l t a t la a r b o r e l e c o t i t ...............................................................23
1.4. I n f l u e n a n e u n i f o r m i t i i m o m e n t u l u i m o t o r a s u p r a v a r ia i e i v ite z ei
u n g h i u l a r e a a r b o r e l u i cotit. A l e g e r e a v o l a n t u l u i m o t o r u l u i ..........................2 7
1.5. F o r e l e c a r e a c i o n e a z p e fu sul m a n e t o n i l a g r u l b iele i.
D i a g r a m e l e p o l a r e a le a c e s t o r a .................................................................................... 31
1.6. F o r e le c a r e a c i o n e a z a s u p r a fu su lu i i la g r u lu i p a l i e r ................ . 3 6
1.7. O r d i n e a d e f u n c i a n a r e a c i l i n d r i l o r i p o z i i a r e la ti v a m a n i v e l e l o r
a r b o r e l u i c o t i i ......................................................................................................................... 4 0
2. E C H I L I B R A R E A M O T O A R E L O R ..........................................................................4 5
2 . 1. E c h i l i b r a r e a m o t o r u l u i m o n o c i l i n d r i c ............................................................. 4 5
2 .2. E c h i l i b r a r e a m o to r u l u i cu d o i c i l i n d r i ............................................................. 4 7
2 .3 . E c h i l i b r a r e a m o to r u l u i c u 3 c ilin d r i n l i n i e ................................................. 51
2 .4. E c h i l i b r a r e a m o to r u l u i cu p a tr u c i l i n d r i ......................................................... 53
2 . 5 . E c h i l i b r a r e a m o to r u l u i c u a s e c i l i n d r i ...........................................................57
2 .6 . E c h i l i b r a r e a m o to r u l u i cu 8 c ilin d rii n V ..................................................... 6 0
3. C O N S I D E R A I I P R I V I N D P R O I E C T A R E A M O T O A R E L O R
P E N T R U A U T O M O B I L E l T R A C T O A R E ...........................................................6 4
3 . 1. C e r i n e p r i n c i p a l e fa d e m o t o a r e l e p e n tr u a u t o m o b i l e i
t r a c t o a r e .................................................................................................................................... 6 4
3.2. C rite rii p r i v in d s t a b il i r e a p a r a m e t r i l o r d e b a z ai m o t o a r e l o r p e n tr u
a u t o m o b i l e i tr a c to a r e i t e n d i n e l e e v o lu i e i a c e s t o r a ................................... 65
4. M E C A N I S M U L B I E L - M A N I V E L ...................................................................71
4 . 1. C o n s t r u c i a b l o c u l u i m o t o r ................................................................................... 7 1
4 . 1 .1 . B l o c u l m o t o r al m o t o a r e l o r r c ite c u l i c h i d ........................................73
4 . 1.2. B l o c u l m o t o a r e l o r r c i te c u a e r ................................................................. 8 1
4 .2 . C o n s t r u c i a c i l i n d r u l u i ......................................... !..................................................82
4 . 2 . 1. C i li n d r i p e n tr u m o t o a r e l e r c ite cu l i c h i d ............................................83
4 . 2 .2 . C i li n d r i p e n tru m o t o a r e l e r c ite cu a e r ................................................. 88
4 . 2 . 3 . E l e m e n t e d e e ta n a r e a c i l i n d r i l o r ............................................................89
4 . 3 . C o n s t r u c i a c h i u l a s e i .................................................................................................93
4 . 3 . 1 . C h i u la s a m o to r u lu i rcit c u l i c h i d ............................................................9 4
4 . 3 . 2 . C h i u la s a m o to r u lu i rcit c u a e r ...............................................................101

1.4. C o n s t r u c i a g r u p u l u i p i s t o n ................................................................................ 102


4 .4 .1 . C o n s t r u c i a p i s t o n u l u i ...................................................................................102
1.4.2. C o n s t r u c i a s e g m e n i l o r d e p i s t o n ......................................................... 1 18
4 . 4 .3 . C o n s t r u c i a b o l u l u i ....................................................................................... 126
-1.5. C o n s t r u c i a b i e l e i .....................................................................................................130
4 .6 . C o n s t r u c i a a r b o r e l u i c o t i t ................................................................................... 138
4 .7 . C o n s i d e r a i i p r iv in d c alc u lu l p i e s e l o r m e c a n i s m u l u i
b i e l - m a n i v e l .....................................................................................................................146
5. M E C A N I S M U L D E D I S T R I B U I E A G A Z E L O R ...................................... 172
5.1. M e c a n i s m e d e d i s t r ib u i e p rin s u p a p e ...........................................................173
5.2. M e c a n i s m e d e d i s t r ib u i e p rin s e r t a r e ............................................................ 177
5.3. C o n s t r u c i a m e c a n i s m u l u i d e d i s t r i b u i e .......................................................179
5 . 3 . 1. G r u p a s u p a p e i .................................................................................................. 179
5 .3 .2 . O r g a n e l e d e a c i o n a r e a s u p a p e i ............................................................. 187
5 .3 .3 . R e g l ri ale m e c a n i s m u l u i d e d i s t r i b u i e .............................................193
5.4. M a t e r i a l e p e n tr u o r g a n e l e m e c a n i s m u l u i d e d i s t r i b u i e ....................... 195
5.5. C a l c u l u l m e c a n i s m u l u i d e d i s t r i b u i e ............................................................ 197
5.6. C o l e c t o a r e l e d e g a z e .............................................................................................. 2 0 5
5.7. A m o r t i z o a r e i e d e z g o m o t .................................................................................... 2 0 9
6. I N S T A L A I A D E U N G E R E ................................................................ :.................... 2 1 5
6 . 1. C o n s t r u c i a i n sta la ie i d e u n g e r e ......................................................................2 16
6 .2. F i ltre le d e u l e i ............................................................................................................2 2 2
6 .3. R a d i a t o r u l d e u l e i .....................................................................................................2 2 6
6 .4. A p a r a t e d e s i g u r a n i c o n t r o l ..........................................................................2 2 7
6 .5 . C o n d u c t e i c a n a l i z a i i ..........................................................................................2 2 8
6.6. A m p l a s a r e a f i lt r e lo r n c ir c u it u l d e u n g e r e ................................................. 2 2 9
6 .7. V e n t il a i a c a r t e r u l u i .................................................................................... ........... 2 3 1
6.8. U n g e r e a m o t o a r e l o r n do i t im p i c u b a le ia j p r i n c a r t e r ........................ 2 3 2
6 .9 . C o n s u m u l d e u l e i ...................................................................................................... 2 3 3
6.1 0 . C a l c u l u l i n sta la ie i d e u n g e r e ..........................................................................2 3 4
7. S I S T E M U L D E R C I R E .............................................................................................2 4 0
7 . 1. P r in c ip ii d e f u n c i o n a r e a s i s t e m u l u i d e r c i r e ....................................... 2 4 0
7. I I . C o n s t r u c i a s i s t e m u l u i d e r c i r e c u l i c h i d .......................................... 2 4 5
7 . 1.2. R a d i a t o r u l ........................................................................................................... 2 4 7
7 . 1.3. P o m p a d e a p ................................................................................................... 2 5 1
7 . 1.4. V e n t i l a t o r u l ....................................................................................................... 2 5 4
7 . 1.5. T e r m o s t a t u l ........................................................................................................2 5 7
7 . 1.6. A n a l i z a c o m p a r a t i v a s i s t e m e l o r d e r c i r e ...................................... 2 5 9

7.2. C a l c u l u l s i s t e m u l u i d e r c i r e c u i i c h i d ............................................

260

7.3. C o n s t r u c i a i c a l c u l u l s i s t e m u l u i d e r c i r e c u a e r ...................

264

8. I N S T A L A I A D E A L I M E N T A R E C U C O M B U S T I B I L ...........

268

8.1. I n s ta la ia d e a l i m e n t a r e la M . A . S .......................................................

268

8 .1 .1 . A m e s t e c u l c a r b u r a n t .......................................................................

268

8 . 1 .2. R e g i m u r i l e d e f u n c i o n a r e a le m o t o r u l u i .............................

271

8 . 1 .3 . C a r b u r a t o r u l e l e m e n t a r ..................................................................

272

8 . 1.4. C a r a c t e r i s t i c a c a r b u r a to r u l u i e l e m e n t a r ...............................

278

8 . 1.5. D i s p o z i t i v u l p r i n c i p a l d e d o z a r e ..............................................

279

8 .1 .6 . D i s p o z i t i v e a u x i l i a r e a le c a r b u r a t o r u l u i ...............................

282

Clasificarea carburatoarelor..............................................

286

8 . 1.8. C a r b u r a t o r u l 2 6 / 3 6 C S I C .............................................................

289

8 .1 .9 . C a r b u r a t o a r e cu c o m a n d e l e c t r o n i c ....................................

289

8.2 . A l i m e n t a r e a M . A . S p rin i n j e c i e ........................................................

294

8 .2 .1 . P r o c e d e e d e in je c ie a b e n z i n e i .................................................

295

8 .2 .2 . Instala ii p e n tr u i n je c ta r e a in d ir e c t a b e n z i n e i ................

297

8 .2 .3 . C o m a n d a e l e c t r o n i c a a p r i n d e r i i ............................................

323

8 .2 .4 . D o z a j u l c a r b u r a n t u l u i ....................................................................

325

8 . 2 .5 . R e g l a r e a c o e f i c i e n t u l u i d e e x c e s d e a e r X ...........................

328

8 .2 .6 . A v a n t a j e l e i d e z a v a n t a j e l e inje c ie i d e b e n z i n ..............

330

8 . 1.7.

8.3 . I n sta la ia d e a li m e n t a r e a m o t o a r e l o r cu a p r i n d e r e prin


c o m p r i m a r e .............................................................................................................

331

8 . 3 . 1. S c h e m e d e a l i m e n t a r e ....................................................................

331

8 .3 .2 . P o m p d e i n j e c i e ...................................................................

334

8 .3 .3 . P o m p a d e in je c ie cu e l e m e n t e g r u p a te In tr-u n a g r e g a t

335

8 .3 .4 . P o m p a cu d i s t r i b u i t o r r o t a t i v .....................................................

341

8 .3 .5 . R e g u l a t o a r e d e t u r a i e ....................................................................

343

8 .3 .6 . C a r a c te r i s t ic i le d e r e g u l a t o r la M . A . C ..................................

350

8 . 3 .7 . V a r i a t o a r e a u t o m a t e d e a v a n s ....................................................

352

8 .3 .8 . I n j e c t o r u l ...............................................................................................

352

8 .3 .9 . E l e m e n t e c o m u n e a le i n s ta la iilo r d e a l i m e n t a r e p e n tr u
M . A . S . i M . A . C .............................................................................................

356

B I B L I O R C A F I E ...............................................................................

368

A N E X E ............ ......................................................................................

371

I.

C I N E M A T I C A I D IN A M IC A M E C A N IS M U L U I B I E L M A N IV E L
1.1. Cinematica mecanismului biel-manivel

Analizele cinematice i calculul dinamic al mecanismului bielmanivel sunt necesare pentru determinarea forelor care acioneaz asupra
pieselor motorului. Cercetrile de detaliu ale cinematicii mecanismului
biel-manivel din cauza regimului variabil de funcionare, sunt foarte
complexe. La determinarea sarcinilor pe piesele motorului se folosesc ns
formule simplificate obinute n ipoteza unei viteze unghiulare constante a
arborelui cotit i la regim stabilizat, care dau o precizie suficient i
uureaz esenial calculul.
La o vitez unghiular constant de rotaie a arborelui cotit,
unghiul de rotaie este proporional cu timpul i prin urmare toate mrimile
cinematice pot fi exprimate n funcie de imghiul a de rotaie a arborelui
cotit.
n calcule se consider c poziia iniial pentru msurarea
unghiului a este poziia corespunztoare pentru care pistonul este la distana
maxim de la axa arborelui cotit.
n construcia de motoare se ntlnesc scheme ale mecanismului
biel-manivel de tip axat, cnd axa cilindrului intersecteaz axa arborelui
cotit i dezaxat, cnd cele dou axe nu se intersecteaz.
Pe schema principial a mecanismului biel-manivel axat (j'ig.
1.1), s-au fcut urmtoarele notaii:
a - unghiul de rotaie al manivelei la un moment dat, care se
msoar de la axa cilindrului n sensid de rotaie al arborelui cotit
(sensul acelor de ceasornic);
p - unghiul de nclinare al axei bielei, n planul ei de oscilaie,
de o parte a axei cilindrului;
io - viteza unghiular de rotaie a arborelui cotit ( co =

nn

);

S = 2R - cursa pistonului, squ distana ntre p.m.s. ip.m .i.\


R - raza manivelei sau distanta ntre axa arborelui cotit i axa
fusului m aneton;
L - lungimea bielei;

R
T

raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei.


La motoarele contemporane de
automobile
i
tractoare
1
1
= 12...18.
P,
............ iar
'
"X =

3,0

(motoare

de

automobile)

3,8

X = ------. . . ------ (motoare de tractoare).

3,2 " 4,2

Fig. 1.1. M ecanismul bielmanivel cu piston axat

ca

Mrimile S i L sunt principalii


parametri constructivi ai mecanismului
biel-manivel.
Cinematica mecanismului bielmanivel
implic
determinarea
deplasrii,
vitezei
i
acceleraiei
pistonului i viteza unghiular a bielei.
Deplasarea pistonului. Legea
de variaie a deplasrii Sx a pistonului n
funcie de unghiul a se determin
analitic.
Cu notaiile din fig. 1.1, la
rotaia
manivelei
cu unghiul
a,
deplasarea pistonului (Sx) de la poziia

iniial va fi:

A 'O - A O = R + L - A O .
Din AAOB se poate determina A O .
AA'

AO = AC+ CO = L cos fi+ R cosa .


Deci:

Sx = A A' = R + L ~ ( L cos + R cos a ) ,


sau

Sx = R [ ( L ~ c o s a ) + ^ ( 1 c o s ) ] .

(LI)

Din AAOB se determin dependena, dintre unghiurile a i p :

L sin (3 = R sin a .

s/n 13 = sin a = X sin a .


L

(1.2)

Dar

cos p =

- X 2 sin2 a = (1 - X2 sin2 a ) 2 ,

poate fi dezvoltat folosind regula dezvoltrii binomului Newton:


1 1

1
~ ( - - 1)
(1 - X2 sin2 a ) 2 = 1 ----- X2 sin2 a + --- ---------- X4 sin4 a

L(i
2{2

1.2

1) ( ~ - 2 )
2
' } e sjneU!
1.2.3

Cu suficient precizie, pentru calculele practice, se iau n


considerare numai primii doi termeni ai seriei:

cosfi = 1 ^ X 2 si n2a .

(1.3)

n mod real pentru a=90 i a=270, pentru o valoare a lui


1
X = ----- , valorile termenilor al treilea i a patrulea vor fi 0,00083 i

3,5

respectiv 0.000034.
nlocuind n relaia ( l . I ) valoarea lui cos/3 din ( l .3), se obine:

Sx = R [(1 - cos a ) + ~~ sin2 a ] .


Dar:
9

sin a = - ( 1 - cos 2a ) ,
i
s x = R[ ( 1 - c o s a ) - ( 1 - c o s 2 a ) ] .

(1 .4 )

Semnul (+) din relaia (1.4) corespunde deplasrii pistonului


msurat de la p.m.s. la p.m.i.. iar (-) - pentru deplasare msurat de la
p.m.i. la p.m.s.
Cursa pistonului reprezint suma a dou deplasri armonice, una
de ordinul nti i alta de ordinul doi:
Sx = S XI + $xll

Cursa care descrie deplasarea pistonului, n dependen de variaia


lui a , reprezint suma a n+1 componente armonice. Aceste componente,
superioare celui de-al doilea termen, aa cum s-a artat mai sus, exercit o
influen foarte mic asupra valorii lui Sx, de aceea n calcule se va ine
cont numai de primele dou armonice:
S xl = R (1 ~ c o s a ) ,
(1.5)
S xll = R (1 - c o s 2 a ) ,

( l .6 )

Cursa deplasrii pistonului are cea mai mare deviaie de la


micarea simpl armonic, datorit lungimii finite a bielei atunci cnd
dSx
x
------ = R s i n 2 a = 0 , adic la a=90 i a-2 7 0 .
da
4
;
. _
_X
In aceste cazuri S*. = R
2.
Aceast analiz a deplasrii pistonului este necesar i pentru
calculul volumelor generate de piston pentru diverse faze ale ciclului, innd
seama c volumul pentru o fraciune S x a cursei S este dat de relaia:

Determinarea deplasrii pistonului funcie de unghiul de rotaie al


arborelui cotit se poate face i grafic cu ajutorul diagramei bicentrice
X
(metoda F. Brix). Pentru aceasta din bicentrul O i la o deprtare de f i
de centrul O spre p.m.i. se duce o drept nclinat cu un unghi a n raport cu
diametrul B ' B " . Proiecia C ' a punctului de intersecie C pe axa vertical
reprezint locul n care se gsete pistonul la unghiul dat a , iar segmentul
B C reprezint deplasarea pistonului (Jig. 1.2).
Deplasarea B' C' = Sx poate fi exprimat astfel:
S T

= W B

+ B ^ C ' = W O - B ^ O + ~ B '.

Considernd pentru arcul B C . segmentul B C perpendicular pe


O ' Cj se poate scrie:

B C = ( R - R cos a ) + BC sin a = R(1 - cosa) + OO sin a sin a .


i exprimnd pe sin:a prin cosinusul unghiului dublu, vom avea:

B 'C ' = R [(1 - c o s a ) + - ( 1 - co s2 a ) ] = Sx .


4
Aceast demonstraie a metodei grafice de generare a deplasrii
pistonului n funcie de unghiul de rotaie a s-a fcut i pentru a elucida
modul de generare experimental a diagramelor indicate cu ajutorul unor
traductori excentrici cu diferite excentriciti n funcie de mrimea
raportului dintre raza manivelei i lungimea bielei.

X =f(oi)

Fig. 1.2. Determinarea grafic a deplasrii pistonului


Viteza pistonului. Derivnd relaia (1.4) n raport cu timpul, se
obine dependena analitic dintre unghiul de rotaie al arborelui cotit i
viteza pistonului:
yV

d S i*- =_
d S *i - --
d a ==
d S *i =
dt

da

dt

co .

( 1 .8 )

da

Deci:
(1.9)
Viteza pistonului poate fi considerat ca suma a doua armonice:
( 1. 10 )

( 1 .1 1 )
Construcia grafic a variaiei vitezei pistonului n funcie de
unghiul de rotaie al manivelei se poate obine trasnd sinusoida de ordinul
unu:
Vt = Rd) sin a i sinusoida de ordinul de al doilea:

Vh = Rm s i n 2 a i apoi adunnd algebric ordonatele lor.


n relaia ( 1 .8 ) se observ c la a = 0 i <x=l 80 (adic n p.m.s. i
p.m .i.) viteza pistonului este egal cu zero, ceea ce condiioneaz n aceste
puncte schimbarea direciei de micare a pistonului. La a=90. V=Rm.
viteza pistonului este egal cu viteza de rotaie a fusului maneton.
Armonica de gradul doi, care ine seama de lungimea finit a bielei,
deplaseaz valoarea maxim a vitezei pistonului spre p.m.s.. deci
a.ymax<90.
Viteza pistonului are valoarea maxim cnd:
dV
,
~ R (o (c o sa + X c o s 2 a ) = R a [ c o s a + X ( 2 c o s X - 1 ) ] = 0 .
da
Astfel:
2X c o s 2 a + c o s a - X = 0
sau
1

2X

c o s 2 a + c o s a -----= 0 .
Rezolvnd ecuaia de gradul doi de mai sus, se obine:
1
I, 1 ,2 T
COSa^ma* - 4 X ~ f 4 k ) + 2
Semnul din faa radicalului trebuie considerat poztiv. deoarece n
caz contrar mrimea real a lui X d cosa> l.
Rezult:
vm ax = a r c c o s [ ^ ( ~ ) 2 + ! - - ! - ] = f ( X )

( I -12)

Mrimea a ^ , m calculat dup aceast formul pentru diferite


valori ale se d n tabelul 1 . 1 .
Tabelul 1.1
Calculul raportului VmiL/V,ed n funcie de X
X
C^Vinax
Vntax/Vnied

1/3,2
74 28'
1,637

1/3.4
75 10'
1,631

1/3,6
75 50'
1,626

1/3,8
76 26'
1,622

1/4,0
77 0'
1,617

1/4,2
77032'

1,614

Poziia vitezei maxime a pistonului poate explica forma uzurii


cilindrului n lungul axei sale.
Unul din parametrii care caracterizeaz construcia motorului este
viteza medie a pistonului:
Vm e d =

^ =^
(1 1 3 )
30
n
Viteza medie a pistonului la motoarele autovehiculelor
contemporane variaz ntre limitele 6,5-15 m/s. Valorile mai mari se refer
la motoarele autoturismelor, iar cele mici la motoarele de tractoare i
camioane.
Deoarece uzura cilindrului, pistonului i segmenilor e aproximativ
proporional cu viteza medie a pistonului, pentru mrirea fiabilitii
motorului se tinde spre reducerea ei.
Raportul Vmiv/ V me(l se poate scrie astfel:

Ra> s in a y max +
v max

'

K , ed

s i n 2 a y max

2 R

sau
71 f
77

med

771

A,

max + ~ S M 2 ( l y max
z

Valoarea acestui raport pentru diferite valori ale lui X se abate


foarte puin de la mrimea 1,625, ceea ce permite cu suficient aproximaie
pentru calculele practice s se ia:
Vmax = 1,625Vmed = 1,625 ~

(1.14)

A cceleraia pistonului. Derivnd n raport cu timpul expresia


vitezei pistonului, se obine:
. dV
dV da
dV
J = -----= -------------= ------- co
(1.15)
dt
da dt
da
sau

j = Rco (cos a X cos 2 a ) .


(1.16)
Expresia acceleraiei este compus din suma a dou armonici:
j , - Ra>2 cos a ,

(1.17)

Acceleraia atinge valoarea maxim cnd:

= R w 2( s i n a + 2 X s i n 2 a ) = 0 ,

da
Astfel:

siria+2ksin2a = sina+4Xsinacosa = sina(1+4kcosa) = 0.


Dac s///(x=0, acceleraia
maxim va fi pentru a = 0 i a = l8 0 ,
adic n p.m.s. i p.m.i.
Deci:
j a=0= f* 2(1 + V , (1 1 9 )
U , so = R d 2( 1 - X ) . ( 1.20 )

Forma curbei acceleraiei


pistonului n acest caz se prezint n
fig. 1.3, a.
n al doilea caz, cnd
a = arccos -

numai pentru

4X
t
mecanismele cu A,) , acceleraia
atinge o a doua valoare maxim
negativ:
ya. = R o 2(cosa'+Xcos2a) =

= Fh2[cosa'+M2cos2a'-1)].
Deci:
Fig. 1.3. Diagrama acceleraiei
pistonului

ya,= /? c o 2^ + ^ ; . ( i . 2 i )

Curba acceleraiei pistonului


n acest caz are forma din fig. 1.3, b.
Mrimea absolut a diferenei dintre cele dou valori negative
maxime ale acceleraiei pistonului este:
L

- 7a-0- = R & 2 ( X + - k > - R W2 ( 1 - X ) = R >2 (4X 8 } 1-)2-

Pentru A. = aceast diferen devine egal cu zero.

Unghiul de rotaie al arborelui cotit, la care acceleraia pistonului


este egal cu zero 7 corespunde unghiului la care viteza pistonului are
valoarea maxim.
Mecanismul biel-manivel dezaxat, la care axa cilindrului nu
intersecteaz axa arborelui cotit,se prezint n schema din fig. 1.4.
El se caracterizeaz
prin
mrimea
dezaxrii
P.M.s. A'
relative K = ^

f\

(K=0,05...0,2

la motoarele
cu
ardere
intern).
Poziia
manivelei
corespunde n p.m.s. i p.m.i.
suprapunerii axei manivelei
cu axa bielei pe aceeai linie
dreapt i este determinat de
unghiurile a , i a 2.
Din
triunghiurile
A A 'e O i AA " e O se poate
scrie:

a
sina1=L+R
a

AK
1+X
)J<

L-R1-X

; ( 1.22 )

. (1.23)

Fig. 1.4. M ecanismul biel-manivel


dezaxat

Unghiul de rotaie al manivelei de la p.m.s.

la p.m.i. este

( a 2 - a 1))180 , iar unghiul de rotaie de la p.m.i. la p.m.s. devine


(360 -

cl2 +

a 1) < 180 .

Din triunghiurile AABD i ABO C se stabilete legtura ntre a i p:

L s in \3 = R s in a - a ,
de unde

sin (3 = X(sin a - K ) .

(1.24)

La suprapunerea bielei peste axa cilindrului (sina= K i


(z=(ircsinK), unghiul p=0.
Cnd sin a = l (a= 90i a=270), unghiul f i are valoarea maxim i

s/npmax = \ ( 1 - K ) .

(1.25)

Cursa pistonului la mecanismul dezaxat este mai mare dect la cel


normal n condiii aproximativ egale.
Cursa S se exprim astfel:

S = S1 - S2
unde

Si

^(L + R ) 2 -

2 = r J ( i + i)

-K2 ,

S2 = f ( L - R ) ' - a 2 = R j | - - 1 1 - K 2 .
Deci

S- R

({ + 1 ) I ~ K 2

Descompunnd ambii radicali cu ajutorul binomului lui Newton i


neglijnd termenii de ordin superior se obine:

S * 2R 1 +

Expresia din paranteze este mai mare ca unitatea S>2R.


D eplasarea pistonului va fi n acest caz:

X = S1 - Sx ,
unde

Sx = R c o s a + L c o s p = R (c o s a + c o s p j .
Prin urmare:

X =R

+ ij

- K 2 - ^cos a + j-c o s

Exprimnd co s prin sin:

cos = yjl - sin2

i nlocuind sin a din relaia (1.24) se obine:

Dezvoltnd ambii radicali n serie rezult:


r
x

X R ( l - c o s a ) + ( l - c o s 2 a ) ~ k ls in a

(1.26)

Viteza pistonului devine:

1(/

dX

c/X da

dX

(1.27)
Acceleraia pistonului va fi:

j ~ Ra>2(cos a + Ic o s 2a + kX sin a ) .

(1.28)

La motoarele cu ardere intern cu mecanism biel-manivel


dezaxat, expresiile cursei, vitezei i acceleraiei pistonului se deosebesc de
expresiile obinute pentru mecanismul normal axat doar prin cel de-al treilea
termen, care ia n considerare influena dezaxrii (K=0,01...0,06).

1.2. Forele care acioneaz n mecanismul biel-manivel


In timpul funcionrii motorului, asupra mecanismului bielmanivel acioneaz forele date de presiunea gazelor din cilindru i forele
de inerie ale maselor acestui mecanism aflate n micare. Forele de frecare
se neglijeaz n calculul dinamic al mecanismului. Forele de inerie ale
maselor aflate n micare sunt constituite din forele de inerie ale maselor
aliate n micare alternativ de translaie (indice j ) i forele de inerie ale
maselor aflate n micare de rotaie (indice r). Analiza acestor fore este
necesar pentru efectuarea calculului pieselor acestui mecanism, pentru
determinarea sarcinilor n lagre, pentru cercetarea oscilaiilor de torsiune
etc.
La determinarea forelor din elementele mecanismului bielmanivel este recomandabil s se nceap cu determinarea forelor care
<ic(ioneaz de-a lungul axei cilindrului, cercetnd separat forele de presiune
a gazelor i forele de inerie.
I C om anda n r. 80128

Fora de presiune a gazelor. Variaia de presiune a gazelor n


funcie de cursa pistonului sau unghiului de rotaie al arborelui cotit se
determin dup diagrama indicat. La proiectare, diagrama indicat se
construiete pe baza calculului termodinamic. Aceast diagram red n
mod normal variaia presiunii gazelor n funcie de cursa pistonului. Cu
metoda Brix se desfoar diagrama indicat n funcie de unghiul de rotaie
al arborelui cotit.
Fora de presiune a gazelor pe piston se determin cu expresia:
Fg

=(Pg ~ P o ) A p

(1-29)

unde
A p - aria suprafeei capului pistonului;
Pg - presiunea gazelor n cilindru dup diagrama indicat;

p0 - presiunea mediului ambiant.


Prin urmare, diagrama indicat desfurat va reprezenta la o scar
corespunztoare variaia forei dat de presiunea gazelor n funcie de
unghiul de rotaie al arborelui cotit, Fg = f( a ) . Fora de presiune a gazelor
este ndreptat dup axa cilindrului i poate fi considerat aplicat n axa
bolului de piston. Aceast for este considerat pozitiv cnd este
orientat spre axa arborelui cotit i negativ cnd este orientat n sens
invers (la p g<p0). Fora maxim se consider, de obicei, n p.m.s.

Forele de inerie ale maselor aflate n micare de translaie


(F j) se determin prin multiplicarea acestor mase (m y-) , considerate n
axa bolului de piston, cu acceleraia pistonului, adic:
Fj = - m j j .

(1.30)

Masele aflate n micare de translaie sunt constituite din masa


pistonului asamblat

(m p ) ,

cuprinznd masa pistonului, segmenilor,

bolului i siguranelor acestuia i o parte din masa bielei m ,b , care se


consider concentrat n axa piciorului acesteia. Astfel:
m j = m p + m lb.

(1.31)

ntreaga mas a bielei se consider aproximativ concentrat n cele


dou axe n care este articulat, respectiv n axa piciorului bielei (mlb) i n
axa capului

bielei ( m 2b) . Prima componenet a masei bielei m , b este

liiiilii n calcul la determinarea forei de inerie F j , iar a doua component


m 2b se adaug maselor rotitoare ale manivelei.
Pentru majoritatea motoarelor de autovehicule repartizarea masei
ha lci pe cele dou componente se afl n limitele urmtoare:
m lb = (0 ,2 ...0 ,3 ) m b i m 2b = (i0 ,8 ...0 ,7 ) m b ,

(1.32)

putAndu-se lua /r?/6 = 0 ,2 7 5 m b i m2b = 0 ,7 2 5 m b .


Forele de inerie Fj se pot exprima, innd seama de expresia
generalizat a acceleraiei pistonului, sub forma urmtoare:

Fj = -r r ij R co 2(cos a + X cos 2 a + kX sin a ) .

(1.33)

Fora de inerie Fj poate fi considerat ca sum a dou fore


corespunztoare
respectiv:

primelor dou

armonice

ale

acceleraiei pistonului,

Fj = FJi + Fjit

O -34)

tinde

Fj = -m jR (n 2(co sa + kXsi na)

(1.35)

Fj,, = -m jX R ca 2 cos 2a

Cu suficient precizie se poate exprima fora de ordinul 1 astfel:

Fj! = -rrijRm 2 cos(a - A ct) ,

(1.36)

A a = Kk cos 5 7 ,3 .
Forele de inerie acioneaz de-a lungul axei cilindrului n cazul
cimd axa bolului intersecteaz axa cilindrului.
Dac se practic o dezaxare a axei bolului fa de axa pistonului a,
foi ele de inerie F- vor aciona dup o dreapt care trece prin centrul de
unde

mas al sistemului de mase m p i m lb situat ntre axa bolului i a


cilindrului. Dezaxrile bolului sunt ns de regul foarte mici i pentru
calculul dinamic se pot neglija. n cazul dezaxrii bolului apare i un
moment al forei gazelor aFg fa de axa bolului care preia jocul dintre
piston i cilindru.
Forele de inerie ale maselor aflate n micarea de rotaie (Fr)
sc pot exprim prin relaia urmtoare:

Fr = - m r R co2 .

(1.37)

Masele rotitoare m r sunt constituite din masa fusului maneton


m frn , masa braelor de manivel redus la raza R i masa bielei considerat
pe axa manetonului m 2b , adic:
m r = m fm

+ 2 ( m br) R + m 2b

(1.38)

Masa braelor manivelei, avnd centrul de mas la raza p , se


poate reduce la raza R a manivelei, pomindu-se de la egalitatea:

(m br) R Ra>2 = mbr -p-co2,


de unde:
K

) r

= m br ^

d -3 9 )

In cazul existenei unor contragreuti pe braele manivelei trebuie


s se in seama de masa acestora, reducnd-o la raza R i scznd-o din
masa braelor manivelei.
Masele pistonului i bielei se pot calcula, pornind de la masele
constructive, raportate la unitatea de suprafa a capului pistonului date n
tabelul 1 .2 .
Tabelul 1.2
Masele constructive ale pistonului i bielei
Tipul motorului
M.A.S. cu D=60-100 mm
M.A.C. cu D=80-120 mm

Masa pistonului din aliaje


de Al, [kg/m2 (g/cm2)]
100-150(10-15)
200-300 (20-30)

Masa bielei,
[kg/m2 (g/cm2)]
120-200(12-20)
250-350 (25-35)

Pentru prile neechilibrate ale arborelui cotit fr contragreuti se


recomand urmtoarele mase constructive (tabelul 1.3).
Tabelul 1.3
Masele constructive ale arborelui cotit
Tipul arborelui cotit
Turnat din font cu guri
de uurare.
M atriat din oel negurit.

M.A.S.
D=60-100 mm, fg/cm2]

M.A.C.
D=80-120 mm, [g/cm2]

8-20
13-20

13-32
20-40

Forele sumare care acioneaz n mecanismul biel-manivel


rezult din aciunea concomitent a forelor de presiune a gazelor asupra
pistonului i a forelor de inerie a
maselor mecanismului aflate n
micare.
Fora sumar care acioneaz de-a lungul axei cilindrului este egal
cu suma algebric a forei create de presiunea gazelor Fg i fora de inerie
F j , adic:
F = Fg + Fj

(1.40)

Fora F aplicat n axa bolului (fig. 1.5) se descompune n dou


componente, una de sprijin, normal pe axa cilindrului i una dup axa
bielei.

Fig. 1.5. Forele i momentele care acioneaz


n mecanismul biel-manivel
Pe baza schemei din fig. 1.5 fora normal va fi:
Fn = F fgp
(1.41)
Aceast component d natere unui moment care tinde s roteasc
blocul motorului n jurul arborelui cotit n sens invers' fa de sensul de
rotaie al acestuia, moment ce se transmite la punctele de fixare a motorului
pe asiu. Momentul dat de fora Fn este egal ca valoare absolut cu
momentul dezvoltat de forele active pe manivela arborelui cotit. Fora Fn

este considerat pozitiv cnd este orientat n direcia opus sensului de


rotaie al arborelui cotit i negativ cnd coincide cu sensul de rotaie.
Fora care acioneaz dup axa corpului bielei este dat de
urmtoarea relaie:
(1.42)
cosp
Aceast for se transmite la fusul maneton i se consider pozitiv
cnd comprim biela, respectiv este negativ cnd solicit biela la ntindere.

Fh =

Fig. 1.6. Variaia forelor i momentelor n funcie de unghiul


de rotaie al arborelui cotit

n axa fusului maneton fora

Fb

se descompune n dou

componente, una radial Fm i una tangenial Ft , ale cror expresii sunt


urmtoarele:
/
s in ( a + (3)
F. = Fb s i n i a + p) = F - -------- - ;
f
b
v
cos p

(1.43)

(1.44)
Fora tangenial Ft se consider pozitiv cnd este orientat n
sensul de rotaie al arborelui cotit i negativ cnd este de sens invers.
Fora radial Fm este considerat pozitiv cnd acioneaz spre
axa arborelui cotit i negativ cnd este de sens invers.
Fora tangenial Ft este singura for care produce momentul
motor, expresia acestuia fiind urmtoarea:
(1.45)
Raza manivelei R fund constant, curba de variaie a forei
tangeniale Ft n funcie de unghiul de rotaie al manivelei poate servi i
drept curb a momentului motor, evident la o scar adecvat.
n fig. 1 . 6 se prezint variaia tuturor forelor din elementele
mecanismului biel-manivel, n funcie de unghiul de rotaie al manivelei,
inclusiv momentul dezvoltat pe manivel de fora Ft .

1.3. M omentul dezvoltat la arborele cotit


Momentul produs la o manivel a arborelui cotit de ctre fora
tangenial Ft este considerat moment motor instantaneu corespunztor
unui cilindru.
Momentul motor mediu pentru un cilindru este momentul constant
care dezvolt acelai lucru mecanic cu momentul motor instantaneu pentru
un interval unghiular sau de timp dat, care corespunde intervalului unui
ciclu al proceselor termodinamice. Pentru un interval unghiular O c pe care
se calculeaz momentul motor mediu, lucrul mecanic dezvoltat L va fi:

_
L = J M d a = M <frc .
(1.46)
o
Variaia momentului motor n funcie de unghiul de rotaie al
manivelei nu este descris de o relaie care s permit rezolvarea analitic
sau integrarea analogic a expresiei (1.46) i din acest motiv valoarea
integralei se obine prin planimetrare n cazul reprezentrii grafice sau prin
calcul numeric pe intervale mici.
Momentul motor mediu se poate obine astfel:
1

<!>c

f M da
c o
iar puterea indicat dezvoltat;
M

---

(1.47)

P = J M n

955

n cazul unui motor policilindric, momentul motor instantaneu


dezvoltat de toi cilindrii se obine nsumnd momentul motor instantaneu
dezvoltat concomitent la fiecare dintre manivelele arborelui cotit al
motorului.
Considernd un decalaj funcional ntre cilindrii motorului, egal
distribuit pe intervalul unghiular al unui ciclu <BC , rezult intervalul
unghiular pentru calculul momentului mediu al motorului policilindric
astfel:
= ~ r~ >

(1.48)

unde i -numrul de cilindri.


4n
720
Pentru motoarele n patra timpi <>M = t ~ - t ~ , iar pentru
2n
3 60
motoarele in doi timpi: <PM= = ------ .
f
/
In fig. 1.7 se prezint pentru exemplificare modul cum se
nsumeaz momentele motoare de la toate manivelele n cazul unui motor
cu patru cilindri n patra timpi. Curba de variaie a momentului l a , o
manivel n funcie de unghiul de rotaie a este identic pentru toate
manivelele arborelui cotit, dac cilindrii sunt identici. Pentru nsumarea
momentului motor instantaneu corespunztor ntregului motor, curba
momentului corespunztor unei manivele pe intervalul unghiular al unui

ciclu se mparte ntr-un numr i de pri egale, care apoi se suprapun i se


nsumeaz segmentele pe fiecare poziie unghiular.

Fig. 1.7. nsum area momentelor motoare de la toate manivelele n cazul


unui motor cu patru cilindri n patru timpi
Lucrul mecanic dezvoltat la toate manivelele n perioada O m este
egal cu lucrul mecanic produs la o singur manivel n perioada ntregului
ciclu, putndu-se scrie egalitatea:
/
_
} Mz d a = j M d a = M O c .
(1.49)
o
o
Momentul motor mediu pentru motorul policilindric se poate
exprima astfel:
s.
\ M z d a = iM
c o

( L 5)

i
Momentul motor calculat cu relaia ( l.50) este moment indicat,
deoarece este obinut din diagrama indicat a motorului.
Din relaiile (1.49) i (1.50) se observ c momentul motor are
mari variaii n funcie de unghiul de rotaie al manivelei, variaii ce se
apreciaz prin raportul dintre amplitudinea maxim a momentului motor i
valoarea sa medie, raport denumit grad de neuniformitate:

M min

sau 5 m =
Mi

(1.51)

Mrimea gradului de
neuniformitate pentru acelai
motor variaz cu modificarea
regimului
de
funcionare,
deoarece forele de inerie
influeneaz numai asupra
valorilor maxime i minime
ale momentului, n timp ce
momentul mediu nu depinde
de forele de inerie pe ciclu,
A / r w i v v A
ele fiind nule.
8f 0&
1=6
^ Mlmin
In
consecin,
_______ Mi
compararea
gradului
de
Mi
neuniformitate se poate face
numai pentru regimul puterii
tina Mu,
/M Hei
/=
nominale.
La
motoarele
8^25
policilindrice,
n
cazul
distribuirii
uniforme
a
180
360
S ta
120 of[R/Q
aprinderilor,
cu
mrirea
numrului de cilindri gradul
Fig. 1.8. Variaia gradului de
de
neuniformitate
se
neuniformitate la motoare n patru timpi
micoreaz.
In fig. 1.8 se prezint variaia gradului de neuniformitate la
motoare n patru timpi, cu acelai alezaj i aceeai curs i dup cum se
vede, mrirea numrului de cilindri conduce la creterea rapid a
uniformitii momentului motor. Gradul de neuniformitate la motorul n
patru timpi se reduce de aproximativ 40 de ori prin mrirea numrului de
cilindri de la unul la 12.
In cazul motoarelor n doi timpi gradul de neuniformitate este mai
mic, deoarece ciclul are o perioad mai mic dect la motorul n patru
timpi.

1.4.

Influena neuniformitii momentului motor asupra


variaiei vitezei unghiulare a arborelui cotit. Alegerea
volantului motorului

Variaia momentului motor conduce ia accelerri i decelerri ale


arborelui cotit, cu acumulri de energie cinetic n mecanismul motor sau
restituire a acestei energii n perioadele de decelerare.
Ecuaia de echilibru pentru ansamblul mecanismului motor redus la
axa arborelui cotit se poate scrie astfel:
M z - M R = J De ,
(1.52)
unde
Ja-

momentul de inerie al mecanismului biel-manivel. redus

la axa arborelui cotit;


e acceleraia unghiular a arborelui cotit,
M r - momentul rezistent egal cu momentul mediu dezvoltat la
regimul de funcionare considerat;
- momentul motor instantaneu dezvoltat la acelai regim de
funcionare.
Influena
neuniformitii
momentului motor asupra variaiei
vitezei unghiulare a arborelui cotit se
evideniaz mai uor cu ajutorul
reprezentrii grafice din fig. 1.9.
Dup cum se vede, dac
mrimea momentului instantaneu M z
este mai mare dect momentul
rezistent M R , excedentul de lucru
mecanic

Mi

s\

O
Cu

<*l
C
i.

i? r
i --- A
s
.U
d

23

crt

C3

72 L fi
Y

%7X

mm c '

O<t

<*3 c(

( M y - M R ) d a produce o
v
'
Fig. 1.9. Influenta neuniformitii
accelerare a arborelui cotit, mrindu-se m o m m u hii motor asupra vitezei
viteza unghiular co . Dac momentul
unghiulare a arborelui cotit
motor instantaneu este mai mic dect
momentul rezistent,se produce o decelerare a arborelui cotit, micorndu-se
viteza unghiular a arborelui.
n cazul egalizrii celor dou momente rezult:
M z M R = 0 \ J Q8 = 0 : e = 0 .
(1.53)

n acest caz viteza unghiular va fi:

sau

(1-54)

Variaiile vitezei unghiulare n timpul unui ciclu,n regim staionar


de funcionare a motorului, se apreciaz prin gradul de neuniformitate a
vitezei unghiulare 5 0) care este dat de raportul dintre amplitudinea maxim
a vitezei unghiulare pe valoarea sa medie, adic:
" V "
(1.55)

Valoarea gradului de neunifonnitate a vitezei unghiulare se alege


din condiii funcionale impuse pentru motoral considerat sau pentru
autovehicul, corelndu-se cu valoarea momentului de inerie al volantului,
n general avnd urmtoarele valori:
8

a =

80

150

8 = ... , pentru motoarele de automobile;


40
50
5<a = .

pent r u motoarele de tractoare i maini agricole.

Pentru alegerea volantului trebuie s se determine mrimea lucrului


suplimentar din graficul reprezentat n fig. 1.9 i s se calculeze energia
cinetic acumulat n mecanismul motor, pornind de la ecuaia de echilibru
1.52 scris astfel:
\
, dm d a
,
da
sau
- M r ) d a = J 0 o) d a .

(1.56)

Integrnd ultima expresie se poate scrie:


<X2

O)ubx

&\2 ~ |( ^ Z ~MR)cfcc = J w/0(DCfa)

(ft2minj . (1.57)

03irin
Pentru a putea determina momentul de inerie al volantului trebuie
s se planimetreze aria ,2 . reprezentnd lucrul mecanic suplimentar care
conduce la creterea vitezei unghiulare a arborelui cotit i s se introduc
gradul de neunifonnitate a vitezei unghiulare n expresia energiei cinetice
acumulate de piesele n micare ale sistemului motor.
Diferena ptratelor vitezelor unghiulare maxime i minime se
poate scrie astfel:

o
^
_/
\ (0
_o
w max m/n ~ 2ool (Dmgx 0) mjfj I 2(0 8 ra .
'
7 0)
Revenind la ecuaia (1.57), rezult:
^ i2 ~ *A>^a> ' 0)2
Cunoscnd aria ^ i2 * alegnd

(1.58)

(1.59)

gradul de neuniformitate 5 a , se poate


determina momentul de inerie necesar J 0
a! pieselor aflate n micare de rotaie care
s garanteze gradul de neuniformitate
impus.
Dar momentul de inerie J 0
include momentele de inerie ale pieselor
mecanismului biel-manivel reduse la axa
arborelui cotit i momentul de inerie al
volantului care este considerabil mai mare
dect cel al celorlalte piese ale motorului
aflate n micare.
n cazul cnd volantul are form Fig. 1.10. Schema de calcul la
de disc cu coroana, momentul de inerie
dimensionarea volantului
depinde n principal de dimensiunile
coroanei.
n fig. 1 . 1 0 se prezint schema de calcul pentru alegerea
dimensiunilor volantului.
Din schem rezult pentru masa elementar dispus la raza r:
Dm = p 2tc r b d r ,
(1.60)
unde p - densitatea materialului volantului.
Momentul de inerie al elementului de mas Dm rezult:
Dj = r 2d r = 2 n r 3 b p d r .

(1.61)

Pentru ntreaga coroan momentul de inerie este:


J = 2 n p h ] r 3d r = 2 n p b - ( r ? - r / ) .
r,
4
Avnd n vedere c:

r2 - rf = (r22 + r / ) ( r 2 + rf )(r2 - rf ) ,

(1.62)

iar

.
.
*O "T" -#
h = r2 - r, i rmed = ^
rezult urmtoarea expresie aproximativ pentru momentul de inerie al
volantului:
J V J= :

nprmed b h

r: + r;

= m r r2 + r f

(1.63)

unde m v reprezint masa coroanei volantului.


Se poate aproxima n plus:

r ; + r:
r 2 m ed

Deci, se poate exprima momentul de inerie al volantului astfel:


med

m V D
'-'m e d

(1.64)

Momentul de inerie al volantului reprezint 80-90% din momentul


de inerie al tuturor pieselor motorului aflate n micare de rotaie, redus la
axa arborelui cotit;
J v = (0 ,8 + 0 ,9 ) J o .
Prin urmare, se poate
calcula cu aproximaie momentul de
inerie
necesar pentru
volant,
considernd J 0 = J v . Astfel:
A f2
v ~ 8s m 2

(1.65)

sau
f 2 3 4 S 6 7 8 9 1011 t i

Humrui cfe ci/mdri


Fig. 1.11. Dependena
dimensiunilor relative ale
volantului de numrul de cilindri

m w D med

A >2
S,ca2

Respectiv:

( 1.66)
0>
Diametrul volantului trebuie ales n aa fel, ca viteza periferic s
nu depeasc 65 m/s pentru volanii din font i 100 m/s pentru volanii din
otel.
m ,,D
; ed
V -'m

Pentru un grad de neuniformitate a vitezei inghiulare 8 m impus,


dimensiunile volantului vor depinde de neuniformitatea momentului motor,
respectiv de mrimea ariei A ,2 de pe curba momentului, care , la rndul
su, depinde de numrul de cilindri. Dependena dimensiunilor relative ale
volantului de numrul de cilindri se prezint nfig. 1 . 1 1 .
Dup cum se vede, la creterea numrului de cilindri se poate
obine acelai grad de neuniformitate a vitezei unghiulare cu un volant de
dimensiuni mult mai mici. Spre exemplu, prin trecerea de la monocilindru la
un motor cu patru cilindri, produsul

m v D ^ ed se reduce cu mai mult de

50%.

1.5. Forele care acioneaz pe fusul maneton i lagrul bielei.


Diagramele polare ale acestora
Asupra fusului maneton acioneaz fora tangenial Ft , fora
radial Fm i fora centrifug de inerie Fr a masei m 2b a bielei aflate n
micare de rotaie.
Prin urmare, fora rezultant care acioneaz asupra fusului maneton
va fi:
R m = Ft +

+ Frb ,

(1.67)

unde
Frb =~m2b R o 2 .
Deoarece forele Fm i Frb au aceeai direcie, se poate scrie:
R m = Ft + Fm >

(1.68)

unde
Fm " = F m + Frb
Avnd n vedere, c forele Ft i Fm sunt perpendiculare ntre
ele, rezultanta lor se poate determina din formula urmtoare:
( F 'm f
In acest fel, fora R m poate fi calculat pe cale analitic pentru
fiecare valoare a unghiului a , folosind formula precedent, iar direcia

acestei fore poate fi determinat de ctre unghiul cp dintre axa manivelei i


vectorul R fm cu ajutorul formulei urmtoare:
fgcp =

Ft

_ Ft

(1-69)

F m + F rb

Fora rezultant

R m pentru fiecare valoare a unghiului

necesar pentru calculul dinamic. de regul se determin pe cale grafic.


Detenninarea grafic a
forei

se

face,

nsumnd vectorial forele


Fb i Frb , adic

K =F*+Fb.

(1.70)

Pentru ca fora
rezultant s fie orientat
fa de fusul arborelui,
construcia
grafic
se
execut sub form de
diagram
polar.
La
construcia
diagramei
polare, convenional se
consider manetonul fix,
iar cilindrul motorului
rotitor cu
o
vitez
unghiular egal, ns de
P.n.l
sens invers fa de viteza
unghiular
real
a
arborelui cotit {fig. 1 . 1 2 ).
Rmax
Construcia dia
Fig. 1.12. Diagrama polar a forelor
gramei se realizeaz n
rezultante ale fusului maneton
felul urmtor. Cu o raz
egal cu raza manivelei se traseaz un cerc cu centrul O , ca n fig. 1.12. Din
p.m.s. se traseaz un cerc cu raza egal cu lungimea L a bielei, la aceeai
scar i cu centrul n 0 2. Primul cerc se mparte n 12 pri egale i prin
punctele A 0, A h A 2, A j, A 4... se traseaz din centrul O t raze prelungite pn
la cercul cu centrul 0 2, obinndu-se punctele P0, P h P 2, Pj... Unind
punctele P 0, P/, P2, P 3 cu 0 2 se obine direcia axei bielei pentru diferite

unghiuri de rotaie a axei cilindrului fa de fusul arborelui, care corespund


cu punctele de divizare de pe primul cerc. Segmenii O /A,, O tA 2, OtA 3...
reprezint poziia axei cilindrului. Din punctele P, Ph P2, P3... dup
direcia axei bielei se depun din

0 2

vectorii forelor Fb innd cont de

semnele forei (v. fig. 1.5, b). Vrfurile vectorului Fb pentru 0, 30, 60...
se unesc printr-o curb continu care este diagrama polar a forei Fb cu
polul n centrul 0 2.
Pentru obinerea diagramei forei R m trebuie ca polul O ,, din
diagrama polar a forei

Fb,s se deplaseze pe vertical cu mrimea Frb

pn n punctul Om. Curba care are polul n punctul Om (axa manetonului)


este diagrama polar a sarcinii pe fusul maneton. Aceast diagram,
construit dup Fb pentru un motor cu carburator n patru timpi, se arat n
fig. 1.12.
Din diagrama forei rezultante

R m se vede c proiecia pe

vertical a unui vector oarecare determin mrimea corespunztoare a forei


I

radiale

tangeniale Ft i prin urmare:

Fm = Fm + Frb , iar proiecia pe orizontal d mrimea forei

(1.71)
n acest fel diagrama polar a forei R m permite s se determine
mrimea i direcia forei R m i s se gseasc punctele sale de aplicaie pe
suprafaa fusului de biel, ceea ce este necesar pentru stabilirea poziiei
canalului de ungere din fus. La motoarele n V, la fiecare fus maneton se
transmit forele de la dou biele. n acest caz la construirea diagramei polare
a sarcinii ce revine fusului maneton, pentru fiecare valoare a unghiului a
trebuie s se nsumeze vectorial forele Fb i Fb care acioneaz dup
axele celor dou biele i numai dup aceea s se determine fora rezultant

R,
Pentru calculul cuzinetului de biel trebuie s se tie mrimea
medie a foiei rezultante R m pentru ciclul de lucru. Pentru determinarea
forei rezultante medii ( ^ m ) meci diagrama polar se desfoar n funcie
de unghiul a ca n fig. 1.13.

3 C om anda n r. 80128

-F/n

Diagrama obinut permite s se determine fora rezultant


medie [R m )med i, prin urmare , i sarcina medie pe cuzinet raportat la
proiecia suprafeei diametrale, adic:
(r
Pmed =
unde

)
J
r d [MP(l],
a fm'cb

(1.72)

d fm - diametrul fusului maneton;


lcb - lungimea cuzinetului de biel.

Dup diagrama polar a forei R, se poate construi aa-numita


diagram de uzur a fusului, care d o imagine asupra caracterului uzurii.
La construirea diagramei de uzur se consider convenional c
fora R care ncarc fusul la un moment dat, se transmite pe suprafaa
fusului la 60 n ambele pri fa de punctul de aplicaie. Diagrama de
uzur se construiete n felul urmtor. Cu o raz egal cu raza fusului
manivelei se descrie un cerc la care se adun vectorii forei R, dedui din
diagrama polar. Fa de direcia fiecrei fore, la 60 n ambele pri, se
traseas n interiorul cercului o suprafa inelar de nlime proporional
cu mrimea foiei corespunztoare. Suprafaa sumar a segmentelor inelare
reprezint diagrama de uzur.

\n jig . 1.14 se d diagrama de uzur a fusului maneton construit


dup diagrama polar dat mai nainte.
Diagrama po
lar se poate utiliza i
pentru
determinarea
forelor de calcul la
nconvoiere a fusului
maneton.
Pentru
aceasta, din polul O .M
se duce linia C C la
unghiul a u paralel cu
dreapta diametral ce
(rece prin orificiul de
ungere (Jig. 1.13, a).
Cu dou perpendicu
lare la dreapta CCj
tangente n punctele
extreme a / i a 2 ale
diagramei polare, se
intersecteaz
aceast
dreapt
determinnd
segmentele OmD i
I
ffl 48
0\iE . Aceste segmente
corespunztoare pentru f / g 1.14. Diagrama de uzur a fusului maneton
unghiurile de rotaie ale
arborelui, determinate
de ai i o?, reprezint la scar forele maxime i minime dup proiecia pe
direcia gurii de ungere (Rma 0) miLX i (Rma)min, ale forelor rezultante R,a,
i Rma 2 (Jig. 1.13, c).
Aceste fore pot fi scrise astfel:
( R m ^o)m ax = Fma f c o s a 0 + Ft a 1 s in a o ;
(1.73)
( R m ^o)m in = Fm<*2 c o s a 0 + Ft a 2 s i n a 0 .
Aceste fore rezultante se folosesc pentru calculul fusului maneton
la nconvoiere.

Forele care acioneaz


asupra cuzinetului de biel, pentru
fiecare valoare a unghiului a sunt
egale ca mrime cu forele care
acioneaz asupra fusului maneton,
ns sunt de sens contrar. Prin
urmare,
fora
rezultant
care
acioneaz asupra cuzinetului de
biel va fi egal i de sens contrar cu
fora rezultant R, care acioneaz
asupra fusului maneton. De aceea
diagrama polar a forei R, aplicat
pe fusul maneton se poate transforma
n diagrama polar a sarcinii pe
cuzinetul de biel. Pentru aceasta
fiecare vector al diagramei polare al
sarcinii pe fusul maneton trebuie
rotit n jurul polului cu un unghi
corespunztor fiecruia 180 +(ofr/3)
n sensul de rotaie a arborelui cotit.
Unghiul fi se determin din relaia
Fig. 1.15. Diagrama sarcinii pe
sinj3=sina i valoarea sa se d n
cuzinetul fusului maneton
tabele. Toi vectorii dup rotire vor fi
orientai fa de axa bielei i curba dus prin extremitile vectorilor notai
cu numere ca i unghiul reprezint diagrama polar a sarcinii pe cuzinetul
de biel. Orientarea forelor fa de axa bielei este necesar, deoarece
cotarea se face n raport cu aceast ax. n fig. 1.15 se prezint diagrama
sarcinii pe cuzinet construit dup diagrama polar dat anterior.

1.6. F orele care acioneaz asupra fusului i lagrului palier


Fora care acioneaz asupra fusului palier al arborelui cotit, care
are numr de lagre mai mare cu unu dect numrul de manetoane, este
determinat de forele care acioneaz n braele manetoanelor vecine
fusului considerat. Dac la dreapta fusului respectiv, acioneaz n maneton
fora tangenial Fldr, fora radial F nulr i fora centrifug a manivelei Fr,

atunci acest maneton va transmite fusului palier o for de reaciune


proporional cu forele enumerate mai sus i orientat ca n/?g. 1.16.
Normal la planul manivelei va
rezulta reactiunea:
czdr _ c d r
2
r tp ~ r t
' o

(1.74)

i n planul manivelei va rezulta:


Fmp - (Fm - Fr ) j~ . (1.75)
Pentru manivele simetrice, adic
t
= , reactiunile vor fi:
dr
pdr _ Fi

>P

'

-dr

'm

F dr - 'Fr

(1.76)

m p

Deoarece reaciunile Ftdpr i F ^ rp

Fig. 1.16. Forele care


acioneaz p e fu su l palier

sunt perpendiculare ntre ele, rezultanta lor poate fi determinat din relaia:

R f =-i(Ftp ) * + (F * rp f

( 1.77)'

Forele care acioneaz n manetonul din stnga fusului palier.


:st
se pot determina din diagrama forelor sumare, socotind
i
defazarea unghiular a ordinii de funcionare a cilindrilor nvecinai cu
lagrul palier respectiv.
Reaciunile n fus provenite de la manetonul din stnga vor fi:
pst
' (p

_ p S t _2_
" r t
i

pSt
i 1 ~m

_ fpSt
~ ( r m

P
I
r r )

(1.78)

Pentru maneton simetric rezult:


pst

tP

_ F
' mst

F st

5i Fmp
f ~

- F r
o

(1.79)

Avnd n vedere c reaciunile Ftp i Fmp sunt perpendiculare


ntre ele;rezultanta lor va fi:
Rfp = J ( F t sp ,

)2

+ (F

) 2

(1.80)

Fora rezultant total R fp se determin ca sum vectorial a celor


dou rezultante pariale, adic:
R fP = R dp + R p
forei

(1.81)
n acest fel, mrimea
FRfp
pentru fiecare

valoare a unghiului a poate fi


determinat fie analitic, fie
grafic. La determinarea grafic
a forei FR/ se construiete
diagrama polar, pornind de la
diagramele polare ale forelor
din manetoane ifig. 1.17). O
diagram polar se construiete
pentru manetonul din dreapta i
una pentru manetonul din
stnga. Polul fiecrei diagrame
polare se deplaseaz dup
direcia razei manivelei cu
mrimea forei centrifuge a
manivelei Fr . Dup supra
punerea polilor diagramelor
intr-un singur punct O p , se
Fie. 1.17. Determinarea grafic a forei
~
_
* ,
.
efectueaza nsumarea vectorezultante, care actioneaza fusul palier
...
, . - c ,
'

j
r
n a la a doua cate doua fore dm
cele dou diagrame n ordinea
de funcionare a cilindrilor. Fiecare din forele rezultante reprezint dublul
forei Rfp la unghiul a considerat. Extremitile vectorilor rezultani se
unesc cu o curb continu care reprezint diagrama polar a fusului palier.
Scara acestei diagrame se ia de dou ori mai mare dect scara diagramelor
polare pentru fusurile manetoane pentru ca mrimea vectorilor rezultani s
exprime valoarea forelor R fp . Diagrama este construit pentru un motor cu
6 cilindri n linie, n patru timpi, cu ordinea de funcionare 1-4-2-6-3-5,
considerndu-se fusul palier dintre manivelele 1 i 2 .

R fp = m

/ -mafor fr contragreuti\ 2-cu


Fig. 1.18. Desfurarea sarcinii sumare
Centrul Opr este polul pentru cazul
aplicrii
unor
contragreuti,
care
s
echilibreze complet fora centrifug a
manivelelor Fr i a bielei Frb , cazul redus.
Din diagrama polar se poate obine diagrama
desfurat R fp = f ( a ) , care servete pentru
calculul sarcinii medii {fifp )med (fig- 118).
Cu valoarea medie obinut se calculeaz
ncrcarea medie a cuzinetului:
p

unde

'm ed

d p - diametrul fusului palier;


lp - lungimea cuzinetului palier.

Utiliznd diagrama polar a forei


R fp, se poate construi diagrama de uzur a
fusului. Construirea diagramei de uzur a
fusului palier se face la fel ca diagrama de
uzur a fusului maneton.

Fig. 1.19. Diagrama polar


a forelor care acioneaz
p e fu su l palier

Forele care acioneaz asupra cuzinetului palier sunt egale ca


mrime cu forele ce acioneaz asupra fusului palier, ns sunt de sens
contrar.
Prin urmare, fora rezultant care acioneaz asupra cuzinetului
palier i diagrama polar a acestei fore se poate obine din diagrama polar
a forelor din fusul palier, analog ca la maneton. In acest caz vectorii din
diagrama polar a forelor de pe fusul palier se rotesc n jurul polului cu un
unhgi egal cu 180 n sensul de rotaie a arborelui cotit (fig. 1.19).

1.7. Ordinea de funcionare a cilindrilor i poziia relativ a


manivelelor arborelui cotit
La stabilirea poziiei relative a manivelelor arborelui cotit trebuie
s se aib n vedere posibilitile de realizare a unei succesiuni optime de
funcionare a cilindrilor motorului i o echilibrare natural ct mai complet
a forelor de inerie i momentelor acestor fore.
Succesiunea optim de funcionare a cilindrilor se stabilete din
condiia distribuiei uniforme a exploziilor succesive la doi cilindri vecini,
pentru a nu rezulta sarcini medii prea mari pe fusurile paliere dintre acestea.
De asemenea trebuie s se aib n vedere i circulaia ncrcturii proaspete
n conducta de admisie, respectiv asigurarea unei frecvene de curgere a
curentului n conducta de admisie i evitarea interceptrii ncrcturii
destinate unui cilindru cu canal de admisie mai lung de ctre curentul unui
cilindru vecin, cu canal de admisie mai scurt, interceptare care provoac o
cretere a neuniformitii umplerii cilindrilor.
Pentru a asigura o echilibrare natural ct mai complet a forelor
de inerie trebuie s se caute poziiile relative ale manivelelor pentru care
forele centrifuge i forele de inerie de ordinul unu i doi se echilibreaz
reciproc la dou manivele ale arborelui cotit, iar pentru echilibrarea
momentelor date de forele de inerie, trebuie ca manivele arborelui cotit s
fie dispuse n oglind", adic manivelele egal deprtate fa de mijlocul
arborelui cotit s fie orientate n aceeai direcie.
In tabelul 1.4 sunt date poziiile manivelelor i ordinea de lucru
pentru diferite motoare cu cilindri n linie, iar n tabelul 1.5 sunt prezentate
aceleai date geometrice i funcionale pentru motoarele cu cilindri n V

Tabelul 1.4
Schema de aezare a coturilor arborelui cotit i
ordinea de lucru la motoarele cu cilindrii n linie

Continuarea tabelului 1.4

Tabelul 1.5
Schema de aezare a colurilor arborelui cotit i ordinea

Continuarea tabelului 1.5

2.

E C H IL IB R A R E A M O T O A R E L O R

Un motor se consider echilibrat


dac la regim staionar de funcionare
forele i momentele ce se transmit la
punctele sale de sprinjin sunt constante
ca mrime i sens.
La
motoarele
neechilibrate
forele i momentele ce se transmit ramei
automobilului
sau
tractorului
sunt
variabile ca mrime i sens, provoac n
anumite condiii vibraii ale ramei,
caroseriei sau ale altor pri ale
autovechiculului. Vibraiile ramei sau
altor
agregate
sunt
deosebit
de
periculoase
n
cazul
suprapunerii
perioadei de oscilaie a acestora cu
perioadele
forelor
i
momentelor
neechilibrate, ce se transmit de la motor
la punctele sale de sprinjin.
Cauzele neechilibrrii motorului
Fig. 2.1. Echilibrarea
sunt variaiile periodice ale forelor de
monocilindrului
inerie i ale momentelor lor, precum i
neuniformitatea momentului motor,
Echilibrarea motorului practic se realizeaz pe calea alegerii
corespunztoare a numrului i dispunerii cilindrilor, dispunerii manivelelor
i alegerea contragreutilor corespunztoare. In cele ce urmeaz se va
analiza echilibrarea principalelor motoare n linie i n V.

2.1. Echilibrarea motorului monocilindric


La motorul monocilindric sunt neechilibrate forele de inerie de
ordinul unu Fjt i doi <=J (armonicele de ordin mai mare sunt
neglijabile), forele centrifuge Fr i momentele transmise la reazeme M r .

Forele de inerie FyV i F;V/ pot fi echilibrate cu ajutorul unui


sistem de contragreuti ca n fig.

2 .1.

Echilibrarea forelor de inerie de ordinul unu Fjt = m jR (>2 c o s a


se realizeaz prin montarea unor contragreuti de mas m cgl pe doi arbori
A A i B B paraleli cu axa arborelui cotit i simetric dispui fa de axa
cilindrului. Aceti arbori se rotesc n sensuri opuse cu aceeai vitez
unghiular ca arborele cotit. Contragreutile se monteaz n aa fel ca prin
rotaie ele s fac cu verticala un unghi egal cu unghiul a de rotaie a
arborelui cotit, fiind dispuse n partea opus manivelei.
n timpul funcionrii motorului, fiecare contragreutate de mas
m cgi , rotindu-se, provoac o for centrifug dat de relaia:
(2.1)

Fcgi = m cgl (02 p , .

Descompunnd cele dou fore centrifuge dup vertical i


orizontal, se observ c forele orizontale S , se echilibreaz ntre ele la
orice unghi a , iar componentele verticale X , dau urmtoarea fora de
echilibrare:
R , = 2 X , = 2Fcgi c o s a = 2 m cglp lc) 2 c o s a .

(2.2)

Fora de echilibrare obinut acioneaz dup axa cilindrului ca i


fora Fji i este de sens contrar fa de aceasta.
M asa contragreutilor m cgl rezult:
m cgi = 0 ,5 m j .

(2.3)

Pi

Echilibrarea forelor de inerie de ordinul doi FJH se face la fel, cu


deosebirea c pe arborii CC i D D

contragreutile m cgn se rotesc cu

viteza unghiular 2 co, iar dispunerea contragreutilor trebuie s fie n aa


fel ca la un unghi a al manivelei arborelui cotit acestea s aib fa de
vertical un unghi egal cu 2 a i s fie situat n sens opus fa de manivel.
Componentele verticale de echilibrare a forelor de inerie vor da
n acest caz rezultanta R n egal i de sens contrar cu Fjn dat de expresia
urmtoare:
R ii = 2 X = 2Fcg c o s2 a =

m cgllp ll( 2 a

) 2

cos2a

(2.4)

F jl

Masa contragreutilor necesare pentru


echilibrarea forelor de inerie de ordinul II
rezult din egalarea expresiilor celor dou
fore, adic:

in a

r ii

FJU

= F jii;

m cgllPll( 2 (o) 2 c o s

cos

co
de unde:
m cgll

Fig. 2.2. Echilibrarea


motorului cu doi cilindri
n linie i manivelele
dispuse la 180

m, X

(2.5)
Pu
Acest sistem de echilibrare nu se
aplic la motoarele monocilindrice de propulsie
pentru automobile i tractoare din cauza
complexistii construciei, echilibrarea cu
arbori suplimentari aplicndu-se numai la
motoare
stationare
destinate
cercetrilor

experimentale.
Fora centrifug

Fr - m r R<a2

la motorul monocilindric se

echilibreaz complet cu ajutorul contragreutilor asamblate pe braele


arborelui cotit n partea opus manetonului, masa fiecrei contragreuti
fiind urmtoarea:
mr R
m cg
(2.6)
2P
Momentul reactiv M r nu se echilibreaz i el se transmite ramei
automobilului sau tractorului. Volantul acestui motor va avea un moment de
inerie mai mare pentru a asigura uniformitatea dorit a vitezei unghiulare.

2.2. Echilibrarea motorului cu doi cilindri


M otorul cu doi cilindri n linie are manetoanele dispuse la 180
ca nfig. 2.2. Fora de inerie de ordinul I pentru primul cilindru este:
FJt, = - m j R a >2 c o s a .

(2.7)

Pentru al doilea cilindru, al crui maneton va fi dispus n momentul


respectiv la un unghi de (180+a), fora de inerie rezult:
Fji2 = - r r ija 2 c o s ( 1 8 0 + a ) = myRco2 c o s a .

(2.8)

Se observ c forele de inerie de ordinul I n acest caz sunt egale


i de sens contrar, deci se echilibreaz. Rmne neechilibrat momentul
acestor fore care tinde s rstoarne motorul n direcie longitudinal i care
este dat de expresia urmtoare:
M j! = a nrij R co2 c o s a .

(2.9)

Echilibrarea momentului M jj se poate obine prevznd dou


contragreuti pe doi arbori suplimentari, care s se roteasc cu aceeai
vitez unghiular ca arborele cotit i care s creeze un moment, egal i de
sens contrar cu M jt .
Fora de inerie de ordinul doi pentru primul cilindru este:
Fjut = - rrijFR(o 2X c o s

a .

( 2 . 10)

Penru cilindrul doi aceast for de inerie va fi:


Fjll2 = - rrij Rco2X cos 2(180+a ) = -rtijR o )2X c o s 2 a . (2 .11)

Pentru ambii cilindri fora de inerie de ordinul II este:


F jV/ = -2 n ijR u > 2\ c o s 2 a .
Echilibrarea

forei

Fi

este

(2.12)
posibil

folosind

doi

arbori

suplimentari cu contragreuti dispuse simetric i care s se roteasc n


sensuri inverse cu o vitez unghiular dubl fa de cea a arborelui cotit.
Momentul forelor de inerie de ordinul doi este nul, adic
Mj/i = 0
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie sunt egale
i de sens invers la cei doi cilindri, deci se echilibreaz:
Fr = 0
(2.13)
Momentul

forelor

centrifuge

Fr

acioneaz

planul

manetoanelor i are expresia:


M r = a m r R co2 .

(2.14)

Acest moment poate fi complet echilibrat cu dou contragreuti


montate pe braele manetoanelor.
Dac se utilizeaz dou contragreuti ca n schema din jig. 2.2,
masa lor se deduce astfel:

b m cg p-ro
1

o -

= Mr >
m.cg

Fig. 2.3. Echilibrarea motorului


cu doi cilindri n linie i ampla
sarea manivelelor n acelai plan

m r a R
b p

(2.15)

La acest motor rezult o


neuniformitate a ciclurilor, respectiv
exploziile sunt dup 180 i 540 RAC.
O
alt schem a arborelui
cotit cu 2 manivele este dat n fig. 2.3,
avnd cicluri uniforme la 360 RAC.
n acest caz rezult:

ZFji = - 2 m jR(s >2 c o s a ;

(2.16)

ZFjn = - 2 n ijR (o 2 X c o s 2 a ;

(2..17)

2M y /= 0 ;

(2.18)

2M y. = 0 ;

(2.19)

EFr = - 2 m r Rro2 ;

(2.20)

mr

R
(2.21)

m c9

ZM r =

(2.22)

M otorul cu doi cilindri n V cu un singur maneton i cu cilindri


dispui la 90 are schema din fig. 2.4.
Fora de inerie de ordinul unu pentru cilindrul din stnga este:
Fjf ' = - m j R a 2 c o s a ,

(2.23)

iar pentru cilindrul din dreapta:


F^^ = -r r ijR m 2 c o s ( 3 6 0 - y + a ) ;
Fjtdr = - m j R a

. (2.24)

c o s ( 270+ a ) .

(2.25)

Rezultanta forelor respective pentru cei doi cilindri este:


ZFj! = ^Fjja + Fjj^ = n ij -R 2 y]cos 2 a + c o s 2(270+a ) ; (2.26)
'LFj, = rrij R a 2 Vc o s 2 a + s i n 2 a = rrij R a
deoarece c o s ( 270+ a ) = s i n a .
4 Coim iiula n r. 80128

(2.27)

Unghiul dintre direcia rezul


tantei XF/V i axa cilindrului din stnga
( fora

FJU, > este egal cu unghiul a,

deoarece:
F Jjt1si

m :J___________________
R (o 2 c o s a

m jR a i2
= cos a .
(2.28)
Prin urmare, fora rezultant de
inerie de ordinul I va fi constant ca
mrime i orientat dup raza manivelei,
Fig. 2.4. Echilibrarea moto
deci poate fi complet echilibrat prin
rului cu doi cilindri n V
contragreutile montate pe braele
manivelei pentru echilibrarea forelor centrifuge.
Masele suplimentare adugate la fiecare contragreutate se
determin din ecuaia urmtoare:
2An\g p a

= m j R o 2,

(2.29)

de unde:
R
\ m c a = 0 ,5 m . .
(2.30)
P
Momentul sumar al forelor de inerie de ordinul I este nul
( ZMj! = 0 ) deoarece forele Fy i FJl* sunt dispuse ntr-un singur plan
perpendicular pe axa arborelui cotit.
Forele de inerie de ordinul doi vor fi:
Fjllt = - m j R ( o 2X c o s 2 a ;
Fji'dr =

(2.31)

tVjRo ) 2 c o s 2 (2 7 0 + a ) = - m jR ( o 2X c o s 2 a . (2.32)

Rezultanta acestor fore este:

ZFj" = ^ Fk , + Fk r = mjR (C>2^2 c o s 2 (2 a ) =


= 42 r tijR a 2 A. c o s 2a .

(2.33)

Unghiul dintre aceast for i. axa primului cilindru (fora FJS, )


este 45 deoarece:

Fjnsi

rrij R m 2X c o s 2 a

= c o s 45 . (2.34)

Prin
urmare,
fora
rezultant de inerie de ordinul
doi este variabil ca mrime i
are direcia orizontal, putnd fi
23
complet echilibrat numai cu un
sistem de arbori cu contragreuti
rotite n sensuri opuse cu viteza
unghiular 2co ca la monocilindru.
Momentul
sumar al
Fcz forelor de inerie de ordinul doi
este nul ( SM;V/ = 0 ), deoarece
lrig. 2.5. Echilibrarea motorului cu trei
cilindri in linie

forele F.7/ i FjV/ sunt dis'


st
dr
Puse ntI" un sin ur P lan PerPe lv

dicular pe axa arborelui cotit.


Forele de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie de la
ambii cilindri sunt concentrate ntr-o rezultant care se poate echilibra
complet prin contragreuti date de urmtoarea relaie:

Momentul sumar al forelor centrifuge este nul, ntre forele


respective neexistnd nici-un b r a , deci Y.Mr = 0 .

2.3.

Echilibrarea motorului cu 3 cilindri n linie

Arborele cotit are coturile dispuse la 120 ca nJig. 2.5.


Forele centrifuge sunt egale i orientate dup razele manivelelor.
Rezultanta acestor fore este nul,deoarece
(2.36)
EFrr = Fr'1 - F '2r c o s 6 0 - Frr 3 c o s 60 = 0 .
Forele de inerie de ordinul / sunt:
Fji = -rrijR w i 2 c o s a ;

(2.37)

Fj,2 = - m j R a

co s(1 2 0 + a ) ;

(2.38)

Fj,3 = -m jR r n

c o s ( 240+ a ) .

(2.39)

Rezultanta lor este de asemenea nul, adic ZFy; = 0 .


Forele de inerie de ordinul doi sunt:
Fju^ = - m j R a 2 X c o s 2 a ;

(2.40)

Fjii2 = - M jR 2x c o s

( 1 2 0 +a ) ;

(2.41)

'Fj3 = - m j R a 2X c o s 2(240+ a ) .

(2.42)

i rezultanta acestor fore este


nul, adic:
ZFj,, = 0 .
Forele centrifuge i forele de
inerie de ordinul I i II dau natere unor
momente de rsturnare a motorului n plan
longitudinal n jurul centrului su de
greutate.
Momentul forelor centrifuge
calculat dup schema din fig. 2 . 6 este:

Fig. 2.6. Schema de dispu


nere a contragreutilor la
motorul cu trei cilindri

Z y l(a F r ) 2 + (aFr ) 2 - 2(aFr )(aF r )c o s 1 2 0 = aFr ^ 3 . (2.43)


i=1
Acest moment rezultant acioneaz ntr-un plan la 30 fa de
planul primei manivelei, ceea ce rezult din relaia:
L/Wr s in <p =
c o s 30 ,
aFr c o s 3 0
1
de unde s i n cp = -------j= = ; <p = 30 .
a F r V3
2

(2.44)

Forele de inerie de ordinul l i I I , acionnd n planul axelor


cilindrilor, dau urmtoarele momente rezultante (pentru intervalul
30<a<90 n care se afl maximul):
3

X Mj! = Fji
i=1

\3

a - Fji3 a = a m jR 2[ c o s a - c o s ( 240+a )] =

a m jR o ) 2 (^[3 c o s a - s i n a ) ;

(2.45)

3
s3
T M jh =Fjlli a Fj^ a= - amjR>)2%[v 3 co s2a

sin 2 a ] . (2.46)

Pentru reducerea momentelor date de forele centrifuge se prevd


contragreuti la fiecare bra de manivel, avnd masa dat de relaia:
R
m cg =
.
(2.47)
2
P
Numrul contragreutilor se poate reduce de la 6 la 4, dac ntre
cilindrii 1 i 2, respectiv 2 i 3, se aeaz cte o singur contragreutate la
60, adic dup bisectoarea unghiului, dintre cele dou brae vecine cum se
arat n fig. 2 . 6 .

2.4. Echilibrarea motorului cu patru cilindri


M otorul cu patru cilindri n linie cu manivele la 180 are schema
specific motoarelor n patru timpi (fig. 2 .7).
Forele de inerie de ordinul unu pentru cilindrii unu i patru sunt
egale, adic:
Fjii = Fji 4 = ~ m j R 2 c o s a ,

(2.48)

iar pentru cilindrii doi i trei, la fel:


Fji2 = Fj 3 ~ - m j R ( i >2 c o s ( 1 8 0 + a ) = rO jRm 2 c o s a . (2.49)
Prin urmare, suma forelor de inerie de ordinul unu pentru toi
cilindrii este nul, adic:
' t Fj,,=<>.

(2.50)

i=1

Datorit dispunerii simetrice a acestor fore de inerie, faa de


mijlocul arborelui, momentul sumar al lor este nul;
S M j,= 0 .
(2.51)
i-1
Forele de inerie de ordinul doi pentru cilindrii 1 i 4 sunt:
F j i = Fjn4 = - n i j R u 2 X c o s 2 a ,

(2.52)

iar penru cilindrii 2 i 3 rezult:


Fj'i2 = Fj, =

co s2

(180+a) = - m jR s) 2 X c o s 2 a . (2.53)

Rezultanta acestor fore pentru toi cilindrii este:

T Fjii, = Fjn, + Fjn2 + Fju, + Fjtu = -4mJRrn2)cos2o.. (2.54)


i1

Echilibrarea
acestei
fore rezultante se poate realiza
prin
dou
contragreuti
dispuse pe arbori suplimentari
care s se roteasc n sensuri
inverse cu turaie dubl fa de
arborele cotit, ca la monocilindru.
Momentul sumar al
forelor de inerie de ordinul
doi este nul, deoarece forele
acioneaz n acelai plan,
sunt egale i
simetric
fa

sunt dispuse
de mijlocul

f g 2 .7. Echilibrarea motorului n patru


timpi cu patru cilindri n linie

i=4

arborelui, deci X M m =
/= 1

Forele centruiuge Fr sunt egale la toate manivelele, iar la cele


extreme sunt de sens contrar fa de cele din mijloc. Prin urmare, suma
i= 4

forelor centrifuge este nul, respectiv Fr, = 0 .


i-1

Momentul forelor centrifuge de la primele dou manivele este egal


i de sens contrar cu momentul forelor de la ultimele dou manivele, deci
datorit dispunerii manivelelor n oglind" momentul sumar al forelor
i= 4

centrifuge este nul, respectiv

=0 .
i =1 '
La acest tip de motor care este echilibrat cu excepia forelor Fj,

introducerea unor contragreuti are doar rolul de a descrca lagrele paliere


de forele centrifuge ale fiecrui maneton sau de momentele acestora mai
ales n cazul motorului cu trei lagre de sprijin.
M otorul cu patru cilindri n doi timpi cu manivelele dispuse la
90 are urmtoarea schem pentru ambielaj (ftg. 2 . 8 ).

Suma forelor de inerie de


ordinul 1 pentru toi cilindrii este:

k f 'Y *

I ,rf

(=4

t a t-

1 0 ,
/=i

I 1..

= -m jR a

I!~
wr ~La- ?iu .

F 1

+Fj<2 +FJh +Fi>4

[ c o s a + c o s ( 90+ a ) +

+ c o s ( 2 7 0 + a ) + c o s ( 180+ a )] =

= -n ijR a
Fig. 2.8. Echilibrarea motorului
n 2 timpi cu patru cilindri i
manivele la 90

( c o s a - s i n a + s in a -

- cos a) = 0 .
(2.55)
Prin urmare, forele de inerie
de
ordinul
unu
sunt
complet

echilibrate.
Suma momentelor forelor de inerie de ordinul unu fa de planul
transversal A A este:
i= 4

X Mj/. = F'jt c + F//,( c + a ) + Fa ( c + 2 a ) + F)/A( c + 3 a ) .


i=i
Dup transformri rezult:
i=4

YjM jj. = amjRa ( 3 c o s a - s in a ).

(2.56)

i=1

Momentul sumar al forelor de inerie de ordinul unu atinge


valoarea maxim la unghiul a max, mrimea cruia se determin prin
anularea derivatei momentului n funcie de a , adic:
'i=4

d\ I m ,jli
i=1

da
de unde rezult: a max=161 34 i a max=341 34.
' i =4

3,162nijRa>

a .

(2.57)

i -1

Momentul sumar al forelor de inerie de ordinul unu trebuie s fie


echilibrat printr-un sistem de contragreuti dispuse pe arbori suplimentari
la unghiurile a max determinate mai nainte.
n cazul motoarelor n doi timpi cu evacuarea prin supape se mai
adaug un arbore suplimentar i cu cel de distribuie formeaz sistemul de
echilibrare a momentului Z/Wy;.

Suma forelor de inerie


ordinul doi pentru toi cilindri este:

de

i=4
Fjlt, t FHh + Fjlt3 + Fjllt -

'Z Fjni
i=1

= - m j R a. 2 ,X [ c o s 2 a + c o s 2 (9 0 + a ) +
+ c o s 2 (2 7 0 + a )+ co s2 (1 8 0 + a ) ] =
= m jR ) 2 X (cos 2 a - c o s 2 a - c o s 2 a +
+co s2 a ) = 0 .
(2.58)
Prin urmare, forele de inerie de
ordinul doi se echilibreaz complet. Suma
momentelor acestor fore fa de planul
A A este:

Fig. 2.9. Schema pentru


calculul momentului sumar

TM ji, = Fjllc+Fjli2 (c+ a)+ F jll3 (c+2a)+ Fjll4 (c + 3 a )= 0 . (2.59)


i=4

Suma forelor centrifuge pentru toi cilindrii este nul, adic:


iV , J

i=1

Momentul sumar al forelor centrifuge se poate calcula dup


schema din Jig. 2.9.
i= 4

i Mr = ^(3 a F r

)2

+ (a F r

)2

1= 1

4 0 aFr = 3,162a m r R a

(2.60)

Unghiul planului n care acioneaz


momentul rezultant va fi:
3aFr
3
3

cosqj = -

JlOaFr

JW

3,162

Fig. 2.10. Schema de dispu


nere a contragreutilor intrun motor n 2 timpi cu patru
cilindri

deci: <p=1826.
Acest moment acioneaz ntr-un
plan dispus la 1826 fa de prima
manivel i poate fi echilibrat prin dou contragreuti cum se arat n fig.
2.10. Masa contragreutilor se calculeaz din expresia urmtoare;
m n = 3 .1 6 2

p(0

3 ,1 6 2 m r .
b p

(2.61)

2.5. Echilibrarea motorului cu ase cilindri


Motorul cu ase cilindri n linie, n patru timpi, are manetoanele
dispuse la 120 cum se arat n schema din fig. 2 . 1 1 .
Suma forelor de inerie de ordinul unu pentru toi cilindrii la acest
motor este dat de expresia:
Fh

= F ji1 + F ji2 +

f ji3

+ F ji4 +

f ji5

+ F ji6

= m jR 2 [cosa+

i=1

c o s ( 1 2 0 + a ) + c o s ( 2 4 0 + a ) + c o s ( 2 4 0 + a ) +
c o s(1 2 0 + a ) + c o s a ] = 0 ,

(2.55)

deoarece:

(120p+a)+(240+a)
cos( 120P+a) + cos(240p >a) = 2 c o s - --------- --------------- x
(2 4 0 + a )-(1 2 0 + a )

.
x ------------------------------ - = 2 c o s (1 8 0 + a ) c o s 60
- 2 c o s a 0 ,5 = ~ c o s a .

(2.62)

Fig. 2 .1 1. Echilibrarea motorului in 4 timpi cu ase cilindri n linie


Prin urmare, forele de inerie de ordinul unu sunt complet
echilibrate.
Momentul sumar al acestor fore este nul, ntruct manivelele sunt
dispuse n oglind. Prin urmare:

/=6
I Mj,=0 .
i =1
Suina forelor de inerie de ordinul doi, pentru toi cilindri este:
i =6
Z Fjllj = FjHi + Fjll2 + Fjll3 + Fjll4 + Fjlls + Fjlle =
i =1
= - rrijRa>2X [cos 2a + c o s 2 ( 120+a ) + cos 2 (240+a )
+ c o s ( 2 4 0 + a ) + c o s ( 1 2 0 + a ) + c o s 2 a ] = 0 . (2.63)
Momentul lor sumar este de asemenea nul. adic:
'i V / / , = 0 .
i 1
Suma forelor centrifuge pentru toi cilindrii este nul, deoarece
sunt doi arbori de trei cilindri, adic:
/=6
Z Fr, = 0 .
i=1

Momentul sumar al acestor fore este de asemenea nul. manivelele


fiind n oglind, adic:
1=6

T M n =o.
i/ 1
In concluzie, motorul de ase cilindri cu manivelele dispuse la
120 este complet echilibrat.
M otorul cu ase cilindri n V de 120 are arbolele cotit cu trei
manivele ca n linie (fig. 2.5).
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de translaie
acioneaz dup axele cilindrilor, deci pentru cei trei cilindri din stnga,
respectiv pentru cei din dreapta analiza echilibrrii acestor fore va fi
identic cu cea de la motorul cu trei cilindri.
Forele de ordinul unu raportate la poziia primului cilindru din
stnga sunt:
F j i iSt = F j i 2st

rrijRa >2

c o s a ;

= - m j R a 2 c o s ( 1 2 0 + a ) ;

FjiSt = -rrijR co 2 c o s (2 4 0 + a ) ;
' i Fjii S = .
i =1
"

(2.64)

Fjiidr = -trijRm 2 c o s(3 6 0 -1 2 0 + a )=

rrijRm 2 c o s ( 240+a )

Fjt2dr = -n ijR c o 2 co s(3 6 0 -1 2 0 + 1 2 0 + a ) = - n i j R a 2 c o s a


F /j* = trijR 2 cos(360~12Q+240p+a) = -m yRb)2 cos(120Pmx)
' F ^ - O .
i =1
n mod analog,

(2.65)
forele de ordinul doi rezult:

FjlliSt = - m j R ( ) 2 X c o s 2 a ;

Fjii2st =

cos 2( 120+a ) = -m jR a 2X cos(240+2a) ;

F j ^ = -nijRat 2X cos 2(240+a) = -mjRa>2Xcos(120+2a)\


T F jlliSt= 0 .
i =1

( 2 .66 )

Fjndr = rrij Rfo 2 X c o s 2( 36 & 1 2 0 + a ) = - m j R o 2 cos(120+2a)


F j ^ = - m JR(ii2X c o s2 (3 6 0 o 120\120>H i) = -m^Rto2 c o s 2 a
Fjiijct = ~mj Ri)2Xcos2(360p-120P+240P+a) = -m ,fto 2 cos(240P+2a)
T F jllidr = 0 .
(2.65)
i
=1
Forele centrifuge de la cele trei manivele se echilibreaz, adic:
i =3

T F rj= o .
i =1
Momentele forelor de inerie nu se echilibreaz, iar rezultantele
sunt date de expresiile urmtoare:
X Mji = 2 ,6 m j R a 2 a :
Z Mjn =

2 ,6

mjR(S)2X a ;

S M r = 1,7 3 2 m rR(>2 a ;

(2.68)

unde a este distana dintre axele cilindrilor vecini de pe acelai


rnd sau distana dintre axele manivelelor vecine.
Motorul cu ase cilindri n V de 90 are arborele cotit cu
manivelele dispuse tot la 120 ca la motorul cu trei cilindri.

Analiza echilibrrii forelor de inerie ale maselor aflate n micare


de translaie se face pe rndurile de cilindri din stnga, respectiv din
dreapta, rezultnd:
l F jliSt =
i =1

Z F Jlidr = 0 ;
i =1

T F jiiiSt = 0 ;
T F Mdr = 0
(2.69)
i =1
i =1
Echilibrarea forelor centrifuge este convenabil s se analizeze
considernd trei motoare cu cte doi cilindri n V de 90.
Pentru fiecare manivel va rezulta o for sumar provenit de la
rezultanta forelor de ordinul unu pentru cilindrii din stnga i din dreapta i
din fora centrifug a manivelei considerate:
X Fji + Fr = - ( n ijR u ) 2 + m rR w 2 ) = - ( r tij + m r )R m 2 . (2.70)
Aceast rezultant poate fi echilibrat cu contragreuti pe fiecare
manivel pentru a
evita apariia momentului.forelor de ordinul unu i a
forelor centrifuge. Masa contragreutilor necesare dispuse la raz p va fi:
rrij + m r
2
p
Rmne neechilibrat momentul forelor de ordinul doi, care are
expresia urmtoare:
I Mjn = 2,449mjR(i> 2 X - a

2.6.

(2.72)

Echilibrarea motorului cu 8 cilindri n V

Motorulu cu 8 cilindri n V n patru timpi, cu unghiul dintre


cilindri de 90, are schema din fig. 2.12.
Acest motor poate fi privit ca fiind constituit din patru motoare cu
cte doi cilindri n V. Cum s-a artat la motorul cu doi cilindri n V, fora
sumar de inerie de ordinul unu este rtljRd )

i este orientat radial dup

axa manivelei. Datorit dispunerii opuse a manivelelor, rezultanta forelor


de inerie de ordinul unu este nul:

ZFj, = 0.

Rezultanta forelor de inerie de ordinul doi, pentru fiecare pereche


de cilindri n V, innd seama de dispunerea manivelelor, va fi:
-la prima manivel:
E f y t = H ^ +Fjmdr = mjRb)2kyjcos2 2 a + c o s2 2(27P +a ) =
= mjR(i>2\ - f 2 c o s 2 a ;

(2.75)

-la a doua manivel:


YjFjii2 =rrijR())2X 'f^ c o s 2 (9 0 + a ) = ~m JR 2X -j2 co s2 a ;(2.76)
-la manivela a treia:
YFj,i3 =mj Rii)2'k'[~2cos2{270P+a) = - m JR ,)2),-j2 co s2 a \(2 .1 1 )
-la manivela a patra:
Y F jm =mjRu>2X.y[~2cos2(l80o+a) = +mjRx>2X s2 c o s2 a . (2.78)
Rndul din
stnga

Rndul din
dreapta

Fig. 2.12. Echilibrarea motorului n 4 timpi cu 8 cilindri n V


Forele sumare de inerie de ordinul doi pentru toate perechile de
cilindri sunt n planul orizontal, dar trece prin axa arborelui cotit. Ele sunt
egale ca mrime, fiind dou cte dou de sensuri opuse. Prin urmare, fora
sumar de inerie de ordinul doi pentru toi cilindrii este nul, respectiv:
1=8
X

F jm = 0

i=1

Momentul sumar al forelor de inerie de ordinul doi pentru prima


i a doua pereche de cilindri este egal i de sens contrar cu cel de la
perechea a treia i a patra.

Prin urmare, momentul sumar ai forelor de inerie de ordinul doi


va fi nul, adic:
Z M j IH = o .
i~1
Fora sumar centrifug pentru fiecare manivel este:
Y^Fr = m rR m 2
ntruct manivelele sunt dispuse dou cte dou n acelai plan i
n sensuri opuse, fora centrifug sumar pentru toi cilindrii va fi nul,
adic:
i=8

Z Fr, = 0
i =1

Momentul sumar al forelor de inerie de ordinul unu nu este


echilibrat. Mrimea sa se determin ca sum a momentelor forelor
centrifuge F, i forelor Fj( fa de mijlocul manetonului patru (punctul O
din ftg. 2.12).
Pentru primul maneton va fi: M rj 1 = 3a(^Fr + Fp j
Pentru manetoanele 2 i 3 rezult:
2 a (F r + FjV) - a(Fr + FjV) = a(F r + Fj7)
Momentul sumar pentru toi cilindrii devine:
X V , , , = A/ [ 3 a ( F f + F ;7) j 2 + [a ( F j , + F r )
= a(Fj, + Fr )4 lQ = 3,1 6 2 a (Fr + Fy;)

(2.79)

Planul n care va aciona acest moment sumar este determinat de


unghiul cp fa de planul primei manivele care este dat de expresia:
a(F r * F,v)
t g (p = V ------ ^ 4 - = sau (p = 1 8 2 6 '.
3 a (F r * Ff )
Momentul sumar

se poate echilibra complet cu ajutorul a


1=1
dou contragreuti montate la captul arborelui cotit n planul n care
acioneaz momentul. Masa fiecrei contragreuti se determin din condiia
egalitii momentelor:

m cg p o o 2 b = 3 ,162a(F r + Fy/) ,
de unde:
a R !
m cg = 3,162-

pco

3 ,1 6 2 b j m ' " m j >

3.
C O N S ID E R A II P R IV IN D P R O IE C T A R E A
M O T O A R E L O R P E N T R U A U T O M O B IL E I T R A C T O A R E
3.1. Cerine principale fat de motoarele pentru automobile i
tractoare
Pentru motoarele de automobile i tractoare se impun valori nalte
ale tuturor indicilor de perfeciune prezentai n acest capitol.
Durabilitatea i fiabilitatea tuturor sistemelor i pieselor
componente trebuie s ating 500-800 mii km la M.A.C. pentru
autocamione i 10.000...12.000 ore la cele pentru tractoare, n timp ce la
motoarele cu benzin se impun durabiliti de 350...450 mii km.
Randamentul transformrii energiei termice n energie mecanic
utilizabil pentru propulsie impune valori de 42...45% , iar n cazul aplicrii
unor cicluri combinate - de 66%.
Puterea raportat la unitatea de volum a cilindrului (puterea
litric) trebuie s tind spre 100 kW/1. valorile maxime atinse de motoarele
cu turaii foaite nalte (12.000 m in'1) fiind de aproape 450 kW/1. Evident,la
motoarele Diesel se pot atinge puteri litrice mult mai mici din cauza
dificultilor de mrire a turaiei i necesitii de a se apela la coeficieni
mrii de exces de aer.
Puterea specific raportat la unitatea de arie a seciunii
cilindrului tinde ctre 22...24 kW /dnr.
Masa i dimensiunile de gabarit pentru unitatea de putere
dezvoltat trebuie s tind spre valori foarte mici, respectiv 0.5... 1 kg/kW,
iar puterea pe unitatea de volum de gabarit - spre 270...325 kW /nr.
Nivelul emisiunilor poluante din gazele de evacuare trebuie s
satisfac restriciile impuse de cele mai severe norme pentru perspectiva
urmtorilor 4...5 ani.
Aa, spre exemplu, pentru anul 1996 n rile Europei Occidentale
dup normele EURO-II se limiteaz emisiile poluante la valorile urmtoare
[g/(kW h)J: CO-4.0: HC -l.l; NOx-7,0: particule - 0.15.
Pentru anul 1999 dup normele EURO-II1 se preconizeaz
urmtoarele valori [g/(kW h)j: CO-2.0: HC-W.6: Nox-5.W; particule - 0.1.
Nivelul zgomotului la funcionarea motorului trebuie diminuat
considerabil att prin controlul proceselor de ardere i de schimbare a

gazelor, ct i prin aplicarea unor soluii constructive adecvate, inclusiv prin


izolarea fonic a surselor de zgomot.
Simplitatea i tehnologitatea construciei trebuie s aib n vedere
att reducerea costului fabricaiei, ct i faciliti n realizarea lucrrilor de
ntreinere tehnic i de reparaie, deoarece cheltuielile de ntreinere i
reparaie depesc de mai multe ori cheltuielile de fabricaie.
Sigurana pornirii motorului trebuie s ating performanele
impuse unor motoare de destinaie special (brci de salvare), att pentru a
da satisfacie utilizatorului, ct i pentru a diminua emisiile poluante i
uzurile la pornire.
Perspectivele meninerii motorului n fabricaie trebuie mrite pe
calea modernizrii sale succesive pe msura dezvoltrii tehnologiilor i
ridicrii calitii materialelor utilizate.

3.2. C riterii privind stabilirea p a ra m e trilo r de baz ai


m o to arelo r p en tru autom obile i tra c to a re i tendinele
evoluiei acestora
La proiectarea motoarelor trebuie s se soluioneze un ansamblu de
probleme legate de procesele ce se desfoar n cilindrul motorului i n
sistemele aferente i de schema constructiv a motorului. Trebuie s se ia n
considerare posibilitile existente i cile perfecionrii continue a
construciei motorului n vederea satisfacerii ct mai depline a cerinelor
impuse motoarelor modeme.
Parametrii principali ai motorului ce trebuie avui n vedere sunt:
viteza medie a pistonului, turaia, raportul dintre curs i alezaj, presiunea
medie efectiv, numrul de cilindri i alezajul. Totalitatea acestor
parametrii caracterizeaz n mare msur construcia motorului.
Viteza medie a pistonului. Se definete prin relaia
c

- J L
m
30

(9.1)

unde s - cursa pistonului n mm; n [rot/min] - turaia motorului.


Unul dintre parametrii principali ai motorului,care depinde de tipul
motorului i de destinaia sa, este viteza medie a pistonului, care
cai'ficlei i/.caz rapiditatea motorului. Cu mrirea vitezei medii a pistonului
se mrti'cflc solicitarea termic a pieselor motorului i, n primul rnd, a
.1

ohmimIii ni

N0I2K

pieselor din grupa piston, se mresc forele de inerie care solicit piesele
mecanismului biel-manivel, se mresc uzurile legrelor arborelui cotit i
cilindrilor, micorndu-se durata de funcionare a motorului, cresc vitezele
de curgere a gazelor prin organele de distribuie, mrindu-se pierderile
gazodinamice. Mrimea vitezei medii de piston se alege la proiectarea
motorului n funcie de destinaia acestuia.
La motoarele pentru automobile i tractoare viteza medie de piston
este de 10... 18 m/s pentru M.A.S. i de 8...13 m/s pentru M.A.C. La
motoarele de locomotiv, dintre care unele sunt utilizate i pe
autobasculante cu o capacitate de ncrcare foarte mare, vitezele medii de
piston sunt de 8 ... I I m/s.
Pentru motoarele obinuite de autoturisme turaiile sunt de
5500...6500 m in'1, iar pentru cele de tractoare - 2000...2600 m in'1.
Raportul S/D este raportul dintre cursa pistonului S i alezajul
:ilindrului D fiind legat de viteza pistonului i puterea motorului. La
motoarele de mare turaie este de dorit s se micoreze raportul dintre curs
yi alezaj pn la limitele necesare pentru obinerea unor viteze medii de
piston moderate, nsoite de randamente mecanice mrite, pentru micorarea
dimensiunilor dup axa cilindrului i pentru ridicarea rigiditii arborelui
cotit prin reducerea razei manivelei. Prin micorarea razei manivelei devine
posibil suprapunerea fusului maneton cu cel palier pe braul manivelei,
mrindu-se cotele care concur la creterea rigiditii arborelui cotit. La
micorarea raportului dintre curs i alezaj devine posibil mrirea lungimii
bolului prin mrirea alezajului, ceea ce favorizeaz reducerea uzurii
bolului. De asemenea la micorarea raportului S/D se asigur condiii mai
favorabile pentru dispunerea organelor de distribuie n chiulas, ns crete
lungimea motorului i uneori i masa acestuia. Uzura cilindrului este
dependent de turaia motorului i este relativ puin influenat de raportul
S/D.
La proiectarea motoarelor cu cilindri n V cu valori mari ale
raportului S/D rezult distane mrite ntre cilindri din cauza lungimii mari a
arborelui cotit. In cazul rapoartelor mici S/D lungimea minim a motorului
determinat de dimensiunile arborelui cotit este de aceeai mrime cu
lungimea determinat dup dimensiunile cilindrilor i spaiilor de rcire. De
aceea se prefer apelarea la rapoarte mici ntre curs i alezaj n cazul
motoarelor n V. Astfel se va micora n plus i nlimea, respectiv limea
motorului, n special, n cazul unghiurilor mari dintre rndurile de cilindri.
Se prefer curse mici i la motoarele cu cilindri opui.

Pentru motoarele M.A.S. la care formarea amestecului este relativ


simpl, valoarea raportului S/D poate fi mai mic dect la motoarele Diesel.
In plus trebuie remarcat c valorile forelor care acioneaz asupra
principalelor piese sunt determinate n mai mare msura de ctre diametrul
cilindrului, dect de cursa pistonului.
Motoarele cu raportul S/D = l se numesc motoare ptrate, iar cele
cu raport subunitar-subptrate. Pentru M.A.S. se folosesc n prezent
rapoarte 0,9...1, cu excepia celor de turaie foarte mare care ajung pn la
0,7. Pentru M.A.C. se recomand valori ale raportului n limitele 1,05...1,1.
cu excepia celor pentru autoturisme care pot fi chiar ptrate.
La micorarea raportului S/D se reduc pierderile prin rcire i
crete randamentul indicat al motorului.
Presiunea medie efectiv p, depinde de metoda de formare a
amestecului i de calitatea acestuia, de perfeciunea proceselor de schimb de
gaze i de ardere, de randamentul mecanic, de mrimea presiunii i
temperaturii ncrcturii din cilindru la sfritul admisiei i de numrul de
timpi n care lucreaz motorul.
La proiectarea motoarelor se alege valoarea presiunii medii
efective pe baza unor date experimentale i apoi se stabilete valoarea sa pe
baza calculului termodinamic al desfurrii ciclului. n cadrul acestui
calcul sunt luate n considerare posibilitiile forrii ulterioare a motorului
prin supraaiimentare. Mrimea masei de aer sau amestec de combustibil i
aer introdus n cilindru ca rezultat al ridicrii presiunii de supraaiimentare
acustic sau cu compresor permite creterea substanial a presiunii medii
efective.
Presiunea medie efectiv la motoarele de automobile i tractoare
este de 0,7... 1 MPa pentru M.A.S. n 4 timpi, de 0,6...0,85 MPa pentru
M.A.C in 4 timpi, nesupraalimentate. de 0.S...2 MPa la cele n 4 timpi
supraalimetate i 0.5... I MPa la cele n 2 timpi cu aprindre prin
comprimare. La motoarele de locomotiv utilizabile i a autobasculantele
de capacitate de ncrcare foarte mare presiunile medii efective sunt de
1,5...2 MPa. cele mai puternic forate ajungnd pn la 3 MPa.
Presiunea maxim a gazelor din cilindru Pm,,* atins n timpul
arderii depinde de varianta ciclului dup care se desfoar procesele din
motor, de raportul de comprimare, combustibilul utilizat, de proprietile
sale de aprindere i de ardere, de metoda de formare a amestecului,de ali
factori. De obicei Ja proiectarea motorului presiunea maxim de ardere se
alege, lund n considerare, n primul rnd. destinaia motorului i metoda

de formare a amestecului. O nsemntate hotrtoare are n acest caz


asigurarea rezistenei pieselor principale ale motorului i, n primul rnd,
sarcinile ce pot fi preluate de arborele cotit i de lagrele acestuia.
Pentru a compara motoarele, independent de dimensiunile lor; se
apeleaz la urmtorii parametrii bazai'pe teoria similitudinii:
-

factorul de compartimentare cpv

factorul de putere cpa = Ps c m


unde

i - numrul
numri de cindri; Vt - cilindreea total, [ / 3 ] ; p e - presiunea
medie efectiv, [M P a ], c m - viteza medie de piston, [m / s j .

n c rc a re a term ic a motorului qp" se apreciaz n general prin


intermediul unei expresii care explic dependena solicitrii termice a
pistonului de parametrii procesului i de regimul de lucru al motorului:
0,38
1)
Tk + 273
Pk
P e9e T
'o + 273
unde
b - constant care are valori de 4,24 pentru motoare n 4 timpi i
7,53 pentru cele n 2 timpi; D - alezajul cilindrului [dm]; p e presiunea medie efectiv [MPa]; g e - consumul specific de
combustibil [kg/kWh]; pk - presiunea aerului la intrarea n motor
[MPa]; Tk - temperatura aerului la intrarea n motor [C]; c m viteza medie de piston [m/s]; 7o =20C; r]v - coeficientul de
umplere.
Pentru solicitarea termic a pistonului q p se admit urmtoarele
valori: 4 - pentru pistoane din font i 6 pentru pistoane din aluminiu
nercite; pentru pistoane rcite cu ulei poate fi pn la 5... 10.
Numrul cilindrilor motorului
este legat direct de diametrul
cilindrului i se determin de dimensiunile impuse pentru motor sau
spaiului n care urmeaz s se amplaseze motorul pe vehicul, de gradul de
uniformitate dorit pentru cuplul motorului la volant, ce depinde de urmtorii
factori: desfurarea proceselor de lucru i de numrul de timpi n care
lucreaz motorul, solicitarea termic a pieselor din grupa piston, cerinele
privind echilibrarea forelor de inerie ale maselor aflate n micare
alternativ de translaie i valorile acestor fore de inerie, condiiile de

fabricaie n cazul motoarelor cu un numr mare de cilindri de alezaje mai


mici, n special, n cadrai unor programe mari de producie. De asemenea
trebuie s se ia n consederare pericolul amplificrii oscilaiilor de torsiune,
posibilitile de nlesnire a pornirii uoare a motorului pentru orice poziie
de repaos a arborelui cotit.
Numrul cilindrilor pentru motoarele de automobile i tractoare
este de 1... 16. Ca regul la motoarele cu cilindri n linie se ajunge pn la 7,
cel mult 8 cilindri, iar la cele cu cilindri n V - de la 4 la 16. In prezent se
produc motoare cu o mare densitate prin unificare n cadrul unor familii
care au aceeai unitate energetic la baz (motorul mono cilindric),
combinndu-se numrul de cilindri n aa fel, nct s se acopere un
diapazon larg de puteri pentru propulsarea autovehiculelor i s se ating un
grad de unificare maximum pentru tehnologiile de fabricaie. Aa, spre
exemplu, motoarele cu 4 cilindri n linie reprezint o baz pentru motoarele
cu 8 cilindri n V, cele cu 6 - pentru cele cu 12 etc. n aceast ordine de
idei exist n prezent preocupri pentru proiectarea i experimentarea unor
motoare cu 7 cilindri n linie, respectiv cu 14 n V. evitndu-se existena
unor intervale mari ntre puterile motoarelor de 6 i 8 cilindri, respectiv de
12 i 16 cilindri.
Modificarea numrului de cilindri pentru un motor de putere dat
influeneaz asupra valorilor randamentului indicat i randamentul mecanic
al motorului. La motoarele cu un numr mare de cilindri, cu mrirea
numrului de cilindri se micoreaz diametrul acestuia i se reduc
dimensiunile sale de gabarit. De asemenea scad masele aflate n micare de
translaie, ceea ce permite mrirea turaiei fr s se depeasc tensiunile
admisibile la piesele principale.
Masa motorului i dimensiunile de gabarit ale motorului sunt
indicatori
foarte
elocveni
pentru
caracterizarea performanelor
constructive. De regul, pentru aprecierea comparativ a acestor
performane se apeleaz la masa motorului pentru 1 kW putere efectiv,
materialele utilizate pentru principalele piese, destinaia motorului etc. Spre
exemplu, motoarele cu blocuri din materiale compozite pentru care se
folosesc cu preponderen masele plastice rezistente la temperaturi mari,
ajung la mase specifice foarte mici dei blocul are nc nevoie de un schelet
exterior din aliaje de aluminiu. Dac se mai ine cont de faptul c s-a reuit
realizarea din compozite, bazate pe* mase plastice, a unor piese de
imprortan funcional deosebit, cum ar fi arborele cu came, putem vorbi

de o perspectiv ncurajatoare privind micorarea n continuare a masei


specifice a motoarelor.
Analiza repartizrii maselor ntre principalele piese ale motorului
demonstreaz c blocul cilindrilor are n continuare cea mai mare pondere
n masa total a motorului, fapt ce impune cutarea unor noi soluii pentru
micorarea masei acestuia.
Se caut soluii avantajoase n vederea amplasrii agregatelor
auxiliare ale motorului care ar mri compactitatea construciei n funcie de
destinaia motorului. Astfel, pentru autoturisme se impune nu numai o
compactitate nalt, ci i o reducere a nlimii motorului. n plus, pentru
cazul amplasrii transversale a motorului este necesar i o limitare sever a
lungimii acestuia. n cazul motoarelor de autocamioane sunt exigene
deosebite n ceea ce privete reducerea lungimii i nlimii motorului,
ntruct noile forme de cabine aerodinamice impun
realizarea unui
compartiment mic pentru motor prevzut a fi numai parial amplasat sub
compartimentul de baz al cabinei i preponderent sub capotajul de mic
lungime, destinai accesului la sistemele principale ale motorului fr
rabatarea cabinei.
n cazul tractoarelor este important reducerea limii motorului
pentru a se putea realiza tractoare care s poat lucra n condiiile unor
culturi cu distane relativ mici ntre rnduri, far a se impune restricii
deosebite lungimii i nlimii motorului.

4.

M E C A N IS M U L B L E L -M A N IV E L

4.1. Construcia blocului motor


Blocul motor (fig. 4.1) reprezint organul structural al motorului,
constituind scheletul motorului pe care se fixeaz i se amplaseaz diverse
subansamble i mecanisme.
ntruct blocul motor preia toate forele i momentele care apar n
timpul funcionrii motorului, principala condiie pe care trebuie s-o
ndeplineasc este rigiditatea superioar i stabilitatea dimensional.

Fig. 4.1. Blocul motor


Rigiditatea blocului motor se poate obine pe mai multe ci i
anume: nervurarea pereilor transversali; mrirea numrului de lagre ale
arborelui cotit: prin turnarea comun a blocului de cilindri i a carterului;
prin utilizarea carterului tunel, care nu are plan de separare a lagrelor
paliere.

Solicitrile care acioneaz n blocul motor sunt de dou feluri:


- statice - care apar la montaj, prin strngere i n timpul
funcionrii prin dilatare;
- variabile, determinate de forele de presiune, forele de inerie
i momentele lor.
Conceperea blocului sub forma unui cadru cu zbrele permite
realizarea unei construcii uoare cu rigiditate sporit.
Rigiditatea blocului este redat convenional de urmtoarea relaie
N

(4.1)

unde
F - fora de ncrcare pe mijloc
f - sgeata maxim la sprijinirea pe lagrele externe [m m ].
Rezultatul, nu trebuie s fie mai mic de 20...25 N/|im. Cu ct R
are valori mai mari de 100...150 N/j.un, cu att pericolul apariiei vibraiilor
la ncovoiere i a presiunilor pe lagre prea mari este mai redus.
n cazul n care fora F este oscilant se determin frecvena
proprie a blocului. Aceasta nu trebuie s cad pe o armonic pn la ordinul
5 fa de turaia arborelui cotit, altfel exist pericolul de apariie a
rezonanei.
Pentru a rspunde cerinelor enumerate blocul motor se
confecioneaz pe scar larg din font prin turnare. Cnd blocul motor este
prevzut cu cilindri amovibili se confecioneaz dintr-o font mai ieftin
(Fc 200, Fc 210, Fc 240, Fc 280), iar cnd cilindrii sunt nedemontabili, se
utilizeaz font de calitate sau font uor aliat. Spre exempificare n tabelul
4.1 se dau materialele din care se toarn blocurile motoarelor pentru
autovehicule.
Soluia modern cu bloc confecionat din aliaje de aluminiu are
urmtoarele avantaje: densitate redus; conductibilitate termic ridicat;
rezisten la uzare coroziv; prelucrabilitate cu viteze mari; posibilitate de
turnare sub presiune.
Dup turnare blocul din font se supune unui tratament de
recoacere de detensionare, care const n nclzirea lent (80...1607h) pn
la 723...773 K, meninerea la aceast temperatur timp de 2 ...8 ore i
rcirea lent (20...50/h) pn la 473...523 K.

Tabelul 4 .1
Caracteristica fizico-chim ic a materialelor folosite pentru blocul motor
Compoziia chimic [%]

Ma
terial

Fonie
cenu
ii

Cu

Mo

0,5- max. max. 0,250,7 0.20 0,10 0,5


0,6- max. max. 0,25- 0,20,9 0,25 0,12 0,4
0,4
1,9- 0.6- max. max. 0,25- 0,40,6
2,2 0,9 0,25 0,12 0,4
Mn Ti
Fc
Zn
Cu
Al

0.70,8

0.350,45

Ni

Pb

Sn

Tip

Si

3,03,5
3,23,5
3,03,3
Mg

2,22,5
1,92,2

11
III

Mn

Ali
Si
aje de
alu
6,5- 0,2- 0,2- 0,1miniu 7,5 0,5 0,6 0,2

Cr

Res max. max. max. max. max. max.


tul
0,2 0,05 0,05 0,05
0,5
0,3

Caracteristici
mecanice
Duri Rezist,
tatea la tract.
[HB]
105
[N/m2]
21728
241
17028
260
17032
260

75

20

Blocul din aliaje de aluminiu se supune la o mbtrnire artificial


n scopul obinerii unei structuri corespunztoare.
n funcie de zona climatic n care sunt folosite, de specificul
lucrrilor pe care le execut, de particularitile constructive i dimensionale
impuse, automobilele i tractoarele pot fi echipate cu motoare cu cilindri n
linie (Jig. 4.2), cu cilindri dispui n V la 90 (fig. 4.3) sau n V restrns
(fig . 4.4), cu cilindri nclinai (fig. 4.5) sau opui (fig. 4.6, a i b). Tipul
sistemului de rcire adoptat (cu lichid sau cu aer) n proiectarea motoarelor
conduce la soluii constructive speciale. Astfel, la motoarele rcite cu lichid
cilindrii care pot fi nedemontabili (fig. 4.2; 4.4; 4.5; 4.6, a) sau demontabili
(fig. 4.3) formeaz un bloc comun (blocul cilindrilor), pe cnd la cele rcite
cu aer sunt independeni i se fixeaz separat pe carter (fig. 4.6, b).

4.1.1.

Blocul motor al motoarelor rcite cu lichid

Blocul motorului la motoarele rcite cu lichid este alctuit din dou


pri: blocul cilindrilor i carterul, care formeaz o singur pies (fig. 4.7).

Fig. 4.4. Motor rcit cu lichid


in V restrns

Fig. 4.5. Motor cu cilindrii nclinai

l-MD-J

Fig. 4.7. Blocul motorului: a - cu chiulas comun; b - cu chiulcts


individual; 1 - capacul frontal; 2 - garnitura chiulasei comune;
3 - chiulasa; 4 - capacul chiulasei; 5 - cmaa de cilindru; 6 - inel de
etanare, 7 - blocul cilindrilor, 8 - garnitura chiulasei individuale,
9 - chiulas individual; 1 0 - garnitura capacului; I I - capacul chiulasei,
12 - urubul de fixare a capacului: 13 - urub de fixare a chiulasei;

Alegerea soluiei constructive de bloc trebuie s se fac innd


seama de mai muli factori. Astfel, blocul cu cilindri nedemontabili are
costul de fabricaie i de montaj mai redus dect al celui cu cilindri
demontabili, iar rigiditatea mai mare, construcia fiind ns complicat din
punct de vedere tehnologic. De asemenea, datorit vitezelor diferite i
duratelor inegale de rcire a pereilor interiori i exeriori, pot aprea

tensiuni interne dup turnare. n plus, n timpul funcionrii apar tensiuni


termice mai mari. La alezaje mici. datorit grosimii reduse a pereilor,
deformrile i tensiunile termice sau de turnare sunt foarte mici i, ca
urmare, la motoarele de autoturisme i autocamioane de mic tonaj blocul se
realizeaz cu cilindri nedemontabili.
Blocul cu cilindri demontabili prezint un avantaj: cilindrii pot fi
realizai dintr -o font cu caliti superioare, cu rezisten ridicat la uzur,
iar blocul - dintr-un material mai puin pretenios. Pe lng acest avantaj se
mai pot meniona i altele. Astfel se simplific turnarea blocului, se creeaz
posibilitatea nlocuirii cilindrilor uzai i se reduc tensiunile termice. La
motoarele cu diametrul cilindrului de peste 120... 140 mm se folosete
numai soluia cu cilindri demontabili. Utilizarea cilindrilor demontabili de
tip uscat, mrete rigiditatea blocului motor. Soluia cu cilindri umezi
asigur o bun transmitere a cldurii lichidului de rcire i uureaz turnarea
blocului motor.
Principial blocul motor (fig. 4.8) este construit dintr-o plac
superioar / , pe care se aeaz chiulasa, o plac intermediar 2, n care se
fixeaz partea inferioar a cilindrilor i care nchide cmaa de rcire.
Aceste plci sunt legate ntre ele prin pereii exteriori longitudinali 3 i
pereii interiori transversali 4, unii apoi cu pereii carterului 5, care se leag
cu corpul lagrelor arborelui cotit 6.

Fig. 4.8. Bloc motor cu cilindri dispui n linie: a - seciune transversal;


b - seciune longitudinal

Blocul motor, pentru a rezista solicitrilor mecanice, are un cadru


rigid, cu nervuri dese att la interior (fig. 4.8), ct i la exterior (fig. 4.9).
Construcia blocului motor ncepe de la seciunea axial a primului
cilindru i se dezvolt n direcie longitudinal. Dac parametrii constructivi
(diametrul cilindrului, cursa pistonului, lungimea bielei) s-au stabilit la
calculul termic, apoi cu rezultatele din calculul dinamic se poate determina
distana de la axa arborelui cotit la suprafaa de aezare a chiulasei. Pentru
stabilirea spaiului necesar mecanismului biel-manivel, se traseaz
traiectoria descris de punctele exterioare ale bielei n micarea sa (fig.
4.10). dup care se poate stabili forma carterului i poziia celorlalte organe.

Fig. 4.9. Nervuri exterioare ale blocului

Fig. 4.10. Stabilirea


grafic a spaiului necesar
micrii bietei i manivelei

Cunoscnd posibilitatea de amplasare a uruburilor chiulasei,


precum i caracterul solicitrilor, se deseneaz placa superioar, bosajele
uruburilor chiulasei i pereii de legtur ntre placa superioar, respectiv
bosajele uruburilor chiulasei i corpul lagrelor arborelui cotit. Pe ct e
posibil, gurile pentru prezoanele chiulasei i uruburile capacelor lagrelor
paliere vor avea axele colineare, n condiiile n care ultimele vor fi ct mai
aproape de alezajul cuzineilor palieri. Diametrul prezoanelor pentru
chiulas variaz ntre 8 ... 12 mm, iar adncimea de nurubare este

(1 ,5 ...2 )d prezon pentru blocul din font i (2 ,5 ...3 )d prezon pentru blocul
din metal uor.
Grosimea pereilor blocului motor se va adopta din condiii de
rigiditate (4,5...5 mm pentru blocurile din font i 6 ...8 mm pentru
blocurile din aliaje de aluminiu). n jurul cilindrilor se vor proiecta camere
de rcire cu seciuni ct mai mici (4 ...7 mm) pentru trecerea apei, cu scopul
de a mri viteza de curgere. Aceasta nu trebuie s depeasc ns 3,5 m/s,
deoarece exist pericolul antrenrii depunerilor, care pot astupa canalele.
Pentru a asigura posibilitatea curirii perfecte, la turnare camerele de
rcire, precum i celelalte caviti, trebuie s fie deschise spre exterior prin
ferestre de vizitare ct mai mari. Ferestrele se nchid cu capace demontabile
sau nedemontabile.
Nervurile prevzute pentru mrirea rigiditii blocului se vor
racorda cu raze mari la perei, iar grosimea lor va fi cu 1...2 mm mai mare
dect a pereilor exteriori.

Lagrele arborelui cotit sunt prevzute n peretele transversal al


carterului i sunt constituite din dou pri separate printr-un plan orizontal,
care trece prin axa arborelui cotit. Capacele lagrelor se centreaz lateral n
bloc, nlimea prii de centrare fiind de 10... 15 mm pentru blocul din
font i 15...30 mm pentru blocul din aliaje din aluminiu. Ajustajul dintre
capac i bloc este H7/k6 pentru font i H7/m6 pentru aliaje uoare. ntre
suprafaa de aezare a capacului i suprafaa de centrare lateral se face o
racordare de 3 ...6 mm. Pentru centrarea capacului de lagr, care asigur cu
ajutorul inelelor de centrare reglarea jocului axial al arborelui cotit, se
utilizeaz un tift de centrare sau un guler de centrare la unul din uruburile
capacului palier. Fixarea axial a cuzineilor se face prin pinteni realizai
prin tanare, care intr n frezri ale blocului, respectiv ale capacelor.
Aceti pinteni mpiedic n acelai timp rotirea semicuzineilor n alezajul
lagrelor. Formele i dimensiunile pintenilor cuzineilor, precum i ale
frezrilor din capac i bloc sunt prezentate n fig. 4.! I i tabelul 4.2.
Pe feele laterale ale blocului motorului se prevd bosaje pentru
prinderea organelor anexe (filtre de ulei i combustibil, rcitoare de ulei,
pomp de combustibil etc). Pentru fixarea capacului roilor de distribuie, a
carcasei volantului i carterului inferior (baia de ulei) pe prile frontale i
pe cea inferioar se realizeaz flane. ntruct mecanismul motor i
mecanismul de distribuie trebuie uns, blocul asigur o parte din canalizaia
de ungere. n bloc este plasat rampa central de ungere cu un diametru de
12... 14 mm din care se distribuie ulei prin canale cu diametrul de 6 ...8 mm,
executate direct n acesta sau prin conducte exterioare.
Tabelul 4.2
Dimensionarea pintenilor i frezrilor din bloc
Dia
Gro Limea Limea
metrul
simea
pinte
loca
arbore cuzine- nului, b ului, B
lui, d
tului
2 0 ...4 0
4,6
4,7
<1,6
4,7
40...65
4,6
1,6
65...90
6,1
6,3
>1,6
9,3
Peste 90
9,5
>1,6

Adn
Adn nlimea nl
pinte imea de
cimea cimea de
pinte frezare, T nului, li frezare,
U
nului, t
4
5,6
1
1,6
1
5,6
7
1,6
2
5,6
7
1,4
8,7
10,3
2,4
1,6

4.1.2.

Blocul m otoarelor rcite cu aer

La motoarele rcite cu aer datorit faptului c cilindrii sunt


separai, carterul superior este o pies distinct a crui construcie este mai
simpl ca ia motoarele rcite cu lichid. Pentru mrirea rigiditii la unele
motoare,el are form de tunel {fig. 4.12).

Fig. 4.12. Blocul motorului D-144 rcit cu aer


Prinderea cilindrului pe carter se face de regul mpreun cu
chiulasa, folosindu-se patru prezoane {fig. 4.13. a i b). n cazul n care
nlimea cilindrului este mare i dilatrile termice sunt nsemnate, de carter
se fixeaz cu ajutorul prezoanelor numai cilindrii {fig. 4.13, c i d). Uleiul
necesar ungerii organelor montate pe chiulas se trimite prin conducte
exterioare sau prin tijlele mpingtoare.
ntruct blocul motorului este organul structural de baz, la
proiectarea iui se prevd prescripii severe n ceea ce privete precizia
dimensionala i poziia reciproc a diferitelor suprafee. Astfel, lezajul
cilindrilor, respectiv locaul pentru cmile de cilindri, se execut dup
clasa 1, 2 sau 3 de precizie; planietatea suprafeelor de asamblare cu
chiulasa i accesoriile se respect n limitele 0,02...0,08 m m /l00 mm. n
ceea ce privete poziia reciproc a diferitelor suprafee, se prevede
respectarea perpendicularitii axelor alezajelor de cilindri pe axa alezajelor
6 C om anda n r. 80128

a.

b.

c-

Fig. 4.13. Metode de fixare a cilindrilor


pe motorul rcit cu aer

lagrelor paliere, a parale


lismului axelor alezajelor
lagrelor paliere ale arbo
relui cu came i arborelui
cotit, a perpendicularitii
axelor alezajelor tacheilor
pe axa alezajelor lagrelor
paliere ale arborelui cu
came. a coaxilitii aleza
jelor lagrelor paliere, a
perpendicularitii
axei
alezajelor lagrelor paliere
pe suprafaele frontale ale
blocului.
De
respectarea
acestor
prescripii
la
realizarea blocului motor
este condiionat compor
tarea
n
exploatare
i
durabilitatea motorului.

4.2. Construcia cilindrului


Pentru a rspunde cerinelor impuse cmilor de cilindru
(rezisten sporit la uzur, obinerea unor suprafee cu rugozitate optim i
cu o abatere minim de la forma cilindric), acestea se realizeaz din
materiale cu rezistena sporit la uzur {font aliat cu Ni, Cr, Mo, Cu, Ti)
crora li se aplic tratamente termice i termochimice (acoperirea cu strat
de cupru poros cu grosimea de 0,05...0,25mm). n acest sens cilindrii
motoarelor de automobile sunt realizai din materiale ale cror caracteristici
sunt prezentate n tabelul 4.3.
Existena celor dou tipuri de rcire (cu lichid i cu aer) impune
soluii constructive diferite pentru cmaa cilindrului.

Tabelul 4.3
Caracteristici fizico-chimice ale materialelor pentru cilindri
Caracteristici mecanice
Compoziia chimic [%]
Mn P
S Cr Ni Mo Cu Sn Durit Rezist, ia R e z ist, fa
ntind 10'
[HB] nco\ !0
Tipul fontei
'N/m2!
|N/nr|
min.44
min.24
3,2- 1,8- 0,6- 0,3- m ax. 0,2Aliat cu Cr
- 200280
standard
3,5 2,2 1,0 0,5 0,07 0.5
220- min.42 min.22
Aliat cu Cr cu 3,2- 1,8- 0.6- 0,5- max. 0,2280
rezisten mare 3,5 2,2 1,0 0.9 0,07 0,5
la frecare
220- min,48 min.26
Aliat cu Cr-Ni 3,2- 1,8- 0,6- 0,3- max. 0,2- 0,5280
cu tezist, sporit 3.5 2,2 1,0 0,5 0.07 0,5 0,8
la frecare i la
solicitri
mecanice
230- min.46 min.28
0,3Aliat cu Cr-Mo 3,2- 1,8- 0,6- 0,3- max. 0,2290
0,6
cu rezist, sporit 3,5 2,2 1,0 0,5 0,07 0,5
la frecare i
solicitri
termice
0,2- 0,4- 0,4- 180- min.40 min.20
Aliat cu Cr-Mo 3,8- 1,0- 0,1- 0.1- max. 0,20,6 0,8 0,6 240
cu coninut
4,3 1,4 0.35 0,4 0,04 0,4
mare de C (clit,
antifriciune
foarte bune)
r*

4.2.1.

Si

Cilindri pentru motoarele rcite cu lichid

Dup modul de asambjare cu blocul motor se disting trei soluii


constructive de cilindri: cilindru prelucrat direct n bloc. cma uscat i
cma umed (fig. 4.14).
Cmaa uscat se utilizeaz la motoarele cu aprindere prin scnteie
i prin compresie, avnd diametrul cilindrului maxim 125 mm. Ea se
execut ca o buc simpl, presat n bloc i prelucrat ulterior (fig. 4.15,
a), cu sprijin n partea superioar (fig. 4.15, b), sau n partea inferioar (fig.
4.15, c).

Cmile uscate a . b .
C.
po fi presate n bloc sau
montate
liber.
La
cmile presate dup
montare
se
fac
operaiile de prelucrare
final. Toleranele de
execuie ale cmii i
alezajului din bloc sunt
prezentate n fig. 4.16. Fig. 4.14. Cmaa de cilindru (a), montarea
Pentru a uura reparaia
cmii umede (b) i uscate (c)
motoarelor se utilizeaz
cmile uscate montate liber n bloc. Ele se uzineaz definitiv att la
interior ct i la exterior, dup care se introduc liber n alezajul din bloc
(desenul de execuie al unei astfel de cmi se prezint nfig. 4.17).
Cmile demontabile se prevd n partea superioar cu o flan,care
se sprijin pe un lca inelar din bloc. La strngerea prezoanelor chiulasei
ge suprafaa de reazem trebuie s se dezvolte o presiune de 38...42-105
N/m2, cnd blocul este din font i 14... 18-IO5 N/m2, cnd blocul este din
aluminiu.

Fig. 4.15. Metode de montare a cmilor uscate


Lungimea cmii se determin astfel, nct mantaua pistonului s
nu depeasc marginea inferioar cu mai mult de 10...15 mm. Soluia
camerei de rcire trebuie aleas astfel, nct s depeasc n partea
superioar nivelul primului segment de compresie, cnd pistonul se afl la

p . m . s iar n partea de jos


s
depeasc
nivelul
segmentului de ungere
cnd pistonul se afl la
p.m.i. Deoarece cmaa
uscat este montat n
alezajul prelucrat n bloc,
grosimea ei n stare final
este de 2...3,5 mm.
Pentru
evitarea
deformrii
cmii
la
strngerea
chiulasei
o
atenie deosebit trebuie s
se acorde modului de
prelucrare a blocului n
partea
de
aezare
a
umrului
cmii
{fig.
4.17).

Fig. 4.16. Toleranele cmii i cdezctjului


blocului
O r3 );& g fc* n a rS j

\c

4 f2fyf 9 9 h 5 fiC o rm sd )

Fig. 4.17. Desen de execuie a cmii uscate

Cmaa demontabil este de tip umed cnd este splat la exterior


de lichidul de rcire. Ea se utilizeaz la motoarele cu aprindere prin scnteie
i compresie de putere mijlocie i mare. Fiind n legtur direct cu mediul
de rcire, ea trebuie s realizeze i etanarea cmilor de rcire. n funcie
de modul de fixare n bloc i de felul n care se face etanarea, se deosebesc
trei soluii constructive (fig. 4.18):
cmaa cu umr de sprijin n partea de sus (fig. 4.18, a);
cmaa cu umr de sprijin n partea inferioar (fig. 4.18, b)\
cmaa cu umr de sprijin la (1/3...1/2)D de suprafaa superioar (fig.
4.18, c).
Umrul de sprijin al cmii din (fig. 4.18, a) realizeaz i
etanarea mediului de rcire. n partea inferioar cmaa este numai ghidat,
iar etanarea se soluioneaz fiind utilizate inele din cauciuc.

Fig. 4.19. Desen de execuie a cmii umede


Cea mai bun rcire a prii superioare a cmii cilindrului se
obine la construcia cu umrul de sprijin n partea inferioar. Datorit
faptului c fora normal d natere unui moment de ncovoiere, pot' apare
deformaii ale cmii, fapt pentru care soluia se utilizeaz la motoarele cu
aprindere prin scnteie de putere mic. Etanarea n partea inferioar se
asigur cu un inel de cupru sau hrtie, iar la partea superioar - cu garnitur
de chiulas. Desenul de execuie al unei astfel de cmi se prezint n fig.
4.19.
Soluia cu umrul de sprijin la (1/3... 1/2)D de suprafaa superioar
a blocului asigur o bun rcire a prii superioare a cmii i reduce
pericolul de deformare a acesteia.
La proiectarea cmii trebuie avut n vedere c trecerea de la
umr la partea cilindric s se fac cu o poriune conic, cu nclinare de
2...5 pe o lungime de 20...30 mm, iar racordarea - cu o raz de 1 ...2 mm.

4.2.2.

C ilin d ri p e n tru m otoarele rcite cu ae r

Pentru a mri suprafaa de transfer de cldur cilindrii motoarelor


rcite cu aer sunt prevzui la exterior cu aripioare de rcire. Dimensionarea
acestora se face astfel, nct temperatura peretelui cmii s nu depeasc
473 K. nlimea i numrul aripilor sunt impuse de debitul ventilatorului i
posibilitile tehnologice de realizare a acestora. Gradul de nervurare este
maxim la nivelul chiulasei i la partea superioar a cilindrului i minim la
partea de jo s a acestuia. La turnarea n form sau n cochil se obine un pas
al aripilor de 6...8 mm i grosimi la vrf de 1.5 mm pentru diametre ale
cilindrului sub 100 mm i 2...2,5 mm pentru cilindri cu diametre mai mari.
Flancurile aripioarelor se realizeaz nclinat cu 2...3, iar la baz se
racordeaz.
Cilindrii se toarn de obicei din font. Pentru mbuntirea
schimbului de cldur se execut i cilindri din aliaje de aluminiu, avnd la
interior un strat de crom poros de 50...60 (.un depus electrolitic (fig. 4.20,
a). Mantaua de aluminiu cu aripioare se poate presa peste o cma din
font (fig. 4.20, b) sau poate fi turnat peste ea (fig. 4.20, c).

Indiferent de procesul de realizare al cilindrului,grosimea pereilor


trebuie s fie de (0,06...0,07)D. La partea de fixare n bloc diametrul
alezajului trebuie s fie egal cu ce! exterior al cilindrului realizndu-se un
ajustaj H7/f7. n aceast zon cilindrul se prevede cu un guler de lime
(0,05...0,06)D, iar sub guler - un diametru mai mic cu 0,5... 1 mm. La
partea de asamblare cu chiulasa grosimea cilindrului trebuie s fie cel puin
de (0,03...0,04)D , iar nlimea prii de centrare-de 10... 15 mm. Pentru o
uoar demontare a chiulasei ajustajul umrului se prevede H8/e9 sau se
execut puin conic.

4.2.3.

Elemente de etanare a cilindrilor

Cilindrul ca spaiu n care se desfoar ciclul motor trebuie


etanat fa de gaze n zona de contact cu chiulasa i fa de lichidul de
rcire n partea inferioar.
Etanarea fa de gaze se realizeaz prin garnitura de chiulas care
poate fi sub forma unei plci (fig. 4.21, a) sau sub forma unei garnituri
inelare (fig. 4.21, b).
Garnitura de chiulas, n funcie de materialul din care se execut,
poate fi metaloplastic, plastic sau metalic (tabelul 4.4).

Fig. 4.21. Etanarea ele gaze cu garnitur n form:


a - de plci: b - inelar

Marginile orificiilor pentru camera de ardere i uneori pentru


trecerea lichidului de rcire sunt bordurate cu tabl subire din cupru sau
aluminiu. Grosimea armturilor de bordurare este mai mare dect grosimea
materialului de baz cu 0,10...0,15 mm.
Garniturile din azbest grafitat se adapteaz mai bine la suprafeele
pe care le mbin, dar sunt mai puin rezistente. Marginile degajrilor pentru
camera de ardere i pentru celelalte orificii se bordureaz cu tabl cositorit.
La motoarele cu chiulase individuale se poate realiza etanarea cu un inel
profilat din cauciuc siliconic aezat ntr-un canal frontal executat n cmaa
cilindrului. Aceast soluie constructiv impune strngerea chiulasei direct
pe cmaa cilindrului, excluzndu-se posibilitatea arderii garniturii.
Etanarea orificiilor pentru circulaia lichidului de rcire i a lubrifiantului
din bloc spre chiulas se mai poate realiza cu garnituri din cauciuc siliconic
(Jig. 4.21).
Garniturile metalice sunt de tip inelar i se folosesc la etanarea
camerelor de ardere ale motoarelor rcite cu aer. Aceste garnituri pot fi
executate din tabl de aluminiu sau cupru. Etanarea se produce dup planul
umrului cmii la strngerea prezoanelor chiulasei. Garniturile metalice se
pot realiza i din tabl de oel cu coninut redus de carbon. Avnd grosimi
ntre 0,4...0,6 mm, tablele din oel asigur etanarea prin deformarea
ondulaiilor de diferite adncimi existente pe suprafaa garniturii.
Tabelul 4.4
Garnituri de chiulas
Forma garniturii

Tipul
M etaloplastic - este alctuit dintr-o
foaie de azbest sau estur din fir
m etalic cu azbest nvelite n tabl
subire din cupru, alam sau fier, care i
asigur
rezistena
necesar
i
posibilitatea aezrii repetate. M arginile
orificiilor pentru cam era de ardere i
uneori pentru trecerea lichidului de
rcire sunt bordurate.

Continuarea tabelului 4.4


P lastic - din foi de azbest grafitate.
care sunt m ai puin rezistente, se
adapteaz
bine
la neuniform itile
suprafeelor care se m bin. O rificiile
garniturii se bordureaz, se m onteaz
m ai ales la M .A .S.
M etalic
din tabl de alum iniu sau
cupru. E tanarea se produce dup planul
bordurii cm ii care este proem inent
deasupra
suprafeei
blocului.
La
strngerea prezoanelor. proem inenele
canalurilor practicate n chiulas i bloc
intr n garnitur. E tanarea orificiilor
pentru rcire se realizeaz cu inele de
cauciuc.
A sem enea
garnituri
se
m onteaz n construciile caracterizate
printr-o m are rigiditate._________________
M etalic - din tabl de oel cu coninut
redus de carbon de 0 ,4 ...0 ,6 m m , cu
ondulaii de diferite adncim i n jurul
orificiilor
necesare
etanrii.
La
strngerea
uruburilor
apare
de
form area
elastic
a
garniturii,
realizndu-se o m binare erm etic. Sunt
folosite la M .A.S.
M etalic - dintr-un pachet de table
subiri, este o garnitur cu rigiditate
variabil;
aceasta
se
obine
prin
m icorarea
num rului
tablelor
n
anum ite locuri. L ocaul p entru cam era
de ardere se bordureaz de una din
tablele exterioare. Se m onteaz la
M .A.C.
Inele de
etanare p e n tru fiecare
c ilin d ru , din cupru sau alum iniu. Partea
frontal a cm ii intr n inelul 1,
am plasat
pe
bordur.
Etanarea
m binrii p entru trecerea lichidului se
realizeaz cu garnitura elastic 2,
com un pentru toi cilindrii. Se folosesc
mai ales la M .A .S. supraalim entate.

Caracteristicile materialelor folosite la confecionarea garniturilor


de chiulas sunt prezentate n tabelul 4.5.
Tabelul 4.5
Caracteristicii ale materialelor pentru garnituri de chiulas
Denumirea
materialului

Metal masiv
Oel stratificat
Tabl de otel
Azbest armat
cu oel
Azbest armat
cu cupru
Didur
lenolastic

Rezistena la
temperatur,! K |

Fr
bordur
>773

Presiunea
minim de
strngere.,
105 [N/m2]

Cu
bordur

Defonnarea util,
[%]

Plastic

Elastic

0,2
0,5
0,5
1,5

0,2
0,2
0,8

623

623

>1000
>1000
>1000
500

573

300

2,0

0,8

523
-

573
573

250
150

5,0
10,0

2,0
3,0

773
-

Pentru a evita deformarea neuniform a garniturii de chiulas sau


apariia unor deformaii ale chiulasei i cilindrului,strngerea uruburilor de
chiulas se ncepe de la mijloc i
continu prin alternare spre extenniti.
uruburile se strng definitiv n urma a 2 sau 3 treceri.
Etanarea fa de lichidul de rcire se face cu inele de cauciuc
plasate n canale executate n cma (fig. 4.18, a) sau n bloc (Jig. 4.18, c)
pentru cmile cu umr de sprijin n partea superioar sau median. La
cmile cu sprijin n partea de jos, etanarea se face cu garnituri de hrtie
sau cupru (Jig. 4.18, b).
Orientativ n Jig. 4.22 i n tabelul 4.6 se arat forme i dimensiuni
uzuale de canale i inele. Pentru a se uura montarea i a se evita distrugerea
inelelor la montaj diametrul poriunii, cuprinznd inelele, trebuie s fie mai
mic cu 0,5...1 mm dect diametrul de sub umrul cmii. Pentru evitarea
coroziunii de interstiiu se execut un canal ntre inele, care adun
eventualele scpri de lichid i le evacueaz prin orificii spre exteriorul
blocului.

(0,93... 0,97)Di

D*De -24+0,5mm

Fig. 4.22. Dimensionarea inelelor de etan are i a canalelor uzuale


Tabelul 4.6
Dimensiuni uzuale pentru inele de etanare i canale
Dm,
[mm]

...120
100...
150
150...

Inel O
d,[mm]
Tole
d dup SAE rane,
[mm]
3
+/-0,1
2,62
+/-0,07
4
+/-0,1
+/-0,1
3,63
+ /-0,12
4-.5,7
3,53. ..5,33 + /-0,12

Limea
Adncimea
Presiu Duri
canalului
nea la
tatea
canalului
b,[mm] Tole
Tole care re inelu
rane, [mm] rana, zist 10^ lui ,
[mm]
[mm]
[N/m2] [Sh]
...10
55
4,2 +/-0,1 2,5 +/0,05
3,6 +/-0,1 2,3 +/-0,05
5,4 +/0,1 3,5 + /-0,05 10...20 65...70
4,8 +/-0,1 3,1 + /-0,05
20...
80..85
7,7 +/-0,1 5,0 +/0,1
7,2 +/-0,1 4,8 +/-0,1

4.3. Construcia chiulasei


mpreun cu cilindrul i pistonul chiulasa nchide spaiul n care
evolueaz fluidul de lucru. n funcie de tipul motorului ea poate conine
camera de ardere integral (M .A.S.), parial (M.A.C. cu camera divizat) sau
poate s nchid numai volumul de lucru al fluidului motor (M.A.C. cu
injecie direct).

Forma optim a camerei de ardere cu pierderi minime de cldur


este cea sferic. ntruct constructiv nu se poate realiza o astfel de camer
cu aprindere n centru (M .A.S.), iar procesele de schimb de gaze impun
anumite fonne i poziii ale canalelor de admisie i evacuare, cercetrile i
practica au consacrat anumite fonne de camere de ardere.
Soluia constructiv adoptat pentru chiulas depinde de forma
camerei de ardere, de amplasarea supapelor, bujiilor, injectoarelor,
canalelor de admisie, de evacuare i de tipul sistemului de rcire.

4.3.1.

Chiulasa motorului rcit cu lichid

Indiferent de tipul motorului {M.A.S. sau M.A.C.), camerei de


ardere (unitar sau divizat) sau mecanismului de distribuie, (cu arborele
cu came n bloc sau n chiulas etc.), chiulasa (Jig. 4.23) conine n
ntregime sau parial camera de ardere 1, locaul bujiei 2 sau injectorului,
ghidul 6 i scaunul supapei 8, suportul pentru arborele cu came J
sau
numai pentru axul culbutorilor 5, canalele de admisie i de evacuare 7,

ntruct la motoarele cu aprindere prin scnteie solicitrile


mecanice sunt relativ mici, la proiectarea chiulasei, n general, se adopt

soluia cu chiulas monobloc. Camerele de ardere care au cptat o larg


rspndire datorit indicilor energetici ridicai i a performanelor obinute
n schimbul de ncrctur sunt de tip pan (fig. 4.24, a) n acoperi ifig.
4.24, b) sau semisferic.
La motoarele cu aprindere prin comprimare cu alezaje mici se
utilizeaz chiulase comune pentru toi cilindrii {fig. 4.25) sau pentru un grup
de cilindri. La alezaje de peste 130 mm, chiulasele individuale sunt mai
indicate,deoarece se reduc tensiunile termice.
Dac la motoarele cu injecie direct chiulasele au o construcie
relativ simpl (fig. 4.25) i se compun dintr-o singur pies, apoi la
motoarele cu camere de ardere divizate ele sunt realizate din dou piese.
Astfel, la camerele de vrtej (fig. 4.26) partea superioar face corp comun
cu chiulasa (fig. 4.26, a), iar partea inferioar este o pies detaabil din oel
termorezistent (fig. 4.26, />), care se monteaz pe suprafaa de reazem a
chiulasei cu jo c (fig. 4.27). Datorit contactului inelar al piesei detaabile,
transferul de cldur prin pereii chiulasei se micoreaz, iar piesa ajunge la
incandescen favoriznd autoaprinderea.
Geometria i traseul canalelor pentru distribuia aerului, respectiv a
ncrcturii proaspete, trebuie s asigure obinerea unei umpleri ct mai
bune, n condiiile diminurii gazelor reziduale reinute n cilindru la
sfritul ciclului. Pentru aceasta canalele se execut cu seciunea variabil,
descresctoare spre poarta supapei pentru a reduce pierderile gazodinamice.
Tot n acelai scop raza de curbur a canalului la .oirea din zona scaunului
supapei trebuie s fie 0,5...0,6 din diametrul talerului supapei.
La motoarele cu aprindere prin compresie cu injecie direct
mbuntirea formrii amestecului pe seama organizrii micrii aerului se
obine prin dirijarea adecvat a canalelor de admisie (fig. 4.28).
Important e c la motoarele cu aprindere prin scnteie canalele de
admisie i evacuare se dirijeaz pe aceeai parte a chiulasei (fig. 4.24, a)
pentru a favoriza prenclzirea ncrcturii proaspete, pe cnd la motoarele
cu aprindere prin comprimare canalele de admisie se dirijeaz pe o parte,
iar cele de evacuare pe cealalt parte a chiulasei pentru a evita nclzirea
aerului admis, care ar micora umplerea.
Pentru a asigura obinerea unor coeficieni maximi de umplere, este
necesar ca supapele s se plaseze ct mai aproape de mijlocul cilindrului,
iar distana dintre talerul supapei de admisie i peretele cilindrului s fie
minimum (0,015...0,02)D.

JL

*Sb8W507.

tf3.W-S.S12

Fig. 4.25. Chiu laa motorului


Diesel rcit cu lichid

7 C om anda nr. KOI 28

<P53,2-o,2o

Fig. 4.26. Desen de execuie a chiu laei cu camera de vrtej: a-corpul;


binseria inferioara a camerei de ardere

Creterea eficienei sistemului de rcire se poate realiza prin


gsirea unor soluii constructive care s asigure rcirea pe o suprafa ct
mai mare a camerei de ardere, a canalului de evacuare, a bosajelor ghidului
supapei de evacuare i a bujiei sau injectorului. De asemenea, este necesar
ca circuitul lichidului de rcire s fie ct mai simplu i ct mai puin
ramificat, iar viteza de circulaie a apei de-a lungul pereilor s fie minimum
15 m/s.
Chiulasa cu rigiditate ridicat se obine prin adoptarea grosimii
peretelui suprafeei de aezare pe blocul cilindrilor de (0,08...0,1)D, iar
pentru ceilali perei-de 5...7 mm n medie, n funcie de alezajul cilindrului.
Din cauza rezistenei miezurilor, distanele ntre pereii curbi nu trebuie s
fie mai mic de 8 mm. n ceea ce privete nlimea, aceasta se apreciaz ca

31,5

Pentru etanarea talerului supapei n chiulas se prelucreaz direct


sau se preseaz scaunul supapei 8 (fig. 4.23), avnd o form inelar,
grosimea peretelui este de (0,08...0,10)dc (dc - diametrul canalului), iar
nlimea - de (0,22...0,25)dc. Scaunele se monteaz cu o strngere mic
(0.045...0,115 mm).
In cazul chiulasei din font, scaunele de supap se folosesc
ndeosebi pentru supapele de evacuare, iar la chiulasa din aluminiu se
prevd pentru ambele supape.
Asigurarea unei bune ghidri i rciri a tijei supapei rezid n
lungimea ghidului 6 [fig. 4.23) care se cere a fi de peste apte ori mai mare
dect diametrul lui.

Fig. 4.28. Chiulasa motorului cu injecie direct de combustibil


La presarea ghidului n chilas ajustajul este de 0,003...0,005 din
diametrul su exterior. Jocul ntre tija supapei i ghid este de
(0,005...0,010)dts (</ - diametrul tijei supapei) pentru supapa de admisie i
(0,008...0,012)dts - pentru supapa de evacuare. Grosimea peretelui ghidului
este de 2,5...4 mm.
Datorit solicitrilor la care este supus, ghidul supapei se execut
din font refractar sau bronzuri refractare (bronzul cu aluminiu 9... 15% Al;
bronzul silicios 3.. 5% i bronzulfosforos).

4.3.2.

Chiulasa motorului rcit cu aer

De regul la motoarele rcite cu aer chiulasele se execut


individual.
Dificultile ce apar la dirijarea aerului de rcire spre camera de
ardere conduc la soluii raionale n formula constructiv a camerei de
ardere, cum sunt camera semisferic, pentru motorul cu aprindere prin
scnteie i cele cu injecie direct pentru motoarele cu aprindere prin
compresie.
Canalele de distribuie a gazelor pot fi dispuse dup diferite
scheme. De regul, pentru a asigura condiii de funcionare bun pentru
injector sau bujie, acestea se plaseaz la intrarea aerului.
La stabilirea formei i dimensiunilor nervurilor pentru rcire se ine
cont de asigurarea unui cmp uniform de temperatur care s nu depeasc
500...530K n zonele cele mai fierbini. In acest caz soluia care presupune
dispunerea nervurilor perpendicular pe suprafeele de Ia care acestea trebuie
s conduc cldur se consider optim.
Dispunerea raional a supapelor pentru motoarele cu aprindere
prin compresie impune o amplasare paralel a supapelor (fig. 4.29), iar
pentru motoarele cu aprindere prin scnteie - dispunerea n V 60, 75 sau
90.

Fig. 4.30. Soluii de etan are a chiulasei motorului rcit cu aer


Dac cilindrul i chiulasa motoarelor rcite cu aer se execut din
font, atunci etanarea se realizeaz cu inele din cupru {fig. 4.30, a). Dac
chiulasele sunt executate din aluminiu, etanarea se face fr garnituri, prin
strunjirea unor canale inelare pe partea frontal de reazem a chiulasei (fig.
4.30, b i c).

4.4. Construcia grupului piston


4.4.1.

Construcia pistonului

Grupa piston (fig. 4.31) conine: pistonul /, segmenii de


compresie 13 i de ungere 14, bolul 10 cu inele de fixare axial 11.

Fig. 4.31. Construcia pistonului: 1 - capul pistonului: 2 - camera de


ardere; 3 - zona canalelor pentru segmeni; 4 - mantaua;
5 - canal de ungere al bolului; 6 - biela; 7 - buca; 8 - piston;
9 - canalele segmenilor de ungere; 10 - bol; 11 - inel de
siguran;
12 canalele segmenilor de compresie;
13 - segmeni de compresie; 14 - segmeni de ungere

Pistonul este piesa care asigur evoluia fluidului motor n cilindru,


avnd urmtoarele funcii:
transmite bielei prin intermediul bolului fora de presiune a gazelor;
transmite cilindrului reaciunea normal produs de biel;
etaneaz mpreun cu segmenii cilindrul n ambele sensuri;
evacueaz o parte din cldura dezvoltat prin arderea combustibilului;
creaz micarea dirijat a gazelor n cilindru;
conine parial sau integral camera de ardere.
Principii de baz la p roiectarea pistonului. n timpul
funcionrii pistonul, venind n contact cu gazele fierbini la o presiune de
50... 100 MPa, este supus unor intense solicitri termice i mecanice (fig.
4.32).
Capul pistonului este partea care vine n contact direct cu gazele
fierbini sub presiune. Profilul capului depinde de tipul motorului i de
arhitectura camerei de ardere. La M.A.S. se utilizeaz mai des pistoanele cu
capul plat (J'ig. 4.33) ,datorit simplitii i suprafeei minime de schimb de
cldur.
C

Fig. 4.32 Distribuia temperaturii pe suprafeele pistonului: / - motoarelor


cu carburator; II - motoarelor Diesel cu rcire cu lichid;
I - piston din font; 2 - piston din aliaje de aluminiu

Motoare pentru automobile i tractoare


104
________________________________________________

a.

,
i

105
Volumul II - Dinamic, calcul i construcie
_______________________________________________________

Forma concav (fig. 4.33, b) apropie camera de ardere de forma


semisferic, dar n concavitate se acumuleaz ulei care se cocseaz,
formnd calamin. Forma bombat {fig. 4.33, c) rezist mai bine
solicitrilor mecanice, dar are o suprafa de schimb de cldur mai mare i
se obine la un cost de fabricaie mai ridicat. La M.A.C. cu camere de ardere
divizate (fig. 4.34) n capul pistonului se prelucreaz o degajare, al crui
volum este egal cu 20-30% din volumul camerei de ardere.
La M.A.C. cu injecie direct capul este prevzut cu o degajare sub
form de cup (Jig. 4.35, a, b).
La motoarele puternic solicitate termic n capul pistonului n
dreptul jetului de flacr sau de combustibil (fig. 4.36) se prevede o inserie
de font cenuie, font special sau austenitic cu coeficient de dilatare
apropiat de cel al aluminiului ori sunt rcite cu lichid, de obicei ulei (fig.
4.66), prin canale sau prin jet.

Fig. 4.36. Protejarea camerei de ardere cu inserii


Pentru a mri rigiditatea capului pistonului partea lui interioar se
nervureaz (fig. 4.37), nervurile favoriznd, evacuarea cldurii, provocnd
n schimb tensiuni interne de fabricaie i mrind rebuturile.

Pentru a mpiedica orientarea fluxului de cldur numai ctre


primul segment, canalul se aeaz de obicei sub marginea inferioar a
capului pistonului (fig. 4.38, a). n acelai scop se racordeaz larg la interior
regiunea port-segmeni cu capul pistonului ( R ( 0 ,0 5 ...0 ,1 0 )D ) {fig.
4.38, b). ntruct materialul din dreptul canalului primului segmerit i
pierde mai uor duritatea i suport atacul agenilor corozivi, o soluie
foarte eficient de protejare o constituie utilizarea unor inserii de font, de
forma unui inel cu canaluri (fig. 4.38, c) sau a unui disc inelar de otel (fig.
4.38, d).

Fig. 4.38. Protecia termic a prim ului segment de compresie


Fora normal Fn este transmis cilindrului numai de o parte a
suprafeei mantalei pistonului (P = 9 0 ...1 0 0 ) (fig. 4.39). De aceea pentru
micorarea masei pistonului se degajeaz partea care corespunde unghiului

Fig. 4.39. Epura forelor Fn: a - pe suprafaa cilindrului;


b - p e mantaua pistonului

Lungimea mantalei trebuie s fie suficient pentru a asigura un bun


ghidaj, presiuni laterale reduse (0,4...0,6)M Pa i pentru a limita bascularea.
Lungimea ei nu trebuie s fie exagerat de mare pentru a nu mri n mod
inutil nlimea motorului.

Fig. 4.40. Deformarea pistonului sub aciunea sarcinilor


mecanice i termice

-Bp-17,

0*3 A

0.45A
0,3 7A

0,28a
n ,8&
O OfllA 0,05 a

Datorit dilatrii termice (Jig. 4.40, a), a forei presiunii gazelor


(fig. 4.40, b ) i a forei normale F {Jig. 4.40, c), pistonul se deformeaz
eliptic n seciunea transversal, cu axa bolului. Pentru a compensa aceast
deformare, se confecioneaz pistonul de form eliptic, cu axa mare a
elipsei normal pe axa alezajului pentru bol (Jig. 4.41, a). Legea de
distribuie a jocurilor n direcie radial se prezint n fig. 4.41, b.
Pentru a micora temperatura mantalei, cu scopul de a reduce jocul
dintre aceasta i cilindru, o soluie des ntlnit la pistoanele motoreior cu
aprindere prin scnteie este mantaua elastic. Ea se obine prin executarea
unei decupri n manta sub form de T (Jig. 4.42, a) sau n (Jig. 4.42, b)
imediat dup canalul pentru segmentul de ungere. n felul acesta se
micoreaz fluxul de cldur care trece spre manta i respectiv temperatura
acesteia cu 30...50% . Dezavantajul acestei soluii const att n nivelul
ridicat de temperatur al regiunii port segmeni ai pistonului, ct i n
rigiditatea sczut. Ultimul dezavantaj se elimin prin utilizarea unor nervuri
care leag mantaua de capul pistonului.

Fig. 4.42. Soluii constructive ale mantalei cu tieturi inform de:


a - T i b - 17

Fig. 4.43. Amplasarea inseriei de invar pentru reducerea


jocului dintre cilindru i piston

Acelai deziderat de realizare a unor jocuri mici la montare


(0,08...0,10 mm) se rezolv prin introducerea n regiunea bosajelor
pistonului a unor plcue de invar sau de oel de calitate (Jig. 4.43). Inseria
de invar sau de oel i aliajul de aluminiu se monteaz ca o lam bimetalic,
aa nct, la nclzire sistemul se curbeaz foarte puin n sensul evazrii.
Pistoanele astfel realizate se numesc autotermice.
Soluiile constructive folosite la pistoanele M.A.S. nu se utilizeaz
la pistoanele M.A.C., deoarece conduc la obinerea unei rigiditi
insuficiente i la o nclzire intens a regiunii port-segmeni.
Pentru a se obine o rigiditate maxim a pistonului, alezajale pentru
bol se plaseaz la o distan ct mai mic de capul su. Din acest cauz
centrul de oscilaie O se situeaz deasupra mijlocului mantalei O, (Jig.
4.44). n timpul funcionrii fora de frecare (F f =\xFn ) produce un
moment de basculare ( M b = \xFn Dp / 2 ) n apropierea punctului mort
superior.

Momentul total de basculare ( M tb = Ff R p + Fn a )

este

pozitiv, atunci cnd pistonul urc i negativ cnd el coboar. Pentru a se


atenua efectul de basculare, la motoarele moderne se dezaxeaz axul
alezajului pentru bol cu mrimea e (e=0,014...0,025D ) n sensul forei
normale pentru cursa de destindere. n acest fel momentul de basculare nui schimb semnul n jurul punctului mort superior, avnd valori mai mari.
Obinerea unor performane ridicate la motoarele cu ardere intern
este condiionat i de valoarea jocului la rece ntre mantaua pistonului i
cmaa cilindrului. Pentru reducerea jocului la rece i a zgomotului n
timpul funcionrii se cere ca mantaua s se dilate ct mai puin. Acest
deziderat este realizabil n condiiile reducerii fluxului termic de la capul
pistonului la manta.
Evacuarea cldurii din zona capului pistonului se poate realiza pe
mai multe ci. Cea mai simpl const n rcirea forat a capului pistonului
prin jeturi de ulei. Uleiul necesar rcirii poate fi pulverizat printr-o diuz
plasat n piciorul bielei (vezi fig. 4.3) sau printr-un je t static provenit de la
un pulverizator aflat n apropierea planului de separare dintre blocul motor
i carterul inferior (vezi fig. 4.4). Pistoaneale rcite n acest mod sunt
realizate dup soluii clasice sau n zona canalului segmentului de foc i a
camerei de ardere se inroduce o inserie profilat din font austenitic
turnat (fig. 4.45). Dac n acest fel se pot rci pistoanele motoarelor cu
puterea specific de 3 0 ...4 0 kW/dm2, la cele ce depesc 40 kW /dm 2 se

adopt o alt soluie care prevede circulaia forat a uleiului. Un grad mai
nalt de rcire se obine, dac se practic n capul pistonului un canal de
forma circular sau dreptunghiular realizat prin metoda miezurilor fuzibile,
prin care circul uleiul (Jig. 4.46). Cnd puterea specific este mai mare de
55 kW/dm 2 se folosesc pistoanele formate din dou piese. Cele dou piese
se asambleaz prin presare, prindere cu uruburi sau prezoane sau prin
sudare cu un je t de electroni (Jig. 4.46 i 4.47). Soluia permite reducerea
sensibil a temperaturii din canalul segmentului de foc, dar mrete
greutatea pistonului cu circa 30%.
Avantajele utilizrii uneia din cele trei soluii constau n reducerea
temperaturii maxime a capului pistonului, limitarea posibilitilor de coxare
a uleiului n canalul segmentului de foc, n micorarea tensiunilor termice i
a deformaiilor. Rezultatele obinute experimental n reducerea temperaturii
pistoanelor sunt prezentate sugestiv nfig. 4.48. a, b, c.
Ca urmare a aciunii presiunii gazelor i a nclzirii, pistonul se
deformeaz. Datorit repartiiei neuniforme a presiunii gazelor, a fluxului
de cldur,precum i a materialului, pistonul se va deforma neuniform.
Dorina constructorilor de a mbunti continuu performanele
motoarelor se regsete n cazul de fa n realizrile de pistoane cu perei
subiri, dar rigide, n reducerea numrului de segmeni, n scurtarea nlimii
mantalei,precum i n reducerea masei prin utilizare de materiale uoare, dar
cu perfonnae mecanice ridicate.

Fig. 4.45. Pistoane rcite prin pulverizarea uleui/ui cu je t


8 C om anda nr. 80128

//#. 4.4H. Reducerea solicitrilor termice prin rcirea pistonului: a - cil jet
de ulei: h - cu circulaie sub presiune; e - construite din dou
piese

M ateriale pentru pistoane. O alt soluie eficient pentru


evacuarea cldurii din piston const n utilizarea unor materiale cu
conductibilitate termic ridicat. Fa de condiiile de funcionare ale
pistonului, aliajele de aluminiu sunt cele mai satisfctoare. Totui
dezavantajul n comparaie cu fonta rezid n rezistena mecanic mai mic,
coeficientul de dilatare mai ridicat i costul mai mare.
Aliajul de aluminiu pentru pistoane reprezint o combinare
judicioas a elementelor de aliere principale (Si, Cu, Mg, Ni) cu elementele
de aliere secundare (Fe, Ti, Mn, Zn), n vederea obinerii unui material care
s satisfac condiiile impuse. Siliciul, cuprul i magneziul mresc rezistena
la traciune a aliajului i reduc alungirea, iar nichelul mrete rezistena la
temperatur. Fierul formeaz cu aluminiul cristale-dure rezistente la uzur.
Iar titanul determin o cristalizare fin a aliajului. Manganul i zincul apar
ca impuriti.
Dup coninutul elementului de aliere de baz, aliajele de aluminiu
pentru pistoane se mpart n dou grupe: aliaje pe baz de siliciu (Al-Si-CuMg-Ni-silumin) i aliaje pe baz de cupru (Al-Cu-Ni-Mg-aliaje y). Dintre
aliajele pe baz de siliciu pentru pistoane se utilizeaz cele eutectice i
hipereutectice.
Aliajele pe baz de siliciu au un coeficient de dilatare termic
redus, care se micoreaz pe msura creterii coninutului de siliciu.
Aliajele hipereutectice corespund cel mai bine cerinei de a avea un
coeficient de dilatare ct mai apropiat de cel al cilindrului. Datorit acestui
fapt jocurile la rece pot fi mai mici, astfel uzurile, ndeosebi ale segmenilor
i ale canalelor, vor fi mai reduse. Majoritatea constructorilor utilizeaz
aliaje eutectice datorit dilatrii reduse a acestora i calitilor bune n ceea
ce privete frecarea. Totodat, aliajele eutectice sunt mai puin sensibile la
formarea fisurilor.
Aliajele pe baz de cupru au coeficientul de dilatare cel mai mare,
impunnd realizarea unor jocuri mrite, ceea ce favorizeaz intensificarea
uzurilor grupului piston-segment-cilindru. Datorit proprietilor mecanice
ridicate, aliajele pe baz de cupru se utilizeaz pentru execuia pistoanelor
pentru M.A.C.
Pistoanele din font se ntlnesc mai rar n construcia motoarelor
de automobile. Ele au perei mai subiri i masa apropiat de cea a
pistoanelor din aliaje de aluminiu. Se fabric prin turnare n nisip, pe cnd
cele din aliaje de aluminiu se fabric prin turnare n cochile sau prin
matriare.

Constructorii de pistoane i-au intensificat cercetrile n direcia


gsirii unor materiale pentru pistoane cu caliti tehnico-economice
superioare. Asfel, ei studiaz n prezent posibilitile de fabricare a
pistoanelor din pulbere sinterizate.
Pentru sporirea durabilitii pistoanelor, suprafaa exterioar se
acoper cu straturi protectoare, care mresc aderena uleiului la metal i
mbuntesc calitile antifricionare. n acest sens pistonul se acoper cu
un strat de 5...3 0 |im de staniu, plumb, grafit sau oxizi de aluminiu
(ieloxare).
4.4.2.

C onstrucia segm enilor de piston

Segmenii de piston pot fi de dou feluri (fig. 4.49, a): segmeni de


compresie i de ungere. Pe piston ei sunt amplasai conform fig. 4.49. b.
Segmenii de compresie ndeplinesc funcia de etanare a camerei
de ardere, iar cei de ungere regleaz cantitatea de ulei pe suprafaa
cilindrului i transmit cldura de la piston la cilindru.

Fig. 4.49. Segmeni de piston (a) i amplasarea lor n piston (b):


I ~ segmeni de compresie; II - segment de ungere; III - segment de ungere
combinat: l - segment superior; 2 - expndor axial;
3 - expandor
arcradial; 4 - segment inferior
Principii de p ro iecatre a segm entului. Soluiile adoptate n
proiectarea segmentului trebuie s in seama de cerinele impuse de
sigurana n funcionare, durabilitatea ridicat, efeciena etanrii i preul
de cost.

Pentru realizarea unei etanri eficiente, presiunea medie elastic


(pe) se stabilete n corelaie cu presiunea gazelor din spatele segmentului.
La motoarele rapide, datorit presiunii radiale mici a gazelor i vibraiei
segmentului n canal, presiunea medie elastic crete cu mrirea turaiei
(fig. 4.50). O valoare ridicat a presiunii medii elastice mpiedic pulsaia
segmentului i mrete coeficientul de transfer de cldur de la segment la
cmaa cilindrului. Nu sunt de dorit nici valori prea mari ale presiunii,
deoarece ele provoac uzuri importante ale segmentului i cmii.
La proiectarea segmentului este raional ca grosimea radial s
ating valori reduse pentru a micora masa segmentului. Dac nu este
posibil utilizarea materialelor cu caliti elastice superioare, segmenH se
pot realiza cu rapoarte D/t reduse, obinndu-se avantaje n direcia
evacurii cldurii de la piston la cilindru i a eliminrii vibraiilor radiale.
Mrirea grosimii radiale conduce la creterea eforturilor unitare n seciune,
impunnd folosirea unor materiale cu rezisten admisibil la nconvoiere
ridicat.
La alegerea valorii grosimii axiale a segmentului trebuie s se in
cont de mai muli factori. Astfel, pentru a rci pistonul,se cere un segment
nalt. La motoarele rapide creterea grosimii axiale conduce la un piston
nalt i la un segment greu care intr uor n pulsaie i vibraie. De aceea se
recomand reducerea nlimii segmentului o dat cu creterea turaiei
motorului {fig. 4.50, b). Pn la un alezaj de 90 mm se confecioneaz trei
clase de segmeni cu b= l,5 \ 2; 2,5 mm. Pentru alezaje cuprinse ntre
90...200 mm se confecioneaz segmeni cu b=2...4 mm.

Fig. 4.50. Variaia presiuniii medii (a) i a nlimii segmentului (b)


in funcie de turaie

La alegerea numrului de segmeni ai pistonului se va avea n


vedere faptul c un numr mare de segmeni nu mbuntesc etanarea, dar
mresc n schimb nlimea pistonului. Un numr prea mic de segmeni nu
realizeaz sigurana n funcionare. Utilizarea unui numr mare de segmeni
reprezint o soluie interesant pentru cazul cnd trebuie redus nivelul
termic al pistonului.
Sarcina principal de etanare o are primul segment. Eficiena
segmenilor urmtori este mai redus, dar nu neglijabil. Se consider c
eficiena de etanare a sistemului de segmeni este normal, dac presiunea
gazelor dup ultimul segment este 3 ...4 % din presiunea gazelor din camera
de ardere, iar volumul de gaze scpate este cuprins ntre 0 ,2 ... 1,0 % din
volumul de aer sau amestec proaspt aspirat n cilindru (fig. 4.51).
777777

Fig. 4.51. Presiunea gazelor n zona segmenilor


La M.A.S. este necesar un singur segment de ungere care se
plaseaz n partea inferioar a regiunii portsegment. La M.A.C. de mare
putere jocul ntre piston i cilindru este mare; pentru a mpiedica trecerea
uleiului spre camera de ardere se folosesc doi segmeni de ungere, dintre
care unul la partea inferioar a mantalei.
n ceea ce privete forma constructiv a segmenilor, n prezent
exist o mare varietate de tipuri (fig. 4.52). Segmentul cel mai simplu este
cel cu seciune dreptunghiular (fig. 4.52, P01).
Muchiile ascuite ale segmentului racleaz energic pelicula de ulei,
iar perioada de rodaj este mare deoarece segmentul se aplic pe suprafaa
cilindrului pe toat nlimea. Primul dezavantaj se nltur prin racordarea
muchiilor segmentului, al doilea dezavantaj - prin creterea presiunii
specifice pe suprafaa lateral. n acest scop se micoreaz nlimea de
reazem a segmentului pe cilindru. Pentru a reduce nlimea segmentului, o

prima soluie const n nclinarea suprafeei laterale cu un unghi de


25...4 5 (T 0 1 ...T 73). n acelai scop se prevede pe suprafaa lateral o
poriune cilindric de (0,4.. .0,8 mm) i unainclinat cu 2... 10 (5 22, P 23,
P 24, T 23, T 24). Deschiderea unghiului este ndreptat totdeauna spre
ehiulas pentru a reduce consumul de ulei. Pentru a asigura o bun reglare a
uleiului se realizeaz segmeni cu degajri de (0,25...0,3)Z> pe suprafaa
lateral (5 20, P 21, P 23. P 24, T 20, T 23, T 24). Teind ambele muchii
ale segmentului se reduce nlimea de reazem i se creeaz efectul de pan
la deplasarea segmentului n ambele sensuri: forma optim este segmentul
bombat (5 01 ... B 73). Astfel de efect se observ i la segmentul E 01,
suprafaa lateral a cruia este format din dou suprafee bombate unite
intre ele cu o suprafa convex. Segmenii cu seciune nesimetric (5 10,/*
1 1 ,5 12, 5 30, 5 32, 5 60, T IO , T 11, T 30, B 1 0 ,5 1 1 ,5 12) se numesc
segmeni de torsiune sau de rsucire. n timpul funcionrii segmenii se
rsucesc n canal, se sprijin cu muchiile pe suprafeele de lucru i
realizeaz o presiune mare de contact necesar prevenirii vibraiei i
nchiderii ermetice a canalului, ceea ce sporete eficiena etanrii.
atenueaz pulsaia segmentului i pericolul de blocare. O soluie eficient
contra blocrii segmentului o constituie segmentul trapezoidal realizat prin
nclinarea feelor cu 5 ... 10 (P 31, 5 31).
Durabilitatea segmenilor se mrete la acoperirea suprafeei
laterale cu un strat protector de crom (P 73, 5 73). n acelai scop se prevd
canale pe suprafaa lateral n care se introduc inserii de cositor, bronz sau
oxid de fier cu grafit, inserii care depesc suprafaa segmentului cu
0,5...0,1 mm i au dimensiunile n seciune de 0,5x0,6 mm (P 70. P 71,
P 72, P 74, T 72, 5 72). Pentru a mri rezistena la solicitri mecanice se
confecioneaz segmeni din dou i trei piese (5 60 ... P 65). Sporirea
presiunii pe suprafaa cilindrului la unii segmeni de compresie se realizeaz
cu expandori (5 8 1 ,5 82).
Segmenii de ungere se grupeaz n segmeni cu seciune unitar
sau neperforai i segmeni cu seciunea radial perforat. Segmentul
neperforat evacueaz o cantitate mai mic de ulei n comparaie cu cel
perforat. Particularitatea fundamental a segmentului de ungere rezid n
capacitatea de a dezvolta o presiune superioar pentru a spori eficiena
raclrii. ntruct presiunea gazelor din spatele segmentului este
nensemnat, el se confecioneaz ca segment de presiune elastic (p e)
foarte mare. n acest scop la segmenii neperforai, suprafaa de reazem pe
oglinda cilindrului se micoreaz prin prelucrare conic sau teirea

muchiilor (O 20, O 23, O 30 ... O 43, O 5 1, O 52, O 6 1 ... O 63, O 70) la


care se adaug degajarea pentru raclarea energic (O 2 0 ... O 24, O 31, O
50 ... O 73). La segmenii perforai nlimea de reazem se micoreaz prin
practicarea unor degajri i reducerea adecvat a suprafeei de reazem. La
aceti segmeni presiunea elastic are valori cuprinse ntre (0,14...0,7)

Ca segmeni de ungere se folosesc i segmenii cu expandor (O


5 2 ...O 82). Se numete expandor un element elastic,care se monteaz n
spatele segmentului, n cana!. Expandorul aplic segmentul pe oglinda
cilindrului cu o presiune uniform distribuit (pt.=0,55... 1,11 MPa la soluia
cu arc spiral). Sub aciunea expandorului presiunea dezvoltat de segment
pe cilindru nu se modific esenial n procesul de uzare.
Principalele particularitii constructive ale unor segmeni de
construcie romneasc se prezint n fig. 4.53, a, b, c i d.
Pentru a satisface exigenele impuse segmenilor, materiale din
care acetia se confecioneaz trebuie s posede urmtoarele proprieti:
a) caliti bune de alunecare, pentru a atenua pierderile mecanice
n condiiile frecrii semilichide;
b) duritate ridicat, pentru a prelua sarcini mari de contact i pentru
a rezista la uzura adeziv i abraziv;
c) rezisten la coroziune, pentru a atenua efectul atacurilor
chimice i electrochimice;
d) rezisten mecanic ridicat la temperaturi relativ mari
(473...673 K) pentru a realiza un segment uor cu dimensiuni reduse;
e) modul de elasticitate superior Ia temperaturi relativ mari,
invariabil n timp, pentru a preveni vibraia;
0 caliti bune de adaptabilitate rapid la forma cilindrului.
Materialele pentru segmeni. Cerinele impuse segmenilor au
determinat prospectarea tuturor posibilitilor pentru obinerea de materiale
cu structuri i caliti superioare. Cercetrile au permis ca din grupele de
materiale de baz: fonta, oelul, aliajele de cupru, aliajele de aluminiu i
rinile sintetice s se realizeze peste 40 de reete.
Fonta pentru segment, care satisface bine cerinele unui material
antifriciune este cea cenuie perlitic, cu grafit lamelar. La aceast varietate
de font faza antigripant o constituie grafitul cu plasticitate redus
(HB<100), care este n stare s rein uleiul de ungere i s reziste la atacul
acizilor.
La M.A.C. supraalimentate primul segment suport sarcini
termice mari i se rupe frecvent, cnd este confecionat din font. In
asemenea cazuri el se nlocuiete cu unul de oel. Pentru a mbunti
alunecarea, oelul se grafiteaz.

OM**

Fig. 4.53. Desen de execuie a segmentului de compresie: a - primul; b - a l


doilea; c - segmentul de ungere

Aplicarea pe segment a unor straturi superficiale dure mrete


rezistena la uzur. Una din realizrile spectaculoase n domeniul sporirii
durabilitii segmenilor o constituie introducerea pe scar larg a cromrii
poroase, care reduce uzura segmentului de 2 ...5 ori. Stratul superficial de
crom are o duritate mare (HRC=57... 125) i o temperatur de topire
ridicat (1700 K). ntruct uleiul ader greu la stratul lucios de crom, se
asigur stratului superficial o structur poroas (adncimea porilor 3 ...5
/jm). Cromarea se aplic mai ales primului segment de font, care
funcioneaz la temperaturi nalte i se uzeaz cel mai mult.
Distribuia presiunii radiale. Pentru a stabili forma segmentului
n stare liber, se pleac de la acceptarea unei epure de presiune variabil
(ftg. 4.54). Curba de repartiie a presiunii dezvoltat de elasticitatea proprie
a segmentului p e se exprim printr-o serie trigonometric de forma:
P e ( ' V ) = P o + Pz c o s
+ P 3 cos 3*F+.. ,+pn c o s n yV . (4.2)
Termenul iniial (/;) din seria trigonometric a presiunii radiale
indic presiunea medie pe care o dezvolt segmentul (pe). Termenul iniial

1 71

(P o = ~ \ P e ( 'V ) < W ) reprezint partea constant a presiunii p e ( kV) ,


n o
restul expresiei - corecia ei.
Expresia general a curbei de presiune devine:
p e ( ' ) = (1 + Z ^ - c o s r W ) .

(4.3)

1=2 P e

Dac numrul armonicilor pentru care se dezvolt calculul relaiei


convergente (4.3) este n=2, distributia de presiune reprezint o variaie lin
{ftg. 4.54).
P,MPa

180ies

P
Curba obtinut se caracterizeaz prin raportul 6m" < 2,25 .
Pe
P
La - e--' = 1,6, se obine urmtoarea expresie pentru curba de
Pe

repartiie a presiuni:
P ei'V ) = Po(1 + 0 ,4 2 c o s 2 ^ - 0,18 c o s 3 T ) .

(4.4)

n fig. 4.54, b este artat distribuia de presiune n funcie de


Pe
valoarea = ^ pentru motoarele de automobile conform datelor din
Pe
tabelul 4.7.
Tabelul 4. 7
Repartizarea presiunii de elasticitate a segmentului
Unghiul T ,
H-~Pemax/Pe

4.4.3.

1,05

30
1,05

60
1,14

90
0,9

120

0,45

150
0,67

180
2,85

Construcia bolului

Bolul este un element component al mecanismului motor prin


intermediul cruia se transmite fora de presiune a gazelor de la piston la
biel i care asigur legtura ntre piston i biel (fig. 4.55).
Dimensiunile
bolului
{fig. 4.55) se adopt n baza
datelor statistice (tabelul 4.8).
Dimensiunile constructive sunt
impuse de masa i presiunile
specifice ct mai mici i rigiditatea
ct mai mare. Calculele urmresc
verificarea rezistenei la uzur,
solicitri mecanice i deformaii
precum ar fi stabilirea jocurilor de
montaj.

Tabelul 4.8
Dimensiunile bolului
Dimensiunea
caracteristic
Diametrul exterior, d [mm]
Diametrul interior, d, [mm]
Lungimea
boit flotant
bolului 1 [mm]
boit fix
Lungime de
bol flotant
contact cu
piciorul bielei,
bol fix
1b [mm]

Tipul motorului
M.A.S.
(0,24.. ,0,28)D
(0,65...0,75)dc
(0,80...0,87)D
(0,88...0,93)D
(0,30...0,40)D

M.A.C.
(0,34...0,38)D
(0,60...0,75)dc
(0,80...0,87)D
(0,88...0,93)D
(0,32...0,42)D

(0,26...0,30)D

(0,27...0,32)D

Forma constructiv a bolului este dictat de necesitatea obinerii


unei mase ct mai mici i a unei rigiditi ct mai mari la un pre de cost ct
mai redus. Bolul se realizeaz sub form tubular n diferite variante (fig.
4.56) funcie de tipul motorului i modul de mbinare cu biela i pistonul.
Bolul cu seciune constant (a) este o soluie tehnologic simpl. Pentru a
mri rigiditatea bolului, acesta se confecioneaz sub forma unui solid de
egal rezisten (b) sau avnd seciunea n trepte (c i d). Ultimele soluii
creeaz ns dificulti tehnologice.

7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 rm

/ / / / / ////////7 7 7 7 7 Z

b / v . y ' / / / / / / / Z 7 7 7 7 . ? / /7 7 s

c
< U ^ Z ///////7 7 7 7 ^ U A

7 7 ? /////////////Z 7
b

t 7 / / / . y / / / / / 7 7 7 7 7 7 ^2

d.

n funcie de timpul mbinrii bolului n piston, respectiv n


piciorul bielei se pot distinge urmtoarele soluii (tabelul 4.9).
Tabelul 4.9
Tipuri de mbinri piston-bol-biel
T ip u l m b i n r ii

P a r t i c u l a r i t t i c o n stru c tiv e
Bolf flotant este un tip de mbinare care asigur
deplasarea liber a bolului n timpul
funcionrii att n umerii pistonului, ct i n
piciorul bielei. Se utilizeaz cu mare frecven
prezentnd cea mai mic uzur att pe lungime,
ct i pe circumferin Uzura redus este
determinat de reducerea aproximativ la
jumatate a vitezelor relative dintre suprafeele n
contact, constituind un avantaj al acestui tip de
mbinare. Alt avantaj const n faptul c dup un
numr de cicluri are loc rotirea complet a
bolului care mediaz uzura pe periferie.
Fixarea axial a bolului se realizeaz prin inele
elastice din oel de arc de seciune circular (fig.
a) sau dreptungiular (fig. b): locaurile de
seciune dreptunghiular ns produc o
concentrare mare de tensiune. Inelele elastice nu
permit trecerea frontal a uleiului pe suprafaa
bolului. Acest dezavantaj se nltur prin
presarea unor capace din aliaj de aluminiu (fig.
c) care s nu produc rizuri la contactul cu
cilindrul; procedeul mrete rigiditatea bolului,
greutatea lui i se utilizeaz mai ales la M.A.C.
Bol fix n biel i liber in umerii pistonului.
mbinarea se realizeaz prin construcia elastic
a bielei i fixarea cu urub. Se reduce lungimea
bolului, eliminandu-se ungerea n piciorului
bielei.
Se micoreaz dezaxarea
bielei,
reducndu-se astfel uzura i nivelul zgomotelor
fiind totui, o soluie dificil, are o aplicare mai
restrins. Se prefer presarea bolului n biel.
Boli Jix in umerii pistonului i liber iu piciorul
bielei. Fixarea se obine printr-un urub de
asigurare sau prin presare forat in pistonul
eald. Se mrete lungimea piciorului bieleibolul devine mai puin rigid, la mbinarea cu
urub apar concentrri de tensiuni. Soluia
practic nu se utilizeaz la motoare de
automobile.

Fig. 4.57. Desen de execuie al bolului


Pentru a asigura jocurile prescrise pentru montaj, bolurile se
execut n cmpul de tolerane corespunztor clasei 1 de precizie. Abaterea
de la forma cilindric se limiteaz la 2,5...3 pm. n ceea ce privete
calitatea suprafeei, se recomand ca rugozitatea suprafeei exterioare s fie
0,2...0,4 ]im, iar a suprafeei interioare - 3,2...6,3 jam. Concretizarea
condiiilor referitoare la precizia dimensional i calitatea suprafeelor se
gsete n fig. 4.57.
Pentru a rezista solicitrilor la care este supus, bolul trebuie s
aib un miez tenace i o duritate mare a suprafeei exterioare. Oelurile care
satisfac ntr-o msur mai mare aceste cerine sunt oelurile carbon de
cementare (0,12...0,32 %C) i oelurile aliate de cementare, avnd ca
elemente de aliere Cr, Mo, Ni, Ti. Mai rar se folosesc oelurile de
mbuntire.
Pentru bolurile cu o solicitare medie se folosesc oeluri carbon de
calitate (OLC 15, OLC 20) sau oeluri slab aliate cu crom (15 Cr 08). Pentru
condiii grele de lucru bolurile se execut din oeluri carbon de calitate
(oeluri crom-mangan 18 MCr 10, crom-nichel 15 Cr Ni 15, crom-mangannichel 21 Mo M Cr 12).
Suprafeele boluriior se cemeirreaz pe ntreaga lungime pe o
adncime de 0,5... 1,2 mm, urmat de clire i revenire. Duritatea stratului
superficial,dup clire, ajunge Ia 58...62 HRC, iar a miezului - la 38...48
URC. Prin revenire se asigur stabilizarea structurii la suprafa i se evit
modificrile dimensionale n timpul funcionrii.
Dac ambele suprafee ale bolului se cememeaz atunci rezistena
la oboseal crete cu 15...20 %.
Prin nitrurare rezistenta crete cu
3 i 45% !
^ ( Hiiiiiiiiln iu . HO128

4.5. Construcia bielei


Biela este elementul component al mecanismului motor, care
transmite,prin intermediul bolului,fora de presiune a gazelor de la piston la
arborele cotit. Este compus din trei pri (fig. 4.58): piciorul bielei (/);
corpul bielei (2) i capul bielei (5).
Datorit aciunii forei de presiune a gazelor, biela este supus la
comprimare i flambaj. La compimare pot aprea deformaii remanente,care
scurteaz biela (fig. 4.59, a). Flamajul corpului bielei (fig. 4.59, b)
determin o perturbare a paralelismului axelor alezajelor bielei i o
intensificare a uzurii lagrelor. Forele de inerie ale maselor cu micare de
translaie solicit biela la ntindere, provocnd ovalizarea gurilor (fig. 4.59,
c)
i favoriznd posibilitatea apriiei gripajului. Forele de inerie
tangeniale produc nconvoierea corpului bielei n planul de oscilaie (fig.
4.59, d). Deformaii suplimentare pot aprea i datorit poziiei excentrice a
bolului din cauza jocului exagerat (fig. 4.59, c).

Fig. 4.58. Biela: 1 - piciorul; 2 - corpul; 3 - capul bielei

Fig. 4.59. Deformaia bielei


Pentru a reduce deformarea bielei,provocat de aciunea forelor de
presiune a gazelor i celor de inerie, este necesar s se imprime o rezisten
mare la oboseal i o mare rigiditate.
Pentru micorarea forelor de inerie masa bielei trebuie s fie ct
mai mic.
La proiectarea bielei se caut acele soluii, care s asigure o
rezisten i o rigiditate maxim n condiiile unei mase ct mai mici. In
acest sens se constat o serie de tendine, care vizeaz: scurtarea lungimii
bielei, renunarea la buca de bronz din piciorul bielei prin folosirea
bolurilor presate; nlocuirea; n unele cazuri; a bielelor forjate cu biele
turnate din font maleabil sau nodular.
Bielele scurte (R/L = 1/4... 1/3) sunt mai rigide, au masa mai mic i
determin diminuarea nlimii motorului, ns conduc la uzuri mai mari ale
cilindrului i la creterea lungimii mantalei pistonului. Soluia este acceptat
la M.A.S. pentru autoturisme. La M.A.C. se prefer biele mai lungi pentru a
reduce valoarea forei normale.
Piciorul bielei. Soluia constructiv adoptat pentru piciorul bielei
line cont de dimensiunile bolului i de tipul mbinrii piston-bol-biel. La
proiectare, n partea superioar (fig. 4.60, a) sau n cea lateral, se prevede
o proeminen pentru corectarea masei n fabricaie. Pentru rigidizarea
piciorului bielei, se mrete raza de racordare ntre piciorul i corpul bielei
(fig. 4.60, b) sau se deplaseaz centrul gurii bolului faa de centrul
piciorului (fig. 4.59, d).

Fig. 4.60. Piciorul bielei


Uleiul pentru ungerea bolului este colectat din ceaa din carterul
motorului ntr-un orificiu (fig. 4.60, a) sau o tietura (Jig. 4.60, b). Dac
uleiul este adus sub presiune, se practic un canal n corpul bielei (Jig. 4.60,
c). Cnd este nevoie s se asigure rcirea pistonului, n partea superioar a
piciorului se prevede un pulverizator. Pentru a mri eficiena ungerii n
buc,se execut o degajare (Jig. 4.60, b \ care formeaz o pern de ulei,sau
se taie un canal de repartiie a uleiului (fig. 4.60, c).
La mbinarea cu bol fix n biel, n cazul adoptrii soluiei cu
picior elastic,din considerente de montaj, tietura se va practica oblic (fig.
4.60, d).

Fig. 4.62. Capul bielei cu plan de separare la 45 (a)


i separat in trei pri (b)
C orpul bielei. Profilul cu un moment de inerie maxim, att n
planul de oscilaie, ct i n planul perpendicular pe acesta,este cel n form
de dublu T (sau H) (Jig. 4.61). De aceea la toate bielele corpul este de form
dublu T, cu tlpile orientate n planul de oscilaie. Corpul se racordeaz la
extremitile bielei cu raze ct mai mari n ambele plane, obinndu-se n
acest fel o mrire a rezistenei la oboseal.
La construciile unde ungerea bolului se face sub presiune, n
corpul bielelor se practic canale pentru ulei (Jig. 4.61, d, e, f). Datorit
dificultilor tehnologice, soluia se adopt pentru biele scurte. La biele
lungi, ntruct gurirea produce grosimi inegale ale pereilor, se prevede n
exteriorul corpului o conduct prin care uleiul este deplasat de la cap la
picior.
C apul bielei, de regul, este secionat. Prinderea capacului se
asigur cu 2 sau 4 uruburi. Planul de separare a capacului poate fi
perpendicular pe axa bielei (Jig. 4.62) sau nclinat cu 30, 45 sau 60 fa
de aceasta. O soluie frecvent este cea de recurgere la planul nclinat cu
45 (1'tg. 4.62, a). Ea se adopt pentru a permite trecerea bielei prin cilindru
la montaj. La M.A.C. puternic solicitate, din motive de rigiditate, llisul
maneton are dimensiuni mari. Acolo unde soluia cu planul de separare
nclinat nu permite montajul bielei, se adopt separarea capului n trei pri
(Jig. 4.62. b).

Fig. 4.63. Forele care acioneaz


n seciunea capului bielei

Fig. 4.65.

Fig. 4.64. Fixarea capacului


bielei prin tifluri

Soluii constructive la fixarea capacului bietei: a, b - prin


praguri; c - cu buce de centraj

Fig. 4.66. Ungerea cilindrului cu je t


prin capul bielei

in cazul separrii ca
pacului printr-un plan nclinai
faa de axa bielei (fig. 4.62),
fora ce supune biela la ntin
dere se descompune n dou
componente. Componenta Fa
solicit urubul la ntindere,
ntruct nu este permis solici
tarea transversal a uruburilor
de componenta Ft, aceasta poate
fi preluat de unele nervuri
practicate n planul de separare,
de o pereche de stifturi {fig.
4.64), de praguri ale capacului
{fig. 4.65, a i b) sau de buce
de centraj {fig. 4.65, c).

Unele biele, n regiunea de racordare a corpului cu capul, au un


orificiu cu diametrul de 1... 1,5 mm prin care se trimite un je t de ulei pentru
ungerea cilindrului, arborelui cu came i a tacheilor (ftg. 4.66).
La motoarele cu cilindri n V capul este identic cu cel al bielelor
pentru motoarele n linie, dac bielele,care lucreaz pe acelai maneton(sunt
alturate. In cazul ambielajului n furc, una din biele are capul n furc (ftg.
4.67, a), iar cealalt, biela interioar - are capul normal (b). Ambele biele
lucreaz asupra aceleeai buce. n cazul ambielajului articulat,biela 1 (ftg.
4.68) transmite micarea bielei 2. n cazul acestei ultime soluii constructive,
suprafaa portant a bielei se unge cu ulei sub presiune de la maneton.
Datorit simplitii constructive i de montaj,soluia cu biele alturate este
cea mai des aplicat la motoarele de autovehicule.
u ru b u rile de biel. La majoritatea bielelor pentru motoare de
autovehicule, prinderea capacului se realizeaz cu ajutorul uruburilor cu
piulie. Capul i corpul uruburilor pot avea diverse configuraii n funcie
de soluia constructiv aleas pentru capul bielei. La unele biele, pentru a
micora dimensiunile capului, se folosesc uruburi tar piulie. n cazul
adoptrii acestei soluii pentru urub, se fileteaz gaura din partea
superioar a capului. O soluie comod, dar scump, const n folosirea
unor uruburi prizoniere prelucrate dintr-o bucat cu partea superioar a
capului. urubul de biel, avnd o form special, se prezint n fig. 4.69.

Asigurarea unei rezis


tene nalte la oboseal i a unei
rigiditi corespunztoare impun
condiii tehnice specifice.
in ceea ce privete
geometria bielei, se prevede ca
axele alezajelor s fie n acelai
plan i paralele; abaterile de la
coplaneitate i de la paralelism se
admit de maximum 0,03...0,06
m m /l 00 mm din lungimea bielei;
abaterile privind distana dintre
axele alezajelor nu trebuie s
depeasc
0,05... 0,1
mm.
Ovalitatea i conicitatea alezaFig. 4.69. urub de biel
jului din piciorul bielei se limi
teaz la 0,005...0,010 mm, iar
pentru cel din capul bielei - la 0,008...0,012 mm. Btaia feelor frontale se
admite de maximum 0,1 mm. Abaterea de la perpendicularitatea axei gurii
pentru urubul de biel faa de suprafaa de mbinare a capacului se admite
de cei mult 0,1 m m /l 00 mm.
Referitor la rugozitatea suprafeelor prelucrate se indic urm
toarele valori: Ra= l ,6 |iin pentru suprafaa alezajului piciorului naintea
presrii bucei; Ra=0,8 (am dup presarea i prelucrarea definitiv a bucei;
Ra=3,2... 1,6 (im pentru suprafaa alezajului nainte de montarea cuzinetului;
Ra=3,2 (.im pentru suprafeele frontale ale capului i piciorului bielei.
Pentru a asigura uniformitatea echilibrajului, diferena de mas a
bielelor montate la un motor se recomand s nu depeasc 1 ,.. 2 % i n
general 7...22 g.
Pentru a evita ocurile n funcionare, la montajul cu bol flotant se
prescriu la piciorul bielei jocuri foarte strnse, de ordinul 5... 10 im.
Acestea se pot obine prin sortarea bielelor n grupe dimensionale, dup
toleranele de execuie ale alezajului piciorului bielei. La biela asamblat cu
cuzinet n mbinarea cu fusul maneton, pentru asigurarea condiiilor de
ungere
hidrodinamic
trebuie
respectat
jocul
n
limitele
Ac=(0.00045...0,0015)dni, unde d, este diametrul fusului maneton. Pentru a
reduce scprile de ulei, jocul axial n lungul manetonuiui se limiteaz la
0,15...0,35 mm.

Materialul care corespunde cel mai bine condiiilor impuse bielei


este oelul de mbuntire cu coninut mediu de carbon (0,35...0,45% )
(oel carbon de calitate, OLC 45 x, OLC 50 sau oeluri aliate cu 40 Cr 10,
41 Mo Cr 11.41 V M oC r 17).
Urmrind reducerea costului bielelor
pentru M.A.S. puin
so licitatele toarn din font maleabil perlitic, tratat termic. Ele nu sunt
ns rezistente, motiv pentru care se ntlnesc destul de rar n construcia
motoarelor de autovehicule.
uruburile de biel se execut, de regul, din aceleai materiale ca
i bielele.
Buca din piciorul bielei se confecioneaz din bronz cu plumb,
bronz fosforos sau bronz cu staniu.

4.6. Construcia arborelui cotit


n procesul de lucru arborele cotit preia solicitrile variabile
datorate forei de presiune a gazelor i forelor de inerie a maselor n
micarea de translaie i de rotaie, solicitri care au un caracter de oc.
Aceste fore provoac apariia unor tensiuni importante de ntindere,
comprimare, nconvoiere i torsiune. n afar de acestea, n arborele cotit
apar tensiuni suplimentare cauzate de oscilaiile de torsiune i de
nconvoiere. Ansamblul acestor solicitri provoac deformarea arborelui,
determinnd uzura prematur a cuzineilor sau, n cazuri mai grave, chiar
ruperea acestuia .
La proiectarea arborelui cotit se vor adopta acele soluii care s
permit obinerea unei rigiditi maxime. n acest scop fusurile paliere se
amplaseaz dup fiecare cot (Jig. 4.70), diametrele acestora se mresc (Jig.
4.71), iar lungimile se micoreaz. Performanele cresc proporional cu
mrimea dimensiunilor braelor.
O rigiditate satisfctoare a arborelui cotit se obine printr-o
suprapunere a seciunilor fusului. Astfel se mrete practic seciunea
braului n zona cu cea mai mare concentrare a tensiunilor.
n scopul atenurii efectului de concentrare a tensiunilor,
racordrile dintre fusuri i brae se fac dup un arc de cerc, elips sau
parabol, avnd raze ct mai mari. Pentru mrirea suprafeei de sprijin a
fusului, racordarea se execut sub forma unui arc cu raze variabile.

Fig. 4.70. Arborele cotit: I - arborele cotit; 2,10 - p a n; 3, 6 - contra


greuti: 4 - piniom il pom pei de ungere; 5 - capac; 7 - roata dinat:
8 deflector de ulei; 9 - stift; 1 1 - urub
n felul acesta se obine o reducere a eforturilor unitare cu
20...30%, diminundu-se ns i suprafaa portant a fusurilor. Pentru a uura
rectificarea fusurilor se prevd praguri cu o grosime de 0,5...1,5 mm i un
diametru mai mare cu 8 ... 15 mm dect diametrul fusului. Pragurile se
racordeaz ctre bra cu raze de 0,5... 1,0 mm.
La stabilirea diametrului fusului maneton se urmrete obinerea
unor dimensiuni ale capului bielei care s-i permit trecerea prin cilindru la
montaj. De asemenea, pentru a se asigura o bun comportare a cuzineilor
de biel, diametrul fusurilor se va determina i din condiia impus de viteza
peri feric,care nu trebuie s depeasc 1 Im/s.
Pentru a reduce greutatea arborelui i forele centrifuge, fusurile
manetoane se guresc (fig. 4.72). Prin adoptarea acestei soluii se asigur i
o distribuire mai convenabil a fluxului de fore. n acest caz rezistena la
nconvoiere i la torsiune crete cu 20...30%, iar rezistena la oboseal pn la 100 %.
.
a.

Fig. 4.72. Soluii constructive ale canalelor de trecere a uleiului de la fu su l


palier la fu su l maneton: 1 ,2 tuburi metalice, 3 - capac, 4 - canal de
legtur, 5 - capac de etanat e, 6 - conduct, 7 - urub, 8 - sit
Braele arborelui cotit^ la marea majoritate a motoarelor, au forma
unei elipse (fig. 4.71, c).
Pentru echilibrarea arborelui cotit, ct i pentru descrcarea
lagrelor paliere, pe brae se ataeaz (la arborii forjai) sau se obine direct
din turnare, contragreuti {fig. 4.73). Forma lor se concepe astfel nct un
cuplu static ct mai mare s aib un moment de inerie ct mai mic (formele
apropiate de cea circular satisfac acest deziderat).
Captul anterior al arborelui cotit (fig. 4.74) se execut n trepte
pentru montarea pinionului de acionare a distribuiei 9, fuliei de antrenare a
ventilatorului i pompei de ap /, pe care uneori se monteaz amortizorul
de oscilaie de torsiune (fig. 4.75). Toate acestea sunt strnse cu un clichet
15 (fig. 4.74, a), care la M.A.S. se folosete i la antrenarea manual.
O atenie deosebit se acord etanrii captului anterior 13 pentru
a preveni scurgerea uleiului din carter.
Captul posterior (fig. 4.76) se realizeaz cu o lungime ct mai
mic. La partea sa terminal se prevede o flan / pentru prinderea
volantului 7.

__________ ,__________725________
27if-a.2s
*<'"!_______306-os

Etanarea captului din spate se realizeaz combinat prin inele


deflectoare 9 i garnituri de etanare din cauciuc sau psl (fig. 4.76, a). De
asemenea pe ultima poriune a fusului se prelucreaz un filet 10 n sens
invers sensului de rotaie al arborelui cotit.
Garniturile de etanare din psl rezist pn Ia viteze periferice de
2 2 m/s, garniturile din cauciuc nitrilic - pn la viteze periferice de 12 m/s
i temperaturi de 383 K; cele din cauciuc acrilic admit viteza periferic de
20 m/s i temperatura de 453 K; iar cele din cauciuc siliconic pot fi utilizate
pn la viteze de 35 m/s i temperaturi de 453 K. Astfel, Ia proiectarea
arborelui cotit, n funcie de turaia lui maxim,se va dimensiona diametrul
suprafeei care vine n contact cu garnitura.
La realizarea canalelor de ungere (fig. 4.72), care asigur
comunicarea ntre fusurile paliere i cele manetoane se evit soluia cu
canalul plasat ntr-un plan nclinat cu 45 fa de planul cotului, ntruct n
acest plan se produc tensiuni maxime de torsiune.
La proiectarea volantului se va urinri ca diametrul exterior al
acestuia s satisfac nu numai condiia de gabarit, dar i pe cea de vitez
periferic. Viteza periferic se limiteaz din condiia de evitare a spargerii
volatului (Vmx=65 m/s pentru volantul din font i Vmax=100 m/s pentru cel
din oel).
La execuia arborelui cotit, dat fiind importana lui n ansamblul
mecanismului motor, se impune un grad ridicat de precizie dimensional, de
form i poziie reciproc a diferitelor suprafee, de rugozitate, precum i de
realizare a unei echilibrri ct mai bune.
In acest sens toleranele la lungimea fusurilor paliere i manetoane
se admit n limitele de 0,15...0,35 mm, iar n cazul fusului palier de ghidare
axial - de 0,05... 0,15 mm. Toleranele privind poziia spaial se refer la
concentricitatea fusurilor i rectiliniaritatea axei arborelui cotit, care trebuie
s respecte limitele de 0,025...0,035 mm, precum i la neparalelismul axelor
fusurilor paliere i manetoane, care se admite de 0,015...0,025 m m /100 mm
n planul acestor axe i de 0,030...0,050 m m /l00 mm n planul
perpendicular pe acesta. Pentru a asigura rezistena necesar la uzur a
fusurilor, duritatea acestora trebuie s fie de 52...65 HRC, n funcie de
materialul antifriciune utilizat. Adncimea stratului clit este de 2,5...4,5
mm. Calitatea suprafeei fusurilor paliere i manetoane este estimat prin
rugozitatea de 0 , 1 ...0 ,2 (.un.

Fig. 4.74. Soluii constructive la montarea pieselor pe captul anterior al


arborelui cotit: I - buca fu l iei: 2 - pan; 3 - capacul anterior; 4 - tift;
5 - cuzinet; 6 - placa de reglare; 7 - plac de sprijin; 8 - pan;
9 - pinionul mecanismului de distribuie; 10 - capacul fusului palier;
I I - deflector de ulei; 12 - blocul m otor; 13 - prese lup; 14 - deflector
exterior; 15 - clichet; 16 - fulie de acionare a ventilatorului

b.

c.

Fig. 4.75. Amortizoare de vibraii

Pentru a evita apariia unor dezechilibre perturbatoare se aplic


echilibrarea dinamic a arborelui cotit, care const n corectarea masei
acestuia astfel nct axa principal de inerie s coincid cu axa de rotaie.
Practic se fixeaz valoarea maxim pe care poate s-o ating fora centrifug
creat la dezechilibrare. Aceast valoare se limiteaz la 5% din masa
arborelui cotit. n cazurile uzuale echilibrarea dinamic se execut n
limitele (10...40)-1CTJ da N cm la fiecare capt.
M ateriale pentru arborele cotit. Pentru a satisface cerinele
impuse arborelui cotit: rezisten mare la oboseal, posibilitatea obinerii
unei duriti ridicate a suprafeei fusurilor, prelucrare bun, uurina
obinerii semifabricatului, acesta se execut din oel sau font.
Dintre calitile de oel cel mai mult se folosesc oelurile de
mbuntire cu i far elemente de aliere. n mod obinuit se folosesc
oelurile fcarbon de calitate OLC 45, OLC 60. Pentru arborele cotit mai
solicitat se utilizeaz oelurile aliate cu Cr-Ni, Cr-Ni-Mo sau Cr-Mo.

Fig. 4.76. Soluii constructive la montarea pieselor pe captul posterior al


arborelui cotit: I - flana arborelui cotit; 2 - canal de ulei; 3 - inel de
etanare; 4 capacul fusului palier; 5 - /imitator; 6 - coroana volantului;
7 - volantul; S ti/i; 9 - inel deflector; 10 - filet deflector; I I - rulment,
12 - piuli; 13 aib; 14 - urubul volantului
10 C oniim rin

iii,

HO 128

Fonta s-a impus tot mai mult ca material pentru arborii cotii, n
special pentru M.A.S. Dintre calitile de font, cele mai bune rezultate s-au
obinut cu fonta modificat cu grafit nodular. care are o rezisten la rupere
de 6 5 ...7 5 1 0 7 N/m 2 i duritatea de 212...270 HB. De asemenea se folosete
fonta special aliat cu Cr, N i, Mo, Cu. Arborele turnat din font are un
avantaj - semifabricatul se obine cu o form mai adecvat din punctul de
vedere al solicitrilor. Datorit preciziei mai ridicate de realizare a
semifabricatului se micoreaz cu 25...30 % volumul de prelucrri mecanice
i se reduce consumul de material.

4.7. Consideraii privind calculul pieselor mecanismului bielinanivel


Calculul pieselor mecanismului biei-manivel se bazeaz pe
relaiile din rezistena materialelor i organelor de maini. Majoritatea pieselor
motoarelor de automobile i tractoare lucreaz n condiii variabile de
sarcin i turaie, de aceea calculele se execut la rezistena static, prin
acionarea forei maxime i rezistenei la oboseal i uzur datorit
sarcinilor variabile.
Tensiunile care apar n urma aciunii sarcinilor variabile pot varia
conform ciclului simetric, asimetric sau pulsator. Rezistena la oboseal
depinde de: caracterul de variaie a sarcinii; limitele la oboseal
t _ i ) i
de curgere (g 0, t 0) ale materialului; forma i dimensiunile piesei;
prelucrrile termice i mecanice; metodele de durificare a suprafeelor.
Limitele la oboseal pentru sarcinile variabile se apreciaz
conform relaiilor:
- pentru oeluri:
a _ i= 0 ,4 a r; cr_lt= (0 ,7 ...0 ,8 )c _ i; T _ | = (0 ,4 ...0 ,7 )a .l ;

unde

- pentru font:
a.|= (0 ,3 ...0 ,5 )ar; o-.IT=(0,6...0,7) g . i.; t.|=(0,7...0,9) c7_i ;
- pentru materiale nefieroase:
CT.l=(0,3...0,5)crr;
ct.It - limita la ntindere;
t_i - limita la torsiune;
o,. - limita maxim de rezisten.

Ciclurile de ncrcare a pieselor se caracterizeaz prin:


- tensiunea maxim (amax) i minim
- amplitudinea ciclului (ct), a a=(CTrottV~-am,)/2 ;
- media ciclului ( a m), a m= (oma.v+a)/2 ;
- asimetria ciclului, r=G,inlo max.
Pentru ciclul pulsator: ct,,=0; r=0.
Pentru ciclu! simetric: a nwx=
u a=am<lx=
o,=0; /=-!.
Coeficientul de siguran (n) se calculeaz pentru fiecare pies
innd cont de: coeficientul concentrrii de tensiuni ((3); tensiunile locale,
provocate de modificrile formei (orificii, filet etc.) piesei; coeficientul (e),
care ine cont de dimensiunile piesei; coeficientul strii suprafeei (y);
caracteristica materialului ( 14/).
La oboseal:
cj_
r =
Pa
Px
Ea -Y o J
La ncrcare mixt:
n n T
n =
2

n >

Valoarea coeficientului de siguran calculat trebuie s


depaeasc valoarea admisibil, adic n>n.
Calculul cilindrului. La funcionarea motorului(pereii cilindrului
sunt supui solicitrilor mecanice datorit forei de presiunea gazelor, forei
normale, provocate de piston i solicitrilor termice datorit cderii de
temperatur.
Grosimea peretelui se adopt din condiii de rigiditate:
8=0.05D+2 mm pentru M.A.S. i S=(0.065...0.075)D pentru M.A.C.
Calculul pentru verificarea cilindrului n funcie de tipul cmii se
d n tabelul 4.10.
Calculul pistonului. n timpul funcionarii motorului pistonul este
supus solicitrilor mecanice i termice. Calculul pistonului const n
verificarea la rezisten a prilor componente i determinarea jocurilor
termice de montaj.
Succesiunea calculului este prezentat n tabelul 4.11.

Tabelul 4.10
Schemele de solicitare i relaii de calcul pentru cilindrii motorului
Cmei uscate
Del

Se calculeaz

nh =

Dbl

D* '
ni +1

n j +1
n*
i -1

n-1

Tensiunile vor fi:


b i ~ >c ' P ~ >n interiorul locaului;
D b_ _

ZEsl

a ce = E,c p - la exteriorul cmii.


Strngerea

Obi
b

F. =

(TDC.

ce

^b
^ c
Interferena cotelor

X ~ Dce Dbi e Dce ,


de unde rezult cotele finale necesare pentru presare
cu presiunea

fc;

p adoptat. E b i E c sunt m odulele de

elasticitate ale m aterialului blocului i cilindrului.


Cm i

um ede

- G rosim ea peretelui
longitudinal:

5 = 0.5D -

dup

tensiunea

, [mm]

unde p este presiunea m axim a gazelor, MPa.


- Tensiunea n seciunea transversal, MPa ;

a , = 0.25 p

daN
cm

; d med

D + D1

T ensiu nea de ncovoiere, MPa

CT, =

D
; W = 0.1
D,

- T ensiunea total, M p a :

- CT + CT;
n toate cazurile nu trebuie s depeasc a a

planul

Relaii de calcul pentru verificarea pistonului


Valori admisibile
Dimensiuni caracteristice.
Marimea,
relaii de calcul
.a.
caracteristica
/. Schem a de calcul i d im ensiuni caracteristice ale p isto n u lu i
Rapor M.A.S. M.A.C.
Dim ensiunea
Schema pistonului
turi

Grosimea capului
Lungimea pistonului
nlimea
Lungimea mantalei
Diametrul bosajelor
Distana ntre bosaje
nlimea proteciei segmen
tului de foc
Diametrul interior

8/D
FI/D
l/D
L/D
ds/D
b/D
Ii/D

0.05-0.1 0,12-0.2
1.0-1.7
0.8-1.3
0.6-1,0
0.450.75
0.6-1.1
0.3-0.6
0.6-0.8
0.3-0.5
0.3-0.5
0.3-0.5
0.110.2
0.6-0.12

di/D
0.930.98

Efortul unitar de ncovoiere la Capii! se consider o plac circular,


extrem itatea capului pistonului. liber sprijinita pe un contur inelar,
ncrcat cu sarcina uniform repar
MP a

tizat, data de

Pgm ax.

0.930.98

Aluminiu, MPa;
25...60
Fonta, MPa;
90...200

i = Pg ( ^ ) 2
3. Efort unitar in seciunea c-c. Solicitare de comprimare

MPa

71D2
c c ~ Pg 4 A r

/. Presiunea specific pe manta. Solicitare de fora normal F n


planul longitudinal al pistonului;
MPa

Pmt
unde

A ev

D * L

A ev

- aria suprafeei evazate.

Aluminiu, MPa;
30...40
Fonta. MPa;
60...80
(0.3...0.6) MPa

Continuarea tabelului 4.11


5. Diametrul pisloniilui ta montaj

Se determin n aa fel ca s asigure - penru font:


jocul la cald (AO necesar funcionrii a = 1 0 ,7 - ia \ 1/K;
normale:
- pentru aliaje din
aluminiu:
D \ l + a c (Tc - T 0) ] - A '
D.
J
, mm; a=17,5-10'6, 1/K;
p
1 + a p (Tp - T 0)
unde a r , a n - coeficieni de dilatare
a cilindrului ii pistonului;
Tc ,T p - temperatura cilindrului
i pistonului.

3 7 3 ...3 9 3 , K
(rcire cu apa)
Tc= 4 7 0 ...5 4 0 , K
(rcire cu aer)
Tp - din Jig. 4.32.

T c=

Calculul segm enilor. Calculul segmenilor are urmtoarele obiective:


- s stabileasc forma segmentului n stare liber i mrimea
rostului, astfel inct, prin strngere pe cilindru, segmentul s dezvolte o
repartiie de presiune determinat (Jig. 4.54);
- s stabileasc cele dou dimensiuni de baz ale segmentului, b i
t\
- sa verifice ca eforturile unitare, care apar n segment Ia
deschiderea lui pentru montaj,s nu depseasc limita admisibil ;
- s verifice rostul la cald pentru a preveni impactul dintre capete
n timpul funcionarii.
Tabelul 4.12
Relaii de calcul pentru verificarea segmenilor
Mrimea caracteristic
Dimensiuni caracteristice
Valori
Relaii de calcul
admisibile
1. Calculul projilului in stiv e liber
Deplasarea relativ a punctului N
L s''
n coordonatele R, vy (vezi schia)
*312
fa de poziia A/o (poziia de
montaj) n coordonatele Ro, M'o se
compune din deplasarea radial u
i deplasarea unghiular e definit
prin relaiile:
u = R - R 0 : e = v|/ - v|)0 :

Ah

sau n form diferenial:

\'(p )
A
A'

d 2u
R 2dMv
u + r = --------- - ,
d\\i
El

Continuarea tabelului 4.12

Continuarea tabelului 4.12


4. Tensiunea maxim. MPa

Sg/t
m
unde

* 0 -9 )

300...450

(D /t-i)2

KM =1,742; g =0,196;
E = 1-105 MPa - pentru

font:

1.2*10S MPa

pentru font aliat:

E
1

(2...2.3)105 MPa

pentru oel.

5. Presiunea medie elastic. MPa

0 ,1...0.4 de
compresie
3 -9
(D/t-1) D/t
0,2...0.7 de
Cu creterea turaiei i diametrului ungere
D valoarea lui pe se micoreaz.

0.425

Pe ~ o

().

S0/t

\3

Grosimea radiat t, mm
^
t ~

i n
'

I a
\ K M Pe

pentru
D=50-100
mm
D/t=22-24.
pentru
D> 100
D/=24-28.

Continuarea tabelului 4.12


7 Tensiune la mot tare pe piston. Mpa

0.

m=l

^\\

2tfl-(S o / 1)/ n(3-g)\


max

__

" { ( D /t)-1 ]2

unde m - coefic ient care depinde


de metoda de mo ntare pe piston;
m= 1 - mont ij manual;
m=1.57 - montaj cu ajutorul
plcilor;
m=2 - mo ntaj cu ajutorul
cletelui.

------ 7 T
A v
b.

c.

nn =J,57
H. Jocul la capetele segmentului

m- 2
A3 = AJ, - nD(as A ts -<xc

At c ) ,

A3 = 0.004D - segmentul 1;
A3 = 0.003D - segmentul 11;
A3 = (0.001.,.0.002)D segment de ungere;
Afs = (150...240)K ;

Atc s 100K;
<xs = a c = (10...12)-10e, [1/K\.
9. J o c u l la capetele seg m en tu lu i n
stare cald

a / = (0.005...0.001)D

400...450
MPa

Calculul bolului. Bolul lucreaz n condiii grele de solicitare


mecanic, fiind ncrcat de fora de presiune a gazelor i de fora de inerie
dezvoltat de piston.
n seciunea transversal apar solicitri de ncovoiere, care produc
deformarea bolului dup axa lui longitudinal.
Solicitri de ncovoiere apar i n seciunea longitudinal:
deformare i ovalizare.
Relaiile de calcul pentru verificarea bolului sunt n tabelul 4.13.
Tabelul 4.13
Relaiile de calcul pentru verificarea bolului
D im en siu ni c a ra c t e ris tic e

M rim ea

I. D im en sio n a
rea b o itului

L ungim ea UD*, mm:


- bol flotant
- bol fix
L ungim ea M D * mm:
- bol flotant
- bol fix
Diametrul d/D . mm

r ^ T iff
F

Dimensiunea

Schema de
calcul

U f 1' !

V a l o r i a d m isib ile

R e l a i i de calcul

caracteristic

u
c

Parametrul a = d ild
d i - diametrul interior.
* D - diametrul cilindrului

M.A.S.

M.A.C

0.8-0.87
0.88-0.93

0.8-0.87
0.88-0.93

0.3-0.4
0.26-0.3
0.24-0.28
0.64-0.71

0.32-0.42
0.27-0.32
0.34-0.38
0.52-0.68

2.
V erificarea Presiunea n locaul din piston
la uzur
g m ax + ^ j m a x )

Pp =

2 lpd

25.0...54.0 MPa

2 lpd

Presiunea n piciorul bielei:


Pb

lbd

40...90

M Pa

unde lp - lungim ea bosajelor pistonului:


l b - lungimea bucei bielei:
2 l p = { i ,1 ...1 ,3 ) l b
3.
Verificarea
la
ncovoiere,
M pa

Efortul unitar m axim la ncovoiere:


F^l + 2 b - 1 .5 lb)
J,

1.2d2( l - a 4)

{F~max~l~gmax~l~f~j,
[Fini

oel:
180...250
oel aliat:
340...360

Continuarea tabelului 4.13


1,0...2.2

4. C oeficient de - pentru bolul flotant ncrcarea este dup


siguran
ciclul sim etric
a_

y) '
unde [3* - coeficient efectiv de concentrare
la sarcini variabile;
e

P*=l

- fa c to r d im e n sio n a l;

b=

0,8...0,9

y - c o e fic ie n tu l st rii su p ra fe e i:
p e n tru b o l c lit

Y=1. 1... 1.5

p e n tru b o l c im e n ta t

y=l, 8 ...2,5

- p e n tru b o lu l fix cu c ic lu l a sim e tric :

A .

2JL + v 2M .

e y

o_i

2...4

unde P* = l - coeficientul efectiv de con


centrare la sarcin variabil;
factor dim ensional
pentru bol clit
pentru bol cim entat
^

i m ay

^ i m irt

^ i tm v

> /a -

2g -1 - i

e = 0.8...0.9

y = 1.1...1.5
Y = 1.8...2.5

coeficientul tensiunilor:

a 0 = ( f .4 . .. f .6 ) a _ i - rezistena la oboseal
dup ciclul pulsator de ncovoiere:
pentru oel aliat
pentru oel carbon

a_, =

340.. .380MPa
180 ...250MPa

X I erificarea la E fortul unitar la forfecare se determ in n


\forfecare
seciunile am plasate n jo cu rile d in tre prile
frontale ale bosajelor pistonului i a bucei

0.85F\
,MPa
d2

150...220
oel aliat
80...120
oel carbon

Continuarea tabelului 4.13


6. Verificarea Sc presupune c bolul reprezint o grind
ta ovalizare
ncrcat cu o sarcin distribuit sinusoidal
( p = p 0 s / 'm p j.
E forturile unitare ntr-o seciune oarecare ip iau
valori diferite n fibra interioar ( a t ) v i n

fibra exterioar (cst )v .


F
( a ') , P =

6r~"
n (2 r - n )

6r + n

n l
F

(rr/) =
v /. i

f +k
2
r
.

n (2 r + n)

k;

J E-o

f1
r

unde k - coeficient care depinde de raportul a .


V alorile extrem e n punctele I. 2. 3, 4. (v. fig .
J ) ,c a r e corespund u n ghiurilor <p=0 i 90 se
calculeaz:

(a iC

= 7d ",;
140...300 MPa

unde f 1 = 0 .5 c o s (p + 0.3185(sin<p-<pcosip);
f 2 = f t - 0 .4 0 6 ;
r = d
h = d

1+ a
4

1 -a

k - 1 . 5 - 1 .5 (a - 0 .4 ) 3

V alorile coeficienilor r ,,

r)j,

i k

sunt dale grafic n ftg . 4 n funcie de a .


/

%
7

\
/ /

/
/
/
/

V\

/
Ut q5

o,s 0,7

Continuarea tabelului 4.13


/
D eform ai a
m axim de ovalizare

0.09F(1 + a
IE

U-J

a*

^ Y ' A ' = ( 0 0 0 0 5 - 0 0 1 ) d
A' - jocul radial la cald.
S. C alculul j o Jocurile bolului depind de tipul m binrii cu
cului du m ontaj pistonul i biela.
Jocul n bosajele pistonului:
A = A' +

[ab(tb -

t 0 ) ~ a p (fp - i 0 )]d ,

unde t b = 1 5 0 C - tem peratura bolului:


t p = 1 5 0 ...2 0 0 C

tem peratura

pistonului:

t0 -

tem peratura m ediului am biant;

a b = a p L = 10-10 6, 1

p ~ a AL ~ ( 1 7 .. .2 5 ) -1 0 6 , 1
A = (-0 .0 3 ...0 .0 3 ), m m .
V alorile negative se refer la aliaje din
alum iniu. n asem enea cazuri m ontajul se
face
prin
nclzirea
pistonului
la
t= 8 0 ...l2 0 C .
Jocul de m ontaj ntre bolul flotant i
piciorul bielei este de 0.01...0.03 mm.

Calculul bielei. B ie la e s te s o lic ita t d e fo ra d e p re s iu n e a gazelor


la c o m p r im a r e i fla m b a j; fo ra d e in e rie a g ru p u lu i p is to n s o lic it b ie la la
n tin d e re i c o m p rim a re .
S a rc in ile a p lic a te s u n t v a ria b ile d u p m rim e i s e n s , d e a c e e a
c o n d iia fu n d a m e n ta l a b ie le i: s p o s e d e o re z is te n m e c a n ic s u p e rio a r .
D a to rit m a x im e i s ig u ra n e , c a re tre b u ie a s ig u r a t b ie le i, c a lc u le le

se fac p e n tru fie c a re d in p rile c o m p o n e n te .


S u c c e s iu n e a

c a lc u lu lu i

prezentat n tabelul 4.14.

p r ilo r

c o m p o n e n te

a le

b ie le i

e s te

Relaii de calcul pentru verificarea bielei


M rim ea
caracteristic

D im ensiuni caracteristice
relaii de calcul

D im ensiuni
caractcristice

1. Piciorul bielei

~
------------- 7 7 7 7 7 7 7 7 7 'A

ii %
J

D enum irea
M .A .S.
D iam etrul exterior al piciorului, di/d*
1.25-1.65
G rosim ea radial a piciorului, h p /d
0.16-0.27
G rosim ea radial a bucei h b /d
0 .078-0.085

-----/ /
d

2. Tensiuni
tindere

- diam etrul exterior al boitului

de n Fora care supune piciorul bielei la


ntindere este m axim atunci cnd
fora de presiune a gazelor este
m inim , cnd pistonul se afl n
p.m.s. la nceputul adm isiei.
La calcularea piciorului se ine cont
de urm toarele ipoteze:
piciorul bielei reprezint o grind
curb ncastrat n zona de racordare
cu corpul;
fora

de

d istribuit
superioar a
In seefiunea
2 ) ia natere

ntindere

( FJ p )

este

uniform pe ju m tatea
bielei.
periculoas A-A (v. fig.
m om entul ncovoietor:

M * = F Jp r J O . 5 4 2 - 0 .0 2 6 8 ^ A - 0 .0 7 2 c o s tp A + 0 . 0 4 5 9 c o s t p A )
i fora n o rm al:
F = Fjp ( 0 .0 7 2 - 0.0458< pA ) x

x c o s ip A + s i n cp A ,
unde unghiul cp/, - n radiani.
T ensiunile

de

ntindere

seciunea A-A:
- n fibra exterio ar:

aA

M .A .C.
1.3-1.7
0.16-0.2
0.08-0.085

a a = -I\2M
*mAa
ahn \

150...450 M Pa

6rn,

h j2 r , i h

PL

n fibra interioar;
6 r ,- h n

~ + kF

A hp(2rm- h p)
unde k - coeficient de repartizare a
forei ntre buc i piciorul bielei:
k= l - cnd buca lipsete.
C ele mai mari tensiuni se obin n
fibra exterioar.
3.
So licita rea
com prim are

de Forele

de

com prim are

(Fc )

au

valoare m axim cnd presiunea din


cilindru
esle
m axim
i
sunt
repartizate sinusoidal (v. fig. 4).
M om entul n eovoietor n seciunea
A-A :

Ma =Mo
,

sirop
~ 02

rm(l-ca sip A) ~Fcrm*


\
.
1

cp,
-sn<pA costpA
n

Fora norm al;


F nA = FnA i p * +

Pi .
1
+ F J s in --------- s i n q A cos<p .

4.
Tensiuni
de n fibra interioar:
com prim are. M P a
-2M.

6rm-h

7i

x -----.

ahn
n fibra exterioar;

150...300 M Pa

5. Tensiuni produse
de presiunea dintr
buc i picior, MPa

+d 1

d . + d ]
1 ~ d
E.

~d

E,,

unde v=0.3 - coeficientul lui Poison:


E b = 2.1 - 1 0 5 M P a - m odulul
a bs = 18

de elasticitate a m aterialului bielei;

10 *

E bs = 1 .1 5 -1 0 s M P a - m odulul
de elasticitate a m aterialului bucei;
Am - strngerea de m ontaj.

M = di( abs- a b) { T - r e

a b = 10 10
T = 3 7 3 ...4 2 3 K
T = 2 9 8 K

strngerea term ic, mm

6. Eforturile unitare,
MPa (formula Lame) n fibra interioar: a,- = P/ \ +C^
d i-d
n fib ra e x te rio a r : ae = p f

2d]
d l-d l

Coeficientul de C alculul se face pentru fibra


siguran conform exterioar>care este cea mai solicitat;
ciclului simetric de
; -it
ncrcare
------- o a + i|'am
ey
7.

u n d e c v ,,

- r e z is te n a

la o b o s e a l

p e n tru c ic lu l sim e tric :

cr.i(=340...400 M Pa - o el a lia t;
T.fi=l80...250

M Pa

o el

c a rb o n ;

[) k - c o e fic ie n t de c o n c e n tra re ;
e=0,8 0,9 - fa c to r d im e n s io n a l;
y=0,7 0,8 c a lita te a s u p ra fe e i;
<[/=0.12 0 ,2 -

c o e fic ie n t

de

c o e fic ie n t ce d e

p in d e d e c a r a c te r is tic a m a te ria lu lu i.

2,5...5

8. D eform aia p ic io
rului. mm

8FJP

\{ V c - 9 0 " ) 2
10 E b I

m ai m ic de ju m tate din
jocul de m ontaj

unde / - m om entul de inerie al


suprafeei seciunii piciorului._______

Hi. C orpul bielei


I. D im ensiunile c a
racteristice

( 0 .5 . . . 0 . 6 ) d
Hn

Schem a bielei

-- (1.1 ...1 ,3 5 )H U

2. C alcu lu l la obo C orpul bielei este supus la ntindere


seal
de fora de inerie m axim :
Fjmax ~ - r r ij R to

11 + I- )

i la com prim are de fora:


F ~ Fg max ^ Fj max

3. E fortul unita r la
com prim are in l-l
sau 11-11

Gr = ~~

n seciunea I-i sunt provocate


tensiuni de com prim are i flam baj:
<5j

- n planul perpendicular (bar

articulat la capete cu lungim ea 1):


o2

- n planul p erpendicular (bar

cu capete ncastrate pe lungim ea / ,) :

1 = a 2 - j t - k f F .
D eci, efortul de tlam baj depete eu
10... 15% pe cel de com prim are i
uneori se neglijeaz.

11 C om anda n r. 80128

k = 1,1...1,15

4 E fo r tu l u n ita r d e
n tin d e re

<5, =

Axul pistonului

La m otoarele n 4 tim pi:

0 max

"

mm ~~ t

La m otoarele n 2 timpi:

unde F jmn

trtjR o) (1

A.)
Fl/s mancton

5. C o e fic ie n tu l
sig u r a n

de

n =

2...2,5
y

CTa + l|/CT

111. Capul bielei


f
C o e fic ie n tu l
n tin d e re

de

Fora care ntin d e capul bielei:

^=-Ro2j(/7|,+/r(,)(i+A)+(irit,-/TipJ
unde /T7cp - m asa capacului.

2.

E fo r tu l

u n ita r,

n fibra interioar;

Mla '
0 .0 2 3 L

0 .4
A cp + A c

160...300, M pa

1+ 'c l/V,
Icp /

u n d e /cp, / c - m om entele de inerie ale


capacului i cuzinetului:
>4cp , ^ c _ ariile seciunilor;
W cp - m om entul de rezisten al
seciunii capacului.
3.

C o e fic ie n tu l

s ig u r a n

de

p e n tr u

c ic lu l p u ls a lo r _____

n =2

2,5.3

Continuarea tabelului 4.14


4 De form aia, nun

n seciunea
capacului:

de

separare

0 .0 0 2 4 F jc

i 3p
< 0.005. mm

{ i cp + i c )

IV. C a lc u lu l u r u b u r ilo r de biel


5. C alculul la ntin uruburile sunt solicitate de fora de
dere
strngere prealabil ( Fsp ) r fora de
inerie a m aselor n m icare rotativ
( Fjc ).

Fora care solicit un urub:


F

'

unde
Fjc

=-Ru>2(m p + m 1b)(l + a ) +

+( ^ 2 / >

~ ^ c p ) > F~sp = { 2 -..3 )F jc

Fora m axim de ntindere a unui


urub:
F /n a x

XFjc

F sp '

unde
x = 0 ,1 5
caracterizeaz
elasticitatea i rigiditatea pieselor
m binate.
Fora m inim . Fmin
(>.
( 'deficientul
de
siguran
pentru
ciclul
asim etric
(pttlsanU.

Fs p .

ii

n = l. 25. 3.0

(i
*

cy

+ M ' m

unde o.it=180.. . 250 Mpii - oel carbon:


cr.ii=350...400 Mpa - oel aliat:
( ! = 4 ...5 .5 ; r . = 0 .8 ...1 .0 ;

y
7.
Pentru
ondulai

1 .0 ...1 .5 ;\\i

ciclul

0 .2
n = 2,5...4

p*
v. y

^ ^

Calculul arborelui cotit. Arborele cotit se verific la oboseal, la


presiune specific i la nclzire, precum i la vibraii de torsiune.
Tabelul 4.15
Schema de calcul i dimensiunile relative ale arborelui cotit

D im ensiunea
caracteristic

M .A.S.
n linie

M.A.S.
n V

M .A.C.
n linie

M .A.C.
n V

L ungim ea cotului (l/D)

1.1... 1.25

1,2...1,4

1,1. 1,4

1,2...1,4

D iam etrul ( )

0 . 6 ... 0.8

0.63...0.75

0.7... 0.9

0,7.0.75

0 .5 ..0 .6
0.75...0.84

0.4...0.7
0.7...0.88

0.45.0.6
0 .7.0.85

0.4.0.65
0 .6 5 .0 .8 6

L ungim ea fusurilor paliere

< /p /c/p )
- interm ediare
- extrem e sau m edii
D iam etrul (

0.55...0.7

0.57...0.66

0.64...0.75

0 .65.0.72

L ungim ea (

0.45...0.65

0 .8 .. . 1.1

0.7... 1.0

0 . 8 . . . 1.0

0 . 6 . . . 0.8

0.6...0.8

0.6...0.75

0.6.0.75

0.15...0.35

0 .1 5 ..0 .3 5

0.2...0.35

0 .2.0.35

0.06...0.1

0.06...0.08

0.07...0.1

0 .0 7 .0 .0 9

D iam etrul interior (

G rosim ea braului ( ----- )

^m
Raza de racordare (

Continuarea tabelului 4.15


t . Calculul !a oboseal

Verificarea se face la rezisten ca


pentru o grind static nedeterminat
n urmtoarele ipoteze: a) se izoleaz
o poriune cuprins ntre mijlocul a
dou paliere vecine, care lucreaz n
condiiile amplitudinilor maxime ale
momentelor de ncovoiere i de
torsiune i a forelor variabile ca
semn; b) se consider aceast
poriune ca o grind simplu rezemat;
c) reazemele sunt rigide i punctele
de aplicare ale forelor se gsesc n
planele de simetrie ale cotului; d) n
reazemul
din
stnga
cotului
acioneaz un moment de torsiune
Mn.
cu suma momentelor
Pi , egal

coturilor care preced cotul de calcul,


iar in reazemul din dreapta acioneaz
momentul Mp(,+1j.
Fusul maneton
S<;hema de ncrcare a fusului

'7

Fr ^ V

hr

Fm

,Bx

( X

v l
IFcq
MPJ-- :
nJ a ^ ^ Vil-*''

Ft

&
MPJ-r2n r

Continuarea tabelului 4.15


I. Verifican a la ncovoiere, Momentele de ncovoiere:
Momentele 'xtreme
My =0.5IAy + (Fbr- F cg) ( 0 .5 l- a )
v

Mx = 0.5IAX

Mimax= ^M 2x + M2y .

Mx

A
\

V sv _

/ /
/ //

2.
Eforturile
MPa

Cnd fusul maneton este prevzut cu un


orificiu de ungere, solicitarea maxim se
obine n planul axului orificiului
provocnd o concentrare maxim a tensi
unilor.
Momentul de ncovoiere n acest plan:
Mu = My c o s + Mx sin .

unitare,

m ax

m x

3. Coeficientul de sigu
ran la ncovoiere p en n "
tru ciclu! simetric

.
' rn in

Mj m j n _
y y
>
p a =1.9...2.0

CT-f

e a = 0.7...0.8

T0 = 0.7...0.8
il>a =0.09...0.1
a , =250...300 MPa oel carbon;
o ,=500...550MPa oel aliat.

3. Verificarea la torsiune Momentul de torsiune:


Mr = M p i+ F , R
4. Eforturile de torsiune

M
^ m ax

unde

m ax .

y y

^ m in

min
~

Wp = li - ^ d 3m

W
VVP

[-ferj

Continuarea tabelului 4.15


5. Coeficientul de sigu
ran la torsiune

\\=13..2D;z^07..D;

t-1
P, T a + H/t
-------Y,

yT= 1.1...1.4; iy =0.03. . 0.1;

Xm

x , = 180...220MPa oel carbon;


x , = 280...320MPa oel aliat;
x , = 160...180MPa font.

6. Coeficientul de sigu
ran global

n-

pentru M A S.
2.5...3.0
pentru M A C.
3.0...3.5

r ^ - l-

Fusul palier
Fusurile paliere sunt supuse la torsiune i ncovoiere. Deoarece ele au limi mici,
momentele ncovoietoare sunt reduse, motiv pentru care calculul se face numai la
torsiune.
Calculul trebuie dezvoltat pentru fiecare fus n parte.
/. Momentul de torsiune Valoarea se determin n baza calculului
conform ciclului asimetric dinamic.
Momentul de intrare Ia cotul I:
MPJ = ' F tiR .
i= n

la ieire:

0. . .
30
60
...720

,
MPi=Fl1 R
M p

^p(j+i) ~ ^ p + F<j R
nsumarea trebuie s in cont de
decalajul coturilor i ordinea. de
aprindere (v. cap. 2 ) i se ntocmete
urmtorul tabel.
MpJ
M p,

q>=F-R+
+fi2 R=
=R[f+f12)

Mj=R(Ft1 +
+ Ft2 + F ,(j-1 ) )

Mp(i*i)

MP(i*i) = Mpi+
+Fj R

Continuarea tabelului 4.15


Se determ in cel mai ncrcat fus palier dup valorile
m axim ale i m inim ale ale m om entului.
2. E fo rtu ri unitare, M P a

M p j m ax

a max

3 C oeficient de siguran
In calcul asim etric

11'

' _

"

n
"m

_
m ax

pentru M .A.S.
2-3
pentru M .A.C.
3-3,5

e,

n
n m m ax
^

unde

P,
Yx

4 C alculul la presiunea
specific, MPa

M p j m in

V m in

m m a x

?
'p m a x
P p m ax

-j

, Rpm ax

~~

' *p

respectiv forele

rezultante m axim e care ncarc fusul


m aneton

{ R

) \

p a lie r (

pentru M .A.S.
P m

pp

4 0 ...8 0
2 0 . . . 7 5

pentru M .A.C.
P m

R p

=
=

).

pp

=
=

7 0 ...1 5 0
4 5 ...1 5 0

V alorile lor sunt determ inate din


diagram ele polare respective (v. cap. 1 ) .
5.
P resiunea
medie, M Pa

specific

pentru M .A.S.
rT

.J T

WP

d m lm p ~ d m -lm

P m
P p

= 3 0 . . . 7 5
= 2 0 . . . 3 5

pentru M .A.C.

6. Verificarea la nclzire.
C oeficientul de uzur

P m

P p

=2

3 0 ...1 0 0
0 ...7 5

pentru
-0 ) ; aliaje A l-Sn:
>30 M Pa;
bronz cu Pb:
35...40M Pa;
K -J p ,
, ) .
aliaj din St:
25...30M P a;
unde i, - coeficient care ia n consi
bronz cu Pb:
derare oscilaiile bielei;
fr acoperire
n - turaia m otorului.
25 M Pa.
5=1,037... 1,085

Fusul maneton al motorului n V cu 2 biele alturate

Schem a de calcul a fusului m aneton, acionat de bielele cilindrilor ! i 5 (exem plu


m otorului cu 8 cilindri. V =90. cu contragreuti).
R eaciunile:

= F~cg2 ~ Fbr + Fmj - F2bj - Fr + y ( Fcg1 - Fcg2 j + {F",' - F,s j,

7. M om entele de ncovoiere
in p u n ctele de am plasare a
forelor F

i F

(My)r Ay( l - b ) +(Fl r -F cg){ l-a -b ) +


+ ( ^ - F n%) ( / - 2 fa)

I-forturile unitare i coeficienii de siguran se determ in conform relaiilor folosite


mai sus.

C a l c u lu l b r a e l o r a r b o r e l u i cotit

. Schem a de calcul a braelor


a-'

fbr

B raul arborelui cotit este solicitat de sarcini variabile de ntindere,


com presiune. ncovoire i torsiune.
2. T ensiunea
total n planul
Wfr Afr
z{ bh2 bh.
cotului. MPa
se determ in a max i crmin
pentru valorile BzmaN i Ban
3. C oeficientul
de siguran

PK a

- a a + y n <sr

1 ab
unde ya= 1.0...1.15:
vj/CT=0.1 ...0.2;

- din

diagram .

4. Solicitarea
de torsiune.
M Pa

0.15

0.5 a Tma
max

k
= 0 ,5

min

h2

a Tmin
b

h2

0,20

Q2b

0 ,3 0

0,35 a ',h

Continuarea tabelului 4.15

5. M E C A N IS M U L D E D IS T R IB U IE A G A Z E L O R

Mecanismul de distribuie a gazelor reprezint ansamblul tuturor


organelor,care permite umplerea periodic a cilindrului cu gaze proaspete i
evacuarea periodic a gazelor de ardere din cilindrii motorului.
Sistemul de distribuie trebuie:
- s asigure un grad de umplere 77,, i de evacuare rjL,,, ridicat;
- s asigure o distribuie uniform a fluidului proaspt ntre cilindri
(mai ales Ia M.A.S.);
- s asigure o funcionare silenioas la schimbul de gaze (s
reduc zgomotul produs la curgerea gazelor i de piesele mecanismului n
micare prin reglajul jocurilor funcionale);
- s fie simplu n fabricaie i ntreinere, ieftin i s asigure o
fiabilitate nalt n funcionare.
Mecanismul este alctuit din trei pri:
- conductele de gaze (colectoarele), care transport i distribuie
fluidul proaspt ntre cilindri i transport gazele de ardere n atmosfer;
- mecanismul de dirijare cu deschiderea i nchiderea periodic a
orificiilor de admisie i evacuare ale cilindrilor;
- amortizorul de zgomot, care limiteaz intensitatea zgomotelor
produse de evacuarea gazelor de ardere saudeadmisia fluidului proaspt.
Conform procedeului de comand a deschiderii i nchiderii
orificiilor cilindrului, se disting mecanisme de distribuie prin supape,
sertare i lumini.
Primele dou procedee pretind un mecanism special de comand,
iar ultimul asigur comanda cu ajutorul mecanismului biel-manivel prin
intermediul pistonului. Distribuia prin supape este universal la motoarele
n 4 timpi. Distribuia prin sertare este adoptat Ia motoarele destinate
autovehiculelor de curse. Distribuia prin lumini este caracteristic la
motoarele n 2 timpi; unele motoare n 2 timpi utilizeaz distribuia mixt:
prin supape i lumini.

5.!.

Mecanisme de distribuie prin supape

Mecanismul de distribuie cu supape n chiulas este reprezentat


schematic n Jig. 5.1. Pe arborele de distribuie, aezat lateral n partea
inferioar a cilindrilor, este amplasat cama /, care transmite micarea prin
lachetul 2, tija 3, culbutorul 4, supapei 5; arcul 6 menine supapa pe locaul
su.

Dou supape pe un cilindru pot fi amplasate pe aceeai linie (Jig.


5.1, c) sau pe dou linii, de-a lungul axului blocului de cilindri (Jig. 5.2, d).
( omanda supapelor amplasate pe aceeai linie poate fi realizat direct de la
arborele de distribuie,montat pe chiulas (fig. 5.1, b) sau de la arborele de
distribuie montat n bloc, prin tachet, tij, culbutor (jig. 5.1, b).
n cazul cnd supapele sunt aezate pe dou linii (fig. 5.2) axele
acestora pot fi nclinate faa de axa cilindrilor, ceea ce permite mrirea
dimensiunilor, obinerea camerei de ardere compacte, simplificarea formei
canalelor din chiulas, acionarea n schimb se complic. Cnd arborele de
distribuie este amplasat pe chiulas, poate fi utilizat un arbore care
transmite micarea fie prin culbutor, fie prin doi arbori de distribuie (fig.
5.2. c). Cnd arborele de distribuie este montat n bloc, este folosit un
sistem de culbutori (fig. 5.4) sau fiecare rnd de supape este acionat de la
arbori separai, amplasai pe ambele pri ale blocului.

Cilindru/ /
i x

Z/Wh
s

Fig. 5.2. Schema mecanismului de distribuie cu supape


i arbore de distribuie n chiulas.

Fig. 5.4.

Fig. 5.3. Culbutori acionai de un


singur arbore de distribuie.

Amplasarea supapelor
n chiulas: a - cu trei,
b - cu patru supape.

Fig. 5.5. Mecanism de distribuie cit


supape laterale

Fig. 5.6. Mecanism de distribuie


cu dispunere mixt a supapelor

Sporirea numrului de supape la un cilindru complic acionarea


lor. Se recurge mai des la construcia cu trei supape, dou de admisiune i
una de evacuare (fig. 5.4, a) i construcia cu patru supape (fig. 5.4, b).
Mecanismul de distribuie cu supape laterale (fig. 5.5) este
caracterizat prin simplitatea construciei. Acoinarea supapelor se face de la
cam prin intermediul unui tachet. nlimea motorului se micoreaz.
Datorit formei camerei de ardere mai puin compacte, indicii economici ai
motoarelor cu un asemenea mecanism de distribuie sunt mai redui.
Totodat apar dificulti n ceea ce pivete posibilitatea asigurrii unor
valori ridicate ale coeficientului de umplere. Aceste dezavantaje fac posibil
amplasarea lateral a supapelor doar la motoarele cu un raport de
comprimare relativ mic i turaii reduse. Dezideratele urmrite la
proiectarea acestor motoare sunt simplitatea construcei, tehnologiei de
fabricaie i a reparaiei.

A mplasarea mixt a
supapelor este o soluie utilizat
la unele motoare rapide pentru
autoturisme i la motoarele sport
La o astfel de distribuie supapa
de admisiune se amplaseaz n
chiulas, iar supapa de evacuaren blocul motorului (ftg. 5.6).
Construcia mecanismului se
complic,
ns
exist
posibilitatea de a mri seciunile
de
trecere
ale
supapelor;
Fig. 5.7. Acionarea arborelui de
mbuntindu-se
astfel
distribuie: a - prin roi dinate;
b
coeficientul
de umplere i
cu curele sau lan; c cu roi
ridicarea turaiei.
intermediare

Fig. 5.8. Acionarea arborelui-de distribuie montat n chiulas: a - prin


lan; b - prin curea dinat; / - roata axului de distribuie; 2 - lanul
(curea dinat); 3 - sabot de ghidare; 4 - roata intermediar; 5 - roat
conductoare; 6 - placa (rola) de ntindere constant; 7 - mecanismul de
ntindere

Acionarea arborelui de distribuie depinde de amplasarea acestuia.


Arborele de distribuie amplasat n blocul motorului este
acionat direct de la roata dinat fixat pe arborele cotit (fig. 5 .7, a). n
cazul unei distane mai mari a arborelui de distribuie se recurge la o roat
dinat intermediar (fig. 5 .7, b) sau Ia transmisia cu lan (fig. 5.7, c).
Arborii de distribuie montai pe chiulas sunt antrenai prin
transmisie cu lan (fig. 5.8, a) sau transmise prin curea dinat. La transmisia
cu roi dinate roata axului de distribuie are un diametru de dou ori mai
mare dect cel al roii montate pe arborele cotit reducnd astfel turaia n
jumtate. Pentru a micora zgomotul, roata condus se confecioneaz din
font, mas plastic sau textolit. Acelai scop urmrete i confecionarea
roilor dinate cu dini nclinai . Pentru montarea corect a distribuiei, pe
roile dinate se traseaz repere.
Acionarea prin lan este comod prin faptul c distana dintre axe
poate fi adoptat arbitrar. Transmisia cu lan este silenioas, compact i
simpl. Uneori se utilizeaz lanuri duble sau triple pentru a micora uzura,
ntinderea constant a lanului se asigur printr-o rol de ntindere cu arc a
crei ax poate s se deplaseze sau printr-un arc cu plci. Pentru nlturarea
vibraiilor se aeaz saboi de ghidare (v .fig . 5.8, a).
O soluie recent pentru antrenarea arborelui de distribuie este
transmisia prin curea dinat; care permite obinerea unei funcionri
silenioase i sigure (fig. 5.8, b).

5.2.

Mecanisme de distribuie prin sertare

Mecanismele de distribuie cu supape au pe lng multe avantaje


incontestabile, care le-au asigurat o folosire aproape exclusiv la motoarele
cu ardere intern i unele dezavantaje care se observ mai ales Ia motoarele
cu turaii i solicitri mai ridicate. Supapele prin micarea lor alternativ^ca
i a pieselor de comand,creaz fore de inerie mari, deci solicitri
importante: supapele sunt puternic solicitate la nclzire; prezena supapelor
complic forma camerei de ardere; seciunile de trecere optime sunt de
multe ori insuficiente etc. Pentru a nltura aceste neajunsuri, s-a ncercat n
repetate rnduri, uneori cu rezultate mulumitoare, s se nlocuiasc
supapele, prin sertare de diferite forme.
12 C om anda nr. KO 128

Fig. 5.9. Mecanisme de distribuie prin sertare


n Jig. 5.9 admisiunea i evacuarea se asigur printr-un sertar
tubular /, cruia mecanismul de distrubuie 2 i imprim o micare
alternativ de translaie n lungul cilindrului i una de rotaie n jurul axei
acestuia. Soluia a fost adoptat pentru construcia unor motoare de aviaie.
S-a ncercat i soluia cu sertare cu micare de rotaie continu n
jurul axei cilindrului sau cu axa perpendicular pe aceasta. n fig. 5.9, b este
redat construcia distribuiei cu un sertar tronconic 1, cu micare de rotaie
continu n jurul prelungirii axei cilindrului
antrenat de arborele de
distribuie. n sertar este prevzut o camer 2 ce comunic cu cilindrul i
orificiile de admisiune i evacuare, care ajunge succesiv n dreptul canalului
de admisiune A, al bujiei B i al canalului de evacuare E. Construcia unei
distribuii cu sertar cilindric, care se rotete cu o vitez uniform n jurui
axei perpendiculare pe axa cilindrului, este artat n jig. 5.9, c.

D ei s is te m e le d e d is trib u ie cu s e r ta re o fe r p o s ib ilita te a d e a se
o b in e se c iu n i d e tre c e r e m a ri, n c o m p a r a ie c u s is te m e le c u s u p a p e , o
fu n c io n a re ia r z g o m o t i o a c io n a re m ai s im p l , e le n u su n t u tiliz a te
d a to rit u n o r d e z a v a n ta je im p o rta n te : m a s e m a ri n m i c a r e , d ific u lt i d e
r c ire i d e u n g e re a s e r ta r e lo r , e ta n a r e a d if ic il n tr e s e rta re i c ilin d ru ;
n e c e s ita te a u n o r p re lu c r r i i a ju s ta je p re te n io a s e , c e e a ce rid ic p re u l d e
c o s t al c o n s tru c ie i.

5.3. Construcia mecanismului de distribuie


P rile c o m p o n e n te a le m e c a n is m u lu i d e d is trib u ie se p o t o r g a n iz a
n d o u g ru p e : a ) g r u p a s u p a p e i , c u p riz n d s u p a p a , g h id u l s u p a p e i, s c a u n u l
su p a p e i, a r c u r ile i p ie s e le d e fix a re ; b ) o r g a n e le d e a c io n a r e a s u p a p e lo r
d in c a re fac p a r te a rb o re le d e d is tr ib u ie , ta c h e tu l, tija i c u lb u to rii.

5.3.1. G ru p a supapei
G ru p a

s u p a p e i (Jig.

5 .1 0 ) e s te a lc tu it d in

supapa

6, g h id u l

s u p a p e i 7, c u p ie s e le d e fix a re 8 i 9, a rc u l 10 i e le m e n te le d e fix a r e a le
a rc u lu i ( g a le ii 4 , c o n u l p o r t- g a le t 5, d is c u l d e fix a re 2 i m a n o n u l 1).

Supapa. n timpul funcionrii


supapele sunt supuse unor sarcini mari
dinamice, datorit forei elastice a arcurilor i
forelelor de inerie a pieselor mecanismului
de
acionare;
de
asemenea
supapa
funcioneaz n condiiile existenei unor
temperaturi nalte i aciunii corozive a
gazelor arse. n fig. 5.11 se arat repartiia
temperaturii
n
supap.
Condiii
de
funcionare mai grele le au supapele de
evacuare, care sunt scldate de gazele de
ardere. Temperatura capului supapei atinge
800...850C.
Supapa de admisiune se
nclzete pn la 300...400C.
Solicitrile mecanice i temperaturile
ridicate nrutesc proprietile materialului,
provoac deformarea talerului, fapt ce duce la
aezarea neetan pe loca, precum i la
deformarea tijei favoriznd griparea acesteia
n gid. Aciunea gazelor de ardere intensific
coroziunea
supapei
datorit
prezenei
plumbului i sulfului n combustibil.

VofilH-Qtydf.

Fig. 5.11. Distribuia temperaturii supapei de evacuare


la diferite rapoarte de comprimare

Fig. 5.12. Construcia


supapei i elemente
dimensionale

Tabelul 5.1
Elemente dimensionale ale supapei
Dimensiunea caracteristic
Diametrul mare al talerului d
pentru supapa de admisiune
pentru supapa de evacuare
Diametrul canalului 4
Lungimea feei b
Grosimea talerului /
Raza de racordare la tija rL.
Diametrul tijei 5
- supapa acionat indirect
- supapa acionat direct
Lungimea supapei /
nlimea maxim de ridicare hmax
* D - diametrul cilindrului

Relaia
(0,42-0,50)D*
(0,40-0,45)0*
0,865d
(0,05-0,12 K
(0,08-0,12)4.
(0,25-0,3 5 M
(0,16-0,25)4
(0,30-0,40)4
(2,58-3,50)4
(0,18-0,30)4

Astfel, condiiile de funcionare a supapei impun materialelor


urmtoarele cerine: a) rezisten mecanic sporit la temperaturi nalte',
b) rigiditate superioar.
Supapa (fig. 5.12) este alctuit din dou pri: talerul supapei,care
are o funcie de etanare i tija care primete micarea, ghideaz supapa i
evacueaz o parte din cldura primit de taler.

Forma talerului poate fi plat a, lalea b sau convex c (fig. 5.13).


Supapele cu taler plat au o utilizare mai larg datorit simplitii fabricaiei.
Supapele cu cap convex se utilizeaz mai ales ca supape de evacuare,
ntruct asigur o rigiditate mai mare. Supapa n forma de lalea este
;aracteristic motoarelor rapide de putere mare, avnd o form bun pentru
curgerea gazelor, masa mic i rigiditate suficient. Dezavantajul acestei
supape este suprafaa mare de nclzire, nefiind recomandat ca supap de
evacuare.
Suprafaa de etanare a talerului poate fi plan (fig. 5.14, a) sau
conic (fig. 5.14, b, c). n primul caz, la aceeai nlime de ridicare,
suprafaa de trecere a gazelor este mai mare ns crete i devierea
curentului de ncrctur fapt ce conduce la pierderi gazodinamice
importante. Supapa conic se execut cu unghiul y al suprafeei conice de
45 sau 30. Supapa cu y=45 la aceeai nlime de ridicare^are o seciune
mai mic de trecere dect supapa cu y=30, n schimb asigur o form mai
bun a curentului de gaze, pierderi gazodinamice mai mici, rigiditate
sporit. Astfel supapele de evacuare au y=45. Unghiul suprafeei conice a
supapei se execut cu 0,5... 1 mai mic dect unghiul scanului supapei (fig.
5.15), asigurndu-se o mai bun aezare a supapei pe scanul su i, deci, o
mai bun etanare.
Tija supapei se construiete n funcie de tipul supapei, plin sau
tubular. Pentru scderea temperaturii supapelor de evacuare se mrete
diametrul tijei i se lungete buca de ghidaj, apropiind-o de talerul supapei.
Pentru a evita gripajul tijei n ghidaj, se micoreaz diametrul tijei spre talei
(fig. 5.16, a), sau se mrete diametrul interior al ghidului (fig. 5.16, b).

a.
Fig. 5.14. Forma
suprafeei de
etanare

b.

Fig. 5.15. Diferena dintre Fig. 5.16. Protecia tijei


ungiul talerului i unghiul supapei pentru a preven
scaunului supapei
griparea

In scopul de a se micora temperatura supapei de evacuare, tija se


execut sub form tubular (fig. 5.22) i se introduc n interior substane,
avnd punctul de topire cobort (sodiu metalic, azotat de sodiu, azotat de
potasiu). De exemplu, n timpul funcionrii sodiul, cu punctul de topire de
97C la temperatura de lucru, se afl n faz lichid i, agitndu-se la
micarea supapei, contribuie la o evacuare mai bun a cldurii de la taler la
lij i de aici prin ghidul supapei la mediul de rcire (fig. 5.22).
Unele elemente dimensionale ale supapei sunt artate n
abelul 5.1.
7
/
Ghidul
supapei,
dup
cum
/
'
sugereaz i numele conduce supapele n
/
/
A
/
micarea
lor alternativ
i
totodat
el
r
faciliteaz rcirea acestora. Are forma unei
buce (Jig. 5.17) i se preseaz n locaul su
din bloc sau din chiulas. Pe suprafaa
exterioar uneori ghidul este prevzut cu un
guler (Jig. 5.17, b) care limiteaz poziia la
presare. Grosimea peretelui este de 2,5...4
mm.
Ajustajul
la presare
este
de
0,003...0,005 din diametrul exterior al
a.
b.
c.
ghidului supapei.
Fig. 5 .17. Ghidul supapei
Pentru a uura evacuarea cldurii,
jocul dintre tija supapei i ghid trebuie redus la minim. In aceste condiii
ns crete pericolul de gripaj. Datele experimentale permit acceptarea
mrimii jocului (0,005...0,010)8 pentru supapa de admisiune i
(0,008...0,012)5 pentru supapa de evacuare, fiind n general cuprins n
limitele 50... 100 pm. O soluie eficient o constituie utilizarea ghidului cu
suparafaa interioar tronconic (Jig. 5.17, c) ceea ce va satisface condiia
de dilatare neuniform pe lungime. n acest caz se poate micora mrimea
jocului, asigurndu-se o reducere important a consumului de ulei.
Ungerea cuplului tij-ghid se realizeaz prin ceaa de ulei sau prin
stropire. n unele cazuri pentru ungerea tijelor supapelor^montate n chiulas
ghidul este prevzut cu o degajare conic (Jig. 5.17, a) sau cilindric pentru
colectarea uleiului stropit. n alte cazuri se iau msuri pentru limitarea
accesului uleiului ntre ghid i tij, ntruct se mrete consumul de ulei prin
absorbia lui n cilindru n timpul admisiunii. n acest scop la captul tijei se
aeaz un manon de cauciuc 2 (Jig. 5.23) sau se monteaz deflectoare
speciale.

Scaunul
supapei.
Se
alezeaz direct n chiulas sau n
blocul motorului, dar poate fi o pies
separat n form de inel (Jig. 5.18)
presat n locauri. n cazul chiulasei
(blocului)
din
font
scaunul
demontabi! se introduce numai pentru
!
------- 1-------Sksupapa de evacuare. Dac chiulasa
c
d.
este din aluminiu, scanul se introduce
pentru ambele supape. Grosimea
Fig. 5 .18. Scaunul supapei
peretelui
scanului
este
de
( 0 ,0 8 .0 ,1 5)dc,
iar
nlimea
(0,18...0,25)dc. Scaunul de supap se
monteaz cu o strngere mic
(0,0015. ..0,0035
din
diametrul
exterior) n limitele 0,045...0,155 mm,
ntruct n timpul lucrului la nclzire
strngerea se mrete.
Arcurile supapelor menin
Fig. 5.19. Arcuri elicoidale
supapa pe sediul ei, ndeosebi n
pentru supape
timpul procesului de schimbare a
gazelor i preiau fora de inerie, care
ar perturba legtura dintre cam i
supap.
In mod obinuit sunt utilizate
arcurile sub form de spiral ce
lucreaz la torsiune (Jig. 5.19). Spirele
de capt se preseaz pn la alturare
i se rectific pentru a forma o
suprafa inelar plan de reazem.
Pasul spirei adesea se adopt constant
pe nlime. n cazul posibilitii
apariiei rezonanei, pentru a modifica
frecvena proprie de oscilaie, arcurile
se execut cu pas variabil (Jig. 5.19, b,
c) sau sub form troconic (Jig. 5.19, Fig. 5.20. Acionarea supapei
d). Pentru a micora dimensiunile
f r arcuri
arcurilor, ndeosebi la mecanismele cu

supape n chiulas se monteaz dou sau, mai rar, trei arcuri concentrice.
Sensul spirelor arcurilor concentrice trebuie s fie diferit, astfel, ca la
ruperea unuia din ele, spirele unui arc s nu intre ntre spirele celuilalt,
micornd numrul de spire active.
O dat cu creterea turaiei, meninerea contactului ntre supap i
cam cu ajutorul arcurilor devine dificil. De aceea la motoarele de turaie
foarte ridicat se utilizeaz comanda supapei far arcuri (fig. 5.20), cu dou
came: O cam obinuit servete pentru deschiderea supapei, iar cealalt
nu-i permite s se desprind de pe prima cam, asigurndu-i nchiderea
(comand desmodromic).
Elementele de fixare a arcurilor. Arcurile se fixeaz la captul
tijei supapei prin diferite procedee.
n cazul acionrii supapei prin tachet sau culbutor, discul arcului
supapei se mbin cu aceasta cu ajutorul unor galei conici, care cuprind
degajarea de pe tija supapei i se strng n orificiul conic al discului {fig.
5.21, a, b). Galeii pot fi n numr de doi sau trei. Uneori n locul galeilor
discul arcului supapei se fixeaz cu un tift (fig. 5.21, c).

d.

Fig. 5.22. Dispozitiv de rotire a supapei de evacuare a motorului ZIL-130


La acionarea direct a
supapelor, discul arcului se
nurubeaz cu ajutorul unor
sigurane (fig. 5.21, d, e).
Pentru a realiza o
uzur uniform a supapei i a
scanului i a obine o unifor
mizare a temperaturii, s-au
introdus n ansamblul fixrii
arcului de supap diverse
sisteme care s determine
rotirea
supapei
n timpul Fig. 5.23. Sistemul de rotire al supapei
funcionrii (sisteme Rotocap de evacuare a motorului SR-211:
.sau Rotocoil). Un astfel de 1) supapa de evacuare; 2) ciuperc de
sistem este prezentat n fig. protecie;
3)
arcul
supapei;
5.22. n corpul 9, montat fix pe 4) simipastil; 5) discul arcului
chiulas, sunt prelucrate mai supapei; 6) galet; 7)\culbutor

multe canale 2, cu profil de plan nclinat, n care se monteaz bilele 3 i


arcurile 4. Arcul 5 al supapei se sprijin pe un disc 6. ntre corpul 9 i discul
6 se introduce arcul-disc 7. Cnd cama comand deschiderea supapei, fora
arcului de supap se transmite arcului-disc, care oblig bilele s se afunde n
canalele 2. Prin deplasarea bilelor pe profilul nclinat apare o for de
frecare care produce momentul necesar rotirii.
n fig. 5.23 este prezentat un sistem de rotire a supapei de evacuare .
a motorului SR 2 11 .

5.3.2. Organele de acionare a supapei


Arborele de distribuie {fig. 5.24) are rolul de a asigura
deschiderea i nchiderea supapelor; totodat mai actioneaz i diferite
agregate montate pe motor (pompa de benzin, pompa de ulei,
distribuitorul etc). Arborele de distribuie este prevzut cu fusurile de
sprijin / ntre care se gsesc camele 2, care se prelucreaz n mod obinuit
din materialul arborelui. Roata dinat 3 servete pentru acionarea
distribuitorului i pompei de ulei. Pe arbore se monteaz roata dinat 4 care
primete micarea de la pinionul amplasat pe arborele cotit i excentricul 5,
avnd ca funcie acionarea pompei de combustibil. Uneori acesta se
execut din materialul arborelui. Poziia camelor este bine determinat pe
circumferina arborelui de distribuie i de regul se orienteaz dup axa
canalului de pan {fig. 5.25). Pentru uurarea montajului diametrul fusurilor
se micoreaz de la captul din fa spre captul din spate.
Lagrele arborelui de distribuie se confecioneaz sub form de
buce din bronz 14 {fig. 5.24) sau din oel cu material antifriciune. Pentru
arborii amplasai pe chiulas se ntrebuineaz supori din font sau
aluminiu, prevzui de asemenea cu buce antifriciune. Jocurile n lagrele
arborelui de distribuie sunt admise n limitele 0,03...0,10 mm. Ungerea
lagrelor la arborele montat n carter se asigur cu ajutorul uleiul adus prin
canalele din pereii despritori ai carterului. n cazul amplasrii arborelui
deasupra chiulasei, uleiul este adus prin orificiul din fusurile de reazem, iar
uneori prin spaiul.interior al arborelui.
Fixarea axial a arborelui amplasat n carter, se realizeaz de
obicei cu ajutorul unei flane / i a unei buce de distanare 2 {fig. 5.25, a).
n cazuri mai izolate fixarea se obine cu ajutorul unui urub de reglare 3,

montat n capacul cutiei roilor de distribuie (Jig. 5.25, b). Pentru arborii
plasai pe chiulas, fixarea se asigur prin borduri care se reazem pe prile
frontale ale lagrului (jig. 5.25, c).

Fig. 5.24. Ansamblul arborelui de distribuie

a.

b,

c.

d.

Fig. 5.26. Soluii constructive de tachei


Tachetul transmite micarea ia supap sau la tija mpingtoare i
preia reaciunea lateral produs de cam prin frecare. Cel mai frecvent sunt
utilizai tacheii cu platou plan (fig. 5.26, a i d) sau sferic (Jig. 5.26, c).
Pentru a-i micora masa, tachetul se execut uneori gol n interior sub form
de pahar (Jig. 5.26, d). La motoarele cu supape laterale, la partea superioar
a tachetului se monteaz urubul de reglare a jocului termic s (fig. 5.26, b).
La tachetul pentru acionarea supapelor n chiulas, locaul sferic al
mbinrii cu tija se execut cu un anumit joc (fig. 5.26, c). Pentru a distribui
n mod uniform uzura pe suprafaa platoului i n ghidaj se prevede rotirea
tachetului. La tachetul cu platou plan rotirea se obine prin montarea
excentric a axului tachetului fa de axa camei (Jig. 5.26, d ).L a tachetul cu
platou sferic se cupleaz cama conic i chiar montajul excentric, ca n
cazul precedent.
Pentru ghidarea tacheilor sunt prevzute orificii corespunztoare
n bloc (la blocul din font) sau buce (la blocul de aluminiu). Uneori i Ia
blocul din font ghidurile tacheilor se confecioneaz sub forma unor buce
presate n bloc sau sub forma unor piese separate care se monteaz cu
uruburi n bloc. Jocul dintre tija tachetului i ghidaj variaz n limitele
0.01...0,08 mm.
La amplasarea arborelui de distribuie pe chiulas; cnd acionarea
are loc direct prin cam, se monteaz pe captul tijei un tachet n form de
pahar 15 (Jig. 5.27, a) care se deplaseaz ntr-un loca cilindric din chiulas
pentru a descrca tija supapei de fora lateral. Dac acionarea se face
indirect, culbutorul oscilant se poate realiza n varianta b (Jig. 5.27).

Fig. 5.27. Acionarea direct a camei (a) sau prin culbutor oscilant (b)

La unele motoare de automobile s-au introdus tachei hidraulici


{fig. 5.28, a), care lucreaz iar joc. Se exclud n acest caz jocurile, se
reduce uzura camelor i a supapelor i se micoreaz zgomotul. Totodat
tachetul hidraulic s-a dovedit o soluie eficient pentru prevenirea ruperilor
prin oboseal. Efortul care ia natere cnd atac cama se transmite la arcul
supapei prin plonjorul 3 i stratul de ulei care ptrunde sub plonjor n
spaiul 8 din sistemul de circulaie a uleiului. Arcul 5 al plonjorului menine
contactul acestuia cu tija supapei. n momentul nceperii ridicrii tachetuiui
presiunea uleiului din spaiul 8 crete rapid, supapa-bil se nchide i efortul
se transmite prin ulei la supap. Cnd supapa se aeaz pe sediu, presiunea
din spaiul 8 se micoreaz, ntruct sub aciunea arcului plonjorul rmne
presat pe tija supapei, iar tachetul - pe cam. Supapa-bil se deschide i
cantitatea de ulei pierdut prin jocurile din tachet se recupereaz. n baza
aceluiai principiu funcioneaz i celelalte construcii (fig. 5.28, b, c, d).
Datorit preului de cost ridicat, tachetul hidraulic se aplic la un numr
restrns de autoturisme.
Dac tacheii sunt montai n blocul motorului, ungerea lor se face
prin barbotj sau prin canale destinate anume pentru acest scop. n cazul
tachetuiui sub forma de pahar ungerea mbinrii sferice cu tija se obine
prin uleiul scurs pe tij.

U.

b.

c.

Tija m pingtoare transmite efortul de la tachet Ia culbutori (n


cazul motoarelor cu supape n chiulas i arbore montat n carter). La
capete (fig. 5.29) aceast tij e prevzut cu loca sferic (spre culbutor) i
vrf sferic (spre tachet). asigurndu-se astfel legtur cinematic cu tachetul
i culbutorul. Fiind piese n micare, afectate de acceleraii mari, pentru a li
se reduce masa, de multe ori se execut tubulare (fig. 5.29, a).
C u lbutorul reprezint o prghie oscilant n jurul unei axe, avnd
un capt sprijinit pe tija mpingtoare, iar cellalt - pe tija supapei (fig.
5.30). Axul culbutorului este de obicei fix. iar culbutorul se rotete pe o
buc / (fig. 5.30, d) sau pe un rulment. La captul culbutorului orientat
spre tij se monteaz un urub de reglare a jocului termic.
Axul culbutorilor este tubular, iar culbutorii sunt meninui la o
anumit distan prin arcuri (fig. 5.31).
La unele construcii se utilizeaz culbutori din tabl care oscileaz
n jurul unui reazem sferic. O asemenea realizare micoreaz masa
culbutorului i permite o bun centrare cu tija supapei i tija mpingtoare.
Reglarea jocului se asigur prin nurubarea piuliei pe urubul de reazem al
culbutorilor.
Pentru ungerea culbutorilor uleiul este condus fie prin tijele
mpingtoare, fie prin axul culbutorilor i prin canale care ajung la capete
(fig. 5.30). n afar de reducerea uzurilor, ungerea joac aici un rol
important n reducerea zgomotului; culbutorii bat mult mai tare, dac
ungerea lor este insuficient. Captul culbutorului care se sprijin pe tija
supapei se realizeaz dup o suprafa cilindric.
Braele culbutorului se fac n mod obinuit inegale (f/g. 5.30),
Raportul ntre lungimea braului dinspre supapa / i lungimea braului
dinspre tija mpingtoare /, se afl n limitele /,//,= 1,2 ... 1, 8 . n acest fel se
micoreaz nlimea de ridicare a tachetului i tijei, deci se micoreaz
acceleraiile i forele de inerie ale acestora.

5.3.3. Reglri ale mecanismului de distribuie


Ca urmare a regimului termic ridicat din timpul funcionrii,
ansamblul mecanismului de distribuie se dilat. Pentru a asigura nchiderea
etan a supapei este necesar ca n sistemul de acionare s existe o
posibilitate de preluare a dilatrilor. Astfel apare necesitatea existenei
jocului termic care variaz n limitele 0,05..0,5 mm, fiind mai mic pentru
supapa de admisiune. Jocul optim se stabilete de uzina constructoare prin
ncercri. Reglarea jocurilor este o operaie absolut necesar, deoarece
dilatrile termice variaz n timp n funcie de regimul motorului, de
materiale, de sistemul de rcire, de amplasarea axului de distribuie etc.
Totodat uzurile care intervin n timpul exploatrii modific jocul iniial.
Pentru reglarea jocurilor servesc uruburile de reglaj care se asigur fie prin
contrapiuli. fie prin expandarea filetului, fie cu ajutorul unei aibe de
nylon nglobat. La motoare cu arborele de distribuie n chiulas exist
diferite moduri de reglare a jocului. n cazul prezentat n fig. 5.32 urubul 3
este nclinat cu circa 15 faa de suprafaa plan a captului supapei. De
asemenea acest urub are un lamaj nclinat cu 15 fa de axul lui. Rotind
urubul cu 360, lamajul revine n contact cu supapa, ns cu 0,05 mm mai
jos. Jocul mai poate fi reglat prin nlocuirea pastilei de pe paharul de ghidaj
[fig. 5.27, a ) sau prin rotirea discului de fixare a arcului, cnd discul este
montat pe coada supapei prin filetare. n fig. 5.33 se arat construcia unui
mecanism hidraulic de compensare a jocului termic.
Jocurile mai mari fa de jocul optim se semnaleaz prin
aa-numita btaie a tacheilor. Btaia este ritmic, cu intensitate redus i
frecven nalt. Intensitatea este aproape independent de turaie i de
sarcina motorului. Btaia tacheilor este nsoit n afar de zgomot
suprtor, de acceleraia uzurii mecanismului i de mersul neuniform al
motorului mai ales la funcionarea n gol. Cnd jocurile sunt prea mici,
supapele nu mai etaneaz, motorul funcioneaz neregulat, se produc
rateuri la evacuare i n carburator, se ard supapele de evacuare i apar
fisuri n scaunele supapelor de evacuare. Reglarea jocurilor, n cazul cnd
nu sunt cunoscute prescripiile uzinei constructoare, se recomand s se
efecliu'/e cnd motorul este cald.

Fig. 5.32. Reglarea jocului la motoarele cu amplasarea arborelui de


distribuie n chiulas: I - cama; 2 - tachetul; 3 - urub de reglaj; 4 - tija
supapei
Uzura
cuplului
cam-tachet
este
o
problem de o importan
deosebit
pentru
funcionarea normal i
durabilitatea motorului. n
condiiile
presiunilor
ridicate i frecrii semiuscate are loc o nclzire
local a materialului, n
muierea acestuia i desprin
derea microparticulelor. n
anumite condiii, ca. de
exemplu, deformarea axului
cu
came,
dezaxarea
tachetului
n
ghidaj,
fenomenele se intensific,
putnd conduce rapid la
"rotunjirea" camei, ceea ce
practic nseamn scoaterea
din funciune a motorului.

Fig. 5.33. Mecanism hidraulic de


compensare a joculu i

Pentru a preveni aceste fenomene, n afar de materialul i tratamentul


termic respectiv se impun condiii severe pentru execuia camelor i a
montajului ansamblului de distribuie. Astfel la realizarea profilului camelor
trebuie s se respecte abaterile limit de 0,02...0,05 mm, iar ia poziia lor
unghiular - tolerana de 1... 2 . n cazul fusurilor de sprijin btaia faa de
axa de rotaie se limiteaz la 0,01 ...0,03 mm.
n ceea ce privete supapele, griparea sau deformarea tijei,
deformarea sau arderea talerului sunt defeciuni dintre cele mai grave care
pot apare n urmtoarele cazuri: joc necorespunztor ntre tij i ghidaj,
arderea i carbonizarea excedentului de ulei pe tij, ghidul prea liber sau
uzat; supranclzirea tijei; ungerea insuficient; jocul insuficient al
tachetului; arcul slab al supapei; deformarea termic a scaunului supapei;
forma defectuoas a supapei; supranclzirea motorului provocat de
funcionarea cu amestec prea srac; calamin pe anfrenul supapei etc. n
toate cazurile este perturbat procesul de schimb de gaze, arderea nsi,
determinnd ntrutirea performanelor i micorarea durabilitii.

5.4.

Materiale pentru organele mecanismului de distribuie

Organele componente ale mecanismului de distribuie sunt


solicitate n mod diferit datorit condiiilor de funcionare diferite. Pentru a
asigura o fiabilitate nalt de funcionare materialul organelor de distribuie
trebuie s asigure o rezisten nalt [a uzur (pentru cuplul cama-tachet,
supape, arbore de distribuie), rezisten nalt la oboseal (arbore de
distribuie, arcuri).
n tabelul 5.2. sunt prezentate cerinele faa de materiale, unele
condiii tehnice privind realizarea organelor mecanismului de distribuie.
Tabelul 5.2
Materiale pentru organele mecanismului de distribuie
Materialul supapei trebuie s asigure rezisteni mecanic la
temperaturi nalfe (mai ales supapa de evacuare)-, rezisten nalt la
aciuni corozive; caliti bune de alunecare (tija supapei); conductibilitate
ridicat.
Se utilizeaz oeluri Cr-Ni obinuite (motoare cu turaie sczut) i
oeluri Cr-Ni autstenice (12...15% Cr, 12.. 15% Ni, 2.3,5% Uf, motoare
rapide).
PescarS larg se folosesc oeluri Cr-Si (3.75% Si, 8% Cr).______

Continuarea tabelului 5.2


n scopul economisirii materialului term orezistent capul supapei
este din oel Cr-Si, iar tija din oel Cr-Ni, mbinndu-se prin sudur sau
filet. Pentru reducerea uzurii suprafeei de aezare ct i a capului tijei, se
acoper cu un strat de stelit (aliaj dur cu 35...70%Co, I5...40% Cr,
I()...20XW, O...IO%>Mo, 0...5% F ) pe grosimea de 1,5...2,5 mm.
Tija supapei se cronicar sau se nitrureaz.
Materialul ghidului supapei trebuie s posede caliti antifriciune,
2. Ghidul
supapei
rezistent la temperaturi nalte. Astfel de m aterialele sunt fonta refractar
i bronzul refractar.
Se folosesc bronzurile c/e aluminiu (lJ ...I5 % Al) care au un
coeficient mare de conductibilitate i lucreaz bine n condiiile ungerii
insufuciente. ct i bronzurile silicioase (3...5% Si) cnd sunt n cuplu cu
supapa din oel austcntic pentru a preveni tendina de gripaj.
De asemenea se utilizeaz i bronzul fosforos.
Se confecioneaz din fo n t refractar, bronz de alum iniu sau oel
3. Sccnmul
supapei
refractar. Pentru ridicarea stabilitii la coroziune suprafaa scaunului se
acoper cu un strat de stelit.
M aterialul arcurilor trebuie s asigure rezisten mare la oboseal.
4. Arcurile
su p a p a
Se folosesc oeluri aliate cu un coninut ridicai de siliciu sau
vanadiu care mresc elasticitatea: Cr. Ni i Mn.
Pentru a mri rezistena la oboseal arcurile se cadmiaz sau se
cositoresc i se ecruiseaz cu atice. Protecia m potriva coroziunii se
realizeaz prin zincare. caclmiere sau acoperire cu un lac special.
Se confecioneaz din oel sau fontii special.
5. Arborele
Arborii din oel se forjeaz n matrie, fie din oel de cementare, fie
de distribuie
din otel de mbuntire.
Se utilizeaz oeluri carbon de calitate sau oteluri slab aliate cu
crom. Suprafeele cam elor se comenteaz sau se clesc la o duritate
I IR 0 5 5 ..6 5 .
Ca lagre pentru arbore servesc buce din bronz sau oel cu
material antifriciune.
Pentru arbori plasai pe chiulas se utilizeaz supori din fo n t sau
alum iniu prevzui cu buce antifriciune.
6. Tactic tu!
Se fabric din oel aliat de cementare: adncim ea stratului de
cementare 1,0... 1.3 mm: duritatea 1IRC=54...62. Se utilizeaz i oeluri
carbon de calitate de mbuntire clit superficial prin cureni de nalt
frecven (c..f).
7 Tija
Se realizeaz din eava sau bar de oel carbon de calitate, sau
impingatoare duraliuniniit (motoarele rapide)
fi. ( ulbiilonit
Se confecioneaz din oel aliat cu crom .>/ oel mangemos (1.7%
Mn) rezistent la uzur sau se toarn din font.

5.5. Calculul mecanismului de distribuie


Calculul mecanismului de distribuie include determinarea
dimensiunilor canalelor i organelor de admisie i evacuare, aprecierea
curgerii fluidului prin canale, determinarea profilului camei i verificarea
pieselor la rezisten i la oboseal.
Tabelul 5.3
Relaii de calcul pentru verificarea pieselor mecanismului de distribuie
Dimensiuni caracteristice, relaii de Valori admisibile .a.
Mrimea
calcul
caracteristic
I. P a r a m e t r i i p r in c ip a li ai d istrib u ie i

I. Diametrul ca Schema canalulu i dt


nalului dc, mm poarta s ipapei
e

dc |1
i

B
"

curgere prin

..
x
\
X
[ ____________ ............ .... w d c = 0,865 d

2. Viteza de
curgere a gaze
lor prin canal
3. Aria seciunii
efective
de
trecere, mm
4. Viteza de
curgere a gazelor
pentru hmax. m/s

D2
Wc = Wm .
c
m d2- 5

admisie
Wc=70...90 m/s
evacuare
Wc=80... 100 m/s

Ac = ^ ( d 2c - 8 2)
4
W S

- Wm

. unde
sm a x

^ s max ~ ^ *^max(^c COS T ^


+ h s in y c o s 2 y ).

admisie
liVs=70...90 m/s
evacuare
UVS=80... 100 m/s'

5. V iteza de
W.
curgere a gazelor
jA s dt
pentru
verificarea
unde Vs - litrajul m otorului.
tim p -se c iu n ii
supapei_________

adm isie
IVS=80... 110 m/s
evacuare
W s 90... 150 m /s

1 1 . V e r i f i c a r e a " t im p -s e c iu n ii s u p a p e i "

1. T im p-seciunea

adm isie
liVs= 8 0 ...1 10 m /s
evacuare
IVS= 90..,150 m /s

Z s = - Jh
6n
unde

- constant:

dn .

C = ^- .

h
Relaia Z s trebuie s satisfac
co n d iia vitezei m edii adm isibile
de curgere:

Iv-V s
6n
n caz contrar
valoarea
C =

JA sda
se

m odific

J h da
i

prin m odificarea fazelor


distribuie, h sau d.

de

I II . P r o f i l a r e a c a m e lo r

C am a
profilat D ate iniiale: // - nlim ea
din
arcuri
de de ridicare; durata deschiderii
cerc
supapei
(v.
fazele
de
distribuie):
nlim ea h mlvc= h Tmax la sistem ul
far culbutori i hmax=hTmax-IJIi
la ce! cu
culbutori, unde
hnmtx nlim ea m axim de
ridicare a tachetului (a profilului
cam ei).
2. R aza cercului
de baz r,h m m

Raza

p ro fi

ri = (10...18)hTmax

lu lu i I

r / - 2Dr0 cosc)
2(r0 - r 2 -D cosfy)

D 2 + fg -

I. Raza pro fi
ului al II-iea

H 2 + G 2 - r 2 + 2H G cos<
r?

2 (1 -1 -^ + G c o s )

unde D ro+/7T/nax"/Oj
H r0~h T m .ix
G=ri-rp.__________________
5. Raza jocu lu i
term ic
r0

6. Raza m inim
i lachelului

A=2...3 mm cu atac direct al


cam ei:
A = 0.2...0.6 m m cnd cam a
acioneaz printr-un
lan
interm ediar.

rTmin = ^ j( O B ) 2 + ( b / )* . a =

rTnin^ ( O B ) 2 + ( a + b / 2 ) 2 . a * 0

O' B-

7. D eplasarea tachetului. mm

GD

-15.. .35

h Ti = (r-, - r0)(1 - cos(.p)


h T2 = hTmax ~ D(1 - c o s i p )

8. U nghiul tymax\
pc poriunea de
raz ri

sinVma* = sin <t)-

9. U nghiul

= <t>-P mav =<t>-Pn

D
r,-r,

IO. V iteza taehe- VT1 = o)c ( r 1 - r0 s i n cp)


tului Vt. m /s
VT2 = ai c D s i n q )
I l . A cceleraia a n =<oc ( ri ~ r 0 ) c o s y )
tachetului. m/s"
a T 2 ~ - M c2 D c o s q )

Continuarea tabelului 5.3


12.

Deplasarea,
viteza i accele * =
raia supapei

cp - unghiul curent al
camei;
coc - viteza unghiular a
arborelui de distribuie

V = Vr
w T max

a T max

!
't
I,

Pr o filu l c am ei f r oc K u r z

Legea
acceleraiei
are
urmtoarea form: sfert de
cosinusoid (ct0); jumtate de
sinusoid (O,); sfert de
sinusoid (ct>2) i o ramur de
parabol (0 3).
Ht - nlimea maxim de
ridicare a tachetului, mm;
H0 - nlimea de preluare a
jocului de pe partea tachetului:
o=((). I5...0.40) mm;
cp - unghiul curent al camei;
O - unghiul total al profilului;
O0 _ intervalul de preluare al
jocului H0;
0 |, cr>2, <>3 - zonele active ale
camei.
De respectat legturile:
0300...40; >,=(0,1...0.I5)
cp,; cp:+O)2=(l,5...3.0) O,;
ct>=2 (c>fl+ct>,+<t>2+ct>3).
Zona On

Ridicare, mm
Vitez, m/s

hT = H0(1 - c o s (

2<X>0

<P))

V = H0w sin(~ cp)

Acceleraie, m/s"

a = H0(o2- ^ - y s i n ( ^ - q>)
4<t>i

' 2O 0

Continuarea tabelului 5.3


Z o n a <>|
R id icare, m m
hT V itez, m /s

H 0 + C 11 ip

C 12

9 )

sin(

_
71
Tt
= C u + C , , -------- c o s i
(p )
11
,2 0 ,
'o ,
2
_
71
= C J2~ y

A cceleraie, m /s '

, . 7T
s /n C --

.
(pj

0*1

Zona
R id icare, m m
h T H 1f + C 2 i cp + C 22
V ite z, m /s

_
_
71
v = C 2f + C 2 2 -
2i
22 2 0 2

A cceleraie, m /s 2

_
a -

71

C 22

sin(

ty)

71

c o s (-------- ( p ;
2 0 2

Ti

. . 2 s / n ^
^
4 0 2
2 0 2

Z o n a <t>3
R idicare, m m

hT -

H 2f + C s i f Y j ^ i ~
i =0

~ ^ 3 2 ^ X 0 / - (pj
i =0

+ C 33

V itez, m /s
v = ~ 4 C 31( t ^ i
1=0

- v ) 3 - 2 C 32( i i -((.)
i 0

A cceleraie, m /s"
a = 1 2 C 3 1 ( ' t 0 i - v ) 2 - 2 C 32
i =0
Unde C

K1 S01 + K2 H
- ----------------2K, + K2O ,

11

^ _
^ 2 2 ~ C 32^1 ^ 3 1 ~ C 32

aici

K1 = k1

k2

k3

C 12 ~ ( ^ 1 1

S 0i )

. C 21 -

C 32k 3 .

n
1

. p
u 32 _

C ^

O 3

S0i

..
33 _

32

O 2 ; k2 = k3 +

ct>,
:
71

4 z

0,625

4 + 2z
3

3-

N ote:
1.

2.

n to a te re la iile u n g h iu r i le se in t r o d u c n ra d ia n i.
U tiliz a re a le g ilo r "Iar o c" n e c e sit u tiliz a re a c a lc u la to r u lu i d e tip
r e c o m a n d a t p r o g r a m u l d e ti p " S p r e a d S h e e t " .

IBM PC i

C o n tin u a r e a ta b e l u l u i 5 .3
M asele
reduse
ale m ecanism u
lui

Calculul la rezistena a pieselor mecanismului


- sistem e fr culbutor:
1
m d = m s + m, +m T +m r .
md =20...30

~ 9 ]
[ cm2]

unde m s - m asa supapei; mt - m asa


talerului pentru arc; m r - m asa
tachetului; m r - m asa arcului.
- sistem e cu culbutor:

1
l,
+ m, + m x + I c +

md

(m lija + m T) \ j \
lc -

unde

m om entul

culbutorului;
transm itere
rap o rtat

.
h
l = ~
al

de

inerie

raportul

culbutorului.

al
de

M asa

m d = m d / A , unde A - aria

seciunii de trecere a supapei.

Calculul arcurilor supapei


C ondiii

A rcul treb u ie s m enin supapa n ch is


i s asigure legtura cinem atic ntre ea
i cam cnd forele de inerie tind s
desp rin d tachetul sau su p ap a de cam ,
la o rice regim de funcionare.
Fr > F j

unde

Fj

= - r n dj ;

Fr =

Fj ;

unde k - coeficient de rezerv;


F o ra m inim a arcului (Fym/n) se
d eterm in din con d iia nedeschiderii
supapei de evacuare la depresiunea din
cilindru, care ajunge uneori la 0,09
M pa.

n
4

ev

rrn n

y & /'

F o ia care tin d e s d eschid supapa de


adm isie:
Fg a =

+ p r ) F r n in > Fga

m d =40... 60

9 1
_cm 2 J

I. D im ensiunile D iam etrul m ediu se alege


arcului
D r = ( 0 , 8 . . . 0 ,9 ) d e

s Fr p r

2. E fortul unitar
la torsiune, M Pa

X'

3 0 0 ... 600

n. d 3

unde % ~ coeficient, care depinde de


raportul D rid: d - diam etrul srm ei;
D r / d + 0 ,5
X D r / d - 0 ,7 5
3. D iam etrul sr
mei
4. N um rul
spire

8 l - F rn

d =

de

pentru D rld= 6...8.


X = l,24...1,17

_ X
^

G d - f max
^T

Spre active 3,5...8,0


Spire totale i=ir+ (2...3)

^ m ax

unde G = (0 ,8 ...0 .8 3 )1 0 5M Pa;


f m ax

= fo +

h m ax

sgeata m axim

5. D iam etrul ar L a m otoarele cu supapele n cap se


prevd uneori cte d o u arcuri la o
cului
supap. A rcul interior are diam etrul

Dri = d b + d; + 2 [mm].
A rcul exterior
D re

= D + d ; + d e +2 [m m],

unde db - diam etrul bucei;


(li, de - diam etru! srm ei arcului
interior i exterior._____________________
C a lc u lu l a rb o re lu i de d is trib u tie
Schem a de calcul

V /7
ir

-fr

Continuarea tabelului 5.3


1. E fortul unitar pentru tachet
de strivire, M Pa

a-O A Isfc

600... 1200

- pentru tachet cu rol

unde b - lim ea cam ei;


Fr
fora
sum ar
acioneaz pe cam :

care

FT = ( F r + FJ m a x + F g ) . :
'T

r - raza de curbur a profilului


cam ei n punctul de tangent cu
tachetul;
r , - raza rolei.
2. Sgeata de
ncovoiere, mm

f = 6, 8

Ft l j (1 ~ li )
E l(d 4 - 8 4 )

3.
P resiunea pentru acionare direct a supapei
specific
pe
_
6 ' M m a*
suprafaa lateral
qmaX
d 0 I2
tachetului,
unde
do
diam
etrul
tachetului;
M Pa
/- lungim ea tachetului.______
M om entul
m axim . Nm

0.05...0,

<10

M m a x = ( F r + F j t )a ! f - O B
t

d.

V erificare
tlam baj

Ia C oeficientul de siguran

n =

FtijS ' Itiji

unde Ftij* - fora care acioneaz ti ja;


Itijg- m om entul de inerie ecua
torial al tijei;
Ifjjg lungim ea tijei.

2...3

Continuarea tabelului 5.3


6. E fortul unitar
la strivire, M Pa

<200

0 ,3 8 8
unde ri, f 2 - raza captului i locaului
sferic.
C a l c u lu l c u lb u t o r u lu i

1. E fortul unitar
la strivire. M Pa

<200

unde:

FT - - fora m axim care


ls
acioneaz supapa;
b - lim ea suprafeei de
contact "tija-supap-culbutor";
r raza de c urbur a
suprafeei cilindrice a culbutorului.

5.6. Colectoarele de gaze


Studiul proceselor de schimbare a gazelor a scos n eviden
influena colectoarelor de gaze asupra eficienei acestor procese. S-a stabilit
c prin adoptarea architecturii colectoarelor, parametrii de putere i
economicitate pot fi mbuntii n mare msur (v. voi. /).
Colectorul de admisie ridic
probleme mai ales la M.A.S., unde trebuie s
se asigure conducerea ncrcturii fr
pierderi gazodinamice mari, cu o vitez
determinat pentru a preveni condensarea
combustibilului vaporizat i distribuirea lui
fa.
uniform pe cilindri; totodat construcia
colectorului trebuie s asigure i o anumit
~vr
prenclzire a amestecului.
3
1
'
2
<
Colectorul de admisiune, avnd de
Fig. 5.34. Scheme pentru
satisfacut
aceste cerine, depinde de tipul
colectoare de admisiune
motorului (M.A.S. sau M.A.C.), de numrul

cilindrilor, de ordinea de aprindere, de poziia motorului. n cazul general


colectorul se realizeaz ca o pies separat montat cu uruburi i garnitur
de etanare pe chiulas sau pe bloc (fig. 5.35).

Fig. 5.35. Colector de admisiune sudat

Fig. 5.36. Colector de admisiune i


evacuare (a).i garnitura lor (b)

Fig. 5.37. Schema colectorului de


admis ie pentru motoarele cu 8
cilindri in V

Fig. 5.38. Scheme privind


alimentarea uniform a cilindrilor

Fig. 5.39. Construcia colectorului


motorului cu 8 cilindri S R -2 II

La motoare cu cilindri n linie exist diferite variante pentru


conducerea canalelor. n fig. 5.34, a este prezentat schema colectorului cu
plasarea simetric a locului de intrare a ncrcturii proaspete, iar n fig.
5.34, b - intrarea n colector este asimetric. Soluiile sunt utilizate mai ales
la M A C. Pentru a realiza drumuri ct mai uniforme la M.A.S. se utilizeaz
alimentarea pe perechi de cilindri cnd supapele de admisiune sunt alturate
(Jig. 5.35). n acest caz apare dezavantajul crerii unei zone de concentrare
termic n chiulas prin apropierea a dou supape de evacuare. n fig. 5.40
este prezentat colectorul de admisiune pentru un motor cu patru cilindri n
linie, la care se asigur aproximativ aceeai lungime a canalelor pentru
alimentarea fiecrui cilindru. Se utilizeaz un carburator cu dou camere de
amestec. Colectorul este prevzut cu o cma prin care circul apa adus
din circuitul de rcire pentru prenclzirea amestecului. Alte construcii
pentru prenclzire sunt prevzute cu o camer cu gaze fierbini. n acelai
scop uneori colectorul de admisiune este montat de aceeai parte cu
colectorul de evacuare, alctuind mpreun o singur pies (fig. 5.36).

La motoarele n V forma colectorului de admisiune este mult mai


complicat i se realizeaz n general dup schema din fig. 5.37. Un
carburator cu dou camere alimenteaz un grup de patru cilindri, cte doi
din fiecare rnd. Colectorul mai este prevzut cu loca pentru termostat 1,
canale de iegtur; care colecteaz apa din cele dou rnduri de cilindri
i camera pentru prenclzire cu gaze arse 3. Uneori, pentru alimentarea
uniform a cilindrilor cu ncrctura proaspt,se utilizeaz un carburator cu
patru camere de amestec sau dou carburatoare cu cte dou camere de
amestec (Jig. 5.38).
In f/g. 5.39 este prezentat construcia unui colector de admisiune
pentru un motor n V cu H cilindri. Un colector de performan este
prezentat n fig. 5.40. Carburatorul cu patru camere de amestec alimenteaz
cilindrii de pe rndul opus camelor, obinndu-se astfel lungimea mrit a
canalului, favorabil supraalimentrii acustice.

adecvai alimentrii acustice


Seciunile canalelor de admisiune pot fi rotunde sau
dreptunghiulare. Din considerente constructive i tehnologice n majoritatea
cazurilor se recurge la seciunea dreptunghiular pentru canalele de
admisiune.
n privina materialelor utilizate exist trei soluii: I) colectorul
{uniat din font; 2) colectorul turnat din aliaje uoare; 3) colectorul sudat
din evi i tabl fv. fig. 5.35). Soluia general este utilizarea colectoarelor
turnate, tendina fiind spre colectoarele din aliaje uoare.

C olectorul de evacuare i ntregul sistem de evacuare trebuie s


satisfac anumite cerine: s aib rezistene gazodinamice mici pentru a
micora coeficientul gazelor reziduale; s asigure reducerea zgomotului; s
participe la reducerea polurii atmosferei.
Forma general a colectorului de evacuare este cu canale
independente (fig. 5.41, a). Aceast form este determinat pe de o parte de
motive constructive (cnd supapele de admisiune sunt alturate), iar pe de
alt parte - de nclzirea puternic a chiulasei pe care o produc canalele
comune, nclzire care trebuie, pe ct e posibil, evitat. n fig. 5.41, b este
redat construcia unui colector de evacuare, prin care se urmrete
folosirea oscilaiilor presiunii gazelor din colector pentru mbuntirea
procoselor de schimbare a gazelor.

5.7. Amortizoarele de zgomot


Principala surs de zgomot o constituie oscilaiile de presiune din
curentul de gaze care apar la admisiune dar cu deosebire la evacuare unde
viteza de curgere este mai mare.
M icorarea acestor zgomote se obine pe calea amortizrii
oscilaiilor presiunii n dispozitive numite amortizoare de zgomot.
Amortizorul de zgomot trebuie s satisfac ansamblul urmtoarelor condiii:
- s opun o rezisten ct mai mic la trecerea gazelor, pentru a
nu influena negativ umplerea cilindrilor;
- s fie eficient din punctul de vedere al reducerii zgomotelor;
- s satisfac, pe ct e posibil, cerinele acustice ale umplerii.
In funcie de procedeul de amortizare folosit se deosebesc: a)
amortizoare de rezonan; b) amortizoare prin interferen; c) amortizoare
de absorbie; d) amortizoare de rezisten.
Amortizoarele de rezonan determin un proces continuu de
reflectare a undelor acustice n scopul diminurii energiei lor. Aceste
amortizoare funcioneaz ca filtre acustice realizate sub forma (fig. 5.42):
volum n serie (o), volum n derivaie cu sau far coloan (b, c), coloan n
derivaie (</).
Constructiv amortizoarele de rezonan sunt realizate sub forma
unor combinaii n paralel (fig. 5.43, a) sau n serie (fig. 5.43, b).
1 4 C o n u m i ln n i

NOI ,'H

=>

r r r
V

/- 0

|L
pv
i h i _ ....F

Fig. 5.42. Filtre acustice


Amortizoarele prin inter
ferena sunt executate sub forma
devierii din conducta principal a
dou conducte paralele,,
care se
reunesc din nou la o anumit lungime
(fg- 5.44).
Amortizoare de absorbie.
Disiparea
energiei
oscilaiilor
presiunii se obine prin frecarea de
pereii conductelor, preferabil cu
suprafaa rugoas. Pentru mrirea
eficacitii disiprii, curentul de gaze
este trecut printr-un numr mai mare
Fig. 5.43. Scheme de realizare a
de evi de mic seciune {fig. 5.45, a)
amortizoarelor
sau o parte a gazelor este trecut
printr-un manon de material poros
absorbant {fig. 5.45, b), utiliznd n acest scop vata de sticl, vata de
aluminiu, azbestul.

Fig. 5.44. Amortizor prin


interferen

Fig. 5.46. Amortizor de zgomot la


admisiune combinat cu filtru l de aer

Fig. 5.45. Amortizor prin absorbie

Amortizoarele
de
rezisten. Curentul de gaz este
deviat printr-o serie de orificii
prevzute n pereii despritori din
interiorul unei carcase cilindrice.
Amortizorul este eficient din
punctul de vedere al atenurii
zgomotului, dar determin o
nsemnat reducere a puterii, ceea
ce limiteaz rspndirea lor.
Amortizoarele
de
zgomot Ia admisiune. Deoarece
rezistenele
gazodinamice
ale
sistemului de admisie trebuie s fie
ct mai mici posibile, se utilizeaz
amortizoare de rezisten sau
combinate. Amortizorul de zgomot
se confecioneaz adesea mpreun
cu filtrul de aer (fig. 5.46). Aerul
ptrunde din conducta central /,
pus n legtur cu camera de
rezonan 2 prin orificiile 3, trece
prin elementul filtrant 4 i se
ndreapt spre carburator. n fig.
5.46, b filtrul este prevzut i cu
baia de ulei.

Amortizoarele de zgomot la evacuare. O aplicare larg o au


amortizoarele de rezonan, deoarece sunt eficace, simplu de realizat, nu
necesit materiale izolante, care se degradeaz uor. In fig. 5.47, a este
prezentat schema unui amortizor de form tronconic, iar n fig. 5.47, b schema unui amortizor cu sensuri opuse. U n amortizor de zgomot combinat
(rezonan i camer de distribuire), utilizat la motorul autoturismului
"Volga", este prezentat n fig. 5.46. Se poate obine o eficacitate mai mare
n ceea ce privete reducerea zgomotului, dac se dispun grupuri de
amortizoare n mai multe poziii ale sistemului de evacuare (fig. 5.49).
Pentru amortizoarele de zgomot, la evacuare se folosesc oeluri carbon
obinuite, oel zincat, oel aluminizat, oel inoxidabil. Ele se execut din
eav i tabl asamblate prin sudare.
n tabelul 5.4 este redat calculul atenuatoarelor de zgomot pentru
diferite tipuri i scheme constructive.

A -A desfurat

Fig. 5.48. Amortizor de zgomot combinat: I - corpul; 2 i I I - capace;


3, 4, 6, 8, 9, IO - perei despritori; 5 - tuburi; 7 - perei
perforai

Tipul atenuatorului

Schem a atenuatorului

Atenuator reactiv
cu o camer

R elaia de calcul

6 L = 1 0 t 1+~(my 1 + ^ m ~ \) sin2klc
sin2 klc ,[dB
4K
m)
Sp ; k, = 2nf
m =
------;
s1
c
S] - seciunea de
ngustare;
s2 - seciunea camerei:
lc - lungimea camerei
de destindere

Atenuator reactiv
cu dou camere

k - numrul de und;
f - frecvene, n Hz;
c - viteza de propagare a sunetului
n aer, n m/s;
AL = 10lg(A2 - B

h J

2), [dB]

A = ^ [(m + 1)2 cos2k(lc +lr ) 4m


- ( m - 1 ) 2 cos2k(lc - l r )];
B=

?-r-[(m2 +1)(m + 1)2 sin2k x

8m
x(lc + l r ) - ( m 2 + 1 )( m- 1 ) 2 sin 2k x
x

Ce - K ) ~ 2( m2 - V 2s i n 2 k l r ],

lr - este lungimea tubului de racord


Atenuator reactiv
cu dou camere
cu tub de racord y
interior

AL =10 lg(C2 + D2 ), [dB]


C = c o s 2klc

- ( m- 1) si n2 k lctgklr ;

L_

D = {(m + )sin2klc + ( m -1 ) x
2
m
x[(m+) cos 2klc - ( m
m

Atenuator reactiv
de rezonan, cu
tub lateral descis
Atenuator reactiv
de rezonan, cu
tub lateral nchis

1 )]tgklr}

= 10!g(1 + ctg2k(1 +a)], [dB]


4
a - coeficient de corecie
AL

AL

= 10 lg(1 + tg2k(1 + a)], [dB]


4

6.

IN S T A L A IA D E U N G E R E

Motorul cu ardere intern cuprinde n ansamblul su o instalaie de


ungere, care asigur ungerea suprafeelor pieselor aflate n micare relativ
pentru a diminua frecarea, respectiv uzura; rcirea suprafeelor i pieselor
solicitate termic; protecia mpotriva coroziunii, curarea suprafeelor n
micare relativ de eventualele patricule metalice sau alte depuneri.
Uleiul mpreun cu ansamblul piston-segment-cilindru contribuie
la etanarea camerei de ardere.
La funcionarea motorului, uleiul din instalaia de ungere este
supus solicitrilor termice (T=100...300C ) i mecanice (p=50...200 MPa),
contaminat permanent cu gaze i combustibil, oxidat intensiv de
concentraia mare de oxigen, i pierde capacitatea de onctuozitate i parial
coninutul de aditivi.
Astfel de condiii nefavorabile de lucru ale motorului impun
uleiului din instalaia de ungere anumite cerine: vscozitate optim i o
variaie mic a ei n funcie de temperatur; onctuozitate ridicat; stabilitate
chimic; detergen; temperatur de congelare ct mai redus.
In anexele 6.1 i 6.2 sunt prezentate caracteristicile principale ale
uleuiurilor produse n CSI i Romnia, unde clasa uleiurilor este dat
conform SAE 7300 (Society Automotive Engineers), iar nivelul de
performan este determinat conform API (American Petrolium Institute).
n anexele 6.3 sunt prezentate domeniile de utilizare a uleiurilor
romneti, iar n 6.4 - tipurile noi de uleiuri produse n Rusia.
Instalaia de ungere este compus din pompa de ulei 1 (fig. 6.1),
care prin sorbul 2 aspir ulei i sub presiune prin tuburile 3 l transmite spre
filtrele de curare 4 i 8 . Uleiul filtrat este transportat prin evile 5 spre
suprafeele pieselor. Uleiul parial se rcete n radiatorul de ulei 6 prin
distributorul 7.

6.1. C onstru cia instalaiei de ungere


Ungerea suprafeelor diferitelor piese ale motorului depinde, n
general, de rolul lor funcional, dar i de condiiile de lucru (sarcin i
turaie).
Ungerea se poate realiza cu ulei sub presiune, prin stropire cu jet
de ulei, prin cea de ulei sau mixt. Motoarele pentru autovehicule utilizeaz
ungerea mixt, unde anumite componente (lagrele, bolul, tacheii hid
raulici, ntinztorul de lan) se ung cu cea de ulei sau prin stropire cu jet.
Instalaiile de ungere pot fi cu carter umed, n acest caz uleiul se
afl depozitat n baia plasat n partea inferioar a motorului, sau cu carter
uscat, uleiul fiind depozitat ntr-un rezervor plasat n afara motorului.
Motoarele pentru autovehicule utilizeaz sistemul de ungere cu
carter umed i numai n cazuri speciale se utilizeaz sistemul de ungere cu
carter uscat.
Instalaia de ungere, n principiu, const din urmtoarele elemente:
rezervorul de ulei, pompa de ulei; conducte interne i externe, radiatorul de
ulei; elemente de siguran i control.
n fig. 6 .1 se prezint schema instalaiei de ungere cu carter umed.

J6

Pompa
de
ulei
/,
absoarbe uleiul din baia de ulei
13 prin intermediul sorbului 2 i
l refuleaz prin conducta 3 ctre
filtrul de curare brut 4, dup
care este trimis n rampa central
5.
la lagrele fusurilor paliere i
spre fusurile manetoane ale
arborelui cotit (fig. 6.2). La
fusurile arborelui de distribuie
uleiul ajunge prin intermediul ca
Fig. 6.2. Conducta de trecere a uleiului nalelor 7 i de aici - la axul
de la fu su l palier la cel maneton
culbutorilor 11. Instalaia este
prevzut cu un filtru de
curare fin 8 montat n paralel cu circuitul principal. Prin filtrul de
curare fin trece aproximativ 10-15 % din cantitatea de ulei aflat n
instalaia de ungere, dup care uleiul se ntoarce n baie sau n circuitul
principal de ulei, contribuind astfel la regenerarea uleiului.
Oglinda cilindrului i camele sunt
unse prin stropire cu je t i cea de ulei.
In unele cazuri pentru a menine
temperatura uleiului n anumite limite,
instalaia de ungere este prevzut cu un
radiator de ulei 17.
Presiunea uleiului din circuitul
principal este controlat cu ajutorul unui
manometru de ulei, iar nivelul uleiului din
baie se verific cu ajutorul unei tije pe
care sunt trasate limita maxim i minim.
Instalaia de ungere este prevzut cu supa
pe de siguran pentru prevenirea avariilor.
n cazul rcirii pistonului cu jet de
ulei se pot utiliza urmtoarele soluii
constructive: a) piciorul bielei este prev
Fig. 6.3. Rcirea capului
zut
cu un orificiu calibrat prin care se
pistonului cu ulei sub
injecteaz
uleiul pe piston, uleiul fiind adus
presiune prin orificiul bielei
sub presiune de la lagrul fusului maneton

Din

printr-un canal ce strbate n lung corpul bielei (fig. 6.3, b)\ b) orificiul
calibrat se afl plasat n blocul motorului la iivelul lagrului palier (fig.
6.4).
Circulaia uleiului n instalaia de ungere este asigurat de ctre
pompa de ulei. Constructiv pompele de ulei pot fi: a) cu roi dinate, cu
angrenare intern sau cu angrenare exterioar; b) cu rotor cu lobi; c) cu
palete.

Fig. 6.4. Rcirea capului pistonului cu ulei prin orificiul din blocul motor
Pom pa de ulei cu roi din ate
cu a n g re n a re ex terio ar (fig. 6.5) este
alctuit dintr-o carcas prevzut cu
orificii de intrare i ieire, n care se
monteaz dou roi dinate cu dantur
dreapt sau elicoidal. Una din roi este
antrenat de la arborele cu came sau de
ia arborele cotit, cealalt este antrenat
de prima roat n sens invers. Camerele
A i R reprezint camera de aspiraie,
respectiv refulare. Uleiul ptrunde n
camera de aspiraie A, umple spaiul
dintre dantur i caracas, este antrenat
de dantura roii i apoi este refulat n
camera de refulare R.

Fig. 6.5. Pomp de ulei cu roi


dinate

Fig. 6.6. Pomp de ulei cu rotor cu lobi


La acest tip de pomp, pentru a se evita comprimarea uleiului i a
descrca axele roilor pe suprafaa de sprijin, n pereii laterali ai carcasei se
execut frezarea 3 prin care uleiul comprimat poate fi deplasat n refulare R.
Acest tip de pomp, datorit faptului c este simpl, are gabarit i
mas redus, este sigur n funcionare, creaz presiuni ridicate ia turaii
sczute i gsete o larg aplicabilitate n construcia motoarelor pentru
autovehicule.
Pom pa cu ro to r cu lobi (fig. 6.6) se compune din dou rotoare 2
i 3 montate ntr-o'carcas /. Rotorul 2 prevzut cu patru lobi este antrenat
prin intermediul arborelui de comand de la arborele cu came sau arborele
cotit. Rotorul 3, exterior, este prevzut cu cinci lobi i este dezaxat fa de
rotorul 2 i arborele de comand. La rotirea rotorului interior este antrenat
n micarea de rotaie n aceleai sens i rotorul exterior. Uleiul aspirat n
spaiul dintre rotoare este transportat de ctre lobii rotorului interior i
exterior n spaiul care se micoreaz datorit excentricitii. Fiind
comprimat, uleiul este refulat sub presiune n instalaia de ungere. Pompa de
ulei cu rotor cu lobi poate fi construit i n alte variante i anume: rotor
interior cu trei lobi, rotor exterior cu patru lobi sau rotor interior cu cinci
lobi, rotor exterior cu ase lobi.
Aceast pomp prezint urmtoarele avantaje: gabarit i mas
redus, siguran n funcionare, asigur presiuni ridicate la turaii reduse.
Are ns dezavantajul unei execuii complicate.

Pom pa de ulei cu
paiete {fig. 6 .7) se compune
din carcasa / prevzut cu
\
orificii de aspiraie A i
refulare R i rotorul cilindric
3, montat excentric fa de
corp. n rotor sunt practicate
canale diametral opuse n
care cu liseaz dou sau patru /
palete, presate pe carcas
datorit forei centrifuge n
timpul funcionrii i de
Fig. 6.7. Pomp de ulei cu palete
arcuri n repaus.
Datorit excentricitii rotorului, la rotirea acestuia spaiul I crete
progresiv, crend o depresiune, aspirnd astfel uleiul prin orificiul A , iar
spaiul // se micoreaz; uleiul, fiind comprimat, este refulat apoi sub
presiune prin orificiul R.
Amplasarea pompei de ulei pe motor se realizeaz fie n exteriorul
motorului, fie n carter.
Acionarea pompei de ulei se realizeaz de la arborele de
distribuie sau de la arborele cotit.
S upapa de sig u ran . Pentru buna funcionare a motorului pompa
de ulei trebuie s asigure o cantitate suficient de ulei suprafeelor n
micare relativ la regimul turaiilor joase. Deci, la turaii ridicate pompa de
ulei va refula o cantitate de ulei mai mare dect cea necesar, determinnd
apariia unei suprapresiuni nedorite n instalaia de ungere. n scopul
protejrii instalaiei de ungere de creterea presiunii, se introduce n
circuitul de refulare al pompei de ulei o supap de siguran care menine o
presiune constant ntr-un larg domeniu de turaii i temperatur. Surplusul
de ulei este deviat n circuitul de aspiraie al pompei de ulei sau n baie.
Presiunea uleiului se consider optim pentru motoarele de
autovehicule n limitele a (0,2...0,5) MPa la o temperatur de 70-80 C.
Din punct de vedere constructiv supapele de siguran sunt cu bil,
piston sau con, ele fiind prevzute cu arcuri tarate sau reglabile. n cazul
motoarelor mici, cu cantiti mici de ulei, se utilizeaz, n general, supapele
cu bil (fig. 6.H, a).

Fig. 6.8. Supap de siguran: a) - cu bil; b) - cu piston


La motoarele mari, cu cantiti mari de ulei, se utilizeaz supape cu
piston {fig. 6.8, b). La aceste supape reglajul presiunii poate fi asigurat de
seciuni de deschidere suficient de mari i de arcuri moi.
Cnd presiunea din circuitul de ungere depete limita admis,
supapa se deschide, elibernd orificiul de trecere a uleiului n circuitul de
aspiraie al pompei sau n carter.
Uleiul este absorbit din baia de ulei printr-un element filtrant (sorb)
care poate fi plutitor sau fix, situat n partea cea mai de jos a bii de ulei.
Filtrul sorbului este confecionat dintr-o sit metalic sau tabl
perforat. Acest filtru protejeaz pompa de ulei de impuritile solide mari.
La motoarele mici i la cele de autoturisme, filtrul sorbului poate prelua
funciile filtrului pentru circuitul principal. In acest caz sita trebuie s
dispun de ochiuri suficient de mici i s fie accesibil la curat,
n fig . 6.9. se prezint un sorb plutitor.

Fig. 6.9. Sorb plutitor:

a) - regim de lucru cnd sita nu este nfundat;


b) - cnd sita este nfundat

6.2. F iltrele de ulei


Uleiul n timpul funcionrii motorului cu ardere intern pierde din
calitile iniiale din cauza ptrunderii unor impuriti: particule metalice
aprute n urma fenomenului de uzur; particule de praf aspirate n motor o
dat cu aerul nefiltrat la admisie; impuriti rezultate dintr-un montaj i o
ntreinere necorespunztoare; impuriti ce se formeaz n carter: gaze de
ardere, care ptrund n carter, datorit imperfeciunii etanrii ansamblului
piston-segmeni-cilindri, care, intrnd n reacie cu uleiul, formeaz o serie
de produi chimici cu efecte negative asupra durabilitii i siguranei.
Acest fenomen de degradare a calitii uleiului compromite
ungerea, amplificnd uzurile i chiar provocnd apariia unor avarii ale
motorului.
Pentru a elimina efectele negative pe care le produc impuritile, n
instalaia de ungere se introduc elemente de filtrare care au drept scop
reinerea impuritilor din ulei.
Dup fineea filtrrii filtrele de ulei se mpart n dou grupe: filtre
de curare brut i filtre de curare fin.
F iltru l de c u r a re b ru t se monteaz n serie n circuitul de
refulare al pompei. Prin el trece ntreaga cantitate de ulei, iar a opune o
rezisten prea mare la trecerea uleiului. Filtrul brut reine impuriti de
dimensiuni cuprinse ntre 20-100 (im. Montajul n serie al filtrului impune
prezena unei supape care permite scurtcircuitarea filtrului n cazul
mbxirii acestuia.
F iltru l de c u r a re fin se monteaz n paralel cu circuitul
sistemului de ungere pentru a evita pierderile hidraulice, cantitatea de ulei
care -1 strbate fiind de 10-15% din cantitatea de ulei aflat n instalaia de
ungere. Dup filtrare uleiul este readus n carter, contribuind asfel la
regenerarea uleiului aflat aici.
Filtrul fin reine impuriti de dimensiuni pn la 5 (im.
Dup procedeul de filtrare filtrele se impart n dou grupe: filtre
statice i filtre dinamice.
F iltre statice. n.cazul filtrelor statice reinerea impuritilor se
realizeaz cu ajutorul unui element filtrant care poate fi confecionat din sit
metalic, discuri, fain de lemn, hrtie cu aciune magnetic sau activ.
F iltrele cu sit m etalic sunt utilizate, n general, pentru filtrarea
prealabil, pn la intrarea uleiului n pompa de ulei, ct i ca filtru de
curire brut sau fin. Aceste filtre pot reine impuriti pn la dimensiuni
de 5 fim (fig. 6.10).

Fig. 6.10. Filtru pentru curarea uleiului la motorul KamAZ: 1 - carcasa;


2 - elementul filtrant; 3 - bil; 4 - conduct intrare; 5 corpul fdtrului;
6 - dop; 7 - conduct ieire; 8 - inel de etanare; 9 - locaul superior;
10 - tija filtrului; 1 1 - element de etanare; 12 - buca; 13 - arc
Constructiv, un element de filtrare este realizat dintr-un pachet de
discuri n care sunt incorporate site i care montate formeaz ntre ele o
camer suficient pentru impuritile reinute. Aceste filtre rein prin
aderen i emulsiile de natur gelatinoas.
Filtre cu discuri. Elementul filtrant este format dintr-un numr
mare de discuri din metal sau carton de forme speciale, aezate unele peste
altele, formnd astfel interstiii de trecere a uleiului.
Impuritile de dimensiuni mai mari sunt reinute n exteriorul
elementului filtrant, iar impuritile de dimensiuni mai mici - n intervalul
dintre discuri (fig. 6.11).
Filtre cu element filtrant din hrtie (fig. 6.12) pot fi utilizate att
ca filtre de curare brut, ct i ca filtre de curare fin n funcie de
dimensiunile porilor. Hrtia de filtru se impregneaz pentru a i se mri
rezistena mecanic i proprietile de aderen.
Pentru ca suprafaa de filtrare s fie ct mai mare, hrtia de filtru se
pliaz, fiind meninut n aceast form de o armtur metalic, formnduse astfel un cartu filtrant.
Cnd elementul filtrafit se mbxete, se nlocuiete cu unul nou.

Fig. 6.12. Filtru cu element


filtrant din hrtie: 1 - element
filtrant; 2 - carcas; 3 - canal
intrare; 4 - canal ieire;
Fig. 6.11. Filtre cu discuri: I - element 5 - canal refulare; 6 - bil;
filtrant; 2 - disc din carton; 3 - distan- 7 - inel de etanare; 8 - tija
fiere; 4 - crestturi
filtrului; 9 dop de evacuare
Acest tip de filtru este prevzut cu o supap de siguran, care se
deschide la o presiune de (0,1...0,25) MPa, asigurnd trecerea uleiului n
circuitul de ungere fr s inai treac prin elementul filtrant cnd acesta este
mbxit.
Filtrele magnetice se utilizeaz ca filtre suplimentare pe lng
filtrele cu sit, filtrele cu discuri sau la dopurile de golire.
Aceste filtre rein particule fieroase i, prin coeziune, particule de
bronz sau alte particule metalice nemagnetice aprute n urma fenomenului
de uzur.

Fig. 6.13. Filtru dinamic cu


antrenare m ecanic:! - partea
anterioar a arborelui;2 pan; 3 -fu lia ventilatorului; 4
-fixator;5 - deflector;6 -fu su l
palier;7-presetup;8 capacul fusului.
Fig. 6.14. Filtru dinamic cu je t liber:
Filtrele active rein unii produi organici dizolvai n ulei, precum
i ap. Separarea lor se face prin absorbie, hidratare sau reacii chimice. Ca
elemente de filtrare se folosesc: psl, hrtia de filtru, amestecuri de oxid de
aluminiu, bauxit, mangan, sulf, vat de zgur.
Filtrele dinamice realizeaz separarea impuritilor prin
centrifugare.
Filtrele dinamice se ntlnesc n dou variante constructive; a) cu
antrenare mecanic (fig. 6.13), funcionnd la turaia arborelui cotit; b) cu
jet liber (fig. 6.14).
Filtrele antrenate mecanic sunt complicate i necesit o ntreinere
dificil.
I

( HiiiHiuIn

iii,

N012R

Filtrele cu je t liber nu impun probleme constructive la amplasarea


pe motor. n cazul acestor filtre principiul de funcionare este urmtorul:
uleiul sub presiune intr n cavitatea rotorului i iese prin dou orificii
calibrate 10 (fig. 6.14) diametral opuse. Astfel, sub efectul forei dezvoltate
de cele dou jeturi de ulei,rotorul 3 se nvrtete cu turaii foarte mari 500010000 rot/min. Sub aciunea forei centrifuge impuritile sunt proiectate pe
carcasa filtrului, iar uleiul curat este dirijat spre carter. Folosirea filtrelor
centrifugale determin o reducere a uzurii medii (la cilindru-de 1,6 ori; la
arborele cotit-de 2,5 ori).

6.3.

Radiatorul de ulei

n timpul funcionrii motorului cu ardere intern uleiul din


instalaia de ungere se nclzete; pentru a pstra o temperatur constant
optim a acestuia,n circuitul de ulei se introduce radiatorul de ulei.
Radiatorul de ulei este destinat s transmit o anumit cantitate de
cldur de la uleiul nclzit spre mediul nconjurtor.
Radiatoarele de ulei se construiesc n dou variante n funcie de
agentul care preia cldura de la ulei: radiatoare rcite cu lichid, radiatoare
rcite cu ^er.
Radiatoare rcite cu lichid (fig. 6.15) prezint un dezavantaj:
dimensiuni mari de gabarit, ns asigur o nclzire rapid a uleiului dup
pornire i o temperatur mai stabil indiferent de condiiile de exploatare.
Radiatoarele rcite
cu aer (fig. 6.16) au avantajul
unor dimensiuni de gabarit mai
reduse,
sunt
mai
uor
realizabile din punct de vedere
constructiv. Radiatoarele rcite
cu aer nu pot asigura o
temperatur stabil a uleiului i
niei nclzirea acestuia dup
pornire ca n cazul precedent.
2
6
Fig. 6.15. Radiator de ulei rcit cu ap

b
Fig. 6.16. Radiatoare de ulei rcite cu aer

n general, pentru a preveni unele avarii ale radiatorului la


funcionarea motorului insuficient nclzit sau la o temperatur sczut a
mediului ambiant, radiatorul de ulei este prevzut cu o supap de siguran.
Arcul supapei este tarat astfel ca supapa s se deschid la o diferen de
presiune de (0,15...0,2) MPa, permind uleiului s treac n baia de ulei
lr s mai traverseze radiatorul.
Radiatorul poate fi scos din funciune cu ajutorul unui robinet
acionat manual n cazul funcionrii motorului Ia temperaturi sczute ale
mediului ambiant.
6,4. A p arate de sig u ran i control
Datorit rolului deosebit de important pe care-1 are instalaia de
ungere n asigurarea funcionrii motorului, aceasta trebuie s fie prevzut
cu o serie de aparate de siguran i control. Astfel, pentru verificarea
presiunii prescrise, instalaia este prevzut cu un manometru, iar pentru
controlul temperaturii uleiului se utilizeaz un termometru.
Nivelul uleiului n carter se controleaz cu un indicator sub form
de tij pe care sunt prevzute dou repere (MIN, MAX). Depirea
reperelor de pe tij are urmri negative pentru funcionarea motorului.
Astfel, depirea reperului superior (MAX) are ca efect formarea unui nor
excesiv de ulei n carter, ntruct bielele ating suprafaa uleiului, provocnd
barbotarea lui. Ca urmare, pe oglinda cilindrului va apare o cantitate prea
mare de ulei ce intensific procesul de formarg a calaminei. Scderea
nivelului uleiului sub reperul inferior este periculoas, deoarece se poate
ntrerupe absorbia i debitarea uleiului de ctre pompa de ulei ctre
punctele de ungere, efectele fiind dintre cele mai nefavorabile.

6.5. Conducte i canalizaii


Debitarea uleiului la diferitele puncte de ungere se realizeaz prin
intermediului conductelor i canalizaiilor.
Diametrul conductelor se dimensioneaz din condiia realizrii
unor viteze de trecere admise. Pentru conducta de aspiraie a uleiului din
baie, viteza de trecere admis la turaia nominal a motorului este egal cu
2,5 m/s, iar pentru conductele i canalizaiile de presiune - nu trebuie s
depeasc 4...4,5 m/s. Diametrul canaiizaiei din blocul motorului, care
duce la rampa principal de ungere, trebuie s depeasc valorile de 6 ...8
mm.
Conductele turnate se utilizeaz numai naintea filtrelor pentru a se
evit ptrunderea de nisip sau alte particule n circuitul de ungere. Se vor
evita, pe ct e posibil, la canalizaiile din bloc situate n spatele filtrelor a
spaiilor goale, n care s-ar putea aduna diferite impuriti.

Se va acorda o atenie deosebit etanrii mai ales a mbinrii


conductei de aspiraie cu sorbul.

6.6. Amplasarea filtrelor n circuitul de ungere


Filtrele pot fi montate n circuitul de ungere dup mai multe
scheme, fiecare din acestea prezentnd att avantaje, ct i dezavantaje.
Amplasarea filtrului n circuit! principal al instalaiei de
ungere (fig. 6.17, a). Prin filtru trece ntreaga cantitate de ulei debitat spre
punctele de ungere. Uleiul se rentoarce n baie numai dup ce a parcurs
ntreg circuitul de ungere. Filtrarea n acest caz este de o finee medie din
cauza cantitii mari de ulei i a dimensiunilor reduse ale filtrelor. Filtrul
este prevzut cu o supap de scurtcircuitare care n cazul mbxirii filtrului
va permite trecerea uleiului spre locurile de ungere fr a mai trece prin
filtru sau cu un indicator de avarie care va opri motorul la mbxirea
filtrului.
Acest mod de amplasare a filtrului este eficient.
Amplasarea filtrului n circuitul secundar al instalaiei de
ungere (by-pass). Aceste scheme sunt prezentate n fig. 6.17, b i c i se
prevede ca o parte din uleiul nefiltrat, de pompa de ulei s fie trimis ntr-un
circuit secundar, unde se filtreaz, dup care revine n baia de ulei.
Cantitatea de ulei care strbate circuitul secundar este de 10-15% din
4 e ru intr prin
t v ____j I
cantitatea de ulei aflat n circuitul fante'e
bufonului dc
umplere
cu
ulei
'
de
ungere.
n
cazul
filtrelor
centrifugale cu jet liber, cantitatea de
ulei deviat poate ajunge pn la
2 0 % sau chiar s depeasc aceast
Blocul motorului
valoare.
Exist sisteme de ungere, la
care filtrul din circuitul principal
poate s lipseasc, doar o fraciune
din uleiul din instalaia de ungere s
treac prin filtrul din circuitul
secundar. Aceast schem este mai
puin avantajoas dect schema care
Fig. 6.18. Schema circulaiei
prezint un filtru n circuitul
aerului pentru ventilaie
principal.

A m plasarea filtrelor n paralel. n cazul amplasrii filtrelor n


paralel (fig. 6.17, d) acestea pot avea forma unui cartu. Caracteristic
acestui sistem este faptul c uleiul, dup ce a trecut prin filtrul din circuitul
secundar, se rentoarce n circuitul principal, ajungnd apoi la locurile de
ungere.

Fig. 6.19. Schema ventilaiei carterului: l - element Jiltrant; 2 - racord;


3, 5 conducte; 4 - sertar; 6 - canal de aer; 7 - stingtor de
flacr

6.7. Ventilaia carterului


n timpul funcionrii motorului cu ardere intern din cauza
etanrii imperfecte a cuplului piston-segmeni-cilindru n carter ptrunde o
cantitate de gaze arse, vapori de ap i bioxid de sulf, care intensific
formarea depozitelor n carter, produc substane cu aciune coroziv i
oxideaz uleiul din carter.
Eliminarea gazelor arse
i a vaporilor de combustibil din
carterul motorului se realizeaz
/n trjre j
prin ventilaia carterului i se
de !a bloc
poate obine n dou moduri:
gazele se elimin direct n
atmosfer sau se aspir n
colectorul de admisie.
n fig. 6.18. se prezint
schema circulaiei aerului pentru
ventilaie la un motor la care
gazele se elimin direct n
atmosfer, dup ce n prealabil
au fost trecute printr-un filtru
separator de ulei.
Schema
ventilaiei
carterului cu aspiraia gazelor n
colectorul de admisie este
Fig. 6.20. Poziiile de lucru ale supapei prezentat n fig. 6.19. n cazul
de reglare a ventilaiei carterului: acestui procedeu se limiteaz
I - supapa; 2 - arc; 3 - orificiu poluarea atmosferei.
Supapa 4 are rolul de a
calibrat; A - motor oprit; B - motorul
funcioneaz la turaii mici: gazele trec regla transferul de gaze din
numai prin orificiul din supap; carter n colector n funcie de
C - motorul funcioneaz in regim sarcina motorului i cantitatea
normal, trecere liber a gazelor n de gaze scpate n carter. n
cazul motorului oprit, supapa
galeria de aspiraie
este nchis. Dac motorul funcioneaz Ia turaii reduse, gazele trec numai
prin orificiul calibrat al supapei. n cazul funcionrii motorului la regim
normal supapa este deschis complet, gazele trecnd prin orificiul supapei.

6.8.

Ungerea motoarelor n doi timpi cu baleiaj prin carter

n cazul motoarelor n doi timpi cu baleiaj prin carter ungerea


suprafeelor aflate n micare relativ prezint o serie de dificulti, ntruct
n carter nu se poate introduce ulei, datorit suprapresiunii pentru baleiaj i
comunicaiei directe dintre carter i interiorul cilindrului. Ungerea n acest
caz se realizeaz prin intermediul combustibilului dup dou procedee: a)
amestecarea uleiului cu combustibil; b) injectarea uleiului n curentul de
amestec aer-benzin n carburator.
n primul caz uleiul se amestec cu combustibil n anumite
proporii (4-5%), procedeul este simplu i ieftin (ftg. 6.21).
n al doilea caz procedeul implic prezena unei pompe de joas
presiune, care s injecteze ulei n carburator. Sistemul este mai complicat,
ns cu ajutorul lui se obine o reducere considerabil a consumului de ulei.
Suprafeele
aflate
n
micare relativ, indiferent de
procedeul utilizat, se ung astfel:
amestecul de aer, picturi fine de
ulei i benzin, vapori de benzin
ajunge n carter, unde datorit
contactului cu piesele calde, o
parte din benzin se vaporizeaz,
iar picturile de ulei din amestec se
depun pe fusurile i braele
arborelui cotit, care le proiecteaz
pe oglinda cilindrului. n acest fel
se ung fusurile arborelui cotit i
partea inferioar a cilindrului.
Datorit cantitii insuficiente de
ulei fusurile arborelui cotit sunt
Fig. 6.21. Ungerea motorului n doi
prevzute cu lagre de rostogolire.
timpi cu baleiaj prin carter
Amestecul, o dat ptruns n
cilindru, continu s joace rolul de lubrifiant. Astfel, benzina se vaporizeaz
n continuare, picturile de ulei depunndu-se pe oglinda cilindrului,
asigurnd ungerea pistonului i a segmenilor.
n cazul sporirii cantitii de ulei pentru ungere, nu se asigur o
ungere mai bun, ci se poate provoca mrirea cantitii de depuneri din
cauza arderii incomplete.

6.9. C onsum ul de ulei


n timpul funcionrii motorului cu ardere intern, uleiul din
instalaia de ungere se consum. Consumul de ulei constituie un criteriu
pentru aprecierea perfeciunii construciei motorului i a calitii uleiului.
Uleiul din sistemul de ungere se consum prin: a) ardere n
camera de ardere; b) vaporizare in carter; c) scurgere prin neetaneiti.
Ponderea cea mai mare a consumului de ulei o reprezint arderea
uleiului ptruns n camera de ardere prin efectul de pompaj al segmenilor i
prin jocurile dintre tija supapei i ghidul supapei sub efectul aspiraiei, care
are Ioc la deschiderea supapei de admisie.
Arderea uleiului n camera de ardere, pe lng faptul c antreneaz
completarea cantitii de ulei, este i sursa principal de formare a
calaminei.
Asupra consumului de ulei influeneaz mai muli factori i anume:
calitatea uleiului; regimul de funcionare al motorului; starea tehnic a
motorului.
Proprietile fizice ale uleiului, ca vscozitatea i volatilitatea,
exercit importante influene asupra consumului de ulei,
Consumul de ulei depinde foarte mult de starea tehnic a
motorului, de aceea este luat drept criteriu de apreciere a uzurii motorului.
La creterea jocurilor dintre piston i segmeni, se amplific fenomenul de
pompaj, ceea ce permite unei cantiti de ulei s ajung n camera de ardere.
Arderea unei cantiti de ulei se poate constata dup fumul albastru din
gazele de evacuare'.
Turaia motorului exercit de asemenea o influen important
asupra consumului de ulei. Acesta se explic prin proiectarea pe oglinda
cilindrului a unei cantiti sporite de ulei prin jocurile dintre fusul maneton
i cuzinet sub efectul unei fore centrifuge mai mari, avnd ca. urmare
mrirea cantitii de ulei introdus n camera de ardere.
La motoarele actuale consumul de ulei variaz ntre 3-10 g/kW h,
reprezentnd 1,0-3,0% din consumul de combustibil. La motoarele n doi
timpi cu baleiaj n carter, consumul de ulei se situeaz n limitele 16-30
g/kW-h.

6.10. C alculul instalaiei de ungere


C alculul lagrelor. Forele care acioneaz asupra lagrelor i
dimensiunile fusurilor arborelui cotit se determin pe baza calculului
dinamic.
Lagrele cilindrice de alunecare se calculeaz dup teoria
hidrodinamic a ungerii i const n determinarea sarcinii n condiiile cele
mai grele de lucru i a jocului minim i relativ, n care se menine frecarea
lichid.
Jocurile minime se calculeaz din relaia:

hmin = 5 5 - 1 0

(6 . 1)

unde
n r) cd, I \\i A -

turaia arborelui cotit, rot/min;


viscozitatea dinamic;
coeficientul de corecie: c = 1 / (1 + d / / ) ;
diametrul i respectiv lungimea suprafeei de sprijin a
lagrului;
jocul relativ: \\i = A / d ;
jocul diametral, care, pentru fusuri cu diametrul de 50-100
mm, se afl n limitele: pentru lagre turnate din babit
A = (0,4 - 0,5) -10~3d \ pentru lagre turnate din bronz

p f-

cu plumb - A = ( 0 ,7 - 1 , 0 ) 10 3d ;
presiunea pe suprafaa de sprijin a
pf = R / d l - ,

lagrului,

MPa;

R -

fora rezultant care acioneaz asupra lagrului.


Valoarea calculat cu relaia (6.1) trebuie s fie mai mic dect
valoarea jocurilor minime admisibile calculate cu relaia :
h m in = ( H 1 + H2 ) K h
( 6 .2 )
unde
Hi.i H2 - naiimea microneregularitilor lagrului i fusului care
pentru diferite prelucrri au urmtoarele valori n. fim: rectificarea
0,2...0,8; superfmisare 0,05...0,25;
Kh - coeficientul de siguran.

Coeficientul de siguran se poate calcula din urmtoarea expresie:


= hmirt I ( ^ 1 + ^ 2 )
(6-3)
Coeficientul K h ine seama de abaterile de la forma geometric a
celor dou piese, n general acest coeficient se poate adopta: K h=5.
C alculul debitului de ulei. Debitul de ulei din instalaia de ungere
se poate calcula n dou moduri:
a) n baza lucrului mecanic de frecare din lagr i calculului termic
se determin debitul de ulei (IA /) necesar pentru evacuarea cantitii de
cldur rezultat de la frecarea n lagr.

y, , 0,5

23.10- . ,
P u

d r , . n . , [m,ls]

i ue

(64)

'ui)

unde

p f -presiunea pe suprafaa de sprijin a lagrului, MPa;


d ,/-re s p e c tiv diametrul i lungimea fusului, mm;
n - turaia motorului, rot/min;
f - coeficientul de frecare lichid din lagr;
f= (2,5...4,5)-10'3',
C u - cldura specific a uleiului, kJ/kg.K;
pu - masa specific a uleiului, kg/m3;
TUe , Tui - temperatura de intrare i ieire din lagr, K.
Cunoscnd debitul de ulei V 'u se poate determina debitul de ulei
necesar pentru ungerea a K fusuri ale arborelui cotit
Vua= kV'u
(6.5)
ceea ce reprezint aproximativ 15...50% din debitul de ulei care trece prin
conducta principal.
Debitul de ulei care trece prin conducta principal este:
Vur= (2...7)V ua,
( 6 .6 )
iar debitul pompei ( Vup) este superior debitului (Vor) cu 15...25%.
b) debitul pompei de ulei se poate determina pe baza bilanului
energetic, considernd c uleiul preia cldura dezvoltat, prin frecare, care
reprezint o fraciune din cldura degajat n cilindru.
Qu = f - Q c
(6.7)
unde
QC~G C-Qj, n care Gc= 1(f3 g e R e - consumul orar de combustibil,
kg/h;

g e - consumul specific de combustibil, g/kW-h;


P s - puterea motorului, kW:

Q i - puterea caloric a combustibilului, kJ/kg.

Deci,

Q u= 10 '3 f Q r g e P e [kJ/kg].

(6.8)
Din ecuaia calorimetric se determin debitul de ulei din conducta
principal, necesar pentru evacuarea cldurii.

Vur=

9*

( 6 .9 )

^ u " Pu '

innd seama de valorile C u p u = ( 1 6 7 4 . . . 1 8 8 3 )

kJ/m3 i

A Tu - 2 8 8 K rezult
Vur = ( 9 . . . 2 0 ) P e l/h.

n general pentru M.A.S. rcite cu lichid


Vur = ( 7 . . . 1 0 ) P e l/h,
iar pentru motoarele rcite cu ulei
Vur = ( 2 0 . . . 2 5 ) P e l/h,
Calculul pompei de ulei. La calculul pompei de ulei se are n
vedere ca debitul acesteia s fie de peste dou ori mai mare dect debitul de
ulei necesar n circuitul de ungere.
Se adopt debitul de ulei necesar n circuit pentru M.A.S.:
Vup = ( 1 2 . . . 2 5 ) P e , l/h; Vup = ( 2 0 . . . 4 5 ) P e , l/h; unde Pe este
puterea motorului n kW.
Debitul pompei cu roi dinate se poate calcula din urmtoarea
expresie:
,
VDr = ^ - = 2 n m 2z b

Tip

n 0 - 6 0 1 0 ~ 6

(6.10)

unde
T)p - randamentul volumetric al pompei r)p = 0 , 7 . . . 0 , 8 ;
m - modulul roilor dinate;
b - limea roii n mm;
n p -'turaia roii conductoare a pompei n rot/min.

n general turaia pompei se adopt jumtate la turaia arborelui


cotit, iar viteza periferic Wp a roilor dinate se limiteaz la 7... 10 m/s,
pentru a nu diminua randamentul volumetric.
Dac se adopt turaia np i W p, se detremin diametrul exterior al
roii dinate din ecuaia:

De = 60000 nD [mm]

(6.11)
71
Din ecuaia (6.10) se determin limea roii />; dup ce se adopt
nlimea dintelui h=(2...2,3)m, numrul de dini 2=6...10, inndu-se cont
c De=m(z+2), unde m este modulul roii dinate m=3,5...4,75.
Vor
b = --------- ---------- 5

[mm],

2n m 2z np r\p -60-10~6
Puterea necesar pentru antrenarea pompei de ulei se determin din
relaia:
y pr ' A p0 _ V pr ( P ey

3 7 0 0 T\m

Pa )

3 7 0 0 T]m

[kW],

( 6 .12)

unde
- cderea de presiune Ap u = ( 4 . . . 8 ) -1 0 5 [N/m2];
r\m = 0 ,8 5 ...0 ,9 - randamentul mecanic ai pompei de ulei.
Volumul de ulei din baie Vuc se determin innd cont c uleiul
efectueaz 100...200 treceri ntr-o or; rezult c: VUC=VU^(1 0 0...200).
Volumul de ulei din baie se poate calcula utiliznd relaiile:
Vuc= (0,065...0,13)P e - pentru M.A.S. de autoturisme;
Vuc= (0,13...0,2)P e - pentru M.A.S. de autocamioane i autobuse;
Vuc= (0,14...0,23)P e - pentru M.A.C.
Caicului radiatorului de ulei. Acest calcul are ca scop
dimensionarea suprafeei de rcire necesar transmiterii cldurii preluate de
ulei din motor i cedate mediului de rcire.
Pentru un radiator rcit cu aer, suprafaa exterioar de rcire se
calculeaz cu relaia:
Qu

[m l
unde
K

-- ----------

expresia simplificat a coeficientului

FX + 1
a 1 Fi

a2

global de transmitere a cldurii de Ia ulei la aer [kJ/m 2 hK];


i|/ - coeficient de nervurare, \\i=2,5...3,5\

Fi F2 tu ta ocY-

suprafaa interioar n contact cu uleiul;


suprafaa exterioar a radiatorului;
temperatura medie a uleiului, tu= 75...80 C\
temperatura medie a aerului, fa=40C;
coeficientul de transmitere a cldurii de la ulei la perei
a 1= 180...400, W/mK;
a 2 - coeficientul de transmitere a cldurii de la perei la aer
0.2=70...140, W/mK;
K u= 30...70 W /m 2K.
La rcitorul de ulei cu ap suprafaa exterioar de rcire se
citIculeaz n modul urmtor:
se accept viteza de circulare a uleiului n radiator V=0,1 ...0 ,5
|m/s], iar coeficientul global de transmitere a cldurii de la ulei la ap este
k=120...300 W/m 2K.
Deci,
F> --

i^ r>

K l'

(6 ,4)

Debitul de lichid de rcire pentru radiator se calculeaz din relaia:


^

= ~

(6-15)

Pa ' c a ' ^ a

unde
Qu p -

cldura evacuat [W];


densitatea apei la temperatura i presiunea mediului
ambiant;
c a - cldura specific a apei;
Afa - cderea de temperatur a apei n radiator.
C alcul filtrelor. Suprafaa activ de filtrare F se calculeaz din
relaia:
F = 1 0 3VU / 6 0 W , [cm2]

(6.16)

unde
Vu - debitul de ulei, l/min;
W =

r)R

- viteza uleiului n filtru, cm/s; n-general viteza uleiului

W = 2...12 cm/s;

A P - cderea de presiune din filtru; n stare curent


AP= (0,02...0,05) MPa, la mbxire A P = (0,08...0,12) MPa;
T] - vscozitatea uleiului ti =(2...2,2)10* 1N-s/cm;
R -re z iste n a elementului de filtrare, R = (1...10)-10e [c m 1].
Suprafaa de filtrare calculat cu relaia (6.15) reprezint suprafaa
total a porilor, de aceea se numete suprafaa activ a filtrului.
Suprafaa nominal a filtrului Fn se determin cu ajutorul relaiei:
Fn= K F ,
(6.17)
unde K - factor care ine cont de materialul dintre pori i ia urmtoarele
valori: K = 3,3...3,6 la filtrele de sit i K = 3,3...5,0 la filtrele cu fir de
srm.

7. S IS T E M U L D E R C IR E

7.1. Principii de funcionare a sistemului de rcire


Sistemul de rcire evacueaz forat o anumit cantitate de cldur
de la cilindrii i chiulasa motorului, transmind-o aerului nconjurtor.
Necesitatea sistemului de rcire este determinat de faptul c piesele
motorului care vin n contact cu gazele arse, se nclzesc foarte puternic.
Dac aceste piese nu se rcesc din cauza supranclzirii, se poate arde
pelicula de ulei de pe cilindri, piesele motorului se pot dilata foarte mult, iar
cele aflate n micare se pot gripa. n plus, mai e de menionat pericolul
deteriorrii unora dintre piese datorit reducerii rezistenei mecanice a
materialului cu creterea temperaturii. Utilizarea unor materiale refractare
i, n special, a nitrurilor de siliciu deschide perspective pentru diminuarea
intensitii rcirii unor piese care delimiteaz camera de ardere.
Eficiena sistemului de rcire trebuie privit ns i din punctul de
vedere al influenei sale asupra performanelor motorului.
Spre exemplu la M.A.S. contactul ncrcturii proaspete cu pereii
calzi ai canalelor de admisie din chiulas, cu supapa, cu pereii camerei de
ardere, pereii cilindrului i capul pistonului conduce la micorarea
coeficientului de umplere din cauza creterii temperaturii i reducerii
densitii ncrcturii reinute n cilindru la sfritul admisiei. n acelai
timp, ns, este important de evideniat c o temperatur prea sczut a
pereilor cilindrului provoac mrirea pierderderilor mecanice (datorit
creterii vscozitii lubrifiantului) i amplific pierderile de cldur,
micornd randamentul indicat. n cazul unei rciri exagerate i ndelungate
a cilindrilor, se ajunge la uzuri premature ale pieselor din grupa cilindrupiston din cauza dilurii peliculei de ulei cu fraciuni grele de combustibil
condensate pe cilindru sau prelinse din conducta de admisie.
Se poate concluziona c pentru M.A.S trebuie cutate intensitile
optime de evacuare a cldurii care s asigure o temperatur relativ constant
a cilindrilor la valorile cele mai potrivite pentru lubrifiantul utilizat, n timp
ce intensitile de evacuare a cldurii din chiulas trebuie stabilite din
condiia asigurrii unui coeficient de umplere ct mai ridicat i a unor
pierderi minime prin rcire. Cercetrile tiinifice demonstreaz c sunt de

mare eficien n ceea ce privete creterea performanelor de putere i


economicitate a motorului intensitile mai pronunate de rcire a chiulasei
n comparaie cu cele ale cilindrului. n plus, prin aceasta se amelioreaz i
efectele poluante ale motorului, deoarece printr-o rcire mai intens a
chiulasei se favorizeaz evacuarea gazelor arse din cilindru, canalele de
evacuare din chiulas avnd temperaturi mai sczute, n timp ce gazele
reziduale au temperaturi mai ridicate, toate acestea permind o anumit
cretere a coeficientul de exces de aer. Explicaia temperaturii mai ridicate a
gazelor reziduale const n faptul c acestea vin n contact n timpul cursei
de evacuare cu pereii cilindrului i cu capul pistonului care au temperaturi
suficient de ridicate (fiind rcite mai puin intens), iar temperatura gazelor
arse la sfritul destinderii are valori mai mari datorit diminurii
transferului de cldur prin cilindri.
La M.A.C. problema rcirii cere o analiz riguroas a ctorva
aspecte deosebite de cele prezentate mai sus. Admind o temperatur mai
ridicat a chiulasei, se mrete temperatura aerului, se uureaz
autoaprinderea i se micoreaz pierderile prin rcire, sporind
economicitatea motorului. Totodat se reduce rigiditatea funcionrii,
micorndu-se gradientul de cretere a presiunii n timpul arderii. Creterea
temperaturii chiulasei n anumite limite nu influeneaz hotrtor scderea
coeficientului de umplere, avantajele amintite mai sus fiind preponderente.
Prin urmare, intensitatea rcirii chiulasei la M.A.C. trebuie stabilit
din condiiile de rezisten a materialelor camerei de ardere i supapelor,
precum i din condiia asigurrii ungerii la tijele supapelor, cutndu-se
valorile optime ale temperaturii care asigur performanele maxime de
economicitate, putere i mers linitit. Intensitatea rcirii cilindrilor se
stabilete din condiia asigurrii unei bune funcionri a pieselor din grupa
cilindru-piston, unei ungeri eficiente a acestora n funcie de lubrifiantul
utilizat, avndu-se n vedere c la aceste motoare se evacueaz mai mult
cldur prin cilindri, ndeosebi cnd camera de ardere este practicat n
piston.
Tot pentru ameliorarea condiiilor de formare a amestecului i de
ardere la M.A.C., n special la sarcini mici, se prefer meninerea unui
regim termic ridicat al cilindrilor prin practicarea rcirii "fierbini". n acest
caz lichidul de rcire se menine la temperaturi relativ nalte (pn la 93C)
n funcie de sarcina motorului, pentru a asigura nclzirea aerului i
vaporizarea combustibilului n bune condiiuni.
16 C om anda nr. 80128

n ansamblu, sistemul de rcire


trebuie s satisfac urmtoarele cerine:
- s favorizeze desfurarea
proceselor termogazodinamice cu pier
deri minime;
- s nu permit suprancl
zirea sau suprarcirea motorului la toate
regimurile de funcionare prin exploata
rea autovehiculul n diverse condiii
climatice i de drum;
- s necesite un consum ct
mai mic de putere pentru antrenarea
agregatelor sale;
- s dispun de o capacitate ct
mai mare, caracterizat prin raportul ntre
suprafaa de rcire i volumul ocupat;
- s ating o siguran i
durabilitate ct mai mare n exploatare i
comoditate n executarea reglajelor i
lucrrilor de ntreinere, stabilitate ct mai
mare a parametrilor funcionali ai
sistemului n decursul unui ciclu de
exploatare;
- s se asigure simplitatea
construciei i tehnologiei de execuie i
Fig. 7.1. Sistemul de rcire: a - montaj, ntrebuinndu-se materiale ct
cu aer; b - cu lichid; c - mai ieftine;
motoarelor n V
- s se caracterizeze printr-o
greutate ct mai mic.
n funcie de aceste cerine, diferitele motoare de autovehicule pot
fi rcite cu aer sau cu lichid.
La rcirea cu a e r (fig. 7.1, a) cldura este transferat direct de la
cilindri i chiulas la aerul de rcire care spal aceste piese. Pentru mrirea
suprafeei de transfer de cldur pe cilindrii 5 i pe chiulas se prevd
aripioare 4 obinute prin turnare. Cilindrii sunt nconjurai de carcasa de
tabl 3, formndu-se un circuit organizat al aerului de rcire vehiculat de
ventilatorul 2. Ventilatorul este antrenat printr-o curea de la fulia de pe
arborele cotit.

Fig. 7.2. Schema sistemului de rcire cu lichid: a - cu termos fo n ; h ~ cu


circulaie forat; c - combinat. I- camaa de rcire; 2 - acionarea
pom pei de ap; 3 - radiatorul; 4 - ventilatorul; 5 - pom pa de ap
R cirea cu lichid n conformitate cu organizarea circulaiei
lichidului n sistem poate fi: cu termosifon (fig. 7.2, a), cu circuit forat (fig.
7.2, b) i combinat (fig. 7.2, c).
n cazul circulaiei forate (fig. 7. /, b) sistemul esle construit din
cmile de rcire / / i 13 corespunztoare blocului i chiulasei, radiatorul
6 , conductele de legtur 8 i 15 cu furtunurile 9 i 10, distribuitorul de
lichid la cilindri 12, ventilatorul 7 i termostatul 14.
Sistemul se umple cu lichid (a p sau lichide cu temperaturi de
congelare sczute), ocupnd volumul pus la dispoziie de cmile de
rcire, radiator i tuburile de legtur. In timpul funcionrii motorului,
pompa antrenat de la arborele cotit asigur o circulaie a lichidului prin
cmile de rcire, tuburile de legtur i radiator. Prin distribuitorul 12
lichidul este dirijat, n primul rnd, spre punctele cele mai puternic nclzite
din blocul cilindrilor. Trecnd prin cmile de rcire din bloc i chiulas,
lichidul spal pereii exteriori ai cilindrilor i camerei de ardere, asigurnd
temperatura dorit a acestor elemente ale motorului. Lichidul nclzit este
transportat prin tubul superior n radiator, unde se ramific pe tuburi n
jeturi cu grosime mic i este rcit de ctre aerul ce circul printre tuburile
radiatorului, fiind aspirat de ctre ventilator. Lichidul rcit este aspirat de
pomp i trimis din nou n cmile de rcire ale motorului.

Termostatul 14 montat n racordul superior al circuitului regleaz


circulaia lichidului prin radiator, meninnd temperatura optim a
lichidului. La temperaturi sczute radiatorul este scurtcircuitat, lichidul
recnd din chiulas direct n canalul de aspiraie al pompei, de unde revine
din nou n cmile de rcire ale motorului.
La unele motoare cu supape n cap,, lichidul este distribuit de la
pomp direct la cmile din chiulas, asigurndu-se o rcire mult mai
intens a scaunelor i ghidurilor de supape, dup care lichidul nclzit este
condus pe tuburile de legtur spre radiator. Rcirea cilindrilor n acest caz
are loc prin circulaia pe vertical a lichidului n cmile din bloc datorit
diferenei de temperatur a lichidului din chiulas i din bloc. Lichidul mai
puternic nclzit din bloc este nlocuit de ctre o parte din lichidul rece
introdus de pomp n chiulas, ceea ce asigur o circulaie natural a
lichidului de rcire numit i termosifon.
La motoarele n V cu carburator (Jig. 7. /, c) se utilizeaz de obicei
o singur pom p 17, montat pe acelai arbore cu ventilatorul care
pompeaz lichidul prin dou ramificaii 18 i prin canalele de distribuie
spre cmile de rcire 19 ale ambelor rnduri de cilindri. Lichidul nclzit
este colectat din chiulas prin canale 20, care sunt de obicei turnate ntr-o
carcas superioar a blocului, spal termostatul comun 21 i prin racordul
superior 22 trece n radiator. Din radiator, lichidul rcit revine printr-un
singur racord la pomp.
La M.A.C. n V schema sistemului de rcire poate fi ntr-o anumit
msur diferit, dar principiul de funcionare este acelai.
n funcie de modul de realizare a comunicaiei ntre interiorul
circuitului de rcire i atmosfer, sistemul de rcire forat cu lichid poate fi
deschis sau nchis. La sistemul deschis bazinul colector superior al
radiatorului comunic permanent cu atmosfera, iar la sistemul nchis a crui
aplicare este generalizat la motoarele de automobile, comunicaia bazinului
colector superior al radiatorului cu atmosfer se realizeaz numai printr-o
supap special de tipul vapori-aer, care are i funcie de supap de
siguran i este reglat pentru o suprapresiune de 0,09 MPa.
n cazul sistemului de rcire nchis, cnd se lucreaz cu presiuni de
pn a 0,2 MPa, este bine s se prevad i un circuit de compensare cum se
arat n fig. 7.3. Rezervorul de compensare RDC, avnd un volum de
10... 15% din volumul total al sistemului de rcire, este legat n parale! cu
circuitul principal ABCDE. Prin conductele C'F i C"F se deplaseaz
vaporii i bulele de aer din circuitul principal spre RDC, iar prin conducta

(IA se compenseaz pierderile prin vaporizare, lichidul revenind din RDC la


canalul de aspiraie al pompei. Pentru a se putea prelua dilatrile lichidului
de rcire i n scopul asigurrii spaiului de colectare a vaporilor, RDC nu se
umple complet cu lichid, ci se las liber un volum reprezentnd 5... 6 % din
volumul total al sistemului.
Creterea presiunii -n
sistem cu 0,01 MPa este nsoit
de o cretere a temperaturii de
fierbere a lichidului cu 2,1 K.
Cu
creterea
temperaturii
lichidului de rcire crete i
cderea de temperatur dintre
lichid i aerul ce spal radiatorul
i ca urmare se mrete fluxul
de cldur cedat prin unitatea de
suprafa de radiator, deci se
micoreaz dimensiunile de gabarit i masa radiatorului. Cderea de
temperatur este de 20C la o cretere a presiunii de 0,1 MPa.
Acestea fiind consideraiile generale privind scopul i principiul de
funcionare al sistemului de rcire, n cele ce urmeaz se vor analiza mai n
detaliu sistemele de rcire cu lichid i cu aer.

7.1.1. Construcia sistemului de rcire cu lichid


Construcia sistemului de rcire cu lichid trebuie s se bazeze pe
cteva principii fundamentale, respectiv n funcionare s se valorifice unele
fenomene naturale ce nsoesc procesul de evacuare a cldurii i s se evite
unele perturbaii funcionale sau defeciuni provocate de diferite fenomene
naturale.
Sensul curentului la circulaia forat a lichidului trebuie ales n aa
fel, nct s nu se opun circulaiei acestuia prin termosifon. La stabilirea
sensului de circulaie mai trebuie avut n vedere i faptul c n curentul de
lichid se formeaz bule de vapori i de aer datorit aspiraiei de aer prin
neetaneiti, supranclzirii, turbionrii jeturilor etc, iar pentru uurarea
eliminrii acestor bule circulaia curentului de lichid nu trebuie s frneze
deplasarea lor liber ascendent.

Formarea de pungi de vapori i de aer n cmile de rcire din


bloc, chiulas, racorduri, carcasa pompei, etc nu este permis, ntruct poate
produce dezamorsarea circuitului de lichid, iar n cazul blocului i chiulasei
poate provoca aprinderea i arderea necontrolat a amestecului etc. Prin
urmare, orice pung superioar rezultat din motive constructive sau
tehnologice n circuitul de rcire trebuie s fie pus n comunicaie cu spaii
superioare din circuit, practicnd la nevoie orificiul special destinat acestui
scop.
Sistemul de rcire trebuie s se poat goli complet, respectiv nu
este permis rmnerea unor pungi inferioare pline cu lichid dup golire. In
caz contrar exist pericolul ngherii lichidului din aceste spaii cu
consecine neplcute ca, de exemplu, fisurarea cmilor respective. Prin
urmare, i pungile inferioare ce nu pot fi evitate din motive constructive, i
tehnologice trebuie s fie puse n comunicaie cu canalele de scurgere spre
robinetele de golire ale sistemului.
Pompa de lichid trebuie s aspire lichidul provenit din radiator,
deci lichid rcit, deoarece n caz contrar rotorul aspir vaporii produi n
cmile din bloc i chiulas, reducndu-se debitul pompei i durabilitatea
ei datorit ocurilor provocate de ntreruperea jetului de lichid n canalele
rotorului. De asemenea, dac pompa ar aspira lichidul din motor i nu din
radiator, n cmile de rcire din motor s-ar produce o scdere a presiunii
i lichidul ar fierbe la temperatura mai sczut, ceea ce ar impune
micorarea temperaturii de regim provocnd creterea pierderilor prin
rcire.
Tot n legtur cu sensul circulaiei lichidului n cmile
sistemului de rcire trebuie remarcat tendina de a se renuna la
introducerea lichidului direct n cmile din blocul cilindrilor, ntruct se
favorizeaz n acest fel suprarcirea cmilor de cilindru la unele regimuri
de funcionare. La unele motoare din acest motiv se introduce lichidul de
rcire direct n chiulas, de unde o cantitate mai mic trece n bloc, iar restul
este returnat spre radiator. In acest caz cmile de rcire ale blocului nu
sunt nserate n circuitul forat general de rcire, cilindrii fiind splai de
ctre lichid ca urmare a aspiraiei acestuia printr-o mic fereastr pe
suprafaa frontal a blocului i introducerea lichidului n pomp i nu n
radiator.
Lichidul care circul prin cmile blocului are astfel o
temperatur mai mare cu 3-4 C, datorit nclzirii sale la trecerea prin
canalele din chiulas.

Un alt aspect esenial ce trebuie evideniat cu privire la construcia


sistemului de rcire este reglarea temperaturii.
In prezent la majoritatea motoarelor de autovehicule se utilizeaz
termostatul pentru meninerea temperaturii optime a lichidului n cmile
de rcire ale motorului.
Utilizarea termostatatului prezint un mare avantaj: scurtcircuitnd
radiatorul permite o nclzire foarte rapid a motorului dup pornire,
reducnd substanial uzurile piseselor din grupul cilindru-piston. Dar
prezena termostatului pe timp de iarn la temperaturi foarte sczute poate
provoca nghearea lichidului n radiator i distrugerea acestuia datorit
scurtcircuitrii sale ndelungate.
Mult mai raional este reglarea regimului termic printr-un sistem
de comand a ventilatorului, fr a se renuna ns la serviciile termostatului
care pentru perioada de nclzire dup pornire are o eficien inegalabil.
Comanda ventilatorului poate consta n modificarea unghiurilor de atac ale
paletelor sau n decuplarea la temperaturi reduse ale lichidului. Prin aceasta
se confer sistemului de rcire o eficien maxim, deoarece se garanteaz
un regim termic optim cu un consum minim de putere pentru antrenare.
Totodat este posibil o dimensionare mai generoas a ventilatorului pentru
a satisface cele mai grele condiii de funcionare a motorului, pe variantele
de autovehicul defavorabile, care sunt echipate cu acelai motor
{autobasculante, autobuse cu motor n spate etc.). La fiecare variant
timpul de.funcionare a ventilatorului se modific n funcie de condiiile de
exploatare i de specificul funcional i constructiv al autovehicului. Astfel,
se evit att supranclzirile, ct i suprarcirile care sunt nsoite totdeauna
i de un consum inutil de putere.

7.1.2. R ad iato ru l
Radiatorul preia cldura de la lichidul de rcire i o transfer
aerului antrenat de ctre ventilator. Pentru asigurarea evacurii cldurii
preluate de la cilindri i chiulas radiatorul trebuie s dispun de o mare
suprafa de rcire (15...25 m2). El este constituit dintr-un bazin colector
superior 2 (fig. 7.4, a) un bazin colector inferior 7 i partea central de
rcire 5. Bazinele colectoare sunt prevzute cu racordurile 8 i 9 care se
leag prin furtunuri la racordurile de la motor. La racordul superior,
interiorul bazinului se realizeaz n form de vizier pentru a dirija intrarea

lichidului pe toate tuburile radiatorului cu scopul de a-i mri coeficientul de


utilizare.
La bazinul superior se prevede buonul de umplere / cu supapa de
siguran. n interiorul bazinului sau pe gulerul de fixare a buonului se
fixeaz tubul 4 prin care se realizeaz comunicaia cu atmosfera. Acest tub
se prelungete pn sub radiator.
Partea central de rcire se realizeaz n general din tuburi i plci
sau din tuburi i benzi. La radiatoarele din tuburi i plci (fig. 7.4, b),
tuburile sunt dispuse pe rnduri decalate i strbat un mare numr de plci
subiri, ce formeaz un sistem de aripioare de rcire, care mresc suprafaa
de transmitere a cldurii de la lichid la aer. Toate tuburile sunt lipite la
extremiti pe pereii bazinelor colectoare, separndu-se circuitul lichidului
de circuitul aerului.
La radiatoarele din tuburi i benzi, tuburile sunt dispuse tot pe
rnduri (fig. 7.4, c). ntre rndurile vecine de tuburi se lipesc benzi gofrate
late cu proeminene i adncituri speciale, care asigur la aceleai
dimensiuni de gabarit ca ale modelului precedent o suprafa de rcire mai
mare. Este un motiv pentru care aceste construcii de radiatoare capt o tot
ma: l~-~x

O oarecare aplicare o au i radiatoarele cu partea central de rcire


din tuburi lamelare (fig. 7.4, d), care sunt executate din tuburi lamelare late
i gofrate lipite ntre ele pe liniile de contact. Intre aceste tuburi lamelare se
lipesc uneori benzi suplimentare pentru mrirea suprafeei de rcire.
Pentru a conferi radiatorului o rezisten sporit pe ambele
suprafee laterale se lipesc plci rigide de oel.
In partea din spate a radiatorului (spre motor) de obicei se
monteaz o carcas de tabl care ndeplinete att funcia de carcas, ct i
de aparat director pentru ventilator. Aceast carcas asigur creterea
debitului de aer absorbit prin reeaua de rcire a radiatorului.
Totodat trebuie s se asigure o corelare ntre dimensiunile i
forma geometric n plan vertical a prii centrale de rcire a radiatorului i
geometria curentului de aer aspirat de ventilator pentru a se ajunge la un
coeficient maxim de utilizare a radiatorului i la o economie ct mai mare
de materiale scumpe destinate construciei acestuia. In acest scop este
necesar mbuntirea transferului de cldur Ia colurile i n mijlocul
radiatorului n faa butucului ventilatorului.
Radiatorul se monteaz pe cadrul 3 {fig. 7.4, a) de care se prind
prin uruburi plcile laterale de rigidizare. Prin intermediul cadrului 3 sau a
altei piese de form potrivit, radiatorul se monteaz pe rama autovehicului
n faa motorului. Fixarea se face cu uruburi prin suporii de cauciuc 6 care
asigur elasticitatea necesar proteciei radiatorului.
Pentru reglarea debitului de aer ce circul prin radiator, de obicei,
n faa lui se prevd jaluzele rabatabile comandate manual sau automat (fig.
7.5).'
La sistemele de rcire nchise, radiatorul este ermetizat printr-un
buon 4 (Jig. 7.7, a) cu dou supape, iar conducta de comunicaie tu
atmosfera / este lipit pe gulerul de fixare a buonului deasupra supapei de
vapori 2.
Supapa de aer 3 a buonului este comandat print-un arc slab care
permite trecerea aerului atmosferic n radiator eliminnd posibilitatea de a
se provoca n interiorul su depresiuni mai mari de 0,01 MPa n procesul
condensrii vaporilor de ap i protejnd bazinele colectoare de apariia
deformaii lor. Supapa de vapori 2 este comandat de un resort mai puternic
i se deschide pentru evacuarea vaporilor numai atunci cnd presiunea
atmosferic e depit cu 0,09 Mpa (poziia supapei se vede n fig. 7.6, b).
In acest caz datorit creterii presiunii se mrete i temperatura de fierbere
a apei n radiator ceea ce face ca s se reduc considerabil pierderile de ap

prin vaporizare chiar pentru condiii grele de funcionare a motorului. In


plus, cu creterea temperaturii de fierbere a apei, se ridic eficiena
sistemului de rcire far mrirea dimensiunilor radiatorului de rcire. Aa
se explic tendina de creterea a presiunii n sistemul de rcire a unor
automobile pn la 0,2 Mpa. Prin modificarea presiunii se poate utiliza
acelai radiator la mai multe variante de autovehicule n condiii de
exploatare diferite, mbinarea tuburilor urmnd s reziste la presiunile
mrite necesare variantelor respective de motoare.

Fig. 7.5. Montarea jaluzelelor rabatabile la motorul' KcunAZ: l - radiator;


2 carcasa ventilatorului; 3 - vas de expansiune; 4 - jaluzele;
5 - comanda manual a jaluzelelor

Buonul cu supapa
de siguran este bine s aib
o construcie unificat pentru
ct mai multe autovehicule.
Unificarea
dimensional
trebuie s permit utilizarea
unor resorturi cu tensiuni
diferite pentru a putea obine
presiunea de lucru necesar
fiecrui model sau variant
constructiv de autovehicul.
Stabilirea presiunii de lucru
trebuie s se fac n aa fel,
nct s nu fie periclitat
etaneitatea
sistemului
de
rcire
sau
rezistena
elementelor radiatorului.

Fig. 7.6. Buon de umplere


cu supap de siguran

7.1.3. Pompa de ap
Pompa de ap are rolul de a
asigura circulaia lichidului n sistemul de
rcire. n general, se utilizeaz pompa de
tip centrifugal (fig. 7.7).
La majoritatea motoarelor de
autovehicule, pompa de ap este montat
pe acelai arbore cu ventilatorul i se
dispune n partea din faa, sus, pe blocul
cilindrilor, fiind acionat de la arborele
cotit printr-o curea de transmisie. Raportul Fig. 7.7. Schema de funciode transmisie este 0,98... 1,95.
nare a pom pei de ap:
In cazul utilizrii ventilatoarelor I - carcasa; 2 - rotorid;
decuplabile, arborele pompei de ap este 3 - canalul de aspiraie;
separat de cel al ventilatorului, ntruct 4 - canalul de refulare; 5 rotorul pompei trebuie s fie acionat atta palete
timp ct funcioneaz motorul, deci i
atunci cnd ventilatorul este decuplat.

Elementele principale ale pompei sunt: carcasa 3 (fig. 7.8, a) cu


canalul de aspiraie 2, arborele 8 cu flana 9 (pe care se fixeaz ventilatorul)
montat pe doi rulmeni 10, rotorul 4, fixat pe captul arborelui i
dispozitivul de etanare. Rotorul se poate executa din font, aluminiu sau
mas plastic. Carcasa 3 a pompei se nchide pe partea frontal cu un capac
sau se monteaz direct pe blocul cilindrilor.

22

< /

'21

Fig. 7.8. Construcia pom pei de ap (a) i a ventilatorului (b)

Lichidul de rcire este aspirat prin canalul


2 n carcas i ajunge n canalele formate de paletele

rotorului 4, de unde este centrifugat spre canalul de


refulare I sau spre dou conducte de refulare 17 i
18 (la motoarele n V), fiind trimis sub presiune mai
departe spre cmile de rcire ale motorului.
Cea mai larg rspndire o au pompele
centrifugale cu rotor semideschis {fig. 7.9), deoarece
au o construcie simpl, sigur n funcionare i
ieftin. In plus, canalele formate de paletele acestui
motor opun o rezisten minim la deplasarea
lichidului prin circuitul de rcire prin termosifon
dup oprirea motorului, sau n cazul ruperii curelei
de ventilator.
Scurgerea lichidului prin locul de trecere a
arborelui spre carcasa rulmenilor este evitat prin
prevederea unui dispozitiv de etanare alctuit centrifugal de ap
dintr-o manet de cauciuc 14 (fig. 7.8) cu casetele
metalice 15 etan fixate pe arbore i placa de etanare 13 ale crei
proeminene mpreun cu ale casetei periferice 15 intr n degajrile special
practicate n butucul rotorului 4. Aceast plac este apsat etan prin
resortul 16 pe suprafaa frontal rectificat a carcasei pompei. Placa de
etanare se execut din textolit sau se sinterizeaz din pulberi metalice i
grafit pentru a asigura o bun psuire a suprafeelor de frecare i o uzur
minim a pieselor n contact. Dispozitivul de etanare se fixeaz pe butucul
rotorului printr-un inel elastic 12 i se rotete mpreun cu rotorul.
Cercetrile recente au demonstrat c fiabilitatea dispozitivului de
etanare se mrete apreciabil, dac se folosete n locul plcii de etanare
rotitoare 13 o plac fix, adaptndu-se n acest sens ntregul dispozitiv de
etanare.
Rulmenii 10, pe care se spijin arborele, sunt fixai n carcasa
pompei, iar pe arbore sunt prevzute inele de fixare axial, iar la capete garnituri de etanare. ntre rulmeni se monteaz pe arbore o buc de
distanare 6. Pentru introducerea unsorii consistente la rulmeni se prevede
ungtorul 5, iar pentru control se practic orificiul 7 prin care iese unsoarea
veche n timpul gresrii. n corpul pompei se mai gsete i un orificiu de
scurgere 11 prin care se elimin lichidul scpat prin dispozitivul de etanare
spre a feri rulmenii de lichid n astfel de situaii.

Viteza curentului n canalele pompei de ap trebuie s fie sub


2,5...3 m/s, deoarece la viteze mai mari poate aprea fenomenul de
cavitaie.
Presiunea ce trebuie creat de pomp depinde de rezistena
hidrodinamic a sistemului de rcire i n general are valoarea de 3,5... 15
MPa. Puterea necesar pentru antrenarea pompei este de obicei
(0,005...0,01 )Pe.

7.1.4. Ventilatorul
Ventilatorul este de tip axial, are rolul de a intensifica circulaia
aerului prin radiator i este constituit din paletele 21 fixate print-o flan 9
pe arborele 8 (fig. 7.8). Pe aceeai flana se monteaz, de obicei, i fulia de
antrenare 19. Arborele se monteaz pe rulmeni n corpul pompei sau ntr-o
carcas separat 20.
Paletele ventilatorului au un anumit profil sau sunt nclinate sub un
unghi de atac de 40-50 n aa fel, nct s se asigure aspiraia aerului cu
pierderi minime de lovire. Unghiurile de ieire ale profilului paletelor sunt
n general de 35. Limea paletelor este de 30...70 mm, iar grosimea tablei
din care se ambutiseaz este de 1,25...1,8 mm. Diametrul exterior se afl n
limitele 0,3...0,7 m. Se utilizeaz patru sau ase palete, cea mai larg
rspndire avnd-o ns ventilatoarele cu patru palete, dispuse
perpendicular sau n x. In cazul dispunerii paletelor n x unghiurile dintre
palete sunt n general de 70, respectiv 110, ceea ce confer ventilatorului
o mai mare rigiditate, nltur fenomenul de rezonan i micorareaz
intensitatea zgomotului produs. Aceste aspecte prezint o mare importan
mai ales pentru motoarele de mare turaie. Piesele ventilatorului aflate n
micare de rotaie trebuie s se echilibreze cu atenie.
Sistemul de acionare a ventilatorului este constituit din dou fulii
cu una sau dou curele de transmisie din cauciuc acoperit cu o estur
rezistent. Fulia antrenant se monteaz pe captul arborelui cotit, iar cea
antrenat - pe axul ventilatorului. Pe fulia ventilatorului uneori se afl, n
afar de canalul pentru propria curea de antrenare, i un canal pentru
cureaua de acionare a compresorului sau a altor instalaii auxiliare ale
autovehiculului. Pentru evitarea patinrii se utilizeaz curele de seciune
trapezoidal.

\I / /

UL/

Ventilatorul i
cureaua de transmisie
funcioneaz
normal
numai pentru o ntindere
optim a curelei, din
care cauz se prevede un
mijloc de ntindere n
aceast transmisie cum
este de exemplu rola 22
din fig. 7.8, b.
La
unele
motoare, n special la
M.A.C. n doi timpi,
ventilatorul se monteaz
separat de pompa de ap
pe un suport special, n
faa
blocului
motor.
Pentru ntinderea curelei
n acest caz se prevede
un dispozitiv special.
Sunt i motoare
la
care
antrenarea
ventilatorului se face
prin roi dinate sau se
monteaz
direct
pe
captul din fa al
arborelui cotit.
In
scopul
micorrii
puterii
consumate la antrenarea
ventilatorului i pentru
meninerea
regimului
11 " IjiPc l iH ' ij

termic al motorului la
valorile
optim e, se
Fig. 7.10. Soluii constructive de utilizeaz tot mai mult
antrenare a ventilatorului: a cu termostate; b - ventilatoare decuplabile
cu comand electric: c - cu comand cu comenzi automate n
hidraulic
sistemul de acionare.
9

O soluie, care nu comport pierderi n timpul funcionrii, se


prezint n fig. 7.7, c. Fulia 5 este montat pe arborele tubular 2 pe care se
afl i rotorul pompei / dispus n carcasa 3. Pompa este nchis cu capacul
21. Arborele pompei se sprijin n carcas prin doi rulmeni 15 distanai de
buca 16.
Dou elemente termostatice 20 umplute cu alcool sunt dispuse
ntre rotorul pompei i flana 19 de care este legat arborele ventilatorului 4.
Pe captul din fa al fuliei este montat rulmentul 6 pe care se rotete buca
8 i crucea 7, pe care sunt prinse paletele ventilatorului. Pe arborele 2 la
captul din fa se fixez piulia 10 cu arba de reglaj 9 legate prin tifturi
de discul de presiune 13 comandat de resortul 12. ntre suprafeele discului
13 i fuliei se afl discul de friciune 14. Prin piulia de reglaj 11 se regleaz
jocul intre elementele 5, 13 i /-/. Elementele 17. 18. 22 i 23 asigur
etanarea pompei i a comenzilor termostatice.
La nclzirea lichidului de rcire termostatele 20 acioneaz prin
arborele 4 asupra discului 13, cuplnd ventilatorul, iar la rcire l elibereaz,
intervenind i resortul 12. In cazul defectrii termostatelor,sistemul se poate
rigidiza prin piulia 11.
In fi}'. 7. l().h este prezentat instalaia de rcire cu ventilator cu
comand electric. Ventilatorul este acionat prin termocontactul 6. Cnd
temperatura lichidului n partea interioar a radiatorului / atinge valorile de
85-92C,ventilatorul se pornete prin contactul inclus al termocontactului 6.
Acionarea hidraulic a ventilatorului se efectueaz printr-un
ambreiaj hidraulic (Jig. 7.10, c) i un regulator-nchiztor de regimuri.
Ambreiajul hidraulic se instaleaz n faa blocului motor i este
acionat prin axul 6 de la arborele cotit. In spaiul dintre capacul / i carcasa
2 n rulmenii 7 i 17 sunt fixate elementele conductoare: arborele 6 ,
deflectorul 3, roata conductoare K) fixat pe butucul 12. Roata 10 este
turnat mpreun cu 33 de palete. Pe butucul 12 este fixat i fulia 1 1 pentru acionarea generatorului.
Elementele conduse: arborele 15, roata 9 cu 33 de palete i fulia
ventilatorului sunt instalate pe rulmenii 4 i 13. Pentru etanarea cavitilor
ambreiajului servesc elementele din cauciuc 8 i 18.
La funcionarea motorului uleiul din sistemul de ungere ptrunde
prin conducta regulatorului (nu este artat) spre paletele roii conductoare
10, care sub aciunea energiei cinetice a uleiului se rotete asigurnd rotirea
elementelor conduse i a ventilatorului.

Turaia ventilatorului, la turaia constant a roii conductoare


poate fi modificat prin variaia cautitii de ulei ptruns n ambreiaj.
Regulator-nchiztorul regleaz regimul de funcionare a
ventilatorului n funcie de temperatura lichidului din sistemul de rcire.
Poate chiar bloca rotirea ventilatorului.
7.1.5. Termostatul

Fig. 7.11. Termoslat cu dubl


supap: a - motor rece;
h - motor nclzit
17 C om anda nr. 80128

Termostatul are rolul de a


asigura
reglarea
automat
a
temperaturii lichidului n sistemul de
rcire al motorului i de a accelera
nclzirea motorului dup pornire. El
const, de fapt, diri'tr-o supap
acionat automat n funcie . de
temperatur, care regleaz circulaia
lichidului de rcire prin radiator,
meninnd
regimul
termic
al
motorului la valorile optime.
Cea mai larg rspndire o
are termostatul cu lichid cu dubl
supap (fig. 7. II). Acest termostat
const dintr-un cilindru gofrat de
alam 5 nchis ermetic n interiorul
cruia se introduce o cantitate mic
de lichid cu punct de fierbere sczut,
de obicei obinut din amestec de 1/3
alcool etilic i 2/3 ap distilat. Pe
suprafaa superioar a cilindrului se
fixeaz o tij tubular cu supapele 2
i 3. Partea inferioar a cilindrului
este prins printr-o plac cu cteva
lamele laterale de carcasa 4 a
termostatului care, la rndul su, este
montat n racordul I. Racordul I este
prevzut cu o derivaie spre canalul 6
ce duce spre canalul de aspiraie al
pompei de ap 7.

Cnd motorul este rece,


cilindrul gofrat 5 este comprimat i
ambele supape sunt coborte, supapa
principal 2 nchiznd circuitul spre
radiator, iar supapa 3 deschiznd
circuitul spre pompa de ap. Lichidul
de rcire este recirculat n acest caz
numai prin motor i pomp evitnd
radiatorul,
ceea ce
favorizeaz
nclzirea rapid a motorului.
Pe msur ce lichidul de
rcire se nclzete, amestecul din
burduful termostatului ncepe s
fiarb, presiunea din interiorul lui se
mrete, alungindu -1 i supapele se
ridic (fig. 7.11, b). La nclzirea
normal a motorului supapa 2 se
deschide complet, iar supapa 3 se
nchide i lichidul de rcire este
dirijat
spre
radiator
asigurnd
intensitatea necesar de rcire a
motorului. De obicei supapele ncep
s se ridice la 70C i sunt complet
acionate la 85C.
n
timpul
funcionrii
motorului, datorit variaiei poziiei
Fig. 7.12. Termostat cu pasta
supapelor termostatului, se regleaz
activ: a - construcia; b - motor
permanent circulaia lichidului prin
rece; c - motor nclzit
radiator i se menine regimul termic
optim al motorului.
Termostatul cu lichid este n genera! normalizat i de construcie
unificat pentru majoritatea motoarelor. Exist ns i construcii de
termostat cu o singur Supap la a crei nchidere se elimin complet
circulaia lichidului n sistemul de rcire favoriznd nclzirea foarte rapid
a motorului (3...4 min.). n acest caz se prevede pe lateralul supapei un mic
orificiu pentru evacuarea aerului din cmile de rcire ale motorului, cnd
se umple sistemul cu lichid i supapa este nchis.

a.

Termostatul cu lichid este utilizat la unele autovehicule i pentru


modificarea automat a poziiei jaluzelelor din faa radiatorului pentru
reglarea debitului de aer aspirat prin radiator.
La noile construcii de autovehicule se utilizeaz tot mai mult
Icrmostatul cu past, deoarece la mrirea presiunii din sistemul de rcire
termostatul cu lichid nu mai prezint o suficient siguran n funcionare.
Un astfel de termostat (fig. 7.12, a) este constituit dintr-un cilindru de cupru
/ nchis cu capacul 4 ntre care se fixeaz ermetic membrana de cauciuc 3.
Iu cilindrul 1 se introduce pasta activ 2 care const din cerezin amestecat
cu pulbere de cupru. Cerezina este o cear petrolier din hidrocarburi
parafinice cu punct de picurare ridicat (85...95C) i este hidrofug. Masa
activ i mrete volumul prin nclzire atingnd maximul la temperaturi de
75...83C.
Pe membrana de cauciuc se sprijin tija 5 ghidat n capacul 4. Tija
este legat articulat cu supapa 7 care este montat, la rndul su, articulat pe
un bol dispus dezaxat fa de tija termostatului pe dou reazeme n gulerul
<Y al racordului superior al sistemului de rcire. Supapa 7 este normal
nchis pe gulerul racordului sub aciunea resortului 6.
Cnd motorul este rece, masa activ din cilindru se solidific i
supapa termostatului este nchis de ctre resortul 6, oprind circulaia
lichidului spre radiator (fig. 7.12, b). Pe msur ce motorul se nclzete,
masa activ se nmoaie, i se mrete volumul i apsnd prin intermediul
membranei asupra tijei deschide supapa. Cnd lichidul de rcire atinge
75...83C, se produce deschiderea complet a supapei termostatului
(fig. 7.12, c). Prin variaia poziiei supapei se regleaz circulaia lichidului
prin radiator meninnd regimul termic optim.

7.1.6. Analiza comparativ a sistemelor de rcire


La alegerea procedeului de rcire trebuie s se analizeze critic
diveri parametri ai motorului n cazul rcirii cu aer i cu lichid.
Comparnd ntre ele motoarele rcite cu aer i cu lichid, se poate
observa c masa specific i costul sunt practic aceleai la folosirea
acelorai materiale pentru piesele de baz.
La acelai raport de comprimare M.A.S. rcite cu aer au o mai
mare nclinaie spre detonaie din cauza regimului termic superior.

Nivelul zgomotului n funcionare i puterea de antrenare a


ventilatorului sunt superioare la rcirea cu aer, iar nclzirea cabinei
autovehiculului este mai dificil dect la rcirea cu lichid.
Motoarele rcite cu aer se nclzesc mai rapid dup pornire avnd
i uzuri mai mici.
Printre principalele neajunsuri ale motoarelor rcite cu aer trebuie
menionat imposibilitatea atingerii unor parametri energetici nali din
cauza temperaturii ridicate a pereilor camerei de ardere, detonaiei i
instabilitii termice a lubrifianilor utilizai.
La aceeai putere motorul rcit cu aer are un gabarit ceva mai mare
dect motorul rcit cu lichid, ntruct se mrete distana dintre axele
cilindrilor ajungndu-se la lungimi totale cu aproximativ 25% mai mari.
Dac ns se ine seama de grosimea radiatorului, lungimea ntregii instalaii
energetice va fi cu 10... 15% mai mic la rcirea cu aer dect la rcirea cu
lichid. Limea motorului este cu 5... 10% mai mare la rcirea cu aer, n timp
ce nlimile sunt practic egale.
Dispunerea agregatelor auxiliare p e . blocul motorului sau pe
chiulas (elementele sistemului de aprindere, alimentare, generatorul,
demaroul etc) la rcirea cu aer este mai dificil din cauza carcaselor de
conducere a aerului i sunt n pericol de supranclzire.
Rcirea cu aer mai prezint dezavantajul necesitii unui radiator
de ulei pentru orice tip de autovehicul, deoarece se produce o nclzire mai
pronunat a uleiului n carter.
Rcirea cu lichid comport dificulti la exploatarea n zonele sau
anotimpurile reci, precum i n zonele lipsite de ap sau cu ape dure. De
asemenea reclam o etaneitate foarte bun i o ntreinere mai pretenioas.

7.2. Calcului sistem ului de rcire cu lichid


Calculul cldurii evacuate prin sistemul de rcire se face n ipoteza
c regimul termic este staionar, adic toat cldura transmis de la gazele
arse la piesele motorului este preluat de la piesele calde de ctre lichidul ce
rcire i cedat mai departe aerului ce spal radiatorul. Se face aproximaia
c toat cldura echivalent lucrului mecanic de frecare este egal cu
cldura disipat prin suprafeele pieselor n mediul nconjurtor, plus
cldura evacuat prin ulei.

Cldura preluat de lichidul de rcire depinde de o serie de factori,


t-a: tipul camerei de ardere, materialul chiulasei, direcia i viteza curentului
de lichid etc. i se poate determina cu urmtoarea relaie:
Qr

Pe 9 e

(?-D

Qn

unde
q r - proporia de cldur evacuat prin mediul de rcire din
ntreaga cldur dezvoltat n motor: q r= 0,25...0,3 pentru M.A.S.
i q r= 0,18...0,25 pentru M.A.C.;
P e - puterea efectiv a motorului, kW;
Q, - puterea caloric inferioar a combustibilului n kJ/kg;
g e - consumul specific de combustibil, g/kWh.
Calculul
radiatorului.
Calculul
radiatorului const n determinarea suprafeei
sale de rcire necesar pentru evacuarea
cldurii Qr n atmosfer.
' La regim termic staionar, cldura
'preluat de radiator de la lichid este egal cu
cea cedat de aceasta aerului, deci se pot scrie
dup schema din fig. 7.13.
Q r = a i F 1( t imed - tc1)

Fig. 7.13. Schema


calcul a radiatorului

de

a ,= jF ,(ta
Q r = a2lF

-t )

2( t c 2

[W ],

[W]; (7.2)

- t a. m e d )

unde
a-, - coeficientul de transmitere a cldurii de la lichid la tuburile
radiatorului 2500...5000 [W /nrK ];
a 2 - coeficientul de transmitere a cldurii de la radiator la aer
70...116 [W /nr]K ;
X - coeficientul de conductibilitate termic al tubului n W/mK;
5 - grosimea peretelui tubului, [mm]
Fi - aria suprafeei de contact cu lichidul de rcire, [m];
F2 - aria suprafeei de contact cu aerul, [m];
tci i t C2 ~ temperaturile medii ale pereilor tubului, [CJ;
t/med i Umed - temperaturile medii ale lichidului i aerului n
radiator, [C];

Se recomand ti med=85...95Ci tamed=50...55C.


Pe baza ecuaiior 7.2 se poate scrie expresia ariei suprafeei de
rcire F2 dup unele aproximri n felul urintor:
F2 = -------- --------- 9 i -------------------

1 + 1
v -----a,

l.m e d

^ a .m e d

[m2],

( 7 .3 )

a,

unde
F,
y = -coeficientul de nervurare: vj/=7,5...10;
O
r) - coeficient de splare a radiatorului care ine seama de faptul c
nu toate suprafeele particip n acelai grad la transferul de cldur;
n=0.8...0,9.
Debitul de aer necesar pentru rcirea radiatorului se poate calcula
din relaia:
Va = ---------- -----------,
3 6 0 0 p a c a A ta

(7 4)
( ' A)

unde
pa - densitatea aerului la temperatura i presiunea ambiant;
c a - cldura special a aerului care la 50...55C este de 1,05-IO3
[J/kgK];
Ata -,cderea de temperatur a aerului n radiator, zlfa=20...30oC;
Qr - cldura evacuat n W.
Alegnd viteza aerului la intrarea n radiator W a=6 ...9 m/s far
viteza de deplasare a autovehicului sau Wa=9...13 m/s, cnd se ia n
considerare i viteza acestuia, se poate calcula suprafaa frontal necesar a
radiatorului:
F" -

Im!I

(7-5)

Alegerea ventilatorului. La alegerea ventilatorului trebuie s se


aib n vedere c debitul de aer aspirat este proporional cu turaia, iar
puterea necesar antrenrii ventilatorului este proporional cu puterea a
treia a turatiei sale.

La caicului ventilatorului se pornete de ia debitul de aer necesar


rcirii Va calculat dup formula 7.4 i se alege cderea total de presiune n
circuitul de aer Apa n funcie de rezistenele aerodinamice ale reelei de
rcire (masca radiatorului, radiatorul, carcasa ventilatorului, ieire de sub
capot etc. )
Cunoscnd debitul i presiunea, se calculeaz puterea necesar
acionrii i dimensiunile principale ale ventilatorului.
Puterea de antrenare se determin cu urmtoarea formul:
(7.6)
unde r) - randamentul ventilatorului, care pentru tipul axial are valori de
T | = 0 , 55...0,65, pentru palete profilate turnate i r|v=0,32...0,40, pentru
palete tanate.
Viteza periferic a ventilatorului se calculeaz n funcie de
presiunea impus, respectiv:
(7.7)
unde m - coeficientul ce depinde de forma paletelor i anume: v|/}=2,8...3,5
pentru palete plane; v|jf=2,2...2,9 pentru palete curbe profilate.
Diametrul ventilatorului axial se poate calcula aproximativ cu
urmtoarea formul:
(7.8)
unde v -v ite z a aerului n ventilator, care se adopt 13...30 m/s.
Turaia ventilatorului va fi:
(7.9)
unde Dvent se ia n m, iar i/n m/s.
C alculul pom pei de ap. Debitul lichidului de rcire,care circul
n sistem, depinde de cldura ce trebuie evacuat i de cderea termic din
sistem i se poate calcula cu urmtoarea relaie:
(7.10)
unde
Ci - cldura specific a lichidului de rcire; pentru ap c/=4,1'>
kJ/kg-K;

tu - temperatura lichidului la intrare n motor, C;


- temperatura lichidului la ieirea din motor, C;
Qr - cldura ce trebuie evacuat n W;
p i-d en sitatea lichidului, kg/dm .
Diferena de temperatur (i//s-f/;) este de obicei de 7...8C.
Rezistenele hidrodinamice ale sistemului de rcire depind de
rezistenele diferitelor elemente ale circuitului, respectiv ale radiatorului,
conductelor de legtur, cmilor de rcire etc. Rezistenele sumare ale
sistemului de rcire pentru calcule aproximative se pot lua A p = ( 0 ,0 5 ...0 ,1 5 )
MPa, iar depresiunea n canalul de aspiraie al pompei trebuie s fie de
(0,02...0,04) MPa.
Determinnd debitul lichidului de rcire V i presiunea necesar H,
se poate trece la calculul parametrilor i dimensiunilor principale ale
pompei.
Debitul teoretic al pompei este dat de relaia urmtoare:
(7.11)
TI A
unde 7jh -randam entul volumetric al pompei, respectiv r]/,=0,8...0,9.
Pentru calculul rotorului se pornete de la schemele din//g. 7 .// n
care sunt reprezentate vitezele lichidului i rotorului n seciunile de
aspiraie i de refulare.
Puterea de antrenare a pompei:
Vn = ^ - ,

P = Y.n ; 3 :

P c g.

60 rip

[kW],

(7.i2)

unde rip - randamentul mecanic al pompei.

7.3. Construcia i calculul sistemului de rcire cu aer


Rcirea cu aer este frecvent utilizat la motoarele de motociclet,
aplicarea ei la motoarele de automobile- fiind mai restrns. Exist o
oarecare tendin de extindere a rcirii cu aer la M .A.C.,deoarece aceasta
faciliteaz ridicarea temperaturii aerului la sfritul compresiei
mbuntind performanele motorului.

k
V-

/"

K ..

~e> \
h1-

U
a.

f :
k

u
b.

c-

Fig. 7.14. Scheme de ventilatoare axiale

Fig. 7.15. Schema ventilatorului


centrifugal
Aer cald

Fig. 7.16. Reglarea regimului


termic prin recircularea aerului
cald prin ventilator

In cazul motocicletelor
rcirea se face de obicei far
ventilator, circulaia aerului fiind
asigurat numai prin deplasarea
motocicletei. Totui, la motoarele cu
ncrcare termic mare, respectiv la
cele cu raport de comprimare
ridicat, se practic rcirea forat
prin ventilator, a capului de cilindru.
La motoarele
de autoturisme,
autocamioane sau alte autovehicule,
rcirea cu aer s face numai prin
ventilator, utilizndu-se fie ventila
toare centrifuge (fig. 7.15), fie
ventilatoare axiale, (fig.
7.14)
antrenate de la arborele cotit prin
curele de transmisie. Ventilatoarele
de rcire pot fi antrenate i prin
turbine acionate de gazele de
evacuare ale motorului n special la
M.A.C. Acest procedeu de antrenare
a ventilatorului prezint un avantaj:
se asigur o autoreglare a intensitii
rcirii, deoarece la creterea sarcinii
motorului se mrete i energia
coninut de gazele de evacuare
ridicnd turaia turbocompresorului.

n cazul antrenrii ventilatorului de la arborele cotit trebuie s se


Prevad un sistem de reglare a regimului termic prin obturarea curentului de
aer sau recircularea unei pri din aerul cald prin ventilator (fig. 7.12).
Clapetele de aer se comand automat prin plcue bimetalice sau prin
termostat.
Pentru mrirea intensitii rcirii suprafaa exterioar a cilindrilor
i chiulasei se mrete prin aripioare ajungnd s fie de circa 11 ori mai
mare dect suprafaa interioar, care preia cldura de la gazele arse.
Aripioarele se mresc n zonele cele mai puternic nclzite, condiionat ns
pentru ca forma exterioar a elemetelor nervurate s fie convenabil
dispunerii deflectoarelor de dirijare a aerului, deoarece distanele mai mari
de 0,5... 1,0 mm ntre vrfurile aripioarelor i deflector conduc la creteri
importante ale pierderilor de aer de rcire.
n general dimensiunile aripioarelor de rcire se regsesc ntre
limitele date n tabelul 7. /.
La unele motoare se intercaleaz aripioare de nlime mai mic
printre cele de nlime normal, pentru ca prin turbionare s se faciliteze
ptrunderea aerului ct mi aproape de baza aripioarei.
C alculul a rip io a re lo r de rcire. Cldura ce trebuie evacuat se
calculeaz ca i la rcirea cu lichid cu formula 7.1, alegnd ns pentru q r
valori mai mici, deoarece la rcirea cu aer se preia cu 15...20% mai puin
cldur dect la rcirea cu lichid.
Din cldura total evacuat Qr, cea mai mare parte se transmite
prin aripioarele de pe chiulas 65...75%, cilindrului revenindu-i numai
25...35%. Din acest motiv se calculeaz separat aripioarele chiulasei i ale
cilindrului.
Tabelul 7.1
__________________ Dimensiunile aripioarelor de rcire__________________
Pas,
t [mm]

Lungime,
1 [mm]
15...25

GO

Oel

Grosime,
s [mm]
O

Material

Aliaj de
aluminiu

1 , 6 . ..2

4...5

40...80

Font

3,5...4

8 ... 10

35...50

JOS

1,5...2,2

Calculul aripioarelor const n determinarea dimensiunilor


principale i anume nlimea, grosimea, forma suprafeei laterale i
mrimea canalelor dintre aripioare, pentru ca suprafaa de rcire obinut s
asigure evacuarea cldurii preluat de piesele respective de la gaze.
La baza calculului stau urmtoarele ipoteze:
- regimul termic al aripioarelor este staionar, adic se evacueaz
toat cldura primit;
- temperatura i viteza curentului de aer n toate punctele sunt
aceleai;
- transferul de cldur de la aripioare la aer variaz proporional
cu cderea de temperatur dintre aripioare i aer;
- transferul de cldur de la o aripioar de grosime s i lungime /
poate fi echivalat cu transferul de la dou suprafee laterale ale unei
aripioare de lungime /'considerndu-se /-/+ s /2
Pentru aripioare dreptunghiulare sau trapezoidale, cldura evacuat
va fi:
Q a = a r F ( t c - t J [kW]
(7.13)
unde

F - aria suprafeei de rcire a cilindrului sau chiulasei cu aripioare


tc - temperatura medie a peretelui cilindrului ( 130... 170C) sau
chiulasei (170...220C);
ta - temperatura aerului [C];
a r - coeficientul redus de transmitere a cldurii.
Coeficientul a r se calculeaz din relaia:
1 ( 2 l ' a r + d )
s +a

unde

[kW/m 2K]

(7.2)

a - coeficientul de transmisie a cldurii de la aripioare la aer;


s - grosimea aripioarelor;
d - limea canalelor dintre aripioare (2,5...3 mm pentru aripioare
de oel i 3...4 mm pentru cele de aluminiu);
/ ' - lungimea echivalent a aripioarelor;
Gr - coeficientul de utilizare a aripioarelor (randamentul splrii);
crf =0,5...0,9
Alegnd dimensiunile aripioarelor, se poate calcula suprafaa de
rcire F (numrul aripioarelor) necesar pentru evacuarea cldurii date.

8. IN S T A L A IA D E A L IM E N T A R E C U C O M B U S T IB IL
8.1. Instalaia de alimentare la M.A.S.
instalaia de alimentare are rolul de a asigura pregtirea
amestecului carburant i debitarea lui spre cilindrii motorului, in Jig. 8.1 se
prezint schema general a instalaiei de alimentare cu carburator, unde se
evideniaz principalele elemente: RC - rezervorul de combustibil; FD filtrul decantor; PC - pompa de combustibil; FA - filtrul de aer; C carburatorul. S-au mai prezentat: CA - colectorul de admisie; CE colectorul de evacuare; TE - eava de evacuare; TES- toba de eapament.
Se constat deci c instalaia de alimentare cuprinde elemente
capabile s ndeplineasc urmtoarele cerine: pstrarea, debitarea i
filtrarea combustibilului; filtararea aerului i, eventual, amortizarea
zgomotului n admisie; prepararea amestecului carburant.

8.1.1. Amestecul c a rb u ra n t
Prin amestec carburant se nelege amestecul format din aer,
vapori i picturi fine de combustibil,capabil s ard n cilindrii motorului.
Calitatea amestecului carburant se poate aprecia cu ajutorul a doi indici: a)
dozajul combustibilului n aer i b) coeficientul de exces de aer.

Dozajul combustibilului n aer " d este raportul dintre masa


combustibilului mc i masa aerului "ma ce particip la amestec:
(8 . 1)

d =

ma
Coeficientul de exces de aer X este raportul ntre masa de aer m a
existent n amestec i masa de aer minim m amin necesar arderii complete
a combustibilului din amestec.'
X = -H ,

(8.2)

min

Coeficientul de exces de aer se mai numete i excesul de a e r


sau coeficientul de dozaj al aerului".
Relaia precedent poate lua form a:
(8.3)
*~min

unde
L - cantitatea de aer disponibil n amestec pentru arderea unui kg
de combustibil [kg aer/kg comb.];
Lmin - cantitatea de aer minim (teoretic) necesar pentru arderea
unui kg de combustibil [kg aer/kg comb].
Aadar, dup cum se tie,, Lmin=14,8 leg aer/kg comb. pentru
M.A.S. i Lmin= 14,5 kg aer/kg comb. pentru M.A.C.
Dac >.<1, amestecul carburant este bogat.
Dac ^=1, amestecul carburant se numete normal
teoretic sau stoechiometric.
Dac >1, amestecul carburant este srac,
n situaiile curente se cunoate consumul orar de
combustibil Gc [kg./h] i consumul orar de aer al motorului Ga
[kg./h], astfel c relaia (8.3) se poate scrie n felul urmtor:
^ = r

Gf

--

(8.4)

Lmmin

Performanele de putere i economicitate ale motorului depind n


msur important de calitatea amestecului. Acest lucru se pune n eviden
cu ajutorul caracteristicii de reglaj funcie de calitatea amestecului (fig. 8.2).
Dup cum era de ateptat, puterea maxim se obine pentru amestecuri
bogate, iar economicitatea maxim-pentru amestecuri mai srace.

Fig. 8.2 Variaia puterii i economicitii n funcie de A


Amestecul pentru care se obine puterea maxim la o anumit
turaie se numete amestec de putere i este caracterizat de Xp.
Amestecul pentru care se obine economicitatea maxim se
numete amestec de economicitate i este caracterizat de Xg.
Aceste dou repere definesc o zon n care trebuie s se ncadreze
amestecul carburant furnizat de carburator.
Dac pentru un motor se vor ridica un numr corespunztor de
asemenea caracteristici, care s acopere ntregul domeniu de sarcini ale
motorului, se pot extrage pentru fiecare sarcin perechile de valori Xp i Xg,
care, transpuse ntr-o diagram,prezint variaia din fig. 8.3. n aceast figur
curba / reprezint variaia coeficientului de exces de aer pentru care motorul
funcioneaz cu economicitate maxim la toate regimurile, iar curba 2
reprezint variaia coeficientului de exces de aer pentru care motorul
funcioneaz cu performane maxime de putere la toate regimurile.
Cum un motor trebuie s funcioneze n condiii de economicitate,
rezult c n domeniul sarcinilor medii n care motorul funcioneaz
majoritatea timpului - trebuie s i se furnizeze amestecuri apropiate de
curba / de economicitate maxim, iar n domeniul sarcinilor mari, cnd
motorului i se cere putere mare i maxim, s i se furnizeze amestecuri
apropiate de curba 2 de putere maxim; de asemenea n domeniul sarcinilor
mici motorului i sunt necesare amestecuri bogate. Curba 3 care satisface
cerinele expuse anterior reprezint caracteristica carburatorului ideal
optim.

Sarcina

A Pa

Fig. 8.3. Variaia calitii amestecului n fun cie de sarcin

8.1.2. Regimurile de funcionare ale motorului


Carburatorul trebuie s furnizeze amestecuri carburante ct mai
apropiate de cele optime pentru fiecare regim de funcionare. Infinitatea de
regimuri n care poate funciona un motor poate fi structurat n urmtoarele
regimuri caracteristice:
Pp

Doneniul sarcinilor mari i maxime

Domeniu!sarcinilor mici si de
mers mcei

- regimul de pornire;
- regimul de mers n gol ncet (ralanti);
- regimul sarcinilor medii;
- regimul sarcinilor mari i maxime;
- regimul acceleraiilor brute (repriz).
n fig. 8.4 sunt evideniate domeniile regimurilor caracteristice ale
motorului.
Fiecrui tip de regim i sunt caracteristice anumite caliti de
amestecuri carburante, care se obin cu anumite dispozitive ce compun
carburatorul. n tabelul 8.1 sunt sistematizate regimurile, amestecurile
carburante necesare i dispozitivele aferente din carburator.
Tabelul 8.1
Sistematica regimurilor de funcionare, amestecurilor i
_________dispozitivele aferente din carburator_________
Calitatea amestecului X
0,2 - 0,6
0 ,6 - 0 ,8
0 , 9 - 1,1
0
OO
1
O
SO

Regimul caracteristic
de funcionare
Regimul de pornire
Regimul de mers n gol
ncet
Regimul sarcinilor
medii
Regimul sarcinilor
mari i maxime
Regimul acceleraiilor
brute

Dispozitivul aferent
din carburator
Dispozitivul de pornire
Dispozitivul de mers n
gol ncet
Dispozitivul principal
de dozare
Economizorul
Pompa de acceleraie

8.1.3. Carburatorul elementar


Schema carburatorului elementar este reprezentat n fig. 8.5.
Notaiile fcute au semnificaile: 1 - difuzorul; 2 - pulverizatorul; 3 clapeta acceleraiei (obturatorul); 4 - jiclorul; 5 - camera de nivel constant
(CNC)\ 6 - plutitorul; 7 - cuiul obturator; 8 - tubul de aer. Zona cuprins
ntre seciunea minim a difuzorului i axul clapetei de acceleraie poart
denumirea de camer de amestec.

n
legtur
cu
construcia carburatorului se pot
face
urmtoarele
remarci
importante:
pulverizatorul se deschide
n
seciunea
minim
a
difuzorului;
ntre planul n care se
deschide
pulverizatorul
i
4
5
6
nivelul combustibului n camera
Fig. 8.5. Carburatorul elementar
de nivel constant exist o
denivelare Ah, denumit spaiul
de gard, necesar evitrii deversrii benzinei n difuzor cnd motorul nu
lucreaz, lucru posibil datorit fenomenului de capilaritate;
deasupra benzinei din CNC acioneaz o presiune egal sau foarte
apropiat de cea atmosferic, orificiul practicat n partea superioar a CNC
n acest scop deschizndu-se n atmosfer sau prin intermediul unui tub sub
filtru l de aer.
Funcionarea carburatorului elementar are la baz legea Iui
Bernoulli, a continuitii i fenomenul de dispersie hidrodinamic.
Aerul aspirat de cilindrii motorului trece prin difuzor unde atinge
viteza de curgere maxim n seciunea minim; aici apare depresiunea
maxim datorit creia benzina va fi aspirat din CNC, dozat de jiclorul 4
i deversat n difuzor prin pulverizator. Aici va fi preluat de jetul de aer i
datorit fenomenului de dispersie hidrodinamic va fi frmiat n p ic tu ri'
fine, ce se vor amesteca cu aerul i vaporii de benzin formnd amestecul
carburant.
Difuzorul (ftg. 8.6) este un ajustaj convergent - divergent n a
crui seciune minim depresiunea Apd atinge o valoare maxim capabil s
aspire benzina din CNC, iar viteza aerului ajunge la o valoare ridicat, care
permite o pulverizare fin a jetului de combustibil.
Depresiunea n difuzor reprezint diferena ntre presiunea
mediului ambiant p i presiunea static din difuzor, adic A p d=pa- p d,
care depinde de turaie. Pentru turaii nominale peste 3200 rot/min.
depresiunea n difuzor atinge 1500 mm col H 20. Statistic, depresiunea n
difuzor are valori cuprinse ntre Apd=1200 - 2000 mm col H20. Viteza
aerului n difuzor W ad se determin cu ajutorul legii lui Bernoulli; dac se
18 C om anda n r. 80128

scrie ecuaia la intrarea n difuzor (sec. 0 - 0 ) i n seciunea minim a


acestuia (sec. d - d), fcnd ipotezele c aerul este incompresibil i
diferenele de nivel n lungul difuzorului sunt neglijabile, se obine:

Wl

p,

W\ ,

- + ^ = + ^ - ( 1 + 0 -).
/
2g
y
2g

(8.5)

Se admite ca n seciunea 0 - 0 , Wo-0 , deci:


Wud =

J - ~ ~ [m/s] ,
V r J l + o-)

( 8 .6 )

substituind y u = p- g i notnd:
<pu. = (l + o )
^
unde

^1

se obine
M S]

(8.7)

Pa

(p.,,^0,85 - coeficientul pierderilor de vitez n difuzor;


p0- densitatea aerului la 0C i 760 mm Hg; p0= l,2 9 kg/m3;

Apa - depresiunea n difuzor, n N/m2.


Pentru carburatoarele existente, viteza aerului n difuzor are valori
cuprinse ntre: Wad=80 - 170 m/s.
Debitul masic de aer (consumul de aer) priri difuzor se determin
din legea continuitii:
G L = * , - V W,d p 3600 [kg/h],
( 8 .8 )
unde ed - coeficient de contracie; Sd - suprafaa seciunii minime
a difuzorului.
nlocuind relaia (8.7) n relaia ( 8 .8 ) i notnd m =ed-(pw coeficient de debit al difuzorului, se obine:
S,

-3600 [kg/h].

(8.9)

innd seama de compresibilitatea aerului prin coeficientul cpc,


rezult debitul de aer corectat:
G , = 9 C- G ' ,
(8-10>
Debitul de aer corectat se poate obine i pe alt cale i anume
introducnd n relaia (8.9) n locul lui p 0 chiar densitatea aerului n difuzor:

Coeficientul de debit (id depinde de mrimile geometrice ale


difuzorului, dar mai ales de depresiunea din difuzor: |id =0,68 ... 0.83.
Valorile pentru |id i (pc se extrag din fig. 8 .7.

Fig. 8.6. Dimensiuni constructive


ale. difuzorului

FiS- 87Caracteristica difuzorului

Presupunnd c admisia se face doar pe 180 RAC, rezult c la


motoarele policilindrice pn la i=4 inclusiv (i - numrul de cilindri) prin
difuzorul carburatorului trece pe rnd cantitatea de aer necesar unui singur
cilindru; la motoarele cu i>4 admisia amestecului carburant se interfereaz
la cte doi cilindri. Aceasta nseamn c prin difuzorul carburatorului va
trebui s treac un debit de aer Ga mai mare dect cel necesar unui singur
cilindru Gal. Acest lucru se ia n considerare prin introducerea unui factor de
corecie "c" care are urmtoarele valori c= l pentru i= 1-^.4; c= l,3 pentru i= 6
i c= l pentru i= 8 .
Debitul masic de aer care intr ntr-un cilindru n timpul admisiei
(pe 180 RAC) este:
G, = ^

\ m P V* = W r , y . P ' . V s .n , C W

(8-12) -

6n

Debitul de aer, aspirat de motorul policilindric n timpul


corespunztor celor 180 RAC, n care se face admisia ntr-un cilindru,
innd cont de interferena funcionrii cilindrilor, este:
GaL = c Gai = 0,12 c rjv p 0 Vs n.
(8.13)
Pentru a determina diametrul seciunii minime a difuzorului, se
.-galeaz ecuaiile (8.10) i (8.13) i rezult:

d d = 5 ,8 4 8 ,

C - V s * T |v

, [mm]

(8.14)

2-iPc -M-rf

unde z este numrul camerelor de amestec ale carburatorului.


n scopul realizrii une
pulverizri fine i la turaii mai
sczute (n special la turaia de cuplu
maxim), ftr a folosi un difuzor
puternic strangulat, care ar mri
rezistenele gazodinamice la turaii
ridicate cu implicaii asupra puterii,
se utilizeaz difuzoare multiple,
formate din dou sau trei difuzoare
concentrice. Difuzorul central, care
prezint i cea mai mic seciune de
jiclorului
trecere, se mai numete i centrator.
n seciunea minim a centratorului
viteza de curgere a aerului va fi mai mare cu 2 0 %, iar depresiunea cu 50%;
prin seciunea rmas liber ntre difuzoare trece un debit de aer de 66 83% din debitul totah
JicIoruS de com bustibil. Calculul jiclorului are drept scop
stabilirea diametrului acestuia.
n prima etap, pornind de la legea lui Bernoulli, scris pentru
seciunile 0 - 0 i j j 0% 8.8), se stabilete viteza benzinei prin jiclor:
, + JLl + ( L ,
(8.15)
gh+ +
=
6
P.
2
P,
.2
unde
pc=750 kg/m 3- densitatea combustibilului;
cr - coeficient care ia n considerare pierderile prin frecare i
distribuia neuniform a vitezei n seciune. Considernd Wo0 i notnd
- 1n
(Pj=(l+ar)' ", din relaia (8.15) se obine ntr-o prim form expresia vitezei
benzinei prin jiclor:
XV

<Pi

P> + 2 gh

(8.16)

Depresiunea (pj-pd), care asigur curgerea benzinei, trebuie s fie


capabil s ridice coloana de benzin n pulverizator pentru a o deversa n
camera de amestec i s nving tensiunea superficial, care se opune

curgerii benzinei, tensiune ce poate fi asimilat convenional cu nlimea


unei coloane de benzin de valoare h0 . Se poate deci scrie:
P j - p J = ( h + Ah + h<r) p c -g

(8.17)

Adunnd i scznd n membrul stng pe p^ j innd cont c


Ap,rPo-Pd> obinem:
P - Pu = A p il- ( h + Ah + lia ) p c g

( 8 . 18)

nlocuind relaia (8.18) n relaia (8.16) se obine:

Wj = q>>v ^p ~ ~ 2g( Ah+h" )

(819)

Dac se noteaz:

(8.20)

se obine:

+K )

^.g -A h*

(8.21)

Viteza combustibilului prin jiclor este cuprins n limitele


W|=(3 h-5) m/s, fiind de 25 - 30 de ori mai mic dect viteza aerului.
n a doua etap se stabilete ecuaia debitului masic prin jiclor.
Gj = e j S j Wj p c 3600 [kg/hj
(8 2 2 )
unde Sj - coeficientul de contracie; Sj=7tdj2/4 - suprafaa oriflciului
jiclorului.
Introducnd relaia (8.21) se obine.
Gi = V ) - S j J l p J A p , - g - p c Ah*) 3600 [kg/h];

(g 2 3 )

unde Mj = (P j ' e , ~ coeficient de debit al jiclorului (fig. 8.9).


La
construciile
curente, denivelarea Ah=(2-f-6)
mm, iar hCT12 mm; n acest fel

fl

''
y

!
4

i -

06

' B ;

r U

100

' 200

300

500 p j

[mmcoj H2O]

Ah*=14... 18 mm.
Debitul de combustibil
care trece prin jiclor trebuie s
asigure
consumul
de
combustibil necesar; dac se
noteaz consumul orar de
combustibil cu G, consumul pe
cilindru va fi G/i. innd
seama c umplerea cilindrului

se face numai n cursa de admisie, rezult c n acest sfert de ciclu jicloru!


trebuie s livreze un debit egal cu 4G/i.
4G
Din egalitatea G. = ---- , substituind n relaia (8.23) i innd cont
i
c S j = ralj / 4 s e obine valoarea diametrului jiclorului dj n mm:
.
G
_ _
d J = 5,82 I...
^ j - i y j A p , - g p c Ah*

(8.24)

n aceast relaie pc=750 kg/m 3

8.1.4. Caracteristica carburatorului elementar


Dup cum s-a constatat anterior, caracteristica unui carburator este
dependena X=f(sarcinj, sau cu aproximaie \= f(A p j. Pentru a stabili
caracteristica carburatorului elementar se pornete de la ecuaia 8.4 scris
sub forma:
1 = 1 jT T n un- -

< 5>

unde Gad - debitul de aer prin difuzor; Gj - debitul de combustibil


prin jiclor.
S,

lp

Ap.,

sau

(8.26)
- p cg A h *

Se observ c la creterea depresiunii din difuzor, coeficientul cpc i


|.id scad, iar n, crete, aceste dependene ducnd la scderea coeficientului de
exces de aer.
n al doilea rnd, expresia de sub radical scade de la valoarea -* la
, dac depresiunea Apd crete de la valoarea Apd=pc-g-Ah* la +oo.
Caracteristica carburatorului elementar are astfel alura curbei / din
Jig. 8.10, care este complet necorespunztoare n raport cu caracteristica
carburatorului ideal (curba 2, fig. 8.10). Acesta este motivul pentru care
carburatorul elementar trebuie completat cu dispozitive auxiliare (tabelul

S I) n scopul corectrii carcteristicii acestuia i apropierii ei de cea a


carburatorului ideal.

A ft/
Fig. 8.10. Caracteristica carburatorului elementar (1) i ideal (2)

8.1.5. Dispozitivul principal de dozare


Dispozitivul principal de dozare are rolul de a asigura o
funcionare normal a motorului n regimul sarcinilor medii, furniznd
amestecuri progresiv srcite, cu coeficieni de exces de aer ntre 0 ,8 i
0,92.
Se consider regimuri de sarcini medii acele regimuri la care
ncrcarea motorului variaz ntre 20 - 85%. Cum marea majoritate a
timpului un motor lucreaz n regimuri de sarcini medii, asigurarea unei
funcionri economice a unui automobil impune utilizarea unor amestecuri
srace.
Dispozitivele principale de dozare se pot grupa n urmtoarele
categorii:
- dispozitive principale de dozare cu frnare pneumetic a combustibilului;
- dispozitive principale de dozare cu jiclor compensator;
- dispozitive principale de dozare cu reglarea depresiunii n difuzor;
- dispozitive principale de dozare cu difuzor cu seciune variabil.
Ultimele dou tipuri au avut o utilizare relativ restrns. La ora
actual cel mai utilizat tip de dispozitiv este dispozitivul principal de dozare
cu frnare pneumatic a combustibilului.

Fig. 8 .1 1. Dispozitivul principal de dozare a combustibilului: 1 jiclor


principal; 2 - tub emulsor; 3 - jiclo r de aer; 4 - puul
emulsorului
In tubul emulsor sunt practicate la diverse orizonturi (n cazul
prezentat nfig. 8.11 Ia nivelele h, i h2) orificii.
In funcionarea acestui dispozitiv se disting mai multe etape.
Prima etap este aceea n care nivelul combustibilului n puul
tubului emulsor se gsete ntre nivelul 0 - 0 i h h deci: 0<h<-hl. Aceast
etap este caracterizat de lipsa de comunicare a aerului din exterior cu
interiorul puului 4; jiclorul principal / se va afla deci sub influena
diferenei de presiune Apd=p 0-pd. Pentru un regim staionar h=const. i,
conform principiului vaselor comunicante, debitul de benzin prin jiclorul /
trebuie s fie egal cu debitul de benzin ce trece prin toate orificiile
practicate n turbul emulsor. Bilanul debitelor n aceast prim etap este:
Mie s j A p d - s P - M t * + g P r h =M, S, >/p7
(8-27>
unde
(_ijC, (i, - coeficientul de debit al jiclorului principal, respectiv al
orificiilor practicate n tubul emulsor;
Sj(., S, - suprafaa de trecere oferit de jiclorul principal, respectiv
suprafaa tuturor orificiilor practicate n tubul emulsor.
Explicitnd pe h se obine:

h=

Apd

'fi,

-O

8 Pc

jr
VM
r~jc

Sjc y
~

1 + A h*

(8.28)

n etapa 0<h<h, debitul de combustibil prin jiclorul principal se


determin din formula:
G ic =M k s j A p + s

P j h - ^ h * ) - 3600

M.
(8.29)

A doua etap se desfoar n situaia n care nivelul


combustibilului se gsete ntre primele dou orizonturi, deci h l<h<h2- n
aceast etap orificiile primului orizont sunt descoperite i astfel n tubul
puului emulsor va domni o presiune p L. ce se afl n urmtorul raport
Ih fP ^ P o Datorit diferenei de presiune Ape=p-pe, se formeaz un debit de
aer suplimentar, care mpreun cu benzina va alctui o emulsie i care va
prsi pulverizorul sub aciunea diferenei de presiune po-pe< p 0-pd, adic
conform notaiilor anterioare Ape<Apd\ rezult c jiclorul de benzin la
asemenea dispozitive aflndu-se sub influena unor depresiuni mai mici
dect jiclorul de benzin al carburatorului elementar, va debita mai puin
benzin, realizndu-se astfel o cretere frnat a debitului de benzin.
n aceast etap bilanul de debite se scrie astfel:
Gc + G = G r,
(8.30)
adic debitul de combustibil nsumat cu debitul de aer este egal cu debitul
de emulsie:

, S , J 2P(p0 - P' )=

S J 2P '(P ' - p)

(8.31)

In aceast relaie:
S, - suprafaa orificiilor primului orizont;
p - densitatea aerului;
MP<SJp- coeficientul de'debit, respectiv suprafaa pulverizatorului;
Pe - densitatea emulsiei.
Densitatea emulsiei se poate determina din relaia (8.30) scris
astfel:
G' +G = P j K + K )

(8.32)

unde Vc i Va
combustibilului i aerului.
G

+G

reprezint

participaiile

volumetrice

ale

+G

( 8 '3 3 )

P.
P*
Pentru dispozitivul principal de dozare cu frnare pneumatic i
tub emulsor situaia caracteristic de funcionare o constituie tocmai aceast
a doua etap. Pentru asigurarea unei srciri progresive a amestecului, tubul
emulsor este prevzut cu orificii la mai multe orizonturi; spre exemplu tubul
emulsor al carburatorului motorului Dacia 1300 are 3 orizonturi.
Conform relaiilor i consideraiilor anterioare, coeficientul de
exces de aer pentru un asemenea dispozitiv are forma:
Vc

'P i

S . ' P P . A l ,, + M ,

- S j 2 p 0& p t

A - ----------------- = .
=.
KinPj. S j ' p P ' f o , ~ g p~- Ah * + g p c h)

(8.34)

Prin adoptarea valorilor dorite pentru X, relaia (8.34) se poate


transforma n relaia de dimensionare.

8.1.6. Dispozitive auxiliare ale c a rb u ra to ru lu i


Dup cum s-a precizat, pentru a acorda ct mai fidel calitateta
amestecului cu regimul de funcionare, carburatorul are o serie de
dispozitive auxiliare. n fig. 8.12 sunt reunite pe o schem de ansamblu
toate dispozitivele carburatorului.
D ispozitivul de p ornire. Acest dispozitiv furnizeaz motorului
amestecuri foarte bogate necesare pornirii (=0,2-K),6) n condiiile unei
turaii reduse, corespunztoare celei de pornire (n=50+120 rot/min), cnd
depresiunea din difuzor, fiind foarte mic, nu poate aspira benzina din
camera de nivel constant.
Dispozitivele de pornire se clasific astfel:
a) clapeta de aer (clapeta de oc);
b) carburatorul elementar;
c) starterl.
Cel mai rspndit dispozitiv de pornire este clapeta de oc, care se
regsete i n Jig. 8.12. Dispozitivul dat se compune din: 1 - clapeta de oc
cu orificiile 2; 3 - supapa care controleaz orificiile 2.

Fig. 8.12. Schema carburatorului cu dispozitive auxiliare


Clapeta de oc se monteaz la intrarea n tubul de aer, axul ei fiind,
excentric, n poziie de lucru ea nchide complet accesul aerului spre motor,
n. acest fel, datorit aspiraiilor succesive din cilindrii motorului se creaz
la un moment dat o depresiune suficient de mare, datorit creia benzina din
camera de nivel constant intr n camera de amestec prin toate orificiile
posibile. mpreun cu cantitatea de aer redus, aflat sub clapeta de oc, se
formeaz un amestec foarte bogat care poate asigura pornirea motorului.
n scopul prevenirii mbogirii excesive a amestecului (necrii
motorului), care se poate ivi dup pornire, cnd turaia crete cel puin pn
la cea de ralanti, supapa 3 se va deschide elibernd orificiile 2 pe unde va
ptrunde aer din exterior. Unele carburatoare, de exemplu, carburatorul 32
1RM al autoturismului Dacia 1300, nu posed o asemenea supap; aciunea
de prevenire a necrii motorului se realizeaz datorit cuplului creat pe
suprafeele inegale ale clapetei situate de o parte i de alta a axului.

Cu excepia regimului de pornire, n toate celelalte regimuri de


funcionare - cnd motorul este cald - clapeta de oc se gsete n poziie
deschis.
Comanda clapetei de oc se poate face manual sau automatizat cu
dispozitive termoelectrice sau termopneumatice.
D ispozitivul de mers n gol ncet asigur amestecuri carburante
bogate cu un coeficient de exces de aer ntre 0,6 i 0,8, necesare funcionrii
normale a motorului n domeniul sarcinilor nule cu turaie redus.
Caracteristicele acestui regim sunt:
- turaia sczut (600 - 1000 rot/min);
- clapeta de acceleraie aproape complet nchis (distana
maxim la tubul de aer al carburatorului 0,3 - 0,8 mm);
- puterea dezvoltat de motor de 3 - 6% din puterea nominal i
se utilizeaz numai pentru nvingerea rezistenelor proprii ale motorului.
Schema dispozitivului se poate urmri n fig. 8.12. Elementele
principale sunt: 31, 4, 27 - canale; 32 - jiclor de benzin pentru mers n gol
ncet; 29 - jiclor de aer; 20 - orificiu de descrcare, 21 - urub de reglaj al
ralentului; 22 - orificiu de progresiune.
Avnd n vedere turaia sczut i nchiderea aproape complet a
clapetei de acceleraie 19, depresiunea maxim apare sub clapeta de
acceleraie, orificiul de descrcare 20 va fi deschis n aceast zon. Circuitul
benzinei va cuprinde jiclorul principal 30, jiclorul de benzin 32 al
dispozitivului de mers n gol ncet i canalele 31, 4, 27; n canalele 27
benzina mpreun cu aerul care intr prin jiclorul de aer 29 formeaz o
emulsie care se deverseaz sub clapeta de acceleraie prin orificiul de
descrcare 20.
n acest stadiu de funcionare prin orificiul de progresiune 22
ptrunde aer din camera de amestec. Cu ajutorul urubului se regleaz
compoziia amestecului.
La trecerea de la regimul de mers n gol ncet spre regimul
sarcinilor medii se prelungete aciunea dispozitivului de mers n gol ncet
cu ajutorul orificiului de progresiune, care, prin deschiderea clapetei de
acceleraie, va intra i el n zona de depresiune maxim i va ncepe s
debiteze, la rndul ei emulsia suplimentnd debitul furnizat prin orificiul de
descrcare. Un efect asemntor se obine i dac orificiul de descrcare se
execut sub forma unei ferestre cu latura mare n poziie vertical.

Econom izorul are menirea de a mbogi amestecul carburant n


domeniul sarcinilor mari i maxime furniznd amestecuri cu coeficieni de
exces de aer ntre 0,8 i 0,92.
Constructiv economizoarele pot fi cu comand mecanic sau cu
comand pneumatic, ele putnd lucra n serie sau n paralel cu dispozitivul
principal de dozare.
La unele carburatoare, economizorul clasic este nlocuit cu
econostate sau cu supraalimentatoare (carburatorul 32 IRM).
n jig. 8.12 se prezint un economizor cu comand pneumatic
compus din urmtoarele elemente: 18 - jiclorul economizoruiui cunoscut i
sub denumirea de jiclor de putere, 9 - puul economizoruiui, 10 membrana, 8 - supapa, I I - resort, 13 - conduct de aer. Prin conducta de
aer este adus sub membrana 10 depresiunea ce domnete n dreptul
clapetei de acceleraie i care depinde de sarcina motorului; n domeniul
sarcinilor mici i mijlocii, clapeta de acceleraie fiind parial deschis,
depresiunea n dreptul ei este relativ mare i ca urmare membrana 10 va
menine supapa pe lcaul ei. n domeniul sarcinilor mari i maxime clapeta
acceleraiei este deschis aproape complet, depresiunea n dreptul ei scade,
iar arcul / / este capabil s ridice supapa de pe sediul ei; benzina din camera
de nivel constant intr n puul economizoruiui, iar de aici prin jiclorul
economizoruiui i pulverizator n difuzor, unde se va obine un amestec mai
bogat.
Economizorul cu comand pneumatic are avantajul unei mai bune
corelri ntre calitatea amestecului i sarcinile mari ale motorului, fiind
sensibil la variaia turaiei, dar fa de economizorul cu comand mecanic
se poate defecta mai uor i, ca urmare a pierderii etaneitii, provoac
consumuri exagerate de combustibil.
Pompa de acceleraie previne srcirea excesiv i temporar a
amestecului n situaiile de accelerare brusc. n cazul accelerrilor brute
srcirea amestecului este o consecin a ineriei diferite a coloanei de
combustibil i a celei de aer, ca urmare a greutilor specifice diferite.
n Jig. 8.12 se pot urmri prile componente ale pompei de
acceleraiei cu comand mecanic: 5 - piston; 6 - resort; 7, 15, 16 mecanism de comand; 14, 33 - supape; 35 - jiclor de aer; 28 - jiclor de
benzin.
Funcionarea pompei de acceleraie este urmtoarea: cnd pistonul
5 execut o curs ascendent, supapa 14 se deschide i permite benzinei din
camera de nivel constant s intre n cilindrul pistonului 5. La deschiderea

brusc a clapetei de acceleraie 19, dispozitivul de acionare 16, 15, 7 prin


intermediul resortului 6 oblig pistonul s execute o curs descendent.
Benzina de sub piston va trece n canalul alturat, va ridica supapa 33 de pe
lcaul ei i se va deversa n tubul de aer prin jiclorul 28 prentmpinnd
srcirea excesiv a amestecului. Acionarea pistonului se face prin
intermediul resortului 6 n scopul mririi perioadei de pulverizare a benzinei
la 1,5 - 3 secunde.
Jiclorul de aer 35 are rolul de a aduce n spatele supapei 33 o
presiune capabil s anihileze depresiunea din zona de descrcare a
jiclorului 28 i smulgerea supapei 33 de pe sediul ei.

8.1.7. Clasificarea carburatoarelor


Un prim criteriu pentru clasificarea carburatoarelor l constituie
dispoziia camerei de amestec. Din acest punct de vedere carburatoarele pot
fi: verticale i orizontale.
Carburatoarele verticale prezint dou variante: carburatoarele
verticale cu curent descendent (fig. 8.13), denumite i carburatoare
inversate, i carburatoarele verticale cu curent ascendent, denumite icarburatoarele normale. Dup cum se constat, denumirea este dat de
sfcnsul de curgere a aerului.
AF#

IU I

Fig. 8.13. Clasificarea carburatoarelor: a) verticale cu curent


descendent; b) cu curent ascendent; c) orizontale

Carburatoarele verticale se utilizeaz cu succes la motoarele n 4


timpi. Cel mai frecvent utilizate sunt carburatoarele inversate ntruct
asigur o umplere mai bun, ca urmare a unor rezistene gazodinamice mai
micj i a faptului c curgerea fluidului se face n sens gravitaional.
Carburatoarele orizontale (fig. 8.13, c) sunt utilizate mai des la
motoarele n doi timpi.
Un al doilea criteriu de clasificare a carburatoarelor l constituie
numrul camerelor de amestec ale carburatorului. Sub acest aspect
carburatoarele pot fi: cu o camer de amestec i carburatoare multiple.
Carburatoarele multiple n parale! sunt practic dou sau mai multe
carburatoare reunite ntr-un singur corp, deservind fiecare un numr de
cilindri (cazul carburatoarelor din fam ilia W). Problema care se pune este
cea a sincronizrii comenzilor. Avantajul carburatoarelor multiple n paralel
const n faptul c asigur condiii aproape similare de umplere pentru toi
cilindrii motorului determinnd astfel o uniformitate mai bun a funcionrii
cilindrilor.
Carburatoarele multiple n trepte au dou camere de amestec.
Camera de amestec care funcioneaz n toate regimurile se numete treapt
primar, iar cea de a doua, care intr n funciune la sarcini mari (de la 60 70 % din sarcina total), poart denumirea de treapt secundar. Intrarea n
funciune a treptei secundare (deschiderea clapetei de acceleraie) se face
prin dispozitive de comand mecanice sau pneumatice.
Realizarea carburatoarelor multiple n trepte s-a impus de
necesitatea de a optimiza procesul de pulverizare a benzinei la toate
regimurile de funcionare i de a menine valori acceptabile pentru
pierderile gazodinamice. Astfel, dac viteza aerului prin difuzor l sarcin
maxim, nominal este n limitele precizate de dimensiunile difuzorului,
asigurndu-se o pulverizare corespunztoare a benzinei, n condiiile turaiei
de cuplu maxim viteza aerului este considerabil redus i deci calitatea
pulverizrii este afectat. Dac viteza aerului are n domeniul turaiei de
cuplu maxim o valoare care asigur o pulverizare corespunztoare, atunci n
domeniul turaiei nominale viteza va crete considerabil avnd ca implicaie
direct mrimea pierderilor gazodinamice. Carburatoarele multiple n trepte
reuesc s elimine aceste neajunsuri.
n prezent se folosesc carburatoarele multiple, construcia crora
'ste prezentat n fig. 8.14.

Fig. 8.14. Carburatorul 26/36 CSIC: 1 - tubul emulsor al prim ei trepte;


2 - jic lo r u l de compensare al prim ei treptre; 3 difuzorul mare al primei
trepte; 4 - clapteta de pornire; 5 - pulverizatorul pom pei de acceleraie;
6 - difuzorul mic al prim ei trepte; 7 - difuzorul mare al treptei secundare;
8 - difuzorul mic al treptei secundare; 10 - tubul emulsor al treptei
secundare; 1 1 - supapa ac; 12 - conduct de retur; 13 - urub-dop;
14 - sit filtrant; 15 - pom p de acceleraie; 16 - prghie; 17 - jiclorul
principal de benzin a! treptei secundare; 18 - canal; 19 - obturatorul
treptei secundare; 20 - canat de aspiraie; 21 - supap de aspiraie;
22 - supap de filtrare; 23 - obturatorul treptei primare; 24 - jiclorul
principal de benzin al prim ei trepte; 25 - plutitor; 26 - camera de nivel
constant; 27 - canal; 28 - supap electromagnetic; 29 - jiclo r de mers n
gol; 30, 31, 33 - canalizaii; 32 orificiu de transfer; 34 - urub pentru
reglarea dozajului la mers n gol.

8.1.8. Carburatorul 26/36 CSIC


Carburatorul 26/36 CSIC reprezint un carburator de tip SOLEX.
Se instaleaz pe autoturismul OLTC1TSpecial
fabricat n Romnia.
Mersul n gol. La acest regim benzina este preluat de jiclorul 29
din avalul jicloruiui principal ai primei trepte 24 prin canalul 27.
Amestecat cu aerul din canalul 33 emulsia trece prin canalul 31. Sistemul
de mers n gol ncet este controlat de o supap electric 28 comandat de
contactul aprinderii, care ntrerupe alimentarea cu combustibil la oprirea
motorului.
Regimul de acceleraie. Trecerea la acceleraia automobilului se
efectueaz cu o pomp de acceleraie 15 cu membran acionat mecanic:
aspir benzin prin canalul 20 i supapa 2 / i refuleaz prin canalul 18,
supapa 22 i pulverizator 5 n camera de carburaie a primei trepte.
Regimul mediu de funcionare este asigurat cu amestec prin
jicloarele 24 i 17, fiind emulsionat n tuburile 1 i 10.

8.1.9. Carburatoare cu comand electronic


Rolul esenial al unui carburator este acela de a asigura formarea
amestecului aer/combustibil, iar dozajul acestuia este precizat de raportul
debitelor celor dou fluide. Modificarea acestui raport se obine n mod
firesc prin variaia unuia din aceste debite. Din acest punct de vedere,
sistemele moderne de carburatoare cu comand electronic pot fi grupate n
dou clase mari:
a) carburatoare cu corecia dozajului prin controlul debitului de aer
realizabil prin:
- variaia poziiei clapetei superioare (BOSCH-P1ERBURG);
- variaia seciunii jicloruiui de aer (HONDA, CARTER, HITACHI,
NISSAN, FUJI).
b) carburatoare care asigur corecia dozajului prin controlul
debitului de combustibil utiliznd:
modulator de vid (G.M..FORD);
supape electromagnetice (G.M.,FORD,SOLEX, WEBER, AMC)\
prin variaia presiunii n camera de nivel constant (FORD).
O soluie caracteristic primei clase este cea dezvoltat pe
PIER HUI; HOSCH. Sistemul denumit ECOTRONIC a fost iniiat n ideea
1() Coiniiiiiln n i. H0I28

pstrrii avantajelor de baz ale carburatorului clasic (construcie simpl,


bun adaptibilitate Sa motor, siguran n funcionare) completate cu altele
ce decurg din utilizarea sistemului electronic de comand. Construcia
asigur n mod special o mbuntire a funcionrii motorului la regimuri
tranzitorii. Astfel comanda electronic realizeaz:
- mbogirea dozajului n regim de pornire sau de ncrcare;
- mbogirea amestecului n regim de accelerare;
- stabilitatea funcionrii la mers n gol;
- ntreruperea alimentrii la mersul n gol forat i la oprirea
motorului.

Fig. 8.15. Carburatorul PIERBURG-BOSCH: I - tija poziie clapet;


2 - carcas: 3 - membran; 4,6 supape electromagnetice;
5 - poteniometru; 7 - clapet pornire cu servomotor; 8 - dispozitiv pentru
reglarea aerului la mers in gol; 9 - clapeta de acceleraie; 10 - traductor
poziie clapet; I I - comutator pentru mersul in gol; a - semnal comutator
mers n gol; b - semnal poziie unghiular a clapetei de acceleraie;
c - poziionarea clapetei de acceleraie dat de dispozitivul de reglaj;
d - turaie motor; e - semnalul temperaturii lichidului de rcire; / - bloc
de prelucrare a informaiilor; II bloc electronic pentru mers n gol forat;
III - bloc mers n gol; IV - bloc pentru comenzi pornire i nclzire;
V - bloc pentru regimul de accelerare; VI - semnalul poziiei clapetei de
acceleraie; VII - semnalul poziiei clapetei de pornirr

Oprirea alimentrii cu combustibil Ia regimul de mers n gol forat


se realizeaz prin nchiderea complet a clapetei de acceleraie n domeniul
presiunii atmosferice, ceea ce face ca sistemul de mers n gol s fie scos
complet din funciune. La scderea turaiei motorului sub o valoare
prestabilit, dispozitivul electropneumatic aduce clapeta de acceleraie n
poziia de mers n gol, orificiu! amestecului de mers n gol este pus n
legtur cu depresiunea de sub clapeta de acceleraie (din galeria de
admisie) i debitul de combustibil este restabilit.
La turaii superioare turaiei de prag este acionat supapa
electromagnetic ce pune n legtur dispozitivul electropneumatic cu
presiunea din colectorul de admisie, astfel nct clapeta de acceleraie este
complet nchis.
Controlul funcionrii motorului la mersul n gol se realizeaz prin
reglarea poziiei clapete-i de acceleraie. Poziia clapetei este modificat
riguros prin intermediul unui dispozitiv electropneumatic prevzut cu dou
supape electromagnetice pentru interconectarea presiunilor de acionare
(atmosferic i depresiune din colectorul de admisie).
La mersul n gol se compar turaia motorului cu o valoare
prestabilit rezident n memoria ROM. Din diferena celor dou mrimi
blocul de comand emite semnalul ce conduce la modificarea (n sensul
dorit) poziiei clapetei de acceleraie.

La accelerare,
n
funcie de viteza de deschidere
a clapetei de acceleraie, se
modific
poziia
clapetei
superioare pentru asigurarea
mbogirii amestecului, prom
ptitudinea poziionrii precise
a
clapetei
permind
o
adaptare rapid i difereniat
a calitii amestecului n
funcie
de
parametrii
funcionali ai motorului.
Din aceeai clas de
carburatoare face parte i
construcia firmei HONDA
(fig.
8.16)
care,
pentru
realizarea dozajelor dorite,
utilizeaz controlul debitului
Fig. 8.17. Carburatorul
de
aer
din
circuitul
GENERAL MOTORS
dispozitivului principal de
dozare cu frnare pneumatic.
Sistemul este compus dintr-un carburator dublu corp f
care pe
treapta
are un circuit principal i un circuit de combustibil pentru mersul
n goi 3, alimentat din camera de nivel constant 6. Aerul de frnare, necesar
controlului excesului de aer, este asigurat printr-un sistem de reglare " ] f
prin circuitele 7 i 8. Pe treapta a //- a a carburatorului se afl circuitele de
combustibil 4 i 5. Circuitul 4 asigur, mpreun cu circuitul de aer 9
controlul dozajului la funcionarea treptei a II- a a carburatorului. Circuitul
principal 5 al treptei a //- a cuprinde un jiclor fix al aerului de frnare 10 ce
comunic cu filtrul de aer. Dispozitivul de reglare " f f cuprinde trei supape
pentru controlul debitului de aer i un motor pas cu pas.
Blocul electronic 26, primete informaii de la comutatorul lamelor
20 i de la traductoarele sistemului (sonda Lambda, senzor de presiune,
traductorul temperaturii lichidului de rcire, senzorul presiunii atmosferice,
traductor de turaii) i transmite semnale de comand motorului pas cu pas
al dispozitivului de reglaj.

O a doua clas de carburatoare utilizeaz controlul electric al


valorii debitului de combustibil pentru a se asigura dozajul necesar fiecrui
regim de funcionare al motorului.
Modelele Dualjet, Quadrajet i Varajet produse de G.M. au
structura principal prezentat n fig. 8.17. O supap acionat
electromagnetic 1 controleaz debitul de combustibil. Traductorul pentru
sesizarea poziiei clapetei de acceleraie transmite spre blocul de comand
informaii n legtur cu intenia conductorului auto.
Tija 2, acionat de supapa electromagnetic 1, variaz debitul
aerului din circuitul de mers n gol, n timp ce tija 3 acioneaz asupra
parametrilor circuitului principal de dozare. Comanda unui amestec srac
determin o srcire a amestecului aercombustibil n ambele circuite i,
invers, comanda specific unui amestec bogat determin mbogirea
amestecului n ambele circuite. Limitele calitii amestecului sunt fixate prin
limitatoarele reglabile 4 i 5. Frecvena de acionare a supapei
electromagnetice este variabil, tijele 2 i 3 parcurgnd o curs complet
ntre 4 i 5 la fiecare impuls de comand al supapei electromagnetice.
Principii de proiectare a carburatoarelor cu comand
electronic. Obiectivele ce se stabilesc la proiectarea carburatoarelor
comandate electronic sunt urmtoarele:
- asigurarea calitii necesare a amestecului la toate regimurile de
funcionare a motorului;
- reducerea consumului de combustibil;
- reducerea nivelului emisiilor poluante;
- pornire sigur i funcionare stabil la temperaturile mediului
ambiant n exploatare;
- schimbarea rapid a calitii amestecului la regimuri tranzitorii;
- funcionare sigur a motorului n situaii de avarie provocate de
defectarea sistemului electronic.
Soluiile de proiectare specifice care perm it atingerea acestor
obiective, vor fi comentate n cele ce urmeaz cu exemplificare direct pe
sistemul PIERBU RG -BO SCH (fig. 8.15).
Servomotorul electric de pornire este un motor electric pas cu
pas avnd un cuplu maxim de 70 N m m . Sistemul asigur clapetei
superioare un domeniu de reglaj unghiular cuprins n intervalul 0...900, cu
viteza de 4,5 m/s i o variaie sinusoidal a cuplului n funcie de unghiul de
rotaie al clapetei. Precizia de poziionare unghiular permite variaii de cel
mult 0,06 din valoarea ntregului interval de lucru.

Dispozitivul de reg lare a poziiei clapetei de acceleraie la


mersul n gol este de tip electromagnetic i are urmtoarele caracteristici:
- vitez de reglare: 25 m/s;
domeniu de reglare: (0 ... 18) mm;
- modulaia impulsului de comand cu sistem adaptiv asigurnd curse egale
pentru flecare impuls;
- comand efectiv cu dou supape sincronizate;
- traductor de poziie poteniometric cu caracteristic liniar pe domeniul
de lucru;
- eroarea de poziionare din valoarea maxim a cursei: 0,3%.
Poteniometrul pentru poziia clapetei de acceleraie este
realizat ca un poteniometru rotativ cu arc de revenire pentru compensarea
jocului funcional, avnd urmtoarele date tehnice:
- rezisten electric maxim: 2 kQ;
- c u re n t maxim: 1 mA;
- domeniu de msurare: 0...900.

8.2. Alimentarea M.A.S.prin injecie


Injecia de benzin, cunoscut i sub numele carburaie mecanic,
i are nceputurile ntre anii 1898-1901, cnd firma Deutz folosete pentru
prima dat instalaii pentru injectarea benzinei la motoarele de serie stabile.
Sistemul este apoi adoptat de constructorii de avioane, care l aplic n
1906-1910 la motoarele de avion Antoinette i Wright, iar apoi la motoarele
Junkers.
n 1937 s -a construit prima motociclet cu injecie de benzin i
injectoare electromagnetice, n timp ce uzinele D aimler-Benz i A u to Union echipeaz cteva automobile cu injecie de benzin.
injecia de benzin se impune constructorilor motoarelor de
automobile
abia n anii 1950, datorit rezultatelor obinute de M ercedesBenz cu MB 300 SL. Deceniul anilor 70- aduce .noutatea dotrii
autovehiculelor cu sisteme de injecie de benzin cu comand electronic.
Marile firm e constructoare de automobile Daimler-Benz, BMW,
Opel, Porsche, VW/Audi, GM, Citroen, Peugeot, Renault, Saab, Volvo,
Jaguar, Nissan, Datsun Toyota realizeaz in serie automobile cu injecie
de benzin.

Rspndirea injeciei de benzin a fost i este "temporizat de


competiia cu carburatorul care implic preuri de cost mai reduse. Lansarea
injeciei de benzin se datoreaz noilor relaii om -natur-autom obil
i
necesitii
realizrii
(n condiiile crizei de combustibil) unor
autovehicule mai economice.

8.2.1. Procedee de injecie a benzinei


Indiferent de variantele constructive ale instalaiilor de injecie, ele
realizeaz pulverizarea combustibilului direct n cilindrii motorului sau pe
traectul admisiei. Se disting astfel procedee de injecie direct (ftg. 8.18, a)
i indirect: n poarta supapei (fig. 8.18, C) i n canalul de admisie (ftg.
8.18, o)

Fig. 8.18. Procedee de injecie de benzin: a - direct; b


indirect n canalul de admisie; c - indirect n poarta supapei
Instalaii cu injecie direct de benzin. n cazul procedeului cu
injecie direct pulverizarea combustibilului are loc n cilindrul motorului.
Presiunea de injecie a benzinei ajunge la unele motoare la valoarea 10
MPa i din aceast cauz instalaia lucreaz cu zgomot, piesele componeftte
fiind supuse unei uzuri mai intense. Injectoarele au o construcie mai
complex i sunt mai sensibile datorit contactului direct cu gazele fierbini.
Exist de asemenea pericolul potenial al splrii peliculei de ulei. Dat fiind
faptul c vaporizarea benzinei se produce n ntregime n cilindru,
temperatura la sfritul comprimrii scade considerabil, iar cantitatea de
amestec carburant reinut n cilindru crete. Jetul de combustibil poate fi
dirijat spre bujie, astfel nct se poate realiza o stratificare avantajoas a
amestecului.

Instalaiile pentru injecie direct sunt folosite aproape n


exclusivitate la motoarele automobilelor de formul sau sport ( W 196,
MB 300 SL, MB 300 S etc.).
Corporaia BOSCH a elaborat pentru M.A.S. un sistem de injecie
direct (fig. 8.19) bazat pe acumulator, care, conform datelor firmei, va
mbunti economia de combustibil cu 20-25% . Sistemul folosete o
pomp de presiune nalt 5, pus n funciune de motor, care dirijeaz
combustibil spre o conduct comun 7, apoi spre injectorul 9.
Injectorul de nalt presiune 9, acionat electromagnetic,
corespunde cerinelor dinamice nalte i ofer o flexibilitate nalt la
configuraiile jetului. Presiunea, este controlat de supap 6 la valori
cuprinse ntre 5..10MPa.
Firma MITSUBISHI MOTORS a echipat motorul tip 4G93 (i = 4,
Vh = 1,834 1, e = 12) cu un sistem de injecie direct (fig. 8.20) i l-a
instalat pe autoturismele Mitsubishi Galant, Space,Runner, Carisma.
Admisia.aerului n cilindri se efectueaz printr-un colector vertical
2 (fig. 8.20) ameliornd umplerea i controlul aupra fluxului de aer.
Presiunea de injecie de 5 MPa este dat de pompa de presiune nalt /, iar
combustibilul este injectat la finele comprimrii, cu puin nainte de
aprindere. La nceput o parte din combustibil este amestecat cu aerul,
formnd amestec bogat i, datorit unei forme speciale a pistonului, este
adus lng bujie unde se aprinde uor.
g

Fig. 8.19. Schema instalaiei cu injecie direct: I - rezervor; 2 - pom p


de alimentare; 3 - filtru ; 4 bloc electronic; 5 - pom p de presiune nalt;
6 - supap control presiune; 7 - conduct comun; 8 - senzor presiune;
9 - injector; 10 - bujie

Motorul funcioneaz
cu amestecuri aer/combustibil
srace cu un raport de 40:1 fr
pierderi de putere, ctignd n
economicitate datorit arderii
stratificate a amestecului.
Folosirea
injeciei
directe
a permis
mrirea
gradului de comprimare a
motorului de la 10,5 pn la 12
pentru combustibilul cu aceeai
cifr
octanic
(CO)
fr
detonaie
datorat
rcirii
pariale a amestecului de la
vaporizarea combustibilului.
n cazul procedeului
de injecie indirect, presiunea
de injecie este mai mic,
valorile
ntlnite
fiind
(0.3...2.0) MPa, n unele cazuri
Fig 8.20. Seciune prin motorul sunt suficiente suprapresiunile
Mitsubishi 4G93: I - pom p de de injecie 0.2 MPa. M.A.S. cu
combustibil de presiune nalt; 2 - canal injecie indirect prezint o
vertical de admisiune; 3 - injector cu sensibilitate
mai
mic
Ia
vrtej; 4 - piston
schimbarea unghiului de avans
la injecie.
Marea majoritate a automobilelor cu injecie de benzin folosesc la
ora actual procedeul injeciei indirecte, datorit avantajului oferit de
presiunile de injecie mai sczute, precum i de modificrile constructive
mici fat de variantele cu carburator.

8.2.2. Instalaii pentru injectarea indirect a benzinei


Istalaiile pentru injecia indirect a benzinei prezint o mare
varietate. Din punct de vedere a! modului de realizare a presiunii de injecie
i de distribuire a benzinei, instalaiile de injecie pot fi grupate n: instalaii
cu pompe de injecie cu mai multe pistonae (Simmonds, Fuelcharger

Corp; Kugelfischer - Schaefer, Bosch cu elemente n linie); instalaii


monocilindrice cu piston distribuitor (American Bosch, Lucas, Holley,
M arvel-Schebler, Borg-W arner); instalaii cu injecie continu n canalul
de admisie (General Motors, Fuelcharger, Rochester)\ instalaii de injecie
cu distribuitor tip Schmidt, instalaii de injecie cu comand electronic
(L-Jetronic, AE-System ).
innd seama de dezvoltarea i utilizarea tot mai accentuat a
instalaiilor de injecie cu comand electronic, apare drept o necesitate
introducerea n clasificare a criteriului impus de modul n care se regleaz
debitul pe ciclu injectat. Din acest punct de vedere exist dou mari
categorii de instalaii de injecie: cu dozare mecanic (KugelfischerSchaefer, Daimler-Benz, KJetronic i KE-Jetronic); cu
dozare
electronic (L-Jetronic, Motronic, M ono-Jetronic, Hitachi, Lucas).
Instalaii pentru injecie de benzin cu dozare mecanic. Cu
ajutorul instalaiei Kugelfischer-Schaefer (fig. 8.21) se prezint sistemul cu
dozare mecanic. Reglajul debitului se realizeaz de la o cam spaial care
se deplaseaz axial funcie de poziia clapetei de acceleraie i se poate roti
parial funcie de turaie cu ajutorul unui electromagnet. n acest fel este
asigurat dozajul n strns dependen de sarcin i turaie. Tachetul care se
sprijin pe cam acioneaz o prghie ce schimb cursa pistonaului i
implicit debitul injectat.

c/elcfpeddld de ocee/crotie

Fig. 8.21. Instalaia Kugelfischer-Schaefer


sistemului mecanic de injecie

i schema de principiu

Instalaia
de
injecie
Daim ler-Benz
(fig. 8.22). Constituie una
din cele mai vechi realizri
din
domeniul
aplicrii
injeciei pe M.A.S. i a fost
utilizat pe autoturismele
Daimler-Benz 220 SE i
300 SE. Instalaia este de
tip mecanic cu reglarea
debitului
prin
poziia
obturatorului, iar pentru
corecia
turaiei
se
utilizeaz
un
regulator
centrifugal 5. Sistemul are
o
seciuni de tipul pistonFig. 8.22. Instalaia de injecie D aim ler-Benz sertar, fiecare
seciune
deservind un injector 9
plasat n poarta supapei de
admisie. O cam spaial 6, articulat la cremaliera pompei de injecie 7,
primete n acelai timp comanda modificrii de sarcin de la pedala de
acceleraie 8, prin acceleraia creia cama se rotete precum i corecia de
turaie de la regulatorul centrifugal 5, care deplaseaz cama axial. n acest
fel se realizeaz reducerea cantitii de combustibil o dat cu creterea
turaiei, n conformitate cu cerinele funcionrii economice a motorului.
n perioada de funcionare intervin corecii auxiliare asupra
comenzii pompei reprezentate de un termocontact 7, care introduce
coreciile referitoare la temperatura aerului, o capsul barometric 2, ce
introduce coreciile de presiune ambiant, un dispozitiv magnetic 3, care
realizeaz mbogirea amestecului asigurnd pornirea la rece, precum i de
un senzor termic 4, introdus n sistemul de rcire, care face reglajul sensibil
la temperatura motorului. Instalaia, simpl i ieftin, are o precizie mic a
reglajelor i este puin fiabil ca urmare a uzurii elementelor mobile.
Instalaia K-Jetronic prezentat n fig. 8.23 face parte din
categoria instalaiilor cu dozare mecanic, conceput i elaborat de firma
Bosch, este utilizat la alimentarea autoturismelor A udi 100, Fox, 4000
Coupe, 5000 Turbo, Quatro; M ercedes-Benz, 208 E, 280 SE, 450 SL, 450

SLC, 450 SE, 450 SEL; Peugeot, 505; Porshe, 911, 911 S, 911 SC, Turbo,
924, 924 Turbo; SAAB, 900, 16; Ferrari, GTB, F 106.
Are la baz procedeul de injecie indirect, continuu n poarta
supapei de reglare prin msurarea debitului de aer cu ciapet de deplasare
axial, neasistat electronic. Sistemul mecanic de injecie realizeaz
urmtoarele funcii principale: msurarea cantitii de aer necesar
admisiei; alimentarea cu combustibil i prepararea amestecului.
Dintre elementele principale care compun instalaia fac parte:
debitmetrul de aer 1 (fig. 8.23), rezervorul 2 , pompa de combustibil 3,
acumulatorul de combustibil 4, filtrul 5, regulatorul de presiune 6,
injectoarele 7, injectorul de pornire la rece 13, releul termic 14, regulatorul
de aer pentru perioada de pornire 15, regulatorul debitului de benzin la
pornire 16 i regulatorul de amestec (dozator-distribuitorul) 17.

Fig. 8.23. Instalaia de injecie K-Jetronic; 1 - clapeta debitmetrului de


aer; 2 - rezervor; 3 - pom p electric; 4 - acumulator de combustibil;
5 - filtru; 6 - regulator de presiune; 7 - injector; 8 - urub reglator
turaie; 9 - baterie; 10 - cheie de contact; 11 - releu; 12 - ruptordistribuitor; 13 - injector de pornire; 14 - termocontact temporizat;
15 - comanda aerului adiional; 17 - regulator de amestec; 18 - obturator;
19 - conducta de retur; 20 - by-pass

Jetronic: I ajutaj; 2 - platou;


3 - urub de reglaj; 4 - comanda
dozatorului;
5
contragreutate;
6 - prghie; 7 - opritor

Instalaia funcioneaz
astfel: pompa electric 3 aspir
combustibilul.din rezervor i l
trimite ctre acumulatorul 4, iar
apoi, prin filtrul 5 ctre unitatea
de cntrire, care este o parte
component a regulatorului de
amestec
sub
presiune.
Presiunea combustibilului este
pstrat constant n partea de
reglare
a
presiunii
din
dispozitivul de distribuire, care
trimite
combustibilul
ctre

injectoare.
C aiitatea am estecului se poate determina prin msurarea cantitii
de combustibil cruia l corespunde o cantitate de aer absorbit. Prepararea
amestecului se face n regulatorul de amestec 17 care este compus dintp-un
debitmetru de aer i un distribuitor de combustibil.
Debitmetrul de aer (fig. 8.24) funcioneaz conform principiului
corpurilor flotante: un platou circular 2 se ridic ntr-un flux de aer de
form conic 1 pn cnd fora de apsare a aerului,care se exercit pe faa
interioar a platoului, echilibreaz greutatea acestuia. Astfel, poziia
platoului n curentul de aer permite determinarea debitului de aer, i, prin
urmare, cantitatea de combustibil necesar. Ridicarea platoului este
proporional cu debitul de aer:
Q = M S - s),
unde
S -- suprafaa corespunztoare unei ridicri h;
s - suprafaa corespunztoare a platoului;
k = 3 , 6 8 ^ j p p

aproximativ constant;

Ap - cderea de presiune pe platou (8-10 mm H 20);


p - densitatea aerului.
n aceast poziie de echilibru, care este funcie de cantitatea de aer
aspirat, pistonul de comand se plaseaz ntr-o poziie determinat n
regulatorul de carburant 17. Seciunea dreptunghiular a fantei de
comand se plaseaz ntr-o poziie bine determinat fa de rampa
orizontal de distribuie, lsnd s treac o cantitate de combustibil spre
injectoare.

Datorit
relaiei
liniare dintre debitmetru i
distribuitorul de carburant
i datorit prghiei de
acionare asupra pistonului
de comand, care reunete
aceste dou
pri ntr-o
singur unitate, se obine o
adaptare precis i stabil
pentru un coeficient de aer
constant (=l). Corecia
ntr-un mod foarte precis a
coeficientului de exces de
aer

indispensabil
pentru
a
satisface
Fig. 8.25. Pompa electric cu role: I - rotor; prescripiile asupra gazelor
2 - palete; 3 - carcas; 4 - supap de arse, este asigurat prin
refulare; 5 - supap de admisie; 6 - orificiu; corectarea
conicitii
7 - role
incintei debitmetrului.
Astfel,
pentru
adaptarea raportului aer/combustibil la diferite regimuri de funcionare ale
motorului, incinta debitmetrului prezint seciuni cu pante diferite. Unui
profil mai evazat i corespunde un amestec mai srac, iar unde panta
conului este mai pronunat, platoul debitmetrului trebuie s se ridice mai
mult, obinndu-se astfel un amestec mai bogat.
Pom pa de benzin 3 (fig. 8.23) este o pomp cu acionare
electric de tip multicelular cu role metalice i un debit de cteva ori mai
mare dect cantitatea maxim de carburant cerut de motor, iar surplusul
este returnat fr presiune n rezervor de ctre regulatorul de presiune.
Presiunea realizat este de cca 0,47...0,5 MPa. Construcia pompei de
combustibil este prezentat n^g 8.25.
A cum ulatorul de com bustibil 4 (fig 8.23) realizeaz urmtoarele
funcii: amortizeaz vibraiile pompei de alimentare; ntrzie stabilizarea
presiunii n circuitul de alimentare la pornire, ceea ce garanteaz o poziie
neutr a pistonului de comand; pstreaz un timp presiunea n sistem
dup oprirea motorului, asigurnd o pornire uoar la cald, combustibilul
fiind la dispoziia instalaiei de alimentare venind prin orificiul calibrat, la o
presiune de cca 0,47MPa.

Construcia acumulatorului
de combustibil este prezentat n fig.
8.26.
Injectorul. n instalaia K
Jetronic n calitate de injector
se
folosete
injectorul semideschis
construcia cruia este prezentat n
f i g 8.27,
Combustibilul ptrunde prin
partea superioar a corpului 1,
strbate filtrul 2 i, apsnd supapa 3,
o coboar de pe sediul ei 4 intrnd n
cilindru.
Injectorul se deschide la
b.
presiunea de 0.32...0.37 MPa
La
oprirea
motorului
injectorul se nchide
mpiedicnd
curgerea benzinei n galerie sub
form
de picturi. n timpul
funcionrii se produce un fenomen
de vibraie a supapei 3 cu o frecven
de circa 1300 Hz, care favorizeaz
Fig. 8.26. Seciune prin pulverizarea fin a benzinei chiar i la
foarte mici (la mers n gol).
acumulatorul
de
combustibil: debite
Injectorul este plasat n
1 - camera jeso rtu lu i; 2 - resort;
3 - opritor; 4 - membran; colectorul de admisie n poarta
5 volum
de
acumulare; supapei, fixarea sa fiind asigurat
cauciuc care
6 - deflector; 7 - racord admisie; printr-o pies din
8 - racord retur: a - gol; b - p l i n
realizeaz i etaneitatea.
Injectorul de pornire Ia
rece 13 (fig. 8.23). La temperaturi sczute ale mediului ambiant o parte din
combustibil se condenseaz pe pereii colectorului de admisie. Pentru a
uura pornirea motorului n aceste condiii, este necesar s se mreasc
debitai de combustibilul injectat n momentul startului. Durata de acionare
a supapei injectorului de start (fig. 8.28) este stabilit de un termocontact
temporizat (fig. 8.31), care sesizeaz i urmrete temperatura motorului.
Prin activarea injectorului, amestecul carburant se mbogete, coeficientul
de exces de aer fiind cu puin mai mic de 1.

Filtrul de combustibil 5 (fig.


8.23) reprezint un element filtrant din
hrtie 1 (fig. 8.29) n care se afl o sit 3,
care reine eventualele particule de hrtie,
ce se pot desprinde, de aceea la montaj
trebuie respectat sensul de scurgere indicat
pe carcas.
Sistemul de reglare a presiunii
amestecului 6 (fig. 8.23) reprezint un
dispozitiv cu resort de reglare a presiunii 5
i piston 4 (fig. 8.30) i are ca scop
limitarea presiunii amestecului
din
sistemul de alimentare. Regulatorul 6 (fig.
8.23) mai are rolul ca mpreun cu
Fig. 8.27. lnjectorul: acumulatorul 4 s menin n circuit o
a - poziia motorului oprit; b presiune minim de 0.25 M Pa dup ce
-p o z iie de lucru: 1 - corp; motorul a fost oprit, iar pompa de benzin
2 filtru; 3 - supapa 3 a ncetat s funcioneze. Msura este
pulverizatorului; 4 sediul necesar pentru evitarea formrii vaporilor
supapei
de benzin n sistem dup oprirea
motorului cald, proces care ar ngreuna sau
chiar mpiedica pornirea ulterioar.
Regulatorul de presiune a
i:
amestecului (fig. 8.30) este montat n
carcasa dozator-distribuitorului unit paralel
cu injectoarele prin racordul 1, iar prin 3 cu rampa de returnare a benzinei n
rezervor, pstrnd constant presiunea la
cca 0.5 M Pa n sistemul de alimentare.
Termocontactul temporizat 14
(fig. 8.23) controleaz durata injeciei n
regimul de pornire a motorului sau
Fig. 8.28. Injector de pornire ntrerupe
funcionarea
lui
cnd
la rece: 1 conexi-une temperatura motorului a crescut suficient.
electric;
2
admis ie Elementul principal l constituie o lamel
combustibil;
3
miez bimetalic 3 (fig. 8.31), care are la o
magnetic
cu
supap; extremitate un contact electric 5 la masa
4 - nfurare electric; motorului i este nclzit de o rezisten
5 duz de pulverizare

electric. La - 20C se realizeaz contactul timp de cca 8 sec., dup care


intervine temperatura motorului, contactul desfacndu-se.
Corectorul de presiune. mbogirea amestecului dup pornirea
motorului rece are loc prin corectorul de presiune 1 6 (fig. 8 .2 3 ) la valori
<1 (uzual = 0.4), pn cnd motorul atinge temperatura regimului
normal.
Presiunea de comand
cu o valoare relativ de 0.05
MPa, cnd motorul este rece,
crete continuu pentru a atinge
0.37 MPa la sfritul fazei de
nclzire. Pn cnd motorul
Fig. 8.29. F iltru de com bustibil: este rece lamela bimetalic 5
1 - elem ent filtra n t; 2 - reazem ;
3 - (fig. 8 .3 2 ) acioneaz n sens
sit
opus
arcului
supapei
membranei de comand I,
determinnd o scdere a
presiunii de comand 3.
La
nclzirea
motorului nfurarea electric
6 nclzete lamela 5, ceea ce
duce la nchiderea membranei
de comand i respectiv la
creterea presiunii 2 (fig.
8 .3 3 ).

'.30.
R eg u latoru l
de
ra c o rd ; 2 - g a rn itu r ;
re z e rv o r; 4 - p isto n ;
5 - re so rt: a - poziie m otor op rit;
b - p o ziie de lucru
20 Coninudti

iii.

80128

Comanda
aerului
adiional
15
(fig.
8 .2 3 )
reprezint un dispozitiv cu
diafragm
care culiseaz n
canalul de admisie de aer
suplimentar.
n
perioada
de
nclzire,
pierderile
prin
frecare, importante n starea
rece a motorului, pot fi
compensate
printr-o
mbuntire a
umplerii
cilindrilor prin introducerea

unei cantiti de aer suplimentar. Aceasta se realizeaz prin comanda


diafragmei perforate mobile 4 (fig. 8.34), care culiseaz ntr-o conduct 1
montat paralel clapetei de acceleraie. Deschiderea diafragmei este
controlat de o lamel bimetalic 2. nclzit electric cu nfurarea 3.
Circuitul de comand (fig.
8.35) este derivat din circuitul de
alimentare prin jiclorul calibrat 4 i
este situat n dozator-distribuitorul de
amestec. Corectorul de presiune
livreaz combustibilul prin racordul 3
la o- presiune de cca 0.05 MPa, cnd
motorul este rece - pn la o valoare
de cca 0.37 MPa, presiune care
acioneaz
asupra pistonului de
comand prin jiclorul amortizor 2.
fig . 8.31. Termocomaci Acest jiclor are un rol aparte, el
temporizat:
1
conexiune amortizeaz micrile oscilatorii ale
electric; 2 hexagon de pistonului debitmetrului, care apar
strngere; 3 - lamel bimetalic; datorit pulsaiilor aerului la admisie
4 nfurare de nclzire; 5 - la turaii reduse i sarcini mari, el
contact
determin gradul de ridicare
a
platoului i, ca urmare, mbogirea
temporar a amestecului.
Regulatorul de presiune diferenial (fig. 8.36) constituie o
supap cu membran 7 i este compus din dou camere - una inferioar 8 i
una superioar 2, separate printr-o membran de oel. Presiunea din camera
inferioar este presiunea de alimentare cu o valoare relativ de cca 0.47
MPa, iar n camera superioar - cu o valoare de cca 0.46 MPa. Diferena de
presiune rezult datorit resortului 6 care acioneaz asupra membranei 7.
Cnd cantitatea de combustibil care trece' n camera superioar prin
fanta de comand crete, instantaneu crete i presiunea, membrana se
deformeaz, iar seciunea de curgere a combustibilului ctre injector se
nrete, astfel pe fanta de comand se va stabili din nou o presiune
liferenial de 0.01 MPa. Cursa membranei este de cteva sutimi de mm.

comand; 4 arc; 5 - lamel Fig. 8.33.


Caracteristica de
bimetalic; 6 nfurare de presiune
nclzire
Instalaia K E-Jetronic (fig. 8.37) este conceput n baza schemei
K-Jetronic, folosind aceeai, structur de reglare, nlocuind regulatoarele
mecanice de presiune cu altele comandate electronic n baza datelor
funcionale preluate de la senzori, n vederea optimizrii amestecului. n
sistemul de alimentare apare un bloc electronic 11, care comand
regulatorul de presiune 4, regulatorul de aer 10 pentru nclzirea motorului.
Cu astfel de instalaii sunt echipate autoturismele Mercedes Benz,
190 EI, 8, M l02, VI8; Audi, 100 Avnt, Quattro; Lancia Thema 8.32;
Ferrari, Ford Escort, GHV.
Prelucrarea amestecului carburant Semnalele preluate de la
diveri senzori, cum ar fi: poteniometrul pentru stabilirea poziiei platoului
debitmetrului, termocontactul temporizat, sonda de temperatur, sonda 1,
sunt prelucrate de un modul electric pentru pregtirea amestecului i vor fi
influenate urmtoarele funciuni: mbogirea amestecului la pornire, dup
pornire, la acceleraii, la suprasarcini, domeniul de turaii, reglarea
factorului de aer A, corecie cu altitudinea.

u L r

Fig.
8.34.
Controlerul aerului
adiional / - conduct prin care
culiseaz diafragma; 2 - bimetal; 3 nfurare de nclzire

Fig. 8.35. Circuitul hidraulic de


comand:
I - presiunea de
comand; 2 - jid o r ; 3 ctre
colectorul de presiune; 4 - jid o r
calibrat;
5
presiune
de
alimentare; 6 - presiunea aerului

Aceste semnale produc curenii de comand, care n final se vor


nsuma pentru activarea controlerului de presiune (fig. 8.38). O variaie de
curent n bobinele 6 ale controlerului de presiune duce la o variaie de
presiune pe Intrrile acestuia, ceea ce va conduce la o variaie de presiune
pe fantele pistonului de comand, n final, rezultnd modificarea cantitii
de combustibil injectat.
La diferitele regimuri de funcionare ale motorului (pornire, mers
n gol, acceleraii, suprasarcini) se corecteaz necesitile de combustibil n
abaterile de la valorile normale de funcionare, care pot fi chiar prescrise n
memoria unui microprocesor specializat.
Instalaia de injecie L-Jetronic produs de firma Bosch n 1973
este cu injecie intermitent i folosete ca element principal de reglare un
debitmetru de aer cu palet rotitoare. Este un sistem comandat electronic,
care acioneaz n mod succesiv injectoarele cu acionare electric. Este
montat pe autoturismele BMW, 3201, 3181, 528e, 5301, 630csi, 633csi,
533i i 33; Fiat, Spider 200, Turbo, Strada X 1/9 i Bravo; Datsun, 200sx,
280z, 8 10; Porche, 924s;
Elementele principale ale sistemului L-Jetronic sunt prezentate n

Fig 8.36. Regulatorul de presiune


diferenial:
I

intrare
combustibil:
2
camera
superioar; 3 - ctre jiclor;
4 - piston; 5 - rampa de
distribuie;
6

resort;
7 - membran; 8 - camera
superioar

Sistemul de alimentare cu
combustibil preia combustibilul din
rezervorul 1 i prin intermediul
pompei electrice 2, filtrului 3,
regulatorului de presiune 5 i rampa
de distribuie 4 este admis la
injectoarele 7.
Pompa
electric
de
alimentare de acelai tip ca la
sistemul K, livreaz combustibilul la o
presiune de cca 0,25 sau 0,3 MPa. Un
circuit electric de siguran oprete
funcionarea
pompei
la
oprirea
accidental a motorului, cu sistemul de
aprindere sub tensiune.

Fig. 8.37. Instalaia de injecie KE-Jetronic: I - injector; 2 injector de pornire; 3 - regulator de amestec (distribuitor); 4 - regulator
de presiune; 5 - regulator; 6 - debitmetru; 7 - filtru; 8 - pom p electric;
9 - acumulator de combustibil; 10 - regulator de aer; 1 1 - bloc electronic;
12 - sesizorul poziiei obturatorului; 13 - termocontact temporizat; 14
senzor de temperatur; 15 - senzor

Regulatorul de presiune
(fig. 8.40) este cu membran
elastic i culege presiunea de
referin din colectorul de admisie,
astfel c presiunea de alimentare
este dependent de presiunea din
conducta de admisie. n acest mod
se asigur o presiune constant pe
fiecare injector, independent de
poziia clapetei de acceleraie.
Rampa de distribuie
(fig. 8.41) are i funcia
de
acumulator de combustibil, cu un
volum suficient de mare, astfel c
presiunea combustibilului rmne
constant la deschiderea unui
injector. De asemenea asigur un
montaj uor al injectoarelor.
Fig. 8.38. Controlerul de presiune
Injectorul
(fig.
8.42)
plasat n colectorul de admisie n
poarta supapei se deschide prin acionare electric, ventilul fiind atras n
interiorul unui electromagnet. Deschiderea supapei este o curs-de cca 0,1
mm. Timpul de acionare sau de relaxare este de ordinul 1,0... 1,5 ms.
Garniturile de etanare dintr-un cauciuc special conceput, izoleaz termic
injectorul de motor, n vederea excluderii posibilitilor de vaporizare a
combustibilului n interiorul injectorului i a formrii bulelor de gaze.
Debitmetrul de aer (fig. 8.43) este conceput de principiul aripii
volante. Fluxul de aer de admisie modific poziia unei clapete de msur la
un anumit unghi, convertit de ctre un poteniometru ntr-o tensiune, care
este prelucrat n unitatea de comand.
O
clapet de compensaie anuleaz efectul greutii clapetei de
msur, iar un traductor de temperatur urmrete'modificrile de densitate
a aerului de admisie.
Injectorul de pornire la rece (fig. 8.44) este acionat electric i
este comandat de termocontactul temporizat. La acionare combustibilului i
se imprim o micare de rotaie pentru o mai bun pulverizare.

Fig. 8.39. Instalaia de injecie L-Jetronic: 1 - rezervor; 2 - pom p de


alimentare; 3 - filtru; 4 - ramp de distribuie; 5 - regulator de presiune;
6 unitate electronic de control; 7 - injector; 8 - injector de pornire la
rece; 9 - urub; 10 - contactorul clapetei; 11 - clapeta de acceleraie;
12 - debitmetru; 13 - bloc de relee; 14 - so n d a j; 15 - sond temperatur;
16 - termocontact temporizat; 17 - dispozitiv de aprindere; 18 - comanda
aerului adiional; 19 - reglaj mers in gol; 20 - acumulator; 21 - cheie
contact
Sonda de temperatur (fig. 8.45) are ca element sensibil o
plachet semiconductoare, care are un coeficient negativ de variaie a
rezistivitii cu temperatura (NTC). Valorile uzuale ale rezistenei la 20C
sunt cuprinse n gama 1...6 kf2, scznd la 200...300 Q la 80C.
Contactorul clapetei (fig. 8.46) este legat pe axul clapetei de
acceleraie i sesizeaz dou valori importante ale poziiei clapetei: pentru
mers n gol i pentru sarcin (clapeta deschis complet).

Instalaia LH-Jetronic (fig. 8 .4 7 )


este un sistem electronic de injecie derivat
din sistemul
L -Je tro n ic,
deosebirea
principal constnd n existena unui
debitmetru de aer care funcioneaz dup
principiul termoanemometriei. Un fir cald,
inclzit de un curent electric, i modific
rezistena cnd este rcit de fluxul de aer de
admisie. M surarea n mod continuu a acestei rezistene ofer o indicaie
proporional cu debitul aerului aspirat de motor. Rezultatul acestei
msurtori este independent de densitatea aerului, dar, dependent de
temperatur i presiune, influene ce trebuie compensate pe cale electronic.
Sistemul L H -Je tro n ic se instaleaz la autoturismele PO R SC H E 9 2 8
Fig. 8.40. R eg u la to ru l de
p re siu n e :
1
adm isie
com bustibil; 2 re tu r;
3
p la c a
su p ap ei;
4
sed iu l
su p ap ei;
5 - m em bran; 6 - a rc ;
7 - c tre c o le c to r adm isie

S4, JA G U A R . X J6 ,
CROMA, TURBO.

A J7;

PE U G E O T 2 0 5 , X U ;

SA A B

90001;

FIAT,

Principiul de funcionare. Informaia asupra turaiei este dat de


instalaia de aprindere prin blocul de comand. Contactorul clapetei de
acceleraie furnizeaz dou semnale corespunztoare poziiilor clapetei de
acceleraie la mers n gol, respectiv la sarcin plin, prin intermediul
blocului de comand aducndu-se motorul ntr-o stare corect de
funcionare, dup diferite criterii de optimizare.

Fig. 8.43 . D ebitm etru de a e r: I - c lap eta


de
a c c e le ra ie ;
2
volum
de
com pensare; 3 - unitate de com and ;
4 - fd tr u

Msurarea cantitii de aer


absorbit de ctre motor. Fluxul de aer
Fig. 8.42. In jecto r: 1 - duz; 2 de admisie trece printr-un tub n care se
afl un fir nclzit electric, care este parte
- g a rn itu r ; 3 - co rp ;
4 a rc ; 5 - c o re c to r e le c tric ; 6 dintr-o punte de msur (fig . 8.4 8 ). Firul
- ra c o rd ; 7 filt r u ; 8 - urub ; de platin, cu diametrul de circa 70 ^m,
9 - n f u ra re; 1 0 - c a rc a s a ; este supranclzit, iar puntea de msur va
1 1 - miez electrom agnetic; pstra temperatura constant la trecerea
fluxului de aer, astfel, urmrindu-se
12 - a c cu tift
variaia curentului de nclzire, se poate
determina cantitatea de aer absorbit de
motor.
Pentru a se nltura influena temperaturii aerului n puntea de
msur, se introduce o termorezisten de compensare. Mai recent firul cald
a fost nlocuit cu o rezisten pelicular pe suport semiconductor, care are
avantajul de a nu-i modifica proprietile la colmatarea sa, datorit
impuritilor antrenate de aerul de admisie.
Adaptarea motorului la diferite stri de funcionare pentru
fiecare regim de funcionare: pornire la cald sau la rece, faza de nclzire,
mers n gol, acceleraii, suprasarcin, necesarul de combustibil, se abate
puternic de la condiiile normale, aa c este necesar corectarea
amestecului.

Fig. 44. Injectorul de


pornire
la
rece:
1 - intrare combustibil;
2

conexiune
electric; 3 - miez;
4
nfurare;
5 - duz

Fig. 8.45. Sonda de Fig. 8.46. Contactorul


clapetei de acceleraie:
temperatur:
l ~ conexiune electri- I - contactul plin
c; 2 - carcas; 3 - sarcin; 2 - cam;
3
ax
clapet;
NTC
4 - contact mers n gol

De exemplu, pentru a obine o turaie de mers n gol joas i


stabil, controlerul 13 (fig. 8.47) las s treac o cantitate de aer mai mare
sau mai mic printr-un by-pass pe clapeta de acceleraie, cantitate sesizat?
de debitmetru, care va comanda prin blocul de comand modificare*
corespunztoare a duratelor de deschidere a injectoarelor, respectiv <
cantitii de combustibil injectate. Traductorul termic amplasat pe motoi
sesizeaz temperatura motorului i comand mbogirea amestecului n
faza de nclzire.
Pentru a obine un consum de combustibil i o emisie de noxe
minime, se prelucreaz electronic un cmp de date sarcin-turaie i se
controleaz raportul aer/combustibil.
In stalaia de injecie de benzin M o n o -Jetro n ic (fig. 8.49)
constituie un sistem de injecie, care utilizeaz un singur injector
electromagnetic, situat ntr-o poziie central n colectorul de admisie,
naintea clapetei de acceleraie, cu pulverizare intermitent i reglaj prin
ooziia clapetei de acceleraie.

Fig. 8.47. Elementele principale ale sistemului LH -Jetronic: 1 rezervor;


2 - pom p de combustibil; 3 - filtru; 4 - rampa de distribuie;
5 - regulator de presiune; 6 - unitate electronic de comand; 7 sond;
8 jiclor; 9 sond de temperatur; 10 - clapet de acceleraie;
11 - contactorul clapetei; 12 - urub reglaj mersul n gol; 13 controler
de mers n gol; 14 - debitmetru cu fir cald; 15 - dispozitiv de aprindere;
16 - acumulator; 17 - cheie de contact; 18 - relee
Instalaia este montat din 1982 pe autoturismele Renault,
Alliance, 181 i Fuego, precum i General Motors care echipeaz din 1985
autoturismele Chevrolet prevzute cu motorul 4,3L V6 LB4.
Sistemul de alimentare cu combustibil const din rezervor 7,
pomp electric 2, filtru 3, regulator de presiune 4, injector 5. Diferena
dintre presiunea combustibilului i presiunea colectorului de admisie este
inut constant pe injectorul de joas presiune la o valoare de 0,1 M Pa de
ctre un sistem de reglare hidraulic.

Injectorul (fig. 8.50). Pentru


obinerea unui amestec carburant ct
mai omogen i pentru o distribuie ct
mai uniform a acestuia pentru fiecare
cilindru n parte, injectorul este plasat
n amonte de clapeta de acceleraie n
centrul fluxului de aer de admisie.
Injectorul de joas presiune este
prevzut cu 6 orificii dispuse ordonat
nclinate, prin care combustibilul este
pulverizat n
form
conic.
Fig. 8.48. Msurarea debitului de Unghiul de pulverizare al duzei are o
aer
prin
metoda
termo- astfel de deschidere, nct jetul de
anemometric: Rh rezistena combustibil ia o form de secer ntre
firului cald; Rt - rezistena de carcas i clapeta de acceleraie.
compensare termic; R l, R2, R3 F u ncionarea.
Diferii
braele punii; Um - tensiunea de senzori detecteaz toate mrimile
ieire
funcie
debit
aer; reale de funcionare a motorului i
m - flu x u l . de aer
transmit
semnale
ctre
blocul
electronic
central.
Instalaia de
aprindere furnizeaz semnale de
turaie.
O
dat cu deschiderea clapetei de acceleraie, care urmrete
poziia pedalei de acceleraie, se aduce motorul n punctul de funcionare
dorit. Necesarul de aer n acest punct este cunoscut prin poziia clapetei,
urmrit de un poteniometru i determin turaia motorului.
Temperatura motorului are o influen important n necesarul de
combustibil i este detectat cu o sond de temperatur, care genereaz un
semnal ctre blocul central. Densitatea aerului este dependent i de
temperatur, de acceea n colectorul de admisie, n preajma injectorului,
exist un traductor de temperatur a aerului absorbit, care compenseaz
influena temperaturii.
In final, blocul central furnizeaz impulsuri de deschidere ctre
injector , a cror durat este dependent i de tensiunea bateriei; de aceea
se aplic corecii ce in cont de tensiunea de lucru i de schimbarea tipului
de injector, pentru a pstra aceiai timpi de ntrziere la deschidere {fig.
8.51).

Fig. 8.49. Instalaia de injecie MONO-JETRONIC: I - rezervor;


2 - pom pa de alimentare; 3 - filtru; 4 - regulator de presiune; 5 - injector;
6 - sond de temperatur a aerului; 7 - bloc electronic; 8 - servomotor
clapet de acceleraie; 9 - poteniometrul clapetei; 10 - sondi;
11sond de temperatur motor; 12 - distribuitor aprindere;
13 acumulator; 14 cheie de contact; 14 - relee
Prelucrarea datelor. Unitatea electronic de comand (U.E.C.)
prelucreaz digital semnalele de intrare i calculeaz durata de injecie i
sfritul injectrii combustibilului. Ea cuprinde un microprocesor
specializat, un program implementat ntr-o memorie, o memorie de date, un
convertor Analog/Digital, un multiplexor de intrare, amplificatoare de
intrare i ieire.
Unitatea determin o durat de injecie de baz pornind de la
unghiul de deschidere al clapetei de acceleraie i de la turaie.
Ea cuprinde ntr-o memorie o baz de date cu 15 unghiuri ale
clapetei i 15 puncte de turaie. Aceste 225 de punctfe de referin,
memorate pentru A=1.0, vor corespunde tot attor durate de injecii de baz.
Microprocesorul are implementat un algoritm adaptiv, care va nregistra o
abatere sigur de la valorile din baza de date, astfel, toleranele individuale
ale instalaiei de injecie sau ale motorului vor fi compensate.

Fig. 8.50. Injectorul: 1 - bobin


electromagnetic; 2 conexiune;
3 - intrare combustibil; 4 ieire

Fig. 8.51. Diagrama impulsurilor di


comand livrate jicloarelor de ctre
blocul de comand la un motor de 4
cilindri

Instalaia de injecie de benzin Hitachi (fig.8.52) elaborat n


Japonia reprezint un sistem de alimentare cu injecie de benzin
monopunct i const din blocul electronic de comand 1, dispozitiv
ultrasonor de pulverizare a combustibilului, supapa aerului adiional 4,
sonda A 5; senzori turaie, aprindere, poziia obturatorului. Se instaleaz la
autoturismele Nissan, BE-1, MA10; Subaru, l, 2, Wagon 4WD.
Dispozitivul ultrasonor de pulverizare a combustibilului
conine injectorul 3 dirijat de microprocesorul blocului de comand 1.
Combustibilul este injectat pe suprafaa interioar a vaporizatorului inelar 6
i sub aciunea undelor ultrasonore de 25...30 kHz este dispersat pn la
15...40 nm (la carburatoare combustibilul este dispersat la mrimea de
15...150 pm).

Fig. 8.52. Instalaia de injecie "HITACHI": 1 - microprocesor


2 - dispozitiv de dirijare cu injectorul; 3 - injectorui, 4 - supapa aerului
adiional; 5 - sonda X
6 vaporizator; 7 - traductor turaie;
8 - traductor aprindere; 9 - traductor poziie clapet
Supapa aerului adiional 4 funcioneaz conform semnalului
preluat de
la sonda X 5:
deschis cnd n cilindru se admit
amestecuri srcite i nchis la amestecuri bogate. Astfel, n zona bujiei se
formeaz amestec mai bogat, fa de zona pistonului. Traductorul de
amestec X 5 msoar raportul aer-combustibil i const dintr-un nclzitor
din platin izolat, dou elemente n form de plci din zirconiu (msoar
raportul aer-combustibil la amestecuri stoechimetrice i srace), trei
electrozi, unii cu alte straturi.
n elementele din zirconiu sunt introduse prin difuzie materiale
organice, forma i dimensiunile crora sunt determinate la calculator.
nclzitorul din platin ridic temperatura pn la 700C, ceea ce
e.xlude sistemul de compensare a gazelor de ardere. Influena presiunii
gazelor de ardere nu depete 1%.

Utilizarea ultrasunetelor la dispersarea combustibilului permite


formarea amestecurilor cu A = 1.5... 1.7, reduce consumul de combustibil cu
8 ... 10 % ,.coninutul de HC i NOx - cu 15%.
Instalaia asigur o pornire fiabil i regim de funcionare stabil la
regimul mersului n gol n perioada
de nclzire a . motorului la
temperaturile mediului ambiant de -10C .
Instalaia de injecie de tip Lucas (fig. 8.53) a fost conceput i
elaborat n 1956 de firma Lucas Electrical Systems (Anglia) cu reglare
vacumetric i comand mecanic. Recentele sale soluii au optat pentru
msurarea electromagnetic a debitului de aer i injecie intermitent.
Instalaia de injecie Lucas este cuplat cu sistemul de aprindere,
care utilizeaz acelai bloc electronic de comand 16, aprinderea fiind
deservit de un senzor al poziiei arborelui cotit 12 i de un etaj amplificator
de putere 15.
Blocul electronic asigur toate funciile de alimentare i aprindere
pentru toate regimurile motorului inclusiv i anularea alimentrii cu benzin
la mersul n gol forat. Pentru regimurile continue instalaia memoreaz
caracteristica spaial de reglare sub forma unor regimuri funcionale
precizate de sarcin i turaie (fig. 8.73, b). Microprocesorul are
nmagazinat n memorie caracteristica standard a produsului; doar n
cteva secunde dup prima punere n funcie a unui motor de serie, senzorii
au msurat i determinat caracteristica particular a agregatului
corespunztoare jocurilor reale de montaj, strii organelor i sistemelor
auxiliare etc. n acest fel pe de o parte fiecrui motor i se asigur o
funcionare optim, iar pe de alta, precizia fabricaiei nu mai trebuie s fie
att de ridicat pentru a produce motoarele perfect identice. Instalaia Lucas
este folosit i pe unele produse Dacia destinate exportului.
Instalaia de injecie de benzin MOTRONIC reprezint un
ansamblu care reunete sistemul de injecie electronic (Jetronic), pentru
controlarea cantitii de combustibil i sistemul electronic de aprindere,
pentru controlarea tendinei la autoaprindere. Ambele procese, aprinderea i
injecia, asigur n mod egal calitatea arderii i sunt controlate de un
calculator care realizeaz colective de criterii de optimizare a arderii.
Pe lng acestea sunt integrate urmtoarele funcii:
- raportul exces de aer, cu o precomand adaptiv;
- reglarea umplerii la mers n gol;
- limita maxim de turaie prin ntreruperea alimentrii;
- recircularea gazelor arse;

Fig. ti. 53. Instalaia de injecie, Lucas (a) i caracteristica spaial de


reglare (h): I - debitmetru; 2 - regulator de presiune; 3 conduct de
retur; 4 rezervor; 5 - pom p de combustibil; 6 - filtru; 7 - injeclor de
pornire; 8 injeclor; 9 - bujie; 10 - termocontact temporizat; I I - releu
termic temporizai; 12 senzorul poziiei volantului; 13 - ruptordistribuitor; 14 ~ bobin de inducie; 15 - bloc de aprindere; 16 - bloc
electronic; 17 - calculator; 18 - releu; 19 - releu! pompei; 20 - releul
mersului in gol; 2 1 - sesizorul poziiei obturatorului
21

Coimuirin n r. K 0 I2 8

- contorul cuplului motor n regimuri tranzitorii;


- aparatur de securitate;
- starea conductorului.
Instalaia de injecie Motronic (fig. 8.54) este format din
urmtoarele elemente principale: sistemul de alimentare cu combustibil,
care conine pompa electric de.com bustibil 2, filtrul 3, regulatorul de
presiune 4, conducta de distribuie 4, a, injectorul 9 i sistemul de
alimentare cu aer, care conine debitmetrul de aer 12, sonda de temperatur
aer 13, clapeta de acceleraie 10.
Se instaleaz pe autoturismele Volkswagen, Passat GT, Sincro
Variant; Volvo, 960, B 6304 F; Opel, Senator; BMW, 3251, M3; Porsche,
959.

I - rezervor; 2 - pom p de alimentare; 3 - filtru; 4 - regulator de


presiune; 5 - bloc de comand; 6 - bobin de inducie; 7 - dispozitiv de
nalt tensiune; 8 - bujie; 9 - injector; 10 - clapet de acceleraie;
I I contactorul clapetei; 12 debitmetru de aer; 13 sonda temperatur
aer; 14 sonda A; 15 - sonda de teamperatur motor; 16 - controler
pentru mers n gol; 17 - traductor de turaie; 18 - acumulator; 19 - cheie
contact; 20 - comutator climatic

Pompa electric de alimentare are construcia Ia fel ca i la


instalaia L, refuleaz combustibilul la o presiune de 0,25 MPa. Un circuit
electronic de supraveghere mpiedic refularea combustibilului, cnd
aprinderea este sub tensiune i motorul s-a oprit, de exemplu, n cazul unui
accident.
Filtrul de combustibil este cu hrtie cu o porozitate medie de 10
im .

Conducta de distribuie 4, a, regulatorul de presiune 4 i


injectoarele 9 sunt aceleai ca i la instalaia L. Injectoarele sunt legate n
paralel i funcioneaz simultan odat Ia o turaie a arborelui cotit, adic de
dou ori pe ciclu motor.
Cnd supapa de admisie este nchis, carburantul se acumuleaz n
colectorul de admisie, fiind aspirat o dat cu fluxul de aer n camera de
combustibil, la deschiderea supapei.
Traductorul de turaie 17 (fig. 8.54) este de tip inductiv i este
plasat n dreptul danturii coroanei volantului. Un tift sau un orificiu
poziionat unghiular pe volant va genera un impuls electric, care va fi
utilizat de blocul central ca referin unghiular pentru calcularea
momentului aprinderii.

8.2.3. Comanda electronic a aprinderii


Comanda unghiului de avans. n fig. 8.55 este prezentat
cartografia de aprindere, aa cum este utilizat de ctre microprocesor,
penrtu asigurarea comenzii electronice a aprinderii.

O astfel de reea de caracteristici este determinat prin testri pe


standul de ncercri, apoi este optimizat pe autovehicul dup criterii date
de consum, emisie de noxe i confortul conducerii.
Acest cmp de date este introdus n memoria unui modul
electronic, astfel nct unghiul de avans i va pstra evoluia n mod
constant toat perioada de serviciu a motorului.
Unghiul de avans este determinat de microprocesor ntre dou
aprinderi succesive, pornind de la informaiile de cuplu i de turaie,
transmise de traductoare, prin prelevarea valorii potrivite din cartografia
memorat.
Unghi r f o c ]
(xzfonaie s/ngulor

de avans

f
bztonaiY molH 'p k

____ ,H
T im p

Fig. 8.57. Ilustrarea modului de


modificare a avansului

-Tensiune Aatsnei

Fig. 8.58.
Cartografia
giului de cam

un- Fig. 8.59. Cartografia aprinderii in


funcie de calitatea combustibilului

Calculatorul corecteaz aceast valoare n funcie de ali parametri,


cum ar fi temperatura motorului, a aerului de admisie i poziia clapetei de
acceleraie, n vederea obinerii unei adaptri optime a momentului
aprinderii, acest lucru implicnd alegerea unor prioriti. Astfel, reglajul
aprinderii la mers n gol va fi orientat nspre o emisie de noxe sczut, o
turaie joas i stabil i cu consum mic, pe cnd, la sarcini pariale
consumul i confortul conducerii sunt predominante. La sarcini pline se va
urmri obinerea unui cuplu maxim, evitnd detonaiile {fig. 8.56). La
apariia detonaiilor unghiul de avans scade (fig. 8.57).

Un comutator integrat permite adaptarea la diferite caliti de


combustibil ntr-o gam de puteri ridicate, n fig. 8.58, observndu-se
diferena la funcionarea cu un super carburant, respectiv cu o benzin
ordinar.
C om anda unghiului de cam (Dwell). Energia nmagazinat n
cmpul magnetic al bobinei de inducie se diminueaz pentru un unghi de
cam constant, pe msur ce crete numrul de aprinderi, ceea ce reduce
tensiunea nalt disponibil. In scopul obinerii performanelor cerute de
aprindere, limitnd pierderile de energie ia nivelul bobinei i tranzistorului
de ieire, curentul primar trebuie s ating o valoare bine definit n punctul
de aprindere. Ca urmare trebuie prevzut modularea bateriei, lucru ce
devine posibil avnd o cartografie a unghiului de cam, cum se poate
vedea n fig. 8.59.

8.2.4. D ozajul carb u ra n tu lu i

M su rarea debitului de a e r la admisie. Cantitatea de aer aspirat


este un parametru exact, care definete starea de ncrcare a motorului.
Microprocesorul determin nu numai unghiul de avans optim, plecnd de la
debitul de aer msurat i de la turaia nregistrat, dar i durata de injecie
corespunztoare. Deoarece aerul trece prin debitmetru nainte de a ajunge n
motor, semnalul de la debitmetru precede umplerea efectiv cu aer a
cilindrilor, ceea ce duce, n cazul variaiilor de sarcin, la optimizarea
amestecului n mod instantaneu. Debitmetrul poate fi de tipul celui cu
platou flotant. Poteniometrul legat de axul voletului este astfel realizat din
punct de vedere valoric, nct reproduce o valoare liniar ntre volumul de
aer aspirat i tensiunea furnizat de cursor. Blocul de comand nu
prelucreaz dect raportul tensiunilor, dat de raportul rezistenelor
poteniometrului, influena mbtrnirii i fluctuaiile de temperatur
facndu-se simit n exploatarea de lung durat.
C alculul d u ra te i de injecie. Calculatorul determin durata de
injecie plecnd de la semnalele de debit de aer, turaie i de la factorii de
corecie, transmind un semnal pilot etajului final pentru modularea
injeciei.

Factorii de corecie depind de condiiile de serviciu i influeneaz


calculul duratei minime de injecie, care se stabilete n scopul evitrii
formrii de hidrocarburi nearse n gazele de evacuare. Valoarea duratei
minime de injecie este dependent de temperatura motorului i este necesar
s fie independent de eventualele salturi ale tensiunii debitmetrului (la
trecerea peste denivelri accentuate), ceea ce ar duce Ia acceleraii
nepermise.
C arto g rafia coeficientului A (fig. 8.60) este nregistrat electronic
n circuitul numeric al blocului central. Cmpul de date este determinat
experimental, apoi este optimizat pe vehicul n funcie de criteriile date de
consum, noxe emise, confortul conducerii.
de nclzire.

Fig. 8.60. Cartografia coeficientului A Fig. 8.61.


nclzire

40-20 0 20 40 60 80

T em peratura C

-40 -20

Cartografia fazei de

20

4 (7

60

80

Temperatura C
Fig. 8.63.
adiiona!

Comanda

aerului

n regim de plin sarcin, calculatorul modeleaz raportul


aer/combustibil n toat plaja de turaie la valoarea corespunztoare puterii
maxime (=(),85...(),95), evitnd apariia detonaiilor, prin intermediul unui
traductor piezoelectric de vibraie.
C a rto g ra fie rea fazei de nclzire (Jig, 8.61) nlocuiete mbo
girea clasic, care era dependent de temperatura motorului. Acest cmp
de date capt importan n conceptul arderii amestecurilor srace i
conduce la o reducere a consumului, mai ales pe trasee scurte, care impun
dese regimuri de nclzire a motorului.
Se definete un factor de mbogire n faza de nclzire a
motorului (Jig. 8. 62).
C om anda aerului adiional (jig. 8.63). Reduce fluxul de aer
adiional prin canalul care unteaz clapeta de acceleraie pe msur ce
crete temperatura motorului.
Funcii suplim entare:
- limitarea regimului de supraturaie. Reglajul stabilete o plaj de
80 rpm n jurul turaiei maxim admisibile, prin suprimarea impulsurilor de
injecie;
- la scderea turaiei motorului sub 30 rpm se ntrerupe curentul
primar prin bobina de inducie;
- pompa de alimentare nu poate funciona dect la pornirea
motorului i cu acesta n stare normal de funcionare. Ea va fi ntrerupt la
oprirea motorului cu circuitul de nalt tensiune activat;
- la decelerarea motorului se ntrerup impulsurile de injecie,
obinndu-se o frn de motor nepoluant. Starea de decelerare este
sesizat prin urmrirea unghilui de avans i a poziiei clapetei, cu o anumit
temporizare;
- la motoarele supraalimentate se controleaz presiunea de
supraalimentare n vederea nlturrii detonaiilor;
- comanda electronic a cutiei de vitez;
- funcia stop-start, oprete complet motorul la mers n gol,
pornindu-l automat cnd pedala de acceleraie atinge 1/3 din curs;
- pedal electronic de acceleraie;
- recircularea gazelor de eapament;
degazarea rezervorului prin absorbia vaporilor de benzin n
colectorul de admisie;
- suprimarea injeciei la un numr de cilindri, la funcionarea pe
pariale.

8.2.5. R eglarea coeficientului de exces de a e r X


Pentru modificarea coeficientului de exces de aer A, se modific n
mod continuu cantitatea de carburant injectat, n aa fel nct este posibil o
ardere aproape complet a amestecului carburant. Acest amestec este
caracterizat prin coeficientul A:
A = raportul de aer/necesarul teoretic de aer,
- .<1 - amestec bogat (lips aer);
- A > T - amestec srac (exces aer).
Puterea, consumul, compoziia gazelor arse ale unui motor depind
foarte mult de A (fig. 8.64).
n cazul utilizrii benzinei, o combustie complet (A = 1) are loc
cnd raportul aer/benzin este de cca 14:1.
Construcia sondei X (fig. 8.65). Sonda este constituit dintr-un
corp ceramic special, bioxid de zirconiu, ale crui suprafee sunt acoperite
de un strat subire de platin, care formeaz cei doi electrozi i care sunt
permeabili la gaze. Totul este acoperit de un strat de ceramic poroas
pentru protecie, formnd partea care se plaseaz n fluxul de gaze de
evacuare. Partea inferioar comunic cu atmosfera.
F uncionarea. Cunoscndu-se c emi
siile de gaze arse conin
o component rezidual
de oxigen, chiar dac se
Srac
folosete drept carbu
rant
un amestec bogat,
kajat
|'Smm
semnalul
generat de
1
1 i,as A
sonda 1, care msoar
Fig. 164. Variaia puterii, consumului i emisiei acest coninut n oxi
de noxe n funcie de A
gen, permite s se
aprecieze calitatea ae
rului, prin determinarea compoziiei amestecului.
Ceramica utilizat n construcia sondei conduce ionii de oxigen
ncepnd de la temperaturi minimale de cca 300C.
Cnd coninutul de oxigen este diferit pe cele dou pri ale sondei,
proprietile specifice ale materialului utilizat fac s apar pe electrozi un
salt de tensiune n ju ra i valorii A =1.

Fig. 8.65. Variaia tensiunii emise de sonda A (a ) i schema constructiv


(b): I - corp ceramic; 2 - electrozi; 3 - contact; 4 - contact la carcas;
5
tubulatura de evacuare; 6 - srat subire de protecie
te s se menin foarte exact raportul aer/carburant la valoarea A = 1,0 i
constituie o funcie adaptiv, care, n principiu, poate completa orice sistem
de comand pe cale electronic a dozajului carburant. Pentru valoarea A=l,
s-a adoptat o tensiune de referin de 0,4 V, fa de care unitatea central ia
decizii asupra amestecului, de exemplu UA>Uref= amestec bogat {fig.
8.65). n acest caz nu se transmite nici un semnal ctre alte grupe
funcionale ale sistemului, debitul de injecie se diminueaz, iar amestecul
'de carburant devine mai srac.
Cnd amestecul se apropie de A = 1, UA<Uref iar unitatea central
livreaz im pulsuri. de comand ctre amplificatoarele finale. n timpul
reglrii, amestecul carburant variaz continuu, ntr-o plaj de tolerane
foarte ngust, n jurul valorii A = 1,0.

Fig. 8.66. Circuitul de reglare a factorului A: 1 - injectoare; 2 - U.E.C.;


3 - debitmetru; 4 - senzorul poziiei obturatorului; 5 - senzor H alls;
6 - senzor temperatur motor; 7 - pomp; 8 - senzor A;
9 controlerul aerului adiional

Funcionarea la diferite regimuri ale motorului:


- pornirea la rece. Funcionarea regulatorului 1 nu intervine,
ntruct sonda nu d semnale exploatabile, dect la temperaturi mai mari de
350C. Amestecul carburant este adaptat la o valoare medie a lui 1;
- accelerri i plin sarcin. mbogirea amestecului poate fi
asigurat de regulatorul accelerrii, totui funcionarea la regimuri de plin
sarcin poate impune alegerea unui X * 1. In ambele cazuri debitul de
combustibil poate fi controlat n funcie de o valoare prereglat;
- modificarea debitului. Reglarea X funcioneaz ntr-o plaj
operaional X = 0,8 ...1,2 i compenseaz perturbaiile ce pot apare n mod
normal n funcionarea motorului, de exemplu, influena altitudinii, cu o
precizie de 1% n jurul valorii X = 1,0. Regulatorul dispune de un circuit
de supraveghere a sondei X, care mpiedic poziionarea valorii de reglare
deasupra
unei valori limit. ntr-un asemenea caz sistemul comut
automat pe comand aservit iar motorul va funciona cu un X mediu.

8.2.6. Avantajele i dezavantajele injeciei de benzin


Principalele avantaje ale injeciei de benzin sunt:
- injecia de benzin creaz posibilitatea utilizrii unei tubulaturi
de admisie cu rezistene gazodinamice mici datorit eliminrii de pe traseu a
carburatorului i a realizrii unor colectoare cu mai puine coturi i seciuni
mai mari;
- colectorul de admisie nefiind nclzit, iar cldura necesar
vaporizrii combustibilului, fiind luat cu precdere de la piesele foarte
calde (piston, supap de evacuare, chiulas), regimul termic al camerei de
ardere, este mai sczut dect la un motor cu carburator, permindu-se
creterea raportului de compresie cu 1...3 uniti;
- injecia de benzin permite alegerea n mod liber a lungimilor i
volumelor colectoarelor de admisie, astfel nct utiliznd fenomenele
dinamice s se realizeze o supraalimentare natural;
- asigur o uniformitate superioar de debitare a combustibilului
pe cilindri;
- creaz posibilitatea stratificrii amestecului, deci a utilizrii unor
amestecuri srace;

- gazele de ardere a motorului cu injecie sunt mai puin toxice


datorit utilizrii amestecurilor srace;
- motorul cu injecie nu are inerie la comand i are un gabarit
mai mic pe nlime.
n plan general avantajele injeciei de benzin se reflect n
creterea indicilor de putere i economicitate ai motorului, lucru care se
relev elocvent prin diagramele din fig. 8.67.
Un
dezavantaj
principal al injeciei de
benzin este costul relativ
ridicat. Preul unei instalaii
de injecie a benzinei este
de 5-10 ori mai mare dect
a unui carburator, datorit
complexitii sistemelor ce
asigur
formarea
unui
amestec
corespunztor
fiecrui regim de lucru.
Calculele economice arat
c diferena de cost dintre o
instalaie pentru injecia
benzinei i un carburator se
Fig. 8.67. Compararea puterii i amortizeaz
dup
un
economicitii
motorului
echipat
cu parcurs de 50000...80000
km.
carburator i injecie de benzin
Pe de alt parte,
tendina de electronizare a carburatoarelor duce la scumpirea acestora i
a complexitii lor, astfel nct optimismul cu care este prevzut
generalizarea n viitor a folosirii injeciei de benzin apare perfect justificat.
8.3. Instalaia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin
comprimare
8.3.1. Scheme de alimentare
Instalaia de alimentare la M.A.C este alctuit, n general, din
urmtoarele elemente: rezervor de combustibil; pomp de injecie,
injectoare, conducte de joas i nalt presiune, regulator de turaie.

Combustibil curat
Retur
Combustibil amestecat
cu gaze ! aer

Fig 8.68. Instalaia de alimentare la M.A.C. cu pom p de injecie n linie


Instalaia de alimentare trebuie s asigure dozarea cantitii de
combustibil pe ciclu n funcie de ncrcarea motorului; crearea unei
presiuni ridicate la injector, necesar pulverizrii combustibilului n raport
cu camera de ardere; pulverizarea combustibilului i distribuia acestuia n
camera de ardere potrivit cerinelor de formare a amestecului; declanarea
injeciei combustibilului la un moment determinat pe ciclu, precum i
injectarea combustibilului ce trebuie s se realizeze dup un criteriu stabilit
n mod uniform la toi cilindrii.
n funcie de tipul pompei de injecie, se utilizeaz dou scheme
ale instalaiei de alimentare, cu mai multe variante impuse de posibilitile
componentelor acestora.
Schem a instalaiei de alim entare cu pom p de injecie n linie,
n fig 8.68 sunt prezentate dou scheme de alimentare cu combustibil.
Diferena dintre aceste scheme const n modul de dirijare a surplusului
de combustibil al pompei de injecie i al injectoarelor spre rezervor.
Surplusul de combustibil trece prin supapa 7, care menine o presiune de
0,1... 1,2 MPa n capul pompei, pentru o mai bun umplere a elementelor
pompei.

Fig. 8.69. Instalaia de alimentare cu distribuitor rolativ


n fig. 8.68, a se prezint schema de alimentare la care surplusul se
colecteaz la pomp ceea ce permite trecerea unei cantiti mai mari de
combustibil prin aceasta, contribuind astfel la rcirea componentelor
pompei. Scprile de la injectoare se colecteaz n conducta 9 i se ntorc n
rezervor. Amorsarea i aerisirea instalaiei se efectueaz prin acionarea
pompei 8.
n fig. 8.68, b se prezint schema de alimentare la care surplusul de
combustibil se colecteaz direct de la filtrul 3, presiunea n capul pompei de
injecie este meninut de supapa 7, plasat n capacul bateriei de filtre.
Aerisirea instalaiei n cazul acestei scheme se efectueaz prin acionarea
pompei 8, a urubului 10 de la filtre i a urubului 10 amplasat pe capul
pompei de injecie. Aceast schem este dezavantajoas, ntruct
componentele pompei nu mai sunt rcite ca n cazul precedent.
Schem a instalaiei de alim en tare cu pom p de injecie cu
d istrib u ito r rotativ. Schema instalaiei prezentate n fig. 8.69 nu se
deosebete de schema instalaiei cu pomp n linie, ns se impun exigene
sporite filtrrii combustibilului.
Schem a instalaiei de alim entare cu pom p - injector.
Caracteristic pentru instalaia de alimentare cu pomp injector prezentat n
fig. 8.70 este lipsa conductelor de nalt presiune, astfel s elimin aciunea
lor perturbatorie i se mbuntete sensibil injecia. Combustibilul este
aspirat din rezervorul / prin conducta 2 de ctre pompa de alimentare 4,
dup ce n prealabil a trecut prin filtrul 3 i e trimis apoi prin conducta de
joas presiune 5 la pompa injector 6. Deschiderea injectorului este
comandat de cama 10, tija 9 i culbutorul 8. Surplusul de combustibil se
ntoarce n rezervor prin conducta 7.

Fig. 8.70. Instalaia de alimentare cu pomp-injector


Firma CUMMINS a realizat o instalaie de alimentare cu pomp
injector cu un sistem original de dozare i a nlocuit conductele cu canale
realizate direct n blocul i chiulasa motorului.

8.3.2. Pom pa de injecie


Pompa de injecie trebuie s ndeplineasc urmtoarele funcii n
instalaia de alimentare:
- s asigure alimentarea cilindrilor cu o cantitate precis dozat
funcie de sarcina motorului;
- momentul nceputului injeciei s fie precis determinat i variabil
funcie de turaie i sarcin;
- s as'igure o lege optim de debitare a combustibilului;
- s asigure debitarea uniform a combustibilului pe cilindri;
- momentul de nceput i sfrit de injecie s fie brusc.
Avnd n vedere satisfacerea acestor cerine, s-au dezvoltat diferite
tipuri de pompe de injecie care, n general, funcioneaz pe principiul inte
raciunii cam - piston. Constructiv pompele de injecie sunt realizate n
dou feluri:
- cu element de pomp de injecie;
- cu distribuitor rotativ.
Pompele de injecie cu element sunt realizate la rndul lor n dou
variante constructive:

- cu elemente grupate ntr-un ansamblu formnd un agregat;


- cu elementul cuplat cu injectorul, formnd un ansamblul numit
pomp - injector.
8.3.3. Pompa de injecie cu elemente grupate ntr-un agregat
Aceste pompe de injecie prezint cte un element de pompare
pentru fiecare cilindru al motorului nglobai ntr-un corp comun. Pompa se
numete n linie, deoarece elemenii de pompare sunt plasai de-a lungul
unui arbore cu came i n acelai plan. Arborele cu came este antrenat de
arborile de distribuie a motorului. La motoarele n patru timpi arborele cu
came al pompei este antrenat la jumtatea turaiei motorului, astfel nct s
asigure o injecie la dou rotaii ale arborelui cotit.
Constructiv un element al pompei de injecie (fig. 8.71) se
compune din cilindrul / n interiorul cruia se deplaseaz pistonul plonjor
2, fiind acionat n cursa de refulare de cama 5, contactul ntre pistonul
plonjor i cam este asigurat de arcul 8.
Cilindrul 1 are n partea superioar orificiile laterale 3, prin care
comunic cu canalul de combustibil 4, practicat n corpul pompei.
Elementul pompei este prevzut n partea superioar cu supapa de refulare
6, reinut pe sediul su de arcul 7. Pistonul plonjor 2 este prelucrat sub o
form special, capul acestuia fiind prevzut cu o muchie elicoidal i un
canal care face legtura ntre spaiul de deasupra pistonului i gulerul de
diametru mai mic al acestuia. Pistonul plonjor este prevzut fie cu un picior
9 (fig. 8.71,b), fie cu un sector dinat (fig. 8.71,a), care comand rotirea
acestuia.
Ungerea elementului se realizeaz cu ajutorul combustibilului, iar
ungerea camelor, tacheilor i a lagrelor - cu uleiul aflat n carterul pompei.
Principiul de funcionare. Cilindrul 1 al elementului (fig. 8.72) se
umple cu combustibil n cursa de coborre a pistonului plonjor 2 sub
efectul aspiraiei (poz. 2), apoi pistonul se ridic i are loc o descrcare pn
cnd orificiile sunt acoperite (poz. 3 i 4), pistonul execut prima curs
moart. Cursa de refulare dureaz din momentul nchiderii orificiilor de
aspiraie pn cnd muchia elicoidal atinge marginea inferioar a orificiilor
de alimentare (poz. 6). Din acest moment refularea nceteaz, combustibilul
scpnd prin canalul de legtur n conducta de joas presiune, iar pistonul
se mai deplaseaz n cea de-a doua curs moart. Plasarea cursei de refulare
(active) ntre dou curse moarte prezint un avantaj. Aceast curs este

amplasat
n domeniul vitezelor mari ale pistonului i scprile de
combustibil sunt mici. Presiunea de injecie variaz o dat cu viteza
pistonului, amplasnd cursa activ n domeniul vitezelor ridicate, astfel
evitndu-se presiunile mici la nceputul i sfritul cursei de refulare,
realizndu-se o pulverizare de calitate bun.

Fig. 8.71. Pompa de injecie cu elemente grupate intr-un agregat:


a - acionat prin cremalier; b - acionat prin tij i fu rc ; c construcia pom pei

Fig. 8.72. Principiul de funcionare a elementului


Reglarea debitului funciei de sarcin se realizeaz prin rotirea
pistonului plonjor, astfel se modific cursa activ i deci cantitatea de
combustibil injectat pe ciclu (fig. 8.73). Rotirea pistonului se poate realiza
fie prin deplasarea unei tije, pe care sunt montate furci n interiorul crora
se introduce piciorul pistonului, fie prin desplasarea cremalierei care se afl
n angrenaj cu sectoarele dinate, montate pe pistonul plonjor.
R eglarea uniform itii debitelor. La motoarele policilindrice
pompa de injecie este alctuit din mai multe elemente de refulare, de
aceea este necesar s se asigure uniformizarea debitului de combustibil pe
cilindri.
Reglarea uniformitii debitelor se realizeaz prin rotirea pistonului
plonjor n raport cu sectorul dinat de acionare sau prin deplasarea furcii pe
tija de acionare.
La turaia i sarcina nominal se admite un grad de neuniformitate
maxim 8=2 - 3%.
Reglarea uniformitii avansului la injecie se realizeaz cu ajutorul
urubului 10 al tachetului (fig. 8.71). Prin slbirea sau strngerea urubului
tachetului se obine uniformizarea nceputului injeciei ntre toate
elementele pompei.

22 Comllmln n i. 0128

< h2 < h3

a.

"P

Fig. 8.74. Caracteristica de debit a pom pei cu plonjor


Caracteristica de debit i corectarea ei. Prin caracteristic de
debit se nelege variaia debitului de combustibil injectat pe ciclu funcie de
turaia arborelui pompei la injecie la o anumit poziie a cremalierei sau
tijei de reglaj.
Debitul refulat de pompa de injecie este influenat de o serie de
factori: compresibilitatea combustibilului, elasticitatea conductei i
scprile de combustibil, care au ca efect micorarea debitului, fenom enele
de laminare, care la nceputul i sfritul cursei active determin o mrire a
cursei active. La dimensionarea elementului de pomp trebuie s se in
seama de aceste fenomene.
In //g. 8.74 se prezint variaia cantitii de combustibil debitat de
pomp funcie de turaie i sarcin. Se poate observa c la orice sarcin
cantitatea de combustibil injectat scade cu scderea turaiei, iar la turaie
constant scade cu scderea sarcinii.
Scderea cantitii de combustibil injectat n funcie de scderea
turaiei poate fi explicat prin creterea pierderilor, prin neetaneiti i prin
reducerea efectului de laminare.
Aceast caracteristic nu este avantajoas funcionrii motorului.
Pentru a obine performane ridicate e necesar ca la sarcina constant
debitul injectat s varieze invers cu turaia.
De aceea pompele de injecie sunt prevzute cu dispozitive
speciale de corecie a debitului pompei de injecie. Pentru motoarele de
automobile se utilizeaz dou metode:
- supapa de refulare are o construcie special i se utilizeaz drept
corector de debit;
- se folosete un element elastic,care acioneaz asupra cremalierei

Supapa corector de debit (fig. 8.75) este prevzut cu o zon de


dcscrcare (seciunea I - I) i o seciune variabil de trecere a canalelor n
partea de ghidare (seciunea II - II i III - III). Corectarea debitului se
realizeaz astfel: la m rirea, turaiei, datorit creterii vitezei
combustibilului, crete fora de deschidere a supapei, deci deschiderea
acesteia va fi mai mare, de asemenea mai mari vor fi i seciunile de trecere.
Deci prin creterea cursei supapei o parte mai mare din cursa activ a
pistonului se va consuma pentru a umple cu combustibil volumul dislocuit
de supap, restul va fi injectat.
Ca urmate, cu ct volumul dislocuit de supap va crete cu
creterea turaiei, cu att se va micora debitul de combustibil injectat.
n fig. 8.75, a i b se prezint schematic construcia i funcionarea
supapelor corector, iar n fig. 8.75 c se prezint caracteristica de debit
pentru o supap corector I i una normal 2.
p p

Fig. 8.75. Supapa corector (a, b) i caracteristica de debit (c) cu supap


corector (I) i normal (2)

Supapa de refulare corector de debit are dezavantaje. Ea nu asigur


o form identic a caracteristicilor corectate ale diferitelor elemente ale
pompei i produce mrirea avansului, ceea ce conduce la nrutirea
performanelor motorului.
Principalul rol al supapei de refulare este ntreruperea legturii
dintre pomp i conducta de nalt presiune n intervalul dintre dou curse
utile. Cnd cursa de refulare nceteaz, supapa se aeaz pe sediul su,
mpiedicnd aspiraia combustibilului din conducta de nalt presiune.
Supapa de refulare realizeaz de asemenea descrcarea conductei de nalt
presiune de presiunile reziduale, asigurnd astfel ntreruperea brusc a
injeciei, eleminnd fenomenul de picurare care conduce la coxarea
orificiilor injectorului. In acest scop supapa de refulare este prevzut cu un
guler cilindric care la coborrea supapei nchide legtura dintre conducta de
nalt presiune i pomp nainte ca aceasta s se fi aezat pe sediu. La
coborrea n continuare a supapei, volumul conductei crete o dat cu
volumul generat de acest guler pn la aezarea supapei pe sediu, ceea ce
permite destinderea combustibilului din conducta de nalt presiune i
ntreruperea injeciei.

t ii

Fig. 8.76. Opritor elastic al cremalierei pom pei de injecie: a - lam


elastic; b - lam deformat; c - corector cu are elicoidal;
d - caracteristica de debit; l - f r corector; 2 - cu corector elastic

La M.A.C echipate cu pompe de injecie dotate cu regulatoare


pentru toate regimurile, se introduc dispozitive de corectare n dispozitivul
regulatorului. Aceste corectoare nltur dezavantajele supapei corector de
debit. Ele nu acioneaz asupra caracteristicii de debit a pompei, ci modific
debitul pompei corespunztor cerinelor motorului printr-o deplasare
automat a cremalierei la sarcina total.
Fig. 8.76 reprezint schema unui corector elastic. Poz. I
corespunde turaiei nominale, iar poziia II - turaiei cuplului maxim. L a
micorarea turaiei pe caracteristica de sarcin total, sub aciunea
regulatorului cremaliera este obligat s se deplaseze din poz. I cu distana
Ali n sensul creterii cantitii de combustibil injectate, deformnd astfel
elementul elastic care restabilete echilibrul de fore. Deplasarea
suplimentar maxim a cremalierei Ahmax corespunde poz. II.

8.3.4. Pompa cu distribuitor rotativ


O
dat cu apariia M.A.C de cilindree mic i turaie ridicat, s-a
pus problema asigurrii de ctre instalaia de alimentare a unor debite mici
de combustibil cu frecven ridicat ntr-un timp foarte scurt. Aceasta a dus
ia adoptarea pompelor cu distribuitor rotativ care, spre deosebire de pompa
de injecia n linie, prezint* o singur seciune de pompare, iar
combustibilul este distribuit la diferitele injectoare ale cilindrilor printr-un
distribuitor rotativ.
Pompa cu distribuitor rotativ prezint o mare compactitate. Injecia
este obinut de un sistem cam - piston, ns la aceste pompe pistonul nu
mai dozeaz cantitatea de combustibil pe ciclu. Numrul camelor este egal
cu numrul cilindrilor asigurndu-se egalitatea debitului pe fiecare cilindru.
Pompa de transfer, regulatorul i dispozitivul de avans fac parte din
construcia pompei.
n fig. 8.77 se prezint schema de funcionare a pompei cu
distribuitor rotativ.
Din rezervor prin intermediul pompei de alim entare/,
combustibilul este trecut.prin filtrul 2 la pompa de transfer 3. De la pompa
de transfer combustibilul ajunge prin canalizaiile din corpul pompei ia
supapa de dozare 4 i de aici - n corpul distribuitorului 5 i n spaiul dintre
pistonaele 6. Prin rotirea distribuitorului pistoanele sunt apsate ctre
interior de lobii inelului cu came 7 care este fixat de corpul pompei.

Combustibilul comprimat este distribuit pe rnd la injectoare prin


intermediul unui orificiu de refulare aflat n distribuitor.
Supapa 8 are rolul de a amorsa pompa de injecie i de a asigura
meninerea presiunii de transfer la valoarea necesar.
Regulatorul acioneaz asupra supapei de dozaj prin intermediul
prghiei 9. Caracteristic acestor pompe este faptul c ungerea i rcirea se
realizeaz prin intermediul combustibilului.
Pompele cu distribuitor rotativ nu necesit corector de debit,
ntruct funcioneaz dup principiul de aspiraie variabil i refulare total.
n anexa 8.5 se prezint o seciune prin pompa cu distribuitor
rotativ pentru motoarele SAVIEM 797 - 05, iar n anexa 8.6 pompa cu
distribuitor tip BOSCH i schema de funcionare.

f~------ 1 Presiune de alim e n ta re '


1--------1 s i re tu r
Presiune de dozaj

Presiune de transfer

SfeliMI Presiune de injecie

8.3.5. Regulatoare de turaie


Pompa de injecie a unui M.A.C., care lucreaz n condiiile
variaiei sarcinii i turaiei, trebuie s satisfac anumite cerine funcionale:
- limitarea turaiei maxime pentru a se preveni ntrutirea
procesului de ardere (depirea limitei de fu m ) i creterea excesiv a
forelor de inerie determinate de masele n micare;
- asigurarea unei turaii constante la mersul n gol, far intervenia
din afar;
- asigurarea stabilitii la mers n sarcin.
n vederea satisfacerii acestor cerine motorul este echipat cu
dispozitive automate numite regulatoare. Acestea acioneaz asupra
cremalierei pompei de injecie modificnd debitul de combustibil,
obinndu-se astfel un reglaj cantitativ. Funcie de regimurile pe care le
controleaz, regulatoarele se clasific n urmtoarele categorii:
- regulator de turaie maxim;
- regulator pentru dou regimuri care limiteaz turaia maxim i
asigur stabilitatea turaiei minime de mers n gol;
- regulator pentru toate regimurile.
Dup modul de acionare regulatoarele pot fi mecanice,
pneumatice, hidraulice i combinate. Regulatoarele mecanice (cu
contragreuti sau bile) folosesc pentru reglare for centrifug. La
regulatoarele hidraulice agentul utilizat pentru reglare poate fi lichidul de
rcire, uleiul din sistemul de ungere sau chiar combustibilul, presiunea lor
modificndu-se funcie de turaia arborelui cotit.
Regulatoarele mecanice i hidraulice pot fi realizate pentru dou
regimuri sau pentru toate regimurile. Regulatoarele pneumatice utilizeaz
pentru reglare variaia depresiunii din colectorul de admisiune, ele sunt
utilizate pentru toate regimurile.
Regulatoarele combinate pot fi, n general, de tipul pneumocentrifuge; hidro-centrifuge etc.
Regulatoarele se deosebesc constructiv n funcie de tipul pompei
de' injecie. Astfel Ia pompele de injecie n linie, regulatorul este un agregat
separat fa de pompa de injecie, pe cnd pompele cu distribuitor rotativ au
regulatorul nglobat n corpul pompei.
Regulatoarele mecanice. n fig. 8.79 se prezint un regulator
pentru toate regimurile.

Fig. 8.78. Regulator mecanic pentru toate regimurile: I - contragreuti;


2 - arc retur; 3 - tija; 4 - prghie; 5 - cremalieri; 6 - prghia de
acionare
Regulatoarele pentru toate regimurile prezint o serie de avantaje:
- poate imprima motorului orice turaie n limitele
- amelioreaz condiiile de conducere;
- mrete economicitatea motorului la funcionarea la sarcini
pariale.
Elementul activ al acestui regulator este format din dou
contragreuti 1, antrenate direct de ctre arborele cu came al pompei de
injecie sau printr-un angrenaj cu raport de multiplicare cu ajutorul cruia se
obine o funcionare corectat a regulatorului i la turaii mici.

11

Turaia fixat de conductor este meninut constant de ctre


reg ulato r n cazul modificrii sarcinii prin aciunea acestuia asupra
o rg a n elo r de reglaj a debitului de combustibil. La scderea rezistenelor

exterioare
turaia
arborelui
crete,
contribuind
la
deplasarea
contragreutilor / sub aciunea forei centrifuge suplimentare ca urmare a
creterii turaiei.
Schema de principiu a unui regulator mecanic pentru toate
regimurile pentru o pomp de injecie n linie este prezentat n fig. 8.79.
Prin deplasarea contragreutiilor 4 se acioneaz asupra
manonului 3, se comprim arcul 6, prghia 9 se deplaseaz, antrennd prin
intermediul tijei 10 i a tirantuiui II cremaliera pompei de injecie n sensul
n care aceasta comand micorarea debitului de combustibil. n consecin
turaia va scdea ctre turaia fixat. n cazul creterii rezistenelor
exterioare, turaia motorului va avea tendina s scad, fora centrifug ce
acioneaz asupra contragreutiilor va scdea o dat cu turaia i acestea se
vo r apropia, iar prin intermediul sistemului de comand se va aciona asupra
cremalierei pompei de injecie n sensul mririi debitului de combustibil,
restabilind turaia motorului.

Fig. 8.80. Regulator mecanic cu bile: I - bile; 2 - carcas; 3 - arc


exterior; 4 - arc intermediar; 5 - arc interior; 6 - limitator

n fig. 8.80 se prezint un regulator mecanic cu bile realizat de


firma SIGMA care prezint o serie de avantaje: lipsa articulaiilor,
sensibilitate ridicat.
Pompele cu distribuitor rotativ sunt prevzute cu regulatoare mai
compacte, acestea fiind nglobate n corpul pompei de injecie. n fig. 8.81
se prezint regulatorul mecanic pentru pompa cu distribuitor rotativ.
La ndeprtarea contragreutilor I, manonul 2 culiseaz pe
arborile de antrenare i comand rotirea braului 3.
Creste debitul
A j

-!----------------- *

Descresfe debitul

Fig. 8.83. Pompa cu distribuitor rotativ CAV-DPA cu regulator rotativ:


l arbore la antrenare; 2 - dispozitiv de acceleraie; 3 - supap
dozatoare; 4 - carcasa regulatorului; 5 - rotor; 6 - racord intrare;
7 - filtru; 8 - supap de reglare; 9 - pom p de transfer; 10 - racord
refulare; 11 - dispozitiv automat de avans; 12 - inelul cu came;
13 - pistona-plonjor
Prin intermediul tijei cu arc 5 transmite levierului 7, solidar cu
supapa de dozaj 6, o micare ce determin rotirea ei corectndu-se admisia
combustibilului i debitarea prin orificiu. Reglarea dozajului la mersul n
gol este controlat de aciunea arcului 5, iar la funcionarea n sarcin - de
resortul 4. Prin deplasarea levierului de acceleraie 8 se modific tensiunea
resortului 4 i poziia supapei de dozaj, fcnd s se modifice momentul de
intrare n funciunea regulatorului. Motorul poate fi oprit prin deplasarea
levierului de oprire 9 la dreapta aducnd supapa de dozaj n poziia nchis,
indiferent de poziia prghiei 8.

Fig. 8.84. Regulator pneumatic tip C.A.V.: / - dispozitiv poziie


obturator; 2 - colector admisiune; 3 - obturatoraer; 4 - racord de
presiune; 5 - furtun; 6 - racord intrare; 7 - -carcasa regulatorului;
8 - piston gofrat; 9 - prghie
R egulatoare hidraulice. Elementul de acionare al acestor
regulatoare este un fluid sub presiune. Regulatoarele hidraulice au o serie de
avantaje fa de regulatoarele mecanice: sunt compacte; nu au mase mari n
micare de rotaie, elimin frecrile, lucreaz imersat n ulei eliminnd
probleme de ungere ntlnite la regulatoarele mecanice.
n fig. 8.82 se prezint regulatorul hidraulic de tip H - CAV, iar n
fig. 8.83 - pompa cu distribuitor rotativ CAV - DPA, cu regulator hidraulic.
R egulatoare pneum atice. n fig. 8.84 se prezint un regulator
pneumatic de tip C.A.V. Elementul activ al acestor regulatoare este
depresiunea din colectorul de admisie.
Aparatura de injecie trebuie de asemenea s fie dotat cu o serie
de dispozitive care s-i confere suplee, astfel ca M.A.C s funcioneze n
condiii bune n orice mprejurare. Aceste dispozitive sunt: dispozitivul de
mbogire la pornire (existent la toate aparaturile)', dispozitivul de
suprasarcin.

8.3.6. Caracteristicile de regulator la M.A.C


Pentru evaluarea parametrilor ce caracterizeaz funcionarea
M.A.C. cu regulator, se folosete caracteristica de regulator care, stabilete
dependena dintre turaie, consumul orar, specific de combustibil i a altor
parametri n funcie de puterea efectiv prin acionarea regulatorului asupra
organelor de reglaj a debitului de combustibil.
Caracteristica de regulator se determin prin ncercarea motorului
n condiii de laborator.
Caracteristica de regulator a motorului Diesel este dat n fig . 8.85,
a, iar caracteristica extern cu regulator - n fig. 8.85, b.
Notaia punctelor n ambele caracteristici coincid, ns n
caracteristicile externe sunt notate cu prim
La sarcini mici apropiate de mersul n gol, debitul pe ciclu este
apropiat de cel minim, de exemplu 30 mg/(ciclu x 1) - punctul j) n fig .
8.85, a. La acest regim motorul dezvolt o putere mic, iar turaia limitat
de regulator este apropiat de valoarea maxim {punctul f 2), n corcordan
cu aceasta consumul orar de combustibil {punctul f 3) nu este prea mare, iar
consumul specific {punctul f 4) atinge valoarea maxim.
Prin creterea sarcinii externe regulatorul mrete automat debitul
pe ciclu (de exemplu pn la 40 - 50 mg/ciclu x /) punctele c, i d h ca
urmare, consumul orar de combustibil crete (punctele e3 i d3). La aceste
regimuri puterea crete, iar turaia se reduce puin, fapt ce se explic prin
particularitile de funcionare ale regulatorului (punctele e2 i d2)
consumurile specifice de combustibil se reduc (punctele e4 i d4).
Prin creterea n continuare a sarcinii externe, n cazul analizat nu
mai este posibil creterea debitului pe ciclu {punctele c h b , i a ,) i
motorul ncepe s funcioneze cu suprasarcin, din care cauz turaia
arborelui cotit se reduce (punctele c2, b2 i a2), iar n punctul b2 momentul
de torsiune atinge valoarea maxim. La aceste regimuri consumul orar de
combustibil se reduce {punctele c3, b3 i d3), iar cel specific se modific
sensibil (punctele c4, b4 i a4).
Caracteristica de regulator are o ramur de regulator, indicat cu
linii ntrerupte i o ramir de sarcin plin,reprezentat cu linii continue.

O)/e ciclu

[^ n i]

6,

50 <0

C,

d,

10 _ J ---------L_

[rot/mny y - - _

10

12

Pe [k w ]

f?

10 12 n Pe [kw ]

hA

800

1200

1600 0 [rof jm/nl

8.3.7. Variatoare automate de avans


La M.A.C rapide, pentru a se obine o funcionare satisfctoare, se
impune mrirea avansului Ia injecie n zona turaiilor ridicate. Modificarea
automat a avansului ia injecie se obine cu ajutorul unor dispozitive
numite variatoare automate de avans. Ele pot fi mecanice sau hidraulice. n
fig. 8.86 se prezint un variator automat de avans la injecie mecanic , care
echipeaz pompele de injecie n linie. La creterea turaiei greutile 7 se
rotesc n jurul axei 6, datorit forei centrifugale i acioneaz semiambreiajul
condus i axul regulatorului prin placa 4, arcul 5 i bolul 2. Semiambreiajul
rotete axul pompei de injecie n direcia rotirii lui mrind unghiul de
avans.
n generai, pompele de injecie cu distribuitor rotativ sunt
prevzute cu variatoare de avans hidraulice. n fig. 8.87, a se prezint
variatorul automat de avans pentru pompa de injecie CAV - DPA, iar n

Fig. 8.86. Variator mecanic automat de avans: 1 - greuti; 2 - bolul


semiambreiajului condus; 3 - carcas; 4 - plac; 5 arc; 6 - axul
greutii
8.3.8- Injectorul
Injectorul este dispozitivul din instalaia de alimentare, care asigur
introducerea, pulverizarea i distribuirea combustibilului n camera de
ardere pentru a obine o ardere complet i rapid a acestuia.

Fig. 8.87. Variatoare automate de avans la injecie: a - pom pa de injecie


GAV-DPA; b - pom pa de injecie BOSCH; 1 - piston; 2 - corp sferic;
3 - inel cu came; 4 - arc de reglaj
Injectoarele se mpart n dou clase: injectoare deschise i
injectoare nchise. Injectoarele deschise (fig. 8.88) au orificiul de
pulverizare liber (necontrolat de supap). Datorit rezistenelor
hidrodinamice mari ele necesit presiuni de injecie ridicate ceea ce
complic construcia pompei de injecie. Cu toate c sunt simple din punct
de vedere constructiv, nu au cptat aplicabilitate n construcia motoarelor
de autovehicule.
Injectoarele nchise au orificiul de pulverizare controlat de un ac
sau o supap. Dup modul n care se comand deschiderea orificiului de
pulverizare injectoarele nchise se mpart n 3 grupe: a - cu comand
hidraulic; b - cu comand electric; c - cu comand mecanic.
La motoarele de autovehicule se utilizeaz injectoarele de tip
nchis cu acionare hidraulic. n fig. 8.89 se prezint schema de funcionare
a injectorului. n pulverizatorul I este practicat orificiul de injecie 2,
controlate de vrful acului 5, reinut pe sediul su datorit aciunii arcului 4.
Combustibilul este trimis de pompe de injecie n camera C prin aciunea
presiunii p , care se exercit pe gulerul G al acului, acesta se ridic i prin
orificiul pulverizatorului combustibilul trece spre camera de ardere.
23 C om anda nr. 80128

Fig. 8.88. Injector deschis: 1 - acul injectorului; 2 - ajustaj; 3 buc;


4 canalul admisiei combustibil; 5 - orificiu

Construcia injectoarelor
depinde de tipul camerei de ardere
a motorului. n cazul injeciei
directe se folosesc injectoare cu ac
cu vrf conic i pulverizator cu
unul sau mai multe orificii {fig.
8.93), care asigur penetraia
optim a jetului. Orificiile au n
general 0,15 - 0.45 mm i
dispunerea
lor
depinde
de
arhitectura camerei de ardere.
Schema dispunerii orificiilor este
artat n fig. 8.91.
M.A.C. cu camere divizate
sunt dotate cu injectoare cu ac cu
tift i pulverizator cu un singur
orificiu de diametru 1...3 mm (fig
8.92). tiftul poate fi cilindric,
cnd arhitectura camerei de ardere
necesit un jet penetrant sau
tronconic, cnd este necesar o
penetraie redus (fig 8.92).
Construcia
injectorului
trebuie s asigure penetraia i
pulverizarea
' optim
a
combustibilului n camera df
ardere. Calitile de pulverizare
depind de presiunea de injecie, de
diametrul
orificiilor
pulveri
Fig. 8.90. Injector de tip nchis cu ac zatorului
i
de
viteza
v rf conic i acionat hidraulic: combustibilului prin orificii. Prin
I
- pulverizator; 2 - camera micorarea diametrelor orificiilor
pulverizatorului; 3 - ac; 4 - arc; pulverizatorului se mbuntete
5 - canal; 6 - urub de reglare; pulverizarea, dar se micoreaz
7 contrapiuli; 8 corp; penetraia jetului, ca urmare a
9 - piuli; 10 - tij; I I - garnitur; acestui
fapt
trebuie
ridicat
12 - racord; 13 - garnitur; presiunea de injecie.
14 - ti/t; 15 capac

Fig. 8.91. Schema dispunerii orificiilor pulverizatorului: a - cu un orificiu


axial; b - cu un orificiu lateral; c - cu orificii axiale i laterale; d - cu
orificii laterale
Lungimea orificiului pulverizatorului
influena asupra calitii jetului de combustibil.

exercit

important

8.3.9. Elem ente com une ale in stalaiilor de alim entare pentru
M.A.S. i M.A.C.
R ezervoare de com bustibil. Se execut din tabl de 0,8 2 mm,
pentru rigidizare i evitarea agitrii combustibilului se prevd perei
intermediari. Rezervorul de combustibil este prevzut cu un dispozitiv ce
indic cantitatea de combustibil de care dispune la un moment dat.
Rezervorul de combustibil este prevzut n racordul de umplere cu
un filtru pentru reinerea impuriilor, de asemenea este prevzut cu un
capac de umplere i buson de golire. Capacul de umplere pentru rezervorul
de benzin este prevzut cu o supap de aer reglat s se deschid la o
depresiune de (0,001 ...0,003) MPa ce permite ptrunderea aerului pe
msur ce benzin se consum i cu o supap de vapori reglat s se
deschid la o suprapresiune de (0,011 ...0,016) MPa, care permite
evacuarea vaporilor formai pe timp cald (fig 8.93). Capacul rezervorului de
motorin nu este prevzut cu cele dou supape.

Fig. 8.92. Tipuri de pulverizatoare: a - cu ac cu v rf conic; b - cu ac


tift; c - cu lift; d - a c cu tift cilindric; e - ac cu tift tronconic

Fig. 8.93. Capacul rezervorului de benzin: 1 , 8 - orificiile de


comunicare cu atmosfera; 3 aerul supapei; 4 - supapa de vapori; 5 supapa de aer; 6 - arcul supapei; 7 - garnitur; 8 - carcas
Capacitatea rezervorului se alege n funcie de tipul autovehiculului
astfel nct acesta s aib o autonomie de 300 - 600 km.
Pompe de alim entare. Pompa de alimentare are rolul de a deplasa
com bustibilul'de la rezervor la carburator sau la pompa de injecie. n
scopul unei alimentri constante, pompa de alimentare trebuie s furnizeze
un debit de combustibil mai mare dect consumul orar, de 3 ...5 ori la
M.A.S. i 6 ...8 ori la M.A.C.
Presiunea de refulare a pompelor de alimentare este de
(0,01 ...0,03) MPa
1 a M .A.S., deoarece filtrele sunt simple i opun o
rezisten hidrodinamic mic i de 0,12...0,25 MPa la M .A.C., ntrucf
aparatura de injecie impune prezena unor filtre fine cu o mare rezisteni
hidrodinamic.
Pompele de alimentare sunt de mai multe feluri: cu membran, cu
piston, cu roi dinate, cu palete.
Pompa de alimentare cu membran (fig. 8.94) se utilizeaz n
instalaia de alimentare a M.A.S. i M.A.C. cu pompa de injecie cu
distribuitor rotativ.
Presiunea de debitare este de 0,01...0,03 MPa .
Schema de principiu se arat n fig. 8.94 b, c. Pompa este acionat
de un excentric amplasat pe arborele cu came. Cnd excentricul 1 se afl pe
poriunea activ, prghia 2 este rotit i acioneaz asupra tijei 5, comprim
arcul 6 i deformeaz membrana 7. n camera de deasupra membranei se
creaz o depresiune sub influena creia se deschide supapa de alimentare 8
i combustibilul intr n aceast camer. Pe poriunea inactiv a
excentricului prghia 2 este eliberat, arcul 6 se destinde i membrana se
deformeaz n sens contrar, presiunea combustibilului crete i se deschide
supapa de refulare 10.

Pulsaia debitului este egalizat n camera 16. Pentru amorsarea


pompei, ea este prevzut cu prghia 14 i excentricul 15 pentru acionarea
manual.
Pompa de alimentare cu membran se autoregleaz, astfel la un
consum redus n conducta din circuitul de refulare a pompei de alimentare
se creaz o suprapresiune, care se transmite n camera de deasupra
membranei, deformnd-o. Ca urmare cursa activ se micoreaz i debitul
se reduce.

13

~ \

Fig. 8.94. Pompa de benzin cu membran (a) i schema de principiu


(b - aspiraie; c - refulare)

Pompa de alimentare cu piston se realizeaz cu simplu efect (fig.


8.95, a) sau cu dublu efect (fig. 8.95, b).
Pompa de alimentare cu piston cu simplu efect se compune din
corpul pompei / n care se deplaseaz pistonul 2. Pistonul este acionat de
tija 4, solidar cu tachetul cu rol J asupra cruia acioneaz cama 6. Cnd
tachetul este pe partea neactiv a camei 6, pistonul 2 coboar sub aciunea
arcului 3 i refuleaz spre pompa de injecie combustibilul aflat sub piston,
n acelai timp n camera de deasupra pistonului se produce o depresiune,
supapa de aspiraie se deschide i permite umplerea pompei. Cnd tachetul
se afl pe poriunea activ a camei, combustibilul de deasupra pistonului
este comprimat i supapa de refulare se deschide, o parte din combustibil
trece n spaiul C de sub piston i o parte - n conducta de refulare a pompei

Fig. 8.95. Schema i principiul de funcionare a pom pei de alimentare cu


piston: a - cu simplu efect; b - cu dublu efect

Fig. 8.96. Principiul de funcionare a pom pei cu palete


Pompa cu piston este autoreglabil. Cnd consumul pompei de
injecie este mic n conducta de refulare, se creaz o suprapresiune, care
menine pistonul n echilibru, astfel c pompa lucreaz n gol.
Acest tip de pomp realizeaz presiuni (0,3...0,45)M Pa i
echipeaz instalaiile de alimentare a M.A.C. cu pompa de injecie n linie.
Pom pa de alim en tare cu palete (fig 8.96) este folosit ca pomp
de transfer n construcia pompei de injecie cu distribuitor rotativ. Pompa
funcioneaz n modul urmtor: rotorul / montat n corpul excentric 2
conine paletele 7.
n micarea de rotaie a rotorului paleta 5 creaz o depresiune n
spaiul II sub influena creia este aspirat combustihilul pn n momentul
n care paleta 4 nchide comunicarea cu spaiul de aspiraie. Volumul aspirat
II este antrenat spre refulare care ncepe n momentul n care paleta 5
deschide orificiul canalului de refulare.

Deoarece pompa cu palete


nu-i autoregleaz debitul funcie de
consumul pompei de injecie, ea este
prevzut cu o supap de amorsare i
reglare a presiunii de transfer.
Pentru
alimentarea
motoarelor cu turaie mare, precum i
pentru alimentarea motoarelor care
au rezervorul departe de pompa de
injecie i plasat cu mult sub nivelul
acestuia, se utilizeaz pompe de
alimentare electrice. Acestea pot fi cu
motor electric sau cu un vibrator
electromagnetic.
Filtre de aer. Pentru a se
Fig.
8.97.
Filtrul
de
aer: evita uzura prematur a motorului, n
1 - carcas; 2, 10 - canal de circuitul de aspiraie al aerului se
aspiraie a aerului; 3 - element introduce un element de filtrare, care
filtrant din hrtie; 4 - capac; are drept scop reinerea particulelor
5 - piuli; 6 - garnitur; de praf.
7 deflector; 8 burete;
Filtrelor de aer li se impun o
9 - element filtra n t psl
serie de cerine: a) capacitatea mare
de
filtrare;
b)
rezistene
gazodinamice i aerodinamice mici; c) capacitate de funcionare
ndelungat; d) construcie simpl i deservire uoar.
Capacitatea de filtrare a filtrelor se apreciaz prin fineea de filtrare
prin care se nelege diametrul minim al particulelor care nu sunt reinute de
filtru i prin gradul de filtrare care exprim raportul dintre cantitatea de
impuriti reinute n filtru i cantitatea de impuriti coninute de fluid
nainte de filtrare.
Dup procedeul de filtrare filtrele se mpart n urmtoarele
categorii: a) uscate; h) cu baie de ulei; c) filtre prin inerie; d) combinate.
La filtre le uscate se folosesc ca elemente filtrante urmtoarele
materiale: a) burete de achii metalice; b) band de tabl perforat sau
tesalorat din fii metalice nfurate n mai multe straturi; c) cartu de
hrtie. Eficacitatea filtrului crete n cazul impregnrii cu ulei a elementului
filtrant.
5

Filtrarea aerului prin


inerie are Ia baz diferena de
densitate a particulelor n
micare i a aerului.
Filtrul de tip ciclon
este construit n aa fel nct
aerul se deplaseaz n spiral.
Datorit densitii mai mari a
particulelor de praf asupra lor
acioneaz fore centrifuge
mai mari, ca urmare, acestea
se lovesc de carcasa filtrului i
cad n partea inferioar, unde
se gsete o baie de ulei
pentru reinerea lor (fig 8.98).
Filtrul
multiciclon
este o variant mbuntit.
El este construit din mai multe
cicloane montate n paralel n
Fig. 8.98. Filtrul M ANN P icozyclon
aceeai
carcas.
O
alt
variant ce folosete aceast
m etod de filtrare const n
modificarea brusc a traiectoriei aerului, astfel particulele de p raf cu inerie
mai mare ajung n mediul de reinere.
F iltre com binate. Pentru a mri eficacitatea filtrelor, acestea se
realizeaz n dou sau trei trepte folosind mai multe principii.
n fig. 8.99 se prezint schematic filtre combinate cu baie de ulei.
La schimbarea direciei curentului de aer particulele grele ( d >100 (itn) se
separ sub aciunea ineriei i sunt reinute n baia de ulei 3. Restul
impuritilor sunt reinute de elementul filtrant 4.
F iltre de com bustibil. Calitatea filtrelor de combustibil este
determinat de o serie de parametrii.
Caracteristica hidraulic reprezint variaia cderii de presiune
funcie de variaia debitului de combustibil la o temperatur dat la trecerea
printr-un element filtrant nou.
Gradul de filtrare reprezint raportul ntre cantitatea de impuriti
reinute de elementul filtrant i cantitatea de impuriti aflat n combustibil
nainte de filtrare. Se determin pe cale experimental i se calculeaz din

Fig. 8.99. Filtre combinate ale


autocamioanelor
DAC
(a)
i
RO M AN (b): (1- capac; 2 - carcasa
filtrului; 3 - baia de ulei; 4 elementul filtrant; 5 - tub de aer.

relaia
r

^
1 -*

5 =
V

*0

unde: x - este cantitatea de impuriti rmas n combustibil dup


filtrare, iar * 0 - cantitatea de impuriti introdus n combustibil nainte de
filtrare.

Gradul de filtrare pentru filtrele de combustibil trebuie s fie de


98-99% .
Fineea de fdtrare caracterizeaz mrirea maxim a impuritilor
ce nu sunt oprite de filtru. Pentru filtrele fine fineea de filtrare este de 2 2,5 im.
mbxirea fdtrului se stabilete ca durat pn cnd cderea de
presiune n filtru atinge o valoare admis. Aceast durat trebuie s fie ct
mai mare.
Filtre pentru benzin sunt simple i utilizeaz pentru epurare
decantarea combustibilului. n circuitul instalaiei de alimentare se folosesc
site de reinere montate n racordul de umplere a rezervorului, la intrarea n
pompa de alimentare, la intrarea n carburator.

Fig. 8.100. Filtre de combustibil pentru M.A.S.: I - fd tr u l camerei de nivel


constant; 2 - filtru decantor; 3 - sita pom pei de alimentare; 4 - filtrul
pentru epurare brut; 5 - sit la intrare rezervor; 6 - filtru l la sorb

Uneori n interiorul decantorului se monteaz un element de filtrare


confecionat fie din sit, fie din hrtie micronic.
n fig. 8.100 se prezint filtre de combustibil pentru M.A.S.
Filtrele de motorin. Prezena pompei de injecie i a injectoarelor
care se caracterizeaz printr-o construcie precis cu jocuri mici ntre
piesele elementelor componente impune instalaiei de alimentare a M.A.C.
utilizarea unor filtre de mare eficien.
Filtrarea motorinei se realizeaz, n general, prin dou filtre
montate n serie: filtru brut i filtru fin.
Filtrul brut se monteaz de obicei naintea pompei de alimentare i
reine particule a cror mrime depete 50... 150 (.im.
Elementul de filtrare trebuie s opun o rezisten hidrodinamic
mic. De obicei el se construiete din discuri metalice montate sub form de
pachet cu interstiii ntre ele, din sit de srm, esturi de bumbac sau din
hrtie sub form de cartu.

ug. 8.102. Filtru cu elemente de epurare


fin din hrtie: 1 - carcas; 2 - urub;
3 - garnitur de etan are; 4, 10 - dopuri;
5, 6 - garnitur; 7 - element fdtrant;
11 - tij; 12 - supap; 13 - arc;
14 - aib; 15. - dopul supapei

n jig. 8.101, a se
prezint filtrul format din
discuri, iar n jig. 8.101, b un
filtru cu element de filtru brut
din sit.
Filtrul
fin
reine
impuriti cu dimensiuni de
pn la 2...2,5 |am.
Elementul filtrant se
confecioneaz din fire de
bumbac,
psl,
material
plastic sau hrtie.
Filtrul
fin
este
prevzut cu o supap de
siguran pentru ca n cazul n
care apare o suprapresiune n
conducta de alimentare s
dirijeze surplusul de motorin
spre rezervor.
Filtrul de motorin
trebuie s posede cte un
pahar
decantor
pentru
separarea apei ce se gsete n
combustibil.

B IB L IO G R A F IE

1. Abitncei, D. i Bobescu, Ch. - Motoare pentru automobile. Editura


Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
2. Abitncei, D. .a. - Motoare pentru automobile i tractoare. Voi. 1,11.
Editura Tehnic, Bucureti, 1978-1980.
3. Grunwald, B. - Teorie, calcul i construcia motoarelor pentru
autovehicule rutiere. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
4. Cofaru, C. .a. - Proiectarea motoarelor pentru autovehicule. Curs
universitar, Transilvania, Braov, 1997.
5. Negurescu, N. .a. Motoare cu ardere intern. Curs universitar, Bucureti,
Voi. II-IV, 1985-1988.
6. Avtomobiline dvigateli. Pod redaciei Hovaha M. Mainostroenie,
Moskva, 1977.
7. Dvigateli vnutrennego sgorania. Pod redaciei Lucanina, V.N. Vsaia
cola, Moskva, 1985.
8. Aram, C. .a. - Instalaii pentru alimentarea cu combustibil a motoarelor
cu ardere intern. Editura Tehnic, Bucureti, 1966.
9. Taraza, D. Dinamica motoarelor cu ardere intern. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1985.
10. Popa, B. .a. - Motoare pentru autovehicule. Editura Dacia, Cluj-'
Napoca, 1982.
11. Monoiu, I. Fiier Auto-Moto i de circulaie rutier. Editura Tehnic,
Bucureti, 1988.
12. Stratulat, M. i Vlasie, V. - Automobilul pe nelesul tuturor.Editura
Tehnic, Bucureti, 1991.
13. Stratulat, M. - Exploatarea de iarn a autovehiculelor. Editura Tehnic,
Bucureti, 1990.
14. Apostolescu, N. i Sfineanu, D. Automobilul cu combustibili
neconvenionali. Editura Tehnic, Bucureti, 1989.
15. Stratulat, M. i Copae, I. - Alimentarea motoarelor cu aprindere prin
scnteie. Voi. 1-11. Editura Tehnic, Bucureti, 1992.
16. Dnulescu, A. .a. Lexicon de termodinamic i maini termice. Voi. I II. Editura Tehnic, Bucureti, 1987.
17. Dvigateli vnutrennego sgorania. Ustroistvo i rabota pornevh i
combinirovannh dvigatelei. Pod redaciei Orlina, A. Mainostroenie,
Moskva, 1980.

18. ltoghi nauki i tehniki. Seria Dvigateli vnutrennego sgorania . Tom IV,
Mockva, 1985.
19. Jelezco, B. E. .a. - Termodinamica, teplotehnica i D.V.S., Viaia
cola, Minsk, 1985.
20. Nicolaenco, A. - Teoria, construcia i rasciot avtotractornh dvigatelei.
Kolos, Moskva, 1984.
21. Marinca, D. - Combustibili, lubrifiani i materiale speciale pentru
automobile. Editura Tehnic, Bucureti, 1983.
22. Popa, B. .a. - Rodarea i uzura motoarelor cu ardere intern. Editura
Tehnic, Bucureti, 1967.
23. Cistakov, V. - Dinamica pornevh i combinirovannh D.V.S.
Mainostroenie, Moskva, 1989.
24. Rogovev, V. - Ustroistvo i cspluataia avtotransportnh sredstv.
Transport, Moskva, 1991.
25. Aram, C. .a. - Automobilul de la A la Z. Editura Militar, Bucureti,
1985.
26. Mondiru, C. - Autoturisme Dacia. Editura Tehnic, Bucureti, 1990.
27. Stratulat, M. Prevenirea risipei de combustibil. Editura Tehnic,
Bucureti, 1980.
28. Constantinescu, V.-Prevenirea uzurii motoarelor de automobile. V ol.l2. Editura Tehnic, Bucureti, 1987.
29. Vihert,M.M. .a. Construcia i rasciot avtotractornh dvigatelei,
Mainostroenie, Moskva, 1964.
30. Iurcovski, I. M. i Tolpghin, V. A. Avtomobili KamAZ. DOSAAF,
Moskva, 1979.
31. Prosvrin, A. D. .a. Avtomobili GAZ-3102 Volga . Transport,
Moskva, 1984.
32. Verigora, V. A. .a. Avtomobili VAZ 2108 Sputnik. Ustroistvo i
remont. Transport, Moskva, 1987.
33. Consrucia zarubejnh avtomobilinh dvigatelei vpusca 1986-1996
godov. Obzornaia informaia, Moskva.
34. Ene, V. i Corpocean, A.- Utilizarea materialelor de exploatare i
economia resurselor energetice de;combustibil. I. P. Chiinu, 1992.
35. Lenin, 1. .a. Sistema toplivopodaci avtomobilinh i tractornh
dvigatelei. Mainostroenie, Moskva, 1976.
36. Gurevici, A. M. Tractor i avtomobili. Kolos, Moskv, 1983.
37. Ksenevici, I. P. Tractor MTZ-100, 102. Agropromizdat, Moskva,
I98(>.
2 4 C o i m im l n

n r. 8 0 1 2 8

38. Mihailovski, E. B. Ustroistvo avtomobilea. M ainostroenie, Moskva,


1987.
39. Expres informaia. Seria Avtomobiline dvigateli, Moskva, 19861996.
40. Reznic, A. M. lectrooborudovanie avtomobilei. Transport, Moskva,
1991.
41. Akimov, S. V. lectricescoe i lectronnoe oborudovanie avtomobilei.
Mainostroenie, Moskva, 1988.
42. Tractor i avtomobili. Pod redaciei Scotnicova, V.A. Agropromizdat,
Moskva, 1985.
43. Rodiscev, V.A. i Rodisceva, G.L Tractor i avtomobili. Obcie
svedenia, dvigateli, asi i lectrooborudovanie. Agropromizdat, Moskva,
1986.
44. arov, M.A. Tractor DT-75M, -75B, -75K. Kolos, Moskva, 1978.
45. Radu, Gh-Al. Cercetri teoretice i experimentale privind aplicarea
injeciei la M.A.S. Tez de doctorat, Institutul politehnic Braov, 1972.
46. Radu, Gh-Al. i Ispas, N. Calculul i construcia instalaiilor auxiliare
pentru autovehicule. Curs universitar, Universitatea Transilvania,
Braov, 1972.
47. Colecia revistelor:
Automobile Engineer.
Automotive Engineering (S.U.A.).
Avtomobilinaia promlennosti ( R u sia ).
Avtomobilinaia promlennosti S..A. ( R u s ).
Avtomobilini Transport ( R u sia ).
Avto Reviu ( R. M old o v a).
Expres-informaia.Porneve I gazoturbinne dvigateli .
Ingenieurs de lautomobile ( F ra n a ).
M otor Technische Zeitschrift ( G erm ania).
Revista Inginerilor de Automobile ( R om nia).
Revista Transporturilor.
Revue Technique Automobile ( F ra n a ).
S.A.E. Journal ( S .U .A .).

zv a

VAZ

1121
2 9 /5 4 0 0

1
7 1 /7 0

4 0 ,5

<D
oC
6 3/71

7 9 /4 0 0 0

L4

L3

4 8 /3 5 0 0

'

NissanMicro1000L

EM

7 1 ,5

L4

8,5

6 9 /2 5 0 0

>

EM

0 ,9 9 8

0 ,8 2 0

1121

Oka

4 4 /5 5 0 0

OO

0 ,7 9 6

ON

Tico PM,
DX

EM
1

6 6 ,8 /5 6

L4

OO

0 ,8 L

4 7 /6 4 0 0

0 ,6 5 8

4 7 ,2

Sistem de
alimentare
cu injecie
de benzin

EM

6 4 /6 6

L4

5 7 /5 5 0 0

<N

3 5 /6 3 0 0

O
o
T*
5

EM

L3

O
o
o

5 1 /4 0 0 0

cn

7 1 ,5

8,5

6 6 /6 5

L3

0 ,6 5 6

4 7 /7 0 0 0

0 ,6 5 7

9 ,0
10,0

7 1 /7 0
6 6 /6 5

L2

4 5 /3 2 0 0

> >

Honda
today 660
Subaru

3 1 /6 5 0 0

2 2 /5 6 0 0

0 ,6 5 7

Mazda
Mitsubishi

(N

0 ,6 4 9

cn

O k a - 1111

Sistem de
alimentare
prin
carburaie

DONC. 5
Honda
today 660
REX
E N 0.7
PM, DX

NO

1. Motoare cu cilindreea pn la 1000 cm3

r-

3983

Parametrii tehnici ai motoarelor alimentate cu benzin

Marca
Cilind Puterea
Momentul Ampla
Raport de Putere
Curs/
automobilului reea. 1 nominal la
maxim la sarea, Nr. alezaj compri litric.
turaia np. kW turaia
kW/l
de cilindri mm/mm mare
nm, N m

00

F6A 12

m i

Tipul
motorului

ON

O
o
o

VO
'O

o'

O
1
X

1
MEMZ-245
VAZ 21081
Renault-1,2
VAZ 2101
MEMZ968M
N issan-1,2

2
Tavria
VAZ-21081
Clio
VAZ-2101
ZAZ-968M

J
4
5
6
7
2. M o to are cu cilindreea de 1000-2000 cm3
1.091
37/5400
78,5/2500 L4
67/72
1,099 40.8/5600
79.5/3500 L4 60,6/76
1.171 43,0/6000
85/3500
L4 64.9/75.8
1.197 47.1/5600
87,3/3400 L4
66/76
1,197 29.1/4400
V4
74,6/2900
66/76

10

9.5
9.0
9,25
8,5
7,2

33,8
36,9

V
V
V
V
V

39.3
24,6

11
-

CN

ni

NissanMicro 1200L
VW Polo
G40
Nissan-Micro Nissan1300
Micro 1300L
VAZ 2108
VAZ
Ford 1,4 I
Ford-Fiesta
CLX CVH
IJ-412
M-412
AZLK-412
VAZ 21083
VAZ
VAZ 21 10
VAZ
VAZ 2112
VAZ
VAZ 2121
VAZN1VA

1,235

42/5200

93/3200

L4

78/71

9.0

34.0

EM

1,272
1,275

83/6000
55/6000

150/4400
103-4000

L4
L4

72/75
80.5/71

8.0
9.5

65,3
40,0

EM
EM

1,288
1.392

47,6/5600
52/5600

96,9/3500
103/4000

L4
L4

71/76
85/74,3

9.9
8,5

36,9
37,4

V
V

1,478

55/5800

111,8/3800

L4

70/82

8,8

37,2

1,499
1,499
1.499
1,570

52.6/5600
54/5600
54/5600
59/5400

108,4/3500
103/3400
103/3600
122/3200

L4
L4
L4
L4

71/82
81/82
71/82
80/79

9,9
9,6
9,9
8,5

35
36.0
47,6
37,5

V
V
V
V

gQ:
C-.

u
-4
Ki

3
1,598

4
60/5400

5
130/2600

6
L4

7
81,5 '79

8
10

9
37,5

10
-

11
EM

1,779

121/5800

226/2600

L4

88,5/80

7,5

68

EM

1,796
1,796

100/6000
85/5750

172/4600
158/3750

L4
L4

81/84
88/80,6

10
10

55,4
47

1,870
1,991

47/4500
119/5900

118/2250
190/4700

L4
L6

93/80
66/80

21,5
10

25,8
55,7

M .-B.-200

1,998

100/5600

190/4000

L4

78,7/89,9

9,6

Ford
Mondeo
Espero 1,8
M PF iC D

1,998

100/6000

180/4000

L4

88/84,8

1,796

70/5400

145/2800

L4

Opel Vectra
1,6
Alfa Romeo
75 1,8 Turbo
BMW -318 is
Ford
M ondeo
ARO 10,4
BMV 5201

EM
EM

EM
EM

50

EM

10

50

EM

10

EM

9.8
9,5

50
48,2

8,4

32,3

-0
Ford
2,01716V
CMC 1800

3. Motoare cu cilindreea de 2000-4000 cmJ


2,199 110/5500
210/4000
L4 86,6/89,9
M.-B. 111 2,2 M.-B. 220
L4
86/92
ZMZ 4062.10 GAZ 3102
2,286 110/6200
215/4000
GAZ 3104
GAZ 31029
74/4800
172/3000
L4
74,4/96
ARO 2442,3 ARO 2442,3 2,300

EM

Volumul II - Dinamic, calcul i construcie

Alfa Romeo
75 1,8
B M V 42
Ford
1,81/16V
ARO 10,4
BMW
M30B20
M.-B. 111.2,

373

Continuarea tabelului 1
1
Opel 16

3
2.445

4
62/4500

5
172/2400

6
L4

7
92 '92

8
6,7

9
25,2

10
V

2,445
2,472

77,2/3000
88,3/5400

181,5/2000
200/3300

L4
L6

92/92
62/92

8,0
8,2

31,5
35,6

V
V

2,494

245/5900

245/4700

L6

75/84

10,0

56,5

2.500

125/6000

227/4200

V6

79,6/81,6

10,3

50,0

2,922
3007
3,400

150/6000
95/4000
125/5400

267/4300
120/3000
265/4700

L6
L4
V8

90/83
92/102
80/82

10,7
7,8
9,0

51,33
31,7
36,8

V
-

3.535

232/6900

360/4750

L6

83/93,4

10,0

65,7

EM

1,498

80/5400

127/3200

L4

10,3

EM

11
-

EM
EM

EM

Motoare pentru automobile i tractoare

2
I '
ZM Z-24.01 GAZ-24
GAZ-24.01
ZMZ 4022.10 GAZ 3202
GAZ-24
GAZ 24.16
G A Z -2102
BMW
BMW 5251
M30B25L
Opel Ecotec Opel
X25S2
Vectra
Colibra
Astra
Volvo 6304F Volvo 960
ARO L30
ARO
ZMZ 4062.12 GAZ 3105
Dir. Electo.
BMW S38
BMW M5
B36
CIELO
CIELO GL,
CMC-1500
GLE

374
375
Tabelul 2
Parametrii tehnici ai motoarelor alimentate cu motorin
Tipul motorului

Marca
automobilului

VW G -40
Opel- 1,7
Peugeot
XUD7TEV
ARO 10,4
4VD 8,8/8,52
Audi 1,9 TDI

VW Polo
Opel Kadett
Peugeot 405
SRDT
ARO 10,4
Multicar 25

Fiat 1900 TD
Nissan CD
20/27
X U D 9A

3
V 1.
1,398
1,700
1,769

Ampla Curs/ alezaj,


sarea, mm/mm
nr. de
cilindri

4
5
6
7
M o to are Diesel cu Vh=1000-4000 cm3
35/4500
85/3000
L4
79,1/75
L4
42/4600 105/2600
79,5/82,5
66/4300 180/2100
L4
80/80

Raport
de
compri
mare

Putere
litric.
kW/l

Sistem
de
alimen
tare cu
carbu
rator

Sistem
de
alimen
tare
Diesel

10

ii

22.3
23,0
220

25
24,8
o -*

D
D
DT

1,870 47/4500
1,900 33/3000

118/2250
108/2300

L4
L4

93/80
88/85

21,5
20.0

25,8
17,4

D
D

Audi A4 1,9 1,896 66/4000


TDI
Fiat Croma 1,929 68/4200
Nissan GTZ 1,973 55/4800

202/1900

L4

95,5/79,5

19,5

32,0

DTA

190/2500
132/2800

L4
L4

90/82,6
88/84,5

18,0
22,5

35,2
27,9

DTD
D

Peugeot 306 1,905

120/2000

,L4

88/83

23,0

26,8

51/4600

Volumul II - Dinamic, calcul i construcie

Cilind Puterea
Momentul
reea. 1 nominal la maxim la
turaia iii.
turaia nm.
kW
N-m

1
XUD 9TE
Lancia 2,4
Tds LE
DY 5

J->
4
1.905 68/4000
2,387 91/4250

5
196/2250
250/2250

6
L4
L5

7
88/83
90.4/82

8
21.8
21,0

9
35.5
37,8

2,445

63/4350

153/2250

L4

92/92

22,5

25,7

2,446

76/4200

230/2200

L4

92/92

23,0

31,0

DT

2,498
2,499

85/4800
74/3800

223/1900
226/2000

L6
L4

82,9/80
92/93

22
18

34,0
29,6

DTA
DT

2,500

92/4200

294/2000

L4

94/92

21

36,0

DT

3,920

81/2800

360/1600

L4

120/102

17.5

20.66

10
-

11
DT
DTA

Motoare pentru automobile i tractoare

2
Peugeot 306
Lancia
Kappa 2,4
Fiat.Ducata
Peugeot
Bocser
Citroen
D jam per
DY 5T
Fiat Ducata
Peugeot
Bocser
Citroen'
Dj amper
BMW 325 td BMW 325td
Iveco Sofim
Iveco
35.10W +280 8140-27
Alfa Rpmeo Alfa Romeo
155 2,5 TD
155 2,5 TD
392-L4-DT
DAC
"Roman"
7.110 F

DT

376

ZIL 130
M.-B. 600
SEL
MIDR
06.02.26H
MIDR
RENAULT
0,6 02-26V
Chevrolet
Suburban
C1500
D 0826LF

3
4
5
6
1. M o to are cu cilindreea! Vh>4000
ZM Z511
4,250 92/3200
294/2500
V8
ZMZ 524.10 5,030 99/3200
330/2500
V8
ZMZ 525.1.0 5,530 103/3200 354/2500
V8
DAC
5,491 97,8/2800 401/1800
L6
"Roman"
12.133 F
Z IL -130
5,966 110/3200 402/2000
V8
LAZ-695N
M.-B. 600
5.987 300/5200 580/3800 V12

7
cm3
80/92
80/100
88/100
112/102

10

11

7.6
6,7
6,5
' 17

21,6
19,7
18,4
17,8

V
V
V

95/100

6,5

18,4

80,2/80

10

50

DT

Renault
M200.12
DAC
"Roman
13.170 FL
Chevrolet
C l 500 V8
TD
MAN
12.239F 370

DT

6,174

144/2500

635/1400

L6

126/102

17

Z jp

6.177

120/2500

575/1400

L6

126/102

18

20,9

DTA

6,500

132/3400

366/1700

V8

97/102,9

21,5

20,5

DTA

6,592

169/2600

792/1200

L6

120/108

17

25,6

DT

Volumul II - Dinamic, calcul i construcie

G A Z-53-11
GAZ-53
GAZ-53
798-05-0 L

377

Continuarea tabelului 2
1

1
ZIL 133
ZIL 114
D SC -11

6.959
6.959
9,500

4
162/3600
221/4500
234/2200

5
570/2400
579/3200
1410/110

6
V8
V8
L6

7
95/108
95/108
145/127

8
7,4
10,5
16

9
23,3
31,8
21,3

10
V
V
-

11
DT

9,500

234/2200

1250/1200

L6

140/120

16

24,3

DT

9,834

240/2000

1370/1200

L6

145/120

17

24,4

DT

10.344

171/2200

770/1500

L6

150/121

17

16,5

DT

10,994

249/2100

1365/1000

V6

142/128

16,35

22,7

DT

12,000

291/2050

1680/1200

L6

150/130,2

15

24,25

12,020

283/2000

1840/1200

L6

140/135

18

23,5

12,670

170/2200

810/1400

V8

140/120

16

13,4

3
14.000

4
272/1900

1596 1200

6
L6

7
152/140

8
15

9
19.4

10
-

11
DT

16,343

368/1900

2350/900

V8

140/137

17

22,64

DT

16,683

250/2700

1 177/1000 VIO

150/119

17,5

14,98

DT

17,173

350/1900

2050/1100

L6

152/140

16

20,3

DT

18,273

368/1900

2350/900

VIO

142/128

15

20,2

DT

18,273

368/1990

2350/1200 VIO

155/128

15

20.1

DT

DT
DT

D
378

D SC -11
D2840LF
D2840

Renault AE500
ISUZU CXZ
71Q
Scania
P113M
MAN
19.502FS
MAN

Not.
V - motoare alimentate prin carburaie;
EM - motoare alimentate cu benzin prin injecie multipunct;
D. DT, DTA - motoare alimentate cu motorin sau turbosupraalimentate.

Volumul II - Dinamic, calcul i construcie

lOPDL

2
Strato

379

Continuarea tabelului 2
1
Cummins
Super E365
Mack EE9

Motoare pentru automobile i tractoare

ZIL 133
ZIL 114
Scania
P113M
8460.41
IVECO
190.32P-GV
MIDR
Renault
G330 CH
06.20.45H
D2156 MTN DAC
"Roman"
802
16.230F
OM 441 LA
DaimlerBenz
1733/52
Volvo .
TD122FS
F12GL-40
RENAULT
DAC
"Roman"
MIDR 0626.385DFK,
35.-40
DFS
Tatra T815T3928
2PR40

Anexa 2

2.2. Seciunea transversal prin motorul


DAITHATSU CB10 (i=3; Vh=0,975 !)

2.3. Seciunea transversal prin


motorul HONDA V6 C30

Motoare pentru automobile i tractoare

382

383

Volumul II - Dinamic, calcul i construcie

2.6. Seciunile longitudinal i tran sv ersal p rin m otorul LADA-2I8

2.7. S z n n e , g,tll(iinal3

p rjn

Volumul II - Dinamic, calcul i construcie

2.10. Seciune tran sv ersal prin m otorul


Z M Z 3 1 0 2 "V O L G A "

2.11. Seciune tra n sv ersal prin m otorul


VW 2,81 1

389
Volumul II - Dinamic, calcul i construcie

Motoare pentru automobile i tractoare

2.15. Seciunile longitudinal i tran sv ersal prin m otorul BM W 1,8 1

392

393

Volumul II - Dinamic, calcul i construcie

2.18. Seciunilc longitudinal i tran sv ersal prin m otorul Diesel AUDI 2,5 TD1

Motoare pentru automobile i tractoare

396

2.19. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul M ASERATI C 114/1

26 Comanda

nr. 80128

Volumul 11 - Dinamic, calcul i construcie

Motoare pentru automobile i tractoare

2.21. Seciune tran sv ersal prin m otorul Diesel

2.22. Seciune tran sv ersal prin m otorul IA 5D49

398

Cum m ins

399
Volumul II - Dinamic, calcul i construcie

je c n u n e a longitudinal i vederea faa a m otorului BMW cu 12 cilindri

2.24. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul n 2 timpi IAZ 204

Anexa 3
3. SC H E M E E L E C T R IC E ALE IN STA LA IILO R
DE IN JE C IE DE BENZIN
3.1.
Schema electric a instalaiei de injecie LF.2-Jetronic:
O PE L MONZA 2,0; O PE L SENATOR 2,0: O PE L RECO RD 2,0;

Unitatea central dc dirijare

3.2. Schema electrica a instalaiei.de injecie RENIX:


RENAULT 21; REN A U LT 25; VOLVO 480 ES

U n i t a t e a c e n t r a l a d e d i r ij a r e

[ M ggggl a ig ig lM M M g i ' a w i

3.3. Schem a electric a instalaiei de injecie DIGIFANT:


VW G O L F GTi 1,8; VW J E T T A Gti 1,8

3.4. Schema electric a instalaiei de injec{ie MOTRONIC:


BMW 535, BMW 635, BMW 735

debitmetru

=4 V

3.5. Schem a electric a instalaiei de injecie M O T R O N IC ML 4,1:


ALFA R O M EO 3 3 16V
pom pa J

1 5 -T T I

______ __

2 34

6 73

^ r n T r jiT

Anexa 4
4.1. Caracteristici ale benzinelor romneti pentru automobile (S T A S 176-80)
Tipul benzinei
Cracteristici
Premium
Regular
Normal
I
II
Cifra octanic CO/R
96-98
min 95
min 87
min 75
Tetraetil plumb, ml/kg, max.
0,3
0,6
0.6
Distilare:
10% volum, C max.
70
70
70
79
50% volum, C max.
120
120
125
145
90% volum, C max.
180
180
185
195
punct final, C max.
205
205
205
205
Perioada de inducie, min
600
550
550
300
Sulf, % max.
0,05
\0,1
0,15
0,1
Indice de neutralizare,
2
2
2
3
mg KOH/IOO cmJ max
Coninut de metanol i
12
stabilizator, % max.

4.2. Caracteristici ale benzinelor fabricate n rile C.S.I. (G O S T 2084-77)


Tipul benzinei
Carcteristici

Cifra octanic CO/R


Tetraetil plumb, ml/kg, max.
Distilare:
punct iniial, C max.
10% volum, C max.
50% volum, C max.
90% volum, C max.
punct final, C max.
Sulf, % max.
Indice de neutralizare,
mg KOH/100 cm 1 max

A-72

A-76

AI-93

AI-98

72
-

76
0,24

85/93
0,5

89/98
0,50

35
70
115
180
195
0,12
3,0

35
70
115
180
195
0,1
3,0

35
70
115
180
195
0,1
3,0

35
70
115
180
195
0,1
3,0

Benzine cu
sigla calitii
AI-93 AI-98
85/93 89/98
35
70
115
180
205
0,1
0,8

35
70
115
180
195
0,08
1

A nexa 5
5.1. Caracteristici ale motorinelor romneti pentru automobile (S T A S 176-80)
Carcteristici
Tipul motorinei
Romr LD
-35
-25
-15
+5
-10
-5
Cifra cetanic, min
45
45
40
40
45
45
45
45
Distilarea:
%vol. pn la 300 C 48
35
48
48
48
48
48
48
90
85
85
85
85
85
85
%voi. pn la 350 C 85
Viscozitate cinematic
la 20 C, cSt
2,5-12 2,6-12 2,5 -12 2,5 -12 2,5 -12 2,5 -12 2,5 -12 2,5 -12
Punct de congelare,C
-15
-35
-25
-15
+5
-10
-5
Punct de inflama55
55
60
65
65
55
60
60
bilitate, C, min
Indice de neutraliza
5
5
5
5
8
8
5
8
re, mg KOH/lOOcm3

5.2. Caracteristici ale motorinelor fabricate n rile C.S.I. (G O S T 305-82)


Carcteristici
Tipul motorinei
L (var)
Z (iarn)
A (arctic)
Cifra cetanic, min
45
45
40
Distilarea:
50% volum, C min
280
280
255
360
340
96% volum, C min
330
Viscozitate cinematic
la 20 C, cSt
3,0 ... 6,0
1,8 ... 5,0
1,5 ...4 ,0
Pune de congelare,C min
-10
-35
-55
Punct de inflama-bilitate, C, min
50
35
30
Indice de neutralizare, mg
5,5
5,5
5,5
KOH/100cmJ
Coninutul de sulf, % max:
grupa I
0,2
0,2
0,2
grupa II
0,5
0,5
0,4
Coninutul de cocs, % max
0,3
0,3
0,3

Anexa 6
6.1. Caracteristici principale ale uleiurilor pentru M.A.I.
Tipul
Viscozitatea Indice de Bazicitate Cenu
uleiului
la 100 C, viscozitate,
KOH
sulfat,
cSt
min
mg/g, min %max
1. Uleiuri aditivate pentru motoare
9,6 ... 13
M 30 Extra
98
1,5
1,5
M 20/20w Extra
5 ,7 .. 9,6
98
1,5
1,5
M 10w/30 Super 1
9 ,6 ... 12
115
2,5
1,5
M 20w/40 Super 1
13,0... 15
115
2,5
1,5
M 15w/40 Super 2
14,7
1,0
2. Uleiuri pentru M.A.C. supraalimentate
DS 30
10,5
90
2,0
1,8
DS 40
13
90
2,0
1,8
M 20/20w Super 2
5 ,6 ... 9,3
90
6,0
1,1
M 30 Super 2
9 ,4 ... 12,5
90
6,0
1,1
M 40 Super 2
12,6... 16,3
90
6,0
1,1
M 20/20w Super 3
5 ,6 ... 9,3
90
9,0
1,7
M 30 Super 3
9 ,4 ... 12,5
9,0
90
1,7

Nivelul
API

SB/CA
SB/CA
SC/CB
SC/CB
SD/CC
CB
CB
SD/CC
SD/CC
SD/CC
SE/CC
SE/CD

6.2. Caracteristici ale uleiurilor pentru motoare produse n C.S.I.

___________________ (G O ST 17479.1-85)__________________
Tipul
uleiului

Viscozita Indice de Bazicitate Domeniul de


tea la
viscozita
KOH
utilizare
100C cSt te, min mg/g, min
M-8A
8
90
MAS neforat
1,2
Mr8B,
8
90
3,4
MAS solicitat
uor
8
90
M-8B2
MAC solicitat
3,5
mediu
m - io b 2
10
90
3,5
MAC - //M-6z/10G]
10
125
10,5
MAS solicitri
severe
M-12G,
12
95
MAS - //8,5
M-8G2K
8
6,0
95
V1AC tip KamA2
M-10G2K
10
6,0
VIAC tip KamA2
90

Clasa Nivel
SAEJ API
300 F
20
SA
20
SC
20

CB

30
20w30
30
30
30

CB
SE
SE
CC
CD

6.3. Nivelul de performan i domeniile de utilizare


ale uleiurilor romneti pentru motoare______
Domeniile de utilizare
Nivelul de
performan
M.A.S. cu solicitri uoare i medii
Extra
Super 1
M.A.S. cu solicitri medii
M.A.C. cu solicitri uoare, admisie normal,
motorin cu max. 0,4 % sulf
M.A.S. cu solicitri severe
Super 2
M.A.C. cu solicitri medii - severe, uor
supraalimentate, motorin cu max. 1 % sulf
M.A.S. cu solicitri foarte severe i perioad
Super 3
prelungit de schimbare a uleiului
M.A.C. cu solicitri foarte severe i puternic
supraalimentate

6.4. Tipuri noi de uleiuri pentru motoarele produse n Rusia


Oraele unde se
Viscozitate
Nivelul calitii
Uleiuri
API
produc
15w/40
SF/CC
Ufa
UFALIUB
SG/CE
15w/40
Ufa
UFALIUB super
SF/CC
Volgograd
KASTROL
15w/40
SF/CC
Reazani
RECSOL
10w/30
Reazani
RECSOL
15w/40
SF/CC
SF/CD
Angarsc
ANGROL
10w/30

Bun de tipar 9.02.98. Comanda nr. 80128.


F. 84X 108/32. V. 25,75 coli de tipar.
Tiparul executat la Combinatul Poligrafic
2004, Chiinu, str. P. Movil, 35
Departamentul Edituri, Poligrafie i Comerul cu Cr

2 2 0 0 - BRAOV - ROMNIA S tr. P oien ilo r, Nr. 5


T ele fo n : + 40 - 68 - 1 2 7 2 2 2 , 1 2 4 040, 127441
T elex : 6 1 3 8 2 a b e x ; Fax: +40 - 68 - 3 1 1 1 3 3