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CAPITULO I
INTRODUCCION
1.1.- Objetivo
SIMULAR EL FUNCIONAMIENTO FLUIDODINAMICO DE UN MOTOR
PLURICIILNDRICO DE COMBUSTION INTERNA ENCENDIDO POR CHISPA
Como objetivos secundarios se desprenden los siguientes:
-
1.3.- Propsitos
Para la realizacin de este proyecto se tuvieron en cuenta los siguientes aspectos:
a-
b-
1.4.- Propuestas
a-
b-
CAPITULO II
Resumen
En este capitulo se abordarn los aspectos tericos de un motor 4 tiempos de
encendido por chispa (ciclo Otto). Al comienzo se har una introduccin a los motores 4
tiempos ciclo Otto desde un punto de vista descriptivo, para continuar con los aspectos
tericos de su funcionamiento y su diferencia con un ciclo de un motor real.
Posteriormente se darn algunos parmetros a tener en cuenta a la hora del diseo, junto
con algunas explicaciones tericas de los fenmenos que ocurren dentro del motor. Al
final del capitulo, se incluir un punto donde se hablara sobre combustin y su
importancia a la hora de evaluar la performance de un motor.
En la figura 2.3, se muestra una foto en corte de un motor real en donde se aprecian
todos los elementos antes mencionados. El sistema de admisin se encuentra a la
derecha de la figura, y el escape a la izquierda.
10
60
50
[atm]
40
30
20
10
0
0
3
Volumen [m3]
6
-4
x 10
2
1.8
1.6
[atm]
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
3
Volumen [m3]
6
x 10
-4
B
S
(2.1)
Valores tpicos son Rbs=0.8 a 1.2 para motores pequeos y medianos, decreciendo
a 0.5 para motores CI de bajas revoluciones.
Relacin entre el largo de la biela y el radio del cigeal:
R=
l
a
(2.2)
L = 2a
(2.3)
12
B 2
(l + a s )
4
(2.4)
donde s e la distancia entre la eje del cigeal y el eje del perno de pistn y esta
dado por
s = a cos + (l 2 a 2 sin 2 )1 / 2
(2.5)
(2.6)
13
T = Fb
(2.7)
P = 2NT
(2.8.a)
(2.8.b)
o en unidades US
P (Hp ) =
(2.8.c)
(2.9)
Wc, i N
(2.10)
nr
(2.11)
La relacin entre las perdidas por bombeo y las perdidas totales es llamada
eficiencia mecnica:
m =
Pb
P
=1 f
Pig
Pig
(2.12)
Pn r
N
entonces,
15
Pn r
Vd N
(2.13.a)
P( Kw) n r x 10 3
Vd ( dm 3 ) N( rev / s)
(2.13.b)
mep =
En unidades SI y SU, respectivamente
mep ( KPa) =
mep (lb / in 2 ) =
P (Hp ) n r x 396000
Vd (in 3 ) N( rev / min)
(2.13.c)
La presin media efectiva tambin puede ser medida en trminos de torque usando
la ec. (2.8):
mep ( KPa) =
mep ( lb / in 2 ) =
6.28n r T ( N m)
Vd (dm 3 )
(2.14.a)
75.4 n r T(lbf ft )
Vd (in 3 )
(2.14.b)
m
sfc =
P
(2.21)
Con unidades,
m(g / s)
sfc (mg / J ) =
P( kW )
(2.22)
Bajos valores de sfc son obviamente buscados. Para motores de encendido por
chispa valores tpicos buenos son del orden de 270g/Kwh.
16
f =
Wc
(Pn R / N)
P
=
=
m f Q HV ( m f n / N) Q
m f Q HV
R
HV
(2.23)
(2.24a)
1
sfc ( mg / J ) Q HV ( MJ / Kg)
(2.24b)
f =
con unidades,
f =
Aire / Combustibl e ( A / F) =
ma
(2.25)
mf
EL rango normal de operacin para un motor SI usando naft a como combustible es
12 = A/F = 18
2.3.9.- Eficiencia volumtrica
El sistema de admisin filtro de aire, carburador, mariposa, mltiple de admisin,
puerto de admisin, vlvula de admisin- restringen la cantidad de aire que el motor
puede admitir en un ciclo. El parmetro usado para medir la efectividad de un sistema
de admisin es la eficiencia volumtrica. Es definida como la cantidad de aire inducida
frente a la cantidad terica que se obtiene de multiplicar el volumen desplazado por la
densidad del aire,
v =
ma
a ,i Vd
(2.26)
La densidad del aire puede ser tomada de la atmosfrica (en cuyo caso v mide la
eficiencia de todo el sistema de admisin) o puede ser tomada del mltiple de admisin
(en cuyo caso v mide la eficiencia del mltiple, puerto y vlvula de admisin
solamente). Valores tpicos para motores naturalmente aspirados son del 80 a 90%. En
17
motores de competicin es normal que estos valores superan el 100% debido a factores
de dinmica de gases que mas adelante sern explicados.
2.3.10.- Factor de correccin para la potencia y eficiencia volumtrica
La presin, humedad y temperatura del aire ambiente inducido dentro del motor, en
un determinado rgimen, afecta la masa de aire inducida y la potencia de salida.
Factores de correccin son usados para ajustar la potencia a mariposa completamente
abierta y la eficiencia volumtrica para proveer una ms exacta comparacin entre
motores.
La base del factor de correccin es la ecuacin unidimensional esttica de flujo
compresible a travs de un orificio o restrictor de flujo de rea efectiva AE
2/
+1 /
p
A E p 0 2 p
m=
p
RT 0 1 p 0
1/ 2
(2.27)
En la deduccin de esta formula, ha sido asumido que el fluido es un gas ideal con
constante R de los gases y la relacin de calores especficos ( c p / c v = ) es una
constante; p 0 y T0 son la presin total y la temperatura aguas arriba de la restriccin y p
el la presin en la garganta de la restriccin.
Si en un motor p / p 0 es asumida constante a mariposa completamente abierta,
entonces para un sistema de admisin y un motor dado , el flujo msico de aire seco m a
varia como
v
p0
(2.28)
T0
(2.29)
donde
Ps , d
p m p v, m
Tm
Ts
1/ 2
(2.30)
v, s Ts
C =
v, m Tm
'
F
1/ 2
(2.31)
19
p j = j v 2j
20
Ap
Aj
)2
(2.32)
La ecuacin 2.32 indica la importancia de las ares de paso de flujo para reducir las
perdidas por friccin, y la dependencia de estas perdidas con la velocidad.
Efecto RAM: la presin en el mltiple de admisin vara durante cada proceso de
admisin de los distintos cilindros debido a la variacin de velocidades de los pistones,
aperturas de vlvulas y variaciones de reas; y los efectos dinmicos del flujo resultan
de estas variaciones geomtricas. La masa de aire inducida dentro de cada cilindro, y as
la eficiencia volumtrica, es casi enteramente determinada por el nivel de presin en el
puerto de admisin durante el corto periodo antes de que la vlvula de admisin cierre.
A altas velocidades, la inercia de los gases en el sistema de admisin cuando la vlvula
de admisin esta cerrando incrementa la presin en el puerto y continua el proceso de
carga cuando el pistn lentamente baja hasta e PMI y comienza la carrera de
compresin. Este efecto se vuelve progresivamente ms importante cuando las
revoluciones se incrementan. La vlvula de admisin cierra alrededor de 40 a 60
despus del PMI, en parte para aprovechar las ventajas de este fenmeno.
Flujo revertido en la admisin: porque la vlvula de admisin cierra despus de que
comienza la carrera de compresin, un flujo revertido de carga fresca desde el cilindro
hacia la admisin puede ocurrir cuando la presin en el cilindro se eleva debido al
movimiento del pistn hacia el PMS. Este flujo revertido es grande a bajas rpm. Es una
consecuencia inevitable del tiempo en que cierra la vlvula de admisin para aprovechar
el efecto RAM a altas revoluciones.
Sintona: el flujo pulsante de cada cilindro en el proceso de escape genera ondas de
presin en el sistema de escape. Estas ondas de presin se propagan a la velocidad local
del sonido relativa al movimiento del gas de escape. Las ondas de presin interactan
con las uniones y extremos en el mltiple y tubos. Estas interacciones causan ondas de
presin reflejadas hacia el cilindro. En motores multicilindricos, las ondas de presin
generadas por cada cilindro, transmitidas a travs del escape y reflejadas en el extremo,
pueden interactuar unas con otras. Estas presiones pueden ayudar o inhibir el
intercambio de gases. Cuando ayudan reduciendo la presin en el puerto de escape hacia
el final del proceso de escape, se dice que el escape esta sintonizado.
El movimiento del flujo en la admisin producida por los cilindros causa ondas de
expansin que se propagaran dentro del mltiple de admisin. Estas ondas de expansin
pueden ser reflejadas en el extremo abierto del mltiple (en el pleno) causando ondas
positivas de presin que se propagaran hacia los cilindros. Si el tiempo de estas ondas es
apropiado, las ondas positivas causaran que la presin en el final del proceso de
21
admisin se eleve por encima de la presin nominal. Esto incrementara la masa de aire
inducida. Tal sis tema de admisin se dice que esta sintonizado.
2.4.3.- Variacin de la eficiencia volumtrica con la velocidad, rea de vlvula,
alzada y reglaje.
Los efectos del flujo sobre la eficiencia volumtrica dependen de la velocidad de la
carga fresca en el mltiple de admisin, puertos y vlvulas. La velocidad local para
flujos cuasi-estticos son igual al volumen del flujo dividido por la seccin local. Ya
que el sistema de admisin y las dimensiones de la vlvula estn escaladas
aproximadamente con el dimetro del cilindro, la velocidad de la mezcla en el sistema
de admisin ser escalable con la velocidad del pistn. As, la eficiencia volumtrica
como una funcin de la velocidad para diferentes motores, debera ser comparada en la
misma velocidad del pistn. La forma de esta eficiencia volumtrica vs. la velocidad
media del pistn puede ser explicada con la ayuda de la fig. 2.8. Esta muestra, en forma
esquemtica, como cada fenmeno descrito afecta a la eficiencia volumtrica. Los
efectos que no dependen de la velocidad (tal como la presin de vapor de combustible)
caen la curva de eficiencia debajo del 100% (curva A). El calentamiento de la carga en
el mltiple y en el cilindro cae la curva A a la B. Este efecto es ms grande a bajas rpm
debido a que el gas permanece residente ms tiempo. Las perdidas por friccin se
incrementan con el cuadrado de la velocidad, y cae la curva B a la C. A altas
velocidades, el flujo dentro del motor durante una pequea parte de proceso de admisin
se bloquea. Cuando esto ocurre, incrementos en las rpm no incrementaran la fraccin de
flujo significativamente y la eficiencia volumtrica decrecer rpidamente (curva C a
D). El efecto de induccin RAM, a altas velocidades, eleva la curva D a la E. Retrasar el
cierre de la vlvula de admisin, que tiene la ventaja de incrementar la carga a altas
rpm, resultan en una reduccin de la eficiencia volumtrica a bajas velocidades debido
al backflow (curva C y D a F). Finalmente, la sintona de los mltiples de admisin y
escape incrementan la v (en una cantidad importante) sobre parte del rango de rpm,
curva F a G.
22
2.5.- Combustin
En un motor convencional de encendido por chispa el aire y el combustible son
mezclados en el mltiple de admisin, introducidos a travs de la vlvula de admisin al
cilindro, donde se mezclan con gases residuales, y entonces son comprimidos. Bajo
condiciones normales de operacin, la combustin se inicia hacia al final de la carrera
de compresin en la buja por una descarga elctrica. Siguiendo la inflamacin, un
frente de llama turbulento se desarrolla y se propaga a travs de la mezcla de aire,
combustible y gases quemados hasta que llega a las paredes del cilindro y se extingue.
La figura 2.11 muestra una secuencia de fotos de alta velocidad en un motor especial
con una cabeza de pistn de vidrio. La descarga elctrica se produce en -30. La primera
llama se vuelve visible en -24. La llama, aproximadamente circular en esta vista a
travs del pistn, se propaga hacia afuera desde la localizacin de la buja. La forma
irregular del frente de llama es evidente. En el PMS el dimetro del frente de llama es
alrededor de 2/3 del dimetro del cilindro. El frente llega a las paredes del cilindro
desde la buja alrededor de 15 despus del PMS, pero la combustin continua en la
periferia de la cmara por unos 10 mas. Alrededor de los 10 despus del PMS, una
radiacin adicional, inicialmente blanca, tornndose anaranjada, centrada en la buja se
evidencia. Esta luminosidad viene de parte de los gases ya combustionados en la
primera parte de la combustin, cuando estos son comprimidos por la alta temperatura
lograda dentro del cilindro (alrededor de 15) mientras el resto de la carga se
combustiona.
encima del valor que debera tener en ausencia de combustin. La presin llega a un
pico mximo despus del PMS pero antes de que toda la carga sea quemada, y entonces
decrece cuando el volumen del cilindro continua incrementndose durante el resto de la
carrera de expansin.
de combustin del motor. Este puede ocurrir antes de que la chispa encienda la mezcla
(preignicion) o despus de una ignicin normal (posignicion). Puede producir una
simple llama o muchas llamas. Es evidente una combustin incontrolada y su efecto es
ms severo cuando se produce preignicion. Sin embargo, incluso cuando el encendido
por superficie se produce despus de la descarga elctrica de la buja (posignicion), esta
descarga no tiene el control completo de la combustin. El encendido por superficie
puede resultar en detonacin.
El desarrollo y propagacin del frente de llama depende mucho de las condiciones
en que se encuentra la mezcla de aire, combustible y gases residuales al momento de
encenderse. Estas condiciones bsicamente son el movimiento que tenga el fluido en ese
momento y la composicin de la mezcla, ambos en la cercana de la buja al momento
en que se produce la descarga elctrica. A su vez, el movimiento del fluido depende de
algunos parmetros caractersticos de movimiento que describiremos a continuacin:
Swirl: es usualmente definido como una rotacin organizada de la mezcla alrededor
del eje del cilindro. El swirl es creado por la entrada del flujo de admisin dentro del
cilindro con un momento angular inicial. Mientras algo de swirl decae debido a la
friccin que ocurre durante el ciclo del motor, el swirl generado por la admisin
usualmente persiste a travs de los procesos de compresin, combustin y expansin.
En el diseo de motores con la cmara de combustin en el pistn, el movimiento
rotacional que adquiere el fluido durante la admisin es modificado durante la
compresin. El swirl es usado en motores diesel y algunos motores de carga
estratificada para promover una mezcla ms rpida entre el aire inducido y la inyeccin
de combustible. El swirl es tambin usado para acelerar el proceso de combustin en
motores de encendido por chispa. En motores dos tiempos es usado para mejorar el
vaciado del cilindro. En algunos diseos de motores con precamaras, la rotacin
organizada alrededor del eje de la precamara es tambin llamada swirl. En la figura 2.13
se puede observa r un esquema del dispositivo utilizado para la medicin de swirl.
26
Figura 2.14: esquema de cmo el movimiento del pistn genera squish: (a)
cmara en cua; (b) cmara en el pistn de un motor diesel
Una velocidad terica de squish puede ser calculada desde el desplazamiento
instantneo del gas a travs del borde interior de la regin de squish (a travs de la
regin rayada en la figura 2.15a y b), requerido para satisfacer la conservacin de masa.
Ignorando los efectos de la dinmica de gases (presin no uniforme), friccin, fuga a
travs de los aros de pistn, y transferencia de calor, la expresin para la velocidad de
squish es:
1. Cmara en el pistn
Vsq
D
= B
Sp
4z
B 2
VB
1
D B
A C z + VB
(2.33)
27
Vsq
Sp
As
Z+c
1
b( Z + c) C + Z
(2.34)
28
CAPITULO III
MODELIZACION NUMERICA
29
Resumen
Este capitulo trata acerca del modelo fsico- matemtico que gobierna el flujo de
gases en ductos de seccin variable y toberas as como de los aspectos numricos que
posibilitan su tratamiento computacional.
Es bien sabido que la dinmica de gases en los mltiples esta regida por efectos
tridimensionales, viscosos y turbulentos y que un estudio detallado del mismo escapa
los alcances de este trabajo.
Asimismo se conoce que la implementacin computacional de tal compleja
situacin no es una tarea fcil y que para llevarla a cabo se requiere de un equipamiento
computacional que apenas se dispone en laboratorios informticos dedicados
especialmente a la simulacin.
Por todo esto se necesitan hacer simplificaciones o hiptesis de trabajo si uno desea
resolver un problema complejo como este utilizando los medios que se disponen.
La primera de ellas considera que el flujo es unidimensional y que los efectos en la
seccin de paso del fluido son despreciables.
Adems se considera que el flujo compresible es no viscoso y por lo tanto este esta
gobernado por las ecuaciones de Euler. Para tener en cuenta el drag por friccin en las
paredes, el cambio de seccin a lo largo del tubo y la transferencia de calor a travs de
las paredes se agregan trminos fuentes a las ecuaciones. Otra de las hiptesis utilizadas
es que la mezcla de gases tanto de los reactantes como de los productos de la
combustin es uniforme (formada por una sola especie) y por lo tanto se desprecia todo
lo concerniente al balance de masa de cada una de las especies que forman parte del
fenmeno fsico real. Se consideraron correcciones por turbulencia en la friccin y en el
flujo de calor trasmitido por los gases a las paredes del mltiple.
Si bien las simplificaciones hechas son muchas, cabe destacar que este tipo de
software es de utilizacin actual en los principales centros de desarrollo de motores del
mundo por la rapidez de clculo y la buena precisin que se obtiene. Un anlisis
detallado de todo el motor (completamente 3D), demandara hoy tiempos muy largos y
seria una herramienta de poca eficiencia.
Desde el punto de vista numrico se utilizo una discretizacin espacial
unidimensional en elementos finitos con una discretizacin temporal segn un esquema
de segundo orden TVD (total variation diminishing).
La implementacin computacional fue llevada a cabo usando Fortran, un lenguaje
de programacin que permiti disminuir los tiempos requeridos para la simulacin, con
respecto a los que demandaba utilizando Octave.
Las primeras secciones de este capitulo introducen acerca de la dinmica de gases
en sus aspectos tericos bsicos incluyendo el anlisis de discontinuidades tipo ondas de
choque que se sue len presentar en el escape, en especial apenas abre la vlvula.
Posteriormente se analizan aspectos numricos como la formulacin empleada, el
tratamiento de las condiciones de contorno y las tcnicas de resolucin numrica de los
sistemas algebraicos resultantes de la discretizacin total del problema.
30
Ucons
= u
e
(3-1)
Ellas contienen las cantidades que efectivamente se conservan. Otras variables muy
populares porque representan la forma ms directa de identificar el estado de un fluido
son aquellas formadas por la densidad, la velocidad y la presin y son llamadas
variables primitivas.
Como otra alternativa surgen las variables caractersticas o de Riemann que
representan un conjunto de variables que se propagan en el tiempo acorde a la
naturaleza hiperblica de las ecuaciones de Euler.
Su definicin es
U char
u + 2c
k
2c
= uk
1
(3-2)
31
d +
t
u ndS
ud
t
Ed
t
= 0
(u u + pI ) ndS
Hu ndS
f d
e
(3 - 3)
ud
donde fe representa un vector con fuerzas externas segn los tres ejes cartesianos
ortogonales, I es el tensor identidad, H es la entalpa, E es la energa a total, n es la
normal al borde S y es el producto tensorial.
Estas ecuaciones pueden ser escritas en una terna de referencia rotante cuando se
impone una velocidad angular de rotacin ? constante.
En este caso la velocidad u se reemplaza por la velocidad relativa w = u ? x r y se
tienen que agregar a las fuerzas externas las contribuciones por las fuerzas de Coriolis y
centrifuga (-2?? x w ; ?? x (? x r) ). En la ecuacin de la energa a la energa a total E
se remplaza por
E* = E - (? x r) u
(3-4.a)
(3-4.b)
F = u u + pI
uH
U = u
E
0
uU + I p
u
(3 - 5)
Q = f e
f u
e
donde U, F, Q representan el vector de estado, los flujos advectivos y un trmino
fuente. Es posible compactar la forma integral de la ecuaciones de Euler (3) en
32
Ud + F ndS = Qd
t
S
(3 - 6)
El sistema anterior tiene que ser cerrado o completado por una ecuacin de estado
definiendo las propiedades termodinmicas del fluido. En general se adopta una
ecuacin de la forma p = p(?,T) con alguna definicin de la energa a interna tal como e
= e(p,T). Para nuestro caso hemos tomado un gas perfecto donde p/ ? = RT y e = Cv T
con R, Cv la constante universal de los gases y el calor especifico a volumen constante
respectivamente.
+ (u ) = 0
t
u
+ (u u + pI ) = f e
t
E
+ Hu = f e u
t
(3 - 7)
o en notacin compacta
U
+ F = Q
t
(3 - 8)
(3-9.a)
asumiendo que las fuerzas externas fe son continuas, con [A] representando el salto
en la variable encerrada entre corchetes ([A] = A2 -A1 ) a travs de la discontinuidad
donde 1,2 representan los estados aguas arriba y aguas abajo de la discontinuidad y n es
la normal a la misma.
Haciendo un poco de lgebra llegamos a que la relacin anterior puede expresarse
como
33
[u n ] C n [] = 0
[(u n )u + pn ] C n [u ] = 0
[uH n ] C n[E ] = 0
(3 9b)
[u n ] = 0
[(u n )u + pn ] = 0
[uH n ] = 0
(3 9c)
donde
A=
F
U
(3-10)
gases que satisfacen la relacin p=?f(e) como por ejemplo los gases perfectos, el flujo
advectivo satisface que F = A U entonces la definicin del jacobiano advectivo es
exacta a menos del termino A que en principio se desprecia y da lugar a lo que
U
llamamos linealizacion.
34
U h
d +
t
U
i t d +
h
F h U h
d = i Q h
h
U x
U h
A
d = i Q h
i
i=1,..,Nnod
(3-11)
(3-12)
i = N i + A
N i
x
(3-13)
1
hA
2
(3-14)
35
Ni Uh
Ni Fh U
N
h
N
+
A
+
N
+
i x t
i x A Uh x d Ni + xi A Q d =
Uh
Ni Uh
Fh Uh
Ni
Fh Uh
= Ni
d +
A
d + Ni h
d +
A h
d
t
x
t
U x
x
U x
Ni
AQh d =
x
NiQhd
= Ni
(3 - 15)
Uh
N
Uh
Uh
N
Uh
d + i A
d + Ni Ah
d + i AA
d
t
t
x
x
x
x
Ni
AQh d = 0
NiQhd
i = 1,.......,Nnod
3.7.-TVD
En esta seccin, el mtodo a veces referido como aproximacin local de
caractersticas junto con el esquema TVD son discutidos. La idea de este aproximacin
es extender el mtodo escalar TVD a un sistema de forma que el esquema resultante sea
TVD para el sistema local de coeficientes constantes. El procedimiento consiste en
definir en cada punto un sistema local de caractersticas variables W, y as obtener un
sistema de ecuaciones escalares desacopladas.
Consideremos el sistema hiperblico de ecuaciones utilizado para describir el flujo
inestable y cuasi-unidimensional sin trminos fuentes. Tal sistema puede ser escrito
como:
U F U U
U
+
=
+A
=0
t U x
t
x
(3-16)
y R 1AR =
(3-17)
= diag (a l ) l = 1,..., m
(3-18)
Aqu ( a l ) denota una matriz diagonal con elementos a l . La matriz R es una matriz
de transformacin tal que es diagonal. Entonces se aplica el esquema escalar no
lineal para cada una de las ecuaciones escalares caractersticas.
Considerando la familia general de un parmetro de esquemas explcitos e
implcitos de la forma:
36
n+1
n+1
(3-19)
1
Fj + Fj+1 + R j+1/ 2 j+1/ 2
2
(3-20)
U j+1 U j
R j+1/ 2 = R
2
(3-21)
( )
SU
l
j +1/ 2
)(
) (
(3-22)
donde
l
j +1 / 2
(3-23)
1
t
( z) z 2 ; =
; (z ) = z
2
x
= a
l
j +1 / 2
).
g lj+1/ 2 g lj
si lj+1/ 2 0
lj+1/ 2
lj+1/ 2 = 0
(3-24)
(3-25a)
si lj+1/ 2 = 0
(3-25b)
]}
(3-26)
37
Dirichlet
Neumann
mixtas
otras
U nu +, j1 = U nu , j
(3-27)
TABLA I
Rgimen
Subsnico
Supersnico
Entrada
?u
?up
Salida
p
Libre
algunos de los tpicos numricos que definen la calidad de una formulacin para la
resolucin de flujo compresible.
Con el objetivo de definir problemas sencillos de validacin del cdigo es muy
interesante la simplificacin que se logra tratando de resolver problemas llamados
cuasi- unidimensionales que presentan una dimensin espacial predominante frente a las
restantes. Muchas veces, en pos de adecuar el problema a los recursos computacionales
disponibles, se asume como hiptesis el carcter unidimensional del flujo. Como sucede
en este proyecto, nuestro inters se basa en poder desarrollar un cdigo que permita
tratar el flujo en ductos de seccin variable y toberas como dispositivos de un sistema
mas complejo como el que representa un motor de combustin interna. A los fines de
validar los resultados computacionales hemos escogido el flujo a travs de toberas. Este
problema contiene una excelente familia de casos test para clculo estacionario en
diversas condiciones: en particular,
flujo subsnico
flujo supersnico sin choque
transicin subsnico-supersnico sin choque
subsnico-supersnico-subsnico con choque
(3-28.a)
p0
( 1)
= 0
=1+
1 2 T0
M =
2
T
(3-28.b)
S
1 2
1 2 2 ( 1)
=
1
+
M
S
M +1
2
(3-28.c)
con M = u / p /
Ya que las condiciones snicas si existen solo pueden alcanzarse en la coordenada
xcrit entonces el flujo msico critico se define como
39
+1
2 2( 1) *
m * = *c *S * = 0 p 0
S
+1
.
(3-28.d)
.
TABLA II
Caso
1
2
3
4
5
6
xt <1
<1
<1
<1
>1
>1
xt
=1
=1
=1
<1
>1
>1
xt +
<1
>1
>1
<1
>1
>1
xout
<1
< 1 (*)
>1
<1
>1
< 1 (*)
Los casos 2 y 6 marcados con (*) presentan una discontinuidad tipo onda de choque
y deben ser analizados especialmente mediante las relaciones de Rankine-Hugoniot
aplicadas al caso de toberas. En este caso y despus de cierta lgebra sobre las
ecuaciones (3-9.a-c) estas condiciones devienen en el siguiente conjunto de ecuaciones
a satisfacer en la zona del choque:
T0 = T01
M 2R =
2 + ( 1) M 2L
2 M 2L ( 1)
p R 2 M 2L ( 1)
=
pL
+1
(3-29.a-d)
/( 1 )
p0R
p0L
1
( + 1) M 2L
2
1
1 + ( 1) M 2L
2
=
{2 /( + 1) M 2L ( 1) /( + 1)}1/ ( 1)
Algoritmo
1.- Computo del nmero de Mach en la zona 1
M( x )
x 1
segn ( 23 .c )
1
( 1) M in2 ) /( 1) ) segn ( 23 .b )
2
( 2 + ( 1) * M 2L ) /( 2 * * M 2L ( 1))
segn ( 24 .b)
segn ( 23 .b )
p
(p R + p L ) / 2
> entonces
41
ERROR
fsi
fsi
9.- Computo del nmero de Mach en la zona 3
M ( x ) x 3 segn ( 23 .c )
fin Algoritmo
42
CAPITULO IV
43
Resumen
44
45
m = m in + m out
(4-1)
m > 0 Uadm
>0
N
m < 0 Uadm
N < 0
m > 0 Uesc
N <0
m < 0 U esc
N >0
dicha correspondencia de signos es inversa.
Por lo tanto debemos especificar que tipo de vlvula estamos tratando para poder
calcular las condiciones de contorno a los tubos.
El balance de energa es sencillamente la expresin del primer principio de la
termodinmica:
46
(4-2)
(( UA ) I h I ) (( UA ) E h E ) p V+ Q chem Q ht
La ecuacin (4-2) contiene:
m
j
hj
(4-3)
Los flujos trmicos por combustin y de perdidas por las paredes son aportados por
dos modelos que se detallan en las prximas secciones.
El trabajo mecnico contiene el producto de la presin del cilindro evaluada en el
paso de tiempo anterior y la variacin de volumen del cilindro que se introduce por una
expresin algebraica que nos da el volumen en funcin del ngulo del cigeal, Vcyl(),
y que ser presentada en las prximas secciones. Las entalpas entrantes y salientes son
aportadas por el modelo de la vlvula que se detalla mas adelante.
Finalmente con los valores de cada uno de estos trminos es posible calcular los
nuevos valores para la masa de gases en el cilindro y la energa a de los mismos
m
E
n +1
n +1
= m + m t
n
(4-4)
= E + E t
n
(4-5)
su temperatura
T n +1 =
E n+1
m n+1C v
(4-6)
(4-7)
Existen muchos modelos para considerar este fenmeno desde los ms simples,
basados en expresiones algebraicas asumiendo combustin completa de los reactantes
en productos y considerando que tanto los reactantes como los productos son una
mezcla con un nico calor de formacin, hasta los ms complejos que introducen la
cintica qumica de cada especie durante el proceso de combustin. Nosotros aqu
usaremos un modelo simple que se debe a Wiebe [H] y que consiste en asumir que el
combustible entrega todo su poder calorfico m f Qf a una tasa temporal dada por una
funcin conocida como funcin "S".
Qchem = m f Qf x b
xb = 1 e
a(
) m+1
m=2
a=5
(4-8)
dx b
d
0 m 1 a ( 0 ) m +1
= m f Qf a ( m + 1)(
)
e
Qchem = m f Qf x b = m f Qf
1
, 0 y representan
seg
el ngulo del cigeal donde comienza la combustin y la duracin de la misma medida
en radianes.
La figura 4-1 muestra un detalle acerca de la forma que tiene la fraccin de
combustible quemada en funcin del ngulo del cigeal.
donde es la velocidad angular del motor expresada en
48
Nu = Re m
(4-9.a)
donde y m son dos factores que se ajustan empricamente. Valores comunes son
= 0.035
m = 0.8
(4-9.b)
h c Dc
k
S p Dc
(4-9.c)
= c jT j
(4-10)
j =0
Tabla I
T<1000
T>=1000
c0
c1
c2
c3
c4
3.6748
2.8963
-1.21E-03
1.52E-03
2.32E-06
-5.72E-07
-6.32E-10
9.98E-11
-2.26E-13
-6.52E-15
Q ht = A w h c (T Tw )
(4-11.a)
49
Q ht = A w h c ( T Tw )
hc =
Nu k
Dc
Nu = 0.035 Re m
m = 0 .8
Re =
S p D c
a 1T 3 / 2
[Pascal seg ]
a2 + T
ds
Sp = s =
d
C p
k=
Pr
( T) =
Pr 1
(4-11.b)
(4-12.a)
(4-12.b)
50
A = A ch + A p + D c ( l + a s)
ds
= (sin( ) + a 2 sin( 2) / 2 / l 2 a 2 sin( ) 2 )
d
dV
2 D 2c ds
=
dt
60 4 d
(4-12.c)
(4-12.d)
donde
V es el volumen o cilindrada del motor,
Vc es el volumen nocivo del cilindro,
Dc es el dimetro del cilindro,
l es la longitud de la biela,
a es el radio del cigeal,
Ach es el rea de la cabeza del cilindro,
Ap es el rea de la superficie del pistn en contacto con los gases,
es la velocidad de rotacin del motor.
51
A pesar de lo mucho que se ha investigado sobre este tpico, fue el trabajo pionero
de Jenny [J] quien aporto las mayores contribuciones a todo lo que se vino
desarrollando en este tema. Jenny sugiri tres tipos posibles de modelos para simular el
paso de fluido desde el cilindro a los mltiples o viceversa. Ellos son:
U cyl = [ c ; p c ; Tc ]
U valv = [ v ; p v ; Tv ]
U mult = p ; p p ; Tp
conservacin de energa
52
a 2c = a 2v +
( 1) 2
( 1) 2
u v = a 2p +
up
2
2
(4-13.a)
v u v Fv = p u p Fp
(4-13.b)
conservacin de masa
expansion isoentropica
a c pc
=
av pv
( 1) / 2
= c
v
( 1) / 2
(4-13.c)
p
la velocidad del sonido.
Fv = D v L v
(4-14)
= Fv / Fp
53
Fv
Fp
pp
=(
U=
pc
up
) ( 1) / 2 /
(4-15)
ac
que sern usadas para encontrar los puntos de operacin y las variables que
interesan tanto al cilindro como a los mltiples.
a) Flujo subsnico
Despus trabajar algebraicamente con las ecuaciones (4-13) y (4-15), y asumiendo
que la transformacin entre la garganta de la vlvula y el mltiple es isobrica pp = pv
(ver figura 2), Benson [B] llega a la siguiente relacin:
1
2
1
2
U
( 2 1) =
2
( 1)
1 (( 1) / 2) U
(4-16)
2 1/ 2
)
+1
=(
(4-17)
2 1/2
U
) (
)
2
+1
1 (( 1) / 2) U
54
+1
2 2( +1) 1 (( 1) / 2) U 2
= (
)
(
)
U
+ 1
( +1) / 2
(4-18)
2 1/ 2
)
+1
(4-19)
55
m valv, I = C D A valv, I u c u
m valv, E = C D A valv, E u c u
C D A valve, I = D valv, I L valv, I ( )
(4-20)
( p d / p u ) 2 / ( p d / p u )( + 1 ) /
+1 1 / 2
2 1
+1
1/ 2
flujo subsonico
donde los subndices u, d corresponden a las condiciones del flujo aguas arriba y
aguas abajo respectivamente. A tal fin es necesario evaluar el sentido en el que circula
el flujo a travs de la vlvula para asignar estas variables.
Tanto en la figura 4.a como en la 4.b se presenta una variable adimensional extra
?. Esta representa el caudal msico a travs de la vlvula y se define como:
mac
=
Fp p c
56
4.3.2.- Flujo de gases hacia el cilindro desde el mltiple a travs de una vlvula
As como el flujo de gases saliendo del cilindro es una operacin normal en el
proceso de escape de gases, el flujo entrando al cilindro es la correspondiente condicin
normal de la admisin. Adems esta condicin refleja lo que sucede cuando existe
reflujo en la carrera de escape.
El gas se asume que se expande isoentropicamente a travs de la vlvula desde el
mltiple hasta la garganta o seccin de rea mnima.
El gas en la garganta se mezcla con el contenido del cilindro en un proceso donde
desaparece la velocidad de los mismos a presin constante, con un consiguiente
aumento de la entropa.
Para esta situacin el nico caso de inters corresponde al de flujo subsnico ya que
condiciones de bloqueo difcilmente suceden.
Benson despus de hacer una analoga a con flujo entre un tubo y un reservorio
infinito llego a la conclusin que la relacin entre p y U es la siguiente:
Lo que en flujo saliente viene dado por [p;U] equivale a [1/p;-U] en flujo entrante.
O sea que podemos analizar ambas situaciones usando la expresin (4-16).
Esto grficamente lo vemos en la figura 4-7 y 4-8.
Figura 4.7
Otra alternativa planteada por Benson y que hemos utilizado en este trabajo es
considerar el caso de flujo entrando al cilindro equivalente a un extremo de un tubo
parcialmente abierto o una tobera.
57
desde el conocimiento de la entropa para aquellos tubos en que el flujo esta saliendo de
este y entrando a la unin (path line)
Por lo tanto, 3N (1+1+N+p) = 2N p 2 = N + q 2 son necesarias para cerrar
el problema. Estas ecuaciones deberan expresar el fenmeno que ocurre en la unin.
Como puede ser observado, el nmero de ecuaciones requeridas para cerrar el
problema se incrementa con el nmero de tubos y es tambin dependiente de las
situaciones de flujo, ya que p o q deben ser consideradas como trminos independientes.
Para cerrar el problema es necesario usar ecuaciones ms o menos simplificadas y,
si es necesario para el problema, incluir coeficientes de ajustes empricos.
Asumiendo que la presin en los extremos de los tubos que confluyen en la unin es
la misma, tenemos N 1 ecuaciones ms para cerrar el problema. Esta hiptesis es casi
realista cuando las velocidades son bajas y las perdidas de presin en la unin son
minimizadas. Asumindola, los efectos de un tubo de la unin sobre los otros de alguna
manera esta promediado y obviamente la geometra de la unin no tiene influencia. El
problema por lo tanto depender solo del nmero de tubos que integran la unin y no
sus caractersticas geomtricas.
La hiptesis de presin constante provee N 1 ecuaciones, pero aun faltan q -1 para
cerrar el problema. Estas q 1 ecuaciones pueden provenir de ecuaciones ajustadas
empricamente pero la ventaja de este acercamiento debera ser despreciable ya que la
hiptesis de presin constante fue adoptada.
Para cerrar el problema se utiliza una hiptesis en la que los flujos que salen de la
unin poseen el mismo nivel de entropa. Esto nos da q -1 ecuaciones ms y el problema
que resuelto.
Resumiendo, podemos escribir las ecuaciones necesarias para tratar el modelado de
una unin de N tubos en un motor de combustin:
1. Balance de masa en la unin
N
m j = 0 con
j=1
m j = j Fju j n j
(4.31)
h = 0
j=1
con
c 2j
h j = m j(
( 1)
1 2
u )
2 j
(4.32)
dp
du
) j + j j,in c j,in ( ) j
dx
dx
(4.33)
j p
(4.34)
dp
dp
) j c 2j,in ( ) j
dx
dx
5. Presin uniforme en todos los extremos de los tubos que confluyen a la unin
pi = pj
i j
(4.35)
c 2j
c 2i
1 2
1
(
+ ui ) = (
+ u 2j ) i q , i j , j q
( 1) 2
( 1) 2
(4.36)
60
CAPITULO V
61
Resumen
En este capitulo se presentan los resultados numricos alcanzados con el software
desarrollado en este proyecto. Adems de los ejemplos mostrados debajo, debemos
mencionar que se ensayaron varios motores encontrados en la bibliografa que posean
todos los datos necesarios de entrada al simulador (datos geomtricos) y todos los
resultados de la simulacin, lo cual ayudo a la validacin de nuestro proyecto frente a
simuladores que actua lmente estn en el mercado mundial. Solo presentamos 2 motores
porque consideramos que fueron los ejemplos mas relevantes.
Los motores utilizados para la validacin fueron un motor 6 cilindros que compite
actualmente en turismo carretera y un motor 4 cilindros que compite en TC2000.
Los ensayos estn organizados de la siguiente manera:
-
Motor 4 cilindros: sobre el motor 4 cilindros los ensayos que se hicieron fueron
en busca de una configuracin ptima de mltiples de admisin y escape, junto
con el reglaje de vlvulas. Tambin se realizo un anlisis de sensibilidad de la
eficiencia volumtrica con la temperatura ambiente para diferentes mltiples de
admisin.
En ambos casos, se presenta una primera parte de puesta a punto del simulador y
posteriormente el ensayo en si, ambos con las curvas caractersticas simuladas y reales.
62
INTRODUCCION
Antes de comenzar con los ejemplos de validacin del software y con el objetivo de
clarificar los ensayos presentados en este capitulo, mostraremo s un diagrama de flujo
que tiene en cuenta todos los ensayos realizados.
Optimizacin del
rbol de levas
Optimizacin del
mltiple de escape
Fluidodinmica
Fluidodinmica
Optimizacin del
reglaje de vlvulas
Optimizacin de los
conductos de adm.
y escape
Influencia temperatura
ambiente sobre el rend.
volumtrico
Mecnica
Fluidodinmica
63
Sensor 3
Sensor 2
Sensor 4
Sensor 1
Multiple de
admision
Cilindro y tapa
de cilindros
Multiple de
escape
5.1.1.1.1.- Calibracin
Dado que cada motor tiene caractersticas muy particulares y diferentes a los
dems, para hacer la simulacin debemos calibrar el simulador de manera que este sea
representativo del motor a simular. Para ello debemos disponer de algunos datos reales
extrados del banco de pruebas contra los cuales vamos a comparar los datos salidos del
simulador, cosa que nos permitir ajustar algunas variables.
Para esta simulacin disponemos de los siguientes datos reales extrados del
banco de pruebas con sus variables de ajuste:
a)
Los valores obtenidos de esta manera son estimativos de los que usaremos, ya que
no tienen en cuenta consideraciones del tipo dinmicas que son determinantes. El ajuste
final de los CD de cada vlvula se hace aproximando la curva real de caudal de aire
consumido por el motor vs. las rpm con la simulada.
65
COEFICIENTE DE DESCARGA
0.35
0.30
CD
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0
10
15
20
alzada de valvula
1250
1200
1150
1100
1050
1000
950
900
5500
6500
7500
Curva 1
8500
9500
10500
Curva 2
66
1300
1250
1200
1150
1100
1050
1000
950
900
5500
6500
7500
Curva 1
8500
9500
10500
Curva 2
67
270
250
230
210
190
170
150
5500
6500
7500
8500
Curva 1
9500
10500
Curva 2
Caudal msico de aire y combustible: con este dato obtenemos una relacin
aire/combustible promedio. Debido a que este motor es a carburador debemos
realizar este paso, en caso de que fuera inyeccin el valor es constante en todas
las rpm y conocido.
Dato Real
Torque y Potencia
Variable Ajustada
Coeficientes de descarga
Relacin aire/combustible
68
290
270
[HP] [Nm]
250
230
210
190
170
150
5500
6500
7500
8500
9500
rpm
TorqueSim
PotenciaSim
TorqueReal
PotenciaReal
69
1500
1400
[F]
1300
1200
1100
1000
900
800
5500
6500
7500
8500
9500
10500
rpm
TempSim
TempReal
1500
1400
[Lbs/Hr]
1300
1200
1100
1000
900
800
5500
6500
7500
8500
9500
10500
rpm
MasaAireSim
MasaAireReal
70
115
110
[Lbs/hr]
105
100
95
90
85
80
75
70
5500
6500
7500
8500
9500
rpm
MasaCombSim
MasaCombReal
5.1.1.1.2.- Optimizacin
En esta sub-etapa del trabajo, se ensayaron cambios en la configuracin del rbol de
levas, en busca de una configuracin que nos de una mayor performance. Esta se dividi
en tres partes a saber: una primera en donde con el rbol de levas original, se modifico
su posicin relativa respecto al cigeal, es decir, se lo avanzo y retraso con respecto a
aquel. La segunda etapa se hizo tomando los camones originales por separado y
movindolos respecto de su posicin original pero individualmente. En la tercera etapa
se trabajo sobre nuevos diagramas de levas.
Un cuadro del estudio puede ser el siguiente:
Cambios en el rbol de levas
Levas originales
Movimiento
Conjunto
Avance
Retroceso
Levas nuevas
Movimiento
Independiente
Admisin
Escape
Admisin
Escape
+AAA
+AAE
+RCA
+RCE
Avance
Retroceso
71
Primera parte: se hicieron dos simulaciones, una con un rbol de levas avanzado
3 y otra con el mismo retrasado 3, ambos desplazamientos con respecto al cigeal.
Las curvas resultantes se muestran en la figura 5-10 junto con la que corresponde a la
configuracin original. Es posible ver en esta figura como al retrasar el rbol de levas el
motor rinde mas a altas rpm perdiendo algo de potencia a bajas y todo lo contrario
cuando lo avanzamos.
Segunda parte: esta segunda parte a su ves, podemos dividirla en dos, una primera
en la que fijando el camon de escape en su posicin original, se movi el camon de
admisin a ambos lados de la posicin original de su centro, y una segunda en donde
fijando el camon de admisin en su posicin original, se movi el de escape tambin a
ambos lados de su centro original. Los resultados de estos cambios pueden verse en la
figuras 5-11 y 5-12. En estas podemos observar porcentajes de ganancia o prdida de
potencia respecto a la entregada por la configuracin original.
102.5
102.0
101.5
[%]
101.0
100.5
100.0
99.5
99.0
98.5
5800
6800
Retrasando 3
7800
Original
8800
Avansando 3
Figura 5-10: comparacin entre curvas con distintas puestas a punto del rbol
de levas
72
101.5
101.0
100.5
100.0
99.5
99.0
98.5
5800
6300
6800
7300
7800
8300
8800
9300
RPM
Av 6
Av 3
Orig
Ret 3
Ret 6
103.0
102.0
101.0
100.0
99.0
98.0
97.0
5800
6300
6800
7300
7800
8300
8800
9300
RPM
Av 6
Av 3
Orig
Ret 3
Ret 6
Ret 9
Ret 12
Ret 15
73
102.5
102.0
101.5
101.0
100.5
100.0
99.5
99.0
98.5
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
9500
10000
RPM
RCA+5
RCA+10
AAA+5
AAA+10
107.0
106.0
105.0
[%]
104.0
103.0
102.0
101.0
100.0
99.0
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
9500
10000
RPM
AAE+5
AAE+10
RCE+5
RCE+10
Series3
AAAyRCE+10
74
250
200
[m/s]
150
100
50
-300
-200
-100
AAE
0
AAA
100
200
RCE
300
RCA
0.2
0.15
[Kg/s]
0.1
0.05
-0.05
-0.1
-300
AAE
-200
-100
0
AAA
100
RCE
200
300
RCA
75
Presion en el Cilindro
1.8
[atm]
1.6
1.4
1.2
0.8
0.6
-300
AAE
-200
-100
0
AAA
100
RCE
200
300
RCA
Conclusin
Con los ensayos que se realizaron a lo largo del trabajo, podemos concluir que
existen potenciales ganancias trabajando sobre la leva de escape, especialmente en la
zona que corresponde al cierre de esta.
Es particularmente importante el cruce que tenga el rbol de levas cuando lo que
se busca son ganancias de potencias en toda la gama de rpm, y no en una zona en
particular, como puede apreciarse en las distintas figuras. De lo contrario, si el objetivo
es ganar potencia en alguna zona en particular, podra trabajarse sobre el resto de los
tiempos que definen el reglaje, poniendo especial atencin en el RCA.
Cabe recordar que esta etapa es de interaccion entre el perfil optimizado por
MatLab y la simulacin dinmica en Mecano, es decir se ensayaron distintos perfiles
hasta obtener uno que cumpli con nuestros objetivos.
5.1.1.2.1.- Construccin del perfil de alzada de vlvula
Dado que en la primera etapa fue notoria la gananc ia de potencia obtenida cuando
modificbamos el perfil de la leva de escape, en esta etapa se construir un perfil con
los reglajes ptimos obtenidos anteriormente. Trabajar sobre una leva de admisin, por
lo estudiado, no tendra ganancias relevantes, al menos, en una primera etapa.
Para la construccin de la leva de escape se uso un optimizador de levas, en el
cual se ingresan algunos parmetros dimensionales y otros de carcter dinmico y este
nos devuelve un perfil de alzada de vlvula que tendr la mxima rea encerrada
respetando todas las restricciones impuestas. Entre los ms importantes estn:
-
Aceleracin mxima positivas: obtenidas del actual perfil de leva. Con este
valor de aceleraciones garantizamos que todos los esfuerzos (directamente
proporcionales a este valor) sern soportados por el mecanismo sin roturas ni
grandes deformaciones.
77
12
10
0
0
100
200
300
400
500
600
700
78
100
200
300
400
500
600
700
79
80
81
cuenta el movimiento independiente que puede sufrir cada espira con su consecuente
efecto sobre todo el sistema. En la figura 5-24 se aprecia en detalle.
Resultados de la simulacin
El ensayo se hizo en el rango mximo de rpm en el cual el motor se encuentra con
mayor frecuencia. O sea, se hizo un barrido desde 8000 a 10000 rpm cada 150 y en
cada una de ellas la leva giro 5 vueltas. Con esta estrategia se consigui ver de manera
ms clara el comportamiento del perfil, que si solo se hubiera hecho en la mxima rpm,
ya que en este caso la leva no traera la historia del movimiento de las rpm anteriores, lo
cual modifica sustancialmente los resultados.
Como en la simulacin intervienen algunas variables de difcil determinacin
terica, sino imposible, y dada la imposibilidad de hacer los ensayos experimentales
necesarios para obtenerlas, el objetivo se centro desde un punto de vista mas cualitativo
que cuantitativo, con lo que se tomo como base el actual perfil que equipa al motor y el
cual esta probado que mecnicamente funciona.
Con respecto a cuales son los puntos ms sobresalientes que hay que garantizar,
uno de los principales es que no halla despegue en ninguna de las vinculaciones del
mecanismo, ya que esto podra causar consecuencias impredecibles, sobre todo en el
tiempo. Otro de los parmetros a tener en cuente son las mximas aceleraciones a que
estn sometidos los elementos ya que esto podra ocasionar esfuerzos que comprometan
la resistencia mecnica de ellos. De todas maneras, como se dijo mas arriba lo que se
82
busca es no estar en peores condiciones en los puntos citados con respecto a lo que
actualmente esta funcionando. El aporte de este trabajo vendra dado no tanto por una
mejora mecnica importante del perfil, sino por el nuevo reglaje que se determino en la
primera etapa y el cual debera mejorar desde un punto de vista fluidodinamico.
Adems de todo lo mencionado se hizo otro ensayo de las mismas caractersticas
pero proponiendo elementos de menor peso (botador, -20%) y de menor momento de
inercia (balancn, -30%) para ver cuan importante eran esos parmetros en el
comportamiento dinmico de todo el mecanismo.
Algunos de los parmetros importantes son mostrados en las figuras 5-25, 5-26 y
5-27. En ellas se observan los esfuerzos de compresin al cual esta sometido el conjunto
leva seguidor, los esfuerzos sobre la unin entre la varilla y el balancn y los esfuerzos
en la vlvula. Todas las graficas muestran una doble curva que corresponden a la
simulacin con los elementos originales (verde) y a la simulacin con elementos
propuestos (azul). Solo se muestran los grficos para una rpm, ya que el resto se
comportan, al igual que esta, de manera satisfactoria teniendo en cuenta nuestras
exigencias.
83
84
TERCIARIO O
TROMBON
SECUNDARIO
PRIMARIO
85
ESPECIFICACIONES
Tubo
Largo Diametro
primario
variable
orig.
secundario
orig.
orig.
terciario
orig.
orig.
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
-30.0
-35.0
5500
-170
6000
6500
-120
7000
-70
7500
-20
8000
30
8500
80
9000
130
9500
180
10000
230
2.0
0.0
-0.47
-2.0
-4.0
0.06
-0.71
-2.32
-4.50
-3.22
-3.87
-6.0
-7.65
-8.0
-10.0
-12.0
-14.0
-190
-12.76
-140
-90
-40
10
60
110
160
210
Promedio (7000-9000)
86
2- ) Variacin del largo del primario con un dimetro de 3.5mm menor que el
original
ESPECIFICACIONES
Tubo
Largo Diametro
primario
variable
-3.5
secundario
orig
orig
terciario
orig
orig
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
-30.0
-35.0
5500
-170
6000
-120
6500
-70
7000
-20
7500
+30
8000
8500
+80
9000
+120
9500
+170
10000
+230
0.0
-2.0
-2.92
-2.56
-1.73
-1.04
-1.74
-3.70
-4.0
-6.0
-7.18
-8.0
-10.0
-12.0
-12.00
-14.0
-16.0
-18.0
-190
-16.97
-140
-90
-40
10
60
110
160
210
Promedio (7000-9000)
87
3- ) Variacin del largo del primario con un dimetro de 2.9mm mayor que el
original
ESPECIFICACIONES
Tubo
Largo Diametro
primario
variable
+2.9
secundario
orig
orig
terciario
orig
orig
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
-30.0
5500
-170
6000
6500
-120
-70
7000
-20
7500
8000
+30
8500
+80
9000
+130
9500
+180
10000
+230
2.0
1.04
1.0
0.49
0.44
0.0
-1.0
-1.03
-2.0
-2.05
-2.94
-3.0
-4.0
-4.41
-4.02
-5.0
-6.0
-7.0
-190
-6.26
-140
-90
-40
10
60
110
160
210
Promedio (7000-9000)
88
ESPECIFICACIONES
Tubo
Largo Diametro
primario
orig
orig
secundario
variable
orig
terciario
orig
orig
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
-1.0
-2.0
-3.0
-4.0
5500
6000
-200
6500
-150
7000
-100
7500
-50
8000
0
8500
+50
9000
+100
9500
+150
10000
+200
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
0.02
-0.03
0.04
0.00
-0.10
-0.05
-0.16
-0.20
-0.17
-0.14
-0.40
-0.60
-0.80
-220
-170
-120
-70
-20
30
80
130
180
Promedio (7000-9000)
89
5- ) Variacin del largo del secundario con un dimetro 3.2mm menor que el
original
ESPECIFICACIONES
Tubo
Largo Diametro
primario
orig
orig
secundario
variable
-3.2
terciario
orig
orig
3.0
2.0
1.0
0.0
-1.0
-2.0
-3.0
-4.0
5500
6000
-200
6500
-150
7000
-100
7500
-50
8000
8500
+50
-0.45
-0.48
9000
+100
9500
10000
+150
1.0
0.5
0.0
-0.5
-0.48
-0.40
-0.51
-0.56
-0.65
-0.72
-1.0
-1.5
-2.0
-220
-170
-120
-70
-20
30
80
130
180
Promedio (7000-9000)
90
ESPECIFICACIONES
Tubo
Largo Diametro
primario
orig
orig
secundario
orig
orig
terciario
variable
orig
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
-1.0
-2.0
-3.0
-4.0
6000
6500
7000
-150
7500
-100
8000
-50
8500
orig
9000
+50
9500
+100
10000
+150
0.80
0.60
0.40
0.20
0.02
0.00
0.02
-0.06
0.00
-0.04
-0.16
-0.20
-0.10
-0.40
-0.60
-0.80
-220
-170
-120
-70
-20
30
80
130
180
Promedio (7000-9000)
91
De todos los ensayos hechos arriba, la primera conclusin que obtene mos es que el
sector determinante para el comportamiento de un mltiple de escape son los tubos
primarios. Es este prcticamente quien determina el comportamiento del escape. Es
resto (secundario y terciario) ayudan al primario a que funcione correctamente, pero sus
influencias son menores.
Una segunda conclusin es que un dimetro de los tubos del primario mayor al que
utilizan, produce un mayor rendimiento en promedio al original, debiendo este tener un
largo mayor.
Con estas primeras conclusiones en mente, nos abocamos a trabajar sobre los tubos
primarios del mltiple buscando una configuracin con la que obtengamos mayor
rendimiento. Concretamente, observando las tendencias actuales de escapes de motores
de ultima generacin que compiten en categoras internacionales, ensayamos tubos
primarios progresivos, o sea, salen del motor con un dimetro para a una cierta distancia
(siempre hablando del tu primario) pasar a un dimetro mayor. En este caso estara
compuesto por dos dimetros, pero analizaremos la posibilidad de utilizar primarios con
3 dimetros.
92
ESPECIFICACIONES
Tubo
Largo
Diametro
primario
variable(50%) -3.5 , +2.9
secundario
orig
orig
terciario
orig
orig
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
5500
6000
-170
6500
-120
7000
-70
-20
7500
+30
8000
8500
+80
9000
+130
9500
+180
10000
+230
1.0
0.22
0.0
-0.18
-1.0
-0.30
-1.30
-1.91
-2.0
-2.18
-2.50
-3.0
-3.02
-4.0
-5.0
-6.0
-190
-5.28
-140
-90
-40
10
60
110
160
210
Promedio (7000-9000)
93
ESPECIFICACIONES
Tubo
Largo Diametro
primario
+80
-3.5 , -2.9
secundario
orig
orig
terciario
orig
orig
Moviendo union progresivo
6.0
4.0
2.0
0.0
-2.0
-4.0
-6.0
-8.0
6000
6500
7000
25%
7500
35%
8000
45%
8500
9000
55%
65%
9500
10000
75%
1.5
1.0
0.92
0.68
0.5
0.40
0.09
0.0
-0.41
-0.5
-1.0
-1.08
-1.5
20
30
40
50
60
70
80
Promedio (7000-9000)
94
ESPECIFICACIONES
Tubo
Largo
Diametro
primario
variable orig , +2.9
secundario
orig
orig
terciario
orig
orig
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
-30.0
6000
6500
-170
7000
-120
7500
-70
-20
8000
8500
+30
9000
+80
+130
9500
+180
10000
+230
2.0
1.0
0.0
0.43
-1.0
0.85
0.19
-1.42
-2.0
-3.0
-4.0
-5.0
-2.76
-3.36
-4.59
-4.19
-6.0
-6.85
-7.0
-8.0
-190
-140
-90
-40
10
60
110
160
210
Promedio (7000-9000)
95
ESPECIFICACIONES
Tubo
Largo
Diametro
primario
+80
orig , +2.9
secundario
orig
orig
terciario
orig
orig
Moviendo la union
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
-2.0
-4.0
-6.0
6000
6500
7000
25%
7500
35%
8000
45%
8500
9000
55%
9500
65%
10000
75%
1.4
1.2
1.17
1.12
1.0
0.93
0.8
0.66
0.6
0.4
0.39
0.24
0.2
0.0
20
30
40
50
60
70
80
Promedio (7000-9000)
96
11- ) Variacin del largo del primario progresivo con dimetros +2.9mm ,
+5.8mm con respe cto al original. La unin del primario progresivo se encuentra en
la mitad de su largo.
ESPECIFICACIONES
Tubo
Largo
Diametro
primario
variable(50%) +2.9 , +5.8
secundario
orig
orig
terciario
orig
orig
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
6000
6500
-170
7000
-120
7500
-70
-20
8000
8500
+30
9000
+80
+130
9500
+180
10000
+230
3.0
2.0
1.60
2.00
1.0
0.35
0.31
0.0
-1.0
-2.0
-2.24
-2.98
-3.0
-4.0
-5.0
-6.0
-190
-4.17
-5.26
-140
-5.00
-90
-40
10
60
110
160
210
Promedio (7000-9000)
97
12- ) Variacin del largo del primario progresivo con dimetros orig , +2.9 ,
+5.8mm con respecto al original. Las uniones del primario progresivo se
encuent ran en 1/3 y 2/3 de su largo.
ESPECIFICACIONES
Tubo
Largo
Diametro
primario
variable(33%) orig , +2.9 , +5.8
secundario
orig
orig
terciario
orig
orig
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
6000
6500
-170
7000
-120
7500
-70
8000
-20
8500
+30
9000
+80
9500
+130
+180
10000
+230
2.0
1.44
1.56
1.0
0.27
0.0
-0.36
-1.0
-2.0
-2.36
-3.0
-4.0
-5.0
-190
-2.74
-3.41
-4.61
-140
-4.39
-90
-40
10
60
110
160
210
Promedio (7000-9000)
98
ESPECIFICACIONES
Tubo
Largo
Diametro
primario
+100
orig , +2.9 , +5.8
secundario
orig
orig
terciario
orig
orig
1
20%-32%-48%
2
20%-40%-40%
3
20%-48%-32%
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
6000
6500
7000
7500
8000
1
8500
9000
9500
10000
1.6
1.55
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.45
1.4
1.42
1.4
1.4
0.5
1.5
2.5
3.5
Promedio (7000-9000)
99
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
6000
6500
7000
7500
8000
1
8500
9000
9500
10000
1.8
1.75
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7
1.65
1.6
1.6
1.61
1.6
0.5
1.5
2.5
3.5
Promedio (7000-9000)
100
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
6000
6500
7000
7500
8000
1
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7
1.6
1.6
1.6
1.6
8500
9000
9500
10000
1.71
1.65
1.62
0
0.5
1.5
2.5
3.5
Promedio (7000-9000)
101
102
5.2.1 Calibracin
Para la calibracin de este motor se utilizo una estrategia similar a la del motor 6
cilindros, presentado en el punto anterior. Concretamente para esta etapa se dispuso de
los mismos datos, salvo el caudal de aire consumido por el motor, con lo cual la
aproximacin de los coeficientes de descarga en las vlvulas fue un poco ms
dificultosa.
Por otro lado, se cont con curvas de ensayos realizados en el dinammetro, en
donde se evaluaba la performance de algunos elementos, con lo cual se tuvo una
informacin muy valiosa para contrastar y calibrar el simulador mirando las reacciones
de este frente a los mismos cambios.
La figura 5-28 muestra las curvas extradas del dinammetro con los cambios
propuestos, en donde se observan cambios francos de una curva a otra, lo cual es muy
importante para calibrar el simulador, porque nos permite evaluar no solo una curva,
sino las tendencias frente a cambios.
Cada una de las 3 curvas representa el ensayo realizado con las siguientes
configuraciones:
Prueba 8: se toma como curva original con dimetro del conducto de admisin
de 48 mm.
Prueba 4: se modifica el dimetro del conducto de admisin que pasa a ser de
45mm
Prueba 5: se retrasa el rbol de levas de admisin 7 y se mantiene el dimetro
del conducto de admisin en 45mm
prueva 5
220
HP
prueva 4
200
180
160
140
5250
5500
5750
6000
6250
6500
6750
RPM
7000
7250
7500
7750
8000
103
280
260
240
prueva 8
220
HP
L83
200
180
160
140
5250
5500
5750
6000
6250
6500 6750
RPM
7000
7250
7500
7750
8000
7750
8000
280
260
240
prueva 4
220
HP
L93
200
180
160
140
5250
5500
5750
6000
6250
6500 6750
RPM
7000
7250
7500
104
280
260
240
prueva 5
220
HP
L103
200
180
160
140
5250
5500
5750
6000
6250
6500 6750
RPM
7000
7250
7500
7750
8000
105
Configuracin original
Dimetro boca trompeta Adm ---------------------- 56mm
Dimetro conducto Adm ---------------------------- 48mm
Alzada mx. Adm. ------------------------------------ 13.3mm
Alzada mx. Esc. ------------------------------------- 11.8mm
AAA ----------------------------------------------------- 54
RCA ----------------------------------------------------- 72
AAE ----------------------------------------------------- 82
RCE ----------------------------------------------------- 54
Permanencia Adm. ------------------------------------ 306
Permanencia Esc. ------------------------------------- 316
Cambios propuestos
Comparacion Monocilindrico
12.0
10.5
9.0
7.5
6.0
4.5
3.0
1.5
0.0
-1.5
-3.0
-4.5
-6.0
-7.5
Ens4Mono0
Ens4Mono1
Ens4Mono2
Ens4Mono3
Ens4Mono4
Ens4Mono5
Ens4Mono6
Ens4Mono7
Ens4Mono8
Ens4Mono9
Ens4Mono10
5500
5750
6000
6250
6500
6750
7000
7250
7500
7750
8000
Ens4Mono11
RPM
Comparacion Pluricilindrico
12.0
10.5
9.0
7.5
EnsOrig
6.0
4.5
Ensayo1
Ensayo2
3.0
1.5
Ensayo3
0.0
-1.5
Ensayo4
-3.0
-4.5
Ensayo6
Ensayo5
-6.0
5500
5750
6000
6250
6500
6750
7000
7250
7500
7750
8000
RPM
107
Comparacion Pluricilindrico
6.0
5.0
4.0
Ag2Ek312
3.0
Ag2Eg4
2.0
Ag4Eg4
1.0
Eg4Eg4
ANewEg4
0.0
-1.0
-2.0
5500
5750
6000
6250
6500
6750 7000
7250
7500
7750 8000
8250
RPM
Esc. G4 (alz.:13.15mm)
- Esc. G4 (alz.:13.15mm)
La leva Anew sealada arriba es igual a la leva G4 de escape, pero con una
alzada mayor.
108
14
12
10
0
0
50
100
150
200
250
300
HP
Potencia
300
290
280
270
260
250
240
230
220
210
200
190
180
170
5250
5500
5750
6000
6250
6500
6750
7000
7250
7500
7750
8000
8250
8500
RPM
10c d=48
30c d=48
50c d=48
109
HP
0
-2
-4
-6
5250
5500
5750
6000
6250
6500
6750
7000
7250
7500
7750
8000
8250
8500
RPM
10c d=46
10c d=48
10c d=50
HP
0
-2
-4
-6
-8
-10
5250
5500
5750
6000
6250
6500
6750
7000
7250
7500
7750
8000
8250
8500
RPM
30c d=48
30c d=50
30c d=46
110
HP
-2
-4
-6
-8
-10
5250
5500
5750
6000
6250
6500
6750
7000
7250
7500
7750
8000
8250
8500
RPM
50c d=48
50c d=46
50c d=50
Potencia
265
260
255
HP
250
245
240
235
230
225
220
6100
6200
6300
6400
6500
6600
6700
6800
6900
7000
7100
7200
7300
RPM
10Cd46
10Cd48
10Cd50
111
CONCLUSIONES
A lo largo de este proyecto se logro obtener una herramienta de diseo de ltima
generacin en lo que hace al desarrollo de motores de combustin interna capaz de
simular el comportamiento fluidodinmico que se sucede dentro del motor. Si bien se
realizan en el calculo algunas simplificacin, la importancia de este tipo de estrategia
radica en el hecho que resuelve una cantidad de variables interrelacionadas imposibles
de analizar de otra forma.
El software desarrollado puede ser utilizado para mltiples propsitos, tanto para el
diseador que se encuentra en la etapa de proyecto, como para un preparador de
motores de competicin que tiene como objetivo mejorar sus elementos en busca de
mayor potencia.
En cuanto a futuras lneas de trabajos en esta rea, la tendencia en el mundo es
acoplar este tipo de simuladores unidimensionales con modelos tridimensionales
parciales para resolver elementos que posean formas geomtricas complicadas (uniones,
vlvulas, toma dinmica, etc.). Esto permitira hacer al simulador aun ms
independiente de ajustes empricos o mediciones necesarias actualmente. Otra de las
lneas de trabajo es hacer un modelo combustin mas autosuficiente, que, como se dijo
mas arriba, no requiera de ingresar datos extrados experimentalmente, lo que le
confiere a la simulacin mayor atraccin aun.
112
BIBLIOGRAFIA
1- A. Cardona, E. Lens y N. Nigro. Optimal Design of Cams. Centro
Internacional de Metodos Computacionales en Ingeniera (CIMEC-INTEC)
2- John B. Heywood. Internal Combustin Engine Fundamentals . Mc Graw Hill
Inc.
3- Gordon P. Blair. Design and Simulation of Four-Stroke Engines. SAE
Internacional.
4- DE Winterbone y RJ Pearson. Design Techniques for Engine Manifolds. SAE
Internacional.
5- Giocomo Augusto Pignone y Ugo Romolo Vercelli. Motori ad Alta Potenza
Specifica. Giorgio Nada Editore
6- N. Nigro, M. Storti y L. Ambroggi. Modelizacin numrica de un motor de
combustin interna monocilindrico encendido por chispa. Grupo de Tecnologa
Mecanica del INTEC-CONICET.
7- J. M. Corberan. A new constant pressure model for N-branch junctions.
Departamento Termodinmica Aplicada, Universidad Politecnica de Valencia,
Spain.
8- T. W. Asmus. Valve Events and Engine Operation. Chrysler Corp.
9- Arturo de Risi, Raffaele Secca y Domenico Laforgia. Optimization of a Four
Stroke Engine by Means of Experimental and 1-D Numerical Analysis.
Universit de Lecce, Dipartamento di Ingegneria dellInnovazione, Via
Arnesano, Italy
10- Robert L. Norton. Diseo de Maquinaria. Mc. Graw Hill
113
AGRADECIMIENTOS
Queremos agradecerles a las personas que colaboraron en este proyecto de forma
desinteresada, brindndonos toda su experiencia que para nosotros tuvo un valor
fundamental. Entre ellas se encuentran: Sr. Pablo Satriano, quien nos abri las puertas
de su taller de una manera poco habitual en el ambiente de la competicin y nos brido
todos sus conocimientos sobre automovilismo deportivo, al Ing. Leonardo Ambroggi,
quien fue el precursor de esta lnea de trabajo y nos brindo todo su apoyo y a todo el
grupo de personas que trabajan en el CIMEC por permitirnos trabajar a su lado.
Queremos hacer un agradecimiento muy especial a nuestro director del proyecto,
Dr. Norberto Nigro, el cual adems de aportar sus invalorables conocimientos tcnicosmatemticos, se comprometi con el proyecto de una manera excepcional, incluso mas
de lo que le corresponda por ser nuestro director. A el todo nuestro agradecimiento.
De las dems personas que nos apoyaron no mencionaremos nombres, ya que
olvidarnos de algunas de ellas sera imperdonable.
114