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AUTNOMA DE MXICO
FACULTAD DE INGENIERA
DISEO DE UN PROTOTIPO DE
TRANSMISIN AUTOMTICA PARA
BICICLETA
TESIS
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:
INGENIERO MECNICO
PRESENTA:
AGRADECIMIENTOS
ii
INGENIERA UNAM
CONTENIDOS
DEDICATORIA.
AGRADECIMIENTOS.
CONTENIDOS.
INDICE DE FIGURAS.
INDICE DE TABLAS.
i
ii
iii
v
vii
1.- Introduccin.
1.1.- Antecedentes.
1.1. A.- Historia de la bicicleta y su sistema de transmisin.
1.1. B.- Estado del arte.
1.1. C.- Formas de transmitir potencia.
1.2.- Planteamiento del problema.
1.3.- Objetivos.
1.4.- Justificacin.
1.5.- Hiptesis.
1.6.- Limitacin del proyecto.
2.- Diseo conceptual.
2.1.- Especificaciones de funcionamiento.
2.1. A.- Restricciones.
2.1. B.- Requerimientos.
2.2.- Identificacin de los sistemas funcionales.
2.3.- Generacin de alternativas para el variador de relacin de
Transmisin.
2.3. A.- Engranajes accionados por embragues multidiscos.
2.3. B.- Continuously Variable Transmission (CVT).
2.4.- Generacin de alternativas para el seleccionador de relacin
de transmisin.
2.4. A.- Selector centrfugo.
2.4. B.- Selector por controlador proporcional (P).
2.5.- Evaluacin y seleccin.
2.6.- Transmisin concepto.
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iii
INGENIERA UNAM
4.- Resultados.
Ajustes recomendados para mejorar el funcionamiento
de la transmisin.
4.2.- Resultados y Conclusiones.
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4.1.-
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Bibliografa.
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ANEXOS
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Iv
INGENIERA UNAM
INDICE DE FIGURAS.
1.1 Celerfero.
1.2 Draisiana.
1.3 Bici de Mc Millan.
1.4 Penny Farthing.
1.5 Bicicleta de seguridad.
1.6 Cambios externos de velocidad
1.7 Continuously Variable Planetary (CVP).
1.8 Funcionamiento del CVP.
1.9 Engranaje Planetario.
1.10 Masa con cambios internos.
1.11 Bici elctrica Panasonic.
1.12 Transmisin manual por cardn.
1.13 Embrague multidisco.
1.14 Embrague cnico.
1.15 Embrague unidireccional de bolas.
1.16 Embrague unidireccional de resorte.
1.17 Embrague unidireccional de uas.
1.18 Embrague centrfugo.
1.19 Eje cardn.
1.20 Banda V.
1.21 Cadena de eslabones.
1.22 CVT Continuously Variable Transmisin.
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2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
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2.15
2.16
2.17
2.18
2.19
2.20
2.21
Cambiador.
Sistema mecnico de control.
Portadiscos.
Cambio de ngulo de un disco montado en el portadisco.
Corredera Ranura/Portadisco.
Cambio de ngulo de giro.
Corte transversal del CVT concepto.
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vi
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INDICE DE TABLAS.
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
A1
A2
B1
B2
B3
B4
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85
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95
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95
vii
INGENIERA UNAM
Captulo 1.
Introduccin.
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1.- INTRODUCCIN
El presente trabajo muestra como inters principal del autor mejorar tecnolgicamente el
sistema de traccin de las bicicletas; esta inquietud surge como consecuencia de la
construccin de una red de ciclovas en el interior de Ciudad Universitaria, misma que por
sus caractersticas irregulares, exige a los ciclistas paradas continuas, as como ritmo de
pedaleo constante en pendientes prolongadas.
De esta situacin, se propone dotar a las bicicletas con un sistema de transmisin
automtica, con la intencin de contar con diferentes relaciones de transmisin en el
momento adecuado, para las diferentes condiciones del camino.
El proceso de trabajo para el diseo de la transmisin, se encuentra documentado a lo largo
de las siguientes pginas, quedando distribuido en cuatro captulos debidamente ordenados.
El primer captulo contiene informacin que sirve como cimiento para el proceso de diseo,
ya que muestra la identificacin del problema, as como datos tericos necesarios para dar
inicio al proceso de diseo.
El segundo captulo muestra la etapa de diseo conceptual, en la que se presentan las
condiciones de trabajo que ha de cumplir el prototipo, adems de diferentes propuestas de
diseo, terminando con la propuesta de un concepto.
El tercer captulo est constituido por el diseo de detalle, mismo que incluye clculos,
planos y especificaciones del prototipo.
El cuarto captulo concluye el presente trabajo, con la presentacin de las recomendaciones
y conclusiones.
Despus se presentan los anexos donde se presenta datos y planos tcnicos de la
transmisin.
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1.1 ANTECEDENTES
1.1. A. Historia de la bicicleta y de su sistema de transmisin.
www.ccleon.com
Celerfero 1690
La primera bicicleta que se construy fue diseada por el conde de Sivrac en Paris Francia
y la llamaron celerfero o caballo de ruedas. La bicicleta constaba de una viga de madera
que empezaba con forma de cabeza de len, dragn o ciervo y terminaba en forma
puntiaguda, dicha viga se encontraba montada sobre dos ruedas tambin de madera como se
muestra en la figura (1.1).
El celerfero careca de sistema de direccin y traccin, es decir para las maniobras el
usuario tena que levantar la bicicleta y cambiarla de posicin en la direccin a la que
deseaba ir y para avanzar era necesario que se impulsara con los pies directamente en el
suelo, haciendo del celerfero un medio de transporte incmodo y poco ergonmico.
www.bicicletas-astolfi.com
Draisiana 1813
Para el ao 1813 en Alemania, el barn Kart Drais von Sauerbronn dio algunas mejoras al
antiguo celerfero.
La nueva bicicleta al igual que el celerfero estaba construida en madera, pero ahora con
una estructura ms desarrollada y refinada (fig. 1.2), la cual contaba con una pequea
montura sobre la cual descansaba el asiento que ahora inclua resortes para las
imperfecciones del camino.
En cuanto al sistema de traccin la draisiana no tena nada nuevo que ofrecer, ya que
careca de mecanismo alguno para transmitir movimiento a las ruedas, teniendo el usuario
que usar sus piernas para impulsarse sobre el piso y as poder avanzar.
El mayor desarrollo tecnolgico que presentaba la draisiana, fue la incorporacin de un
sistema de direccin el cual contaba con un mecanismo compuesto por eslabones y
articulaciones que permitan a la rueda delantera cambiar de posicin con solo mover un
palo de madera y as facilitar las maniobras en la bicicleta.
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www.ccactur.com
www.bicycling.about.com
La Penny Farthing
La penny farthing es una de las bicicletas ms famosas que se han inventado, fue construida
por aficionados al ciclismo y perfeccionada por James Starley de Coventry en 1870
Esta bicicleta ya no incorporaba piezas de madera, y por primera vez se utilizaron rayos de
alambre y hule macizo en las ruedas. Su caracterstica principal, es la gran diferencia de
dimetros que presentaban sus llantas, ya que la rueda delantera alcanzaba dimetros de
hasta 1.5 metros, mientras que la trasera 40 centmetros como se muestra en la figura (1.4).
El sistema de traccin se encontraba en la rueda delantera y nicamente constaba de dos
manivelas opuestas colocadas fijamente al eje de la llanta
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Bicicleta de seguridad
En 1876 Harry Lawson patent su bicicleta de seguridad, tambin llamada crocodile que
signific la clave para el desarrollo de la bicicleta moderna, ya que su geometra es
prcticamente la misma que la de las bicicletas actuales, y por primera vez traa montados
neumticos en ambas ruedas (fig. 1.5).
www.mundocaracol.com
Su sistema de traccin es el mismo que se ha venido utilizando en las ultimas dcadas; con
cadena de eslabones, platos dentados, bielas y pedales.
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www.fallbrooktechnologies .com
La figura 1.8 muestra, como al cambiar el ngulo de incidencia varan los radios (r1 y r0) y
en consecuencia la relacin de transmisin.
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www.naikontuning.com
Este tipo de transmisin funciona a base de engranajes planetarios, los cuales consisten en
uno o ms engranes externos o satlites que rotan sobre un engrane central o planeta.
Tpicamente, los satlites se montan sobre un brazo mvil o porta satlites que a su vez
puede rotar en relacin al planeta. Los sistemas de engranajes planetarios pueden
incorporar tambin el uso de un engrane anular externo o corona, que engrana con los
satlites.
Los tres componentes bsicos de un engranaje planetario son:
Planeta: El engrane central.
Portasatlites: Sujeta uno o ms engranes satlites (piones) perifricos, del mismo
tamao, engranados con el planeta.
Corona: Un anillo externo con dientes en su cara interna que engrana con el o los
satlites.
En el sistema de transmisin con cambios internos, uno de estos tres componentes bsicos
permanece estacionario, uno de los dos restantes es la entrada, proporcionando potencia al
sistema, y el ltimo componente es la salida, recibiendo la potencia del sistema. La relacin
de rotacin de la entrada con la de salida depende del nmero de dientes de cada rueda y de
qu componente permanezca estacionario.
En este tipo de transmisin, los cambios son manuales, realizados por el ciclista.
www.sheldonbrown.com
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www.besportier.com
Cuenta con una batera de litio-ion, que con una sola carga en su versin de 10 amperes por
hora permite recorrer 151 km. de forma continua. Panasonic adems incorpora su sistema
SLIM (Sistema de Gestin Integrada de Litio-Ion), un pequeo ordenador integrado al
cuadro que conectado a una pantalla LCD situada en el manillar, permite al usuario
controlar, entre otras cuestiones, el nivel de batera restante, la velocidad media, la distancia
total recorrida o el consumo de energa utilizado.
www.beixo.com
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Embragues
Un embrague es un elemento de rozamiento que permite el acoplamiento y
desacoplamiento de ejes con diferentes estados de movimiento. El funcionamiento de los
embragues es muy similar al de los frenos y por tanto su diseo es comparable en muchos
aspectos. La diferencia principal en el diseo de frenos y embragues, es el de la mayor
generacin y disipacin de calor que se tiene en los frenos.
Los embragues, si bien en menor magnitud, tambin generan calor como consecuencia del
movimiento relativo entre sus partes, aunque normalmente los deslizamientos no son tan
grandes como los presentados en un sistema de frenos.
www.uamerica.edu.co
Embrague de discos:
Cuando los discos se encuentran separados unos de otros (fig. 1.13), cualquiera que sea el
eje conductor no podr arrastrar al otro eje pues no existe en este caso alguna unin
mecnica.
En un segundo caso si los discos se aprietan unos contra otros, los discos unidos a un eje y
a su vez los otros unidos al otro permitirn el movimiento de un eje a otro.
Este tipo de discos son metlicos (de diferente material los conductores a los conducidos) y
funcionan en bao de aceite para disminuir la friccin en el funcionamiento de acople y
desacople.
Para comprimir los discos unos contra otros y acoplar o desacoplar el embrague se utiliza la
fuerza de presin hidrulica.
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Embrague cnico:
www.eime.univalle.edu.com
El embrague cnico es uno de los tipos de embrague ms antiguo, tan slo se emplea en
aplicaciones sencillas, es simple y eficaz. Un embrague cnico como el de la figura 1.14
debe su eficiencia a la accin de cua de la parte cnica en la parte receptora. Una
desventaja que presenta el embrague cnico es que tiende a bloquearse.
Embragues unidireccionales:
www.eime.univalle.edu.com
Operan automticamente con base en la velocidad relativa entre los dos elementos. Actan
sobre la circunferencia y permiten la rotacin relativa slo en una direccin.
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Embrague de resorte:
www.eime.univalle.edu.com
Contiene un resorte enrollado con firmeza alrededor del eje. La rotacin en una direccin
aprieta el resorte con ms fuerza sobre el eje, para transmitir el par de torsin. La rotacin
contraria afloja ligeramente el resorte, lo que provoca que se deslice.
Embrague de uas:
www.eime.univalle.edu.com
Consta de una pista interior y una exterior, el espacio entre las pistas est ocupado con uas
de forma irregular (fig. 1.17), que permiten libre rotacin en una sola direccin pero en la
otra se traban y bloquean las pistas.
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Embragues centrfugos:
www.vespinos.net
Los embragues a base de fuerza centrfuga como el de la figura 1.18, permiten que un
motor trabaje en vaco a velocidades bajas. En estos embragues, las superficies de friccin
se mantienen separadas mediante resortes, embragan automticamente cuando alcanzan la
velocidad de giro que hace que la fuerza centrfuga sea mayor a la de los resortes,
permitiendo que las superficies entren en contacto. A mayor velocidad, mayor ser la
fuerza de contacto entre las superficies y por lo tanto, ser mayor el par que se pueda
transmitir. Estos embragues permiten arranques suaves tanto en motores de combustin
como en motores elctricos. Tambin sirven como proteccin ante cargas elevadas y como
aislantes de vibraciones entre en motor y la mquina
www.realoem.com
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Transmisiones flexibles
Keilriemen-V-Belt.png
Los conectores flexibles para la transmisin de potencia pueden tener diferentes formas,
correas planas, correas trapezoidales o en V, dentadas, cables, cadenas etc.
Las cadenas (fig. 1.21), son menos flexibles excepto en el sentido de que tienen juntas
giratorias.
Las transmisiones flexibles (fig. 1.20), tienen propiedades que a veces son ventajosas, ya
que tienden a transmitir al eje conectado un mnimo de vibraciones y choques.
Son adecuadas para distancias entre centros relativamente grandes, son silenciosas y
cuando estn correctamente instaladas ofrecen una larga vida til.
Kjpg ettenvergleich.
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Dani meganeboy.
La cara corrediza de la polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra
cara, haciendo que el dimetro efectivo de la polea sea mayor. La correa al tener una
longitud prcticamente constante gira en la polea conducida en dimetros efectivos
menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante el desplazamiento de una
de sus caras por lo que la relacin de transmisin ser menor.
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Las transmisiones actuales, con platos dentados y cadena de las bicicletas, presentan gran
dificultad a los usuarios para llevar a cabo los cambios en la relacin de transmisin, ya que
para realizarlos requieren que el usuario mantenga un pedaleo continuo, que observe los
platos dentados y que tenga nociones de fsica para elegir la combinacin de platos
dentados adecuada.
Por lo anterior, surge la necesidad de conformar un dispositivo que vare la relacin de
transmisin, sin precisar la atencin del usuario y sin exigir pedaleo constante.
1.3 OBJETIVOS
2.- Determinar los ajustes necesarios que podran mejorar el funcionamiento del prototipo.
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1.4 JUSTIFICACIN
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1.5 HIPTESIS
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Captulo 2.
Diseo Conceptual.
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Restricciones
Para fijar las restricciones se consider que el peso ms comn de una bicicleta es de 17 kg,
de un rango de entre 10 y 24 kilogramos. As si a una bicicleta de 17 kg se le coloca una
transmisin de 5kg, su peso total quedar por debajo del mayor peso en las bicicletas.
En el caso del ciclista, el peso considerado ser un valor mximo de 90 kilogramos, por lo
tanto las restricciones quedan de la siguiente manera.
-
2.1. B
Requerimientos
Para establecer los requerimientos se consider que la transmisin sea sencilla de operar, de
reparar y que ofrezca mejores prestaciones que las transmisiones de bicicletas actuales,
quedando las siguientes restricciones.
-
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INGENIERA UNAM
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Este sistema est conformado por engranes y embragues accionados por un selector de
marchas.
A cada relacin de transmisin le corresponde un par de engranes, un embrague multidiscos
y una prensa hidrulica como se muestra en la figura (2.2)
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FUNCIONAMIENTO
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No obstante, cuando el selector ejerce fuerza sobre la prensa hidrulica (fig. 2.4), esta la
multiplica, oprimiendo as los discos del embrague, incrementando la fuerza de friccin
entre ellos.
Este aumento en la fuerza de friccin hace que los discos unidos al eje A arrastren a los
discos del eje B, que es en el que se encuentra fijado el engrane conductor de la
transmisin.
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Para este sistema de transmisin se emplea una nueva configuracin de CVT, en la cual se
omite la banda para transmitir potencia, evitando as su complicado proceso de manufactura
y el costo que este implica.
COMPONENTES
El CVT est constituido por dos toroides, uno conductor de superficie interna cncava
(fig.2.5 a), otro conducido con superficie externa cncava (fig.2.5 c) y piones en forma de
disco abarrilado (fig.2.5 b), encargados de conectar los toroides y de variar la relacin de
transmisin.
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CONFIGURACIN
Los dos toroides comparten el mismo eje de giro, con sendas superficies cncavas
colocadas opuestamente a una distancia igual al dimetro de los piones.
Ortogonalmente a las superficies cncavas se encuentran colocados los piones, logrando
conexin entre ambos toroides como lo muestra la figura (2.6).
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FUNCIONAMIENTO.
El principio de funcionamiento de este CVT es muy simple, aunque es muy importante que
no haya deslizamientos entre las superficies en contacto (pin-toroides), para garantizar la
transmisin de potencia.
Para variar la relacin de transmisin slo se tiene que variar el ngulo de los piones y as
cambiar el radio de contacto sobre los toroides.
En la posicin mostrada en la figura (2.7), estar transmitiendo a una relacin uno a uno, ya
que el ngulo de los piones es cero grados con respecto a la horizontal. Esto es ms fcil
de visualizar si se hace analoga con un sistema de engranajes, ya que el dimetro del
engrane conductor es igual al dimetro del engrane conducido.
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Siguiendo con la analoga, una vez que los piones cambian su ngulo con respecto a la
horizontal, la relacin de transmisin tambin cambia, ya que el dimetro del engrane de
entrada es diferente al del engrane de salida, siendo para el caso de la figura (2.8) un
aumento en la relacin de transmisin.
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Este selector est conformado por dos brazos palanca (cada uno con un bloque metlico en
un extremo y dos articulaciones en el otro), dos eslabones que conectan las palancas a la
corredera, dos resortes que mantienen al selector en la posicin mostrada en la figura (2.9),
y un eje sobre el cual gira todo el sistema.
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FUNCIONAMIENTO.
La rueda posterior de la bicicleta ser la encargada de transmitir movimiento al eje A,
logrando as trabajar en funcin de la velocidad de la bicicleta. Cuando la bicicleta
comience a avanzar, la rueda trasera har girar al eje A y ste a su vez a todos los
componentes del sistema.
Una vez que el sistema se encuentre girando, los bloques metlicos comenzarn a ser
afectados por la fuerza centrfuga, que su masa genera. Teniendo as poca fuerza a bajas
velocidades y una fuerza de mayor magnitud a altas velocidades.
Esta fuerza, es aprovechada para que el mecanismo de palancas, mueva linealmente a la
corredera al extremo izquierdo de la gua de la corredera cuando la bicicleta acelere y al
extremo derecho una vez que desacelere, siendo estos los movimientos que se utilicen para
accionar el variador de relacin de transmisin.
Cuando la bicicleta circula a bajas velocidades, el eje (A) gira a pocas revoluciones por
minuto, presentndose una fuerza centrfuga sobre las palancas insuficiente para vencer la
fuerza de los resortes y por lo tanto tambin insuficiente para accionar el variador de
relacin de transmisin, manteniendo la corredera en el extremo derecho. Fig. (2.10).
29
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Una vez que la bicicleta incrementa su velocidad, el eje (A) comienza a girar ms rpido,
generndose una fuerza centrfuga capaz de elongar los resortes, logrando que las palancas
giren desplazando la corredera hacia la izquierda (fig. 2.11), con un movimiento controlado
en funcin de la velocidad de la bicicleta.
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INGENIERA UNAM
Este sistema de control cuenta con un motor (A) de corriente directa, acoplado
mecnicamente a un potencimetro, ste ltimo para convertir el desplazamiento angular
del eje del motor en un voltaje (seal de salida y) y as poder censar su posicin.
Por otro lado, dispone de un pequeo generador elctrico (B), acoplado a una de las ruedas
de la bicicleta y as convertir la velocidad angular a un voltaje (seal de referencia r), como
lo muestra la figura (2.13).
Ya teniendo ambas seales (referencia y salida), el controlador proporcional genera un
voltaje (seal de control u), con el cual se alimenta el motor (A), hacindolo funcionar
hasta que la seal de salida (voltaje del potencimetro) sea igual a la seal de referencia
(voltaje del generador). El sentido de giro del rotor del motor depender de la polaridad del
voltaje generado por el controlador proporcional y a su vez la polaridad del voltaje
generado depender del signo de la diferencia entre la seal de salida y la de referencia.
El movimiento del rotor del motor es el encargado de manipular la transmisin, haciendo
los cambios en funcin de la velocidad de la bicicleta.
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-Diseo 1
Engranajes accionados por embragues multidiscos / Selector centrfugo
-Diseo 2
Engranajes accionados por embragues multidiscos / Controlador Proporcional P
-Diseo 3
Continuously Variable Transmission (CVT) / Selector centrfugo
-Diseo 4
Continuously Variable Transmission (CVT) / Controlador Proporcional P
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Criterios de Evaluacin
Costo
Mantenimiento
Manufactura
Carga sobre el pedalier
Peso
funcionamiento
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La figura (2.14) muestra la matriz de decisin para la mejor transmisin automtica. Cada
diseo ocupa un rengln en la matriz. Las columnas corresponden a categoras asignadas
(costo, mantenimiento, peso etc.), segn las cuales se han de juzgar los diseos.
A cada categora se le asign un factor de ponderacin (a criterio del diseador), que mide
su importancia. El cuerpo de la matriz se llen con calificaciones que jerarquizan cada
diseo segn una escala del 1 al 10 en cada una de las categoras, donde el diez es la
calificacin ms alta y el cero la ms baja.
Posteriormente las calificaciones se multiplicaron por los factores de ponderacin y los
productos se sumaron para cada diseo, obteniendo calificaciones ponderadas que dan as
una jerarquizacin de los diseos.
Diseo
1
Diseo
2
Diseo
3
Diseo
4
Costo
Mantenimiento
Manufactura
Carga sobre
pedalier
Peso
Funcionamiento
0.16
0.12
0.14
0.18
0.16
0.24
6
0.72
1.12
6
1.12
6
0.72
8
1.44
2.16
7
1.44
7
1.8
1.68
1.12
1.08
10
1.26
7
0.96
1.26
1.12
9
0.96
6
0.72
0.84
0.96
8
1.44
4
0.84
1.68
9
1.12
2.16
Rango
6.04
7.22
7.72
8.74
De acuerdo con las calificaciones ponderadas, el mejor diseo de los cuatro presentados en
la matriz es el cuarto, ya que obtuvo la calificacin ms alta.
El diseo cuatro, corresponde a la transmisin por CVT y controlador Proporcional P,
siendo entonces ste el diseo a desarrollar detalladamente en el siguiente captulo.
35
INGENIERA UNAM
Como se mencion en el subcaptulo 2.3.B el CVT consta de dos toroides (entrada y salida)
y discos piones que varan la relacin de transmisin.
Para variar la relacin de transmisin es necesario cambiar el ngulo de giro de los discos
piones, para lo cual se emplear una pieza llamada cambiador.
El cambiador est conformado por un cuerpo cilndrico hueco, con un engrane en uno de
sus extremos y un toroide ranurado en el otro extremo, como el de la figura (2.15).
36
INGENIERA UNAM
El engrane sirve para controlar el posicionamiento angular del cambiador, mediante una
banda dentada y un motor elctrico, figura (2.16).
Dicho motor elctrico forma parte del controlador proporcional que se emplear para
gobernar la transmisin.
37
INGENIERA UNAM
Como muestra la figura (2.18), las bases de los discos pueden girar en torno a un eje A,
permitiendo cambiar el ngulo de giro de los discos.
38
INGENIERA UNAM
La forma de cambiar la inclinacin de las bases de los discos, es mediante las ranuras
helicoidales del cambiador, ya que la punta del portadiscos queda contenida en dicha
ranura, formando una corredera, figura (2.19).
39
INGENIERA UNAM
La figura (2.21) muestra un corte transversal del CVT concepto; se pueden apreciar las
disposiciones de las partes que lo conforman, as como los nombres que llevarn cada una
de ellas para el diseo de detalle.
40
INGENIERA UNAM
Captulo 3.
Diseo de Detalle.
41
INGENIERA UNAM
donde:
T = momento aplicado para girar el tornillo o la tuerca, cualquiera que sea el que se est
girando.
W= carga paralela al eje de giro del tornillo.
rm = radio medio de la rosca.
= coeficiente de friccin entre las roscas del tornillo y la tuerca.
= ngulo de la hlice de la rosca en el radio medio.
n = ngulo entre la tangente al perfil del diente (sobre el lado cargado) y una lnea radial,
medido en un plano normal a la hlice de la rosca en el radio medio.
42
INGENIERA UNAM
43
INGENIERA UNAM
En la figura (3.2) se observa que la carga axial W esta conformada por las componentes S
y Fe. Siendo nicamente Fe la fuerza efectiva que accionar al CVT.
Del diagrama de cuerpo libre, Fe queda expresada como:
44
INGENIERA UNAM
Sustituyendo ( 3 ) en ( 2).
Despejando x
45
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Sustituyendo ( 4 ) en ( 1 ) y despejando .
Ecuacin que representa la fuerza efectiva que acciona al CVT en funcin del radio medio
de rosca.
Hasta ste momento se han deducido tres ecuaciones en funcin del radio medio del
cambiador (rm), que definen parte del estado de funcionamiento del CVT. [x(rm); (rm);
Fe(rm)], ecuaciones (4), (5) y (6) respectivamente.
Para poder definir y controlar el estado de funcionamiento del CVT es necesario conocer
las tres variables anteriores y la relacin de transmisin en funcin del desplazamiento
angular () del cambiador, figura (3.4).
46
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Para determinar dichas ecuaciones, es necesario deducir una ecuacin que represente el
radio medio de la rosca del cambiador en funcin del ngulo (), es decir rm() y sustituirlo
en las ecuaciones (4), (5) y (6).
47
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Determinacin de rm ().
La tabla 3.1.1 se llen con los datos de la figura (3.4), y representa el avance del cambiador.
[]
0
4
11
19
27
36
45
55
64
x [m]
0
0.00194
0.00388
0.00582
0.00776
0.0097
0.011
0.013
0.015
0.018
0.016
0.014
0.012
0.01
x [m] 0.008
0.006
0.004
0.002
0
X = 2.23E-4 + 1.09E-3
10
20
30
40
50
60
70
[]
Figura 3.5 Lnea de tendencia del avance del cambiador.
Graficando los datos de la tabla 3.1.1 y aplicando regresin lineal a los datos, obtenemos la
lnea de tendencia y la ecuacin ( 7 ), que representa x en funcin del ngulo .
48
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[N] (9)
49
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50
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Sustituyendo ( e ) en ( f ).
Con la ecuacin (g), ya se tiene el desplazamiento (x), el radio medio del cambiador (rm),
fuerza efectiva del selector (Fe) y la relacin de transmisin (mv), en funcin del ngulo de
giro del selector , siendo esta ltima la variable a controlar.
51
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donde :
L10 = vida nominal (con un 90% de fiabilidad), en millones de revoluciones [Mr].
C = capacidad de carga dinmica, [kN].
P = carga dinmica equivalente del rodamiento, [kN].
p = exponente de la ecuacin de la vida nominal;
3 para los rodamientos de bolas
10/3 para los rodamientos de rodillos.
52
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Determinacin de las cargas sobre los rodamientos del eje del CVT.
Donde:
RA = reaccin en el eje A
RB = reaccin en el eje B
Suma de momentos con respecto al eje A igual a cero.
53
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De la figura 3.10
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Donde:
Fr = carga radial
Fa = carga axial
Los rodamientos del eje slo trabajarn bajo cargas radiales, por lo tanto la carga esttica
equivalente es:
P0 = 0,6 Fr
P0 = 0,6 (2,162 kN)
P0 = 1,297 [kN]
-
Proponiendo 7000 horas de vida til para los rodamientos del eje del CVT.
Convirtiendo 7000horas a 184.35 rpm en millones de revoluciones.
55
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56
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Debido a las dimensiones que presenta el rodamiento 61907 slo podr utilizarse como
rodamiento de la catarina, pero no para el centro del toroide de salida (B), por lo que ser
necesario emplear un rodamiento de rodillos cilndricos, los cuales presentan menores
dimensiones y mayores capacidades de carga.
Utilizando los mismos datos:
Del catlogo de rodamientos de rodillos cilndricos SKF, el rodamiento que mejor cumple
con las dimensiones es el N203ECP, con una capacidad dinmica C =17,2kN. Debido a que
ste valor sobrepasa el valor calculado, la vida til del rodamiento ser mayor.
La vida til del rodamiento N203ECP ser:
57
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Para determinar la carga axial de los rodamientos ser necesario realizar un anlisis cintico
del CVT.
EL estado de funcionamiento que requiere ms torque es cuando el CVT trabaja con una
relacin de transmisin de uno, por lo tanto el anlisis cintico se realiz con el CVT
transmitiendo con una relacin de uno y pedaleando una persona de 90 kg.
58
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donde:
De la figura 3.12
59
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Para que el CVT transmita potencia, es necesario que la fuerza de transmisin sea igual a la
fuerza de friccin entre los discos, es decir:
sta fuerza normal es la carga axial a la que se sometern los rodamientos axiales.
Entonces:
Fa = N = 14,283[kN]
Debido a que Fa es muy grande, se ocupar un rodamiento axial de agujas, evitando as un
rodamiento ms robusto.
60
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Del catlogo de rodamientos axiales de agujas SKF, el rodamiento que cumple con la
capacidad dinmica de carga y con las dimensiones requeridas por el diseo, es el
rodamiento AXK90120.
61
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Determinacin de las cargas bajo las cuales estarn sometidos los rodamientos.
Para determinar las cargas sobre los rodamientos de los discos, se considera un estado
crtico de solicitaciones.
Para ste estado crtico se supone que el porta discos est bloqueado y que el cambiador
ejerce una fuerza efectiva mxima.
62
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Ntese que las fuerzas coaxiales N se equilibran una con la otra, por lo que se considera
que el rodamiento estar sometido nicamente a fuerzas axiales.
Por otro lado las cargas axiales R1 y R2 actan en cada extremo del rodamiento en
sentidos contrarios.
Por lo anterior se considera una carga axial con magnitud igual a R1, pero sin olvidar
que dicha carga se ejercer en ambos sentidos.
Como el rodamiento estar sometido a cargas axiales en ambos sentidos, es conveniente
emplear rodamientos de rodillos cnicos.
-
Carga dinmica
Fa = P = 8,15 [N]
63
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La capacidad de carga dinmica requerida es muy pequea, por lo que todos los
rodamientos de rodillos cnicos ofrecidos por el fabricante son aptos para emplearse,
dndonos libertad para seleccionar el rodamiento a base de las dimensiones, siendo el
rodamiento A4059A4138 el que mejor cumple con las dimensiones.
En forma de sntesis los rodamientos a emplear se presentan en la tabla 3.1.2
No. de
asignacin SKF
61907
N203 ECP
AXK90120
A4059A4138
Colocado en el
componente
Eje del CVT
Eje del CVT
Catarina
Discos pin
64
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La seal de entrada del sistema motor-potencimetro es una seal escaln de amplitud igual
al voltaje de alimentacin del motor elctrico que accionar el CVT.
u(t) = V
y su transformada de Laplace es:
65
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Polos y ceros
La figura (3.15) muestra el sistema en lazo cerrado sin controlador, donde G(s) es la
funcin de transferencia del conjunto motor-potencimetro y H(s) es la funcin de
transferencia del lazo de retroalimentacin, que en ste caso es unitaria. La salida del
sistema, y(t), es la seal de voltaje del potencimetro y por lo tanto, la seal de referencia
debe ser una seal de voltaje de 0 a 5 volts. As, si se desea un giro desde 0 a 180 grados se
debe aplicar una referencia de 2.5 volts.
La seal de error e(t), en el sistema de control, es la diferencia entre el valor que toma la
seal de referencia r(t) y el valor de la seal de salida y(t).
e(t) = r(t) y(t)
Figura 3.15 Diagrama de bloques del sistema en lazo cerrado sin controlador.
El error en estado permanente eEP de un sistema de control es el valor de e(t) cuando todos
los transitorios en las seales del sistema han finalizado, es decir, cuando el sistema se
encuentra en estado estacionario.
66
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Para el sistema de control en lazo cerrado con retroalimentacin unitaria, figura (3.15), el
error en el dominio de la frecuencia se define como:
Donde
Por lo tanto.
67
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Usando el teorema del valor final, el error en estado permanente del sistema de control se
puede evaluar si se conoce la entrada R(s) y la funcin de transferencia G(s).
Un error en estado permanente igual a cero, quiere decir que el sistema en lazo cerrado
respondera ante una orden de ubicacin en cualquier posicin angular con gran exactitud.
En la realidad no es as, porque existe un voltaje mnimo superior a cero, al cual el motor
no continuar girando porque no es capaz de vencer su propia inercia y ste se detendr sin
alcanzar el valor de referencia deseado, es decir sin lograr una seal de error nula.
A pesar de lo anterior, no se puede decir que el sistema de posicin no es un sistema tipo 1
sino un sistema tipo cero, puesto que en ste ltimo el error en estado estacionario sera un
porcentaje constante de la seal de referencia.
68
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La figura (3.16), muestra el lugar de las races, donde se puede apreciar que el nico polo
del sistema, se traslada desde el origen sobre el eje real negativo a medida que la ganancia
aumenta. Esto quiere decir que el sistema responde ms rpido a ganancias altas, lo cual es
correcto, ya que la velocidad del motor elctrico es proporcional al voltaje aplicado.
69
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Sumador
70
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De la figura (3.19), se tiene que el voltaje de salida Vo, es igual al voltaje de entrada Vi,
amplificado R2/R1 veces, pero con polaridad inversa. Para corregir la polaridad se debe
emplear otro amplificador inversor, en cascada, con ganancia igual a 1, es decir, con R2 =
R1, como muestra la figura 3.20.
71
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La seal de control u, es una seal de voltaje que puede variar entre V y +V dependiendo
de la magnitud y polaridad del error. Sin embargo, esta seal no tiene la potencia necesaria
para mover el motor elctrico, por lo que es necesario colocar un amplificador de potencia,
que en ste caso se implementa con dos transistores, PNP y NPN, teniendo en cuenta que la
salida de voltaje del amplificador operacional no podr ser mayor que el de la fuente que
los alimenta.
La figura 3.21 muestra el circuito amplificador de potencia conectado a la salida del
conjunto de amplificadores operacionales.
Teniendo el sumador, el controlador proporcional y el sistema de posicin (motorpotencimetro) se conectan entre s como muestra el diagrama de bloques de la figura 3.21
La seal de referencia se obtiene del generador elctrico B acoplado mecnicamente a una
rueda de la bicicleta como lo muestra la figura (2.13). De esta forma, el sistema motorpotencimetro debe seguir fielmente el voltaje del generador B empleado para generar la
referencia.
72
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74
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Parte
Toroide A
Refuerzo A
Tuerca buje
Eje
Soporte
Buje
No.dibujo
18
8
16
1
4,5
7
Tuerca soporte
Cambiador
3
14,15
Catarina
Cubrepolvo
12
17
Centrodisco
Tambor
Plato
Laina
25
19,20
31,32
21
Tornillo centro
26
Refuerzo B
Toroide B
Portadiscos
Disco
34,35
29
22,23,24
28
Material propuesto
Acero 4340
Aluminio 6061
Acero 1010
Acero 1065
Acero 4140
Nylon (poco
relleno)
Acero 1018
Aluminio 7075
Acero 1018
ABS (impacto
medio)
Acero 1045
Acero 1018
Acero 1045
Acero inoxidable
303
Acero 1065
Aluminio 6061
Acero 4340
Acero 1060
Acero 8620
75
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Masa de la
Parte
parte [kg]
Toroide A
0.437
Refuerzo A
0.157
Tuerca buje
0.004
Eje
0.078
Soporte
0.164
Buje
0.002
Tuerca soporte
0.045
Cambiador
0.084
Catarina
0.35
Cubrepolvo
0.018
Centrodisco
0.015
Tambor
0.568
Plato
0.391
Laina
0.002
Tornillo centro
0.003
Refuerzo B
0.182
Toroide B
0.234
Portadiscos
0.038
Disco
0.031
Tuerca
0.007
Rodamiento SKF AXK90120
0.164
Rodamiento SKF 61907
0.08
Rodamiento
0.051
SKFA4059A4138
Rodamiento SKFN203ECP
0.066
Cantidad de
partes
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
3
1
1
1
3
1
1
1
3
3
2
1
3
1
Masa total del
CVT
Tabla 3.1.4 Masa de los componentes del CVT.
Masa total
por parte
[kg]
0.437
0.157
0.004
0.078
0.164
0.004
0.045
0.084
0.35
0.018
0.045
0.568
0.391
0.002
0.009
0.182
0.234
0.038
0.093
0.021
0.328
0.08
0.153
0.066
3.551 [kg]
76
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77
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Captulo 4.
Resultados.
78
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4.- RESULTADOS.
Utilizar en el interior del CVT un fluido* que mejore la friccin y refrigere las
partes internas de la transmisin.
*En la actualidad, existen en el mercado fluidos industriales que aumentan el coeficiente de friccin
entre dos partes en contacto.
79
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Una vez terminado el proceso de diseo del prototipo de transmisin automtica para
bicicleta, y teniendo en cuenta la hiptesis, los objetivos, as como las restricciones y
requerimientos del proyecto, es posible concluir los siguientes puntos.
El prototipo tiene un peso aproximado de cuatro kilogramos, estando por debajo del
peso restringido, evitando as un gran incremento en el peso de la bicicleta.
Los rodamientos, son las piezas que determinan el mantenimiento que requerir la
transmisin y debido a que estos fueron seleccionados con grandes valores de vida
til, los intervalos de tiempo entre cada proceso de mantenimiento sern mayores a
seis meses, que era lo requerido para el proyecto.
80
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La transmisin automtica propuesta, est dirigida a todo tipo de usuario, razn por
la cual, el diseo se llev a cabo considerando aspectos tcnicos y estticos, adems
de no requerir herramientas fuera de lo comn para su servicio de mantenimiento.
Con los puntos anteriores, se puede concluir que el diseo propuesto cumple con lo
requerido al inicio del proyecto, dejando en manifiesto que el resultado es el diseo de un
primer prototipo, mismo que puede presentar fallas no detectadas por el diseador.
Por otro lado, para continuar con la implementacin del prototipo, es necesario determinar
los procesos de manufactura y los costos de cada una de las piezas, teniendo en cuenta que
un prototipo siempre ser ms costoso que una transmisin de produccin masiva.
81
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BIBLIOGRAFA.
Interpretacin
del
Dibujo
Mecnico.
Mxico,
Mesografa:
Historia de la bicicleta<http://www.ccleon.com/pinon_libre/historia_bici.htm>
Historia de la bicicleta <http://www.bicicletas-astolfi.com/historia.htm>
Historia de la bicicleta <http://www.ccactur.com/album.htm#>
Historia de la bicicleta <http://bicycling.about.com/od/thebikelife/ss/History_4.htm>
Historia de la bicicleta <http://www.mundocaracol.com/bicicletos/historia.asp>
Estado del arte<http://www.fallbrooktech.com/Nuvinci.asp>
Estado del arte <http://www.naikontuning.com/mecanica/trasnmision/caja-automatica/>
Estado del arte <http://www.sheldonbrown.com/harris/rohloff/rohloff-model.html>
Estado del arte <http://www.besportier.com/archives/panasonic-titanium-flat-road-e.html>
Estado del arte <http://www.beixo.com/en/beixo-shaft-drive>
Formas de transmitir potencia <http://www.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_auto/trans%
20auto/trans_auto_ed.htm>
Formas de transmitir potencia <eime.univalle.edu.co>
82
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ANEXOS
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Rango de
velocidad
[Km/h]
0-9
9-14
14-19
19-25
Relacin de
transmisin
1
1.37
1.72
2.5
84
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Bicicleta
Velocmetro Digital
Marca: Bimex
Modelo: Intrepid
Rodada: 26
Peso: 16 Kg.
Radio de la rueda: 0.36 m
Marca: CATEYE
Modelo: Velo 8
DA=0.106 m
D1=0.106 m
D2=0.091 m
DB=0.146 m
DC=0.183 m
D3=0.071 m
Secuencia de combinaciones determinada experimentalmente.
Combinacin de
discos dentados
(entrada-salida)
A-1
B-1
C-1
C-3
Rango de
velocidad [km/h]
0-9
9-14
14-19
19-25
85
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Cinemtica de la prueba
86
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87
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Cintica de la prueba
(ciclista de 61 Kg)
Combinacin A-1
De la relacin de engranes
Combinacin B-1
88
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De la relacin de engranes
Combinacin C-1
De la relacin de engranes
89
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Combinacin C-3
De la relacin de engranes
90
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Dado que una de las restricciones de diseo es que la transmisin pueda ser usada por una
persona de 90 kg los clculos cinticos se volvieron a realizar, teniendo en cuenta sta
restriccin.
Combinacin A-1
De la relacin de engranes
Combinacin B-1
91
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De la relacin de engranes
Combinacin C-1
De la relacin de engranes
92
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Combinacin C-3
De la relacin de engranes
93
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94
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Resultados.
Se probaron tres diferentes seales escaln (voltajes), para comprobar que la relacin
(m/V), permanece constante.
Donde:
m = pendiente
V =seal escaln.
Para V= 5 [V]
t [s]
1.35
1.44
v[V]
2.84
2.71
m
(m/V)
2.103
0.42
1.881
0.376
(m/V) prom.
0.398
Tabla B1 Relacin (m/V), con V= 5 volts.
t [s]
1.44
1.45
v[V]
4.03
4.07
t [s]
1.33
1.35
v[V]
5.02
5.07
Para V= 6 [V]
m
(m/V)
2.798
0.466
2.806
0.467
(m/V) prom.
0.4665
Tabla B2 Relacin (m/V), con V= 6 volts.
Para V= 7 [V]
m
(m/V)
3.774
0.539
3.755
0.536
(m/V) prom.
0.5375
Tabla B3 Relacin (m/V), con V= 7 volts.
De la tabla se tiene
95
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96
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97
Capacidades de carga
dinmica
esttica
D
55
10
mm
35
C0
kN
9,56
6,8
Carga
lmite
de fatiga
Pu
Velocidades
Velocidad
de referencia
kN
rpm
0,29
26000
Masa
Designacin
kg
0,080
61907
Velocidad
lmite
16000
Rodamientos axiales de agujas, coronas axiales de agujas, bearings with centring spigot y rodamientos con resalte de centraje, coronas axiales de agujas
Dimensiones
principales
d
Capacidades de carga
dinmica
esttica
D
Dw
120
mm
90
C0
kN
65,5
405
Carga
lmite
de fatiga
Pu
Velocidades
Velocidad
de referencia
kN
rpm
48
1500
Masa
Designacin
kg
0,086
AXK 90120
Velocidad
lmite
3000
Arandelas del rodamiento - rodamientos axiales de agujas y de rodillos cilndricos, arandelas axiales, serie AS
Dimensiones
d
d1
D1
120
Designacin
kg
0,039
AS 90120
r1, r1,2
mm
90
Masa
Capacidades de carga
dinmica
esttica
40
12
mm
17
C0
kN
17,2
14,3
Carga
lmite
de fatiga
Pu
Velocidades
Velocidad
de referencia
kN
rpm
1,73
19000
Masa
Designacin
Aro angular
Designacin
kg
0,066
N 203 ECP
Velocidad
lmite
22000
Capacidades de carga
dinmica
esttica
D
34,988
10,998
mm
14,989
C0
kN
13,4
13,2
Carga
lmite
de fatiga
Pu
Velocidades
Velocidad
de referencia
kN
rpm
1,29
16000
Masa
Designacin
kg
0,051
A 4059/A 4138
Velocidad
lmite
24000
10
170
NOMBRE:
DIBUJ: MENDOZA PREZ ISRAEL HASSAN
REVIS: LEOPOLDO A. GLEZ. GONZALEZ
TIPO DE PLANO:
FECHA:
27/07/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
MATERIAL: ACERO 1065
PIEZA: EJE
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1
HOJA:
1 DE 1
17
4:1
O 9,25
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:
TIPO DE PLANO:
PIEZA COMERCIAL
FECHA:
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA:
TUERCA
ESCALA:
3:1
HOJA:
No. DIBUJO:
2
1 DE 1
R 25
42,5
ROSCA: M35 x 2
O 32
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:
TIPO DE PLANO:
1:1
FECHA:
13/10/2009
PIEZA
SALVO QUE SE ESPECIFIQUE:
TOLERANCIAS NO INDICADAS: + - 0.4 mm
LAS DIMENSIONES ESTN EN MILMETROS
Y LAS TOLERANCIAS EN MICRMETROS
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: TUERCA PARA SOPORTE MATERIAL: 1010
ESCALA:
2:1
No. DIBUJO:
HOJA: 1 DE 1
27
24,44
9,25
46,5
SECCIN A-A
10
ROSCA: M35 x 2
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:
TIPO DE PLANO:
U.N.A.M.
FECHA:
13/10/2009
PIEZA
SALVO QUE SE ESPECIFIQUE:
TOLERANCIAS NO INDICADAS + - 0.4 mm
LAS DIMENSIONES ESTN EN MILMETROS Y
LAS TOLERANCIAS EN MICRMETROS
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: SOPORTE
MATERIAL:
ESCALA:
2:1
HOJA:
4140
No. DIBUJO:
5
2 DE 2
O 24
O 9,5
1,5
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:
TIPO DE PLANO:
U.N.A.M.
FECHA:
13/10/2009
PIEZA
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: RONDANA
MATERIAL:
ESCALA:
2:1
HOJA:
1010
No. DIBUJO:
1 DE 1
12
N6
TORNEADO
O 15,98
0
-18
15
O 9,25
NOMBRE:
DIBUJ: MENDOZA PREZ ISRAEL HASSAN
REVIS: LEOPOLDO A. GLEZ. GONZALEZ
10
TIPO DE PLANO:
15
FECHA:
25/06/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: BUJE
MATERIAL: NYLON
ESCALA:
No. DIBUJO:
3:1
HOJA: 1 DE 1
+7
-18
35
59
0
-54
90
120
N8
45
R5
NOMBRE:
SECCIN A-A
R1
DETALLE B
2:1
FECHA:
30/06/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: REFUERZO A
MATERIAL: AL 6061
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1
HOJA: 1 DE 1
O 120
O 90
1
NOMBRE:
DIBUJ: MENDOZA PREZ ISRAEL HASSAN
REVIS: LEOPOLDO A. GLEZ. GONZALEZ
TIPO DE PLANO:
FECHA:
8/07/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: ARANDELA SKF
AS 90120
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1
HOJA:
9
1 DE 1
A
O 120
O 90
3,2
DETALLE A
RODILLO INTERNO
O4
9,8
NOMBRE:
DIBUJ: MENDOZA PREZ ISRAEL HASSAN
REVIS: LEOPOLDO A. GLEZ. GONZALEZ
TIPO DE PLANO:
2:1
FECHA:
8/07/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: RODAMIENTO SKF
AXK90120
ESCALA:
No. DIBUJO:
10
1:1
HOJA:
1 DE 1
O 35
O 55
O 41,6
O 48,4
R0
,6
10
O 5,56
BOLAS INTERNAS
NOMBRE:
DIBUJ: MENDOZA PREZ ISRAEL HASSAN
REVIS: LEOPOLDO A. GLEZ. GONZALEZ
TIPO DE PLANO:
2:1
FECHA:
8/07/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: RODAMIENTO SKF
61907
ESCALA:
No. DIBUJO:
2:1
HOJA: 1 DE 1
11
R4
,5
R1
45
45
TORNEADO
54,99
0
-30
7,5
2
31
34
43
25,5
90 -540
62 -190
N8
O 76,8
O 112,71
O 115,92
9,5
6
3
3,5
A
ROSCA: M5 x 0,8
SECCIN A-A
4,2
NOMBRE:
DETALLE C
4:1
DETALLE B
4:1
TIPO DE PLANO:
FECHA:
26/06/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: CATARINA
MATERIAL: 1018
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1,25
HOJA: 1 DE 1
12
ROSCA: M5 x 0.8
3
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:
U.N.A.M.
FECHA:
TIPO DE PLANO:
FACULTAD DE INGENIERA
13/10/2009
PIEZA
PRISIONERO ALLEN
ESCALA:
10:1
No. DIBUJO:
HOJA: 1 de 1
13
13
R 7,5
O 9,25
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:
FECHA:
TIPO DE PLANO:
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: TUERCA PARA BUJE MATERIAL:
ESCALA:
5:1
HOJA:
1010
No. DIBUJO:
16
1 DE 1
O 104
O 124
NOMBRE:
FECHA:
27/06/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: CUBREPOLVO
MATERIAL: ABS
ESCALA:
No. DIBUJO:
17
1:1
HOJA:
1 DE 1
SECTION A-A
A
12
45
O 76,8
108,78
O 114
+30
0
30
,21 1
2
R
O 62
104
12,23
N6
TORNEADO
5
17
A
4
DETALLE B
4:1
4,2
ROSCA: M5 x 0.8
NOMBRE:
DETALLE C
4:1
FECHA:
7/07/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: TOROIDE A
MATERIAL: 4340
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1,25
HOJA:
1 DE 1
18
N8
122
0
-25
O5
O3
TORNEADO
20
124
R4
5,67
4,5
0
R6
5
54
5
1
SECCIN A-A
NOMBRE:
DIBUJ: MENDOZA PREZ ISRAEL HASSAN
REVIS: LEOPOLDO A. GLEZ. GONZALEZ
1,95
TIPO DE PLANO:
DETALLE B
1.5:1
10
11
FECHA:
3/07/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: TAMBOR
MATERIAL: 1018
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1,5
HOJA: 1 DE 2
19
SECCIN A-A
5
O3
O5
72
A
NOMBRE:
DIBUJ: MENDOZA PREZ ISRAEL HASSAN
REVIS: LEOPOLDO A. GLEZ. GONZALEZ
TIPO DE PLANO:
FECHA:
4/07/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: TAMBOR
MATERIAL:
1018
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1,5
HOJA: 2 DE 2
20
0,5
N5
O 29
O 9,5
N5
PULIDO
PULIDO
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:
U.N.A.M.
FECHA:
TIPO DE PLANO:
FACULTAD DE INGENIERA
13/10/2009
PIEZA
MATERIAL:
ESCALA:
2:1
A.I. 303
No. DIBUJO:
HOJA: 1 DE 1
21
41
N6
TORNEADO
O 10
O7
0
-9
3
ROSCA: M5 x 0.8
1,32
3
12,32
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:
FECHA:
TIPO DE PLANO:
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: TORNILLO CENTRO MATERIAL:
ESCALA:
5:1
1065
No. DIBUJO:
HOJA: 1 DE 1
26
8,73
O 14,99
30,6
23,72
25,3
O 34,99
R 1,3
10,15
RODILLOS INTERNOS
NOMBRE:
O 4,46
7,24
3:1
O 3,88
11,29
FECHA:
8/07/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: RODAMIENTO SKF A4059/A4138
ESCALA:
No. DIBUJO:
27
3:1
HOJA:
1 DE 1
SECCIN A-A
N7
TORNEADO
34,97
0
-25
9,5
4
9,99
1
R
2
10,99
11,5
0,5
45
29,06
DETALLE B
10:1
3,54
NOMBRE:
C
42,43
DETALLE C
5:1
TIPO DE PLANO:
FECHA:
6/07/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA:
DISCO
8620
ESCALA:
No. DIBUJO:
2:1
HOJA: 1 DE 1
28
SECCIN A-A
N7
0
-22
O 82
5,87
7,5
ROSCA: M5 x 0.8
NOMBRE:
DIBUJ: MENDOZA PREZ ISRAEL HASSAN
REVIS: LEOPOLDO A. GLEZ. GONZALEZ
DETALLE B
3:1
50
TORNEADO
60
O 4,2
N6
28
33,99
R 21,21
A
O 46
0
-30
TORNEADO
DETALLE C
3:1
TIPO DE PLANO:
FECHA:
26/06/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: TOROIDE B
MATERIAL: 4340
ESCALA:
No. DIBUJO:
29
1:1
HOJA:
1 DE 1
O 40
O 25
O 35,1
O 17
R 0,6
12
RODILLOS INTERNOS
O 6,5
NOMBRE:
2:1
FECHA:
8/07/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: RODAMIENTO SKF
N203ECP
ESCALA:
No. DIBUJO:
30
2:1
HOJA:
1 DE 1
72
3
R5
9
R 61
SECCIN A-A
10
TORNEADO
N7
36
R 43
16
0
-54
90
+40
0
122
O 82
+35
0
,5
R 26
2 6
39,99
0
-25
60
14
NOMBRE:
4,2
A
DETALLE B
2:1
ROSCA: M5 x 0,8
FECHA:
1/07/2009
13/10/2009
PIEZA
17
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA:
MATERIAL:
PLATO
1045
ESCALA:
1:1
HOJA:
No. DIBUJO:
31
1 DE 2
12,87
3,3
19
R1
22
6,83
R1
DETALLE A
A 3:1
DETALLE B
5:1
DETALLE C
2.5:1
C
NOMBRE:
1:2
FECHA:
26/06/2009
13/10/2009
DETALLE
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA:
MATERIAL: 1045
PLATO
ESCALA:
No. DIBUJO:
---HOJA: 2 DE 2
32
ROSCA: M5 x 0,8
NOMBRE:
DIBUJ:
REVIS:
FECHA:
TIPO DE PLANO:
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: TORNILLO TAMBOR MATERIAL:
ESCALA:
5:1
HOJA:
1010
No. DIBUJO:
33
1 DE 1
O 21
O 122
+16
0
17
O 21
O 122
O 9,25
R5
4 5
ROSCA:M10 x 0,75
28
5
O 86
R1
O 90
NOMBRE:
DETALLE A
3:1
0
-54
FECHA:
3/07/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: REFUERZO B
MATERIAL: AL. 6061
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1,5
HOJA: 1 DE 2
34
SECCIN A-A
32,5
17
+16
0
21
R5
12
N7
TORNEADO
12
ROSCA: M10 x 0,75
NOMBRE:
DIBUJ: MENDOZA PREZ ISRAEL HASSAN
REVIS: LEOPOLDO A. GLEZ. GONZALEZ
TIPO DE PLANO:
FECHA:
3/07/2009
13/10/2009
PIEZA
U.N.A.M.
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO: TRANSMISIN AUTOMTICA PARA BICICLETA
PIEZA: REFUERZO B
MATERIAL: AL. 6061
ESCALA:
No. DIBUJO:
1:1
HOJA: 2 DE 2
35