Frane

Frne automate
Tipuri de frne utilizate la vehiculele de cale ferat

Factori care influeneaz capacitatea de frnare i
criterii de apreciere ale acesteia
Frna cu saboi
Frna cu disc
Calculul termic al frnelor cu saboi i cu disc
Dispozitive antiblocare utilizate la vehiculele de cale
ferat
Studiul fenomenelor pneumatice din instalaia de frn
Dinamica longitudinal a trenului n regim de frnare
Frnarea trenurilor de mare vitez
Echipamente pneumatice clasice utilizate pentru frna
indirect la C.F.R.
C. Cruceanu
Frne automate - An universitar 2014/2015
Frne automate
Curs: 14 x 2 = 28 ore
Laborator: 14 x 2 = 28 ore
NOTARE
activitate pe parcursul semestrului max. 50 p (min 25 p)
prezen curs - 10 p
activitatea desfurat la laborator - 20 p
lucrarea de verificare pe parcurs - 20 p
examen final max. 50 p (min 25 p)

C. Cruceanu
frnare sigur i eficient

s nu fie influenate de condiiile de mediu
comanda centralizat simpl, sigur i fiabil
Cerine
impuse
sistemelor
de frnare
utilizate la
vehiculele
de cale
ferat
transmiterea comenzilor sigur, eficient, maxim fiabilitate

mas redus, dimensiuni i forme nct s se
ncadreze n gabaritul de material rulant
elementele mecanice mobile s poat funciona corect i s
transmit n mod optim forele
uzarea elementelor de friciune ct mai redus
s nu afecteze geometria profilului de rulare
s aib aciune automat
numr corespunztor de trepte de frnare i de slbire
regimul termic s fie n limite acceptabile
s nu conduc la reacii dinamice longitudinale mari
C. Cruceanu
Clasificarea sistemelor de frnare

dup modul de comand a frnrii i a agentului
utilizat pentru realizarea forei de frnare
frna de mn
frne pneumatice cu aer comprimat directe
indirecte
cu vid
frna electropneumatic
frna cu patin electromagnetic
frna cu cureni turbionari (Foucault) rotative
liniare
frna electric rezistiv
recuperativ
frne hidraulice hidrostatice
hidrodinamice
C. Cruceanu

dup modul de realizare efectiv a forei de frnare
frne de friciune frna cu saboi
frna cu disc
frna cu patin electromagnetic
frne dinamice frna cu cureni turbionari
frna electric
frna hidrodinamic
C. Cruceanu

n funcie de influena aderenei dintre roat i in
asupra valorii forei de frnare realizabile
frne bazate pe aderena
dintre roat i sin
cu saboi
cu disc
rotativ cu cureni turbionari

electric
frne independente de aderena dintre roat i sin
cu patin electromagnetic
liniar cu cureni turbionari
C. Cruceanu

dup reacia instalaiei de frn n cazuri speciale
frne automate
frne neautomate
dup modul de evoluie a presiunii din cilindrul de frn

la comandarea aciunilor de frnare, respectiv slbire
frne cu aciune rapid
frne cu aciune nceat
dup posibilitatea de variaie comandat a

forei de frnare pe durata aciunii de frnare
frne moderabile la strngere
la strngere i la slbire
frne nemoderabile
C. Cruceanu
Frna direct cu aer comprimat

C
RM
RP
RF
CG
CF
atm
SF
SF
piston
TF
arc de rapel
roat
sabot
Schema de principiu a frnei directe cu aer comprimat:
C compresor; RP rezervor principal; RM robinetul mecanicului;
CG conducta general; CF cilindrul de frn; TF timoneria de frn;
RF robinei frontali; SF semiacuplri flexibile.
C. Cruceanu
Frna direct cu aer comprimat

dezavantaje
o defeciune la nivelul conductei generale sau tragerea
semnalului de alarm conduc la scoaterea din funciune a
frnei fr ca mecanicul s fie atenionat ntr-un fel i fr
posibilitatea repunerii n aciune a frnelor
durata mare necesar propagrii undei de frnare i de slbire n lungul
trenului i diferenele mari de presiune ntre cilindrii de frn n fazele
tranzitorii
dezvoltarea unor reacii longitudinale mari, care pot afecta sigurana
circulaiei, precum i confortul cltorilor, mai ales n cazul trenurilor
lungi, datorit propagrii lente a undei de frnare
este necesar o mare cantitate de aer sub presiune n momentul
comandrii aciunii de frnare, ceea ce implic utilizarea unor rezervoare
principale ale cror dimensiuni trebuie s fie foarte mari n cazul
trenurilor lungi
C. Cruceanu
Frna indirect cu aer comprimat

C
RM
RP
atm
CF
TF
RF
CG
RA
SF
SF
atm
roat
sabot
Schema de principiu a frnei indirecte cu aer comprimat:

C compresor; RP rezervor principal; RM robinetul mecanicului;
CG conducta general; CF cilindrul de frn; D distribuitor de aer;
RA rezervor auxiliar; TF timoneria de frn; RF robinei frontali;
SF - semiacuplri flexibile.
C. Cruceanu
distribuitorul de aer trebuie s asigure realizarea

urmtoarelor conexiuni pneumatice, n ordinea precizat:
la creterea presiunii n conducta general

ntreruperea legturii dintre rezervorul auxiliar RA i
cilindrul de frn CF
punerea cilindrului de frn CF n legtur cu atmosfera
punerea n legtur a conductei generale de aer CG cu
rezervorul auxiliar RA
RM
C
RP
atm CF
TF
RF
CG
1
2
RA
SF
atm
roat
sabot
C. Cruceanu
SF

la scderea presiunii n conducta general
ntreruperea legturii dintre rezervorul auxiliar RA i conducta
general CG
ntreruperea legturii dintre cilindrul de frn CF i atmosfer
punerea n legtur a rezervorului auxiliar RA cu cilindrul de
frn CF
RM
C
RF
CG
RP
1
atm CF
2
TF
RA
SF
atm
roat
sabot
C. Cruceanu
SF

se evideniaz trei etape importante
alimentarea
frnarea - domeniul de moderabilitate ntre valorile de
4,8...(3,4...3,7) bar ale presiunii din conducta general
slbirea (defrnarea)
RM
C
CG
RP
presiunea din
CF [bar]
RF
3,73,9
atm CF
TF
RA
SF
SF
atm
roat
3,43,7 4,8
sabot
presiunea
din CG
[bar]
Dependena presiunii din cilindrul

de frn (CF) de presiunea
din conducta general (CG).
C. Cruceanu
Avantaje ale frnei indirecte cu aer comprimat

prezint o mare siguran n exploatare
principiul nsui de comand indirect

utilizeaz comand pneumatic, recunoscut ca fiind foarte fiabil
simplitate constructiv (o unic conduct de aer)
este o frn automat
a putut fi pus la ndemna cltorului un dispozitiv simplu i sigur
de comand a frnrii trenului printr-un semnal de alarm
din momentul sesizrii de ctre fiecare distribuitor a variaiilor de
presiune din conducta general de aer a trenului, alimentarea sau
golirea cilindrului de frn se realizeaz practic n acelai interval
de timp
o cretere important a vitezei de propagare a undei de frnare i o
scdere a nivelului forelor din lungul trenului
n momentul comandrii aciunii de frnare, instalaia nu mai
necesit aport suplimentar de aer comprimat
C. Cruceanu
Dezavantaje ale frnei indirecte cu aer comprimat

datorit compresibilitii aerului, a lungimii relativ mari
a conductei generale de aer a trenului i a comenzii unice
asigurate prin robinetul mecanicului care, inevitabil, se
gsete ntr-o extremitate a trenului, variaiile de presiune
comandate nu se propag instantaneu, ci cu o vitez finit
n fazele tranzitorii, imediat urmtoare comenzii de
variaie a presiunii n conducta general dat prin
robinetul mecanicului, se dezvolt fore longitudinale
importante n tren, care pot afecta confortul cltorilor i
sigurana circulaiei
Pentru atenuarea acestor fenomene, a fost necesar
realizarea unei ntrzieri a umplerii, respectiv golirii
cilindrilor de frn, acceptndu-se inevitabil ns o uoar
scdere a performanelor de frnare.
C. Cruceanu
Frna cu aciune rapid

utilizat la trenuri relativ scurte
de cltori
de marf care circul cu o vitez de peste 80 km/h
Este caracterizat prin

timpul de umplere al cilindrului de frn de 3...5 s
timpul de golire de 15...20 s.
pres. din
CF [bar]
3,8 0,1
vag. 1
vag. 10
vag. 20
timp [s]
Evoluia presiunilor din cilindrii de frn

la un tren format din 20 vagoane de cltori pe
patru osii, echipate cu frn cu aciune rapid,
la o frnare de urgen.
C. Cruceanu
Frna cu aciune nceat

utilizat la
trenuri lungi (peste 80 de osii, fr locomotiv)
care circul cu viteze relativ reduse
Este caracterizat prin

timpul de umplere al cilindrului de frn de 18...30 s
timpul de golire de 45...60 s.
pres. din
CF [bar]
vag.1 vag.50 vag.75 vag.100
3,8 0,1
vag.1 vag.50 vag.75 vag.100

0
10
12
14
16
18
20
timp [s]
Evoluia presiunilor din cilindrii de frn la un tren format din

100 de vagoane de marf pe dou osii, echipate cu frn cu aciune rapid
(cu linie ntrerupt), respectiv nceat (cu linie continu), la o frnare de urgen.
C. Cruceanu
Frna de baz a vehiculelor feroviare.

Condiii impuse instalaiei de frn
pentru admiterea vehiculelor n traficul internaional
frna s fie automat i pentru acionarea ei s fie suficient utilizarea
aerului comprimat, printr-o singur conduct, numit conduct
general, avnd un diametru interior de 25 mm sau 32 mm;
presiunea normal de regim este de 5 bar, dar o scdere sau o mrire
a acesteia cu maxim 1bar nu trebuie s afecteze funcionarea
frnelor;
frna trebuie s fie slbit i gata de funcionare la atingerea presiunii
de regim n conducta general de aer. Frnarea trebuie s se comande
prin scderea presiunii n conducta general, iar slbirea frnei prin
creterea acesteia pn la nivelul presiunii de regim;
frna trebuie s permit att efectuarea frnrilor rapide, comandate
printr-o scdere rapid i important a presiunii din conducta
general, ct i frnri n trepte pn la frnare total. De asemenea
trebuie ca frn s fie moderabil la slbire;
C. Cruceanu

frnarea total trebuie s se comande printr-o scdere cu 1,5 0,1 bar
a presiunii din conducta general, pornind de la valoarea presiunii de
regim. Corespunztor trebuie s se obin presiunea maxim n
cilindrii de frn, anume 3,8 0,1 bar, fr a fi dependent de
mrimea cursei pistonului cilindrului de frn;
frnele trebuie s fie caracterizate i printr-o anumit sensibilitate, n
sensul c pentru o vitez de scdere a presiunii din conducta general
de 0,6 bar n 6 s, pornind de la presiunea de regim, frna s intre n
aciune n mai puin de 1,2 s;
frnele trebuie s fie caracterizate printr-o anumit insensibilitate, n
sensul c la o scdere lent a presiunii din conducta general, de 0,3
bar ntr-un minut, frna s nu intre n aciune;
frnele trebuie s permit coborrea n condiii de siguran i cu
variaii ct mai mici ale vitezei de circulaie stabilit, a tuturor
pantelor principalelor linii de cale ferat;
C. Cruceanu

frnele trebuie s fie inepuizabile;
presiunea din cilindrii de frn trebuie s fie ntotdeauna dependent
de variaiile de presiune comandate n conducta general. Dup
intrarea n aciune a frnei, o variaie de presiune de 0,1 bar n
conducta general trebuie s conduc la modificarea corespunztoare
a presiunii din cilindrul de frn;
frna trebuie s compenseze automat pierderile de aer din cilindrul de
frn sau din circuitul pneumatic al acestuia;
frna trebuie astfel conceput nct s poat funciona ca frn tip M,
ca frn tip P sau ca frn tip M P;
viteza de propagare a undei de frnare, la o frnare rapid efectuat
de la presiunea de regim, trebuie s fie de minim 250 m/s
C. Cruceanu
Frna cu vid
RM
RF
CG
PV
CF
atm
SF
SF
piston
TF
arc de rapel
roat
sabot
avantaje
simplitate, are aciune automat
dezavantaje
cilindri de frn de diametru mai mare;
depistarea neetaneitilor conductei generale de aer vidate
C. Cruceanu
Frna electropneumatic
atm.
Conducta electric general de frn
atm.
atm.
Conducta general de aer

Conducta principal de aer
C. Cruceanu
Frna cu patin electromagnetic
Fora de atracie
electromagnetic
Direcia de deplasare
a vehiculului
Fora de frnare
3
C. Cruceanu

avantaje
bobin
patin
(jug)
linii
de
cmp
independent de aderena dintre roat i in

se poate mbunti considerabil aderena
puterea de excitaie necesar este relativ mic
este o frn de tip automat
mas suplimentar suficient de mare care
contribuie la coborrea centrului de mas
dezavantaje
ciuperca
inei
Seciune transversal
prin piesa polar.
nemoderabil
numai la comandarea frnrilor de urgen
nu poate fi utilizat sub 50 km/h
limita admis pentru uzarea patinelor se
atinge relativ rapid
C. Cruceanu

dou soluii constructive
suspendare nalt
cilindri pneumatici de acionare
cadrul de boghiu
aer
comprimat
arcuri susinere
patin electromagnetic
h = 60 150 mm
suspendare joas
cadru
susinere
patin
urub
piuli
conductori electrici
alimentare bobin
arcuri
susinere
patin
carcasa bobinei
talpa
patinei
6 12 mm
in
C. Cruceanu
Frna cu cureni turbionari
710 mm
mas metalic
mas metalic
Formarea forei de frnare.
C. Cruceanu

bobine
carcas
bobine
roat
disc metalic
Soluie constructiv a frnei rotative

cu cureni turbionari.
Fora de frnare depinde n principal de:

puterea de excitaie a bobinelor
mrimea ntrefierului i meninerea constant a acestuia
viteza instantanee de circulaie
capacitatea conductorului metalic de a disipa cldura
C. Cruceanu

avantaje
realizarea forei de frnare a vehiculului nu se bazeaz pe frecri
coulombiene
poate fi utilizat ca frn moderabil
se preteaz foarte bine la comanda prin intermediul calculatorului
frna liniar este independent de aderena dintre roat i in
coborrea centrului de mas al boghiului
dezavantaje
necesit o putere de excitaie mare a bobinelor

fora de frnare la viteze mici scade considerabil
nu poate fi utilizat dect ca frn suplimentar
electromagneii pot influena circuitele de cale
efectul termic dezvoltat n masa metalic utilizat este semnificativ
C. Cruceanu
Factori care influeneaz capacitatea de frnare i

criterii de apreciere ale acesteia
Fora maxim de frnare realizabil de frnele bazate
pe aderena dintre roat i in
Frna cu saboi
sens de deplasare
F f s Ps
C f Ff
Ff
Ff
Ps
Do
D
s Ps o
2
2
Fa a Q
Ff
Ff
F f ,m ax Fa
Ff
Fa A
F f ,max s Ps ,i a Qv
n
i 1
C. Cruceanu
Fora maxim de frnare realizabil de frnele bazate

pe aderena dintre roat i in
Frna cu disc
sens de deplasare
Ff
Ff,d
Do
2 F f ,d rm 2 g Pd rm
2
rm
Ff
Pd
2
1
Ff
Do
F f ,m ax Fa
3
Fa
4 g Pd rm
Do
4 g rm Pd ,i
Pd
i 1
Do
a Qv
Pd
C. Cruceanu
Coeficient de frnare. Procent de frnare

n
s
F f , max
i 1
Ps ,i a Qv
P
i 1
Qv
F f ,max s
s ,i
a Qv
i 1
4 g rm
d ,i
i 1
Do
i 1
Qv
a
s
a Do
g 4 rm
Ps ,i
a Qv
C. Cruceanu
Pd ,i
i 1
Qv
Coeficient de frnare. Procent de frnare

Tipul vehiculului i a frnei cu care este dotat
Procent de
frnare
recomandat
[%]
Vagoane de cltori i marf dotate cu frn cu aciune simetric:

-vagoane pe patru osii, cu sarcina pe osie de 150 200 kN
80 85
-vagoane pe dou osii, cu sarcina pe osie de 50 200 kN
65 80
Vagoane de cltori i marf dotate cu frn de mare putere cu

aciune simetric:
-vagoane pe patru osii, cu sarcina pe osie de 150 200 kN
160 220
-vagoane pe dou osii, cu sarcina pe osie de 50 200 kN
130 220
25 30
Vehicule dotate cu frn cu disc

Locomotive electrice cu viteza maxim de circulaie de:
- 120 km/h
100
- 180 km/h
C. Cruceanu
80
Coeficieni de frecare asigurai de materialele de friciune

utilizate pentru frnarea trenurilor
coeficient de frecare ct mai mare
coeficientul de frecare independent de
viteza iniial de
frnare
gradul de uzare
fora de apsare
presiunea specific
temperatur
condiiile atmosferice
proprieti termodinamice favorabile

rezisten la uzur mare
proprietile mecanice, fizice i de frecare s nu prezinte variaii
importante functie de temperatura exterioar, etc.
Compromis
asigurarea unei caracteristici de frnare favorabile
uzare ct mai redus
neagresivitatea fa de suprafaa de frecare
C. Cruceanu
Coeficientul de frecare dintre sabotul din font i roat
viteza de circulaie
fora de apsare a sabotului pe roat
presiunea specific de contact ntre sabot i roat
temperatura
umiditatea
materialul din care sunt confecionai
s
0,35
1
0,30
0,25
zona v = 50 km/h
scdere ps
0,20
2
0,15
0,10
0,05
cretere Ps
C. Cruceanu
1500
1000
500
drum de frnare [m]

temperatura
s
50
120
V [km/h]
umiditatea
materialul din care sunt confecionai
saboi din font cu coninut sporit de fosfor
tip P8,
C. Cruceanu
P10, P14

relaia lui Karvachi
s 0,6
1 0,01 V 1 0,0056 ps
1 0,05 V 1 0,028 ps
pentru cazul saboilor de tip P 10 i pentru fore de apsare

Ps 30 kN, la C.F.R. se utilizeaz uzual urmtoarele relaii
pentru vitez de nceput de frnare V 30 km/h
s 0,55
1,6 Ps 100
V 100
3,2 Ps 100 5,2 V 100
pentru vitez de nceput de frnare V > 30 km/h

2,4 Ps 100 V 100
s 0,7
9,2 Ps 100 4 V 100
pentru vitez de nceput de frnare V 140 km/h

s 0,6
C. Cruceanu
160 Ps 100 V 100
800 Ps 100 5 V 100

-
Forme i dimensiuni constructive ale saboilor din font

Seciunea A - A
35-2
Faa interioar
15o
R 1002
b a
R 560
231
+1
80-2
armtur din oel
inserat vizibil n
font
60-2
10
84-2
Tip de sabot de frn

R [mm] x a [mm]
simplu
560 x 320
dublu 560 x 250
C. Cruceanu
armtur din oel

inserat vizibil
n font
Cote [mm]
320 2
220 2
3065
250 2
182 2
3065
Coeficientul de frecare dintre

sabotul din materiale compozite i roat
med
0,4
Ps 10 kN
0,3
10 kN < Ps 20 kN
0,2
Ps > 20 kN
0,1
0
40
80
120
160
[km/h]
Coeficientul mediu de frecare med dintre

C. Cruceanu
Coeficientul de frecare dintre

avantaje
coeficient de frecare relativ independent de viteza instantanee i de
fora de apsare
uzarea mai redus a acestui tip de saboi, fa de cei din font
valoare mare a coeficientului de frecare (cca. 0,25)
nivel mult mai redus de zgomot
dezavantaje
materialul este ru conductor de cldur
nu se permite depirea unei temperaturi de cca. 375 oC la interfaa
dintre sabot i roat
necesitatea ca saboii din materiale compozite s fie destul de
abrazivi
predispoziie mai accentuat a acestor saboi de a forma brocuri
poate aprea o lustruire a suprafeei de frecare a acestor saboi
coeficientul de frecare scade sub influena umiditii mari
indicatoare exterioare de frn strns - frn slbit
C. Cruceanu
Coeficientul de frecare dintre garnitura de frn i disc

viteza de circulaie
g
0,50
limita superioar a coef. instantaneu de frecare
0,40
0,35
valoarea nominal a coef. de frecare g
zona de dispersie a coef.

mediu de frecare
0,30
limita inferioar a coef. instantaneu de frecare
0,20
0,10
0
50
100
150
200
V [km/h]
Coeficientul de frecare dintre garnitura de frn din

materiale compozite i disc
C. Cruceanu
Coeficientul de frecare dintre garnitura de frn i disc

presiunea specific de contact dintre garnitur i disc
g
0,35
0
25
50
100
75
ps [N/cm2]
125
temperatura
g
0,35
0
100
C. Cruceanu
200
300
400
500
600
[ oC]
Forme i dimensiuni constructive ale garniturilor de frn

din materiale compozite
140
65
75
c
R
310
120
60
160
+
81
0
+
91
0
160
+
81
armtur
metalic
65
b a
0
+
91
canale
10
41
4,51
120
200
62
pies de
ghidare
76
d03,5
a [mm]
b [mm]
c [mm]
d [mm]
R [mm]
24
31,9
7,5
19
232,5
35
42,9
7,5
30
232,5
24
31,9
15
19
240
35
42,9
15
30
240
C. Cruceanu
Caracteristici de frnare
Caracteristici de frnare funcie de viteza de circulaie
Frna cu saboi din font
Ff
Fa
F f v s v Ps
Fa v a v Q
Fa
p1
p2 < p1
810
s Ps a Q
V [km/h]
Vcr
frna de mare putere

realizeaz frnarea cu dou trepte de for de apsare
n funcie de vitez
la o aceeai depresiune comandat n conducta general
C. Cruceanu
Caracteristici de frnare funcie de viteza de circulaie

Frna cu discuri cu garnituri din materiale compozite
Fa
Ff
Fa
Ff
V [km/h]
Pentru viteze de circulaie de peste 160 km/h, este obligatorie

utilizarea frnei cu discuri, fie simpl, fie n combinaie cu alte
sisteme de frnare, mecanice sau dinamice (Fia U.I.C. nr. 546)
C. Cruceanu
Caracteristici de frnare funcie de

timpul de umplere a cilindrului de frn
Ff
Ff
Ff, max
Ff, max
Veh. 25
Veh. 1
Veh. 6
Veh. 14
Veh. 20
Veh. 50
Ff coresp. pres de 0,4 bar n C.F.
timp [s]
1830
Caracteristica de frnare a unui tren de cltori

format din 20 de vagoane echipate cu frn cu
aciune rapid.
C. Cruceanu
Veh. 75
Veh. 100
Ff coresp. pres. de
0,4 bar n C.F.
35
95% din Ff, max
Veh. 1
95% din Ff, max
Caracteristica de frnare a unui tren de marf format

din 100 de vagoane echipate cu frn cu aciune nceat.
timp [s]
funcie de gradul de ncrcare a vehiculului
n trepte
pentru vagoane de marf cu viteza maxim de circulaie
de 100 km/h
continu
pentru vagoane de cltori etajate sau de pot i bagaje
pentru vagoane de marf cu viteza maxim de circulaie
de 120 km/h sau superioar acesteia
C. Cruceanu
Variaia n trepte a forei de frnare n funcie de ncrctur
procentul de frnare:
s nu depeasc o valoare maxim max
s nu fie inferioar unei valori minime min
drumurile de frnare:
s aib valori ct mai apropiate, indiferent de gradul de ncrcare a vehiculului
C. Cruceanu
punctul 1
[%]
max
max
Ps,g
T g
Ps , g
m ax T g
punctul 2
min
min
Ps, g
Uc g
Uc T
max
min
punctul 3
Mmax masa [t]
(U2)
Diagrama de variaie a procentului
Ps ,i
Ps ,i max U c g
de frnare funcie de gradul de ncrcare
m ax
Uc g
a vehiculului.
2
Ps ,i
max
T
M max, calc
punctul 4 min M
max, calc
min
T
Uc
C. Cruceanu
Cele dou trepte se pot realiza
prin modificarea raportului de amplificare al timoneriei centrale
alimentare numai
la poziia ncrcat
alimentare numai
prin
la poziia Gol
utilizarea de cilindri de frn dubli
precizri
- la o depresiune comandat n conducta general, n toi
cilindrii de frn ai trenului se obine aceeai presiune;
- la proiectarea este obligatorie verificarea condiiilor:
- de a nu se bloca roile n timpul frnrii, indiferent de gradul de ncrcare
- de ncadrare n drumul de frnare impus
C. Cruceanu
Variaia continu a forei de frnare n funcie de ncrctur
Se obine prin variaia continu a presiunii maxime din cilindrul de frn
Principala condiie la proiectare:
indiferent de ncrcarea vehiculului, drumul de frnare s fie acelai
instalaia de frn a vehiculului trebuie s fie dotat i cu :

- ventil de cntrire
- ventil de presiune medie
- ventil releu reglabil
C. Cruceanu
Drumul de frnare
spaiul parcurs de un tren sau de un vehicul izolat, din
momentul comandrii frnrii rapide de la viteza
maxim de circulaie, pn la oprirea complet
Drumurile de frnare sunt stabilite la:
- 1000 m, pe pante caracteristice de pn la 8 mm/m, la
trenurile care circul cu viteze de pn la 120 km/h;
- 1200 m, pe pante caracteristice de pn la 8 mm/m, la
trenurile care circul cu viteze de peste 120 km/h;
- 700 m, pe pante caracteristice mai mari de 15 mm/m i
pe seciile de circulaie unde condiiile o impun
C. Cruceanu
Drumul de frnare
Stabilirea prin calcul analitic a drumului de frnare
Drumul de frnare depinde de o serie de factori:
viteza de nceput de frnare
masa vehiculului sau trenului
rezistenele totale la naintare
fora de frnare dezvoltat
se pot distinge urmtoarele intervale de timp
t1 [s] - timpul de propagare a undei de frnare (s1 [m])
t2 [s] - timpul de umplere a cilindrilor de frn pn la presiunea maxim (s2 [m])
t3 [s] - timpul n care frnarea se face cu fora maxim de frnare
t4 [s] - n cazul frnelor de mare putere
Suma spaiilor s1 i s2, sp [m], se numete spaiu de pregtire a frnrii

Spaiul percurs n intervalul t3 sau t3 i t4, sef [m], se numete drum efectiv
C. Cruceanu
Drumul de frnare
Drumul de frnare s [m] se poate calcula cu o relaie de forma
s s p sef vmax t p sef
pCF [bar]
t p Vmax
3,6
sef
spaiul de pregtire a frnrii
pmax
1
sp
vmax tCF Vmax tCF
2
2 3,6
s p vmax tCF
tCF
timp [s]
Aproximarea diagramei de umplere a

cilindrului de frn.
C. Cruceanu
Vmax tCF

3,6
0,54...0,7
Drumul de frnare
Determinarea drumului de frnare efectiv
energia cinetic i cea potenial nmagazinate n masa trenului
se consum prin lucrul mecanic al forelor de frnare
i al rezistenelor la naintare
m v2
Ec ,t
2
E c E c ,t E c , r
Ec ,r
I 2
m v2
v r
m r2
I
mr2
coeficient pentru masele n rotaie

m v2
E c 1
2
C. Cruceanu
E p m g sef
i
1000
Drumul de frnare
s
ef
ef
m v2
i
1
m g sef
F f ds R ds
2
1000 0
0
Vi 21 Vi 2
1 m
F f ,med ,i Rmed ,i si
2 3,6 2
Ff
R (Vi+1)
Ff (Vi)
Ff,med,i
Rmed,i
Ff (Vi+1)
F f ,med ,i
F f (Vi ) F f Vi 1
Vi
R (Vi)
2
Vi
Vi+1 V [km/h]
Caracteristica de frnare
funcie de viteza instantanee.
Vi
RVi RVi 1
2
Vi+1 V [km/h]
Rezistena la naintare
funcie de viteza instantanee.
1 m Vi 21 Vi 2
si
3,6 2 F f (Vi ) F f Vi 1 RVi R Vi 1
C. Cruceanu
Vi
Rmed ,i
sef
Vmax
si
Masa frnat. Procent de mas frnat

Masa frnat
Ff Q M g
nu se admite blocarea roilor n timpul frnrii;

tipul frnei, construcia i caracteristicile ei;
caracteristicile de frecare ale materialelor;
tipul timoneriei de frn i caracteristicile funcionale ale acesteia;
influena fenomenelor termice dezvoltate ntre suprafeele de frecare;
lungimea trenului;
fenomenele pneumatice specifice;
rezistenele la naintare ale vehiculului, respectiv ale trenului;
condiiile de mediu, etc.
Procent de mas frnat

B
b
100 [%]
M
C. Cruceanu

Justificarea utilizrii mrimilor mas frnat i
procent de mas frnat
1
s d t2
2
vo d t
F f PN
vo2
s
2d
B PN
d
Ff
M
PN
B b
M
M
v M 1
2
B
2
o
C. Cruceanu
vo2 1
s
2 b
Stabilirea masei frnate

Vagoane echipate cu frn cu aciune nceat
pentru cazul vagoanelor avnd timonerii de frn clasice cu saboi,
masa frnat se poate
prin calcul
Ps ,din
10 determina
BM
7
g
Coeficientul este determinat pe cale experimental
- Ps - fora real de apsare a unui sabot pe roat, msurat n mers
la o curs medie a pistonului cilindrului de frn;
- a - raportul dintre fora de apsare a saboilor la sfritul primului
timp al frnrii i fora maxim de apsare a saboilor pe roi;
- tu - timpul de umplere al cilindrului de frn.
C. Cruceanu

Vagoane echipate cu frn cu aciune rapid
pe cale experimental n funcie de drumul de frnare msurat,
la o frnare rapid n aliniament i palier de la viteza V [km/h]
- fie cu un tren de 60 de osii
s [m]
1500 - fie cu un vehicul lansat izolat
900
160 km/h
120 km/h
800
700
100 km/h
140 km/h
600
500
400
300
40
60
50
70
80
90 100 120 150
200
Exemplu de utilizare a diagramei pentru stabilirea

procentului de mas frnat b [%] n funcie de drumul de frnare
msurat s [m], pentru diverse viteze de nceput de frnare.
C. Cruceanu
b [%]

Vagoane echipate cu frn cu aciune rapid
prin calcul a masei frnate: numai pentru cazul vagoanelor avnd
frn cu saboi din font de tip P 10
timonerie clasic, simetric
diametrul
roilor n planul cercului nominal de rulare de minim 920 mm
k
Bp
2,0
Ps ,din
k
g
1,8
1,6
1,4
k ao a1 Ps , din a2 Ps2,din a3 Ps3,din
sabot dublu
1,2
1,0
sabot simplu
0,8
4
12
20
28
36
44
52
Ps,din[kN]
Dependena coeficientului k de tipul sabotului i de

fora de apsare pe roat.
C. Cruceanu

Procente de mas frnat impuse vehiculelor remorcate
vagoane de cltori dotate cu frn cu aciune rapid
viteza maxim de 120 km/h - bmin: 105...120 %
viteza maxim de 140 km/h, frn de mare putere bmin - 150...170 %
(minim 135 % dac frnarea este progresiv cu sarcina)
viteza maxim 160 km/h, frn cu patin electromagnetic bmin - 208 %
b [%]
120
100
vagoane de marf
(min)
66
55
(min)
(min)
Uc
T + Imax
[t]
Valori ale procentelor de mas frnat

impuse pentru vagoanele de marf.
C. Cruceanu

Frane

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Frane

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Frne automate

Tipuri de frne utilizate la vehiculele de cale ferat

Frne automate - An universitar 2014/2015

examen final max. 50 p (min 25 p)

Frne automate - An universitar 2014/2015

frnare sigur i eficient

transmiterea comenzilor sigur, eficient, maxim fiabilitate

Frne automate - An universitar 2014/2015

Clasificarea sistemelor de frnare

Frne automate - An universitar 2014/2015

Clasificarea sistemelor de frnare

Frne automate - An universitar 2014/2015

Clasificarea sistemelor de frnare

rotativ cu cureni turbionari

Frne automate - An universitar 2014/2015

Clasificarea sistemelor de frnare

dup modul de evoluie a presiunii din cilindrul de frn

dup posibilitatea de variaie comandat a

Frne automate - An universitar 2014/2015

Frna direct cu aer comprimat

Frne automate - An universitar 2014/2015

Frna direct cu aer comprimat

Frne automate - An universitar 2014/2015

Frna indirect cu aer comprimat

Schema de principiu a frnei indirecte cu aer comprimat:

Frne automate - An universitar 2014/2015

Frna indirect cu aer comprimat

distribuitorul de aer trebuie s asigure realizarea

la creterea presiunii n conducta general

Frne automate - An universitar 2014/2015

Frna indirect cu aer comprimat

Frne automate - An universitar 2014/2015

Frna indirect cu aer comprimat

Dependena presiunii din cilindrul

Frne automate - An universitar 2014/2015

Avantaje ale frnei indirecte cu aer comprimat

principiul nsui de comand indirect

Frne automate - An universitar 2014/2015

Dezavantaje ale frnei indirecte cu aer comprimat

Frne automate - An universitar 2014/2015

Frna cu aciune rapid

Este caracterizat prin

Evoluia presiunilor din cilindrii de frn

Frne automate - An universitar 2014/2015

Frna cu aciune nceat

Este caracterizat prin

vag.1 vag.50 vag.75 vag.100

vag.1 vag.50 vag.75 vag.100

Evoluia presiunilor din cilindrii de frn la un tren format din

Frne automate - An universitar 2014/2015

Frna de baz a vehiculelor feroviare.

Frne automate - An universitar 2014/2015

Frna de baz a vehiculelor feroviare.

Frne automate - An universitar 2014/2015

Frna de baz a vehiculelor feroviare.

Frne automate - An universitar 2014/2015

Frne automate - An universitar 2014/2015

Conducta electric general de frn

Conducta general de aer

Frne automate - An universitar 2014/2015

Frna cu patin electromagnetic

Frne automate - An universitar 2014/2015

Frna cu patin electromagnetic