Trazado

UNIVERSIDAD POLITCNICA
SALESIANA
CAMPUS SUR
REA DE CIENCIA Y TECNOLOGA
INGENIERA CIVIL
TRAZADO
TEMA: DISEO Y TRAZADO DE 1 KM DE VA

NOMBRE: REINOSO SILVANA
CURSO: SEGUNDO G2
TUTOR: ING. RAL MARTNEZ
FECHA: 18 DE ENERO DE 2014
PERIODO: 43
Quito Ecuador
NDICE
1. Etapa
de
diseo
.....3
2. Factores
geomtricos.
...5
3. TPDA
8
4. Laterales
10
5. Lnea
cero
y
recomendaciones
..13
6. Alineamiento
horizontal
15
7. Alineamiento
vertical
21
8. Proyecto
horizontal
(Ejemplo)
26
9. Proyecto
vertical
(Ejemplo)
.2
9
10.
Movimiento
de
tierra
..31
11.
Trazado
de
la
va
32
Diseo y trazado de 1 km de va Pgina 2
12.
Bibliografa
.
1. ETAPAS DE DISEO
El Diseo geomtrico de carreteras es la tcnica de ingeniera civil que consiste
en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes
para situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la
topografa del terreno, la geologa, el medio ambiente, la hidrologa o factores
sociales y urbansticos.1 El primer paso para el trazado de una carretera es un
estudio de viabilidad2 que determine el corredor donde podra situarse el
trazado de la va. Generalmente se estudian varios corredores y se estima cul
puede ser el coste ambiental, econmico o social de la construccin de la
carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado exacto,
minimizando el coste y estimando en el proyecto de construccin el coste total,
especialmente el que supondr el volumen de tierra desplazado y el firme
necesario.
El diseo de una carretera responde a una necesidad justificada social y
econmicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las
caractersticas tcnicas y fsicas que debe tener la carretera que se proyecta
para que los resultados buscados sean ptimos, en una solucin tcnica y
econmica en beneficio de la comunidad que requiere del servicio,
normalmente en situacin de limitaciones muy estrechas de recursos locales y
nacionales.
PARMETROS BSICOS PARA EL DISEO
Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los
siguientes parmetros que definirn las caractersticas del proyecto. Segn
se explica a continuacin en el siguiente orden:
(1) La velocidad de diseo en relacin al costo de la carretera.
(2) La seccin transversal de diseo.

(3) El tipo de superficie de rodadura.
(1) La velocidad de diseo en relacin al costo de la carretera
La velocidad de diseo es muy importante para establecer las
caractersticas del trazado en planta, elevacin y seccin transversal de la
carretera.
Definida la velocidad del diseo para la circulacin del trnsito automotor, se
proceder al diseo del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta
compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas
circulares y espirales. Y similarmente del trazado vertical con tramos en
pendiente rectas y con pendientes curvilneas, normalmente parablicas.
La velocidad de diseo est igualmente relacionada con el ancho de los
carriles de circulacin y, por ende, con la seccin transversal por adoptarse.
La velocidad de diseo es la que establecer las exigencias de distancias de
visibilidad en la circulacin y, consecuentemente, de la seguridad de los
usuarios de la carretera a lo largo del trazado.
Definicin de la velocidad de diseo
La seleccin de la velocidad de diseo ser una consecuencia de un anlisis
tcnico- econmico de
alternativas de trazado que debern tener en cuenta la orografa del
territorio. En territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a
bajo costo de construccin, pero en territorios muy accidentados ser muy
costoso mantener una velocidad alta de diseo, porque habra que realizar
obras muy costosas para mantener un trazo seguro. Ello solo podra justificarse
si los volmenes de la demanda de trnsito fueran muy altos.
En el particular caso de este manual destinado al diseo de carreteras
pavimentadas de bajo volumen del trnsito, es natural, en consecuencia, que
el diseo se adapte en lo posible a las inflexiones del territorio y
particularmente la velocidad de diseo deber ser bastante baja cuando se
trate de sectores o tramos de orografa ms accidentada.
Velocidad de circulacin
La velocidad de circulacin corresponder a la norma que se dicte para
sealizar la carretera y limitar la velocidad mxima que deber indicarse
mediante la sealizacin correspondiente. Es recomendable que en lo posible,
la velocidad sealizada sea algo menor que la velocidad de diseo de la
carretera.
(2) LA SECCIN TRANSVERSAL DE DISEO

Este acpite se refiere a la seleccin de las dimensiones que debe tener la

seccin transversal de la carretera en las secciones rectas (tangente) y los
diversos tramos a lo largo de la carretera proyectada.
Para dimensionar la seccin transversal, se tendr en cuenta que las
carreteras pavimentadas de bajo volumen de trnsito, solo requerirn una
calzada de circulacin vehicular con dos carriles, uno para cada sentido.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona,

podr contener adems de la calzada, un espacio lateral a cada lado para
bermas y para la ubicacin de guardavas, muros o muretes de seguridad,
seales y cunetas de drenaje.
La seccin transversal resultante ser ms amplia en los territorios planos en
concordancia con la mayor velocidad del diseo. En territorios ondulados y
accidentados, tendr que restringirse lo mximo posible para evitar los altos
costos de construccin, particularmente en los trazados a lo largo de caones
flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables, en cuyo caso se
admitirn excepcionalmente vas de un solo carril, de 4.00 m. de ancho de
calzada mnimo, con las zonas de sobrepaso de acuerdo a la visibilidad
(plazoletas de cruce), e implementados con los elementos de seguridad
necesarios que hayan sido identificados con los estudios de seguridad vial
(Auditorias de seguridad vial en todas las etapas del Proyecto).
(3) TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA

Este manual para el diseo de carreteras pavimentadas de bajo volumen de
trnsito considera que bsicamente se utilizarn los tipos de pavimentos
siguientes:
Carreteras con pavimentos flexibles.

Carreteras con pavimentos rgidos.
La metodologa de diseo de pavimento flexible est desarrollada en el
Captulo 5 de este manual.
Es importante indicar que los criterios para seleccionar la superficie de
rodadura en una carretera, establecen que a mayor trnsito pesado, medido
en ejes equivalentes destructivos se har ms viable la pavimentacin.
Tambin es importante establecer que la presin de las llantas de los
2
vehculos, deben mantenerse bajo las 80 libras por pulg (psi) de presin para
evitar la aceleracin del deterioro del pavimento.
2. FACTORES GEOMTRICOS
Los elementos que definen la geometra de la carretera son:
a) La velocidad de diseo seleccionada.

b) La distancia de visibilidades necesarias.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de
rodadura, de los puentes, de las obras de arte y de los taludes
d) La preservacin del medio ambiente
e) Vehculo de diseo
En la aplicacin de los requerimientos geomtricos que imponen los
elementos mencionados, se tiene como resultante el diseo final de un
proyecto de carretera o carretera estable y protegida contra las inclemencias
del clima y del trnsito.
Para este efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los
aspectos de: diseo de la plataforma de la carretera; estabilidad de la
carretera y de los taludes inestables; preservacin del ambiente, seguridad
vial, y diseo propiamente, incluyendo los estudios bsicos necesarios,
tales como: topografa, geologa, suelos, canteras e hidrologa, que permiten
dar un sustento al proyecto.
Para el buen diseo de carreteras pavimentadas de bajo volumen de
trnsito se consideran claves las siguientes prcticas:
Limitar al mnimo indispensable el ancho de la carretera para

restringir el rea alterada.
Evitar la alteracin de los patrones naturales de drenaje.
Proporcionar drenaje superficial adecuado.
Proporcionar adecuado drenaje de las capas del pavimento.
Evitar terrenos escarpados con taludes de ms de 60%.
Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
Mantener una distancia de separacin adecuada con los riachuelos y
optimizar el nmero de cruces de cursos de agua.
Minimizar el nmero de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.
Disear los cruces de quebradas y ros con la suficiente capacidad y

proteccin de las mrgenes contra la erosin permitiendo, de ser el
caso, el paso de peces en todas las etapas de su vida.
Evitar la constriccin del ancho activo de los riachuelos, ros y cursos
de agua (ancho con el caudal mximo).
Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con
materiales fsicamente sanos.
Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los
lugares activos durante la estacin de lluvias.
Reducir la erosin colocando cubiertas vegetales o fsicas sobre el
terreno en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona
expuesta a corrientes de agua.
Usar ngulos de talud estables en cortes y rellenos.
Usar medidas de estabilizacin de taludes, de estructuras y de obras de
drenaje, conforme se necesiten y sea econmicamente seleccionada.

Aplicar tcnicas especiales al cruzar terrenos agrcolas, zonas ribereas
y cuando se tienen que controlar las quebradas.
Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.

Cerrar o poner fuera de servicio las carreteras que no se usen o cuando
ya no se necesiten.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante de la
carretera, que es visible al conductor del vehculo para poder ejecutar con
seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida
efectuar. En diseo se consideran tres distancias de visibilidad:
a) Visibilidad de parada.
b) Visibilidad de adelantamiento.
c) Visibilidad para cruzar una carretera.
a) VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mnima requerida para
que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de
que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se considera
que el objetivo inmvil tenga una altura de 0.60 m y que los ojos del
conductor se ubique a 1.10 m por encima de la rasante de la carretera.
CUADRO N 3.1.1
Distancia de visibilidad de parada (metros)
Veloci
dad
2
3
4
5
6
7
8
9
0%
2
3
5
6
8
1
1
1
Pendiente nula o en
bajada
3
6
9%
%
%
2
2
2
3
3
3
5
5
5
6
7
7
8
9
9
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Pendiente
3 subida
6%
%
1
1
3
3
4
4
6
5
8
7
1
9
1
1
1
1
en
9%
1
2
4
5
7
9
1
1
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. sta

influencia tiene importancia prctica para valores de la pendiente de
subida o bajada iguales o mayores a 6% y para velocidades directrices
mayores de 70 Km. /hora.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o
superior a la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro N 3.1.1 se

muestran las distancias de visibilidad de parada, en funcin de la velocidad
directriz y de la pendiente. .
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los

mismos criterios que los de visibilidad de parada.
b) VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mnima distancia

que debe ser visible a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar
a otro vehculo que viaja a velocidad 15 Km./h menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que
viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible
cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de
adelantamiento se considera que la altura del vehculo que viaja en sentido
contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del vehculo que
realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud
posible, de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el
terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo de construccin.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse vara con la
velocidad directriz tal como se muestra en el cuadro N 3.1.2
Cuadro N 3.1.2
Distancia de visibilidad de adelantamiento
Velocidad
directri
3
4
0
5
0
6
0
7
0
8
0
9
0
Distancia de
visibilidad de
2
2
7
3
4
1
4
8
540
6
1
3. TPDA (metodologa para el estudio de la demanda de transito )

METODOLOGA PARA EL ESTUDIO DE LA DEMANDA DE
TRNSITO
El ndice Medio Diario Anual de Trnsito (IMDA).
El ndice Medio Diario Anual de Transito (IMDA) representa el promedio
aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del ao previsible o
existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y permite
realizar los clculos de factibilidad econmica.
En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones:
a) Los estudios para carreteras con el trnsito existente podr
proyectarse mediante los sistemas convencionales.
b) Las carreteras nuevas requieren de un estudio de desarrollo
econmico zonal o regional que lo justifique.
La carretera se disea para un volumen de trnsito que se determina como
demanda diaria promedio a servir al final del perodo de diseo, calculado
como el nmero de vehculos promedio que utilizan la va por da
actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual,
normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del pas.
Clculo de tasas de crecimiento y la proyeccin
Se puede calcular el crecimiento de trnsito utilizando una frmula simple:
n-1
Tn = To (1+i)
en la que:
Tn = Trnsito proyectado al ao n en veh/da.
To = Trnsito actual (ao base o) en veh/da.
n = Aos del perodo de diseo.
i = Tasa anual de crecimiento del trnsito. Definida en correlacin
(*)
con la dinmica de crecimiento socio-econmico
normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de

desarrollo especficos por implementarse con suficiente certeza a corto plazo
en la zona de la carretera.
La proyeccin puede tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin para
vehculos de pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la tasa de
crecimiento de la poblacin y una proyeccin de vehculos de carga que
crecer aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economa.
Ambos ndices de crecimiento correspondientes a la regin que normalmente
cuenta con datos estadsticos de estas tendencias.
Volumen y composicin o clasificacin de los vehculos (carreteras

existentes)
i)
Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda

homognea en cada uno de ellos.
ii) Se establece una estacin de estudio de trfico en un punto central del
tramo, en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad
social.
iii) Se toma nota en una cartilla del nmero y tipo de vehculos que circulan
en una y en la otra direccin, sealndose la hora aproximada en que
pas el vehculo por la estacin.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada que facilite el
conteo, segn la informacin que se recopila y las horas en que se realiza el
conteo.
De esta manera, se totalizan los conteos por horas, por volmenes, por
clase de vehculos, por sentidos, etc.
Variaciones horarias de la demanda
De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios de la
demanda por sentido de trnsito y tambin de la suma de ambos sentidos.
Tambin se establece la hora de mxima demanda.
Puede realizarse conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la
hora de mayor demanda, puede contarse por un perodo menor.
Variaciones diarias de la demanda
Si los conteos se realizan por varios das, se pueden establecer las
variaciones relativas del trnsito diario (total del da o del perodo menor
observado) para los das de la semana.
Variaciones estacinales (mensuales)
Si la informacin que se recopila es elaborada en forma de
sistemtico durante das claves a lo largo de los meses del ao,
obtener ndices de variacin mensual que permitan establecer
meses con mayor demanda que otros. Como sera el caso en zonas
durante los meses de cosecha.
muestreo
se puede
que hay
agrcolas,
Con la informacin obtenida mediante los estudios descritos o previamente

ya conocida por estudios anteriores, (comprobables con conteos mnimos)
podr establecerse, mediante la proyeccin de esa demanda para el perodo
de diseo, la seccin (ancho) transversal necesaria de la carretera a mejorar
y los elementos del diseo de esta seccin, como son: ancho de la
calzada y de las bermas de la carretera.
Metodologa para establecer el peso de los vehculos de carga que

es
importante para el diseo de los pavimentos,
pontones y puentes.
Estos estudios se concentran slo en los vehculos pesados dainos para la

carretera y, por tanto, son importantes para definir el diseo de los
pavimentos de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y
puentes.
Para el caso de carreteras pavimentadas de bajo volumen de trnsito, en el
captulo 5 se presenta la gua para el diseo de pavimentos, que contiene
la metodologa y permite establecer el efecto destructivo que tendr el
trnsito sobre el pavimento y cmo disear el pavimento para el perodo de
diseo, dndose alternativas de diseo en funcin de los materiales a
utilizarse.
Informacin mnima necesaria

Para los casos en que no se dispone de la informacin existente de la variacin
diaria y estacional (mensual) de la demanda que en general es
informacin que debe proveer la autoridad competente, referencialmente
para los tramos viales, se requerir realizar estudios que permitan localmente
establecer los volmenes y caractersticas del trnsito diario en, por lo
menos, siete (7) das tpicos, es decir, normales, de la actividad local.
Para este efecto, debe evitarse contar el trnsito en das feriados,
nacionales o patronales, o en das en que la carretera estuviera daada
y, en consecuencia, cortada.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los
conteos e
inventarios de trnsito en general pueden realizarse
prescindindose de las horas en que se tiene nulo o poco trnsito. El estudio
debe tomar das que en opinin general reflejen razonablemente el volumen
de la demanda diaria y la composicin o clasificacin del trnsito.
4. LATERALES
Los laterales de una carretera comprenden sus zonas adyacentes, es decir,
excluyendo
el hombrillo y la divisoria central de las carreteras separadas,
las reas que comnmente se llaman derecho de va. Estos tienen cuatro
funciones: servir como reas de reservas para la aplicacin de la va, permitir
el mantenimiento, contribuir a la ornamentacin y dar posibilidades al
esparcimiento de los usuarios de la carretera. De estas cuatro funciones,
relacionada con la esttica vial la ornamentacin, pues el lateral se presta a
ello cuando en l se siembra rboles y otras especies vegetales que
contribuyen a dar al paisaje de la carretera una visin agradable y refrescante.
Para promover la seguridad en el trfico y para proveer un medio de transporte
atractivo y atrayente para el pblico automovilista, es necesario el
restablecimiento del equilibrio ecolgico entre las vas y sus laterales. Es por
ello que, de las tantas facetas del desarrollo de los laterales, la conservacin
de los suelos, la conservacin de la vegetacin y la conservacin de las vas
naturales a lo largo del derecho de va son aspectos que debern haberse
tenido en cuenta desde las primeras etapas de seleccin de la ruta, ubicacin
del trazado y proyecto de la carretera. A menos que as se haya hecho, la
oportunidad para una solucin econmica y efectiva del problema de reducir la
tensin del manejo y adaptar la carretera al paisaje circundante se habr
perdido. Los laterales de la carretera, cuando son proyectados con ancho

adecuados, hacen posible la transicin agradable entre las lneas y siembra a
los lados de la carretera y las pendientes y vegetacin naturales de las tierras
adyacentes; permiten el encubrimiento de los feo y provee reas de seguridad,
descanso y miradores desde donde contemplar la belleza natural desplegada.
El Peralte.- Consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vas una
cantidad, para que permita que una componente del vehculo se oponga a la
fuerza centrfuga (Fc) evitando de esta manera que el vehculo desve
radialmente su trayectoria hacia fuera.
Generalidades:
Si se considera de una manera simplificada, las fuerzas que actan sobre un
vehculo que se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se observa que
la nica fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehculo es la fuerza
de rozamiento que se desarrolla entre el neumtico y el pavimento. La fuerza
de rozamiento no es suficiente para impedir el desplazamiento transversal. Por
ello para evitar que los vehculos de salgan de su trayectoria es necesario que
los componentes normales a la calzada sean siempre del mismo sentido y se
suman contribuyendo a la estabilidad del vehculo, en tanto que las
componentes paralelas a la calzada son de sentido opuesto y su relacin
puede hacer variar los efectos que se sienten en el vehculo.
Peralte a Partir del Deslizamiento: Una curva que no presenta peralte
provoca el deslizamiento hacia fuera de la va y resulta inadecuado porque
limita la velocidad en las curvas.
Por otra parte, ha quedado comprobado que cuando mayor sea el peralte
asignado a una curva que cruza a la izquierda, mayor es la dificultad de
maniobrar en la zona de transicin.
Formas de Realizar el Peralte: Existen cuatro mtodos diferentes para la
asignacin del peralte a las distintas curvas que se encuentran en un proyecto.
El peralte se hace directamente proporcional al radio de la curva,
correspondiendo el valor del radio mnimo, el valor mximo del peralte. La
variacin del coeficiente de rozamiento mantiene tambin una variacin
similar, tanto para la velocidad del proyecto, como para la velocidad de
circulacin.
El peralte es tal que un vehculo, viajando a la velocidad del proyecto, tiene
toda la fuerza centrfuga balanceado por el peralte, hasta requerirse el mximo
valor de ste, utilizndose el valor mximo del peralte solamente en las curvas
ms cerradas.
Se aplica el mismo procedimiento anterior, solo que para correlacionar la
velocidad en el peralte se utiliza la velocidad de circulacin en vez de la de
proyecto. Este mtodo trata de evitar las diferencias del mtodo anterior,
variando el peralte en una velocidad menor que la del proyecto.
Se mantiene una relacin curvilnea (parablica) entre los valores del peralte y
los radios de la curva, con valores comprendidos entre la que se obtiene segn
los mtodos 1 y 3 a fin de favorecer las tendencias de manejo ms rpido que

se practican en las curvas mas suaves, es deseable que en ellas el peralte se
aproxime al que obtiene aplicando el mtodo 3. El ministerios de obras
pblicas, en sus normas para el proyecto de carreteras, adopta el criterio de
establecer para cada radio, un solo valor de peralte, basndose en la velocidad
de circulacin promedio que se ha observado en las curvas de distintos radios,
asumiendo una variacin lineal del coeficiente de rozamiento segn la
velocidad.
Peralte a Partir del Volcamiento: Al dejar un alineamiento recto y al entrar

en una curva, el vehculo, empujado por la fuerza F con su punto de aplicacin
de las ruedas posteriores, viene desviado en direccin de F.1 por las ruedas
direccionales. Si se logra mantener la componente F.2 de las de la fuerza en
sentido circular de la curva, el automvil continuar su marcha dentro de
los lmites de la calzada, variando a cada instante la componente bajo la
accin de las ruedas direccionales. Las otras fuerzas actan al
mismo tiempo sobre el vehculo; la fuerza centrfuga C que tiende a volcar el
vehculo, contrarrestada por el peso del vehculo P y por la fuerza de
adherencia y rozamiento del neumtico con la superficie de la pavimentacin.
Cuando la componente V cae afuera de las ruedas el automvil sufrir un
vuelco; si se consigue que la componente V no se salga fuera de las ruedas, el
vehculo proseguir su marcha, pero para lograr esto es necesario disminuir
mucho la velocidad directriz con detrimento y perjuicio del transporte; se
contrarresta entonces los peligros mencionados con la construccin del
peralte.
Peralte en Contra Curvas: En ciertos casos el efecto de las solicitaciones
transversales puede ser el vuelco del vehculo, si las resultantes de las fuerzas
que actan sobre l se sale fuera del polgono de sustentacin formado por la
punta de contacto de las ruedas con el pavimento.
Designando con A el ancho de las ruedas y H la altura del centro de gravedad
sobre el pavimento, de un vehculo que se mueve a la velocidad V > v sobre
una curva de radio R, la condicin de equilibrio para que no ocurra Volcamiento
estar dada por la igualdad de los momentos de W y F con relacin a las
ruedas del lado exterior.
Radio Mnimo en Carreteras en Funcin de las Dimensiones del
Vehculo:
Trayectoria
de Trayectoria rueda Trayectoria punto
rueda
delantera trasera interna
externo carrocera
externa radio de
giro
Automvil
pasajeros
de
732 min
467 min
787 max
Camin
1281 min
866 min
1339 max
Camin
remolque
simple
(Intermedio)
1220 min
607 min
1255 max
Camin
remolque
1372 min
simple (grande)
604 min
1409 max
Transiciones en Peralte: A lo largo del tramo de carretera que precede al

alineamiento curvo, para pasar de una seccin con bombeo a otra con peralte,
es necesario efectuar un cambio en la inclinacin transversal de la calzada. Este
cambio no puede efectuarse bruscamente, sino que debe hacerse a travs de
un cambio gradual de la pendiente de la calzada, hacindose llamado transicin
del peraltado al tramo de carretera en el cual se realiza.
Cuando en el proyecto de la carretera se han empleado curvas de transicin, la
transicin de peraltado se realiza conjuntamente con la de la curvatura. En el
caso en que no se emplee curvas de transicin, la transicin del peraltado se
realiza en la tangente y parte de la curva circular.
5. LINEA CERO () Y RECOMENDACIONES

Una de las etapas del diseo de una va consiste en el trazado antepreliminar,
en el cual se establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de
control primario del proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros
productivos o de cualquier otro inters (econmico, turstico, poblacional, etc.),
por los que necesariamente tiene que pasar la va. Generalmente se traza
primero la lnea de ceros o de pendiente sobre un plano o un mapa.
Lnea de ceros o lnea de pendiente: Es una lnea que une los puntos
obligados del proyecto conservando una pendiente especificada, constante y
uniforme. Esta lnea va a ras del terreno
y, de coincidir con el eje de la va,
presentara mnimo movimiento de
tierras.
Para trazar una lnea de pendiente sobre
el plano se utiliza un comps, sealando
puntos sobre las curvas de nivel que formen lneas de igual longitud,
equivalente a la abertura del comps, que se calcula de la siguiente manera:
Analizando unas curvas de nivel sencillas (ver grfica) se puede apreciar que la
lnea que debe marcar el comps corresponde a la proyeccin horizontal de la
lnea que une los puntos A y B, es decir, la lnea AC. A su vez, la proyeccin
vertical (BC) corresponde a la diferencia de nivel entre los puntos A y B, o sea,
la equidistancia entre las curvas de nivel. Por lo tanto, considerando que Tan( )
es la pendiente del posible eje de la va, entonces la abertura del comps
queda:
La pendiente debe escribirse en notacin decimal (2% = 0,02 , por ejemplo). La

abertura (a) debe buscarse en el comps a la misma escala del mapa o del
plano, con la ayuda de un escalmetro.
Luego se marcan sucesivamente los puntos que indique el comps sobre las
curvas de nivel y se unen con trazos, partiendo desde uno de los puntos de
control hasta llegar al siguiente. El procedimiento se puede repetir en sentido
contrario y as encontrar una ruta diferente.
Cuando no sea posible unir dos curvas de nivel sucesivas con una determinada
abertura del comps, impuesta por la pendiente especificada se puede intentar
lo siguiente:
Buscar el doble de la abertura actual en el comps y tratar de unir dos curvas
de nivel no consecutivas (la 100 y la 110 de la figura, por ejemplo).
Marcar un punto medio entre las dos curvas de nivel adyacentes, de manera
que se puedan unir con dos lneas de longitud a. Debe tenerse en cuenta que de
esta manera se est aumentando la pendiente al doble de la
especificada, pues la equidistancia de las curvas de nivel se reduce a la mitad,
sin modificar la abertura del comps en igual proporcin.
Si definitivamente no se pueden unir las curvas de nivel, se debe cambiar la
pendiente del tramo y calcular una nueva abertura. Quiere decir ello que la
topografa del terreno presenta un cambio
considerable en esa zona que amerita un cambio de pendiente en la va. Se

debe tratar de mantener la pendiente en tramos de la mayor longitud posible y
que, cuando sea necesario cambiarla, la nueva pendiente no difiera mucho de
la anterior, para evitar un cambio brusco en la velocidad de los tramos.
RECOMENDACIONES
Datos para la localizacin de la lnea Clero:
Equidistancia
EscaJa del plano
Gradiente escogida
Herramientas:
- Instrumento de dibujo (compas de punta seca)

- Escalmetro
- Calculadora
Se colocan puntos sucesivos de cada curva de nivel con la gradiente
escogida y con la
respectiva apertura del comps.
Para determinar la apertura de compas utilizamos:

Ab= Abertura del compas
G%=gradiente escogida
Ab
Equidistancia *100
G
Proceso:
Divida el kilmetro en subtramos seale los puntos de control.
Calcule la gradiente entre esos puntos de control.
Localice la lnea cero entre estos subtramos, introduciendo los cambios que se
necesiten para que el eje pase por los puntos seleccionados durante la
localizacin de la lnea cero.
La sucesin delos puntos de la lnea cero debe asemejarse al tramo de una
carretera.
Si realiza quiebres pronunciados suavice ese comportamiento cambiando la
gradiente o siguiendo otra curva.
Para el paso de ros o quebradas, as como en salientes de terreno hay que
saltar al frente de esta manera tendremos una lnea cero sin quiebres bruscos.
Para realizar un salto:

Determine cul es el punto de la lnea cero ms aceptable (aquel
que no presenta cambios de direccin repentinos, punto A).
Seleccione un punto B, ubicado al frente al que deseara llegar.
Establezca longitud necesaria para salvar ese obstculo (entre A y
B).
Considere para esa longitud y para la gradiente escogida, el
desnivel que debe alcanzar el proyecto.
Determine a que cota debe llegar (curva de nivel)
Con el comps abierto y ubicado en el punto A intercepte la
curva de nivel que
corresponde. Contine colocando la lnea cero.

Si los puntos de la lnea cero se acercan demasiado a los lmites de
la faja, cambie la gradiente para que no le falten datos durante el
proceso de diseo.
Para cambiar el valor de la pendiente de la lnea cero, es
conveniente por lo menos recorrer 200m.
6. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de

los vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente
adecundose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable
el nmero de cambios de direccin. El trazado en planta de un tramo carretero
est compuesto de la adecuada sucesin de rectas (tangentes), curvas
circulares y curvas de transicin.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su
vez, controla la distancia de visibilidad.
Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento transversal del vehculo estn, dados en funcin a la velocidad
directriz, a la friccin transversal, al peralte mximo aceptable y al vehculo de
diseo.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz
determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mnimo. En general,
se deber tratar de usar curvas de radio amplio, reservndose el empleo de
radios mnimos para las condiciones ms crticas.
Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes y
curvas se suceden armnicamente. Se restringir en lo posible el empleo
de tangentes excesivamente larga con el fin de evitar el encandilamiento
nocturno prolongado y la fatiga de los conductores durante el da.
Al trmino de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de
aproximacin de los vehculos sean mayores que la velocidad directriz, las
curvas horizontales tendrn radios de curvatura razonablemente amplios.
Deber evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios
a otra de radios marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual,
intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes
de alcanzar el radio mnimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera
debern ser evitados. En lo posible estos cambios se efectuarn en
decrementos o incrementos de 15 Km. /h.
No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de deflexin. En el

cuadro se muestran los ngulos de inflexin mximos para los cuales no es
requerida la curva horizontal.
ngulos de deflexin mximos para los que no se requiere curva
horizontal
Velocidad
directri
30
40
50
60
70
80
Deflexin mxima
aceptable sin
2
2
15
1
50
1
30
1
20
1
10
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que,

para ngulos de deflexin mayores a los indicados en el cuadro N 3.2.1 la
longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es
menor a 50 Km./h y el ngulo de deflexin es mayor que 5, se considera
como longitud de curva mnima deseada la longitud obtenida con la siguiente
expresin L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en
Km./hora). Deben evitarse longitudes de curvas horizontales mayores a 800
metros.
Se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del
relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista har una
justificacin de ello. Las ramas de los desarrollos tendrn la mxima longitud
posible y la mxima pendiente admisible, evitando la superposicin de
varias de ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una seccin de carretera
en desarrollo, ser, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz. Los
radios mnimos de giro en curvas de volteo sern evaluados segn el tipo de
vehculo de diseo a utilizarse en concordancia al Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras DG-2001.
Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la
distancia de parada segn se muestra en el cuadro.
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de direccin
en el alineamiento hacen que sea difcil para los conductores mantenerse en su
carril.
Tambin es difcil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos
curvas reversas deber ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las
transiciones de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas
existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirn por una
sola curva o se intercalar una transicin en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta deber satisfacer las condiciones necesarias de
visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una
frecuencia razonable a fin de dar oportunidad que un vehculo adelante a otro.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas
existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirn por una
sola curva o se intercalar una
transicin en espiral dotada de peralte.

El alineamiento en planta deber satisfacer las condiciones necesarias de
visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una
frecuencia razonable a fin de dar oportunidad que un vehculo adelante a otro.
CURVAS HORIZONTALES
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del
valor mximo del peralte y del factor mximo de friccin, para una velocidad
directriz determinada. En el cuadro 3.2.5b se muestran los radios mnimos
y los peraltes mximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una
velocidad directriz, un radio
mnimo y un
peralte mximo, como
parmetros bsicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En
general, se deber tratar de usar curvas de radio amplio, reservando el
empleo de radios mnimos para las condiciones crticas.
CURVAS COMPUESTAS Salvo el caso de intersecciones a nivel de
intercambios y de curvas de vuelta, en general, se evitar el empleo de
curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola curva.
En casos excepcionales podrn usarse curvas compuestas o curvas
policntricas de tres centros. En tal caso, el radio de una no ser mayor que
1.5 veces el radio de la otra.
CURVAS DE TRANSICIN
Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o salir de una
curva horizontal. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de
las fuerzas laterales no pueden tener efecto instantneamente.
Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo. (correspondiente
a los tramos en tangente) a la seccin de los tramos en curva provistos
de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseo con
una longitud en la que se realice el cambio gradual a la que se conoce con
el nombre de longitud de transicin.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al sealado en el
cuadro, se recomienda usar curvas de transicin. Cuando se usen curvas de
transicin, se recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva
de Euler o Clotoide.
Necesidad de curvas de Transicin
Velocidad
directr
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
7
0
8
0
9
Ra
di
2
4
5
5
9
15
5
2
1
2
9
3
8
0
Cuando se use curva de transicin la longitud de la curva de transicin no ser

menor que Lmin ni mayor que Lmax, segn las siguientes expresiones:
R =
Radio de la curvatura circular horizontal.
L min. = Longitud mnima de la curva de transicin.
L mx. = Longitud mxima de la curva de transicin
en metros. V
= Velocidad directriz en Km. /h.
La longitud deseable de la curva de transicin, en funcin del radio de la curva
circular, se presenta en el cuadro.
Longitud deseable de la curva transicin
Longitud deseable
Radio de curva
de la curva
circular (m)
2
1
0
1
3
1
0
7
4
2
0
2
5
2
0
8
6
3
0
3
7
3
0
9
8
4
0
4
9
5
DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un
elemento del diseo del alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte,
paredes o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva
horizontal, se requiere un ajuste en el diseo de la seccin transversal normal
o en el alineamiento, cuando la obstruccin no puede ser removida.

De modo general, en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad
deber ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se
mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva.
El mnimo ancho que deber quedar libre de obstrucciones a la visibilidad
ser el calculado por la expresin siguiente:
M = Ordenada media o ancho mnimo

libre. R =
Radio de la curva
horizontal.
S = Distancia de visibilidad.
PERALTE DE LA CARRETERA
Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo
de la carretera en curva con relacin a la parte interior del mismo. Con el fin de
contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y para velocidades
directrices iguales o mayores a 40 Km./h como valor excepcional 10%. En casos
extremos podra justificarse en peralte mximo alrededor de 12% en cuyo caso
deber considerarse un incremento en el ancho de cada carril para evitar que
los camiones que circulan en un sentido invadan el carril de sentido contrario.
El mnimo radio (Rmin) de curvatura es un valor lmite que est dado en
funcin del valor mximo del peralte (emax) y el factor mximo de friccin
(fmax ) seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio
mnimo puede ser calculado por la expresin:
Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan
en el cuadro.
Friccin transversal mxima en curvas

Velocidad
directri
1
5
2
3
4
5
6
7
8
9
1
0
F
0
0.
0
0
0
0
0
0
0
0
.
En el cuadro se muestran los valores de radios mnimos y peraltes mximos

elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los
valores de la friccin transversal mxima.
RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS
La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la seccin con

bombeo normal en el tramo recto hasta la seccin con el peralte pleno, se
desarrolla en una longitud de va denominada transicin. La longitud de
transicin del bombeo en aquella en la que gradualmente se desvanece el
bombeo adverso. Se denomina Longitud de Transicin de Peralte a aquella
longitud en la que la inclinacin de la seccin gradualmente vara desde el
punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la

inclinacin corresponde a la del peralte.
7. ALINEAMIENTO VERTICAL
Para la realizacin del alineamiento vertical de una carretera se debern
considerar los criterios generales que recomienda la Administradora Boliviana
de Carreteras (A.B.C.) con el fin de obtener un trazado que proporcione
comodidad al usuario y presente buena apariencia esttica y brinde seguridad a
los usuarios.
Entre los criterios ms importantes tenemos:
- Deben evitarse alteraciones frecuentes en el diseo de las pendientes. Es
deseable una rasante con pendientes largas y moderadas, con variaciones
graduales, que otra con muchos quiebres de reducida longitud y gran diferencia
de pendientes. El grado con que debe aplicarse esta recomendacin, depende
de la categora del camino y de la topografa sobre la cual se desarrolla el
trazado.
- Son indeseables, por razones estticas y de seguridad, los alineamientos
verticales excesivamente ceidos a la topografa de terrenos ondulados,
generalmente asociados a trazados sensiblemente rectos.
En estos casos, los puntos bajos de la carretera suelen quedar ocultos a la vista
del conductor o, en las calzadas bidireccionales, son causa de accidentes
relacionados con las maniobras de adelantamiento, al producir una falsa
impresin de existencia de visibilidad de sobrepaso.
- En pendiente de mucha longitud, es conveniente disear una pendiente ms
fuerte al principio de la subida y otra ms suave al final, para aprovechar mejor
el impulso acumulado por los vehculos en el tramo anterior.
- En caminos de patrn de diseo no muy elevado, en lugar de adoptar una
larga pendiente de valor cercano al mximo permitido, es preferible disear
pendientes ms cortas aunque de valor mximo, intercaladas con otras ms
suaves.
- Siempre que resulte posible, deben evitarse las curvas verticales del mismo
sentido separadas por una pequea seccin de pendiente uniforme. Si las
curvas son convexas, se generan amplios sectores con visibilidad restringida; si
son cncavas, resultan antiestticas y producen al conductor una falsa
apreciacin de distancia y curvatura. Es recomendable reemplazarlos por una
nica curva vertical.
- Por razones de seguridad y esttica, en general y en lo posible se deben
utilizar curvas verticales de parmetros superiores a los mnimos absolutos.
- El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus puntos, la distancia mnima
de visibilidad de frenado.
- Debe cuidarse que la rasante se encuentre siempre a una determinada altura
sobre las aguas de crecida mxima, las aguas no permanentes, las napas
freticas, etc.; dichas alturas deben resultar suficientes para evitar: daos a las
obras de arte, elevados costos de mantenimiento, eventuales desprendimientos
de pavimento y perjuicios al trnsito provocados por la interrupcin de la

circulacin.
PENDIENTES MXIMAS
La siguiente tabla establece las pendientes mximas admisibles segn la

categora de la carretera o camino.
PENDIENTES MXIMAS ADMISIBLES %.
Categora Velocidad de proyecto (Km/h)
30
40
50
60 70 80 90 100 110 120
Desarrollo
10 12
10 - 9 9 -
Local
Colector
Primario
9 8 8 -
8 8 8 -
6 5
4.5 -
Autorrutas -
6 5
4.5 -
Autopistas -
5 -
4.5 -
PENDIENTES MNIMAS
Es deseable proveer una pendiente longitudinal mnima del orden de 0,5% a fin
de asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas
superficiales. Se distinguirn los siguientes casos particulares:
Si la calzada posee un bombeo o inclinacin transversal de 2% y no existen
soleras o cunetas, se podr excepcionalmente aceptar sectores con pendientes
longitudinales de hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente se
podrn aceptar pendientes longitudinales iguales a cero.
Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mnima
deseable ser de 0,5% y mnima absoluta 0,35%.
En zonas de transicin de peralte en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente longitudinal mnima deber ser de 0,5% y en lo posible mayor.
Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseo de las
pendientes de las cunetas deber permitir una rpida evacuacin de las aguas,
pudiendo ser necesario revestirlas para facilitar el escurrimiento.
ENLACES DE RASANTES
- CURVAS VERTICALES DE ENLACE

El ngulo de deflexin entre dos rasantes que se cortan, queda definido por la
expresin:
radianes = (i1 i2)
Es decir se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las

pendientes de entrada y salida, expresadas en m/m.
ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL
- DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA FRENADO (DF)

La distancia de visibilidad para frenado establece las condiciones mnimas de
visibilidad que debe proporcionar el diseo, para que el conductor no quede
sometido a limitaciones visuales directamente vinculadas a las caractersticas
geomtricas del camino y pueda detener oportunamente el vehculo siempre
que sea necesario, en condiciones razonables de confort y seguridad.
La adopcin de los coeficientes de friccin longitudinal, que actan durante el
frenado del vehculo, est basada en que:
- Sean razonables tanto el estado como las condiciones de mantenimiento del
pavimento de la calzada. y de los neumticos y el sistema de frenos de los
vehculos.
- El pavimento se encuentre mojado, pero sin presencia de lodo o hielo.
Las caractersticas de las calzadas no pavimentadas, pueden presentar
condiciones ms desfavorables para el frenado que las consideradas en estas
Normas Unificadas. En estos casos, el proyectista debe calcular las distancias
mnimas de frenado, considerando las caractersticas, particulares que presente
la superficie de la calzada y el clima de la zona en la cual se desarrolla el
proyecto.
Los valores mnimos de la distancia de visibilidad de frenado, son normalmente

aplicados para proporcionar visibilidad en intersecciones, bifurcaciones, curvas
horizontales y curvas verticales.
El proyectista, en lo posible y atendiendo a conceptos tcnicos-econmicos,
debe proporcionar como condicin deseable, distancias de visibilidad superiores
a las distancias mnimas de frenado.
El clculo de la distancia mnima de visibilidad de frenado, responde a la
siguiente expresin:
Dnde:
Df = Distancia mnima de frenado, en m.
V = Velocidad directriz o de diseo, en Km/h,
t = Tiempo de percepcin y reaccin, en segundos (2 segundos).
f1= Coeficiente de friccin longitudinal entre neumtico y pavimento
mojado.
i = Pendiente longitudinal de la rasante en metros/metro.
PARMETROS MNIMOS POR VISIBILIDAD DE FRENADO:
- Curvas verticales convexas.
Se considera la distancia de frenado sobre un obstculo fijo situado sobre el
carril de trnsito y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante de este
carril. El parmetro queda dado por:
Kv = Parmetro Curva Vertical Convexa (m)

Df = Distancia de Frenado f (V*) m
h1 = Altura Ojos del Conductor 1,10 m
h2 = Altura Obstculo Fijo 0,20 m
Luego:
- CURVAS VERTICALES CNCAVAS
Se considera la distancia de frenado nocturna sobre un obstculo fijo que debe

quedar dentro de la zona iluminada por los faros del vehculo.
El parmetro queda dado por:
Kc = Parmetro Curva Vertical Cncava (m)

Df = Distancia de Frenado (m).
h = Altura Focos del Vehculo = 0,6 m
= Angulo de Abertura del Haz Luminoso respecto de su Eje = 1
Luego:
- PARMETRO MNIMO POR EL ANGULO DE DEFLEXIN

Se determinar el parmetro mnimo admisible a partir de:
- PARMETRO MNIMO POR VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

En este caso, a considerar en caminos bidireccionales, tienen relevancia las
curvas verticales convexas, ya que en las cncavas las luces del vehculo en
sentido contrario son suficientes para indicar su posicin y no existe obstculo a
la visual durante el da a causa de la curva.
El parmetro mnimo para curvas convexas por condiciones de adelantamiento

est dado por:
Ka = Parmetro Mnimo para Visibilidad Adelantamiento (m)
Da = Distancia de Adelantamiento f (v) (m)
h1 = Altura Ojos Conductor 1,10 (m)
h5 = Altura Vehculo en Sentido Contrario 1,2 (m)
Luego:
DISTANCIAS MNIMAS DE ADELANTAMIENTO

Velocidad de
Distancia Mnima de
Proyecto (Km/h)
Adelantamiento (m)
30
180
40
240
50
300
60
370
70
440
CURVAS VERTICALES
El tipo de curva utilizada es una parbola de segundo grado, muy poco
diferente de la curva circular dentro de los rangos de los parmetros y
pendientes normales en el proyecto de carreteras.
Si bien algunas expresiones utilizadas para determinar la longitud mnima de la
curva vertical derivan del anlisis de una curva circular, la similitud indicada
anteriormente hace que se adopte la parbola de segundo grado; por su mayor
facilidad para efectuar el proyecto y el replanteo del tramo que se disea.
Las parbolas utilizadas se definen por su parmetro K, la proyeccin sobre un
plano horizontal del desarrollo de la parbola, con una aproximacin aceptable,
se calcula mediante:
Dnde:
L = Longitud de la curva vertical o proyeccin horizontal de esa longitud,
en metros.
K = Parmetro de la parbola, en metros.
= Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes,

(m/m).
K = Es la distancia horizontal, en metros, requerida para que se produzca
un cambio de pendiente de un uno por cuanto a lo largo de la curva.
En lo posible, el proyectista, debe disear longitudes de curvas verticales
superiores a las definidas por los parmetros mnimos.
8. PROYECTO HORIZONTAL (EJEMPLO)

Realizado el perfil longitudinal se prosigui a la seleccin de la ruta definitiva y
diseo de la poligonal horizontal. Esta seleccin de la ruta definitiva depende en
gran parte de una serie de factores sociales, polticos y econmicos los cuales
nos resultan difciles de cuantificar; sin embargo la seleccin de la ruta se hizo
en base a tres factores que tambin son de gran importancia como lo son:
topografa, el drenaje y por ltimo la calidad el trazado. Por esta parte el
sistema de evaluacin de ruta se apoya en el concepto de utilidad- costo, que
consiste en el rango o escalafn de atributos para cada una de las rutas; estos
atributos estn representados en el grado de adaptacin de cada ruta a los
diferentes factores de localizacin antes mencionados. Dicho escalafn consiste
en el valor o peso asignado a cada uno de estos factores.
Inicialmente se seleccion la escala de medicin donde en ambos casos se
utiliz la misma del 1 al 10. Posteriormente seleccionamos el peso de casa
uno de los factores de localizacin, donde se puede observar que tanto la
topografa como la Calidad de trazado coinciden en peso siendo estas las ms
importantes, ya que de la calidad de trazado depende en gran parte el
desarrollo futuro de la zona y hasta de la propia va; y respecto a la topografa
debido a que de una buena adaptacin del terreno resulta tambin la buena o
mala calidad de la va. Por ltimo encontramos el drenaje que aunque no deja
de ser importante de todos es el que menos relevancia presenta. De este
proceso se obtuvo los siguientes resultados.
Como se puede observar de las distintas rutas la mejor que se adapt fue la
Ruta 2; debido a que si vemos el perfil es una de las que menos ascensos y
descensos tiene respecto a la topografa pero los que estn presentes no son
tan pronunciados, esta a su vez presenta muy buena adaptacin al drenaje pues
son muy poco los ros o riachuelos que estn a lo largo del recorrido de la va, y
por ltimo respecto a la calidad del trazado es la que mejor presenta pues esta
no posee tantos tramos extensamente rectos y las curvas no son tan
pronunciadas lo que prevee en gran parte la somnolencia en el conductor.
Finalmente la seleccin de la ruta prosigui al Diseo de la poligonal Horizontal,
la cual no es ms que el conjunto de alineamientos rectos que se interceptan
entre s, adaptndose a la ruta seleccionada, de manera de construir la
estructura de planta de la va.
Trazado los alineamientos horizontales basndose en las recomendaciones
citadas anteriormente, se obtuvieron las coordenadas planas (Norte, Este) de
cada uno de los puentes de interseccin de la poligonal, midindolos
directamente con escalmetros sobre el plano ( a escala ). A partir de estas
coordenadas se calcularon una serie de elementos como lo son:
-
Longitud de los alineamientos (L)
Rumbo de los alineamientos ( R)
Angulo de interseccin entre los alineamientos ()
Para el clculo de dichos elementos se utilizaron las siguientes formulas:
L=E+N
R = Arctg (E / N)
NGULOS DE INTERSECCIN
CASO I: Ambos alineamientos en el mismo cuadrante.

= Rmayor - Rmenor
Caso II: Alineamientos en lados opuestos del eje Norte - Sur

= 180 - ( Rmayor + Rmenor )
Caso III: Alineamientos en lados opuestos al eje Este - Oeste

= ( Rmayor + Rmenor )
Caso IV: Alineamietnos en lados opuestos al eje Norte - Sur, Este - Oeste.
= ( 180 - R2) + R1
De lo que se obtuvo lo siguiente:
PU
NT
O
120
865
3
120
847
0
120
808
3
789
806
120
778
8
789
870
788
850
789
269
-183
-387
-295
LONG RUM
ITUD
BO
419
S
662
457,2 4'23'' 121
1
E
1'08''
537
S
541
661,9 3'15''
1
E
64
S
121
301,8 4'26'' 415
6
E
8'79''
DISEO DE CURVAS HORIZONTALES SIMPLES

Diseo la poligonal horizontal se plante la proyeccin de unas curvas
de enlace entre los alineamientos horizontales mediante arcos de
circunferencia simples sin transicin, sonde al igual que todo elemento
de vialidad el proyecto de las curvas horizontales simples requiere de
un anlisis conceptual y un posterior clculo geomtrico dentro de los
cuales en el anlisis conceptual encontramos el radio a utilizar de
curva, por medio de la siguiente relacin:
Rc = V
127 x ( P+ f)
dnde:
-
V: Velocidad de proyecto
P: Peralte
Rc: Radio de Curvatura
F: Coeficiente de friccin transversal y se obtiene por:

F = 0.26 - 0.00133 x V
Sin embargo cabe que la ecuacin mencionada anteriormente anteriormente
nos proporciona el mnimo valor de radio de curvatura.
A pesar del radio de Curvatura, el diseo de una curva circular conlleva una
serie de elementos los cuales nos permiten definir su forma geomtrica
representando las caractersticas propias de la curva, estos elementos son los
siguientes:
ELEMENTO
SIMBOLO
ECUACION
Semitangente
Te
te= Rc x Tang ( /2)
Externa
E = Rc x (Sec /2 - 1)
Cuerda Larga
CL
CL = 2 x Rc x Sen /2
Ordenada Media
Om
Om = Rc x ( 1 - Cos ( /2) )
Longitud de Arco
Lc
Lc = Rc x x " / 180
9. PROYECTO VERTICAL (EJEMPLO)

A continuacin se detalla una breve descripcin, de los datos que se requieren
para el desarrollo vertical de la carretera. Estos son obtenidos de los planos de
diseo de la carretera, en el Diseo Vertical y Diseo Horizontal.
PERFIL LONGITUDINAL
Es el desarrollo sobre un plano de la seleccin obtenida empleando como plano
de corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la
carretera, empleando una recta vertical como generatriz.
COTAS
Es un nmero que en los planos nos indica la altura de un punto sobre el nivel
del mar o sobre otro plano de nivel. Con el cual sabemos cun alto o bajo con
respecto a la referencia se localiza el nuevo punto.
Fig. 2.2 Cotas
COTA DE TERRENO NATURAL

Esta cifra indica la cota o altura del terreno respecto al plano de comparacin
escogido, generalmente al nivel del mar.
COTA DE PROYECTO DE SUBRASANTE
Esta cifra indica la altura a la cual va a quedar el eje de subrasante de la
carretera, proyectado al mismo plano de comparacin con respecto al terreno
natural.
COTA DE PROYECTO DE RASANTE
Se refiere a la cota de la rasante proyectada respecto al mismo plano de
comparacin. La proyeccin de esta medida obtenida mediante clculos
analticos debe ser ajustada al milmetro.
ABSCISAS
Son demarcaciones en el eje de la carretera, que se requieren para tener una
mayor amplitud en informacin de los niveles del perfil longitudinal, se hacen
cada 20, 10, 5 metros dependiendo la topografa del terreno natural.
Fig. 2.3 Abscisas
PENDIENTES
Los Gradientes longitudinales o pendientes del diseo dependen directamente
de la topografa del terreno y sus valores tienen que ser bajos en lo posible, a
fin de permitir razonables velocidades de circulacin y facilitar la operacin
de los vehculos.
De acuerdo a la velocidad de diseo la cual depende del volumen del trfico
y de la naturaleza de la topografa, estas estn reguladas en tablas.
Tabla 2.1 Gradiente longitudinal.

CURVAS VERTICALES
Una curva vertical es un arco de parbola de eje vertical que une dos
tangentes del alineamiento vertical; la curva vertical puede ser en columpio o
en cresta, la curva vertical en columpio es una curva vertical cuya
concavidad queda hacia arriba (cncava), y la curva vertical en cresta es
aquella cuya concavidad queda hacia abajo (convexa).
Fig. 2.4 Curva Vertical.

10. MOVIMIENTO DE TIERRAS

Los movimientos de tierra son actividades constructivas muy frecuentes en la
ejecucin de la infraestructura vial, el desarrollo urbano, social e industrial de
un pas. Estas actividades son de la competencia de los profesionales de la
construccin y en especial de los Ingenieros
Civiles, por tal razn deben ser estudiadas para ser capaces de disear y
construir con eficiencia tales trabajos.
GENERALIDADES
Los movimientos de tierra son aquellas acciones que realiza el hombre para
variar o modificar la topografa de un rea, faja o zona, con vista a adaptarla al
proyecto previamente confeccionado, generalmente de forma mecanizada,
mediante el empleo de las maquinarias diseadas especialmente con esta
finalidad.
Estos se pueden clasificar en:
Conformaciones
Ejemplos: Parque Lnin, Jardn Botnico Nacional, Zoolgico Nacional, Parque
Baconao, Parque Carlos Marx, etc.
Explanaciones
Ejemplos: Terrazas, Explanadas o Plataformas para urbanizaciones, Terraplenes
de obras viales, etc.
Conformaciones:
-En estas no se produce una modificacin sustancial de la topografa,
generalmente se evitan cambios bruscos, que no existan oquedades, riscos,
barrancos, etc., que dificulten o pongan en peligro la vida de las personas.
Explanaciones:
- En stas si se acometen grandes modificaciones de la topografa lo cual
conlleva al movimiento de grandes volmenes de tierras (excavaciones y
rellenos).
Las explanaciones se ejecutan usando el suelo como principal material de
construccin, empleando las denominadas mquinas de movimiento de tierra,
las tcnicas constructivas, las estrategias y medidas organizativas idneas, que
aseguren su construccin en menor plazo de tiempo posible, mnimos costos y
adecuada calidad acorde con su importancia, todo lo cual ser abordado en este
libro.
LAS ESTRUCTURAS DE TIERRA Y/O ROCA
Las explanaciones se ejecutan realizando Estructuras de Tierra y/o Roca (E.T.).
Estas no son ms que rellenos construidos con materiales trreos y/o ptreos
naturales o artificiales (asimilables) compactados a mxima densidad, con el
objetivo de servir de apoyo de las obras viales y estructurales.
Terraplenes y Terrazas: empleando materiales de relleno, generalmente
usando suelos naturales de calidad adecuada. (desde los A- l hasta los A-3
segn clasificacin AASHTO o HRB).
Clasificacin - Escolleras: Estructuras formadas por rocas de granulometra
uniforme, y de gran tamao. de las E.T.
Pedraplenes: Estructura mixta formada por rocas de granulometra
distribuida y suelos seleccionados, con una estructura de esqueleto resistente.
Foto 1: Escollera o coraza del pedrapln.

pedrapln con finalidad vial.
Foto 2: Vista de un
11. TRAZADO DE LA VA
En el trazado de una va se presentan diferentes etapas, siendo algunas de
estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la
topografa, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos,
informacin disponible e inclusive la premura de los diseos. Como uno de los
factores que ms influye en la metodologa a seguir en el trazado de una
carretera es la topografa y ms an si esta es montaosa, se estar indicando
en este captulo el procedimiento ms apropiado para la localizacin de una
carretera de montaa.
Se debe establecer desde un principio las caractersticas geomtricas de la va,
como radio mnimo, pendiente mxima, vehculo de diseo, seccin transversal,
etc. Como el problema radica en determinar la ruta que mejor satisfaga las
especificaciones tcnicas que se han establecido y para lo cual las
caractersticas topogrficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son
determinantes, el mtodo de estudio variar de acuerdo al tipo de terreno. Se
considera entonces el anlisis por separado segn se trate de terreno plano o
accidentado
Conceptos bsicos
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno,
medida en el sentido del eje de la va.
Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno,
medida normalmente al eje de la va.
Tipos de terreno
La topografa del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y
calles. La topografa afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es ms
evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los
ingenieros generalmente dividen la topografa en tres clasificaciones, de
acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montaoso. En la siguiente
tabla se indican sus caractersticas:
TERRENO
Plano
(P)
INCLINACION MAXIMA MEDIA

DE LAS LINEAS DE MAXIMA
PENDIENTE (%)
0a6
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Mnimo movimiento de tierras
por lo que no
Ondulado
(O)
7 a 13
Montaoso
(M)
13 a 40
presenta dificultad ni en el
trazado ni en la
explanacin de una carretera.
Moderado movimiento de
tierras, que
permite alineamientos rectos,
sin mayores
dificultades en el trazado y
explanacin de
una carretera.
Las pendientes longitudinales
y transversales
son fuertes aunque no las
mximas que se
pueden presentar en una
direccin
considerada; hay dificultades
en el trazado y
explanacin de una carretera.
Cada tipo de terreno obliga, en trminos generales, a unos diferentes patrones

generales de diseo. A continuacin se hace un anlisis sobre los aspectos ms
importantes en el trazado de una va de acuerdo al tipo de terreno:
Terreno plano
Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los vehculos
pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de los vehculos
ligeros. Las distancias de visibilidad que dependen tanto de las restricciones
horizontales como las verticales, son generalmente largas o puede obtenerse,
sin dificultades constructivas o sin mayores costos.
La pendiente general, en el sentido de avance de la va, es considerablemente
inferior a la pendiente mxima estipulada y en donde el trazo de lnea recta
puede constituir la solucin de enlace entre dos puntos. Si se trata de una va
considerablemente extensa es necesario fijar la orientacin general que habr
de seguir la lnea y los puntos de control. Los sobrevuelos sobre el rea son muy
tiles en esta actividad.
Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo
se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el campo esta
actividad se puede llevar a cabo de una manera rpida y segura dado la
existencia de equipos de gran alcance y precisin como el distancometro,
estacin total o inclusive el GPS.
Cuando se trata de una topografa muy plana el estudio de rutas se puede
reducir de manera considerable. Es fcil determinar cul es la mejor alternativa
por lo cual el los estudios de lnea de ceros y del trazado de la lnea preliminar,
no requieran ser realizados, siendo posible definir de forma directa en el terreno
el trazado de la lnea preliminar.
La localizacin directa es una metodologa an muy usada principalmente en
terrenos planos o en proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de rutas
y es fcil orientar el proyecto en el terreno. La localizacin directa consiste
bsicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a partir de los diferentes
controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir previamente en un
plano o mapa topogrfico la localizacin de este.
Aunque la lnea recta perece ser la mejor solucin en terrenos planos, las
exigencias tcnicas, de seguridad y estticas desaprueban el uso de tangentes
demasiado largas. An en terrenos planos los alineamientos curvilneos y
semicurvilneos son los ms apropiados, idea que est emparentada en la
arquitectura paisajista. El diseo horizontal est condicionado principalmente
por la presencia de zonas muy bajas que en temporadas lluviosas se pueden
inundar transformndose en lagunas o pantanos. Otro control puede ser el de
las construcciones existentes, cultivos, carreteras o lneas frreas existentes,
bosques, cinagas.
Carretera tpica de terreno ondulado

Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehculos pesados
reduzcan sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos
livianos, pero sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en
rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin mucha dificultad
un alineamiento horizontal con tangentes relativamente largas y radios de
curvatura amplios que permiten distancias de visibilidad apropiadas para la
velocidad que se desarrolla. Las pendientes transversales son moderadas (del
orden del 7 al 13%); los cauces son amplios y poco profundos. El terreno
presenta oscilaciones suaves y amplias pero ocasionalmente pendientes altas
restringen los alineamientos horizontal y vertical.
En el terreno ondulado el diseo se orienta a buscar una compensacin entre
los volmenes de corte y terrapln. Esta compensacin contribuye a que las
magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables, con
lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza tambin una
disminucin en los costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes
disminuye y parte de este material puede ser usado en la construccin de
muchos terraplenes. Esta solucin no solamente favorece la parte econmica
sino tambin la ambiental y de igual manera se requiere una menor
disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.
La compensacin entre los volmenes de corte y lleno es posible siempre y
cuando la pendiente transversal permita la construccin de terraplenes. Se
debe tener especial cuidado con las corrientes de agua y las vas existentes que
sean atravesadas por el proyecto.
La compensacin del movimiento de tierra se presenta tambin en el sentido

transversal generando secciones mixtas, es decir con excavacin y con
terrapln.
Carretera tpica de terreno montaoso

El diseo geomtrico en este tipo de terreno obliga a que los vehculos pesados
circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o
a intervalos frecuentes. Terreno montaoso es aquel en el cual los cambios de
altura tanto longitudinal como transversal del terreno con respecto a la
carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente los banqueos y el
corte de laderas para obtener unos alineamientos horizontales y verticales
aceptables. La pendiente transversal vara entre 13 y 40%, permitiendo
eventualmente la construccin de terraplenes en algunos casos. En muchos
casos se busca obtener un diseo con seccin en ladera que consiste en hacer
coincidir el borde de la banca con el perfil transversal del terreno de modo que
aunque predomine la excavacin esta no sea excesiva.
El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es
difcil obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante
adems evaluar la composicin vehicular que pueda tener la va ya que si el
porcentaje de vehculos pesados es alto el proyecto puede ser poco funcional ya
que su nivel de servicio inicial es muy bajo.
El factor determinante en terrenos montaosos y escarpados y an en los
ondulados es el de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de
terrenos es ms complejo que en los terrenos planos y con un mayor nmero de
puntos de control secundarios creando la necesidad de apartarse de la direccin
rectilnea entre los sitios que van a comunicarse.
El uso del avin, o mejor an el helicptero, en la exploracin de terrenos
accidentados es mucho ms til que en los planos ya que se obtiene un
panorama topogrfico ms amplio y completo sobre el cual se puede
determinar la ruta o rutas posibles para el trazado y dems referenciar de una
manera ms clara los diferentes puntos de control secundario.
BIBLIOGRAFA
MANUAL PARA EL DISEO DE CARRETERAS PAVIMENTADAS
http://www.carreteros.org/hispana/peru/11_peru.pdf
Trazado y Replanteo del Proyecto Horizontal de una carretera utilizando
Estacin Total
http://www.dspace.espol.edu.ec/bitstream/123456789/17078/1/Trazado%20y
%20Replanteo%20del%20Proyecto%20Horizontal%20de%20una%20carretera
%20utilizando%20Estaci%C3%B3n%20Total.pdf
TRAZADO DE CARRETERAS
http://www.aecarretera.com/curso_trazado_2010/curso_trazado_prog.pdf
Alineamiento vertical de la Carretera
http://www.cuevadelcivil.com/2011/04/alineamiento-vertical-de-lacarretera.html
http://www.fundacionmapfre.org/fundacion/es_es/images/Senaliz-Poliglapaz_tcm164-5473.pdf

Trazado

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UNIVERSIDAD POLITCNICA

TEMA: DISEO Y TRAZADO DE 1 KM DE VA

Diseo y trazado de 1 km de va Pgina 2

(2) La seccin transversal de diseo.

(2) LA SECCIN TRANSVERSAL DE DISEO

Este acpite se refiere a la seleccin de las dimensiones que debe tener la

El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona,

(3) TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA

Carreteras con pavimentos flexibles.

Diseo y trazado de 1 km de va Pgina 5

a) La velocidad de diseo seleccionada.

Limitar al mnimo indispensable el ancho de la carretera para

Minimizar el nmero de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.

Disear los cruces de quebradas y ros con la suficiente capacidad y

drenaje, conforme se necesiten y sea econmicamente seleccionada.

Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. sta

superior a la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro N 3.1.1 se

Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los

Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mnima distancia

Diseo y trazado de 1 km de va Pgina 8

3. TPDA (metodologa para el estudio de la demanda de transito )

Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de

Volumen y composicin o clasificacin de los vehculos (carreteras

Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda

Con la informacin obtenida mediante los estudios descritos o previamente

Metodologa para establecer el peso de los vehculos de carga que

Estos estudios se concentran slo en los vehculos pesados dainos para la

Informacin mnima necesaria

tensin del manejo y adaptar la carretera al paisaje circundante se habr

perdido. Los laterales de la carretera, cuando son proyectados con ancho

los mtodos 1 y 3 a fin de favorecer las tendencias de manejo ms rpido que

Peralte a Partir del Volcamiento: Al dejar un alineamiento recto y al entrar

Diseo y trazado de 1 km de va Pgina 13

Transiciones en Peralte: A lo largo del tramo de carretera que precede al

5. LINEA CERO () Y RECOMENDACIONES

La pendiente debe escribirse en notacin decimal (2% = 0,02 , por ejemplo). La

considerable en esa zona que amerita un cambio de pendiente en la va. Se

Diseo y trazado de 1 km de va Pgina 15

- Instrumento de dibujo (compas de punta seca)

Para determinar la apertura de compas utilizamos:

Para realizar un salto:

corresponde. Contine colocando la lnea cero.

El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de

No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de deflexin. En el

Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que,

transicin en espiral dotada de peralte.

Necesidad de curvas de Transicin

Diseo y trazado de 1 km de va Pgina 19

Cuando se use curva de transicin la longitud de la curva de transicin no ser

DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

o en el alineamiento, cuando la obstruccin no puede ser removida.

M = Ordenada media o ancho mnimo

Friccin transversal mxima en curvas

En el cuadro se muestran los valores de radios mnimos y peraltes mximos

La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la seccin con

punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la

de pavimento y perjuicios al trnsito provocados por la interrupcin de la

La siguiente tabla establece las pendientes mximas admisibles segn la

60 70 80 90 100 110 120

- CURVAS VERTICALES DE ENLACE

Es decir se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las

- DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA FRENADO (DF)

Diseo y trazado de 1 km de va Pgina 25