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Universit dAix-Marseille

Facult de Droit et de Science Politique


Centre de Droit Maritime et des Transports

Le Pilotage maritime
et portuaire en
Allemagne,
un des piliers de la
scurit maritime
Sous la direction de Matre Christian SCAPEL
Directeur du Master II Droit Maritime et des
Transports
Prsident du Centre de Droit Maritime et des Transports

Anne universitaire 2011-2012

Hugues BRUNET

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

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Proverbe chinois

-2-

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

REMERCIEMENTS
Je tiens tout particulirement adresser mes sincres remerciements Matre Christian
Scapel pour ses nombreux conseils tout au long de cette anne universitaire, mais aussi pour
avoir accept de diriger un travail de recherche en rapport avec lAllemagne, sujet tournant
pratiquement lobsession comme vous avez pu le constater ces deux dernires annes ;

Monsieur le Professeur Pierre Bonassies et Monsieur le Professeur Cyril Bloch, ainsi que
toute lquipe pdagogique du Centre de Droit Maritime et des Transports, pour leur
prsence et leur coute inconditionnelle tout au long de lanne, et en particulier Madame
Marjorie Vial, pour ses prcieux conseils ;

Monsieur Pierre Ortolan, ancien capitaine au long cours, ancien pilote portuaire et exPrsident de la Fdration Franaise des Pilotes Maritimes ;

Thierry Warion, pilote portuaire au Grand Port Maritime de La Rochelle, et Ccile


Lemberski, juriste de la Fdration Franaise des Pilotes Maritimes ;

Le capitaine Hans-Hermann Lckert, Prsident de la Chambre Fdrale des Pilotes


Maritimes Allemands, le capitaine Christian Subklew, Vice-prsident de cette instance ;

Le capitaine Tim Grandorff, Prsident des Pilotes portuaires de Hambourg, le capitaine


Albrecht Kramer, Prsident des Pilotes Maritimes de lElbe, ainsi que tous leurs collgues
pour leur chaleureux accueil dans leurs locaux Hambourg et Brunsbttel, mais aussi lors
de diverses oprations de pilotage ;

Toutes les personnes qui, de prs ou de loin, ont contribu llaboration de ce travail de
recherche, notamment mes diffrents correcteurs.

Tim Gerdts

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

LISTE DES ABRVIATIONS


BGB

Brgerliches Gesetzbuch : Code civil allemand, entr en


vigueur le 1 Janvier 1900, la dernire version datant du 1
Aot 2012

BremLostO

Lotsenordnung fr das Hafenlotsenwesen in Bremerhaven :


Rglement rgissant le pilotage portuaire Bremerhaven, adopt
le 28 Novembre 1979, et modifi le 1 Octobre 2004

EGBGB

Einfhrungsgesetz

zum

Brgerlichen

Gesetzbuche :

Loi

dintroduction aux Codes civils, entre en vigueur le 1 Janvier


1900, dernire version datant du 01 Aot 2011
HamHLostG

Hamburg Hafenlotsgesetz : loi rgissant le pilotage portuaire


Hambourg, adopte le 19 Janvier 1981, et modifie le 18 Juillet
2001

HGB

Handelsgesetzbuch : Code de commerce allemand, entr en


vigueur le 1 Janvier 1900, la dernire version datant du 1 Avril
2012

Code ISM

International Safety Management Code (Code International de la


Gestion de la Scurit), adopt sous lgide de lOMI, et entr
en vigueur le 1 Juillet 2002

OMI

Organisation Maritime Internationale

SeeLG

Seelotsgesetz, Loi sur le pilotage maritime en Allemagne, entre


en vigueur le 14 Octobre 1954, et le 13 Septembre 1984 dans sa
forme actuelle, dernire version datant du 8 Dcembre 2010

SeeSchStrO

Seeschiffahrtsstraen-Ordnung : Rglement relatif aux voies


maritimes navigables, entr en vigueur le 1 Octobre 1952, la
dernire version datant du 8 Mars 2012

Convention SOLAS

Safety Of Life At Sea Convention (Convention pour la


Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer), adopte en 1914, puis
modifie

plusieurs reprises, le changement majeur tant

intervenu en 1974
Convention STCW

Convention on Standards of Training, Certification and


Watchkeeping for Seafarers (Convention Internationale sur les
Normes de Formation des Gens de mer, de Dlivrance des
brevets et de Veille), adopte par lOMI en 1978 et remanie en
1995
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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

WSV

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung : administration maritime et


de la navigation

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

SOMMAIRE

Introduction

PREMIRE PARTIE
LE SERVICE DE PILOTAGE MARITIME ET PORTUAIRE EN ALLEMAGNE
Chapitre I

Un encadrement lgal pour une scurit juridique optimale

Chapitre II

Les pilotes, hommes cls

DEUXIME PARTIE
DE LEMBOUCHURE DE LELBE AU PORT DE HAMBOURG,
UN PILOTAGE FORT DE SPCIFICITS
Chapitre I

La scurit maritime contrle entre la Mer du Nord et Hambourg

Chapitre II

Le besoin prominent de faire appel dautres services

TROISIME PARTIE
LA RESPONSABILIT CIVILE DES PILOTES EN ALLEMAGNE
Chapitre I

Les pilotes non infaillibles dans leurs conseils

Chapitre II

Une responsabilit pouvant tre limite et assure

Conclusion

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

INTRODUCTION
Seelotsen wurden geprgt durch ihre erfahrungsreiche Seefahrtszeit und
Lotsttigkeit zu Brgern der Meere. Sie gehren damit zu einer uralten Seefahrergilde,
die sich, trotz unterschiedlicher Muttersprache, mit Hilfe einer internationalen Signalsprache
mit jedem Seemann verstndigen kann. Die deutschen Seelotsen stehen im Dienst der
internationalen Seeschiffahrt 1.
A travers cette citation dHelmut Schmidt2, nous pouvons constater que les pilotes
maritimes ont acquis, au fil du temps, une relle autorit sur les diffrents acteurs du monde
maritime mais aussi une confiance totale de la part de ces derniers. Ils sont ainsi devenus des
personnages centraux du bon ordre du trafic maritime international, et notamment le long des
ctes allemandes.
Un trafic maritime globalis, impossible sans pilotes. Compte tenu de la
mondialisation et de la croissance du commerce mondial de marchandises, les diffrents
ocans, mers et ports du globe voient transiter toujours plus de navires, avec parfois des
dimensions gigantesques, comme par exemple le Emma Maersk3, le Berge Stahl4, ou encore
le TI Oceania5. LAllemagne, vritable nation maritime6, au centre de notre sujet, voit, quant
elle, galement des navires toujours plus imposants faire escale dans ses ports, notamment
Hambourg, premier port allemand et deuxime port europen en nombre de containers7
aprs Rotterdam , ou encore Bremerhaven. Ceci est d la position stratgique de cet Etat,
premier exportateur europen, mais aussi aux rformes sociales et conomiques ayant
favorises la comptitivit.

SCHMIDT (H.), prface de Das deutschen Seelotswesen , crite Hambourg le 17 Septembre 2004. Une
traduction satisfaisante serait Les pilotes maritimes sont devenus grce leur riche exprience maritime et
leur activit des Citoyens de la Mer. Ils font partie dune des plus anciennes communauts maritimes, qui
en dpit de langue maternelle diffrente, peut se faire comprendre avec les signaux internationaux. Les pilotes
maritimes allemands sont au service de la navigation maritime internationale .
2
Chancelier de la Rpublique Fdrale dAllemagne de 1974 1982.
3
Porte-conteneur, arm et affrt par A.P. Moller-Maersk, dune longueur totale de 397 mtres, pour une
capacit de 11000 EVP Equivalent Vingt Pieds , unit de rfrence dfinie par la norme ISO en 1967, utilise
pour dfinir la taille standard dun container.
4
Minralier de 342 mtres de longueur, affrt par Bergesen Worldwide Gas ASA
5
Plus grand ptrolier double coque au monde, dune longueur de 380 mtres, et affrt par OSG Ship
Management
6
Pays darmateurs (Hapag-Lloyd, Hamburg Sd, entre autres), avec prs de 2400 kilomtres de ctes. Source :
http://www.geo.fr/voyages/guides-de-voyage/europe/allemagne
7
9 millions de EVP ont transit au port de Hambourg en 2011, soit une augmentation de 14,2 % par rapport
2010. Source : http://www.hafen-hamburg.de/content/containerumschlag-zeitreihe

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Un tel trafic maritime ncessite alors une organisation pointue des routes maritimes,
tout en tenant compte de critres relatifs la scurit maritime et la protection de
lenvironnement, tout en prenant en compte les dlais impartis imposs par les chargeurs, les
transporteurs, les armateurs, et les destinataires. Pour cela, les diffrentes autorits tatiques,
sous la tutelle du Ministre Fdral du Transport, de la Construction et de lAmnagement
Urbain8, ont pris des mesures et mis en place plusieurs systmes de scurisation de la
navigation maritime. Mais un certain nombre de services sont aussi indispensables la
fluidit du trafic maritime, en premier lieu desquels les pilotes maritimes et portuaires,
premiers reprsentants de lEtat dans le port darrive.
Seule la question du pilotage maritime et portuaire en Allemagne sera voque, et plus
prcisment le rle de ses acteurs, les pilotes, en faveur de la scurit maritime, notion
primordiale dans un trafic maritime mondial plus dense que jamais.
Cette notion de scurit maritime ne doit pas tre confondue avec celle de sret
maritime . Cette dernire expression, selon le Rglement Europen n 725/2004 de Mars
2004, est une combinaison des mesures prventives visant protger le transport maritime
et les installations portuaires contre les menaces dactions illicites intentionnelles . La
scurit maritime, quant elle, regroupe la scurit des navires, du travail bord, de
lenvironnement marin et de la navigation.
Les pilotes, acteurs majeurs en faveur de la scurit maritime, sont des marins, avec
une qualification spcialise, leur permettant de conseiller les capitaines des navires sur
lesquels ils embarquent, le long des ctes, dans les canaux, lentre et la sortie des ports, et
ce, dans nimporte quelles conditions mtorologiques. Ils sont donc seulement le guide du
navire. Ainsi, les pilotes nappartiennent pas lquipage du navire, et ne se trouvent donc
pas tre sous les ordres de larmateur ou du capitaine. Ils ont donc un statut part entire.
Seuls les missions pour la scurit maritime, des pilotes maritimes et portuaires dans la
navigation maritime civile et non les pilotes hauturiers et ceux guidant les navires militaires
seront voques.
En effet, l o se trouvent des navires, les risques daccidents sont prsents, ce qui
peut tre accentu par un quipage rduit et/ou peu qualifi, un trafic dense et une navigation
dans des lieux dangereux jonchs dobstacles. Ceci peut alors avoir de graves consquences
pour la scurit du trafic maritime, pour lenvironnement, mais aussi pour les intrts
financiers des diffrents acteurs du commerce maritime. Afin de minimiser ces accidents et
8

Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

doptimiser la scurit maritime, une protection efficiente est fournie aux capitaines des
navires, grce aux pilotes.
Le pilotage maritime, une profession aux origines anciennes. Trs vite, ds les
prmices de la navigation maritime dans lAntiquit, le besoin sen ai fait ressentir. On peut
en effet en retrouver des traces, travers des livres antiques, ds lEgypte des Pharaons et
lpoque des Phniciens. Les prmices ont alors lieu sur le pourtour mditerranen, entre les
Ier et IIIme millnaires avant notre re9. On trouve cependant des prcisions relatives aux
dbuts du pilotage maritime dans un ouvrage rdig en 60 aprs Jsus-Christ, intitul
Periplus Maris Erythrei10 , qui dcrit la navigation dEgypte en direction de lInde et du
Ceylan actuel Sri Lanka. Cet crit contient un certain nombre dexemple concernant le
pilotage, notamment louest de lInde dans le Golfe de Cambay ou Golfe de Khambhat ,
dans lequel se jettent les fleuves Narmad et Tpt. La cte est en effet trs soumise des
fortes mares, il est donc pratique quune personne comptente puisse guider les navires y
faisant escale, cette rgion tant alors fort commerante dans lAntiquit. Un groupe de
pcheurs se chargeait ainsi de ce service de pilotage, afin que les navires puissent accder aux
ports de la manire la plus sre possible.
En Europe, toute lhistoire du dveloppement du pilotage maritime entre lAntiquit et
le Moyen-ge nest pas encore t perce, les premires connaissances remontant au IXme
sicle en Islande. Les peuples dEurope du Nord taient de grands navigateurs, et effectuaient
des voyages, du Nord au Sud, entre le Cap Nord et la Mer Mditerrane, et dEst en Ouest,
entre la Russie et lAmrique. Plusieurs ouvrages, notamment norvgiens, permettent de nous
livrer les divers aspects de leurs explorations maritimes, mais aussi leur recours au pilotage
maritime. En effet, ces crits sont souvent danciens romans alliant littrature et contenus
historiques. Mais sous les ordres du Roi Magnus Hkonarsons11, a t rdige la
rglementation de la ville de Bergen en 127612, qui impose au capitaine de navire davoir un
pilote bord. Il peut sagir dune personne appartenant lquipage ou dune personne
extrieure.

Aucune indication plus prcise na ce jour t trouve.


Manuscrit conserv la bibliothque de lUniversit dHeidelberg (Allemagne) ; le titre signifie Priple de la
Mer dErythre .
11
Roi de Norvge en 1263 et 1280.
12
Bergens Bylov.
10

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Cette rglementation a influenc plusieurs textes rdigs au Moyen-ge relatifs la


navigation maritime. En effet, les Rles dOlron13 , un des ouvrages de droit maritime les
plus importants, ont eu une emprise sur de nombreux droits maritimes nationaux en Europe.
On trouve notamment lintrieur toute une rglementation relative la structure du pilotage
maritime. Quatre lments importants, tant alors la base du pilotage maritime moderne, sont
prciss : la diffrence entre les grands et les petits pilotes, la dtermination des zones
de pilotage, la rmunration et la responsabilit des pilotes.
Un dveloppement rcent du pilotage en Allemagne. Bien quon ait connaissance
doprations de pilotage ralises dans la Mer du Nord, le long des ctes allemandes, ds le
XVIme sicle, les rglements relatifs au pilotage en Allemagne les plus anciens ne remontent
quau XVIIme sicle. En 1639, lAmiraut de Hambourg promulgue le premier texte rendant
obligatoire le pilotage pour les navires voguant sur lElbe en direction de Hambourg et de la
Mer du Nord. Ce rglement ne rgit pas seulement lobligation de pilotage, mais aussi les
tarifs et laccs la profession. Aprs des discussions entre les membres de lAmiraut et les
reprsentants des commerants, une rforme de ce texte a t entreprise, et la version
dfinitive du texte est alors entre en vigueur en 1656. Hambourg a alors jou le rle de
prcurseur, car dautres villes situes le long de lElbe comme Neumhlen, Stade ou
Glckstadt et de la Weser, ont a leur tour adopt de telle rglementation au cours du
XVIIIme sicle. Ainsi, le pilotage ne se trouve tre rglement qu lchelle des ports et de
certaines villes ctires, mais pas au niveau unifi en gnral. En effet, lAllemagne en tant
que telle nest pas encore unifie lpoque, car seul le Saint-Empire Romain Germanique
existe, confdration de plusieurs Etats, indpendants sur leur territoire.
Lunit allemande nest en effet scelle qu la suite de la Guerre franco-allemande de
1870, la victoire germanique ayant permis de crer un vritable Empire unifi. A la fin du
XIXme sicle, lEmpire allemand promulgue alors plusieurs lois sur le pilotage maritime,
notamment sur les signaux utiliser, lobligation du pilotage, ou encore la responsabilit des
pilotes, ce qui unifie la matire.
Les bases ayant t poses au fil des annes, le XXme sicle a permis le
dveloppement dune vritable rglementation unifie du pilotage maritime travers
lAllemagne, pays qui, malgr les guerres, a un commerce florissant. Ainsi, le
Handelsgesetzbuch, Code de commerce allemand, entr en vigueur en 1900, instaure
13

Les premiers articles ont t rdigs la fin du XIIme sicle, sous limpulsion dAlinor dAquitaine, puis ont
t compils au cours du XIIIme sicle.

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

galement lobligation de recourir aux pilotes maritimes pour les navires destination et en
partance des ports allemands. Puis, ds 1919 et linstauration de la Rpublique de Weimar, la
Fdration Allemande des Pilotes est cre. Il sagit alors du premier regroupement de toutes
les corporations de pilotes rparties le long du littoral. Alors que la Seconde Guerre Mondiale
vient de ravager lEurope toute entire et en particulier lAllemagne qui a pay un lourd
tribut et de diviser le continent europen en deux la frontire, symbolise par le Rideau de
Fer, se trouvant galement en Allemagne , ce pays, tel un Phnix, renat de ses cendres. Le
commerce maritime mondial est galement relanc, stimul par les importations ncessaires
la reconstruction europenne. Les ports allemands, en tte desquels Hambourg, tirent alors
leur pingle du jeu, les pilotes maritime devenant par consquent toujours plus sollicits. Lors
de sa 43me session, le 17 Septembre 1954, le Bundestag14, adopte une loi sur le pilotage
maritime15, qui entre en vigueur le 13 Novembre de la mme anne. Cette loi ne concerne
cependant pas les pilotes de Hambourg et de Bremerhaven, qui sont des pilotes portuaires, des
textes spciaux ayant t adopts16. Le texte fdral, encore en vigueur aujourdhui, aprs
quelques amendements lis lvolution de la profession et ladaptation au commerce
maritime international17, rgit lensemble des questions organisationnelles, pratiques et
juridiques relatives au pilotage, notamment les droits et devoirs des pilotes. Elle cre aussi la
Chambre Fdrale des Pilotes Maritimes, dont le sige se situe Hambourg, hritier de la
Fdration Allemande des Pilotes. Son activit est contrle par le Ministre Fdral des
Transports, de la Construction et de lAmnagement Urbain. La dernire volution majeure
intervient en consquence de la runification allemande. Elle permet aux pilotes maritimes
des villes de Wismar, de Rostock et de Stralsund, situes dans lancienne Rpublique
Dmocratique Allemande, dintgrer le systme unifi fdral et de faire partie de la Chambre
Fdrale des Pilotes Maritimes.
Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne a alors une longue tradition. Depuis
plusieurs sicles, tous les navires peuvent donc tre accueillis de la manire la plus sre quil
soit dans les ports allemands, grce une comptence et un savoir-faire toujours en
constante volution. Leurs pilotines, permettant de relier la terre aux navires, ont galement
chang : de la simple barque rame , en passant par des voiliers et des navires vapeur,
des bateaux-pilotes la pointe de la modernit sont actuellement utiliss.
14

Chambre basse du Parlement allemand, la Chambre haute se nomme le Bundesrat.


Seelotsgesetz, ou SeeLG.
16
Le pilotage portuaire est rgi Hambourg par la Hamburg Hafenlotsgesetz, adopte le 19 Janvier 1981 par le
Snat du Land, et modifi le 18 Juillet 2001. Le pilotage portuaire Bremerhaven, quant lui, est rgi par le
Lotsenordnung fr das Hafenlotsenwesen, adopt le 28 Novembre 1979 et modifi le 1 Octobre 2004.
17
La principale modification lgislative date de 1984, les autres ayant t opres en 1986, 1990, 1994, 1997,
2001, 2002, 2008 et 2010.
15

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Structure du service de pilotage en Allemagne. On distingue en Allemagne trois


types de pilotage en mer : le pilotage maritime, portuaire, et hauturier ce dernier ne sera pas
trait dans ce travail. La profession de pilote maritime est rglemente par la loi sur le
pilotage maritime, en tant quactivit de service public libre, non commerciale . Ceci est la
garantie que les pilotes peuvent prendre leurs dcisions sans aucune ventuelle pression,
part limpratif de scurit du trafic maritime. Quelles que soient les conditions
mtorologiques pluie, brouillard, vent, neige, glace parfois rudes en Allemagne du Nord,
ils sont toujours prsents pour guider le capitaine et mener bien leur mission.
LAllemagne compte prs de 780 pilotes maritimes, rpartis dans sept zones de
pilotage, situes tout au long de son littoral, une corporation tant alors comptente pour le
service de pilotage interne chaque zone. Leurs domaines couvrent alors les voies maritimes
et les ports de la Mer du Nord et de la Mer Baltique, mais aussi le Canal de Kiel18. Une
exception est cependant faite pour les ports de Hambourg et de Bremerhaven, o des pilotes
portuaires, et non maritimes, officient. Ils ont leur propre statut, rglement dans un texte
spcial, mais trs similaire de la SeeLG. Les pilotes maritimes et portuaires travaillent en
troite coopration, dans un mme but, et sans aucune animosit. Le pilotage maritime et
portuaire est soumis lorganisation et au contrle de lEtat fdral, travers des autorits de
surveillance, notamment ladministration maritime et de la navigation, la WSV. Comme cela
a dj t prcis, la Chambre Fdrale des Pilotes Maritimes contrle galement lactivit
des diffrentes corporations.
A travers la profession de pilote, les capitaines ne peuvent quavoir une confiance
aveugle dans les conseils. En effet, ces conseils ne sont pas vrifiables, car seul le pilote
connat parfaitement le lieu, ce qui lui confre une certaine responsabilit dans sa mission. Il
doit galement se comporter convenablement et avec diplomatie. Bien que la taille de tous les
navires arrivant en Allemagne a pratiquement doubl durant les vingt-cinq dernires annes,
le taux daccidents est trs faible (de lordre de 0,006 %), ce qui prouve lextrme comptence
et la fiabilit des pilotes maritimes et portuaires en Allemagne.
Structure du service de pilotage dans les Etats europens. Conformment la
Rsolution A 960 (XXIII), relative la formation des pilotes maritimes, autres que les
pilotes hauturiers, la dlivrance des brevets et la procdure oprationnelle , adopte par
18

Canal le plus frquent au monde, permettant de relier la Mer du Nord la Mer Baltique, tout en vitant le
contournement du Danemark, une conomie de 500 kilomtres tant alors ralise.

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

lOrganisation Maritime Internationale le 5 Dcembre 2003, les pilotes maritimes et


portuaires doivent avoir un certain niveau de comptence, et avoir t officier de pont et
capitaine au long cours pour pouvoir effectuer ce mtier. De plus, ils doivent tre en
possession dun certificat ou dune licence de pilote, document qui doit prciser dans quelle
zone de pilotage le pilote est affect, ses obligations, mais aussi ses ventuelles contraintes.
Selon les Etats europens, lactivit de pilotage nest pas caractrise de la mme
manire : le pilote est salari, fonctionnaire ou profession librale . Au Danemark, au
Royaume-Uni et en lIrlande, les pilotes ont un statut mixte. Dans ces deux derniers Etats,
ceci est justifi par le fait que le pilote a le choix de son statut, entre celui de salari ou de
profession librale . Cependant, dans les autres Etats europens tudis, seul un statut est
possible. On ne trouve pas non plus le mme nombre de pilotes travers les diffrents Etats
europens, ce qui est justifi par des besoins diffrents en fonction du trafic maritime. Les
britanniques ont, aprs les allemands, le plus grand nombre de pilotes. Viennent ensuite les
belges et les franais, qui arrivent la troisime place, suivis par les scandinaves. Dautres
pays, comme lIrlande, la Lituanie, la Croatie et la Slovnie, ont trs peu de pilotes.
Ainsi, tous les Etats europens littoraux ont des pilotes maritimes et portuaires, afin de
scuriser et fluidifier la navigation maritime. Il ny a cependant aucune unicit lgislative en
Union Europenne relative au pilotage. Seul le Paquet Erika III , mesures prises par la
Commission Europenne en faveur de la scurit maritime suite au naufrage du ptrolier Le
Prestige au large des ctes de Galice en Espagne en Dcembre 2002, voquent le pilotage,
mais indirectement. En effet, ceci a lieu travers des modifications de sept directives
europennes en 2009, dans lesquelles le pilotage apparat, mais nest pas le sujet principal. Le
pilotage tant caractris comme une prestation de service, le Rglement (CEE) n 4055/86
du Conseil, du 22 Dcembre 1986, portant application du principe de la libre prestation des
services de transport maritime entre Etats membres et entre Etats membres et pays tiers
sapplique alors cette activit. Mais il semble difficile dadmettre que ce texte ne sapplique
quau pilotage.
La seule relle unification existante au niveau europen est ralise par lEuropean
Maritime Pilots Association EMPA , association regroupant 4833 pilotes des 19 Etats
membres ctiers de lUnion Europenne, auxquels se sont joints la Norvge, la Croatie, la
Russie, lUkraine et la Turquie.
Au niveau europen, la tendance est la libralisation totale lintrieur des ports. Le
pilotage est ainsi souvent concern. Dans cette optique, la Commission Europenne a tabli

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

une directive relative tous les services portuaires, dont le pilotage, pour quils soient
concurrentiels. Ce sont des directives adoptes par le Conseil Europen et le Parlement
Europen. Mais par deux fois, le Parlement Europen a rejet ces projets.
On ne connat galement aucune unification au niveau international, o seule la
Convention SOLAS, et le Code ISM voque le pilotage maritime et portuaire, mais sans crer
une rglementation coercitive mondiale.
Problmatique. Trs ancien et bien que relativement mconnu du grand public, le
service de pilotage maritime et portuaire reste une profession part entire et indispensable
dans le monde maritime actuel. Les pilotes sont en effet essentiels pour tous les navires
entrant et sortant dun port, et notamment en Allemagne, Etat forte tradition maritime qui
comporte de nombreux ports maritimes de taille imposante, en premier lieu desquels
Hambourg. Il sagit du troisime port europen, toutes marchandises confondues, aprs ceux
de Rotterdam et de Anvers, et du deuxime en nombre de containers transbords, aprs son
concurrent nerlandais.
Lentre et la sortie de ces ports ne sont pas sans risques relatifs la navigation
maritime ou latteinte lenvironnement. La scurit maritime doit donc tre prserve
chaque instant, pour ne pas entraver le trafic de navires, et crer des dommages
supplmentaires. Ceci se trouve donc tre un des rles principaux des pilotes maritimes et
portuaires, qui le font avec la plus grande rigueur possible.
Nous nous demandons par consquent dans quelles mesures les pilotes maritimes et
portuaires en Allemagne sont primordiaux pour le maintien de la scurit maritime, notion
essentielle dans un trafic maritime toujours plus dense en raison dun commerce maritime
international toujours plus lev.
Plan. Ainsi, pour que la scurit maritime dans les eaux allemandes soit trs bien
prserve, le service de pilotage maritime et portuaire doit absolument tre rglement (Partie
I). Ceci permet galement une excellente scurit juridique, les pilotes connaissant
parfaitement leurs rles et leurs missions. Mais, de part la situation du port de Hambourg loin
des ctes de la Mer du Nord, il semble intressant dtudier plus en dtails le rle prcis des
pilotes en faveur de la scurit maritime le long de lElbe, cheminement indispensable pour
accder au port hansatique (Partie II). De fortes caractristiques sont en effet prsentes,
tenant tout autant la scurisation du trafic maritime qu lefficacit allemande. De plus,
pour renforcer ce besoin constant de scurit maritime, le degr de responsabilit des pilotes

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

en Allemagne est lev, car plusieurs obligations leur incombent, tant partie prenante du
contrle et de la surveillance du trafic maritime (Partie III). Une faute doit cependant avoir t
commise, ayant entran des dommages, pour que la responsabilit civile des pilotes soit mise
en jeu, responsabilit nanmoins pas totale, car elle peut tre limite ou non recherche.

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

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- 16 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Le pilotage maritime et portuaire est primordial pour le bon droulement de la


navigation maritime dans les diffrents Etats ctiers du globe, et notamment en Allemagne.
Les pilotes permettent alors doptimiser la scurit maritime et de fluidifier le trafic maritime.
Mais pour que cette mission soit remplie le plus srieusement possible, le service de pilotage
doit tre rglement, ce qui est le cas en Allemagne avec la Seelotsgesetz (SeeLG), loi
adopte et entre en vigueur en 1954, et des textes spciaux comptents pour les ports de
Hambourg et de Bermerhaven19.
Ces textes encadrent par consquent la profession de pilote, ce qui est alors un gage de
scurit juridique absolue (Chapitre I). Mais ils dfinissent galement les rles des pilotes
maritimes et portuaires en faveur de la scurit maritime, mission complte par lUnion
Europenne avec le Paquet Erika III (Chapitre II).

19

Voir supra.

- 17 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

CHAPITRE I
UN ENCADREMENT LGAL POUR UNE SCURIT JURIDIQUE OPTIMALE
La scurit maritime, notion primordiale dans la navigation maritime, doit tre
privilgie dans une navigation maritime toujours plus dense. Ceci se trouve donc au centre
des proccupations de tout pilote maritime, comme portuaire. Mais une telle scurit maritime
ne peut alors tre optimale que lorsque la scurit juridique est respecte et protge, ce qui
est le cas en Allemagne. En effet, le pilotage y est fortement encadr par les textes lgislatifs
en vigueur (Section I), mais aussi au niveau des institutions propres la profession (Section
II).
SECTION I
LE PILOTAGE, SERVICE BIEN ORGANIS EN ALLEMAGNE
La bonne organisation du pilotage maritime et portuaire passe par la rglementation de la
profession (1), mais aussi par la dlimitation de zones de pilotage (2).
1) Un mtier part entire, faisant primer la libert rglemente :
Le pilote se trouve alors tre le premier reprsentant de lEtat pour les navires battant
pavillon tranger et entrant dans les eaux territoriales allemandes. Il les conseille et veille ce
que la scurit maritime soit assure, tout en faisant respecter la lgislation nationale. Cela
montre la relation tatique entre le pilote et lintrt de scurit publique.
Dans le systme juridique allemand, la profession de pilote connat de nombreuses
spcificits, bien des points de vue. Bien que larticle 21 alina 1 du SeeLG la dsigne
comme une activit libre, non commerciale , le lgislateur a dlibrment adopt cette
conception. Il ne leur fait donc pas endosser toute la responsabilit. Ce modle a ensuite t
reproduit dans la scurit arienne. Pour ne pas laisser les pilotes assumer potentiellement
toute la responsabilit des dgts causs par une collision, le lgislateur a alors limit leur
responsabilit20.
La nature juridique du pilotage maritime en Allemagne est ainsi rglemente par ce
paragraphe, qui pose la base de lactivit. Ensuite, le pilote exerce son activit, en tant que
mtier libre . De cette libert professionnelle dcoulent des consquences fiscales, relatives
20

Voir infra : Partie III.

- 18 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

la scurit sociale et la rmunration des pilotes qui en dcoulent, mais pas la fixation
des tarifs du pilotage, prvue par un rglement spcifique, en date du 21 Janvier 200921. Le
principe en la matire est assez complexe, les tarifs variant selon la zone de pilotage, et la
jauge brute du navire.
Lexercice de cette profession est contraster avec la rglementation tatique de lEtat
fdral et des Lnder trs forte, caractrisant le droit administratif. Par sa nature mme, tout
en laissant un certain degr de libert, cette activit se trouve tre rglemente, car les pilotes
agissent dans un but dintrt public, en coordination avec les autorits locales afin de faciliter
et de scuriser le trafic maritime.
Le pilote ne se trouve tre ni employeur ni employ. Mais, au regard du paragraphe 4 alina 2
du SeeSchStrO, il en rsulte que le pilote est responsable envers le capitaine, par son attitude
dans le trafic maritime. Ainsi, la mise en uvre du pilotage relve de la propre responsabilit
du pilote en charge de lopration. Bien que les grandes lignes des oprations de pilotage
soient programmes, selon les dimensions des navires, le poids du fret ou la frquence
daccostage du navire dans le port, le pilote est souvent oblig de dposer un plan
prvisionnel, en conformit avec la lgislation allemande. Ainsi, une fois bord, le pilote
conseille et donne des instructions au capitaine du navire (ou lofficier de quart la barre,
prsent sur la passerelle). Ceci ne rduit nullement la responsabilit nautique du capitaine, qui
a le dernier mot et peut donner un contrordre. En outre, le pilote bord nest nullement un
membre d'quipage, mme temporairement : il a un statut part entire.
Malgr la libert accorde cette profession, le pilote a diffrents rles, notamment la
garantie de la scurit du trafic maritime et la protection de lenvironnement, qui sont
rglements par un certain nombre dobligations et contrls par les autorits de
surveillance22.

Ces

points

seront

voqus

dans

ultrieurement.

Ces

spcificits

professionnelles sont tout fait compatibles au regard de larticle 12 alina 1 de la


Constitution allemande, relatif la libert de travail, qui prvoit que lexercice des
professions peut tre rglement par une loi spciale. Ceci est en effet le cas en lespce, avec
la loi relative au pilotage maritime.
En raison de cette rglementation, la profession des pilotes nest comparable aucun autre
mtier. En effet, les autres professions libres , avec des prrogatives rgaliennes, comme
les pharmaciens, les avocats, les sages-femmes, exercent une activit but commercial.
21
22

Verordnung ber die Tarifordnung fr die Lotsreviere.


Il sagit notamment de ladministration maritime et de la navigation, Wasser-und Schifffahrtsverwaltung.

- 19 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Lindpendance de la profession de pilote est visible travers ses consquences quant la


responsabilit des pilotes dans lopration de pilotage. Il est important de prciser que le
pilote nappartient pas lquipage du navire sur lequel il monte, et il se trouve ainsi tre
responsable aux cts de larmateur en cas de survenance de dommages, qui se seraient
produits pendant sa fonction et qui porteraient prjudice dventuels tiers. En outre, la
SeeLG indique que le pilote nest pas soumis au contrle des autorits de surveillance. Ceci
est d la formulation textuelle de la prsente loi. Cependant, au niveau de la responsabilit,
la rvocation justifie du pilote pour une faute de ngligence ou intentionnelle est rgie par le
paragraphe 14 de la SeeLG.
Lactivit reste tout de mme soumise en cas daccidents maritimes la diligence denqutes,
et ce, en vertu de la loi sur les enqutes relatives la scurit maritime. En effet, de telles
mesures permettent de dterminer et dvaluer les risques qui ont t la cause du dommage,
comme lchouage ou la collision avec un autre navire, ainsi que les responsables dudit
dommage. Une enqute est galement mene sur le conseil donn par le pilote car il est
responsable de la scurit maritime, les accidents ayant lieu le plus souvent sur des voies
maritimes ou dans des ports fortement frquents.
Dans lensemble, lEtat se limite en grande partie la simple surveillance de lactivit de
pilotage, par le biais de lAdministration Maritime et de la Navigation (WSV), subdivise en
deux directions (Nord et Nord-ouest). Cependant, pour Hambourg et Bremerhaven, on trouve
une exception ce principe, car ce sont les autorits de surveillance qui y sont comptentes.
Les paragraphes 27 33 du SeeLG, 30 40 du BremLotsO et 8 et 9 du HamHLotsG
dfinissent les tches et le cadre des sept corporations allemandes. Elles sont le fondement de
lactivit pour les autorits de contrle.
Un autre lien entre les pouvoirs publics et les pilotes existe, pour le cas des quipements et
matriels, mis disposition et non appartenant aux pilotes, comme par exemple les stations de
pilotage ou les pilotines. Bien que ces matriels soient utiliss par les pilotes, ils ne font pas
partie intgrante du statut dauto-administration, mais cette particularit est bien prvue par la
loi, au paragraphe 6 alina 1 de la SeeLG.
En dfinitive, le cadre juridique du pilotage maritime en Allemagne est un conglomrat dune
activit historiquement prive, mais o interviennent les pouvoirs publics, car la scurit du
trafic maritime dans les eaux territoriales est en jeu.

- 20 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

2) Des zones de pilotage : une approche casuistique pour une scurit maritime globale :
Pour que le service de pilotage soit quilibr en fonction des diffrentes voies navigables le
long des ctes allemandes, le lgislateur allemand, dans le paragraphe 2 de la SeeLG, la alors
divis en plusieurs zones de pilotage maritime. Ceci permet alors de rguler et de fluidifier le
trafic maritime dans les diffrentes zones concernes, afin doptimiser la scurit maritime et
la protection de lenvironnement tout au long des ctes allemandes. Ainsi, chaque pilote
ntant comptent que pour une zone de pilotage bien dfinie, connat parfaitement les
moindres dangers sy affrant, ce qui ne peut que renforcer la scurit maritime.
En application de la SeeLG, un rglement23 a t adopt en 1987 (puis amend en 1995) par le
ministre fdral des Transports, de la Construction et de lAmnagement Urbain,
responsable des diffrentes zones de pilotage.
On trouve alors sept zones de pilotage maritime en Allemagne, nenglobant pas les ports de
Hambourg et de Bremerhaven, qui ne sont pas rgis par lEtat fdral mais par les Lnder
respectifs, Hambourg et Brme.
Les sept zones de pilotage maritime, rparties le long des ctes de la Mer du Nord et de la
Mer Baltique sont, douest en est :
-

Emden : cette zone a une longueur totale de 80 milles nautique. Les navires se dirigent
vers les ports de Emden, de Leer ou de Papenburg, plus dans les terres. Ce dernier doit
sa renomme au chantier naval Meyer, le plus important dAllemagne, encore en
activit de nos jours. Plusieurs types de navires sont sortis de ces chantiers,
notamment des gaziers, des vraquiers, des porte-conteneurs, mais aussi des navires de
croisire, appartenant AIDA, Disney Cruise Line, ou encore Royal Caribbean
Cruise Line. Le port de Emden, quant lui, doit son activit Volkswagen, qui en a
fait son port principal pour les exportations de ses vhicules. Entre 7000 et 8000
oprations de pilotage sont effectues tous les ans dans cette zone.

Lestuaire de la Weser (Weser I) : bien que des pilotes maritimes interviennent dans
cette zone, elle na aucun caractre maritime, car se situe dans lestuaire de la Weser,
entre Brme et Bremerhaven, sur une longueur de 33 milles nautiques. Il sagit dune
zone fort difficile, car trs troite, avec de nombreux mandres. Le port de Brme
nest cependant accessible quaprs le passage de nombreuses cluses, ce qui limite la

23

Verordnung ber die Seelotsreviere und ihre Grenzen.

- 21 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

taille des navires y accdant. Malgr cela, plus de 6000 oprations de pilotage ont lieu
chaque anne.
-

Lembouchure de la Weser et la baie de Jade (Weser II/Jade) : il sagit de la plus


grande zone de pilotage en Allemagne, avec des stations de pilotage Bremerhaven et
Wilhemshaven, mais aussi des stations mobiles flottantes. Plus de 100 pilotes sont
prsents dans ce primtre, o plus de 22000 oprations de pilotage ont lieu tous les
ans. La dure dintervention dun pilote varie entre 6 et 20 heures, plusieurs facteurs
entrent en jeu : la taille du navire, les conditions mtorologiques et le port de
destination. En direction de Bremerhaven, les pilotes maritimes arrtent nanmoins
leurs conseils avant larrive dans ce port, les pilotes portuaires tant comptents.

LElbe : cette zone a une longueur totale denviron 90 milles nautiques, et dbute aux
environs de lle de Helgoland, dans la Baie Allemande, pour se terminer lentre du
port de Hambourg, o les pilotes portuaires prennent le relai. Compte-tenu de
limportante taille de cette zone, elle est divise en deux Brunsbttel, o, pour des
raisons de scurit (connaissance des lieux, temps de travail trop important), un
changement de pilotes est effectu. Cette zone trs spcifique24 voit passer de gros
navires, leurs capitaines devant tre vigilants aux mares. Ainsi, prs de 250 pilotes
travaillent dans cette zone, et ralisent plus de 48000 interventions par an.

La partie occidentale du canal de Kiel (NOK I) : pour des raisons de logistique, le


canal de Kiel, canal le plus frquent au monde avec le passage de plus de 33000
navires en 2011 est divis en deux parties. De plus, ltroitesse du canal large de
90 mtres et les nombreuses cluses jalonnant son parcours sont une raison de plus
lintervention obligatoire de lun des 130 pilotes de cette zone, ce qui permet dviter
les accidents. Un largissement de cette voie navigable serait ncessaire terme.

La partie orientale du canal de Kiel, Kiel, Lbeck et Flensburg (NOK II) : cette zone
couvre toute la partie orientale du canal de Kiel, ainsi que tous les ports du SchleswigHolstein situs sur la Mer Baltique. Outre des navires transportant des marchandises,
les 160 pilotes effectuent de nombreuses oprations de pilotage sur des navires

24

Voir infra : Partie II.

- 22 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

passagers. Kiel est en effet le premier port allemand en nombre descales de navires
passagers25, que ce soit des navires de croisires ou des ferrys.
-

Wismar, Rostock et Stralsund : cette zone a t insre en 1990 aprs la runification


allemande, dans les sept zones de pilotage. Elle prend en charge tous les ports du
Mecklembourg-Vorpommern, qui ont t rassembls, le trafic ny tant pas trs dense.
En effet, bien quil sagisse de la zone la plus tendue, seule une trentaine de pilotes y
travaille, pour seulement 7000 oprations de pilotage chaque anne.

Visualisation des sept zones de pilotage en Allemagne

Pour plus de clart dans ces explications, la carte ci-dessus26 reprsente les sept zones de
pilotage voques, en y ajoutant les deux zones de pilotage portuaire, Hambourg et
Bremerhaven.
Cependant, la rglementation lgislative ne suffit pas pour encadrer le pilotage maritime et
portuaire en Allemagne.

25

Kiel, premier port allemand en terme descales de navires passagers, et de passagers embarqus et
dbarqus, devant Hambourg et Rostock.
26
Source : Chambre Fdrale des Pilotes Maritimes (Bundeslotsenkammer).

- 23 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

SECTION II
LES INSTANCES DU PILOTAGE, VRITABLE LMENT FDRATEUR
Ces instances sont importantes pour organier la profession 51), mais aussi au niveau de la
formation dlivre aux pilotes (2).
1) Lorganisation de la profession premire tche :
Tous les pilotes appartiennent obligatoirement la corporation des pilotes dune zone ou dun
port. Toutes ces corporations, collectivits de droit public, sauto-administrent, en vue de faire
respecter la navigation et de veiller au maintien de la scurit maritime dans cette zone.
Laffiliation obligatoire aux corporations a t impose par le lgislateur allemand, dans le
paragraphe 27 de la SeeLG, afin de garantir un service qualitatif, avec le moins de faille
possible. Malgr cette auto-administration, les diffrentes corporations sont supervises et
contrles par le Ministre des Transports, de la Construction et de lAmnagement Urbain.
Cependant, pour les pilotes portuaires de Hambourg et de Bremerhaven, on trouve une
exception. En effet, seuls le Snat Hambourg, et le snateur en charge des questions
conomiques et portuaires Bremerhaven, sont comptents.
Les corporations sont des collectivits publiques, car leurs devoirs dauto-administration sont
des obligations de droit public, dlgues par ladministration fdrale. Ainsi, parmi les
tches qui leur incombent, elles ont en charge la formation des pilotes, la couverture sociale
de leurs membres et la surveillance de la conformit des obligations professionnelles. La
corporation supervise galement les diffrentes oprations de pilotage, ce qui ncessite
lapprobation de la direction de la navigation maritime concerne. Signe dune autonomie
totale, et pour rcompenser une prise de risques et des exigences professionnelles leves, le
salaire du pilote relve aussi de la comptence de chaque corporation, ils sont composs des
honoraires et frais de pilotage. Aprs collecte des frais de pilotage, et dduction faite des
sommes ncessaires au bon fonctionnement de la corporation (entretien des locaux, des
pilotines, taxes), les sommes restantes sont donc distribues entre les pilotes, part gale,
quelle que soit de la taille des navires quils ont guids.
Afin de pouvoir fournir un service hautement qualitatif en faveur de la scurit maritime et
portuaire, et de pouvoir accueillir en permanence tous les navires dans les diffrents ports, le
droit de grve dans les diffrentes corporations y est interdit.

- 24 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Les rglements qui dtaillent les obligations professionnelles et qui sont comparables dans
tous les mtiers libres , font cependant dfaut chez les pilotes. En contrepartie, pour
combler ce vide, toutes les corporations disposent, au regard du paragraphe 28 alina 1 de la
SeeLG, de dispositifs adquats envers les fautes professionnelles commises. Dans le cas o la
faute dun pilote est constate, une sanction peut tre prononce, dans le cadre de la
surveillance professionnelle, lautorit de contrle comptente en sera alors avertie.
Les diffrents organes de chaque corporation sont le Prsident, lassemble des membres,
ainsi que tout reprsentant ventuellement prvu dans les statuts de celle-ci. Le Prsident de
chacune des sept corporations27 est alors lu dmocratiquement par ses pairs pour 5 ans, afin
de reprsenter la corporation juridiquement en interne, mais aussi en externe auprs des
diffrents tiers (organes tatiques, autres corporations).
La reprsentation des intrts communs de tous les pilotes maritimes et portuaires est assure
par une organisation professionnelle, la Chambre Fdrale des Pilotes, situe Hambourg. Il
sagit dune collectivit de droit public, contrle par le Ministre Fdral des Transports, de
la Construction et de lAmnagement Urbain. Les attributions rsultent du paragraphe 35 de
la SeeLG, traitant surtout des relations avec les autorits gouvernementales et locales, de la
mdiation en cas de diffrends internes, de la participation titre dexpert dans les affaires
touchant les pilotes ou encore du dveloppement de la lgislation. Par exemple, la Chambre
Fdrale des Pilotes Maritimes souscrit une assurance responsabilit et protection juridique,
pour tous ses membres, mme si leur rle premier est celui de reprsentant. Ainsi, les pilotes
ne sont pas directement reprsents par la Chambre Fdrale des Pilotes, mais bien par les
diffrentes corporations, auxquelles ils appartiennent.
Nanmoins, il faut aussi mentionner lexistence dune association professionnelle, qui a des
fonctions de reprsentations des pilotes : il sagit de lAssociation Fdrale des Pilotes
Maritimes et Portuaires (BSHL28).
2) Un rle dterminant de formateur, au service dune scurit maritime parfaite :
Cette formation, trs longue, est trs exigeante (A), mais passe aussi par une mise jour des
connaissances, grce aux simulateurs (B).

27
28

Voir supra.
Bundesverband der See- und Hafenlotsen.

- 25 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

A) Une formation exigeante :


Etant les conseillers du capitaine, les pilotes maritimes doivent avoir un certain niveau de
connaissances et de capacits techniques qui rpond la qualification professionnelle des
capitaines et des officiers de pont. La formation est donc primordiale, et comporte un aspect
pratique non ngligeable, pour pouvoir affronter les diffrentes situations auxquelles les
pilotes seront confronts, mais galement pour superviser sans encombre les oprations de
pilotage. Ainsi, pour que les pilotes soient le plus expriments possible, laccent est mis sur
la communication bord du navire entre le capitaine et le pilote. Ce dernier joue seulement un
rle consultatif, de sorte que le capitaine et l'officier de pont partagent la responsabilit avec
le pilote pour les actions entreprises.
Ds lobtention du diplme de fin dtudes du collge29, il est possible de commencer une
formation de mcanicien naval. Aprs avoir russi cette formation, llve doit effectuer une
autre formation dans une cole technique, afin dobtenir le brevet dofficier de pont.
Cependant, il est possible daccder directement cette tape, si la personne obtient son
baccalaurat ou un diplme dune universit de sciences appliques. LAllemagne offre la
possibilit aux collgiens de se spcialiser et de commencer une formation professionnelle ds
la fin du collge. Il y a ainsi plusieurs voies, plus ou moins professionnelles, pour accder la
formation dofficier de pont. Une fois leur brevet dofficier de pont obtenus, les candidats
doivent embarquer durant un an minimum, priode aprs laquelle ils peuvent alors devenir
Second Capitaine. Mais souvent, il est intressant de devenir Capitaine, fonction qui
sacquiert en restant au poste de Second pendant au moins un an, ou celui dofficier de pont
pendant au minimum deux ans. Seulement aprs cette priode, il est possible dobtenir le
diplme de Capitaine illimit, ce qui signifie quil est possible de commander tous les navires,
sans prendre en considration leur taille, et ce, travers le monde.
En fonction des besoins de pilote et de la densit du trafic maritime dans les diffrentes zones
de pilotage, les autorits fdrales de contrle, en accord avec les diffrentes corporations,
dfinissent un nombre de candidats. Ladmission de llve-pilote est subordonne son
exprience en tant que navigant, mais, afin de dmontrer sa capacit ragir toutes les
situations, il doit aussi passer avec succs un certain nombre de tests physiques et mentaux.
Une fois la demande valide, le candidat doit prouver quil est bien en possession dun brevet

29

A la sortie de la Realschule ou de la Hauptschule, quivalent du collge en France.

- 26 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

de Capitaine illimit (aux normes STCW 9530), ne comportant aucune restriction. En outre, il
doit justifier, travers son livret maritime, quil a bien navigu deux ans minimum en tant que
capitaine lors les cinq dernires annes, mais aussi quil se trouve en bonne sant (en
fournissant un certificat mdical daptitude). En accord avec le paragraphe 9 de la SeeLG, la
langue allemande doit naturellement tre matrise l'oral et crit et le candidat doit
galement avoir de bonnes comptences linguistiques en anglais.
La formation de llve-pilote est ralise par la corporation dans laquelle il est inscrit et y
travaillera plus tard, tout en tant supervis par les autorits de contrles allemandes. La
priode de formation dure huit mois, dure pendant laquelle les aspects pratiques et thoriques
sont enseigns, afin que le pilote soit apte conseiller les capitaines des navires en toute
scurit. Le contenu de la formation comprend en effet :
- la connaissance de la zone de pilotage dans laquelle le pilote se trouvera en fonction,
- les particularits et les spcificits de celle-ci, le fonctionnement du service de pilotage,
- les devoirs de lEtat Fdral dans le transport maritime,
- les rgles de circulation maritime en vigueur,
- lutilisation daide la navigation et la communication.
La formation pratique est ralise par les diffrents pilotes de la corporation, tour de rle. En
plus du conseil au capitaine, le pilote doit apprendre se servir de tous les quipements
radars, afin dviter une collision ou un chouement, mais aussi pour communiquer avec la
terre si besoin est. Lchange dinformations avec lquipage, en situation normale, comme
durgence, fait galement partie prenante de la formation.
Lors de son examen de fin de formation, llve pilote est valu par un jury compos de cinq
membres appartenant aux autorits maritimes, dont au moins deux sont nomms par la
corporation comptente. Ce jury questionne le candidat sur ses connaissances maritimes en
gnral, le marquage relatif la zone dans laquelle il sera affect, ainsi que sa perceptions des
donnes mtorologiques. Lutilisation des aides la navigation est aussi contrle, car il est
essentiel que le pilote puisse faire effectuer les manuvres du navire quil guide, quelles que
soient les conditions mtorologiques. La scurit maritime tant le fondement mme de
lexistence du pilotage maritime travers le monde, les pilotes sont aussi valus sur leur
capacit scuriser le trafic maritime dans leur zone, et plus particulirement dadopter le
comportement adquat en cas daccident, pour sauvegarder lenvironnement et gner le moins
30

Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (Convention


Internationale sur les Normes de Formation des Gens de mer, de Dlivrance des brevets et de Veille), adopte
par lOMI en 1978 et remanie en 1995.

- 27 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

possible la navigation maritime. Mais, la formation, tout comme lexamen, sont aussi axs sur
dautres points fondamentaux, que tout pilote doit matriser. En effet, la connaissance des
rglementations douanires et policires doit aussi tre acquise, tout comme les bases
juridiques en la matire. Mais la formation est galement axe sur les connaissances de la
langue anglaise, indispensable pour pouvoir communiquer avec les capitaines et quipages
multiculturels prsents sur les navires.
Nanmoins, pour la zone du Canal de Kiel, trs spcifique de part son trafic maritime
extrmement dense, une formation diffrencie la plus proche possible des besoins est
dispense.
LAnnexe I rcapitule de manire schmatique laccession la profession de pilote en
Allemagne, long processus.
La grande majorit des lves pilotes se situe dans la tranche dge 28 - 40 ans. Il ny a
cependant pas de limite dge pour postuler la fonction de pilote, pour viter toute
discrimination, prohibe par larticle 3 de la Constitution. Toutefois, lge de la retraite est
fix 65 ans, ge auquel les pilotes doivent cder leur place la nouvelle gnration.
Hormis le cas o le pilote peut tre inquit aprs avoir commis une faute intentionnelle ou
domission31, ou cause dun tat second32, il peut aussi dmissionner. En effet, chaque pilote
peut, avant de faire valoir ses droits la retraite, dcider darrter dexercer son activit. Il
doit pour ce faire, rdiger une explication lautorit de surveillance, qui en prend acte, et a
ainsi un dlai de trois mois pour planifier la nomination dun successeur pour son
remplacement. Ce dlai est de trois mois, durant lesquels le pilote dmissionnaire exerce
encore et doit respecter les obligations inhrentes sa fonction.
B) Lindispensable utilisation des simulateurs :
La faon la plus utile et la moins coteuse de sadapter aux mthodes de navigation, de
raliser les diffrentes manuvres, et par consquent doptimiser la scurit maritime, est
dutiliser des simulateurs de navigation maritime. La simulation permet ainsi de maintenir les
standards de formation, damliorer les connaissances et de les entretenir, comme le prcise la
Rsolution A. 960 de lOMI de Dcembre 2003. Mais cette technologie a galement pour but
31

Voir infra : Partie III.


Ce a notamment t le cas avec la dcision du Verwaltungsgericht (Tribunal Administratif) dOldenburg le 25
Novembre 2011. Dcision 7A 241/11.
32

- 28 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

danticiper les situations imprvues, de mettre jour les connaissances des pilotes,
daccompagner les autorits portuaires dans leurs projets dinfrastructures nouvelles,
danalyser les causes des accidents, ainsi que de diminuer le stress des pilotes lors dventuels
incidents. Ce systme connat nanmoins des limites. En effet, il est bien moins prcis que la
ralit et que les diffrents simulateurs utiliss dans laviation, civile comme militaire. Seuls
les simulateurs 3D sont extrmement prcis, mais on nen trouve pas encore sur le march.
Par exemple, les pilotes du port de Hambourg utilisent depuis 1993 le simulateur SUSAN,
afin de conceptualiser les routes maritimes, les bassins portuaires, mais aussi les manuvres
lintrieur du port, comme les rotations de navires, afin quils puissent quitter le port sans
encombre. Ce simulateur prend, en outre, en compte les diffrents projets prvus dans le port
de Hambourg.
Il faut bien en revanche tre conscient que lusage de la simulation ne peut pas tre le seul
outil pour former un pilote, les aspects pratiques en mer et thoriques ne devant pas tre
carts.
Les acteurs majeurs se trouvent cependant tre les pilotes.

- 29 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

CHAPITRE II
LES PILOTES, HOMMES CLS
Vritables garants de la scurit maritime, les pilotes exercent leurs prrogatives en
vertu dun contrat de pilotage conclu avec le commanditaire, ce qui permet dofficialiser leur
intervention, lourde en obligations (Section I). En vertu de ce contrat, ils peuvent donc
remplir pleinement leurs rles en faveur de la scurit maritime (Section II).
SECTION I
LE CONTRAT DE PILOTAGE, PIERRE ANGULAIRE ENTRE LE PILOTE ET LE
COMMANDITAIRE
Se pose naturellement la question de la norme applicable. En effet, toute opration de pilotage
est contractuelle, et ne peut avoir lieu sans la conclusion dun contrat de pilotage (1). Le
contrat conclu entre le pilote et larmateur serait aux yeux du paragraphe 675 du BGB un
contrat daffaires, mais selon la jurisprudence, il sagirait plutt dun contrat de prestation de
services33 car un service est rendu contre le paiement du prix. De ce contrat dcoulent donc
des obligations, que le pilote doit respecter (2).
1) Un contrat bipartite, bien dlimit dans le temps :
Ce contrat apparaissant comme ncessaire (A) est bien dlimit dans le temps (B).
A) La ncessit du contrat de pilotage :
La base juridique se trouve dans le paragraphe 21 de la SeeLG, o le lgislateur allemand met
en relation, dans le contrat de pilotage, le pilote avec larmateur ou tout autre
commanditaire , tout en nexcluant pas la prsence de tiers cette relation contractuelle. La
nature juridique se dfinie, paralllement au but du contrat, travers le statut juridique des
diffrentes parties.
En ce qui concerne le pilote, son rle dans lopration de pilotage a dj t voqu
prcdemment, notamment dans la scurit du trafic maritime. Nanmoins, il convient
dsormais dvoquer quelques particularits touchant aux relations contractuelles. La
demande de pilote seffectue auprs de la corporation concerne, qui sengage fournir le
33

Bundesgerichtshof in Zivilsachen (BGHZ) 27, 79, 81 ; BGHZ 50, 250, 255.

- 30 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

pilote au moment opportun, en change du paiement du prix du service. Quant la manire


dont les armateurs commandent un pilote, deux faons sont distinguer : soit, la corporation
comptente est informe quun navire besoin des services dun pilote, par lintermdiaire du
centre de contrle du trafic, soit (gnralement en parallle) directement par demande
tlphonique de lagent maritime ou du capitaine.
Bien quen application de la Convention SOLAS, les navires doivent toujours respecter les
signaux internationaux, la pratique ancienne de changer de fanion tombe en dsutude,
comme par exemple le hissage du pavillon G34 , signifiant que le navire a besoin dun
pilote, ou du pavillon H35 , indiquant quun pilote monte bord du navire. La rgle veut
que la proposition contractuelle soit gnralement admise tacitement, la corporation
fournissant par la suite les informations qui tablissent le tour de rle des pilotes.
Pris individuellement, le pilote ne se trouve donc pas dans la conclusion du contrat, ce qui
signifie quil na pas dinfluence particulire ou de conflit dintrts sur le navire quil guide.
Nanmoins, selon la doctrine majoritaire36, la corporation nest pas le cocontractant car elle
nest comptente que dans le cadre de son pouvoir de reprsentation, rsultant de lobligation
du pilote y tre membre. Dans cette rgle trs inhabituelle pour une profession libre,
lobligation de la corporation se trouve dans la garantie dun service permanent de pilotage. Si
un prcontrat (ou des ngociations) existe entre la corporation et le commanditaire, il doit
rester existant dans le cadre dun contrat de pilotage. Cependant, il peut tre vu diffremment,
notamment dans les cas o des dommages sont causs, cause dun retard de mise
disposition du pilote.
On mentionne larmateur ou tout autre commanditaire en tant que partenaire contractuel du
pilote, ce qui se rapporte principalement au fait que le commanditaire rpond surtout mais pas
exclusivement la dfinition du paragraphe 484 du HGB. En effet, tous les navires ne sont
pas exploits par le propritaire, mais sont mis en affrtement, en vertu du paragraphe 510 du
HGB (affrtement coque-nue, temps ou au voyage).
Par consquent, le pilotage est un lien entre le pilote indpendant et son client, ce qui fait de
ce contrat un contrat purement civil, et les obligations sont bases sur le BGB.

B) Une dlimitation temporelle :


34

http://www.defense.gouv.fr/marine/decouverte/patrimoine/traditions/code-international-des-signaux/code-dessignaux
35
Idem.
36
En tte de laquelle nous trouvons Monsieur le Professeur Peter Ehlers, Professeur lUniversit de Hambourg.

- 31 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Le pilotage tant obligatoire dans certains cas, la SeeLG prvoit dans le corps de son texte, au
paragraphe 24, la dure du pilotage. En effet, avant mme de monter bord, le pilote assume
sa fonction. Il lexerce alors jusqu ce quil soit relay par un autre pilote, soit quil soit
libr par le capitaine, soit que le navire ait t amen au lieu terminal ou ait quitt la zone de
pilotage.
Cependant, le pilote peut arrter prmaturment sa mission, sil juge la situation inacceptable,
ou si le navire ou son quipement prsentent des dfauts, ou encore si lquipage nest pas
suffisamment qualifi. Ceci met en effet en danger la scurit de la navigation maritime ainsi
que lenvironnement. Un tel cas peut tre dcel :
-quand le capitaine ou lofficier de quart se trouvant la barre, cause dun tat alcoolique, et
ne sont pas en situation de diriger le navire en toute scurit ;
-si de graves problmes sont dcels au niveau du systme de gouverne, de propulsion ou aux
lments de commande ;
-quand aucun radar et appareil de radiotlphonie ne fonctionnent, notamment sur un
ptrolier.
De plus, sur les navires tant obligs dembarquer un pilote, le capitaine a linterdiction de
librer le pilote de sa fonction avant que le navire nait quitt la zone de pilotage.
Nanmoins, il peut arriver que le pilote ne puisse pas dbarquer et rejoindre la station de
pilotage cause du mauvais temps en mer. Comme nous lavons voqu, le pilote doit
pourtant terminer son conseil la limite de la zone de pilotage. Bien quil ny ait plus aucune
obligation de pilotage, le capitaine peut alors dcider de prolonger lopration en haute mer,
ce qui est soumis une autorisation, conformment au paragraphe 42 de la SeeLG. Celle-ci
est dlivre par les autorits de surveillance, aprs examen mticuleux des connaissances et de
lexprience du pilote.
2) Le pilote, au centre des obligations contractuelles :
En change de lobligation pour le commanditaire daccueillir un pilote bord, et de payer le
service rendu, ce dernier a un certain nombre dobligations.
Le pilote a le devoir de bien se comporter, au sens trs large, car, travers lexercice de sa
fonction, il impose le respect et la confiance que la profession exige. Le contenu de cette rgle

- 32 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

se trouve dans lobligation principale du pilote, qui est de conseiller le capitaine du navire
(A), mais aussi dinformer les autorits en cas de manquements la scurit maritime (B).
A) Le cur : lobligation de pilotage, malgr des dispenses possibles :
Le conseil nautique de la conduite du navire et la scurisation du trafic maritime sont
lobligation principale contractuelle du pilote. Ceci a t rappel plusieurs fois par la
jurisprudence37. Mais cela signifie aussi que le capitaine est responsable de la scurit de la
navigation de son navire. Cela ne change rien, mme s'il autorise par exemple au pilote de
prendre la barre, ce qui est souvent le cas dans la pratique, notamment sur des navires btant
pavillon de complaisance o seul le capitaine se trouve la passerelle, et laisse le pilote libre
de faire ce quil souhaite.
Le contenu de lobligation de conseil est lassurance du respect des rgles de circulation du
trafic maritime dans la zone de pilotage, mais aussi un appui dans la conduite du navire dans
une zone dlicate et dense. Ceci renforce et optimise la scurit maritime dans la zone o le
pilotage a lieu. En effet, seul le pilote connat parfaitement litinraire emprunter, il
conseille alors le capitaine en fonction des obstacles viter, et de la prsence dautres
navires, partie prenante du trafic maritime. Le but est dviter toute collision avec un objet
flottant, tout abordage avec un navire, ou tout enlisement. Afin de pouvoir exercer sa fonction
dans les meilleures conditions possibles, le pilote doit tre inform avant chaque opration de
pilotage des caractristiques du navire sur lequel il monte. Il peut donc prparer au mieux sa
feuille de route, les manuvres de scurit, mais aussi lopration damarrage (grce laide
des remorqueurs et des lamaneurs).
La nature du conseil varie selon les circonstances (du moment de lopration de pilotage) ;
ainsi, le pilote sadapte systmatiquement la situation quil rencontre. La plupart du temps,
cela porte sur le respect des rgles de la navigation maritime et portuaire, la veille radio, la
surveillance constante de la position du navire et de son cap, et naturellement les manuvres
accomplir. Les pilotes ont galement le rle dintermdiaire entre les remorqueurs et le
capitaine, cause de la barrire de la langue le plus souvent. Ainsi, la relation contractuelle
qui unie le pilote au commanditaire doit tre perue comme un signe de scurit et defficacit
du trafic maritime.
Les pilotes nont en principe pas de marge de manuvre dans la mise en uvre du pilotage,
car toutes les oprations sont plus ou moins similaires, litinraire tant le mme, et tout tant
37

OLG (Oberlandesgericht : Cour dAppel) Hamburg (6 U 272/98) du 14 Juillet 1999,


OLG Hamburg (14 U 42/99) du 19 Mai 2000.

- 33 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

supervis par les autorits tatiques. La seule raison pouvant justifier dun refus de pilotage de
la part du pilote est le dfaut dentretien du navire, ce qui peut avoir des consquences graves
pour sa navigabilit, la scurit du trafic maritime et lenvironnement en cas de conditions
mtorologiques mauvaises.
Un rglement rgie chaque zone de pilotage tudie, afin de savoir quand et dans quelles
conditions un pilote maritime doit monter bord du navire. Par principe, le pilotage est
obligatoire selon la catgorie des navires, leur longueur et leur largeur.
Ainsi, le tableau ci-dessous38 nous montre, selon les dimensions des navires, si, pour garantir
et assurer la scurit maritime, un pilote doit embarquer obligatoirement. Prenons par
exemple la zone NOK II/Kiel/Lbeck/Flensburg. Pour entrer au port de Kiel, au bout dun
fjord, tout navire ayant une taille suprieure 90 mtres, une largeur suprieure 13 mtres et
un tirant deau de plus de 8 mtres doit accueillir un pilote maritime son bord.
Une spcificit touche cependant les ptroliers, fort dangereux pour lenvironnement en cas
de naufrage ou de collision. Quelle que soit leur longueur, leur largeur et leur tirant deau,
dans les sept zones de pilotage que compte lAllemagne, un pilote est obligatoire bord.
Zone de pilotage

Longueur du navire

Largeur du navire

Tirant deau

Ems

90 mtres

13 mtres

6 mtres

Weser I

90 mtres

13 mtres

6,50 mtres

Weser II/Jade : domaine


maritime

250 mtres/350 mtres 39

40 mtres/45 mtres

13,50 mtres

Weser II/Jade : entre les


ports de Bremerhaven et
Wilhelmshaven et la mer

90 mtres

13 mtres

8 mtres

Elbe : domaine maritime

220 mtres/50 mtres40

32 mtres/55 mtres

Elbe : entre Hambourg et


la mer

90 mtres

13 mtres

6,50 mtres

Canal de Kiel

Tous les navires

Tous les navires

Tous les navires

Flensburg

90 mtres

13 mtres

6 mtres

Kiel

90 mtres

13 mtres

8 mtres

Lbeck

60 mtres

10 mtres

Wismar

90 mtres

13 mtres

5 mtres

38

Source : Revierlotsverordnung, dans sa dernire version, datant de 2011 (Rglement relatif aux zones de
pilotage).
39
La premire donne concerne les vraquiers, la seconde les autres navires.
40
Idem.

- 34 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Rostock
Stralsund : approche par
le Nord
Stralsund : approche par
lEst

100 mtres/80 mtres/60


mtres41
60 mtres

15 mtres/11 mtres/ 10
mtres
10 mtres

7,50 mtres/6 mtres/4,5


mtres
3,30 mtres

85 mtres

13 mtres

5 mtres

Obligation de pilotage

Nanmoins un certain nombre dexceptions cette obligation dembarquer un pilote maritime


existent pour les navires autres que les ptroliers. Ceci est surtout utile pour les feeders,
navires de taille moyenne reliant les grands ports aux plus petits, dans lesquels les plus grands
navires de commerce ne peuvent pas accoster, faute damnagements ncessaires.
Nous distinguons si un pilote nembarque pas, aprs quune requte de drogation ait t
formule auprs des autorits maritimes ou non.
Sans requte, il est possible de ne pas embarquer de pilote :
-

Si le capitaine soit venu au moins 6 fois dans la zone de pilotage au cours des 12
derniers mois, avec un navire similaire o un pilote se trouvait bord. Si le navire
nest pas similaire, trois nouvelles venues accompagnes dun pilote sont ncessaires.

Si il a des connaissances suffisantes de la langue allemande.

Si un appareil radar en trs bon tat de fonctionnement ainsi quune installation de


tlphonie sont prsents bord.

Un certificat est alors dlivr, il est valable pour une dure de 12 mois, pouvant tre
renouvele une fois, si le capitaine est venu au mois 6 fois au cours de lanne coule. Le
tableau ci-aprs42 indique les tailles minimales des navires pour lesquelles aucune requte
nest ncessaire.
Zone de pilotage

Longueur du navire

Largeur du navire

Tirant deau

Ems

120 mtres

19 mtres

6 mtres

Weser I

120 mtres

19 mtres

8 mtres

Weser II/Jade

120 mtres

19 mtres

6,50 mtres

Elbe : domaine maritime

120 mtres

19 mtres

8 mtres

Canal de Kiel (pour les


navires sans cargaisons

55 mtres

8,50 mtres

3,10 mtres

41

Selon le port o le navire accostera.


Source : Revierlotsverordnung, dans sa dernire version, datant de 2011 (Rglement relatif aux zones de
pilotage).
42

- 35 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne


dangereuses)
Flensburg

120 mtres

19 mtres

Kiel

120 mtres

19 mtres

Lbeck

Non prvu

Non prvu

Non prvu

Wismar

110 mtres

15 mtres

5 mtres

Rostock

120 mtres/90 mtres/60


mtres43
Non prvu

19 mtres/13 mtres/10
mtres
Non prvu

8 mtres/6,5 mtres/4,5
mtres
Non prvu

95 mtres

15 mtres

5,20 mtres

Stralsund : approche par


le Nord
Stralsund : approche par
lEst

Drogation au pilotage obligatoire sans requte

Sur requte, la seule diffrence notable est que le capitaine doit tre venu au minimum 24 fois
avec un navire similaire. Ceci est justifi par le fait que le capitaine puisse accoster avec un
navire de plus grande taille. Le tableau ci-contre44 nous prcise cela.
Zone de pilotage

Longueur du navire

Largeur du navire

Tirant deau

Ems

Sans limite

Sans limite

6 mtres

Weser I

< 40 mtres/45 mtres

< 6,50 mtres

< 40 mtres/45 mtres

< 8 mtres

Elbe

<
250
mtres/350
mtres45
<
250
mtres/350
mtres46
< 170 mtres

< 28 mtres

< 8 mtres

Canal de Kiel

100 mtres

15 mtres

5,50 mtres

Flensburg

Sans limite

Sans limite

Sans limite

Kiel

Sans limite

Sans limite

Sans limite

Lbeck

190 mtres

29 mtres

8 mtres

Wismar

140 mtres

21 mtres

< 5 mtres

Rostock

145 mtres/90 mtres47

22 mtres/13 mtres

< 9 mtres/-

Stralsund : approche par


le Nord

80 mtres

12 mtres

3,50 mtres

Weser II/Jade

43

Selon le port o le navire accostera.


Source : Revierlotsverordnung, dans sa dernire version, datant de 2011 (Rglement relatif aux zones de
pilotage).
45
La premire donne concerne les vraquiers, la seconde les autres navires.
46
Idem.
47
Selon le port o le navire accostera.
44

- 36 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne


Stralsund : approche par
lEst

110 mtres

18 mtres

5,50 mtres

Drogation au pilotage obligatoire sur requte

Pour les ptroliers, nous venons dvoquer quune drogation est aussi possible, mais en
respectant des mesures plus strictes. Seules les frquences daccostage diffrent, selon la
longueur et la largeur du navire, les aurtres critres noncs restant identiques.
Cependant, ct de cette obligation contractuelle principale se trouve des obligations
contractuelles subsidiaires.
B) Le devoir dinformation, indispensable une scurit maritime parfaite :
Dans le but de rduire le risque dinscurit li au trafic maritime, le pilote, selon le
paragraphe 26 alina 1 de la SeeGL, doit obligatoirement relater aux autorits de contrle (et
la corporation) les entraves la scurit de la navigation ainsi que les cas de pollution
environnementale. Ceci a notamment t rappel dans un arrt de la Cour Administrative
dAppel de Basse-Saxe le 4 Avril 201248. Il est en effet dans lintrt de tous les acteurs du
monde maritime (armateurs, transporteurs, affrteurs, chargeurs, destinataires) de
neutraliser la situation dangereuse pour ne pas provoquer des retards dans la livraison de la
marchandise, des surestaries en dcouleraient. Dans ce cas, les observations pertinentes
doivent tre faites le plus vite possible au centre de contrle de la circulation, afin de
combattre ou de rduire les problmes constats. Les obligations de dclaration et daction
supplmentaires sont dcrites dans le paragraphe 37 alina 2 du SeeSchStO ainsi que dans le
paragraphe 6 alina 1 du Verordnung Sicherung der Seefarht49, en relation avec les accidents
maritimes. Le pilote qui viole ses obligations dcrites commet une infraction en vertu des
paragraphes 47 de la SeeLG et 61 du SeeSchStrO. Ainsi, outre les articles prcits, cette
obligation dcoule du paragraphe 241 alina 2 du BGB qui prcise que le rapport
dobligation peut, de par son contenu, obliger chaque partie respecter les droits, les biens et
les intrts de lautre , ce que fait le pilote en dclarant les incidents constats.
Lobligation de bon comportement pendant et hors du service, en vertu du paragraphe 22 de la
SeeLG, est fortement inspire par le droit administratif, travers la primaut de la scurit

48
49

Niederlndisches Oberverwaltungsgericht, 4 Avril 2012, 8 ME 49/12.


Rglement relatif la scurit de la navigation.

- 37 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

maritime. En cas dentorse cette obligation de bonne conduite, la suspension et la radiation


pure et simple du pilote peut tre prononce.
Dans le cadre de lauto-administration des pilotes, des juridictions professionnelles, internes
chaque corporation, sont mises en place, afin de faire respecter les obligations
professionnelles. Lorsquune infraction dlibre entrane la responsabilit du pilote, la
comptence de ces juridictions est value de manire ngative par rapport la comptence
des autres juridictions, civiles comme pnales. Bien que les peines prononces par ces
juridictions avertissement, blme ou amende font lunanimit, notamment parmi la
doctrine, elles ne sont pas sans rappeler les mesures disciplinaires prises lencontre des
fonctionnaires en cas de faute, ce qui constitue un nouveau point de similitude avec la
fonction publique.
Lorsque les pilotes commettent une infraction, comme un excs de vitesse ou le non-respect
des distances de scurit, ils doivent se prsenter en personne lautorit comptente. En cas
de faute mineure, ils seront souvent condamns une simple amende, et non une peine plus
lourde.
Malgr toutes ces obligations aussi thoriques que pratiques, leur application nest plus que
jamais ncessaire.
SECTION II
LE PILOTE : HIGH RISK MANAGER
La SeeLG dfinie trs bien dans sa structure organisationnelle les obligations des pilotes de
maintenir la scurit maritime bord et envers les tiers. Dans ce contexte, le pilote assume
une tche trs importante, mais difficile : garantir la scurit maritime (1), exigence peu peu
unifie au niveau europen (2).
1) Limpratif de la scurit maritime chaque instant :
Pour les navires du monde entier, qui, par toutes les conditions mtorologiques, appareillent
quotidiennement dans les ports allemands de la Mer du Nord, comme de la Mer Baltique ,
la prsence des pilotes, mais aussi des remorqueurs et des lamaneurs est indispensable.
LAllemagne compte prs de 780 pilotes maritimes et 95 pilotes portuaires, assurant la
scurit maritime au large des ctes, aux abords des ports et dans le Canal de Kiel, jusqu ce
que le navire quitte cette zone ou accoste. Mme si les manuvres certains endroits sont

- 38 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

extrmement dlicates, comme dans les chantiers navals de Hambourg, de Kiel ou de


Papenburg, tous les problmes sont surmonts sans difficult.
La condition pralable pour tre pilote est, comme on la indiqu dans la section prcdente,
davoir t capitaine et davoir navigu sur toutes les mers du globe pendant au moins deux
ans. En effet, la raison est vidente : le pilote est le conseiller du capitaine dun navire avec
des milliers de tonnes de fret et/ou plusieurs centaines voire milliers de passagers. Ce navire,
se trouvant dans des zones parfois dangereuses, peut causer des incidents plus ou moins
graves touchant la vie humaine bord comme terre, mais aussi lenvironnement. Le pilote
doit donc tre qualifi, mais aussi communiquer et travailler conjointement avec le capitaine,
ainsi que sadapter aux diffrentes cultures des quipages. En effet, alors que les chargeurs,
les destinataires et par consquent les armateurs , imposent des dlais de livraison toujours
plus rduits, une pression immense pse sur les capitaines. Ils doivent perdre le moins de
temps possible afin dviter laugmentation les cots (surestaries), tout en ne mettant pas en
danger la vie humaine et lcosystme environnant.
Afin que les pilotes puissent monter bord en temps utile, les capitaines des navires
transmettent leur ETA50 ainsi que leur ETD51. Ces deux dclarations doivent tre connues
suffisamment lavance avant larrive et le dpart du navire. Mais outre lheure estime
darrive et de dpart, la taille, le tirant deau, le port de destination ainsi que le poste quai
sont communiqus.
Le pilote est donc dj en possession dun certain nombre dinformations, mais une fois
mont bord du navire, il prend connaissance dventuels manquements ou problmes, non
indiqus par le capitaine, afin de prendre les mesures ncessaires pour viter dventuelles
catastrophes.
Le mauvais tat de la coque du Prestige est probablement la cause inconteste et
incontestable de son naufrage, et le pilote danois bord navait pas une tche vidente. Nous
pouvons nanmoins nous demander pourquoi le pilote na pas signal les dfauts de la coque
en montant bord alors quil passe sur le pont et aurait du observer ltat du navire. Une
dclaration auprs de lEtat du port de livraison de la cargaison, qui se trouvait tre Singapour
aurait pu avoir lieu, mais ceci naurait en aucun cas chang les vnements. Seul un arrt
immdiat de la navigation du ptrolier aurait pu empcher son naufrage, mais il se trouvait
alors dans les eaux internationales, aucune base juridique ne pouvait donc justifier cela.
Hormis les cas de poursuite en haute mer (ayant dbut dans les eaux territoriales), la libert
50
51

Estimated Time of Arrival : heure darrive estime.


Estimated Time of Departure : heure de dpart estime.

- 39 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

de navigation y est en effet absolue. LEspagne, Etat ctier, avait seulement lobligation de
prter assistance au navire en difficult, ce quelle a fait. Mais seul lEtat du pavillon du
navire les Bahamas pouvait alors agir et ordonner le droutement de ce dernier.
Dans l'ensemble, la charge de travail des pilotes au cours des dernires dcennies sest
considrablement accrue. La taille des navires sest galement beaucoup accrue, mais cela ne
sest en gnral pas trop fait ressentir dans leur manoeuvrabilit. En effet, la sixime
gnration de porte-conteneurs navigue actuellement52. Ceci implique par consquent des
adaptations au niveau des infrastructures portuaires, mais aussi la ncessit dapprofondir
lElbe et la Weser, afin que des navires toujours plus volumineux accdent respectivement
aux ports de Hambourg et de Brme. Un vif dbat alimente de nombreuses discussions ce
sujet. En effet, les armateurs, transporteurs maritimes, chargeurs et autorits portuaires
souhaiteraient que lElbe soit approfondie. Larmateur chinois COSCO menace en effet de ne
plus desservir Hambourg si les travaux ne sont pas raliss. Les pilotes, quant eux, ne sont
pas tellement favorables un tel amnagement, car garantir la scurit maritime deviendra
plus difficile notamment en cas de mauvais temps car des navires plus grands se
croiseront, alors quil nest pas possible dlargir lElbe.
Des quipages souvent restreints sont embarqus sur les navires, et dans bien des cas, leur
qualification nest pas suffisante par rapport au niveau lev de la technologie bord. Ainsi,
en raison de sa connaissance parfaite de la zone de pilotage, il nest pas rare, aprs une
autorisation du capitaine, que le pilote prenne la barre, et dpasse son simple rle de
conseiller. Le capitaine ne devient alors quun simple observateur.
Le pilote doit constamment chercher obtenir la plus grande coopration du capitaine et de
lquipage ce qui est en gnral le cas , pour utiliser de la manire la plus optimale
lensemble des ressources bord et coordonner les services ncessaires (les remorqueurs ou
les lamaneurs). Le navire peut donc atteindre son point de destination en toute scurit. Le
rle des pilotes volue donc constamment, car il est relatif la scurit des personnes, des
navires et de lenvironnement. Pour le dsigner, on utilise donc lexpression anglaise de
High Risk Manager .
Bien quil agisse avec calme et srnit, et applique le principe Safety First , qui lui
impose danticiper ses dcisions mais aussi de prvoir le bon nombre de remorqueurs selon le
navire guid, le pilote nest pas labri dune erreur. Mais le souci est que la marge de
52

Voir Annexe.

- 40 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

manuvre pour corriger les erreurs est trs mince, voire inexistante, du fait de limportance
du moindre dommage caus par un tel navire. Pour atteindre le maximum de scurit, les
dcisions prises doivent tre le plus juste possible et adaptes la situation. A cet effet, pour
conseiller le capitaine, il faut absolument prendre en compte la taille et le tirant deau du
navire, mais aussi la longueur du quai, les courants marins, les mares (* : notamment en Mer
du Nord ou dans lElbe, o les mares sont fortes). Les ports tant soumis aux mares, le
trafic se trouve tre plus dense lorsque la mare est haute et que les navires avec un tirant
deau important peuvent y accder. Les pilotes doivent donc tre prts intervenir, le
roulement tant organis par les corporations elles-mmes. Cette disponibilit est un facteur
non ngligeable pour lefficacit et la scurit des ports allemands.
La densit du trafic maritime et la complexit lintrieur des diffrentes zones de pilotage
ncessitent que les pilotes soient en contact radio permanent avec les diffrents acteurs
maritimes, comme les navires, les remorqueurs, les lamaneurs, ou encore les autorits
maritimes. Ainsi, pour que la scurit soit optimale, chacun fait rgulirement part aux autres
de ltat du trafic maritime. La communication des diverses informations est accentue dans
des situations dlicates, comme lors de jour de brouillard intense ou quand un navire de taille
significative se trouve dans un chenal de navigation assez troit. Il nest alors pas rare que le
pilote bord soit assist par un de ses collgues rest terre, scrutant les crans radars avec
prcision et attention. Tout cela est coordonn par les corporations, qui sont notamment un
partenaire privilgi des armateurs et compagnies maritimes.
Les voies navigables de lElbe, de la Weser et de lEms sont quipes depuis longtemps
dinstallations radars modernes, car les conditions mtorologiques ne sont pas toujours
idales. En effet, malgr la mauvaise visibilit et le brouillard pouvant se produire nimporte
quelle saison auxquels il faut ajouter de la neige en hiver , la circulation maritime doit
pouvoir seffectuer sans encombre. Dans de telles conditions, le pilote bord est alors en
contact radio permanent avec le PC radar, o une quipe le soutient en fournissant des
conseils et informations, qui sont dune prcieuse aide. Ainsi, le pilotage depuis la terre existe
galement, bien quil ne soit pas possible de voir ce qui se passe bord. Mais mme la
technologie radar la plus moderne connat des limites techniques, et pour garantir la scurit
la plus efficiente pour le navire et le trafic maritime, elle doit tre couple aux connaissances
du pilote, du capitaine et de lquipage prsents sur la passerelle. Les deux systmes ne sont
donc pas substituables.

- 41 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Le rle du pilote a une tournure trs internationale, du fait de la globalisation du transport


maritime, et des exigences de tous les acteurs pour la scurit du trafic et la protection de
lenvironnement. Les nouvelles technologies,
encore le VTS56,

comme le GPS53, le ECDIS54, lAIS55 ou

jouent donc un rle crucial, et ont une incidence sur les conditions

quotidiennes de travail des pilotes. Cela permet alors daider les grands navires manuvrer
dans des espaces restreints en toute scurit. Pour justifier de linstallation et de lutilisation
bord de ces appareils trs onreux, on met en avant une nouvelle fois la scurit maritime,
mais aussi la valeur leve des marchandises transportes quotidiennement par mer, et qui ne
doivent pas prir lors dun incident, ce qui serait une charge financire supplmentaire pour le
transporteur maritime. Mais malgr lutilisation de moyens les plus la pointe de la
technologie, les seules dcisions prises, le sont, sur la passerelle. Les pilotes doivent
inluctablement mettre en permanence en relation leurs connaissances, leur exprience, leur
savoir-faire avec lutilisation de nouveaux outils technologiques.
Les pilotes allemands, mais aussi les autorits charges de la scurit des navires et les
hommes politiques, doivent clairement travailler en troite collaboration avec la Commission
Europenne pour rglementer laccs aux services portuaires, dont font partie les pilotes. En
Allemagne, on trouve la SeeLG, qui rglemente laccs la profession et prvoit les fonctions
des pilotes ainsi que les tarifs applicables. Le pilote est en effet responsable de la scurit et
de la fluidit du trafic maritime, tout en veillant la protection de lenvironnement. Pour
atteindre cet objectif ambitieux, certains changements sont oprer, afin dtre le plus
efficace et efficient possible dans la scurit. Les accidents ont en effet un impact ngatif sur
lenvironnement, du fait de lendommagement de lcosystme ; bien que le trafic maritime
augmente, il est nanmoins possible de les limiter en appliquant convenablement les mesures
de scurit.
2) Une unification europenne progressive :
Le 23 Novembre 2005, la Commission Europenne a adopt un texte, troisime volet des
mesures pour la scurit du trafic maritime , intitul le Paquet Erika III. Une des
propositions consiste au renforcement des rgles juridiques relatives au contrle opr par

53

Global Positioning System : il sagit dun instrument de positionnement satellitaire.


Electronic Chart Display and Information System : systme de visualisation de cartes lectroniques et
dinformations.
55
Automatic Identification System : systme permettant de connatre lidentit, le statut, la position et la route
des navires.
56
Vessel Traffic System : systme permettant de rguler le trafic dans, lentre et la sortie des ports.
54

- 42 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

lEtat du port57. Comme cela a dj t expliqu, le rle des pilotes a notamment t tendu
la dtection dventuels dfauts bord. Il est alors prvu quils informent lautorit
comptente de lEtat du port lAllemagne en lespce si une relle menace pour la scurit
de la navigation maritime ou lenvironnement est constate. Ainsi, nous allons nous interroger
sur limpact que cela pourrait avoir sur le rle des pilotes mais aussi sur la lgislation interne
en Allemagne.
Ainsi, ces modifications apportes par le Paquet Erika III le sont linitiative de lUnion
Europenne, tout comme lobligation de dclaration prvue par lEtat du port, bien que cette
dernire existait en Allemagne dans la SeeLG ds 1984. La commission a alors joint un
formulaire, que tous les pilotes doivent remplir en cas de constatations de dommages ou
dentraves la navigation maritime, puis ils doivent le dposer auprs de lautorit
comptente de lEtat du port. La commission justifie cette mesure car le naufrage du Prestige
a montr quil y avait un manque de base juridique claire et unifie pour les pilotes maritimes
lentre de la Mer Baltique. En effet, plusieurs Etats europens voient leurs ctes baignes
par la Mer Baltique lAllemagne, le Danemark, la Pologne, la Lituanie, la Lettonie,
lEstonie, la Finlande et la Sude sans lgislation harmonise en matire de pilotage. A
dfaut de lgislation internationale commune, des mesures unifies au sein de lUnion
Europenne sont une bonne solution.
Quel serait limpact sur le pilotage maritime allemand du projet europen ? Une partie de la
directive communautaire relative au contrle par lEtat du port est trs proche de larticle 26
de la SeeLG, qui instaure une obligation de dclaration de tout fait anormal par rapport ses
connaissances . Cette notification doit tre adresse lautorit comptente de lEtat du port,
et les autorits de contrle des pilotes, quant elle, doivent galement en tre tenues
informes afin de raliser un suivi adquat et rgulier auprs des autorits comptentes de
lEtat du port. Les pilotes allemands sont conscients de leur responsabilit relative la
scurisation du trafic maritime et de la protection de l'environnement. Il est en effet dans leur
intrt d'assurer le transit des navires sans incident, pour que les armateurs et les transporteurs
maritimes continuent davoir confiance en lefficacit allemande, et pour que leur
responsabilit ne soit pas mise en jeu.
Mais lorsque le pilote monte bord, sil trouve que le navire prsente de graves lacunes quant
ses quipements ou que lquipage nest visiblement pas assez qualifi, la SeeLG prvoit
57

LEtat du port (darrive) est distinguer de lEtat du pavillon du navire.

- 43 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

quil peut dcider de refuser dintervenir. Ceci est assez rare, mais est justifi par les
impratifs de la scurit de la navigation maritime et de lenvironnement. Le pilote dite alors
un rapport, pour motiver sa dcision.
La proposition de la Commission Europenne serait que les pilotes soient plus impliqus dans
les tches inhrentes au contrle par l'tat du port, en raison des lois nationales, et en
particulier en Allemagne la SeeLG. Le transit dans les zones maritimes sensibles devrait
systmatiquement avoir lieu en prsence dun pilote maritime, proposition en faveur de la
scurit maritime et environnementale, mais trs utopiste.
Le plus grand dfi pour les diffrentes corporations de pilotes ainsi que pour les politiciens, et
tous les acteurs du secteur maritime est la transmission aux gnrations futures. En effet, pour
maintenir la rputation attractive et sre des ports allemands, la formation des futurs pilotes
sera un lment essentiel et trs important, sous peine de perdre des parts de march, au profit
dautres ports europens.

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Aprs avoir tudi le service de pilotage en gnral en Allemagne, toujours dans le but
de la scurit maritime, il semble intressant de lappliquer un cas concret. LElbe et le port
de Hambourg ont t choisies, car sont de vritables rfrences en Allemagne, mais aussi en
Europe, Hambourg tant un des ports majeurs du continent, et une porte dentre et de sortie
pour de nombreuses marchandises.
Ainsi, entre la Mer du Nord et le port hansatique, la scurit maritime se doit dtre
irrprochable, cause dun trafic dense sur une voie maritime assez troite : lElbe (Chapitre
I). De Nombreux moyens sont donc utiliss en ce sens, et une modernit des quipements
devant alors tre de mise. De plus, la scurit et la fluidit du trafic maritime passe aussi par
laccueil dun navire dans son port de destination : Hambourg. Divers services autres que les
pilotes interviennent, cependant en totale coopration les uns des autres (Chapitre II).

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

CHAPITRE I
LA SCURIT MARITIME,
CONTRLE ENTRE LA MER DU NORD ET HAMBOURG
LElbe est la voie de passage obligatoire pour entrer et sortir du port de Hambourg, ce qui
ncessite donc quelle soit scurise (Section I), ceci passant par une forte modernit des
pilotes de cette zone dans leurs quipements (Section II). Mais de plus, le trafic y tant dense,
et la navigation parfois difficile, le pilotage se trouve tre obligatoire, mission effectue non
par un seul pilote, mais par trois se succdant, en raison de la taille de cette aire gographique
(Section III).
SECTION I
LINDISPENSABLE SCURISATION DU TRAFIC MARITIME DANS LELBE
Ceci passe par des moyens que lon trouve bord (1), hors du navire (2), mais aussi par des
autorisations obligatoires (3).
1) Le besoin dune utilisation de moyens bord :
Tout dabord, lors de laccs bord du pilote sur le navire, le capitaine lui remet la Pilot
Card , carte comprenant un certain nombre dinformations relatives au navire, pour pouvoir
effectuer lopration de pilotage en toute scurit.
Cette carte comporte le nom du navire, sa longueur, sa largeur, sa jauge brute ainsi que son
tirant deau, la longueur de la chane de lancre, mais aussi les caractristiques de la gouverne
(son orientement maximum, notamment). Les informations concernant la manoeuvrabilit et
la conduite du navire sont essentielles. Le pilote a besoin de savoir comment ragi le navire
lors des changements de cap, lors de conditions climatiques dlicates, comme les orages.
Pour que les pilotes puissent conseiller et manuvrer un navire le plus srement possible dans
lembouchure et lestuaire de lElbe, ainsi que dans le port de Hambourg, ils sont tributaires
dinformations se trouvant bord, mais aussi sur leau et sur terre. Ainsi, il sera tabli un tour
dhorizon de ces diffrents moyens, utiles la scurit maritime.
A bord se trouvent :
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des cartes marines papier et lectroniques, prcisant les lments ncessaires la


navigation maritime, comme la profondeur, les phares et balises, les ventuels dangers

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

prsents (des paves, des hauts fonds, des bancs de sable). Elles sont rglementes par
le Chapitre V de la Convention SOLAS, texte sign sous lgide de lOMI.

Des radars, aide prcieuse la navigation, car ils permettent de prendre le relai des
phares, des balises et des feux de navigation, quand ceux-ci ne peuvent plus tre
perus depuis la passerelle.

un indicateur de vitesse par rapport au fond, et par rapport leau , de cap, ainsi
que dangle de barre. Ce dernier permet dindiquer la position actuelle de la barre du
navire, et le cours quil suit avec cet angle.

un sonar, instrument mesurant la profondeur sous la quille du navire, pour viter tout
enlisement.

2) Des moyens externes au navire, mais primordiaux :


Les stations radars font partie du systme de scurit du trafic maritime Elbe . Ce systme
de navigation est compos de plusieurs stations radars, qui contrlent le trafic maritime de la
zone de navigation, et assurent cet effet une scurit maritime optimale. On trouve alors 3
stations radars : Wilhelmshaven ( lentre de la baie Allemande), Cuxhaven ( lentre de
lestuaire de lElbe) et Brunsbttel (dans lElbe). Elles surveillent alors le trafic maritime,
respectivement dans la baie Allemande, au niveau de lestuaire de lElbe, ainsi que tout le
long de lElbe, de son embouchure, Hambourg.
Dans le port de Hambourg, on trouve une autre station radar, charge de contrler et de
surveiller tous les mouvements de navires lintrieur du port. Mais cela ne comprend pas
seulement les navires entrants, mais aussi tous les navires disposs quai, qui dchargent et
chargent des marchandises.
En outre, pour optimiser la scurit de la navigation maritime, existent aussi des moyens
indpendants du navire lui-mme. On trouve notamment des marques latrales, pour baliser
les chenaux de navigation ainsi que les entres des ports : plusieurs sont donc disposes dans
tout lestuaire de lElbe, pour dlimiter la voie navigable scurise et drague, ainsi que des
balises et des phares et des feux directionnels. Ces derniers sont un type de balise, compose
de deux feux, qui mettent un signal lumineux au mme moment, et lorsque les deux signaux
sont aligns, cela signifie que le navire se situe bien dans le chenal. Ils sont indiqus sur les
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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

cartes marines ; il y en a douze dans le port de Hambourg, et dix-sept tout le long de lElbe,
principalement sur des lieux risques.
Cela ne constitue cependant que des aides visuelles la navigation, la vigilance la passerelle
restant de mise.
3) Des autorisations dlivres pour chaque navire en direction de Hambourg :
Chaque navire doit pouvoir prouver 24 heures avant son heure darrive au port de Hambourg
quil a une autorisation damarrage dlivre par lautorit portuaire : la Hamburg Port
Authority.
Ce dlai de 24 heures a toute son importance, afin que les diffrentes parties concernes (les
autorits portuaires, les agents portuaires, les centres de rgulation de trafic) puissent
organiser larrive et laccueil du navire dans des conditions de scurit satisfaisantes.
Avant son arrive, le navire doit procder diffrentes formalits obligatoires : une dlivrance
damarrage (A) et une dclaration obligatoire (B).
A) La dlivrance dune autorisation damarrage :
Larmateur ou lagent maritime se trouvant dans le port de destination est directement en
relation avec lexploitant du terminal (HHLA ; Eurogate ; Buss Hansa GmbH ; C. Steinweg
GmbH & Co. KG ; BLG ; HANSAPORT ; UNIKAI) afin de dcider sur quel quai le navire
accostera pour dcharger et/ou charger des marchandises. En effet, chaque exploitant de
terminal dispose de plusieurs quais : par exemple, lentreprise HHLA, qui compte plusieurs
terminaux (containers et marchandises en vrac) dispose de dix postes quai sur le seul
terminal de Burchardkai. A ce moment, le jour et lheure darrive du navire sont alors
galement prvues : la ETA (Estimated Time of Arrival). Une fois que cette tape est ralise,
la capitainerie, responsable de la scurit et de la fluidit du trafic maritime dans le port de
Hambourg en est avertie.
Elle effectue alors la rservation du poste quai, ce qui implique de fournir un certain nombre
dlments concernant le navire : son nom, sa longueur, sa largeur, son tirant deau, sa jauge
brute, sa hauteur, le jour prvu darrive, le nom de larmateur ou de lagent portuaire. La
capitainerie compare ensuite ces donnes avec les diffrents postes quai libres. Sur cette
base, et afin quil y ait assez deau sous la quille du navire mare basse (au moins 50
centimtres, ou 10 % du tirant deau du navire), la capitainerie dcide alors quel poste quai

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

est attribu, et en informe alors par voie lectronique les diffrents centres de rgulation du
trafic.
B) Limpratif de la dclaration obligatoire :
Pour que la scurit maritime soit optimale, tout navire de plus de 50 mtres de longueur, se
situant dans la baie Allemande (ou baie de Helgoland) et en destination du port de Hambourg,
doit signaler son arrive au German Bight Traffic , en donnant son nom, sa position GPS
dans la Mer du Nord, sa longueur, sa largeur, son tirant deau, sa jauge brute, son port de
dpart et son port de destination (Hambourg la plupart du temps, mais il peut aussi sagit dun
autre port situ lembouchure de lElbe, comme Cuxhaven, ou dans lElbe, comme
Glckstadt).
Cette dclaration est importante, car ds leur arrive plusieurs heures de navigation du port
de Hambourg, les navires peuvent savoir si un poste quai est libre ou non. Dans le cas o ce
ne serait pas le cas, ils devront alors attendre quun poste se libre.
De plus, la dclaration permet galement dinformer les diffrents acteurs du monde maritime
terre (les autorits portuaires, les pilotes, la douane, la police maritime, les entreprises de
logistique) quun navire va accoster, et ils peuvent ainsi se prparer laccueillir, afin de
perdre le moins de temps possible quai et de rduire le cot dimmobilisation que cela
reprsente pour larmateur ou le transporteur maritime. Cette defficacit est par ailleurs une
des forces de lAllemagne, et plus prcisment du port de Hambourg, qui joue de cette
notorit.
Cependant, la baie Allemande tant un lieu de navigation trs dense et une rserve naturelle
avec le classement de la Mer des Wadden par lUNESCO58, tous les navires entrant dans cette
zone ceux ne faisant que transiter, comme ceux en destination de Hambourg doivent se
signaler avant dy entrer, en fournissant les mmes informations dj prcises. Ainsi, selon la
destination des navires Hambourg ou un autre port , les pilotes savent sils doivent monter
bord pour conseiller le capitaine.
En revanche, le port de Hambourg est soumis aux mares, ce qui a des consquences sur
laccs de certains navires. En effet, il y a une diffrence de 3 4 mtres entre la mare haute
et la mare basse, rduisant alors les lignes de navigation de faon non ngligeable, ce dont le
58

La Mer des Wadden stend sur 450 kilomtres des Pays-Bas au Danemark, en passant par lAllemagne, elle a
t inscrite sur au patrimoine mondial de lUNESCO en 2009. Il sagit en outre dune ZMPV (Zone Maritime
Particulirement Vulnrable), trs protge.

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

pilote va devoir tenir compte. Cest pourquoi les autorits portuaires doivent souvent imposer
certains navires avec un tirant deau trop lev de patienter lembouchure de lElbe, en
attendant une profondeur suffisante. Actuellement, mare basse, les navires avec un tirant
deau suprieur 12,80 mtres ne peuvent pas accder au port de Hambourg, do des projets
dapprofondissement de lElbe. LElbe ayant t approfondie tout au long du XXme sicle, de
nouveaux travaux devraient tre lancs en 2012-2013, ce qui provoque une vive opposition de
la part de nombreuses associations de dfense de lenvironnement. Cela permettrait alors de
garantir un tirant deau de 14,80 mtres, indpendamment des mares, pour atteindre 17
mtres mare haute, et placerait Hambourg quasiment sur un pied dgalit avec ses
concurrents europens et asiatiques, comme lindique le schma ci-dessous.

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Tirant deau dans diffrents ports mondiaux

Mais pour exercer au mieux leurs missions, les pilotes de lElbe sont la pointe de la
modernit.
SECTION II
LES PILOTES DE LA MER DU NORD LA POINTE DE LA MODERNIT
Mme si laspect extrieur de la pilotine a beaucoup chang, lactivit et le rle des pilotes
maritimes et portuaires sont rests les mmes. Les pilotines voile ou la vapeur, lentes et
peu maniables, ont t remplac par des bateaux beaucoup plus performants et confortables.
Le pilote a en effet presque toujours t associ des manuvres prilleuses et dlicates,
devoir grimper sur plusieurs mtres une chelle de corde glissante le long du bastingage dun
navire, quelques soient les conditions climatiques. En Mer du Nord, le besoin sest donc fait
sentir de laisser de ct le systme classique (1), pour tre le plus moderne possible (2).
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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

1) La ncessit de changer de systme :


Le systme classique de transfert des pilotes prsente des inconvnients, car il est soumis au
vent, et linstabilit des navires cre par la rduction de leur vitesse de croisire. Les
navires modernes, du fait de leur grande taille, ont une maniabilit plus limite une vitesse
rduite, leur vitesse de croisire avoisinant les 20 nuds sans parler de la pratique trs
rpandue du slow steaming. Leur hauteur ne fait galement quaugmenter, avec des dizaines
de conteneurs empils, ce qui les rends plus sensible au vent, ce qui peut les faire prendre de
la gter, accentue en cas de mer forme. Bien que cela soit assez drisoire, pour une pilotine
de 10 mtres, un certain risque est encouru. Donc passer de la pilotine un navire beaucoup
plus volumineux est une opration dangereuse pour le pilote, notamment en Mer du Nord
compte tenu des conditions climatiques pendant laquelle des accidents peuvent se produire.
En effet, au-del dun vent force 6-7 Beaufort et de vagues suprieures 2 mtres, le systme
classique de transfert de pilote ne peut tre utilis. Mais afin que les pilotes puissent tout de
mme embarquer selon les conditions mtorologiques, lhlicoptre tait aussi souvent
utilis.
On peut en effet comprendre que les navires acceptent difficilement de devoir patienter un
certain temps en cas de gros temps, car les pilotes ne pouvaient pas embarquer, mme sil en
va de leur scurit lors de leur accs bord, car cela retarde leur arrive au port de
destination, et reprsente un cot pour larmateur ou le transporteur maritime.
Il serait effectivement totalement illogique que les pilotes ne travaillent que quand les
conditions de navigation sont satisfaisantes. Selon la Rsolution A. 960 (XXIII), de dcembre
2003, de lOMI, prcdemment voque, le lieu de la monte bord du pilote doit se situer
dans une zone o la scurit des conditions dembarquement est possible. En outre, la dure
du pilotage bord doit tre suffisante, afin de donner les informations ncessaires au
capitaine : un compromis doit donc tre trouv entre ces deux impratifs.
2) Les pilotes maritimes de lElbe, pionniers dans la technologie :
En Mer du Nord, une nouvelle technologie a t mise au point au dbut des annes 2000,
facilitant ainsi considrablement le travail des pilotes. Il sagit du SWATH, signifiant Small
Waterplane Area Twin Hull : cest un navire moteur, quip deux flotteurs lests
(nettement plus que ceux dun catamaran traditionnel), et daillerons stabilisateurs, afin que la

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

stabilit soit la meilleure possible ; la Mer du Nord tant fortement agite, et contrairement
ce que lon peut penser, la houle et le vent y sont plus violents quau large de la Bretagne. Ce
principe est emprunt certains navires de larme amricaine, garde-ctes canadiens, ou
des navires ravitailleurs de plates-formes de forages ou doliennes offshore, de part leur trs
importante stabilit. Avec ce nouveau concept des plus modernes travers le monde, les
pilotes allemands sont de vritables pionniers dans lutilisation de nouvelles technologies.
Plusieurs navires utilisant la technologie SWATH ont t construits : la station de pilotage
mobile Elbe station flottante de 50 mtres de long et un navire de transfert de 25
mtres. Deux autres pilotines classiques, de 7,50 mtres, font galement partie de cette station
de pilotage.
Ainsi, avec le SWATH, utilis depuis 2001, les plus gros navires de marchandises sont
accessibles par les pilotes, qui prennent moins de risques. La particularit de ce systme
innovant vient du fait que les temps dattente dun pilote pour les navires se sont
considrablement rduits, la station de pilotage tant mobile, elle peut alors sapprocher au
plus prs de ceux-ci, et viter que le transfert du pilote ne soit trop long.
En effet, le bateau-pilote, de 25 mtres, sapproche du navire, puis une passerelle se dploie,
le pilote na alors qu accder au navire, la plupart du temps sans monter une chelle de
corde ou seulement sur quelques barreaux. Par ailleurs, il peut intervenir, mme en prsence
de conditions mtorologiques extrmes, avec un vent de force 9 Beaufort et des vagues de 5
mtres de hauteur, ntant pas rare de trouver de trouver des vagues de prs de 3 mtres prs
de lle dHelgoland, situe dans la baie Allemande.
Compte-tenu de lapprobation gnrale de ce systme dans lElbe, les pilotes de la zone
Weser II / Jade se sont dots du mme, afin daugmenter leur efficacit pour les navires se
dirigeant notamment vers Bremerhaven ou Wilhemshaven. Ceci permet aussi de rduire le
nombre doprations de pilotage utilisant lhlicoptre.
La photographie ci-dessous59 nous montre les deux navires dots de la technologie SWATH
utiliss par les pilotes de lElbe en Mer du Nord : la station de pilotage mobile, et le bateaupilote.

59

Source : Seelotswesen : Das Regelwerk .

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Du fait de la maniabilit et de la stabilit de ce bateau-pilote, lexprience SWATH est trs


positive pour les pilotes allemands.
Mais lElbe est longue de prs de 100 kilomtres, trois pilotes sont donc ncessaires avant que
le navire accoste Hambourg.
SECTION III
DE LA BAIE ALLEMANDE AU PORT DE HAMBOURG,
TROIS PILOTES NCESSAIRES
Trois pilotes se succdent sur un long trajet menant le navire de la Mer du Nord au port de
Hambourg : deux pilotes maritimes (1 et 2), et un pilote portuaire (3), comme lindique la
carte fournie ci-dessous60.

60

Source : Elbaufwrts : Wie kommen Seeschiffe in den Hamburger Hafen und in die Docks von Blohm +
Voss ? .

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

1) Le pilotage de la station flottante Elbe jusqu Brunsbttel :


Le pilote passe quelques heures bord de la station mobile de pilotage Elbe , situe dans la
Baie Allemande, lorsquun navire est en route pour le port de Hambourg, les pilotes
maritimes ont prvenus avant larrive du navire pour pouvoir prparer leurs conseils
(laborer leurs plans de pilotage). De son ct, le capitaine du navire entrant doit rduire la
vitesse de son navire de 16, 20 ou 25 nuds environ 8 nuds61, pour garantir la scurit
maritime dans un lieu ou le trafic est dense mais aussi pour que la pilotine puisse rejoindre le
navire. Le pilote monte donc bord dune des trois pilotines (le catamaran quip de la
technologie SWATH ou une des deux petites pilotines), afin de pouvoir par la suite
embarquer sur le navire guider.
Contrairement aux pilotes portuaires et ceux travaillant le long de lElbe, qui montent toujours
du ct tribord du navire62, les pilotes maritimes dans la Baie Allemande accdent au pont du
navire uniquement par le ct protg des vents, car les conditions climatiques sont plus rudes
dans cette zone. Cela oblige parfois le capitaine modifier son cap, manuvre permettant de
faciliter laccs du pilote bord. Cette opration est dlicate car par exemple, le 6 Janvier
2005, un cargo sest cart du chenal de navigation indiqu et il sest alors chou, ne pouvant
reprendre sa route que le lendemain et ayant du subir des rparations et des vrifications
durant quelques jours au chantier naval Blohm+Voss Hambourg.
Une fois mont bord, le pilote se dirige vers la passerelle, o il retrouve une partie de
lquipage et le capitaine, qui lui remet la Pilot Card , voque prcdemment et sur
laquelle sont notes les informations caractrisant le navire, notamment sur son
comportement. Aprs avoir pass en revue tous les quipements de navigation bord, le
pilote peut donc prodiguer ses conseils, sur le cap suivre, la vitesse adopter, afin dviter
au navire de schouer ou de percuter un autre navire, grce laide des diffrents outils de
navigation et dorientation sa disposition.
A la hauteur de Cuxhaven, le pilote signale la station de pilotage de Brunsbttel la position
prcise du navire, qui la transmet au port de Hambourg, et prend ainsi connaissance du poste
quai attribu au navire.
Lembouchure de lElbe est un lieu o le trafic maritime est trs dense : navires entrant et
sortant de Hambourg, mais aussi en transit entre les Pays-Bas et la mer Baltique, tout comme
ceux en direction du Canal de Kiel. Tous ces navires, de diffrentes tailles, nont pas la mme
61
62

Soit environ 14,5 kilomtres par heure.


Pour se protger dun ventuel navire venant de face, les navires circulant du ct tribord des voies navigables.

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

vitesse. Par consquent, certains se doublent63, afin que le trafic puisse rester fluide. Tout en
contrlant la profondeur, si le pilote est bord, la responsabilit de la manuvre revient
naturellement au capitaine. Le pilote, quant lui, ne contrle que la vitesse du navire sur
lequel il se trouve, et des distances entre les navires (dpass et dpassant), afin dviter tout
risque daccident et de collision.
Le pilote reste alors bord pendant environ 40 miles, soit 70 kilomtres, jusqu ce quun de
ses collgues prenne sa relve hauteur de Brunsbttel dans lElbe.
2) Le pilotage le long de lElbe :
Laction des pilotes maritimes est coordonne par la station de pilotage de Brunsbttel, situe
dans lElbe, et devant laquelle circulent tous les navires venant ou allant Hambourg. Il reste
alors 37 miles parcourir avant datteindre Hambourg, soit environ 67 kilomtres.
Lorganisation du pilotage est base sur les informations transmises par les autorits centrales
Hambourg, qui donnent les horaires prcis et les noms des navires quittant et entrant dans le
port. A terre, grce aux informations fournies, le pilote connat les caractristiques du navire
sur lequel il monte (nom, type). Mais prpare aussi son intervention en regardant la mto
marine, et en consultant des cartes reprsentant la profondeur maximale de lElbe mare
haute64. En outre, le pilote doit surveiller la mare, pour ne pas heurter de banc de sable.
Environ 20 minutes avant que le navire narrive hauteur de Brunsbttel, le pilote de lElbe
se prpare embarquer sur la pilotine, afin de monter ensuite bord du navire allant vers
Hambourg, celui-ci ayant dj commenc rduire sa vitesse. Une fois mont bord, le pilote
se dirige directement vers la passerelle, accompagn dun membre dquipage. Le pilote
maritime dont il prend la relve lui transmet donc les informations essentielles sur le navire et
linforme des principales difficults quil aurait pu rencontrer. Le changement de pilote dure
quelques minutes, afin que le pilote arrivant ait toutes les informations dont il a besoin, temps
variable selon les conditions climatiques. Nanmoins, le changement de pilote sur les gros
navires savre impossible par vent suprieur force 7 Beaufort, car la vie des pilotes serait
mise en danger. Il se peut aussi que le pilote de lElbe ne puisse pas regagner la pilotine, une
fois en Mer du Nord. Il reste alors bord jusquau prochain port descale du navire. Ceci est
cependant rarissime).

63
64

Toujours par la gauche, comme pour le trafic automobile.


Voir Annexe.

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Une des spcificits de lElbe, bien que ce soit un axe maritime trs frquent, est labsence
dobligation de limitation de vitesse. Seules des recommandations sont donnes, titre
indicatif, mais en gnral trs respectes la plupart du temps. En effet entre Cuxhaven (situ
lembouchure) et Brunsbttel, la vitesse recommande maximale est de 14 nuds, puis de 12
nuds jusqu lentre de Hambourg, et enfin de 10 nuds dans Hambourg. Chaque pilote
connat ces recommandations, et les fait appliquer au capitaine du navire sur lequel il se
trouve, car les vagues dues la vitesse peuvent provoquer des dommages consquents. Outre
les nombreux obstacles rencontrs lors de la navigation soumise aux mares (bancs de sables,
paves), lElbe est une zone fort dlicate de navigation.
Le navire se signale rgulirement lors de sa progression aux autorits plusieurs fois le long
de lElbe65, avant son arrive Hambourg. Cela permet davertir les pilotes portuaires, au
mois deux heures avant, de dfinir prcisment le poste quai qui sera attribu au navire, et
de donner du temps aux remorqueurs et aux lamaneurs dtre prts intervenir.
3) Le pilotage portuaire Hambourg :
La phase de prparation consiste surtout connatre les caractristiques du navire sur lequel le
pilote va embarquer, lemplacement prcis du poste quai, le flanc sur lequel le navire
accostera, ainsi que les manuvres ncessaires pour y accder.
Le pilote portuaire accde aussi la passerelle et peut alors commencer sa tche de conseil.
Pour assurer la scurit et la fluidit du trafic portuaire Hambourg, selon la taille et la
largeur du navire, ce nest pas un seul pilote, mais deux qui doivent embarquer. Ils se
rpartissent alors les taches bord. En effet, alors quun est en contact radio permanent avec
les autorits portuaires, les employs du poste quai o le navire accoste, et les autres
navires, son collgue se concentre alors sur la navigation du navire et coordonne le travail des
remorqueurs. Le tableau ci-dessous66 retranscrit ce besoin de deux pilotes.
Type de navire

Ncessit de deux pilotes bord

Transporteurs dautomobiles

A partir de 180 mtres de long et 28 mtres de large

Ptroliers

A partir de 200 mtres de long et 30 mtres de large

Portes-containers

67

A partir de 250 mtres de long et 33 mtres de large

65

Voir supra.
Source : Elbaufwrts : Wie kommen Seeschiffe in den Hamburger Hafen und in die Docks von Blohm +
Voss ? .
67
Deux pilotes ncessaires quand le navire doit tre tourn lors de son arrive Hambourg, sinon cet impratif
en nombre de pilotes ne le sera que pour un navire de plus de 300 mtres de long.
66

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne


Navires passagers68

A partir de 250 mtres de long et 33 mtres de large

69

A partir de 220 mtres de long et 33 mtres de large

Vraquiers

Navires en direction du chantier naval Blohm + Voss

A partir de 200 mtres de long et 30 mtres de large

Lobligation dembarquer deux pilotes bord selon le type et la taille du navire

Avec plus de 35000 interventions par an, contrairement leurs collgues de lElbe, les 75
pilotes portuaires doivent conseiller le capitaine pour des manuvres trs dlicates, dans un
espace restreint, tout en garantissant la scurit du trafic maritime. Le pilote portuaire est ainsi
comptent dans tout le primtre portuaire, jusquau poste quai, afin que le navire dcharge
et recharge des marchandises, avant de quitter nouveau le port. Les plus petits navires,
comme les Feeder70, doivent, en raison de leur faible tirant deau, cependant souvent laisser
leur poste quai aux navires-mres, plus volumineux, avec un tirant deau plus lev, pour
quils puissent dcharger leur cargaison.
Cependant, une fois arriv au port de Hambourg, dautres services interviennent, afin que
laccostage ait lieu sans encombre.

68

Idem. Ceci est notamment le cas pour le Queen Mary II ou le Freedom of the Seas.
Ibidem.
70
Navires de petit tonnage permettant lclatement, sur diffrents ports, dune cargaison apporte dans un port
principal par un gros navire, mais aussi la collecte de marchandises vers le port principal.
69

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

CHAPITRE II
LE BESOIN PROMINENT DE FAIRE APPEL DAUTRES SERVICES
Ces services se trouvent tre la fois les remorqueurs (Section I) et les lamaneurs (Section II).
SECTION I
LES REMORQUEURS, VERITABLES COMPLICES DE LA MANUVRE
Le port de Hambourg compte environ vingt remorqueurs disponibles, qui servent assister les
navires dans les manuvres daccostage le long des quais.
Bien que les navires modernes soient dots une excellente maniabilit, l'assistance d'un
remorqueur est trs souvent ncessaire, afin dviter de provoquer des dommages matriels ou
corporels. Il ny a aucune obligation de faire appel un remorqueur, mais cela est plus
prudent, et parfois, selon les conditions, les autorits portuaires peuvent limposer (2). Ils sont
donc un rel collaborateur du pilote (1), et permettent un accostage parfait (3).
1) Partenaires du pilote :
Les remorqueurs, grce la puissance de leur moteur (entre 1740 et 5000 chevaux-vapeur) et
leur systme de propulsion dtrave, tels les navires de commerce, peuvent ainsi tirer,
pousser, freiner, faire pivoter et positionner nimporte quel navire de commerce le long des
quais du port. Cela en fait par consquent de vritables assistants pour les pilotes portuaires,
qui ne pourraient faire accoster un navire sans leur aide.
Ils sont toujours en service, quand la capacit de manuvre dun navire se trouve limite pour
accoster seul ou quitter son emplacement seul. Leur maniement et leur importante force de
traction provient de leur systme de propulsion inhabituel.
Sans entrer dans les dtails techniques, deux systmes de propulsion existent :
-

le propulseur Schottel : il se compose d'une ou de plusieurs hlices, qui sont fixes la


coque avec un disque rotatif. Chaque hlice peut tre contrle individuellement et
peut aller dans n'importe quelle direction, de sorte que le remorqueur puisse tourner
sur lui-mme une vitesse constante. Un gouvernail n'est donc pas ncessaire.

le systme de propulsion Voith-Schneider : la place dune hlice en rotation avec un


disque, on trouve 3 6 lames rglables, montes verticalement et rparties

- 59 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

verticalement sous le navire, de sorte quil puisse manuvrer dans n'importe quelle
direction.
Quels que soient les systmes de propulsion utiliss, tous les remorqueurs sont dexcellents
partenaires indispensables pour les pilotes de port et les capitaines, car tous les navires ne sont
pas quips de propulseurs dtrave, et ne peuvent donc pas accoster ou quitter le quai seul. Il
sagit donc dun vritable atout dans la manoeuvrabilit et la maniabilit des navires.
2) Un nombre de remorqueurs variable selon les circonstances :
Cinq des sept armateurs spcialiss dans le remorquage Hambourg sont regroups dans une
communaut, pour une meilleure efficacit de laction.
Avant que le pilote portuaire ne remplace le pilote de lElbe, le responsable de garde la cette
communaut prpare lorganisation du remorquage Hambourg. Au moment o le navire
passe devant la ville de Stade, un message automatique informe le pilote du nombre de
remorqueurs libres, afin quun quipage puisse se prparer intervenir. Ainsi, le navire sera
pris en charge ds son arrive hauteur de lusine Airbus ( Finkenwerder) jusqu sa place
de stationnement.
Chaque responsable de garde dans ce regroupement est responsable, et dcide combien de
remorqueurs sont ncessaires pour le navire entrant, avant mme que le pilote bord ait
dcid avec le capitaine. La base de sa dcision repose sur la taille du navire, le choix du quai
daccostage au port, la situation mtorologique actuelle et les informations enregistres sur la
base de donnes concernant le nombre de remorqueurs utiliss lors de la dernire visite du
navire. Aprs analyse de ces donnes, le responsable de garde peut dlibrment dcider du
nombre de remorqueurs, indpendamment de la dcision prise par le capitaine et le pilote. Il
sagit en loccurrence de prserver la scurit et de faciliter le trafic maritime aux abords et
dans le port de Hambourg.
Mais ce stade, aucune dcision dfinitive nest encore prise et le nombre de remorqueurs
peut encore changer. En effet, cet impratif revient au pilote, qui en collaboration avec le
capitaine, dcide en dernier lieu du nombre de remorqueurs ncessaires.
Avant dappeler le remorqueur, le pilote peut vrifier si lors de sa dernire visite au port de
Hambourg, le navire avait eu besoin dun seul ou de plusieurs remorqueurs, mais il peut aussi

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

prendre connaissance de lhabitude du capitaine daccoster dans le port. Par consquent, une
grande partie de petits navires avec un faible tirant deau, en raison de leur quipement
technique grce aux propulseurs d'trave nauront pas besoin de remorqueurs. Il est aussi
bon de savoir si le navire doit tre tourn 180 son arrive dans le port, car le nombre de
remorqueurs variera. En outre, les conditions mtorologiques et la prsence ou non de
courants dans lElbe jouent sur la dcision du capitaine et du pilote sur nombre de
remorqueurs. Ce n'est que lorsque le pilote portuaire a pris connaissance de la navigation et
des navires entrant et sortant du port quil indique au capitaine le nombre requis de
remorqueurs.
La dernire dcision incombe donc au pilote. Ainsi, si par exemple, seul un remorqueur est
suffisant selon le capitaine et le pilote, mais que deux se prsentent labord du navire, lun
deux repartira, pour attendre un prochain navire remorquer. Au contraire, si deux
remorqueurs sont ncessaires, et quun seul se prsente, le pilote demandera alors au
remorqueur prsent quun deuxime soit prsent, qui naura besoin que de quelques minutes
pour arriver hauteur du navire remorquer.
Parfois, des situations exceptionnelles imposent laide dun remorqueur, comme la prsence
de forts courants dans lElbe, sous peine de risquer de provoquer un accident mortel sur le
quai.
Pour les plus grands navires, avec un tirant deau lev, et naturellement trs assujettis la
force des vents en raison de leur hauteur (cause par les structures, mais aussi le fret ou les
conteneurs), laccostage nest pas possible sans laide des remorqueurs. Le capitaine et le
pilote dcident conjointement du nombre ncessaire de remorqueurs, qui dpend la fois de
la taille du navire, et de sa manoeuvrabilit (et notamment de la prsence ou non de
propulseurs dtrave qui peuvent aider la manuvre).
3) La prcision de lopration de remorquage proprement dite :
Cette opration est supervise par le pilote portuaire, ce dernier tant en constante relation
avec lquipage des remorqueurs. Pour quil puisse reprendre la mer plus rapidement, une
rotation de 180 est effectue sur la plupart des navires, transportant des marchandises
comme des passagers, entrant au port de Hambourg, cette manuvre est facilite par les
propulseurs dtrave du navire remorqu. Sa vitesse est alors constamment diminue pour
viter de provoquer un accident. Le pilote indique ensuite prcisment quel endroit au poste
quai le navire doit tre amarr, chaque quai pouvant accueillir plusieurs navires.

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Lorsque les remorqueurs sont hauteur du navire, ils se positionnent donc la proue et la
poupe, aux quelles ils doivent samarrer. Lquipage du navire lance donc des bouts de
plusieurs centimtres de diamtre au personnel du remorqueur, qui les attachent au cble en
acier, qui doivent tre treuills jusquaux bites du navire, la proue et la poupe. Les deux
navires se trouvent alors lis ; lopration de remorquage dbuter, jusqu ce que le navire
accoste le long du quai, sans endommager ni le quai ni le navire ni les infrastructures
portuaires.
Outre les remorqueurs, les lamaneurs, profession mconnue, est galement indispensable.
SECTION II
LES LAMANEURS, ESSENTIELS UN AMARRAGE EFFICACE
Les lamaneurs sont les responsables dans les ports de l'amarrage et du dsamarrage des
navires quand ils appareillent et sont accessoirement chargs de la lutte contre la pollution
dans les bassins portuaires (par exemple, pour une fuite de ptrole).
On compte dans le port de Hambourg 90 lamaneurs, qui utilisent une vingtaine de vhicules et
17 bateaux de lamanage. Ce personnel est rparti dans cinq socits, regroupes dans un
groupe de travail, comme pour les remorqueurs. Ce groupe permet de planifier laide
ncessaire pour les navires, mais aussi de veiller la scurit du trafic maritime.
Tout navire qui accoste un poste quai a ncessairement recours aux services des
lamaneurs, afin quil soit amarr convenablement. Ainsi, quelques minutes avant laccostage
du navire, le pilote portuaire contacte par radio les lamaneurs, qui se prsentent sur le quai
avec leur vhicule, pour tre prt lors de larrive du navire et ensuite manipuler dpais
cbles et bouts.
Avant que le navire ne touche le quai, un homme dquipage lance alors un bout au lamaneur,
afin quil amarre le navire aux bites damarrage fixes sur la jete. Quatre bouts sont
ncessaires pour amarrer chaque navire : deux la poupe et deux la proue.
Cependant, dans le port de Hambourg, comme dans dautres ports de taille importante, il nest
pas rare que les navires accostent non le long de quais, mais de ducs dAlbe (ou dolphin),
pylnes en acier ou en ciment, auquel le navire est amarr. Les diffrentes tapes de
lamarrage sont identiques, cette manuvre se trouvant tout de mme tre plus dlicate et

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

risque sur lors daccostage le long de quais. La seule diffrence rside dans le fait que les
lamaneurs nutilisent pas leur vhicule mais leur bateau, pour amarrer le navire qui vient
daccoster. La photo ci-contre nous montre un amarrage le long dun duc dAlbe.

Afin dtre le plus complet dans ces explications, il convient de signaler quun nouveau mode
damarrage se dveloppe : il sagit de lamarrage par ventouse, permettant un gain de temps
significatif lors des manuvres. Comme le montre limage ci-dessous, les ventouses sont
alors fixes sur des pylnes, situs sur le quai. Grce cette technique, les ventouses suivent
le mouvement du navire amarr, et non linverse, en cas de mares par exemple. La dure de
lamarrage dure alors moins de 30 secondes, une personne seule terre pouvant sen charger,
tout comme le commandant la passerelle, via un cran vido. Ce systme est encore en
phase de progression, tous les ports nen sont pas encore quips, et probablement Hambourg
trs prochainement.

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Dans le cas o les prrogatives et les obligations permettant dassurer et de garantir la


scurit maritime ne sont pas appliques et respectes, mais causent galement des
dommages, la responsabilit civile des pilotes maritimes et portuaires peut tre mise en jeu. Il
sagit donc dune consquence de la recherche de la scurit maritime.
Ainsi, pour que la responsabilit civile des pilotes maritimes et portuaires, une faute doit avoir
t commise, ayant entran sa survenance de dommages, plus ou moins graves (Chapitre I).
Mais cette responsabilit a la facult dtre limite, ce qui est un avantage considrable pour
les pilotes. De plus, dans les cas o la responsabilit serait mise en jeu, des dommages et
intrts parfois trs levs doivent tre pays, do la ncessit de souscrire une assurance
responsabilit civile pour les couvrir (Chapitre II).

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

CHAPITRE I
LES PILOTES, NON INFAILLIBLES DANS LEURS CONSEILS
Lerreur humaine est toujours possible, donc des accidents de la circulation maritime peuvent
se produire, alors mme quun pilote se trouvait bord (Section I). Leur responsabilit peut
donc tre mise en jeu, mais condition quune faute ait t commise (Section II).
SECTION I
DES ACCIDENTS, TROUBLES LA SCURIT MARITIME
Bien que le pilote soit expert dans son domaine et connaisse parfaitement la zone de pilotage
dans laquelle il conseille les capitaines des navires, il nest jamais possible de garantir
quaucune collision ne se produira (1), imputable plusieurs causes (2). La scurit maritime
peut donc tre menace par moment.
1) La possibilit de la survenance daccidents :
Toute collision ayant lieu avec un navire sur lequel un pilote se trouve bord est une situation
dsastreuse qui peut survenir, et quil est parfois impossible dviter, malgr toutes les
mesures ncessaires prises et la comptence du capitaine et du pilote.
Le rle du pilote est cependant dinformer le capitaine du navire de sa route, de telle sorte que
toutes les dispositions relatives au maintien de la scurit maritime et la facilitation du trafic
maritime soient respectes. Il ne fait alors que respecter la SeeLG, pralablement tudie71.
Bien que la responsabilit du pilote puisse tre reconnue en cas de collision, elle nest pas
toujours de son fait. Elle peut en effet tre cause par une faute de lquipage, qui na pas
suivi ses recommandations par rapport aux diffrents dangers prsents sur les voies
navigables. Nous tudierons alors dans la section suivante la faute partage entre lquipage et
le pilote.
Mais de manire gnrale, le pilotage reste une opration trs sre. Le long des ctes
allemandes (de la Mer du Nord et de la Mer Baltique), trs peu daccidents sont dplorer
chaque anne sur prs de 180000 oprations de pilotage ralises. Ceci correspond alors un
pourcentage infrieur 0,1%, ce qui prouve la comptence des pilotes maritimes et portuaires
en Allemagne, et que la scurit maritime y est forte.

71

Voir supra.

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Du fait de cette raret dont nous ne pouvons que nous satisfaire, une collision est toujours un
vnement particulirement inhabituel pour tout pilote qui doit y faire face. Dans la plupart
des cas, en raison de son bon niveau de formation, le pilote sait tout de suite comment agir et
quelles sont les mesures ncessaires prendre. Il doit alors agir en troite collaboration avec
le capitaine dans lintrt du navire, de sa cargaison et/ou de ses passagers, mais aussi avec les
autorits maritimes, auxquelles il doit signaler lincident pour scuriser le lieu de la collision.
Doivent donc tre notes immdiatement lheure, la position, la distance de la rive laquelle
laccident eu lieu, des signaux sonores doivent tre mis, et ltat du radar et du systme de
propulsion doit galement tre immdiatement vrifi. Ceci prend dautant plus dimportance
en cas de brouillard, o la visibilit est trs faible voire nulle en Nord de lAllemagne. Le
pilote ne peut alors que compter sur ses connaissances du lieu, et si cela est possible,
demander de laide auprs de tiers, comme des remorqueurs, des pilotines ou dautres navires
en transit. Lassistance entre navires est en fait une obligation internationale, connue de tous
les marins.
Il faut alors prendre les mesures adaptes aux circonstances de la collision. Par exemple, si le
pilote est confront une collision entre deux navires cause du brouillard, il faut dabord
constater tous les dgts avant de pouvoir prendre une quelconque dcision. Puis, si cela est
possible, la demande du capitaine, le pilote le guidera au lieu abrit le plus proche (port ou
cluse).
Quun pilote soit victime dune collision ou en constate une, il doit, en vertu du paragraphe 26
de la SeeLG en informer les autorits maritimes le plus rapidement possible. La corporation
laquelle le pilote appartient en est galement informe, pour en avertir lassurance
responsabilit civile professionnelle. Cette assurance est considre comme une assurance
collective, depuis le changement lgislatif de 1984. Dans certains cas, cette assurance peut
aussi sappliquer aux tiers. Mais bien quil puisse tre jug responsable par le juge, il est
souvent possible au pilote de limiter sa responsabilit, comme le prvoit la Convention de
Londres de 1976, relative la limitation de responsabilit en matire de crances maritimes,
transcrite aux paragraphes 486 et suivants du HGB.
2) Des causes diverses lorigine des accidents :
Bien que lerreur humaine soit souvent lorigine des collisions, plusieurs causes sont
distinguer :
-

La collision due au brouillard. Les voies navigables sont en effet souvent trs troites
dans les zones de pilotage. Ainsi, par exemple, dans le Canal de Kiel, 90 mtres est la
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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

largeur la plus importante, ce laisse peu de marge de manuvre lorsque deux navires
se croisent. Au Nord de lAllemagne, rencontrer un pais brouillard en plein hiver
nest pas rare, les pilotes se doivent donc dtre vigilants chaque instant, et dutiliser
les diffrents appareils bord, notamment le radar. Seuls la comptence des pilotes et
le respect des signaux et des rgles de navigation maritime permettent de minimiser
tout risque de collision. Hormis les collisions entre navires, des accrocs avec les
installations portuaires et damarrage sont galement possibles, cause du brouillard.
-

La dfaillance des machines lors dune manuvre. Il se peut qu cause de la vtust


ou de lusure normale, de manire impromptue, la machine ne rponde plus. Il est par
consquent impossible de changer de cap, ou dinverser le sens de rotation de lhlice.
Ce dernier cas se traduit alors par une impossibilit deffectuer une marche arrire, ce
qui peut tre gnant pour certaines manuvres, comme laccostage le long dun quai,
que ce soit dans une cluse ou dans un port, alors que ce type de manuvre doit tre
effectue rapidement. Ceci reste tout de mme rare.

Les erreurs de jugement relatives aux distances entre les navires, ou entre un navire et
la berge. La densit du trafic maritime, notamment dans les grands axes maritimes,
implique une vigilance accrue du pilote et de lquipage prsent sur la passerelle, au
niveau des distances. Une trs grande majorit des navires de commerce et passagers
sont galement dots dun bulbe, sous ltrave, cette donne doit donc tre prise en
compte lors des manuvres pour viter de labimer en heurtant le quai. Ceci sest
notamment produit sur le ferry Piana, dernier-n de la Compagnie La Mridionale ,
ce qui a donc exig quelques rparations sur le navire, mais aussi le quai.

Les problmes de communications et les confusions. Il est toujours navrant pour un


professionnel de la mer de confondre bbord et tribord ou bien de mal accrocher
lancre lors dun mouillage, mais la fatigue, couple au stress, peuvent conduire une
perte de concentration, pouvant avoir de graves consquences. Ceci met alors en
danger la scurit du trafic maritime, et des collisions ayant pu tre vites peuvent
alors lieu.

Le facteur humain, cause de linattention du pilote et/ou du capitaine, se trouve toujours tre
lorigine dune trs grande partie des accidents. Suite cela, des enqutes sont alors
diligentes, pour essayer de tirer les consquences des erreurs, et ne pas les renouveler

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

lavenir. Mais selon les professionnels maritimes, le trafic reste bien plus sr lorsquun pilote
se trouve bord, et un certain nombre de collisions peuvent ainsi tre vites. Lexigence de
leur formation, la fois pratique et thorique, conduit ce succs.
Le pilote maritime comme portuaire prodigue ses conseils en toute indpendance, il nest en
effet soumis une aucune pression conomique, seule la scurit maritime prime. Il se trouve
donc tre la seule personne capable de conseiller le capitaine, dans toutes les circonstances
possibles. Personne dautre ne peut alors dispenser cette obligation, pas mme le capitaine, si
le navire se trouve dans une zone de pilotage obligatoire, et quaucune dispense na t
demande et accorde. Le pilote nest pas non plus totalement libre et son indpendance est
encadre, car il reste soumis aux dispositions de la SeeLG, vritable rfrence en matire de
pilotage, respecte la lettre. Mais lopration de pilotage a toujours lieu sous la
responsabilit du capitaine, seul matre bord aprs Dieu , comme le prcise ladage. Donc
bien que la responsabilit du pilote puisse tre recherche lors de dommages causs au navires
et/ou aux marchandises, il se peut quelle soit reconnue, mais pas toujours entirement car le
capitaine peut galement tre reconnu responsable, et car il est possible de limiter la
responsabilit du pilote.
SECTION II
LA NCESSIT DUNE FAUTE POUR METTRE EN CAUSE LA RESPONSABILIT
CIVILE DU PILOTE
Pour que la responsabilit du pilote puisse tre mise en jeu (2 et 3), une faute doit avoir t
commise (1).
1) La faute caractrise du pilote :
Cette faute varie, car on en trouve plusieurs types (B), mais le principe reste toujours celui de
la responsabilit pour faute (A).

A) Une responsabilit pour faute pose en principe :

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Pour que la responsabilit civile des pilotes maritimes et portuaires soit mise en jeu, encore
faut-il quune faute ait t commise. On peut alors qualifier un acte de fautif quand un
dommage, matriel ou corporel, a t caus. Le pilote perd la possibilit de limiter les
dommages et intrts lui incombant, en application de la Convention de Londres de 1976, en
cas daction irrflchie (ou domission) dans la survenance du prjudice ou de dommages
intentionnels.
Alors que dans le rgime dlictuel, le droit franais fait clairement une distinction
entre la responsabilit pour faute (prsente larticle 1382 du Code civil) et la responsabilit
du fait des choses quon a sous sa garde (que lon trouve larticle 1384 alina 1 du Code
civil), une nuance existe en droit allemand.
En effet, bien que les systmes juridiques allemand et franais aient une origine romaine
commune et appartiennent la famille du droit romano-germanique, le Code civil a influenc
en partie le Bundesgesetzbuch BGB , mais pas tant au niveau de la responsabilit civile, o
on connat outre-Rhin la responsabilit pour faute ( larticle 823 alina 1 du BGB) et un
systme parcellaire de responsabilit du fait des choses. Le lgislateur allemand identifie un
risque prcis et le sanctionne au cas par cas par une loi spciale. On ne trouve ainsi aucune
responsabilit objective dans le BGB, mais le fait de crer un danger est source de
responsabilit civile. Il existe de multiples lois spciales, qui prvoient tous les aspects de la
responsabilit mise en jeu (le droit allemand est en effet lhritier du systme casuiste du droit
romain, pour la rparation des dommages).
Seule la responsabilit pour faute se trouve ainsi tre commune aux deux Etats.
En ce qui concerne la responsabilit civile dans le secteur de la navigation maritime, la rgle
de base est que la responsabilit repose sur le principe de la pure responsabilit pour faute. Le
concept de la responsabilit pour faute est clairement distingu de la responsabilit pour
risques, comme par exemple dans le droit de la circulation routire, ou pour une pollution de
l'eau. Donc la faute doit clairement tre caractrise et prouve, pour que la responsabilit des
pilotes maritimes et portuaires soit engage, ce qui les protge dun certain ct, car il nest
pas toujours ais de fournir cette preuve.
La responsabilit pour faute implique que pour que la responsabilit soit engage, il est
impratif de prouver la faute de la partie responsable et, par consquent, l'intention ou la
ngligence.
En ce qui concerne la ngligence, il convient de noter que toute forme de ngligence, mme
lgre, entranant un dommage, est suffisante pour engager la responsabilit. Quant la faute,

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

il y a deux aspects juridiques qui sont d'une grande importance dans la pratique :
-

Tout dabord, larticle 485 du Handelsgesetzbuch - HGB - (il sagit du Code de


Commerce allemand) indique que larmateur est responsable des dommages causs
aux tiers, y compris ceux causs par le capitaine ou les membres de lquipage, dans le
cadre de leur service. Outre une action possible envers la personne responsable
implique, donc le pilote, larmateur devra donc rpondre de la faute nautique de ses
prposs, ce qui est similaire la jurisprudence franaise (Cour de cassation,
Assemble plnire, 25 Fvrier 2000, Costedoat).

Deuximement, la preuve de l'existence de la faute est facilite en lespce pour la


victime, car ce nest pas elle de prouver. Cet allgement pour la victime est bas sur
les diffrentes expriences des difficults rgulirement rencontres par les victimes
pour prouver la faute dune tierce personne. Il est donc difficile dapporter la preuve
du dommage caus et du lien de causalit.

Pour ces raisons, le fardeau de la preuve de tout dommage caus par un pilote maritime ou
portuaire dans la pratique est presque invers, de sorte que le pilote mis en cause doit prouver
quil na pas commis de faute de navigation, si des dommages sont constats.
Pour approfondir ce principe, il est ncessaire dtudier les diffrents types de faute commis
par le pilote, pour que sa responsabilit civile puisse tre engage.
B) Plusieurs types de faute possibles :
Bien quil soit important de classer les types de faute car les effets diffrent, leur divergence
de contenu est parfois trs faible, mais chacune ayant ses spcificits et caractristiques.
Nanmoins, de part la ncessit de scurit juridique dans un Etat de droit et quil ny ait le
moins de failles possibles dans linterprtation des fautes, les diffrents actes pouvant tre
caractriss de faute doivent tre bien prciss et dlimits, ceci ayant bien entendu un impact
sur le contenu et les consquences juridiques desdits actes fautifs. Pour cette raison, les
concepts juridiques vagues devraient galement tre classables, en utilisant des critres prcis
prdfinis.
Le degr de faute dfini par rapport aux lois et textes internes allemands ainsi que la faute
qualifie en vertu de la Convention de Londres de 1976 sont bien dlimits, car les concepts

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

sont diffrents. Les mises en uvre seront cependant concrtises et compltes par des
prsentations travers des arrts ou jugements, dans lesquels la responsabilit civile du pilote
est voque, notamment dans le cas de grosse ngligence. Malgr le niveau de qualit
incontestablement lev du pilotage maritime et portuaire en Allemagne, des accidents
causant des dommages aux biens et aux personnes dans les voies navigables maritimes sont
invitables et se produisent, le plus souvent cause dune erreur de pilotage. On a en effet
recens quelques cas depuis le milieu des annes 1980. Le recours dautres exemples
casuistiques pour examiner la faute dlibre de pilotage na pas t possible en lespce, car
la jurisprudence nest, heureusement pour la qualit de scurit du trafic maritime, pas
abondante en la matire.
Ainsi, les fautes retenues sont :
-

La ngligence simple : conformment au paragraphe 276 alina 2 du BGB, relatif la


responsabilit du dbiteur, agit de faon ngligente celui qui nagit pas avec la
diligence ncessaire dans le commerce . La justification prpondrante est le principe
de scurit et de protection juridique, les bases tant alors connues par tous les
diffrents acteurs du commerce maritime, ce qui permet alors un bon fonctionnement
du systme. Il est alors fait rfrence une personne se comportant de manire
prudente et consciencieuse dans une situation commerciale normale. Ne peuvent pas
tre considres comme faible ngligence les fautes dues un manque de
qualifications, et/ou de connaissance de lquipement utilis, des lieux, des signaux
dalerte, une dficience physique ou mentale, comme par exemple les dficits relatifs
lge, ou une maladie. Les comptences personnelles et professionnelles ne
peuvent pas innocenter lauteur du dommage lorsque, force est de constater que celuici ne sest, ds le dpart, pas conform aux exigences objectives applicables. Dans
certains cas exceptionnels, o les circonstances sont dlibrment connues, et o lacte
est commis (surtout en matire dlictuelle), les erreurs concernant des personnes
peuvent conduire une gradations des normes appliquer en lespce.

Le dol : il est dfini comme tant la connaissance et la volont de ralisation de lacte,


dans la conscience de linfraction aux rgles juridiques environnantes. Le droit civil
napplique pour ce degr de faute aucune diffrence entre le trouble caus et
linfraction, de sorte que la connaissance et la volont ncessaire se reporte un
certain comportement et une norme spcifique, mme dans le cas o aucun
dommage nest caus. La connaissance de linfraction signifie la conscience de

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

lillgalit de laction. Il faut cependant bien diffrencier le mutisme lgislatif cest-dire lerreur relative aux exigences lgislatives essentielles , lerreur suite une
consquence juridique, ainsi que lerreur quant aux dtails du dlai de la cause, qui
pris ensemble ou sparment, nempchent pas lhypothse du dol. En dfinitive, la
thorie du dol en droit civil se distingue de la thorie de la faute en droit pnal, o
lerreur de droit ne permet pas dempcher la culpabilit de lauteur du fait
( lignorance nest pas une excuse 72). Que la violation dune loi concerne le droit
civil comme le droit pnal, la connaissance de lillgalit nest pas une condition la
qualification de laction en dol. A ct de lintention absolue, on englobe galement
lintention conditionnelle (soumise condition), lorsque que lauteur des faits
rprhensibles avait lintention de causer un prjudice, mais il ne sattendait pas un
tel rsultat, quil pensait moindre probablement par ignorance.

La ngligence lourde : il sagit dune faute beaucoup plus grave que les deux
prcdentes voques. Elle est souvent prcde dune ngligence inexcusable du
devoir du pilote. De plus, une conscience du risque substantiel est ncessaire la
caractrisation de ce type de faute : son auteur savait quun dommage rsulterait de
laction ou de lomission, charge lui de prouver quil a agi conformment aux
circonstances et en respectant la loi. Cependant, pour la faute de ngligence lourde, il
est difficile de trouver une dfinition universelle commune, car les critres diffrent
dun systme juridique lautre. La jurisprudence est donc libre de caractriser une
faute en ngligence lourde, ce quelle a pu faire de nombreuses reprises, dans
diffrents arrts rendus par les juridictions allemandes73, et touchant au pilotage
maritime et portuaire. Des exemples de ngligence grave sont le dpassement de la
vitesse autorise de plus de 100 %, le non arrt au niveau dun panneau darrt, ou
encore ltat alcoolis du pilote.

Ces fautes caractrises permettent alors de mettre en uvre la responsabilit civile du pilote.
2) La possible mise en jeu de la responsabilit civile :

72

Application de ladage : nul nest cens ignorer la loi .


SA (Seeamt) Hamburg (SeeA2 DI 90/91 H) du 19 Septembre 1991,
LG (Landesgericht : Tribunal de commerce) Kiel (14 O 189/02) du 30 Avril 2004,
OLG (Oberlandesgericht : Cour dAppel) Schleswig (7 U 58/03) du 10 Dcembre 2003,
BSU Bundesstelle fr Seeunfalluntersuchung) (UB 253/07) du 1 Juillet 2008.
73

- 73 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Le Vocabulaire juridique de Cornu dfinie la responsabilit juridique comme


lobligation de rpondre dun dommage devant la justice et den assumer les consquences
civiles, pnales, disciplinaires, soit envers la victime, soit envers la socit . Ceci est la
mme chose en droit allemand. Ainsi, pour la responsabilit puisse tre engage, en droit
allemand, comme en droit franais, il faut une faute, un dommage et un lien de causalit entre
le dommage et la faute.
La responsabilit civile est dlictuelle (A), mais aussi contractuelle (B).
A) La responsabilit extracontractuelle du pilote :
En droit allemand, le systme est diffrent de celui franais, car en droit de la responsabilit
civile dlictuelle, une indemnisation de la victime nest possible que dans certains cas bien
prcis. Ainsi, outre la responsabilit publique, carte en lespce car elle concerne les fautes
des agents publics dans le cadre de leur fonction publique, on distingue dans le droit de la
responsabilit dlictuelle, la responsabilit du fait personnel et la responsabilit du fait des
choses.
Il sagit la fois de la responsabilit dlictuelle, et de la responsabilit professionnelle hors
des cas de pilotage.
a) La responsabilit en matire dlictuelle ( 823 BGB) :
Le BGB a prvu une responsabilit extracontractuelle pour certains dommages. Tout d'abord,
il existe la responsabilit dlictuelle, voque au paragraphe 823 du BGB. Le droit de la
responsabilit nnonce aucune clause gnrale, mais prvoit lalina 1 la violation des
droits, et lalina 2 les normes de protection. Il existe galement toute une srie de mesures
spciales, tendant les cas du paragraphe 823 (aux paragraphes 824 et 825), dfinissant le
devoir de surveillance (aux paragraphes 831, 832, 833 S.2 et 834) ou prvoyant le montant
des dommages et intrts pour violation de lobligation principale, savoir la scurisation du
trafic (au paragraphe 836 et 837). Toutes les rclamations en vertu de paragraphes 823 et
suivants du BGB sont en principe indpendantes les unes ct des autres et doivent tre
analyses de manire spare pour connatre les consquences juridiques, qui dcoulent de
plusieurs normes parfois, pour le mme dommage, la partie lse ayant le droit de choisir une
base juridique pour son action en justice.

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

La condition est galement la violation de lobligation de diligence et un lien de causalit


entre le fait gnrateur et le prjudice subi. Selon les rgles de procdures gnrales, le
fardeau de la preuve pse sur la partie lse, qui doit prouver le dommage. Ensuite, si une
quelconque responsabilit est retenue, l'obligation de payer des dommages et intrts sera
dtermine au cas par cas, pour chaque faute, selon quelle est de ngligence ou
intentionnelle. Le principe de la porte du principe des dommages et intrts est insr au
paragraphe 249 du BGB.
b) La responsabilit professionnelle en dehors du pilotage :
La responsabilit civile du pilote, non pas dans son rle de conseiller du capitaine de navires,
mais dans lexercice global de sa fonction, doit aussi tre voque.
En effet, les installations utilises par les pilotes terre (les stations de pilotage) et aussi sur
l'eau (les pilotines) sont mises leur disposition par les pouvoirs publics. Cette relation
fondamentale est parfois difficilement comprhensible pour les non-allemands, notamment le
concept dexploitation des installations cdes, loues ou mises en leasing la Chambre
Fdrale des Pilotes. Ainsi, comme cela a t voqu prcdemment, les pilotes ne sont pas
propritaires de leur matriel, ce qui a pour consquence que le paragraphe 823 I du BGB
sapplique nouveau en lespce. Mais la diffrence de la responsabilit concernant la
circulation maritime voque jusqu'alors, un dol ou une ngligence sont ncessaires pour
mettre en jeu la responsabilit. Aucune limitation lgale de responsabilit nest cependant
prvue.
Il serait par exemple possible que le radar de la salle centrale de contrle de trafic soit
endommag cause dune tasse de caf renverse, ou encore quun incendie survienne dans la
cabine dune pilotine suite une cigarette mal teinte. Ainsi, il faut alors distinguer lusure du
matriel, qui peut tre lorigine dun dysfonctionnement technique, et la pure ngligence. En
outre, les pilotes peuvent participer, en collaboration avec des collgues rgionaux ou
internationaux, des confrences, des expositions. Ces dplacements, but professionnel,
peuvent tre source de sinistres plus ou moins importants. Sapplique alors nouveau le
paragraphe 823 I du BGB, qui implique la rparation du dommage en matire dlictuelle et
quasi-dlictuelle. Mais dans le ressort des autres Etats, le droit local de la responsabilit
dlictuelle, en vigueur, sapplique au pilote.
Mais la responsabilit contractuelle existe galement.

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

3) La responsabilit contractuelle propre au pilotage :


Le droit civil allemand connat la violation contractuelle (A), mais aussi la faute partage de
lquipage (B).
A) La possible violation du contrat de pilotage :
Ainsi, en cas de violation des devoirs contractuels, le droit civil de la responsabilit
contractuelle est applicable, et les paragraphes 280 et suivants du BGB, relatifs aux
dommages et intrts pour violation dune obligation, sappliquent. On trouve en effet au
paragraphe 280 alina 1 le principe gnral, fixant la base lgale : le dbiteur dune
obligation, ayant provoqu un prjudice, qui rsulte de la violation dun devoir dobligation
mutuel, doit le rparer. Avec cette disposition, la plupart des cas de non-respect de
lobligation contractuelle sont couverts, comme par exemple, lexcution partielle du contrat,
ou encore le retard.
La notion de violation de lobligation se rapporte avant tout, de part une conception objective,
un comportement du dbiteur non conforme aux relations contractuelles prvues. Cette
enfreinte au contrat en question peut porter sur les obligations contractuelles, au cur du
contrat, mais aussi sur les obligations accessoires dcoulant des premires. Ainsi, peuvent tre
qualifies de manquement contractuel, le retard, la mauvaise excution ou lexcution
incomplte de lobligation principale. Ceci est en partie explicit dans le BGB, aux alinas 2
et 3 du paragraphe 280, qui prvoient des formes d'indemnisation.
Quune seule, ou bien plusieurs violations du contrat soient constates, en cas de faute
intentionnelle ou de ngligence, le dbiteur tant responsable envers le crancier en vertu du
paragraphe 276 du BGB, ce dernier peut demander rparation du dommage subi, au regard du
paragraphe 280 du BGB, par le paiement de dommages et intrts. La charge de la preuve,
quant elle, repose sur le dbiteur, principe rsultant de la conception ngative du paragraphe
280 alina 1 du BGB. Il doit ainsi dmontrer labsence de faute concrte, ou de cration dun
prjudice, lui incombant. Il faut cependant ajouter que selon le paragraphe 254, en cas de
faute partage avec le crancier, les dommages et intrts seront rajusts, et la charge de la
preuve incombera aussi ce dernier.
Dans le contrat de pilotage, le pilote a avant tout une obligation de conseil auprs du capitaine
et des membres dquipage prsents sur le pont. Entrent en ligne de compte comme type de
violation du contrat le mauvais accomplissement de lobligation, et le retard. La dficience de
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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

la ralisation du devoir de conseil pourrait tre de loin la raison principale d'un prjudice
caus au commanditaire.
Le dommage occasionn par le retard joue ainsi un rle si ce retard a une incidence sur les
contrats daffrtement, temps comme au voyage, conclus entre le frteur et laffrteur. Mais
un retard plus long, crant ainsi un prjudice plus important, est galement imaginable. Cela
peut tre d au manque danticipation pour commander le pilote, un retard du pilote de
monter bord, ou encore la non concordance entre la mare et larrive ou le dpart du
navire, qui, en raison de son tirant deau, doit attendre la mare haute. La problmatique du
dbut du contrat ou de lexistence de droits prcontractuels apparat en lespce, contre le
reprsentant du pilote, qui est la corporation.
En outre, en cas de constatation dimpossibilit dexcuter le contrat, cela apparat tre une
possibilit dinexcution contractuelle. Dans le cas o limpossibilit viendrait du pilote luimme, ce dernier sera remplac par un de ses collgues, ce qui ne provoquera quun prjudice
mineur, voire nul. Mais, pour des raisons touchant notamment la scurit des personnes, des
marchandises bord et du navire, le pilote a le pouvoir de refuser, pour cause de non
acceptabilit de la situation, de conseiller le capitaine pour entrer ou sortir dun port, ce qui
est une situation extrmement peu frquente. La responsabilit incombe alors au client du
pilotage. De plus, si le capitaine ou lofficier de pont rejette le conseil du pilote, la
responsabilit incombe au commanditaire, qui na pas cout le pilote. Lexamen de la
violation contractuelle doit tre apprhend par le paragraphe 280 alina 1 du BGB.
Quand une telle situation se produit, le critre objectif des obligations contractuelles
principales et accessoires doit tre discut au cas par cas puisque les circonstances ont une
influence sur la dcision prise. Cependant, une telle violation contractuelle peut tre juge
acceptable, si, par exemple, une limitation de vitesse n'est pas respecte, provoquant une forte
onde de vague occasionnant des dgts. De mme, limpossibilit de se conformer une
certaine vitesse ou dutiliser des signaux sonores adapts peut tre prise en compte. En
dfinitive, si une violation de lobligation contractuelle cr un prjudice, elle doit tre
regarde en considration du paragraphe 280 du BGB, mettre en relation avec celui 276 du
mme texte, qui traite de lobligation dindemnisation de la part du dbiteur.
En outre, la prsence possible dexistence de causes exonratoires doit tre envisage et prise
en considration. En effet, on a dj voqu prcdemment la possibilit de refus de pilotage,
pour cause de non acceptabilit de la situation, le pilote pouvant juger quil nest pas opportun
de monter bord pour guider le navire, o le pilote ne sera alors pas responsable. Ce dernier

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

devra alors se justifier chaque fois, par la rdaction dun rapport tablissant sa raison. Mais
d'autres raisons, telles que le dilemme moral, ne sont pas prises en considration.
L'lment de faute de discernement ne peut jouer ici en principe aucun rle, puisque
lopration de pilotage ne peut pas se drouler dans toutes les conditions. Mais, si le pilote se
trouve, contre toute attente, dans un tat inadquat pour assumer sa fonction, le capitaine
doit alors le remplacer et dcider de la route suivre pour le navire. Lidentification de ltat
divresse du pilote, par exemple, peut tre problmatique par moment, alors mme quil
nentrane pas laggravation de la responsabilit civile du .
Enfin, les dispositions de lalina 1 du paragraphe 276 du BGB concernent essentiellement le
degr de la faute de ngligence (et l'intention), dans la mesure o une responsabilit plus
svre ou plus souple est prvue ou rsulte des contenus des rapports contractuels
dobligation. Des conditions particulires ou dexploitation gnrale du contrat de pilotage
nexistent pas, cest pourquoi un cart de ngligence peut dcouler dune norme juridique
existante. Ceci est repris dans le paragraphe 21 de la SeeLG, qui limite la responsabilit du
pilote envers le commanditaire (armateur ou autre) une grande ngligence (et une faute
intentionnelle) de sa part.
B) La faute partage de lquipage :
Un aspect essentiel dans la pratique, concernant le contrat de pilotage, est la question de la
faute partage aux prjudices survenus, du commanditaire. En effet, lopration de pilotage
nest pas une activit individuelle, o seul le pilote assume la bonne route du navire, mais
bien une collaboration entre le pilote, le capitaine et lquipage du navire, notamment celui
prsent la passerelle : on parle donc plus communment de Bridge-Teamwork . Tout en
tenant compte des obligations contractuelles, le capitaine (et galement lofficier de quart)
doit excuter le conseil du pilote, non de manire machinale, mais en se demandant sil est
appropri en lespce. Ainsi, au regard du paragraphe 485 du BGB, la complicit de
lquipage peut tre proclame si lquipage na pas t normalement diligent, ce qui a
provoqu en dommage. Sur le fond, on peut supposer que plus la recommandation du pilote
concerne le champ nautique gnral, plus la probabilit quon soit confront une ngligence
contractuelle est forte, car lquipage connat le monde maritime (paragraphe 278 du BGB,
mettre en corrlation avec le 254). Il en est de mme si le capitaine ou lofficier de quart na
pas fourni au pilote toutes les informations ncessaires, et quelles se trouvaient tre errones.
On peut par exemple citer la fourniture de fausses indications concernant la maniabilit, ltat

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

de chargement ou encore le tirant deau du navire, ainsi que les ventuelles dfaillances
techniques dans le systme de propulsion.
Cependant, on ne peut pas voquer le cas de faute partage pour certaines circonstances,
notamment les barrires linguistiques ou des moyens de communications limits entre pilote
et quipage, si le capitaine avait la possibilit de ne pas consentir, de contester une
intervention. Il faut prciser que, linverse, si le capitaine ne pouvait pas intervenir
objectivement contre le pilote, il ne sera alors pas co-responsable.
Enfin, prcisons que pour la doctrine, il sagit plus dappliquer laction directe de la
protection du contrat pour les tiers. Il est expos que pour les membres dquipage et les
passagers ( bord de cargos, ou de navires spciaux, tels les ferrys ou les paquebots), une
protection contractuelle existerait, rsultant de de la satisfaction des besoins de scurit ()
contre les dangers inhrents au navire . Nanmoins, cette exigence relverait de la
responsabilit extracontractuelle, donc dlictuelle, n accord avec le paragraphe 823 du BGB.
Mais bien que pouvant tre recherche, la responsabilit du pilote peut tre limite. Son
assurance, quant elle, apparat ncessaire par moments.

CHAPITRE II
UNE RESPONSABILIT POUVANT TRE LIMITE ET ASSURE

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Les pilotes maritimes et portuaires exercent une profession trs rigoureuse et difficile, dans le
but constant de prserver la scurit maritime. Ainsi, leur responsabilit peut parfois tre mise
en jeu, et des dommages et intrts levs doivent alors tre pays. Il a donc t ncessaire
que leur responsabilit soit limite (Section I), et assure (Section II).
SECTION I
UNE ATTNUATION DE LA RESPONSABILIT
Du point de vue du pilote, cette limitation se trouve tre une pure attnuation de sa
responsabilit civile. Elle est l'expression d'une tolrance d'erreurs et elle est conforme aux
principes lgaux de la responsabilit civile des activits exposes de possibles dommages.
On trouve plusieurs deux cas de limitation de responsabilit du pilote : celle en vertu de la
Convention de Londres de 1976, relative la limitation de responsabilit en matire de
crances maritimes (1), et celle environnementale (2)
1) La Convention de Londres de 1976, base du principe de limitation de responsabilit :
Les fondements de la limitation de responsabilit connaissent des raisons anciennes. En effet,
il est dintrt gnral pour tous de commercer travers les mers, mais lexpdition maritime
tait considre comme prilleuse, et larmateur navait pas de pouvoir de contrle sur son
capitaine, il devait alors lui faire confiance, et les indemnisations des polices dassurances
taient limites. Il a donc vite t ncessaire de limiter la responsabilit de ceux qui
contribuent au commerce maritime.
On parle de limitation de responsabilit, or, il sagit plus dune limitation de rparation, car ce
sont les sommes dues suite aux dommages qui sont limites, et non la responsabilit
proprement parler.
La limitation de responsabilit a t officialise au niveau international avec la Convention de
Bruxelles de 1924 sur lunification de certaines rgles en matire de connaissement.
Cependant, en droit maritime, le droit limitation de responsabilit existe depuis un certain
temps, comme en France, o labandon du navire tait prvu, depuis lOrdonnance de la
Marine de Colbert de 1681. Ce principe a alors exist en France jusquen 1967, et lancien
article 216 du Code de commerce : on abandonnait le navire et sa cargaison aux cranciers,
pour tre dcharg de toute responsabilit civile.
En 1957 a t signe, puis ratifie, la Convention de Bruxelles, portant sur la limitation de
responsabilit des propritaires de navires de mer, qui prcise que sauf si une faute

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

personnelle prouve lui est imputable, le propritaire du navire peut limiter sa responsabilit
envers les tiers ou les co-contractants.
Cependant, il tait utile de citer ces deux textes internationaux pour situer le contexte, mais
celui qui nous intresse en la matire est la Convention de Londres du 19 Novembre 1976,
relative la limitation de responsabilit en matire de crances maritimes74, aujourdhui droit
commun international. Il a t transpos en droit national allemand, dans le HGB, aux
paragraphes 486 et suivants.
A travers le changement lgislatif opr en 1984, le pilote a un droit de limiter sa
responsabilit, indpendamment du droit de larmateur de limiter sa responsabilit. En
application de la Convention Internationale de 1976 sur la limitation de responsabilit en
matire de crances maritimes, les pilotes peuvent limiter financirement leur responsabilit
pour les dommages matriels comme corporels. Lamendement de larticle 487 du Code de
commerce se rapporte, quant lui, seulement la responsabilit des pilotes envers les tiers.
La condition pour pouvoir bnficier de ce texte est quune crance maritime en rsulte. Le
texte international dans son article 1 alina 2 indique les personnes pouvant bnficier de cette
limitation de responsabilit. Il sagit du propritaire du navire, de larmateur, de laffrteur, de
larmateur grant, du capitaine et de ses prposs, de lassistant et de lassureur. La version
originale anglaise voque alors les owner, charterer, manager and operator of a sea-going
ship . Les tiers se retrouvent donc exclus, et ne peuvent pas se prvaloir dune telle
limitation.
Avec cette Convention internationale, un fonds de limitation a t mis en place, et est plus ou
moins important selon les catgories de dommages (sils sont matriels ou causs aux
personnes) et la jauge du navire. Le propritaire, sil dcide de constituer le fonds de
limitation, value les dommages (avec notamment des experts) et les rparations : tout cela
doit tre valu pour constituer un fonds de limitation unique, rserv au rglement des
crances auxquelles la limitation est opposable. Il sagit des crances qui sont en relation
directe avec la navigation et lutilisation du navire ( larticle 2 du texte international). Mais
les cranciers du fonds ne peuvent pas agir contre dautres biens.
Aprs constitution du fonds, aucun droit ne peut tre exerc par les cranciers auxquels ce
fonds est rserv, condition que le fonds soit effectivement disponible au profit du
demandeur. Pour larmateur propritaire, le fait de constituer un fonds ne veut pas dire quil
74

Limitation of Liability Maritime Convention.

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

est responsable de laccident. Il faut nanmoins ajouter et prciser que la constitution du fonds
de limitation nest pas pralable au droit la limitation, selon larticle 10 de la Convention de
Londres de 1976, ce qui signifie que le droit limitation nest pas automatique, et est soumis
aux conditions exposes ci-dessus. Pour les rgles dtablissement du fonds, la loi allemande
sen tient la Convention, il ny a pas de rgles spcifiques.
Larticle 7 du EGBGB fixe lapplication du paragraphe 485 du HGB75, et celle des
paragraphes 486 487d du mme texte pour la limitation de responsabilit de larmateur, du
chargeur et du frteur. Ainsi, dfaut de disposition prcise dans la Convention, le
paragraphe 485 du HGB prcise que les armateurs doivent assumer la responsabilit de toute
action manant dun pilote se trouvant bord, envers les tiers, pour les dommages quil
commettrait. Ceci nenlve en rien lventuelle responsabilit civile du pilote. Cela signifie
que la responsabilit du pilote soit tout dabord recherche, puis si une telle responsabilit est
prouve, au moment du paiement des dommages et intrts, le pilote et larmateur seront
conjointement responsables. Des accords amiables interviennent dans la plupart du temps
entre eux.
La constitution dun fonds de responsabilit mis en place par larmateur inclut le pilote et les
assistants (en vertu de larticle 9 de la Convention), qui peuvent donc en bnficier.
La question se pose galement de savoir si le pilote peut limiter sa responsabilit envers le
commanditaire, en vertu de la Convention. Mais ce texte est prioritairement cible sur la
limitation de responsabilit envers les tiers, et non les co-contractants. Mais ce ci serait tout
de mme possible, en application du paragraphe 487e du HGB.
Malgr toutes ces observations, une des questions primordiales est le calcul du montant de la
limitation de responsabilit. Le montant du fonds diffre selon le type de dommages en
prsence (sils sont matriels ou corporels76) et le tonnage brut du navire vis exprim en
UMS (Universal Measurement System) pour les navires de plus de 24 mtres de long
effectuant des voyages internationaux et en tonneau pour les autres navires plus petits.
Mais ce montant est modifi selon le type de crance auquel on est confront (personnelle ou
non). Ainsi, pour des crances personnelles sur un navire de charge, le montant des plafonds
est de 2 millions de DTS Droits de Tirage Spciaux (1 DTS valait 1,16 au 1er Janvier
2012) pour un navire avec un jauge brute infrieure ou gale 2000 tonneaux de jauge. Pour
75

Qui prvoit la responsabilit de larmateur pour un prjudice cr un tiers par un pilote bord ou un membre
dquipage.
76
En lespce, la limitation propre aux passagers est exclue.

- 82 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

toutes les autres crances, ce plafond se situe 1 million de DTS, pour un navire de mme
tonnage. Cependant, pour un navire de charge suprieur 2000 tonneaux de jauge, pour des
crances personnelles, le montant des plafonds se situe un seuil 2 millions de DTS, accru
selon la jauge brute du navire. Ce plafond sabaisse 1 million de DTS, auquel on ajoute
galement des supplments selon la jauge, pour toutes les autres crances.
La limitation de responsabilit varie donc selon les navires. De cette manire :
-

Pour un petit navire porte-conteneurs dune longueur de 100 mtres, dune capacit de
400-500 EVP (Equivalent Vingt Pieds), et ayant une jauge brute dun peu moins de
4000 tonnes, la responsabilit maximale pour tous les dommages sera denviron de 2
millions deuros pour larmateur.

Pour un porte-conteneur de taille beaucoup plus importante, avec une longueur de plus
de 300 mtres, pouvant accueillir plus de 8000 botes, et ayant une jauge brute de plus
de 90 000 tonnes, voire approchant les 100 000 tonnes, la limitation de responsabilit
pour dommages et intrts sera voisine de 35 millions deuros.

Un autre type de limitation est galement existant.


2) La limitation environnementale :
Il est galement possible que le trafic maritime provoque des atteintes lenvironnement,
cause de grandes quantits de ptrole brut, et de substances chimiques diverses tant
transportes quotidiennement travers les mers et ocans.
Il existe des normes de droit civil, qui exercent leur effet de protection envers les tiers,
travers une obligation directe dindemnisation. Contrairement au principe de responsabilit
objective du droit de la responsabilit dlictuelle, ces normes (par exemple la responsabilit
du fait des produits, ou environnementale) se classent dans la responsabilit pour risque, qui
rsulte du fait quun danger probable devient rel et dont la source se situe dans
lenvironnement du responsable du dommage. Les autres conditions de la responsabilit en
matire dlictuelle, comme lillgalit, la causalit et l'existence du dommage, sont tout de
mme applicables en l'espce ainsi que les normes relatives la porte des dommages et
intrts (paragraphe 249 du BGB).
Les demandes dindemnisation envers les pilotes ne concernent presque exclusivement que le
domaine de la responsabilit environnementale. On trouve donc deux normes : le paragraphe

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

22 de la loi sur les ressources aquatiques77, pertinent par exemple dans le cas o un
chimiquier entre en collision avec une ferme aquacole, et lapplication indirecte de la
Convention sur la responsabilit civile et lindemnisation pour les dommages dus une
pollution par les hydrocarbures, de 1992. Cette dernire est applicable aux pilotes guidant des
navires quips de citernes, et transportant ainsi des produits nocifs. Larticle 3 alina 3 de ce
texte permet dexonrer en tout ou partie le propritaire du navire, mais sans compter
lapplication de lalina 4 qui prcise quaucune demande de rparation par pollution ()
ne peut tre introduite () contre le pilote , qui se trouve donc exempt, non de
responsabilit, mais de rparation. La limitation se situe 4,51 millions de DTS, auxquels on
ajoute 631 DTS par UMS, pour les navires suprieurs 5000 UMS, avec un plafond de 89,51
millions de DTS (soit 105 millions deuros).
Mais il peut tre intressant pour les pilotes dassurer leur responsabilit en cas dommages et
intrts levs payer.
SECTION II
UNE ASSURANCE CONSEILLE POUR LES PILOTES
La responsabilit civile, pour les ventuels dommages lis lexcution du contrat de pilotage
ou dautres missions des pilotes, est possible (1), et le contenu est assez large (2).
1) L'assurabilit de la responsabilit civile :
Un lment non ngligeable dans le systme global de la responsabilit civile des pilotes a t
omis au profit d'une prsentation plus centre sur les relations fondamentales : lassurance
maritime. Partie prenante du trafic commercial maritime mondial, les assureurs maritimes
(corps et machines, coque, ou P&I) sont en effet un vecteur essentiel car en change du
paiement de primes spcifiques en raison dassurances propres aux pilotes , la protection
de ceux-ci et des personnes est assure, contre dventuels actes ou revendications de tiers. En
effet, lopration de pilotage est risque, du fait des autres navires avoisinant, mais aussi de la
rptition de la manuvre plusieurs fois par jour, ce qui accrot le risque de dommages. Ainsi,
sans cette assurance, plus personne ne serait prt prendre de risques considrables, ce qui se
ferait au dtriment de la scurit du trafic maritime et portuaire. Dautre part, le risque doit
tre calculable et limit pour lassureur, afin quil puisse lassurer et par consquent y
77

Wasserhaushaltsgesetz (WHG), entre en vigueur le 27 Juillet 1957.

- 84 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

rpondre. Il sagit alors pour ce dernier de prvoir le risque professionnel du pilote, en


sappuyant sur diffrents critres, comme la qualit individuelle du pilote (en fonction de son
exprience, des dommages quil a caus), les spcificits de la zone de pilotage (selon les
dangers potentiels), le nombre moyen dopration de pilotage ralis chaque anne (selon le
type et la taille des navires), le revenu du pilote, les conditions de responsabilit du pilote,
mais aussi du type de relation contractuelle existante entre le pilote et larmateur. Il doit donc
tre assur au niveau de sa responsabilit civile professionnelle.
Puis, sur la base de ces informations, diffrents contrats dassurance, avec une couverture, des
exclusions de responsabilit, une franchise et une prime qui varient, sont rdigs.
Lassurabilit du pilote varie ainsi selon les circonstances.
2) Le large contenu de lassurance responsabilit civile :
Sur le fond, le contrat dassurance conclu est un contrat qui inclut non seulement la
responsabilit civile, mais aussi une protection juridique complte, cest--dire que les deux
aspects sont combins dans la mme assurance. La mise en uvre de la protection juridique,
qui incluse outre les aspects professionnels ceux relevant de la sphre prive, sera cependant
exclu des dveloppements suivants. La police responsabilit civile, quant elle, se compose
essentiellement de deux parties : la responsabilit civile professionnelle, et celle
environnementale.
La responsabilit civile de la Chambre Fdrale des Pilotes, des corporations et des pilotes
maritimes et portuaires est alors assure, et cette assurance couvre la proprit, les relations
juridiques, et les activits en rapport avec les tches professionnelles, mais aussi les
dommages aux personnes et aux biens, dus des effets environnementaux sur le sol, lair ou
leau. Sont naturellement incluses les activits relatives au contrle radar sur terre et au
pilotage distance. De plus, les oprations de pilotage entrant dans le champ dapplication du
paragraphe 24 alina 3 de la SeeLG78 sont galement prises en compte. Nanmoins, le
pilotage hauturier est exclu, exclusion faite sans rfrence explicite au texte de base (la
SeeLG), ce qui signifie que le paragraphe 42 de la SeeLG traitant du pilotage hors zone
rserve (mais dans la navigation maritime, une autorisation spciale tant alors ncessaire),
nest ni apprhend, ni explicitement exclu, ce dernier tant diffrent du pilotage hauturier,
qui lui nest pas soumis une autorisation, mais une obligation.

78

Il prvoit la prolongation du service de pilotage au-del des limites de laire de pilotage, pour cause de
mauvais temps.

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Les Conditions Gnrales dAssurance pour lAssurance Responsabilit Civile79 sont la pierre
angulaire des deux parties composant la responsabilit civile. Elles sont primordiales, afin de
savoir prcisment ce qui inclus et exclu de la police. On trouve par exemple au paragraphe 4
alina 2-1 des Conditions Gnrales lexclusion des demandes dassurance de toute personne
qui a intentionnellement caus un dommage.
Lassureur nest pas oblig de se tenir scrupuleusement aux Conditions Gnrales. En effet,
dans la police que nous tudions en lespce, au niveau de la responsabilit civile
professionnelle, il ne se rfre pas au paragraphe 4 alina 1-6 b, o sont exclus les
ddommagements pour les dommages causs des biens trangers au domaine professionnel.
Ainsi, dans cette police, en le stipulant clairement, ces dommages se trouvent tre couverts.
Les purs prjudices conomiques (pcuniaires), attribus ni des dommages corporels ni
des dommages matriels, sont quant eux assurs, en vertu du paragraphe 1 alina 3 des
Conditions Gnrales. Cette partie stend tous les domaines, dans lesquels il y rsulte des
activits maritimes. De mme, la responsabilit civile professionnelle est valable pour les
dommages causs ltranger loccasion de voyages daffaires (colloques, rencontres interpilotes) ou de salons internationaux (alors que les Conditions Gnrales excluent ce point).
Dans le cadre de la responsabilit civile relative lenvironnement, du fait de plusieurs
lments stipuls, la porte est trs large, comme latteste la police. Dans le cadre de la zone
de couverture, des diffrences notoires sont prsentes par rapport au paragraphe 4 alina 1-5
des Conditions Gnrales, qui exclut partiellement les dommages environnementaux. Une
couverture sur des risques nouveaux dans le domaine des dommages causs l'environnement
(do une provision dassurance) exige, contrairement au paragraphe 1 alina 2 et au
paragraphe 2 des Conditions Gnrales. Les dtails, en particulier concernant les faits non
assurs par la responsabilit environnementale, se trouvent dans le corps de la police.
Dans le tableau ci-dessous80, nous pouvons voir les sommes de couverture contractuelles,
prises en charge par lassureur en cas de sinistre, que ce soit un prjudice corporel, matriel
ou conomique.
Par sinistre et pilote

Maximum par anne et par pilote

Responsabilit civile
professionnelle
79

AHB en allemand, ce qui signifie : Allgemeinen Versicherungsbedingungen fr die


Haftpflichtversicherung .
80
Tableau tir du contrat dassurance, joint en Annexe.

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Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne


Dommages corporels
3 100 000, 00
12 400 000, 00
Autres prjudices (matriels
1 100 000, 00
4 400 000, 00
et conomiques)
Responsabilit civile
environnementale
Dommages corporels
3 100 000, 00
12 400 000, 00
Autres prjudices (matriels
1 100 000, 00
4 400 000, 00
et conomiques)
4 200 000, 00
16 800 000, 00
Somme maximale de
responsabilit
Sommes prises en charge par lassureur selon le type de dommages

Les limites lgales de responsabilit sappliquent prioritairement, dans la mesure o les


demandes ne font pas lobjet de limitation de responsabilit, les montants maximaux tant par
pilote. On peut se demander pourquoi les montants maximaux ne sont pas bass sur le prix du
DTS, mais que la loi laisse une totale libert ce sujet. En effet, lassureur a, dans le cadre du
rgime international de limitation de responsabilit, en rapport avec les paragraphes 486 et
suivants du HGB qui sont la transcription du texte international en droit allemand, la
possibilit et la facult de limiter le montant maximal de sa responsabilit. Ainsi, en lespce,
les sommes de couverture diffrent donc. Notamment daprs la clause cumulative81 , il
ny aucune possibilit pour les pilotes de cumuler les sommes maximales de rparation pour
responsabilit dans le cas o plusieurs dommages rsultent dun mme vnement. En effet,
comme ceci est indiqu dans le tableau ci-dessus, le plafond maximal par sinistre sera de 4,4
millions deuros, dans le cas o des prjudices ont t commis la fois des personnes et
des biens. Dans ce contexte, les rglementations ne couvrent pas les dommages et intrts
maximaux des pilotes, lexception de la responsabilit pour dol et dune revendication due
une ngligence grave dans une relation interne.
Les primes dassurance varient quant elles selon plusieurs facteurs, notamment la frquence
et la gravit des sinistres. Elles ne sont cependant que trs rarement divulgues par les
assureurs comme les assurs, leur chiffre demeurant dont un mystre.

CONCLUSION
81

Que lon peut trouver la page 7 de la police, situe en Annexe.

- 87 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

La rage de vouloir conclure est une des manies les plus funestes et les plus striles qui
appartiennent lHumanit82 .
LE PILOTAGE MARITIME ET PORTUAIRE,
UNE PROFESSION AU RLE CENTRAL
Monsieur le Professeur Peter Ehlers83 : Die durch das Seelotsgesetz begrndete
Mischung von privater Ttigkeit und staatlicher Vorsoge und Aufsicht sind Ausdruck des
besonderen ffentilichen Interesses an leistungsfhigen Lotsendiensten als wichtigen Element
der maritimen Verkehrssicherung, gerade auch im Interesse des Meersumweltschutzes. Es
handelt sic hum ein fein austariertes System, bei dem sich Rechte und Pflichten, Vorteile und
Einschrnkungen die Waage halten. Das ist aber keine Garantie dafr, dass alles so bleibt, wie
es immer gewesen ist. Auch das Seelotswesen darf sich neuen Entwicklungen nicht
verschlieen .
En Allemagne, le pilotage maritime et portuaire, service commercial, est trs rglement,
notamment travers la SeeLG, texte spcialement rdig, et faisant autorit en la matire.
La proccupation premire des pilotes se trouve tre le maintien de la scurit maritime et la
prservation de lenvironnement, leur statut leur permettant de rester hors de toute
considration commerciale, et de se concentrer sur ces prrogatives.
Ce service hautement qualitatif peut alors tre dlivr grce un niveau lev de comptences
et de connaissances, mais aussi une adaptation continuelle aux nouveaux besoins, et un
matriel la pointe de la technologie, comme cela a t tudi avec le cas du SWATH.
Mais pour que la scurit maritime puisse tre prserve au maximum, aucune impunit des
pilotes ne doit pas pouvoir tre dclare. Leur responsabilit civile peut alors tre mise en
uvre, bien que cela soit plutt rare, compte tenu du faible nombre daccidents, et de la prise
en charge des dommages et intrts consquents aux accidents, par les armateurs.
82

FLAUBERT (G.), dans Correspondances .


Prof. Dr. Dr. h.c. Peter Ehlers, Professeur lUniversit de Hambourg, membre du directoire de lInternational
Max-Planck Research School for Maritime Affairs, Prsident de la dlgation allemande dans la Commission
intertatique pour lOcanographie (sous lgide de lUNESCO), Prsident de la dlgation allemande
lOrganisation Internationale de lHydrographie, Prsident de EuroGOOS (European Global Ocean Observing
System), Prsident du Conseil consultatif du Deutscher Nautischer Verein, Prsident de la Gesellschaft fr
Maritime Technik, Membre du curatorium du Forum sur la Mer Baltique.

83

- 88 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

BIBLIOGRAPHIE
- 89 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

I OUVRAGES GNRAUX :

 En franais :
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BONASSIES (P.) & SCAPEL (C.), Trait de Droit Maritime, LGDJ ditions, 2010

 En allemand :
HERBER (R.), Seehandelsrecht : Systematische Darstellung, Walter de Gruyter Verlag,
1999

II OUVRAGES SPCIALISS ALLEMANDS :

DANNMEYER (F.), Seelotsen-, Leucht- und Rettungswesen, Salzwasser Verlag, 2011


(reproduction fidle de loriginal de 1911)

EDYE (C.), Die Haftung des Reeders fr Dritt- und Umweltschden beim Seetransport
gefhrlicher Gter, Engel Verlag, 1993

EHLERS (P.), Erluterungen


Verlagsgesellschaft, 2012

FREYENHAGEN (J.), Seelotsen : Im Dienste von Schifffahrt und Umwelt,


Bundeslotsenkammer, 2004

GRTZMACHER (B.), Elbaufwrts : Wie kommen Seeschiffe in den Hamburger Hafen


und in die Docks von Blohm + Voss ?, Koehler, 2008

HEINRICH (J.) & STEINICKE (D.), Seelotswesen : Das Regelwerk, Seehafen Verlag,
2011

HERBER (R.), Das neue Haftungsrecht der Schiffahrt : Das deutsche See- und
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bereinkommen stndische Organisation eines staatlich gebundenen Berufes, Peter Lang
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REISSIG (C.), Hafen Hamburg : Das Kennenlernen-Buch, Koehler, 2010

zum

Gesetz

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ber

das

Seelotswesen,

Nomos

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

RITTMEISTER (S.), Das seerechtliche Haftungsbeschrnkungsverfahren nach neuem


Recht, Engel Verlag, 1995

III TEXTES NATIONAUX ET INTERNATIONAUX :

BGB : Brgerliches Gesetzbuch


HGB : Handelsgesetzbuch
Seelotsgesetz et les Verordnungen la compltant
HamHLotsG : Hamburg Hafenlotsgesetz
BremLostO : Lotsenordnung fr das Hafenlostenwesen in Bremerhaven
Grundgesetz
Convention de Londres relative la limitation de responsabilit en matire de crances
maritimes, de 1976
Convention sur la responsabilit civile et lindemnisation pour les dommages dus la
pollution par les hydrocarbures, adopt en 1992
Rsolution A 960 (XXIII) de lOrganisation Maritime Internationale, adopte en
Dcembre 2003
Convention SOLAS, de 1912, dans ses versions modifies
Code ISM, de 2002

IV THSES ET MMOIRES :

 En franais :
BELHASSEN (S.), Le pilotage portuaire , Mmoire ralis sous la direction de Matre
Christian SCAPEL, Universit Paul Czanne Aix-Marseille III, 1996

BIGNAULT (L.-A.), Le pilotage maritime , Mmoire ralis sous la direction de


Matre Christian SCAPEL, Universit Paul Czanne Aix-Marseille III, 2002

CASTETZ (P.), Le pilotage maritime dans lUnion Europenne , Mmoire ralis


sous la direction de Martine LE BIHAN-GUNOL, Universit du Havre, 2010

FERIEL (L.), Les sources des obligations environnementales en droit des contrats et
des quasi-contrats , Mmoire ralis sous la direction de Mathilde BOUTONNET,
Universit Aix-Marseille, 2012

MANGIN (A.), Description des principaux systmes de pilotage en Europe , Mmoire


ralis sous la direction de Ccile LEMBERSKI, Fdration Franaise des Pilotes
Maritimes, 2008

 En allemand :
ILSE (J.), Haftung des Seegterbefrderes und Durchbrechung von
Haftungsbeschrnkung bei qualifizierten eigenem und Gehilfenverschulden , Thse
dirige par le Professeur Ulrich MAGNUS, Universitt Hamburg, 2005
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TONZEL (M.), Ausbildung zur Lotsttigkeit Gegenwrtige Situation und


Weiterentwicklungsperpektiven in verschiedenen Staaten Europas , Mmoire ralis sous
la direction de Frederik ERDMANN, Fachhochschule Flensburg, 2011

V ARTICLES ET CHRONIQUES :

 En allemand :
HASCHE (W.), Zur Haftung des Lotsen , HANSA Maritime International Journal,
1952

IMMENS (G.), Lotsen als Partner im Maritimen Bndnis fr Ausbildung , HANSA


Maritime International Journal, 2007

KLINSPORN (B.), Das neue Haftungsrecht der Schiffahrt , Wertpapier


Mitteilunge, 1991

MEHRKENS (H.), Das Seelotsgesetz ist 50 und noch kein bisschen alt , Schiff &
Hafen, 2005

PETRIKOWSKI (M.), Fort- und Weiterbildung deutscher See- und Hafenlotsen ,


Bundesverband der See- und Hafenlotsen, 2008

SCHLTER (G.), Lotse an Bord : Eine


Lotsenprofession , Schiffsreisen Magazin, 2011

STEINICKE (D.) & SCHIMMING (S.), Wichtige nderungen auf dem Gebiet des
Seelotswesens aufgrund der nderung des Gesetzes ber das Seelotswesens , HANSA
Maritime International Journal, 1984

Vertrauenserklrung

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 En anglais :
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Corporate Risk, 2008

WILLIAMSON (D.), Standards in Pilotage : We all have obligations , EMPA


Journal, 2008

VI JURISPRUDENCE :

BSU

UB 253/07, du 01 Juillet 2008

OLG Hamburg

6 U 272/98, du 14 Juillet 1999

OLG Hamburg

14 U 42/99, du 19 Mai 2000

- 92 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

OLG Schleswig

7 U 58/03, du 10 Dcembre 2003

Oberverwaltung Niedersachen

8 ME 49/12

LG Kiel

14 O 189/02, du 30 Avril 2003

SA Hamburg

SeeA2 DI 90/91 H, du16 Septembre 1991

VII ENTRETIENS :

Entretien ralis le jeudi 26 Avril 2012 Hambourg (Allemagne) avec le Capitaine


Christian SUBKLEW, vice-Prsident de la Chambre Fdrale des Pilotes Maritimes
Allemands, et pilote maritime

Entretien ralis le vendredi 27 Avril 2012 Hambourg (Allemagne) avec le Capitaine


Tim GRANDORFF, Prsident des Pilotes Portuaires de Hambourg

VIII SITES INTERNET :

Port de Hambourg : http://www.hafen-hamburg.de/


Chambre
Fdrale
des
Pilotes
Maritimes
Allemands :
http://www.bundeslotsenkammer.de/
Association Fdrale des Pilotes Maritimes et Portuaires : http://www.bshl.de/
Pilotes Maritimes de Emden : http://www.emspilots.de/
Pilotes Maritimes de Weser I : http://www.weserriverpilot.com/
Pilotes Maritimes de Weser II/Jade : http://www.weserjadepilot.de/
Pilotes Maritimes de lElbe : http://www.elbe-pilot.de/
Pilotes Maritimes de NOK I : http://www.pilotservices.de/
Pilotes Maritimes de NOK II, de Kiel, de Lbeck et Flensburg : http://www.kielpilot.de/
Pilotes Maritimes de Wismar, de Rostock et de Stralsund : http://www.wismar-rostockstralsund-pilots.de/
Pilotes Portuaires de Hambourg : http://www.hamburg-pilot.de/
Pilotes Portuaires de Bremerhaven : http://www.bremerhavenpilot.de/
Ministre
Franais
de
la
Dfense,
Marine
Nationale :
http://www.defense.gouv.fr/marine/decouverte/patrimoine/traditions/code-internationaldes-signaux/code-des-signaux

ANNEXES

- 93 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Annexe I

Schma daccs la profession de pilote

Annexe II

Les diffrentes gnrations de porte-containers

Annexe III

Police dassurance

Annexe IV

Prsentation du mmoire par Madame Valrie LE VOT, Matre de


Confrence en Langues et littrature germaniques, dtache de
lUniversit Paris IV - La Sorbonne, actuellement Attache de
Coopration

Universitaire

(Allemagne)

- 94 -

lInstitut Franais de Hambourg

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Annexe I

Schma daccs la profession de pilote

- 95 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Annexe II

Les diffrentes gnrations de porte-containers

- 96 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Annexe III

Police dassurance

- 97 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Annexe IV

Prsentation du mmoire par Madame Valrie LE VOT,


Matre de Confrence en Langues et littrature germaniques,
dtache de lUniversit Paris IV-La Sorbonne,
actuellement Attache de Coopration Universitaire
lInstitut Franais de Hambourg (Allemagne)

TABLE DES MATIRES


Pages

- 98 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Remerciements
Table de abrviations
Sommaire
Introduction

3
4
6
7

PARTIE I : Le service de pilotage maritime et portuaire en Allemagne

16

Chapitre 1 : Un encadrement lgal pour une scurit juridique optimale

18

Section I : Le pilotage, service bien organis en Allemagne


1) Un mtier part entire faisant primer la libert rglemente
2) Des zones de pilotage : une approche casuistique pour une scurit globale

18
18
21

Section II : les instances du pilotage, vritable lment fdrateur


1) Lorganisation de la profession, premire tche
2) Un rle dterminant de formateur, au service dune scurit maritime parfaite
A) Une formation exigeante
B) Lindispensable utilisation des simulateurs

24
24
25
26
28

Chapitre 2 : Les pilotes, hommes cls

30

Section I : Le contrat de pilotage, pierre angulaire entre la pilote et le commanditaire


1) Un contrat bipartite, bien dlimit dans le temps
A) La ncessit du contrat de pilotage
B) Une dlimitation temporelle
2) Le pilote, au centre des obligations contractuelles
A) Le cur : lobligation de pilotage, malgr des dispenses possibles
B) Le devoir dinformation, indispensable une scurit maritime parfaite

30
30
30
32
32
33
37

Section II : Le pilote : High Risk Manager


1) Limpratif de la scurit maritime chaque instant
2) Une unification europenne progressive

38
38
42

PARTIE II : De lembouchure de lElbe au port de Hambourg, un pilotage fort


de spcificits

45

Chapitre 1 : La scurit maritime, contrle entre la Mer du Nord et Hambourg

47

Section I : Lindispensable scurisation du trafic maritime dans lElbe


1) le besoin dune utilisation de moyens bord
2) Des moyens externes aux navires, mais primordiaux

47

- 99 -

47
48

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

3) Des autorisations dlivres pour chaque navire en direction de Hambourg


A) La dlivrance dune autorisation damarrage
B) Limpratif de la dclaration obligatoire

49
49
50

Section II : Les pilotes de la Mer du Nord, la pointe de la modernit


1) La ncessit de changer de systme
2) Les pilotes maritimes de lElbe, pionniers dans la technologie

51
52
52

Section III : De la Baie allemande au port de Hambourg, trois pilotes ncessaires


1) Le pilotage de la station flottante Elbe jusqu Brunsbttel
2) Le pilotage le long de lElbe
3) Le pilotage portuaire Hambourg

54
55
56
57

Chapitre 2 : Le besoin prominent de faire appel dautres services

59

Section I : Les remorqueurs, vritables complices de la manuvre


1) Partenaires du pilote
2) Un nombre de remorqueurs variable selon les circonstances
3) La prcision de lopration de remorquage proprement dite

59
59
60
61

Section II : Les lamaneurs, essentiels un amarrage efficace

62

PARTIE III : La responsabilit civile des pilotes en Allemagne

64

Chapitre 1 : Les pilotes, non infaillibles dans leurs conseils

66

Section I : Des accidents, troubles la scurit maritime


1) La possibilit de la survenance daccidents
2) Des causes divers lorigine des accidents

66
66
67

Section II : La ncessit dune faute pour mettre en cause la responsabilit civile


du pilote
1) La faute caractrise du pilote
A) Une responsabilit pour faute pose en principe
B) Plusieurs types de fautes possibles
2) La possible mise en jeu de la responsabilit civile
A) La responsabilit extracontractuelle du pilote
a) La responsabilit en matire dlictuelle
b) La responsabilit professionnelle en dehors du pilotage
3) La responsabilit contractuelle propre au pilotage
A) La possible violation du contrat de pilotage
B) La faute partage de lquipage

69
69
70
71
74
74
74
75
76
76
78

Chapitre 2 : Une responsabilit pouvant tre limite et assure

80

- 100 -

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

Section I : Une attnuation de la responsabilit


1) La Convention de Londres de 1976, base du principe de limitation de
responsabilit
2) La limitation environnementale

80

Section II : Une assurance conseille pour les pilotes


1) Lassurabilit de la responsabilit civile
2) Le large contenu de lassurance responsabilit civile

84
84
85

Conclusion
Bibliographie
Annexes
Table de matires

88
90

- 101 -

80
83