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UNIVERSIDAD NACIONAL

DANIEL ALCIDES CARRIN

ING. MINAS

PARMETROS DE EQUIPOS DE
CRAGUO

INTEGRANTES
ESTRADA LEON, AYRTON
.RIVERA MELENDEZ, JAVIER
BLANCO CURI , JHON KLEEN
VALLE RIVERA , ELTON
GONZALES POVES , RANDY
ZUIGA CALLUPE , RONNY
GOMEZ GARCIA , JOHN
VALLE RIVERA , RICARDO

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0
Ing. Silvestre Benavides

INDICE

RESUMEN..
.

2
Equipos de minado y equipo auxiliar en minera superficial............2
INTRODUCCION........................................................................................... 3

Equipos de carguo en minera superficial.....................................4


Palas mecnicas............................................................................................ 4
3,2. Eleccin de pala mecnica..........................................................9
Los pistones, camisas y bielas..................................................................11
1 - Los anillos del pistn 5 - El buje de la biela 2 - El pistn 6 - La camisa
del cilindro............................................................................................. 12
3

- El alfiler flotante del pistn 7 - El anilloTombak............12

4
camisas

- El casquillo de la biela 8 - Anillos inferiores de las


12

Los engranajes de distribucin..................................................................16


El sistema de la lubricacin.......................................................................19
El sistema refrigerante - el circuito refrigerante.......................................21
1 - La bomba de agua 2 - Las camisas...................................................22
3 - Las culatas 4 - El termostato 5 - El radiador....................................22
6

- El tanque de expansin................................................22

- Las mangas del tanque de expansin..........................22

El sistema del combustible.......................................................................23


1 - El tanque de combustible 4 - Bomba alimentadora 7 - Las caeras
de alta presin 2 - Los tubos de baja presin 5 - Bomba de inyeccin 8 Retorno.................................................................................................. 23
3 - El filtro de Combustible 6 - Retorno 9 Inyector...............................23
El ventilador del radiador..........................................................................24
1

- El ventilador.................................................................24

- El embrague viscoso.....................................................24

- Tuerca (rosca izquierda)................................................24

La bomba de inyeccin............................................................................. 24
1

- El tanque de combustible 6 - El inyector......................25

- La bomba alimentadora 7 - La caera del retorno.......25

3
- La bomba de inyeccin 8 - El engranaje con ajuste de
inyeccin 4 - El filtro de combustible 9 - La palanca de parada del motor
25

5 - Las caeras de alta presin 10 - El filtro Racor (filtro separador de


agua)..................................................................................................... 25

SISTEMA DE TRANSMISION......................................26
Sistema de admisin del aire....................................................................26
El Turbocompresor - los componentes y la funcin...................................27
Intercooler................................................................................................. 28
1 Intercooler. 2 - El radiador................................................................29
3

- La entrada (admisin)...................................................29

- La descarga..................................................................29

- Turbocompresor............................................................29

MOTOR y SISTEMA DE TRANSMISION HIDROSTATICO..............................32


ESQUEMA DEL CONVERTIDOR-CAJA DE TRANSMISION ( CON VCVM TIPO
ELECTRICO)............................................................................................... 44
EJES........................................................................................................... 45
ESQUEMA DEL EJE DE UN SCOOP ( TIPO COMPACTO EXTERIOR)..............46

SISTEMA HIDRAULICO..............................................52
ESQUEMA DEL EJE DE UN SCOOP ( TIPO COMPACTO INTERIOR)...............57
Equipos de carguo en minera subterrnea....................................................................58
ESQUEMA DEL EJE DE UN SCOOP ( TIPO COMPACTO INTERIOR)...............58

ESTRUCTURA...........................................................58
MOTOR....................................................................66
5.2-Sistema hidrulico de frenos...............................................................64

RESUMEN

Equipos de minado y equipo auxiliar en minera superficial


Equipos y maquinarias empleados en minera superficial.
La maquinaria minera para minera superficial, presenta caractersticas propias para la
transferencia y movimiento del terreno mineral en el lugar de trabajo. En este caso
estos equipos por su capacidad y estructura constructiva, plantean una serie de
requerimientos operacionales y mecnicos que se conocen como equipos fuera de
carretera, ms all del trmino de equipos sper-pesados.
Los equipos que se emplean en minera superficial pueden ser organizados de
acuerdo a la funcin que desempean en la produccin. As tenemos:

A: Equipos de minado cclico


Perforadoras Rotativas
Palas excavadoras
Cargadoras Frontales
Camiones Volcadores
Vagones Carros mineros

B: Equipos auxiliares
Empujadores
Trailladoras
Niveladoras
Regadores
C: Equipos Continuos

Fajas Transportadoras
Rotoexcavadoras
Excavadoras de cucharas, etc.

INTRODUCCION

En muchos casos, el trabajo en minera superficial, sean Tajos Abiertos Canteras,


tambin difiere en el uso empleo de este tipos de equipos, a la par que en muchos
casos se estn utilizando sistemas asociados sea para el minado cclico continuo,
as como equipos de apoyo complementario como las Chancadoras porttiles.
En tanto, considerando la minera nacional, en los primeros captulos se describen los
equipos ms comunes que se emplean en la mayora de los tajos abiertos, que son
equipos montados sobre neumticos, tales como cargadoras frontales y camiones
volcadores, as como los equipos propulsados sobre orugas como son las
perforadoras rotativas, palas cargadoras y tractores.
Luego en los captulos subsiguientes se describen las relaciones entre los equipos lo
que es conocido como anlisis de flota, a travs del cual se pretende dar algunos
alcances para mejorar el nivel productivo de los equipos mineros en minera
superficial.

EQUIPOS DE CARGUO EN MINERA


SUPERFICIAL
Palas mecnicas.
En explotaciones a cielo abierto se utiliza ampliamente las excavadoras de un
solo cucharn y dentro de estas excavadoras predominan: las palas mecnicas
y las dragas.
Las palas mecnicas o excavadoras (Fig. 31) de un cucharn se utilizan en
variadas condiciones mineras y con cualquier dureza de roca. Las rocas
blandas se excavan por palas mecnicas sin empleo de explosivos. Las rocas
semi-duras se explotan sin desgarramiento de explosivos o con pequeas
cantidades de explosivos. Para la excavacin de rocas duras el empleo del
explosivo es obligatorio.
La excavabilidad del sueloes de mayor importancia en la seleccin del equipo
de excavacin. Esto depende de varios factores: dureza del suelo intacto,
resistencia propiedades abrasivas de los minerales constituyentes, densidad in
situ y de material suelto, pegabilidad, grado de preparacin del suelo,
fragmentacin, etc.

Componentes principales de la pala mecnica:

Fig. 31. Partes de la pala mecnica


La pala mecnica pertenece al grupo de excavadoras cclicas. Adems de la
pala mecnica pertenecen a las excavadoras cclicas, la draga, el cargador
frontal, mototrailla bulldozer, etc.
La pala consiste en un aguiln, uno o varios brazos, un cucharn y un
mecanismo para soltar o abrir la puerta que va montada en el fondo de dicho
cucharn. Los brazos se deslizan hacia delante y hacia atrs sobre el eje de
hincadura del aguiln.
La energa necesaria para estos movimientos proviene de la mquina principal
y se transmite mediante un cable a una cadena de eslabones de rodillos.
Puesto que el eje de hincadura acta como un pivote, tanto el cucharn como
sus brazos pueden levantarse o bajarse mediante el cable de izar y empujarse
hacia afuera o retraerse por medio del de hincadura.

Tales movimientos pueden realizarse simultneamente y permiten una gran


velocidad de operacin.
Las palas mecnicas se dividen en: palas para construccin (cucharn de 0.25
a 2.0 m3), palas de canteras (cucharn de 3 a 19 m3), y palas para
recubrimiento (cucharn de 4 a 126 m3).
La pala mecnica se coloca en el piso del banco que se explota por cortes
sucesivos, cuyos frentes se disponen en el extremo de la faja en explotacin.
La pala excava la roca en el corte desde abajo hacia arriba y a medida que se
progresa el trabajo se desplaza adelante.
Las operaciones bsicas durante el trabajo de una pala son: excavacin, giros
para descarga y para regreso y carga. De que el ciclo de trabajo de una pala
mecnica consta de:
T= Te + Tgd + Td + Tgr ( segundos)
Donde: Te = duracin de excavacin en seg.(corte y levante)
Tgd= duracin de giro para descarga en seg.
Td = duracin de descarga en seg.
Tgr= duracin de giro para regreso en seg.

El largo del aguiln y la altura del banco tienen poca significacin en la


produccin de las palas mecnicas. Las palas de canteras cumplen un ciclo de
20 a 25 seg. Mientras que las palas de recubrimiento con un giro de 90 grados,
lo hacen en 50 a 55 seg.
Ejemplo la distribucin del tiempo en el ciclo de una pala mecnica EKG-4 de 4
m3 (rusa) es:

La mayor parte (60%) del ciclo lo ocupan los giros de la pala.


La duracin del ciclo puede ser reducida por la disminucin del ngulo de giro
de giro de la pala.
La duracin de la excavacin depende de la dureza de la roca y del grado de
desgarramiento de la roca por voladura.
Lan duracin de descarga del cucharn depende sobre todo de si esta se hace
en vaciadero o en recipiente de transporte. El mayor tiempo se pierde en la
descarga en recipientes de pequea capacidad, cuando se necesita para el
cucharn y su centrado exacto sobre la caja. Las dimensiones principales de
las palas mecnicas se determinan por el volumen del cucharn, largo del
aguiln y del brazo del cucharn y el ngulo de inclinacin del aguiln.

La Fig. 31 representa las principales dimensiones de trabajo de una pala


mecnica:
hm - altura mxima de excavacin.
ho - altura ptima de excavacin.
Hd - altura mxima de descarga.
Las dimensiones de la y la forma de los frentes de excavacin de la pala
mecnica se determinan por las dimensiones de la excavadora y la resistencia
de la roca.
La altura del frente de excavacin segn la condicin de la seguridad se
determina por la altura de excavacin. En rocas blandas la altura mayor no
7

debe sobrepasar la altura de excavacin mxima ya que, en el caso contrario,


en el techo del banco quedarn partes colgantes, cuya cada presenta peligro
para la excavadora.
En rocas firmes la altura mxima del frente de excavacin con utilizacin de
voladura no debe sobrepasar 1.5 veces la altura mxima de excavacin.
La altura mnima del frente de excavacin debe asegurar el llenado completo
del cucharn en una operacin. Para el cumplimiento de esta condicin la
altura del frente de excavacin en rocas blandas no debe ser menor de 2/3 de
la altura del eje de hincadura, y en rocas duras no debe ser menor de la altura
completa del eje de hincadura.
Como ancho del frente de excavacin con transporte ferroviario comnmente
se toma el mximo posible, para reducir el nmero de desplazamientos de la
va.
Con transporte por camiones o por cinta, el ancho del frente de excavacin se
toma menor que el ancho mximo, ya que su reduccin permite reducir el
ngulo de giro de la excavadora y con esto reducir la duracin de su ciclo.
El ancho mximo del frente de excavacin se limita por el radio de excavacin
en el nivel del piso Rp. En caso contrario durante el trabajo de la excavadora en
el piso del banco quedara roca. Por esto el ancho de la parte inferior de
excavacin se toma igual al radio de excavacin en el nivel del piso.
El ancho de la parte exterior del frente de excavacin es diferente cuando se
trata de rocas blandas y duras desgarradas. La roca en esta parte del frente de
excavacin, puede ser cargada por el cucharn nicamente cuando el ngulo
de giro en direccin hacia la parte explotada no sobrepase los 45 grados.
En caso contrario la roca durante la excavacin se desplaza por el cucharn en
la parte explotada y no se carga. Por esto en las rocas blandas el ancho de la
parte exterior del frente de excavacin se fija no mayor de 0.5 a 0.7 Rp.

En rocas duras desgarradas por voladura el ancho de la parte exterior puede


mayor, la parte exterior del frente de excavacin se limita por el radio de
descarga Rd.
El lugar de ubicacin de los recipientes de transporte se fija en la zona de
descarga del cucharn. Por esto la va de ferrocarril se coloca paralelamente al
banco en una distancia de 0.8 a 0.9 Rd mx. del eje de excavadora. Los
camiones pueden distribuirse no nicamente al costado de la pala, sino
tambin un poco delante o detrs de la pala.
Con la utilizacin de cintas transportadas la carga se hace por intermedio de
una tolva de alimentacin.

3,2. Eleccin de pala mecnica


El primer paso en la eleccin de una pala mecnica es la determinacin del
tamao del cucharn que puede expresarse por:

q = Q/(c*a*o*b*s*d)
Donde:
Q = Produccin horaria requerida, material in situ en m3/h
c = Nmero terico de ciclos por hora con un giro de 90=3600/t
t = Duracin de un ciclo de pala mecnica seg.
A = Disponibilidad mecnica.
q = Coeficiente operacional
b = Coeficiente del llenado del cucharn
s = Coeficiente de giro
d = Coeficiente de duracin de desplazamiento
El nmero terico de ciclos de pala mecnica puede ser obtenido a partir de las
publicaciones de los fabricantes o estudios de tiempos de operacin,
los valores aproximados se dan en la

tabla 1.

La mayora de las operaciones de superficie, las palas no tienen dificultad en


carguo hasta su altura ptima de excavacin. Cuando la altura de excavacin
es menor que la ptima se utiliza un coeficiente de correccin:

Altura de excavacin %

40

60

80

100

Coeficiente de correccin de ciclo

1.25

1.10

1.02

1.00

A veces en las explotaciones de superficie se utiliza la carga superior con


camiones ubicados en la plataforma del techo del banco.
Las palas mecnicas llevan brazos mas alargados que las standard y
naturalmente el ciclo de pala se alarga. Un aumento de 7 a 12% debe ser
agregado al tiempo de ciclo indicado en la tabla 1.

Duracin de ciclo de palas mecnicas en segundos. Tabla


1.

El coeficiente de giros es una correccin de la duracin del ciclo por giros


diferentes de 90.

10

Angulo de giro
45
(grados)
Coeficiente
giro

de

60

75

90

120 150 180

0.84 0.90 0.95 1.00 1.10 1.20 1.30

La disponibilidad mecnica es la disponibilidad por turno de horas


determinadas.
El coeficiente operacional no toma en cuenta las perdidas de tiempo debidas a
direccin deficiencias de operarios, condiciones de trabajo, clima etc.
Esta se determina de la siguiente tabla:

El coeficiente de llenado b1 es el grado de llenado del cucharn con el material


suelto.
El hinchamiento es el aumento del volumen de 1 m3 in situ despus de su
expansin.
Si el hinchamiento es del 20% entonces el m3 ha sido aumentado en 1.2 veces.
El hinchamiento es el cociente Pb/Ps donde Pb es el peso del material por m3
en macizo y Ps es el peso por m3 suelto. Su inverso es el coeficiente de
hinchamiento b1 utilizado en el clculo del cucharn.
La rellenabilidad o el grado de llenado b2 del cucharn con el material suelto
toman en cuenta una aproximada reduccin del 10% del volumen del cucharn
por el talud del frente. Se expresa en %.

11

El coeficiente b del cucharn es el grado de llenado con el material suelto osea:

B = b1 * b2
Tabla para calcular el valor de "b" mediante las distintas
rocas

El coeficiente de duracin de desplazamiento toma en cuenta perdida de


tiempo por desplazamientos de un lugar de trabajo a otro. Algunos valores
orientadores:

Excavacin de recubrimientos 0.75

Trabajo en varios bancos 0.85

Excavacin de arena y grava 0.90

Canteras de bancos altos 0.95

12

Tamao
cucharn
Yd3
8
9
10
15
25

del Cargando
tierra
Yd3/h
600-850
680-920
750-1025
1140-1550
1900-2500

Cargando roca
Tc/h
640-875
725-1000
800-1100
1200-1650
2000-2700

Condiciones: medicin del talud insitu en yd3 min., 100% de eff., giro mnimo,
coeficiente de llenado del cucharn considerado, profundidad ptima de
excavacin, carga a nivel, todo cargado en vehculos de transporte.
Recientemente se ha desarrollado un nuevo tipo de pala mecnica con
cucharn de 9m3 de capacidad hidrulico de ciclo de trabajo ms corto. Pero
se necesita un perodo relativamente largo para poder opinar sobre las ventajas
econmicas de la pala hidrulica.

Rendimiento de las palas mecnicas.


Tablas auxiliares para determinar rendimientos en Palas Mecnicas.

TABLA 2 - TIEMPO DE CICLO


Capacidad
yd3

Tiempo de Ciclo
Seg.

10

20

21

1 1/2

23

2 1/2

26
13

3 1/2

27

TABLA 3 - FACTOR DE GIRO


Angulo de Giro
(en grados)

Factor de Giro

45

1.26

60

1.16

75

1.07

90

1.00

120

0.88

150

0.79

180

0.71

Para ngulo de giro = 90

TABLA 4 - FACTOR DE CORTE


% Corte

factor Corte

40

0.80

60

0.91

80

0.98

100

1.00

120

0.97

140

0.91

160

0.85

% de Corte = Altura Real / Altura terica


Altura ptima de corte = 2.76 m.

14

TABLA 5 - FACTOR DE OPERACIN


minutos

factor de operacin

60

1.00

55

0.92

50

0.83

45

0.75

El rendimiento real se obtiene con la frmula:

Rend. Real = (R.T. x F x Fc x Fop.) / A


Siendo:

R.T

Rendimiento terico

Factor de ngulo

Fc

Factor de corte

Fop

Factor de operacin

Coeficiente
abundamiento

de

Determinacin de costos unitarios.


Ejemplo: 1
Se desea determinar el precio unitario de extraccin de material tipo I, con una
pala mecnica de 1 1/2 yd3. Con un costo horario de $ 129.75, considerando
una altura mxima de ataque de 3 m, descargando en camiones mediante un
giro de 120.
El Coeficiente de Abundamiento material clase I es: C.A.=1.30

15

SOLUCION:
En la Tabla 2, se ve que para una pala mecnica de 1 1/2 yd3 el tiempo de ciclo
bsico es de 23 s.
Capacidad = 1.5. (.914)3 = 1.14 m3
Nmero de ciclos / hr. = 3,600 s / 23 s = 156 ciclos/hr.
Rendimiento terico = 156 x 1.14 = 177.84 m3/hr.
En la Tabla 3, Si el ngulo de giro = 120, F. giro = 0.88
% de corte = Altura Real/Altura terica
% de corte = 3.00/2.76 = 1.08
Extrapolando en la tabla 4, se obtiene un factor de corte Fc = 0.985
Si se va a trabajar 50 min. Efectivos, el factor de operacin es: Fop. = 0.83
RR = (R.T.x F x FC x Fop) / A.
RR = (177.84 x 0.88 x 0.985 x 0.83) /1.3 = 98.39 m3/hr.
C.U. =129.75 / 98.39 = $ 1.32 /m3

Ejemplos: 2
Cul es el equipo adecuado para producir 20,000 m3/mes con un turno
mensual de trabajo de 200 hrs. si el material extrado es de tipo I arcilla con un
A. = 1.30
Altura de corte = 5 mts.
Altura de giro = 150
Solucin:
RR = Rendimiento Real
RR= 20,000 m3/ 200 hrs. = 100 m3/hr.
% corte = 5.00/2.76 = 1.81
Tabla 2 F = 0.79
Tabla 3 Fc = 0.79
Tabla 4 Fop.= 0.83
RT = (RR x C.A)/( F x Fc x Fop).
RT = (100 m3/hr. x 1.3 )/(079 x 079 x 083) = 247.82 m3/hr.
R.T. = 247.82/(0.914)3 = 326.07 yd3/hr.
Pala mecnica adecuada 2 1/2 yd3

16

Ejemplo: 3
Si el rendimiento real de una pala mecnica de 1 yarda cbica es de 60.68
m3/hr. a una altura de corte de 4 m y un ngulo de giro de 120, descargando
en camiones Ford F-600 con capacidad nominal de 6 m3 al ras, empleando 5
min. En su viaje desde el sitio de excavacin hasta el terrapln de tiro,
incluyendo 4 regresos y todas las maniobras consecuentes, Qu alternativa
es la adecuada para dejar el equipo ocioso sin tener prdidas considerables?

SOLUCION
El coeficiente de abundamiento es 1.4 material clase IIa.
En llenar cada camin la pala emplear:
Tiempo de llenado por camin = (6 m3 x 50 min) / (1.4 x 60.68min) = 3.53 min.
El tiempo total del ciclo ser:
Tiempo de traslado 5.00
Tiempo de llenado 3.53
Tiempo total = 8.53 min,
Por lo que para abastecer la pala se requerir;
No. de camiones = 8.53 min / 3.53 min = 2.41 camiones
El rendimiento horario ser;
Con 2 camiones = (6 m3 x 50 min / hr x 2) / (1.40 x 8.53) = 50.24 m3 / hr
Con 3 camiones = (6 m3 x 50 min / hr x 3) / (1.40 x 8.53) = 75.36 m3 / hr
Empleando 2 camiones se perder:
[(60.68 - 50.24) x 100] / 60.68 = 17.20% de la productividad de la pala.
Empleando 3 camiones se perder:
[(75.36 - 60.68) x 100] / 60.68=19.50 % de la productividad de los camiones.
Si los costos horarios son:
Pala mecnica $ 129.75 / hr.
Camin Ford F-600 $ 120.96 / hr.
Si se utilizan 2 camiones se perderan $22.32 del costo horario de la pala
mecnica.
17

Si se utilizan 3 camiones se perderan $70.77 del costo horario de los


camiones.
Desde este punto de vista resulta ms econmico trabajar la pala con 2
camiones, ya que la prdida es menor y el rendimiento real sera de:

3.3. Cargador frontal


En minera a cielo abierto este tipo de mquina se encuentra en gran variedad
de tamaos, construido sobre orugas o sobre ruedas con neumticos
de caucho y con accionamiento sobre dos o sobre cuatro ejes Fig. 32.

Componentes principales de cargador frontal

Fig.32. dimensiones del cargador frontal

18

Estos equipos tienen una gran popularidad como mquinas de carga en


canteras y graveras, por su gran movilidad, maniobrabilidad y versatilidad,
habiendo alcanzado su mxima utilizacin a partir de los aos 70.
Las palas mecnicas estn capacitadas para efectuar las siguientes
operaciones: carga de camiones vagones y tolvas, carga y transporte de
material en distancias cortas, eliminndose el empleo de camiones; y
operaciones de acopio, alimentacin empuje y auxiliares.

Tipos de unidades
Segn el tren de rodaje existen dos tipos de unidades: sobre ruedas y sobre
orugas, siendo las primeras las ms utilizadas.
De acuerdo a la capacidad del caso se establecen tres categoras de palas:

1 pequeas < 4m3

2 medianas 4-8 m3

3 grandes >8 m3
Las palas sobre cadenas se encuentran en la categora 1 emplendose como
mquinas auxiliares y unidades de carga en condiciones favorables. Las palas
de ruedas han seguido en los ltimos tiempos una evolucin paralela al
desarrollo del tamao de los volquetes. Partes principales y sistema muestran
la Fig. 33.

19

Fig. 33. Palas sobre ruedas


Caractersticas generales
Las caractersticas generales de los cargadores son:

Gran movilidad y maniobrabilidad.

Diseo compacto, peso reducido, y poca potencia instalada con relacin


a la capacidad del cazo.

Posibilidad de manejar diferentes sistemas de transporte y arranque.

Menor inversin del capital que en otros equipos de carga.

Vida til media entre 10000 a 15000 h.

Costos de operacin medios.

Aplicaciones
Estas unidades tienen dos aplicaciones bsicas:
Como equipos de carga y como equipos de carga y transporte.
Para llevar a cabo la primera operacin la mquina se acerca al montn de
material y penetra en l, estando al ras del suelo, mediante basculamientos
sucesivos lo carga y a continuacin retrocede y avanza, describiendo una V
20

hasta aproximarse a la unidad de transporte para descargar el material. Este es


el ciclo bsico que se repite sucesivas veces.
Existen 4 procedimientos de carga: mtodo tradicional con una pala, mtodo
tradicional con dos palas, mtodo alternativo y mtodo de cadena.
La eleccin de uno de ellos depende de la disponibilidad de mquinas
y objetivos de saturacin de unas unidades u otras.
Cuando la distancia de transporte es pequea se puede eliminar el empleo de
volquetes o camiones. Este procedimiento se utiliza en la alimentacin de
marchadoras mviles, plantas de hormign, manipulacin de acopios etc.

Consideraciones de seleccin
A partir de la produccin horaria y las caractersticas del tipo de material a
cargar se puede proceder a determinar algunas caractersticas bsicas de las
palas. Por ejemplo se puede estimar el tamao de cazo necesario.
El peso y potencia de las palas que se aconseja se calcula con las siguientes
expresiones:
Peso (1) = 7.5 c(m3)
Potencia (kw) = 47 c(m3)
Para que los volquetes estn equilibrados con las mquinas de carga se
recomienda que estas tengan una capacidad prxima a las dadas en el
siguiente cuadro:

Tipo de material

Volquetes (t)

Blando

5-8c

Medio

4-7c

Duro

3.5-6c

21

Adems hay que tener en cuenta ciertas condiciones geomtricas entre las
palas y los volquetes.
Pala H(m) = 3.5+0.3c (m3)
Pala + tractor H(m) = 6+0.3c (m3)
Las alturas ptimas de banco se fijan en funcin del tamao de las palas y
sistema de carga utilizada.
En lo referente al sistema de rodaje, para unidades con cazos menores de 4
m3 podr elegirse en funcin de las condiciones del piso de la cantera y estado
del frente de trabajo.

Cargador de ruedas
Se construyen en tamaos de 1 a 11 m3 y se encuentran en estado
de proyectos con cucharas de 27 m3 Fig. 34.

Fig.34. Cargador frontal sobre neumtico

Las cargadoras son de bajo costo y de corta vida, en comparacin con las
palas mecnicas. Debido a su movilidad y flexibilidad, su utilizacin aumenta en
22

explotaciones de superficie donde pueden ser alejados rpidamente de las


reas de voladura.
En minas metalferas su empleo est restringido a los trabajos de destape del
recubrimiento y a las operaciones auxiliares.
Compiten

con

la

pala

mecnica

en

carga

de inseguridad poltica o econmica cuando las

primaria

en

situaciones

inversiones

deben ser

mnimas.
La eleccin del tamao de una cargadora consiste en los siguientes pasos:
1) Determinacin del monto de la produccin por unidad de tiempo. (hora,
minuto, etc.)
2) Calculo del tamao de la cuchara sobre la base del ciclo de trabajo de la
mquina y de su eficiencia.
3) Eleccin de la cargadora segn especificaciones de los fabricantes segn el
tamao de la cuchara elegida.
La capacidad de la cuchara es:
Qc = carga operativa/(densidad suelta * relleno)

CARGADORES SOBRE ORUGAS


En minera a cielo abierto la cargadora sobre orugas es principalmente una
mquina de apoyo. Si bien no tiene la movilidad de una cargadora sobre
neumticos es mucho ms mvil que la pala mecnica y se utiliza
principalmente en excavacin de planos inclinados. Para la carga en frentes de
canteras la maquina sigue un camino en V con un ciclo total de 0.7 a 1.7 min.
Fig. 35.
Para la excavacin de trincheras inclinadas etc., un tiempo fijo de 0.65 min. Es
normal y la velocidad promedio de 4 Km/h puede ser utilizada para calcular el
tiempo variable.

23

Tractores
Desde hace ms medio siglo el tractor en sus dos variedades, de oruga y de
neumticas, constituye un exiliar potentsimo para el movimiento de tierras.
Gracias a los avances experimentados en la fabricacin de motores diesel
rpidos.

Tipos de de tractores

El tractor de orugas

El tractor de neumticos.

El tractor de orugas.Los tractores (Fig. 35) de orugas estn compuestas de las siguientes partes
principales:

Bastidor o chasis principal

Soporte de las orugas

Sistema de motor diesel

Sistema de embrague

Caja de velocidades

Sistema de frenos

Sistema hidrulicos

Sistema de control de mando

Toma de fuerza.

24

Fig. 35. Tractor oruga

El tractor neumtico.Los neumticos de gran tamao, que sirven de elemento de apoyo y de


traccin a los tractores de este tipo, tienen una base de apoyo muy amplia para
impedir que se el deslizamiento o patinado aun en condiciones adversas del
suelo Fig. 36.

25

Fig. 36. tractor neumtico


La presin de inflado es, normalmente, pequea y varia de acuerdo a las
demisiones del neumtico de 1,75 a 2,50 Kg./cm2. El tractor de neumtico tiene
las siguientes partes principales:

Parachoques

Defensa interior

Gancho de traccin

Bastidor principal

Sistema de articulacin transversal

Sistema motor

Sistema de transmisin

Sistema hidrulico

Horquilla de enganche

Sistema de direccin y otros

Motoniveladora.Es otra de las mquinas que consta de un bastidor principal largo que soporta
el motor diesel, hoja, ejes y el conjunto de los mandos de control. Inicialmente,
el bastidor no era articulado, aunque hoy la totalidad de las mquinas
principales son articuladas.
26

El giro de la hoja puede ser, en horizontal 360 y elevarse o bajarse e inclinarse


verticalmente, as como desplazarse lateralmente, para largos alcances, a los
costados de la mquina.

En general, la traccin est confiada a los ejes traseros Fig. 37, la direccin, a
la rueda delanteras, y el control puede ser mecnico, hidrulico o mixto.

Fig. 37. Motoniveladora


Componentes principales:

Hoja

Soportes de la hoja

Sistema hidrulico

Sistema de direccin

Bastidor

Mecanismo de inclinacin

Tablero de control

Sistema de transmisin delantera y posterior

Sistema de deslizamiento lateral

Mecanismo de elevacin

27

3.6. Mototraillas
Tienen una gran aceptacin en el movimiento de tierras tanto en minera como
en obras pblicas Fig. 38. Dentro de los elementos de transporte hay que
distinguir dos grandes grupos:

Elementos de carga y transporte con la misma mquina

Elemento de transporte solamente

Fig. 36. Tractor mototraillas


Tipos de unidades
Son unidades de dos ejes y diseo articulado y se diferencian por el nmero
de motores que poseen y el sistema de carga.
Algunos equipos de dos motores montan dispositivos de tiro y empuje.

Convencionales de un motor.

Un eje motriz

Capacidad de 23 a 58 t.

Potencia de 240 a 460 kw.


Convencionales de dos motores y de tiro y empuje

Dos ejes motrices

Capacidad entre 22 a 49 t.

Potencia de 215 a 210 kw.


28

Autocargables de un motor.

Un eje motriz

Capacidad de 12 a 35 t.

Potencia entre 120 a 410 kw.


Autocargables de dos motores.

Dos ejes motrices

Capacidad de 17 a 34 t.

Potencia entre 210 a 525 kw.

Aplicaciones
El ciclo de trabajo de una mototrailla comprende las siguientes fases:
Carga de material con cortes de 10 a 50 cm. de espesor, transporte de material,
descarga en tongadas de hasta 60 cm. de espesor y retorno vaco.
Movimiento de la tierra vegetal, excavacin de recubrimientos de estril
y minerales poco consolidados, restauracin de terrenos, preparacin de
terrenos, construccin de pistas, etc.

Consideraciones de seleccin
En la seleccin de una mototrailla intervienen los siguientes factores: tipo de
material a manejar, resistencia a la rodadura de los firmes, pendientes a
remontar, distancias de transporte, cortes de operacin.

Esquemas de Operacin
Para el movimiento de tierra y en minera se utilizan varios esquemas de
trabajo: segn anillo, en ocho, segn espiral, en zig - zag, etc.

29

El movimiento de tralla segn anillo se utiliza para la construccin de rellenos


desde

las rocas vecinas,

ejecucin

de

trincheras,

explotacin

de

los

yacimientos con el movimiento transversal y su almacenamiento en el borde


paralelo al frente de trabajo.
El movimiento de la tralla en forma de ocho. La tralla despus de su descarga
en el vaciadero 1* no se dirige al frente 1 donde se llenaba anteriormente sino
al frente 2 situado algo mas lejos segn el frente de los trabajadores.
Despus de llenarse con la roca la tralla se desplaza al vaciadero 2* para su
descarga y de nuevo se dirige al frente 1, etc. Este esquema se utiliza para la
construccin de terraplenes con las rocas vecinas adyacentes y en la ejecucin
de las trincheras con el desplazamiento transversal de la roca.
En el trabajo segn este esquema el tractor gira alternativamente 180 a la
derecha y a la izquierda, lo que excluye el desgaste de un lado de los
elementos de marcha del tractor y de la tralla.
El movimiento de la tralla segn espiral se utiliza cuando los desmontes se
disponen a lo largo de ambos costados y el desnivel entre las cotas de
desmonte y terrapln no es mayor de 2.5 a 3 m.
El esquema de movimiento de las trallas en zig - zag se utiliza en la ejecucin
de trincheras y de gran longitud.

BULLDOZER
Su empleo preponderante y ms econmico es la excavacin y transporte
sucesivo del material a lo largo de la direccin de la marcha, segn un ciclo de
ida y vuelta compuesto de las siguientes fases:

1. Excavacin del material y carga de la hoja para un tramo cort; esta


fase representa una pequea parte del tiempo total.

2. Empuje del material acumulado delante de la hoja en la fase


precedente, y descarga.

3. Retorno en vaci en marcha atrs hasta la zona de excavacin para


iniciar un nuevo ciclo.

30

La distancia econmica del empleo es como mximo 60-70 metros.


Para obtener el mximo rendimiento, se procura seguir la fase til, de forma
que se puede disponer de la mxima potencia y fuerza de empuje posible.
Se busca, por otra parte hacer mnima la prdida de material que normalmente
tienen lugar durante el empuje y que pueden alcanzar valores considerables en
relacin a la distancia recorrida y a la forma de hoja Fig. 29.

Fig. 39. Tractor bulldozer

Se trabaja por tanto:

En bajada para aumentar el esfuerzo de empuje dado por el tractor.

Con dos o incluso ms bulldozer, uno al lado del otro, para disminuir la
perdida de material excavado.

31

Entre las paredes de una zanja o entre dos pequeos realces


convenientemente preparados.

3.8. Angledozer
Esta mquina su aplicacin ms econmica en los trabajo de explanacin a
media ladera Fig. 40.
Por este motivo su hoja pude ser orientada a derecha o izquierda, y la seccin
de la misma es mucho ms curvada que en bulldozer. Esto tiene por objeto que
el material movido, como ya hemos indicado, no se acumule demasiado
delante de la hoja, voltee mejor y se empujado ms fcilmente de lado Fig.41.
El angledozer es ms apto para mquinas de pequea o media potencia y no
est dotado generalmente de cilindro hidrulico de mando de la inclinacin
transversal; su utilizacin en mquinas de gran capacidad de produccin tiende
a reducirse.

Fig. 40. Operacin

32

Fig. 41. Tractor Angledozer

Tractor Ripper
El ripper es una mquina que est equipado por pas afilada que van
montadas en parte posterior del tractor, y con la toma de fuerza se introduce en
el terreno, levantado y desintegrando ste al avanzar el tractor. Tambin la
parte externa, recambiable, del ripper es de acero al manganeso Fig. 42. Este
tractor

tiene

los

mismos sistemas principales

que

los

otros

tractores

mencionados anteriormente.
Existen, de todas maneras, condiciones que favorecen esta operacin de
excavaciones, y son:

Fallas y planos de fragmentacin y debilidad

Meteorizacin

debilitamiento

derivados

de temperatura y humedad.

Alto grado de estratificacin y laminacin

Presencia de humedad

Baja resistencia a la compresin

33

de

las fuentes cambios

Fig. 42. Tractor Ripper

Sistema de inyeccin de combustible o


alimentacin de motores Diesel.
Finalidad.- Es

sistema de

la misin de conducir (alimentar) el combustible desde el

depsito, hasta la bomba de inyeccin y de all al inyector mediante la bomba


de combustible.

Inyeccin de combustible.-La

alimentacin de los motores diesel se

realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros, el aire y el


combustible, los cuales se mezclan en el interior de la cmara de combustin,
donde se prodcela carburacin y combustin de la mezcla debidamente
dosificada para el funcionamiento del motor.
El aire procedente de la atmsfera, debidamente filtrado, es introducido en los
cilindros durante la fase de admisin y comprimido a gran presin en el interior
de la cmara de combustin.
De

este

modo

alcanza

la temperatura adecuada

para inflamacin del

combustible al ser ste inyectado directamente en la cmara de combustin.


Para introducir el combustible en la cmara de combustin se dispone en la
culata una vlvula inyectora, denominada inyector de combustible, para cada
uno de los cilindros, que inyecta en el momento de adecuado, segn el orden

34

de encendido, la cantidad justa de necesario para la formacin de la mezcla y


funcionamiento del motor Fig.11.

Fig. 11. Inyeccin de combustible-aire


La cantidad de aire en la admisin y el caudal de combustible inyectado en
cada momento se controlan desde el pedal de aceleracin, que acta
mecnicamente sobre una mariposa situada en el colector del aire de admisin.
La mariposa de gases, segn su posicin de apertura, regula la cantidad de
aire que penetra en los cilindros y acta simultneamente sobre el sistema de
mando de la bomba inyectora (cuando este mando es del tipo neumtico)
controlando el caudal de combustible en la inyeccin segn la carga y rgimen
de funcionamiento del motor.
Cuando el mando de la bomba inyectora no es del tipo neumtico sino del tipo
mecnico, no se efecta el control del aire procedente de la admisin hacia los
cilindros, este paso es libre y sin restricciones, el caudal de combustible a
inyectarse es el que finalmente controla la carga y el rgimen de
funcionamiento del motor.

35

En el motor diesel el combustible debe mezclarse durante un corto intervalo


de tiempo con el aire comprimido aspirado. Para conseguirlo se debe pulverizar
el combustible al mximo, de modo que se queme totalmente y pueda obtener
del motor un rendimiento adecuado. Esta es la causa que obliga a pulverizar el
combustible al mximo y el motivo de que convenga utilizar la inyeccin del
mismo a elevadas presiones Fig.12.

Fig. 12. Partes del sistema de inyeccin


Formas de sistema de alimentacin.

Por gravedad

A presin

Por gravedad.-

Se utiliza en los motores estacionarios y algunos motores,

en los que el caudal y la presin de alimentacin vienen determinados por la


altura a que se encuentra situada el depsito.

A presin.-

Se utiliza cuando el depsito de combustible se encuentra al

mismo nivel o inferior que el racor de entrada a la bomba de combustible.

Combustible.-

Es

para poder desplazarse,

la materia
las

prima que
cuales

consumen

constituyen

de hidrocarburos saturados diversos tales como (Diesel N 02).


36

los

vehculos

una

mezcla

Circuitos del sistema de alimentacin


1.-Circuito de alta presin
2.-Circuito de baja presin

Componentes principales Fig. 13.

1. Tanque

2. Bomba de transferencia

3. Filtro de combustible

4. Gobernador de la bomba

5. Palanca de acelerador

6. Bomba de inyeccin

7. Caera de alta presin

8. Inyector

9. Forma de pulverizacin de combustible

Fig. 13. Circuitos del sistema de inyeccin de combustible

37

Bomba de transferencia.-

Las bombas de alimentacin empleadas en

los motores diesel son generalmente de accionamiento mecnico, del tipo


aspirante e impelente y de funcionamiento por diafragma o por mbolo.
Su nica misin es mantener el flujo de combustible a la presin establecida
sobre la bomba de inyeccin Fig. 14.
La bomba de inyeccin de combustible acciona la bomba de alimentacin, que
succiona el combustible del depsito. Su finalidad es bombear combustible
hacia la bomba de inyeccin bajo una determinada presin.
La bomba de alimentacin est tambin equipada con un cebador manual que
se pude utilizar cuando se ha agotado el combustible del depsito, en este caso
se debe bombear a mano el combustible nuevo con el cebador manual, al
mismo tiempo que se evacua el aire que ingres al sistema de combustible
abriendo el tornillo de aireacin en el soporte del filtro de combustible.

Fig. 14. Prueba de la bomba de combustible

38

Filtro de combustible.- Este filtro se intercala en el circuito de bomba de


alimentacin y la bomba de inyeccin.
Tiene la misin de proteger a la bomba inyectora y a los inyectores, realizando
un filtrado escrupuloso del combustible gracias a un fino material filtrante muy
tupido, se emplea para ello tela metlica, placas de fieltro, tela de nailon, papel
celuloso, Fig. 15.

Fig. 15
Bomba de inyeccin.-

El combustible purificado llega luego a la bomba

de inyeccin, de la que existen dos modelos, segn la disposicin de los


elementos en la bomba y su forma de realizar la distribucin del combustible
sobre los inyectores: La bomba de elementos en lnea y La bomba de elemento
rotativo. La bomba rotativa o del tipo distribuidor (Fig. 16) se usa principalmente
en los motores pequeos y tiene un solo pistn para bombear el combustible a
todos los cilindros.

39

Fig. 16. Bomba de inyeccin rotativa


La bomba de elementos en lnea (Fig. 17) se utiliza para motores ms grandes.
Funciona con un pistn para cada cilindro del motor y tiene por lo tanto una
capacidad mucho mayor.
Las bombas de inyeccin de combustible se construyen con gran precisin
para que sean capaces de suministrar combustibles en las cantidades y
tiempos correctos.

Fig. 17. Bomba de inyeccin lineal

40

Cuando el conductor oprime el pedal del acelerador, acciona simplemente una


varilla de mando de la bomba de inyeccin de combustible, esta varilla, a su
vez, hace girar los pistones de la bomba y se inyecta mayores cantidades de
combustible a los cilindros. El caudal de de inyeccin de combustible se calcula
mediante la ecuacin de continuidad de fluidos.

Q = A . V Donde: A = rea, V = velocidad


Ejemplo:
La velocidad de una bomba en el suministro, cuyo dimetro tiene 60 mm. es 4
m/s. Calcule la velocidad en la parte de la caera escalonada de ancho
nominal de 50 mm.

Respuesta: 5,76 m/s


La bomba de inyeccin es el mecanismo de bombeo encargado de comprimir el
combustible a gran presin (de 100 a 700 Kg. /cm2), EDC llega las presiones
de 1000 a 2000 Kg. /cm2 y distribuirlo entre los inyectores situados en los
cilindros del motor. Para ello lleva una serie de elementos encargados de que la
inyeccin y el suministro de combustible a los cilindros cumplan las siguientes
condiciones:

Dosificacin exacta de la cantidad de combustible a inyectar segn las


necesidades de carga en el motor.

Distribucin de un

caudal

de

combustible en cada embolada

rigurosamente igual para cada cilindro del motor.

Elevada rapidez de actuacin, debido a que el tiempo empleado en cada


inyeccin es extremadamente corto, sobre todo en motores rpidos (milsimas
de segundo), la bomba debe ser capaz de producir el suministro de
combustible y el cese de la inyeccin durante es reducido tiempo.

41

Debe realizar la inyeccin en el instante preciso, para ello se instala un


sistema de regulacin y avance automtico a la inyeccin adosados a la bomba
que permite aquella a la velocidad de rgimen y carga del motor.

Todas estas condiciones de funcionamiento hacen que la bomba


de inyeccin sea un elemento de elevada precisin, emplendose en su
fabricacin material de gran calidad.
El extremado ajuste de sus elementos constructivos permite que, en un tiempo
de funcionamiento tan reducido, la bomba pueda ser capaz de cargarse de
combustible, comprimirlo a gran presin e inyectar sobre el cilindro en el
momento justo un caudal tan pequeo de combustible, sin prdida de carga,
que no admite la ms pequea fuga de combustible ni desfase en
su comportamiento funcional.
Estas caractersticas de la bomba dan idea de su elevado costo de fabricacin,
siendo ste uno de los elementos que influyen directamente sobre el
mayor precio de los motores diesel.

Inyector.- El inyector (Fig. 18) se fija firmemente a la culata. Su finalidad es


inyectar combustible finamente pulverizado a presin muy elevada en la
cmara de combustin.
El extremo del inyector sobresale un poco dentro de la cmara de combustin y
absorbe mucho calor. A fin de extraer el calor, el inyector est envuelto en un
manguito de cobre. Una parte del combustible suministrado a la tobera se fuga
entre la aguja de la tobera y el manguito para enfriar y lubricar la misma. El
exceso de combustible retorna luego al depsito mediante una lnea de retorno.

42

Fig. 18. Inyeccin de combustible


Turbocompresor.-Los

motores instalados en los camiones y autobuses

modernos funcionan con sobre-compresin en la admisin. Esto significa que


un compresor impulsa mayor cantidad de aire dentro de los cilindros que el que
pueden aspirar los pistones. Cuanto ms aire se pude introducir en el cilindro,
mayor es la cantidad de combustible que se pude quemar Fig. 19.

Fig. 19. Turbocompresor

43

En consecuencia, se pude incrementar la potencia del motor sin aumentar la


cilindrada.

En el

lenguaje moderno,

este

compresor

se

denomina

turbocompresor.
El flujo de gases de escape acciona el turbo. La ventaja de un turbocompresor
de este tipo es que no se requiere potencia adicional del motor para accionarlo.
Los gases de escape accionan un rotor del tipo turbina que alcanza una
velocidad muy elevada.
En el otro extremo del eje que sostiene la turbina hay una rueda del tipo
compresor. Cuando el rotor se acelera, fuerza el aire hacia los cilindros y
desarrolla una sobrepresin. La combustin de un motor con turbo compresin
de admisin, es de mejor rendimiento que la de un motor de aspiracin natural
y abarata su funcionamiento.
Esta combustin ms eficaz proporciona tambin gases de escape ms limpios
y reduce as la polucin. El turbo sirve tambin como silenciador adicional,
tanto en el lado de admisin, como en el lado de salida de los gases quemados
y reduce considerablemente el nivel de ruido del motor.

SISTEMA DE ALIMENTACIN DEL MOTOR DIESEL EDC


(CAMMON RAIL)

44

Funciones del sistema de inyeccin son:

Alimentacin del motor diesel con combustible diesel N 02

Produccin de la presin (alta) para la inyeccin y distribucin de


combustible a cada cilindro

Inyeccin del combustible en la cantidad correcta y en el momento


adecuado.

Sistema de carga
Alternadores
Estos elementos fallan rara vez por razones elctricas (diodos o bobinados) ,
salvo errores o fallas mayores en el circuito elctrico, pero en cambio , por su
alta velocidad de rotacin , requieren a menudo, reparacin de sus elementos
de desgaste: rodamientos, segmentos (anillos) rozantes y carbones (escobillas)
.
Cabe destacar que los motores Diesel que operan en minera andan con
velocidades bajas de la caja de cambio y altos regmenes de giro del motor y/o
a altas velocidades en carreteras, tendrn desgastes mayores, situacin a la
que asimilan las maquinaras, camiones, volquetes, cargadores frontales,
tractores, perforadoras y servicios auxiliares.
En general, le cambio de elementos de desgaste se sita entre los 3500 h y
4000 h. por lo que se considerar el promedio de 3750 h.

45

Componentes del sistema de carga Fig. 20 y Fig. 21.

Fig. 20. Circuito de carga


Componentes del sistema de carga

Batera o acumulador

Alternador o generador

Regulador de corriente

Chapa de contacto

Cables de tierra y positivo

Ampermetro (carga o descarga)

Tablero de fusibles de control

ECU

Sensores

Conectores
46

Fig.21. Sistema de carga


Principio de funcionamiento.
Partimos de la base de que si un conductor elctrico corta las lneas de fuerza
de un campo magntico, se origina en dicho conductor una corriente elctrica.
La generacin de corriente trifsica tiene lugar en los alternadores, en relacin
con un movimiento giratorio. Segn este principio, existen tres arrollamientos
iguales independientes entre s, dispuestos de modo que se encuentran
desplazados entre s 120.
Segn el principio, de la induccin, al dar vueltas el motor (imanes polares con
devanado de excitacin en la parte giratoria) se generan en los arrollamientos
tensiones

alternas

senoidales

respectivamente

corrientes

alternas,

desfasadas tambin 120 entre s, por lo cual quedan desfasadas igualmente


en cuanto a tiempo. De esa forma tiene lugar un ciclo que se repite
constantemente, produciendo la corriente alterna trifsica.
47

Partes de alternador

2. Rotor

3. Escobillas o Carbones

4. Porta Carbones

5. Estator

6. Arrollamiento o devanado de excitacin o inductor

7. Inducido

8. Entrehierro

Como se forman las tres fases ya desfasadas,

aqu el periodo

de salida de cada vuelta es de ms menos o de menos ms (+ -) o (- +) aunque


los tres cables llevan la doble polaridad, dos lo hace en positivo y uno de los
cables lo hace en negativo, por ejemplo el numero 1 lo hace en negativo y el 2
y 3 en positivo o el 1 y 2 lo hacen en positivo y el 3 en negativo, de esta forma
siempre hay en las tres fases una de distinta polaridad.
El flujo de la corriente alterna, por este motivo esta corriente se define de
esta forma, por que el inducido recoge en cada vuelta completa la doble
polaridad que posee el inductor.
Cuando gira en sentido contrario la polaridad cambia y los motores funcionan
en sentido contrario. Es decir al revs de cmo funcionaban.
En los alternadores los inductores estn alimentados por una excitatriz, esta
es una corriente adicional producida por una dinamo (corriente continua) para
alimentar los electroimanes o polos electromagnticos que forman el campo
magntico del alternador, como ste no tiene imanes lo tiene que hacer con
electroimanes que tiene ms potencia e intensidad de flujo que los imanes.
En esta maquinas la tensin llega ha ser muy alta, al ser alterna lleva cada
cable la doble polaridad, lo que la convierte en muy peligrosa para su
manipulacin.
As podemos comprender que cuando pasan las espiras de alambre de una
parte de la armadura frente a una zona del inductor o polo electromagntico,
arranca una copia de esa determinada polaridad y la introduce por el
correspondiente cable de salida.
La electricidad se comporta como un fluido ya que se diferencia poco de este,
lo que si interviene siempre es la doble polaridad.
48

"Se llama polo positivo al que, por su naturaleza, posee un potencial


elctrico y polo negativo aquel en que ese potencial se manifiesta como
vaco".
Los

contenidos

aqu

expuestos

son

vlidos

para

alternadores

monofsicos y trifsicos. En el caso del alternador trifsico, las


consideraciones y magnitudes son de fase

49

Sistema de arranque
Finalidad del sistema de arranque.

El sistema de arranque tiene por

finalidad de dar manivela al cigeal del motor para conseguir el primer impulso
vivo o primer tiempo de expansin o fuerza que inicie su funcionamiento. El
arrancador

consume

energas mecnica para

gran
dar

cantidad

de

movimiento

corriente
al

al

transformarla

cigeal

vencer

en
la

enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en al cmara de


combustin.
Una batera completamente cargada puede quedar descargada en pocos
minutos al accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se
calcula que el arrancador tiene un consumo de 400 a 500 amperios de corriente
y entones nos formamos una idea de que una batera puede quedar
completamente descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable
abusar en el accionamiento del interruptor de arranque Fig. 21.

Fig. 21. Sistema de arranque


Funcin de la marcha
Puesto que un motor es incapaz de arrancar slo por el mismo, su cigeal
debe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible
sea tomada, para dar lugar a la compresin y para que el inicio de la
combustin ocurra.
50

El arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje


motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera engancha
con el volante y el cigeal es girado.

Componentes principales del motor de arranque Fig. 22.

Fig. 22. Motor de arranque


Sistemas de ayuda para el arranque de los motores diesel
Estos 10 a 30 segundos de precalentamiento resultan inevitables para un gran
nmero de motores de este tipo. Pues el funcionamiento con auto ignicin
exige

que

en

la

cmara

de

combustin

imperen

temperaturas

considerablemente elevadas (entre 700 y 900 grados centgrados), que no en


todos los diesel y a cualquier temperatura exterior pueden alcanzarse ya tras
los primeros giros del motor de arranque.
En la mayora de los casos, para el arranque en fro se utilizan como
eficientes fuentes de calor las llamadas bujas de incandescente, que son
calentadas a travs de la instalacin elctrica del vehculo. Estas bujas se
ubican en la tapa de cilindros y se proyectan hacia el interior de la cmara de
combustin Fig. 23.

51

1. Inyector

2. Buja incandescente

3. Cmara de combustin

Fig. 23. Cmara de combustin

Tablero de control instrumentos


En el tablero de control estn ubicados todos los instrumentos que nos
permiten operar una mquina de carguito, transporte, perforacin, etc. Las
cuales requieren habilidades y viveza del parte del operador Fig. 24.
Estratgicamente posicionado, el tablero de instrumentos con un completo
nmero de mostradores fue desarrollado para proporcionar lecturas fciles y
precisas. Permite el control del equipamiento en la operacin del sistema retro
o en el sistema transmisin de mquinas.

52

Fig. 24. Tablero de control


Instrumentos principales:

1. Indicador de presin de aceite del motor

2. Indicador de presin de aceite transmisin

3. Indicador de presin de sistema hidrulica y neumtica

4. Ampermetro

5. Indicador de temperatura de refrigeracin del motor y transmisin

6. Interruptor de arranque y calentamiento

7. Velocmetro

8. Odmetro

9. Indicador de nivel de combustible

10. Luz advertencia de presin de aceite del motor

11. Luz de advertencia del sistema de carga.

12. Luz de advertencia del sistema de frenos

13. Luz de advertencia de bajo nivel de combustible

14. Luz de aviso de cinturn de seguridad

15. Luces de indicadores de seal de giro y seal de peligros.

16. Otros.

53

Controles principales.

1. Chequear manmetro de aceite del motor.

2. Chequear revoluciones del motor.

3. Chequear temperatura de agua

4. Chequear filtro de aire, ver marcador

5. Chequear compresor (ver presin de aire).

6. Controlar la fuga de aceite.

7. Revisin general de mquina.


La

cabina

del

tecnologa avanzada

operador

proyectada

de realidad

virtual para

ergonmicamente
proporcionar

mediante
comodidad,

espacio y visibilidad incomparables al operador.


Las palancas y botones de control, los interruptores y los medidores se ubican
para aumentar al mximo la productividad, los controles de operacin de bajo
esfuerzo para la direccin, los cambios y sistema de transmisin; los mismos
responden precisamente a los mandos del operador.
Los controles de operacin pueden configurarse de dos maneras: con sistema
de direccin Comando Control y controles electro hidrulicos de una mquina.

54

EQUIPOS DE CARGUO EN
MINERA SUBTERRNEA
Scoop
ESTRUCTURA

Es la parte visible del equipo, contiene y soporta todos los elementos


internos como el motor, sistema de transmisin, vlvulas, actuadores, etc.
El chasis va a soportar grandes esfuerzos y va a estar sometido a desgaste
por ello la mayora de componentes se fabrica de plancha de acero o de
acero fundido.

55

El chasis del scoop es articulado (dos chasis unidos por articulacin central)

para el cargador frontal est formado por chasis posterior, chasis delantero,
articulacin central, aguiln o brazo, cuchara eslabones, etc.
Los equipos tiene dos tipos de chasis:
a-Chasis tipo FOPS (Con estructura protegida contra cada de rocas). bChasis tipo ROPS (Con estructura protegida contra volcadura). Algunos
equipos tienen diseo de chasis FOPS+ ROPS

Bastidor del extremo del motor. Es un bastidor completo de seccin en caja


con planchas de enganche en el extremo delantero que proporciona una
estructura fuerte y rgida que resiste las cargas de torsin e impacto

El montaje trasero de los contrapesos, la caja de la batera y la caja de


herramientas estn en la parte trasera del rea del bastidor.
Diseo de enganche extendido. Proporciona una distribucin de carga
excelente y prolonga la duracin de los cojinetes con planchas de enganche
gruesas y una plancha de mariposa que soporta el enganche y aumenta la
rigidez de torsin. La abertura ancha mejora el acceso de servicio.
Bastidor del extremo opuesto al motor. Proporciona una base de montaje
fuerte para el eje delantero, brazos de levantamiento, cilindros de
levantamiento y cilindros de inclinacin. Es una torre de carga de cuatro
planchas fabricadas que absorbe grandes fuerzas de torsin, impacto y carga.
Varillaje. Los brazos de levantamiento son de acero macizo y proporcionan
una fuerza superior con un rea de visin excelente del extremo delantero. El
diseo demostrado ofrece un alcance y un espacio libre de descarga
excelentes que permiten adaptarse de forma excepcional a los camiones de
obras y a los de transporte por carretera

La estructura albergara la cabina del operador, esta ultima estar construida


para cumplir con los estndares internacionales de proteccin del operador.
(FOPS (anti cada de rocas), ROPS (antivuelco) o ambas)

La cabina es especficamente diseada para cargadores de bajo perfil y logra


mayor fortaleza con la nueva estructura de. La estructura de la cabina brinda
alta durabilidad y resistencia debido a una gran capacidad para absorber
impactos.
Las cabinas permiten una operacin de bajo ruido utilizando un motor de bajo
ruido y mtodos para disminuir
los sonidos desde la fuente de origen. La recientemente diseada cabina de
gran rigidez tiene una excelente capacidad de absorcin de sonido. Mediante la
mejora de reduccin de sonidos en la fuente.

MOTOR
El cargador utiliza un motor de combustin interna formado por un conjunto de
piezas o mecanismos fijos y mviles, cuya funcin principal es transformar la
energa qumica que proporciona la combustin producida por una mezcla de
aire y combustible en energa mecnica o movimiento. Cuando ocurre esa
transformacin de energa qumica en mecnica se puede realizar un trabajo
til.

La Seleccin de la cantidad adecuada de los caballos de fuerza (potencia del


motor) del cargador es una de las principales consideraciones en su compra. Si
va a hacer una alta produccin de trabajo, entonces el alto potencial de
caballos es muy crtico. Si va a hacer ms trabajos de acabado, los caballos de
fuerza ayudan a determinar la facilidad de direccin del cargador. La relacin
entre el peso y la potencia en caballos tambin es importante.

Adems los motores de los LHD debern estar diseados para entregar un
desempeo ptimo bajo las condiciones ms severas, mientras cumple con las
ltimas regulaciones ambientales. Un motor de alto rendimiento sin sacrificar
potencia o productividad

El motor se divide en 3 partes constructivas fcilmente diferenciables: culata,


bloque y crter.

El Motor puede ser


Aspiracin Natural
Turbo alimentado
Turbo alimentado y Pos enfriado
Con control electrnico de Inyeccin.

La culata
Es hecha de hierro fundido; y cierra el cilindro formando la cmara de
combustin. La culata se encaja al bloque de cilindros con un grupo de
tornillos. Entre la culata y el bloque de cilindro es montada una junta con la
marca TOP en la parte de encima. Su funcin es sellar el refrigerante y pasajes
de aceite y asegurar el sellado perfecto de las cmaras de combustin.
La junta delgada de la culata, tiene un contorno de elastmero negro de sello
alrededor de las regiones del agujero de los pasajes de las varas de las
vlvulas y agujeros de pasaje del refrigerante; y un anillo metlico alrededor del
rea de fuego en cima del cilindro.
Los inyectores tambin se fijan en las culatas; con su extremidad inferior
sellada por una arandela y un O- anillo. Las juntas del colector para la entrada
(admisin) y la descarga son diferentes.

El bloque de cilindros
El bloque de cilindros es hecho de hierro fundido y aloja camisas mojadas del
cilindro es decir, cada camisa est en el contacto directo con la solucin
refrigerante, lo que proporciona la deformacin termal reducida y el mejor
control de consumo de aceite lubricante bajo las condiciones severas de uso.
Las camisas del cilindro son trasladables, para facilitar la reparacin del motor.

La estructura del bloque de cilindros garantiza alta durabilidad, la baja


propagacin del ruido, adems de incorporar varios componentes. Se alojan en
el bloque de cilindros, la bomba refrigerante, la bomba de aceite y el
refrigerador de aceite .El filtro de aceite se encaja a la tapa del refrigerador de

aceite.

Los pistones, camisas y bielas

1 - Los anillos del pistn 5 - El buje de la biela 2 - El pistn 6 - La camisa del


cilindro
3 - El alfiler flotante del pistn 7 - El anilloTombak
4 - El casquillo de la biela 8 - Anillos inferiores de las camisas

La camisa del cilindro es hecha de hierro fundido y est aislada en la parte


inferior por dos anillos de caucho localizados en las ranuras en el bloque de
cilindros, y por un anillo Tombak en la parte superior. Las bielas son hechas de
acero forjado, muy bien pesadas despus de que acabadas, para que ellas
estn montadas en un motor con la misma clasificacin de peso, lo que permite
el funcionamiento liso y silencioso. Para evitar el roce durante la asamblea de
nuevos casquillos de la biela nosotros debemos refrescarlos primero.
El pistn es hecho de una aleacin de aluminio- leve, bastante resistente al
calor y al golpe. Los pistones se refrescan por medio de boquillas refrescantes
(toberas) que salpican el aceite en la superficie interna ms baja. En las
ranuras del pistn se alojan dos anillos de compresin y un anillo rascador de
aceite. El primer anillo de compresin es hecho de una aleacin de hierrofundido, revestido con cromo, ofreciendo mayor resistencia al desgaste y al
calor. El segundo anillo de compresin tambin es hecho de una aleacin de
hierro-fundido, revestido con cromo slo en la superficie de contacto con la
pared del cilindro. El anillo rascador de aceite tambin es hecho de una
aleacin de hierro-fundido, siendo que tiene aberturas para almacenar el
aceite.
En el montaje las marcas en el pistn y en la biela deben apuntar al volante.
El rbol de levas

El rbol de levas es hecho de acero forjado, es montado en e bloque de

cilindros y es apoyado con siete cojinetes. Se maneja por el mecanismo de los


engranajes de distribucin.
Las varillas de levantamiento de las vlvulas son mecnicas; ellas se instalan
en el bloque de cilindros. Las vlvulas de admisin y de descarga son movidas
por las varas y balancines empuja vlvulas.
Cada vlvula se alza por dos resortes. La punta del manguito de cada vlvula
es endurecida por templa, para resistir al uso.
El cigeal

El cigeal es hecho de una aleacin de acero forjado. Tiene siete cojinetes


principales. Los cojinetes de apoyo son montados en el primer cojinete
principal (el ms cerca al volante), actuando como un regulador de la holgura
axial. El volante se encaja a la brida trasera del cigeal. En la extremidad
delantera del cigeal es montado un amortiguador de vibraciones (hecho de
hierro y caucho), y una polea con un cubo y la hlice del radiador.

Los engranajes de distribucin

1 - El engranaje del cigeal 5 - El engranaje de la bomba de agua 2 - El


engranaje intermedio 6 - El engranaje de la bomba de aceite
3 - El engranaje de la bomba de inyeccin 7 - El engranaje del compresor
- El engranaje del rbol de levas
Los engranajes de distribucin se localizan bajo una tapa en el frente del
bloque de cilindros.
Los engranajes son hechos de acero forjado. Los engranajes 1, 2, 3 y 4 (vea
anteriormente) tienen las marcas para la sincronizacin del rbol de levas y la
bomba de inyeccin de combustible. Para esta sincronizacin, el 1 cilindro
debe estar en oscilacin y el 6 cilindro debe estar en compresin.
El engranaje 3 tiene un mecanismo que trabaja como un ajustador de avance
de inyeccin.
En el montaje, la centralizacin de la tapa del frente con la caja de distribucin,

nosotros debemos usar una herramienta especial, (por favor refirase al


Manual de Servicio

El sistema de la lubricacin

1 - La bomba de aceite 8 - El conector 2 - La caera de la succin 9 - El


sensor
Elementos del resfriador de aceite 10 - El crter
La tapa del resfriador de aceite 11 - La junta del crter 5 - El filtro de aceite 12
- El manguito del nivel de aceite 6 - La vlvula del retorno 13 - La tapa
7 - El tapn 14 Recipiente
El sistema de lubricacin se constituye por el crter de aceite, la caera de la
succin, la bomba de aceite, el refrigerador de aceite y el filtro de aceite, ese
aceite del suministro a travs de un conducto principal es distribuido a las
partes movibles del motor. De la galera principal el aceite lubricante tambin
es enviado para el turbocompresor, la bomba de inyeccin de combustible y el
compresor de aire. El filtro es de flujo total, en otros trminos, todo el aceite
lubricante es bombeado para pasar por el filtro. En la velocidad que opera, la
presin del aceite es de 4,5 bar (450 kPa o aprox. 4,6 kgf/cm2).

La lubricacin es hecha por la circulacin del aceite, forzada por la bomba. La


bomba (1) succiona el aceite del crter de aceite (2) a travs del tubo de
succin (3) y le hace fluir al refrigerador de aceite (3 y 4) y despus al filtro de
aceite (5). Posteriormente, el aceite fluye a travs de los conductos (6) del
bloque de cilindros y se distribuye para varios puntos de lubricacin del motor.
Del conducto principal, el aceite lubrica los cojinetes principales (7), los
cojinetes del cigeal (8) y las boquillas inyectoras (9), de donde el aceite es
echado por medio de chorros en la superficie interna ms baja de los pistones.
El aceite pasa por los conductos a los cojinetes del rbol de levas (10) y
tambin alcanza las varillas de levantamiento de las vlvulas (11). Por el canal
central de las varas el aceite sube hasta los balancines (12) y a las
extremidades de los manguitos de las vlvulas. La bomba de inyeccin de
combustible (13),el turbocompresor(14) y el compresor de aire (no mostrado en
la figura) se lubrica por medio de caeras externas que se conectan al
conducto principal. El aceite vuelve al crter de aceite a travs de los
conductos de retorno.

El sistema del combustible

1 - El tanque de combustible 4 - Bomba alimentadora 7 - Las caeras


de alta presin 2 - Los tubos de baja presin 5 - Bomba de inyeccin
8 - Retorno - El filtro de Combustible 6 - Retorno 9 Inyector
El combustible es chupado del tanque por la bomba alimentadora que se
encaja a la bomba de inyeccin de combustible. De la bomba alimentadora el
combustible flui a travs del filtro, bajo la presin del sistema, hasta el lado de
baja presin de la bomba de inyeccin de combustible.
La bomba de inyeccin en-lnea se localiza en el lado "fro" del motor,
proporcionando un funcionamiento ms estable. La bomba de inyeccin del

combustible presiona el combustible en cada uno de los inyectores. La presin


de las boquillas de inyeccin es de 285 +8 / -0 bar. El sobrante del combustible
que no fue inyectado vuelve al tanque va la lnea del retorno.
La bomba de inyeccin

1 - El tanque de combustible 6 - El inyector


2 - La bomba alimentadora 7 - La caera del retorno
3 - La bomba de inyeccin 8 - El engranaje con ajuste de
inyeccin 4 - El filtro de combustible 9 - La palanca de
parada del motor
5 - Las caeras de alta presin 10 - El filtro Racor
(filtro separador de agua)
La bomba de inyeccin de combustible es una unidad Bosch S2000. Las
bombas de inyeccin en-lnea tienen elementos de bombear que consisten en
un cilindro y un pistn, uno para cada inyector,. La longitud del golpe de pistn
no es inconstante, por consiguiente son acabadas las orillas de control en los
pistones para que sea posible el control de la cantidad de combustible
inyectado. El volumen deseado se obtiene por medio del posicionamiento
rotatorio de los pistones, a travs de un manguito mvil (cremallera) controlado
por el pedal del acelerador. El control de la bomba de inyeccin de combustible
es hecho a travs de un gobernador mecnico. Hay una palanca de parada,

para cortar el suministro de combustible al motor. Esa palanca es accionada


por un solenoide elctrico de la parada del motor. Hay que limpiar el filtro de la
bomba alimentadora, siempre que es reemplazado el filtro de combustible. El
servicio de mantenimiento en la bomba de inyeccin de combustible debe ser
efectuado en los talleres de servicios autorizados Bosch.
Sistema de admisin del aire
El sistema de la entrada del aire tiene la funcin de proporcionar el aire limpio
para el proceso de combustin en el motor.
El aire del ambiente entra por la entrada del aire y fluye a travs del filtro de
aire; de este filtro, fluye el aire limpio al motor.
El filtro de aire consiste de una carcasa y de un elemento filtrante. El elemento
es constituido del papel filtrante envuelto por una proteccin hecha de hoja de
metal perforada.

El Turbocompresor - los componentes y la funcin

1 - Colector de descarga
2 - La turbina de la descarga.
3 - Salida de gases de descarga.
4 - La turbina del aire (el compresor).
5 - La entrada de aire para el compresor
6 - La salida de aire para el intercooler
7 - La entrada de aire para el colector de admisin 8 - El
colector de admisin
Despus de la combustin, los gases calientes dejan el motor a travs de la
descarga (1), haciendo girar la rueda de la turbina de la descarga (2) antes de
salir afuera (3) a la caera de la descarga y silenciador. La rueda del
compresor (4) tambin gira, porque se enlaza a la rueda de la turbina por un
rbol comn.
Cuando la rueda del compresor acelera, tira el aire atmosfrico filtrado (5), lo
comprime y lo bombea para ser enviado (6) al intercooler; y del intercooler el
aire entra (7) en el motor a travs del colector de admisin (8). Esto mejora la
potencia del motor, porque mientras ms aire es forzado para dentro de los
cilindros, mayor la cantidad de combustible que puede inyectarse.

Intercooler

El intercooler est localizado en el circuito de entrada (admisin) de aire del


motor, entre el turbocompresor y la entrada (admisin). Es un cambiador de
calor refrigerado por aire, localizado delante del radiador. El aire comprimido
deja la carcasa del turbocompresor muy caliente, debido a los efectos del
combustible que quema a altas temperaturas. El intercooler reduce la
temperatura del aire de la entrada, hacindolo ms denso y permitiendo
inyectar una cantidad mayor de combustible. Eso mejora el desempeo del
motor. La reduccin de temperatura del aire de la entrada, influye en los
resultados dentro de la cmara de combustin que, disminuye el desgaste de
vlvulas y pistones.

El sistema refrigerante - el circuito refrigerante

1 - La bomba de agua 2 - Las camisas


3 - Las culatas 4 - El termostato 5 - El radiador
6 - El tanque de expansin
7 - Las mangas del tanque de expansin

El control de temperatura del motor es hecho por la vlvula del termostato. Una
bomba de agua refrigerante centrfuga (1) hace el flujo refrigerante a travs de
las cmaras alrededor de cada camisa del cilindro (2), de ah para el interior de
las culatas (3), despus alcanzando el termostato (4). Si el termostato est
cerrado, el refrigerante es llevado de la caja del termostato, de vuelta a la
bomba refrigerante. Si el termostato est abierto, los flujos refrigerantes son
llevados al radiador (5). El termostato empieza abriendo a los 80 C y es
totalmente abierto a los 94 C.

La bomba de agua refrigerante es del tipo centrfugo; funciona en la cmara


refrigerante del bloque de cilindros. La bomba refrigerante se maneja por
intermedio de engranajes. Para tirar la bomba refrigerante es necesario quitar
la tapa del mecanismo de distribucin y el engranaje del rbol de levas. La fase
de la carcasa de la bomba refrigerante se encaja a la pared interna de la
carcasa del mecanismo de distribucin. Un retentor del tipo - labio retiene el
aceite lubricante. El estancamiento de agua se hace por medio un vedador de
sello mecnico
Entre los dos vedadores hay un espacio que comunica con el exterior del
bloque de cilindros a travs de un agujero: es el agujero de la inspeccin en la
pared lateral izquierda del bloque (cerca de la bomba refrigerante). Este
agujero permite que una gotera eventual de refrigerante de la bomba, o aceite
de los anillos del sellado pueda observarse

El ventilador del radiador

1 - El ventilador
2 - El embrague viscoso
3 - Tuerca (rosca izquierda)
El sistema refrescante puede ser con un ventilador fijo o con un ventilador del
tipo Viscofan. El grupo del ventilador del tipo Viscofan se localiza al final del
cigeal, encajado en el cubo de la polea del amortiguador de oscilaciones. El
Viscofan es un ventilador termostato-controlado. El ventilador es accionado por
un embrague viscoso. Un fluido viscoso dentro de un dispositivo de
accionamiento hace el acoplamiento del cubo del ventilador, dependiente del
aumento de la temperatura del motor. La hlice del ventilador tiene un dimetro
de 560 mm.

SISTEMA DE TRANSMISION

Operacin del Sistema de Transmision

El Sistema de Transmision es un grupo de componentes que trabajan juntos


para transferir la potencia desde el motor hasta los cubos o mandos finales.
Esta operacin puede compararse con la que realiza un tren de carga. El
trmino

Sistema de Transmision no es nuevo y se ha usado desde hace

mucho tiempo para describir los componentes que transfieren la potencia del
motor hasta las ruedas.
FUNCION DEL SISTEMA DE TRANSMISION
1.Transmite la potencia del motor hasta los neumticos.
2.Variar la velocidad; 1ra, 2 da, 3ra, 4ta.
3.Modificar el par (Torque).
4.Modificar la marcha de adelante o hacia atraz o viceversa.
5.Regular la distribucin de potencia a las ruedas (en las curvas o
cuando una rueda pierde traccin).

En un equipo pesado moderno tpico, el Sistema de Transmision transfiere


potencia del volante del motor a las ruedas o cadenas que impulsan la
mquina.
Si un motor estria

acoplado directamente a las ruedas de impulsion del

vehculo, este se desplazar a la velocidad del motor (alta velocidad) , no


podra retroceder y no tuviera fuerza para desplazarse.
Hay dos clases de sistemas de transmisin; Ellos son los sistemas Hidrosttico
y Power Shift.

El Sistema de Transmision Hidrosttico trabaja sobre el principio de que


un lquido confinado (con baja presin, pero a alta presin ) transmite
potencia pero puede multiplicar el torque y reducir la velocidad. Este es el
sistema usado por ejemplo en los microsccop y scoop pequeos, mayora
de jumbos, minicargadores, tractores pequeos, excavadoras de orugas, etc.

FIL

Componentes
Hidrostatico.

de

un

Sistema

de

Transmisin

El Sistema de Transmision Power Shift o Hidromecanico trabaja sobre el


principio de que los engranajes de la caja de transmisin transfieren potencia
y el acoplamiento de los tambores de embrague de la caja es por medio de
un fluido en movimiento (pero a baja presin) . Este es el sistema usado por
ejemplo en los sccop medianos y grandes, dumper, jumbos grandes, y la
mayora de equipo pesado de superficie sobre neumaticos, etc.

Componentes de un Sistema de Transmisin Power


Shift.

CONVERTIDOR DE PAR

Un convertidor es un componente que transmite potencia y movimiento del


motor a la caja de transmisin, por medio de aceite de transmison.
Un convertidor de par es un acoplamiento hidrulico (con impulsor y turbina) al
que se ha aadido un estator.
Al igual que en el acoplamiento hidrulico, el convertidor de par acopla el motor
a la transmisin
y transmite la potencia requerida para mover la mquina. Muestra un corte del
convertidor de par. La caja se ha cortado transversalmente para permitir ver
las piezas internas.

Esquema de un Convertidor mostrando las bombas (de carga,


hidrulicas)

A diferencia del acoplamiento hidrulico, el convertidor de par puede


tambin multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la
transmisin. El convertidor de par usa un estator que dirige de
nuevo el fuido al rodete en el sentido de rotacin. La fuerza del
aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la
turbina y multiplica el par.
Los componentes bsicos del convertidor de par son una caja de
rotacin, el rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.

Hay dos tipos de Convertidores que se usan en scoop : el convertidor


de par Stndar, con Embrague de traba o embrague en la Turbina.
La energa mecnica del motor se convierte en energa
hidrulica en el Impulsor y la energa hidrulica se convierte
en energa mecnica otra vez en la Turbina para accionar el
eje de salida.
Elementos bsicos de un Convertidor de Torque.
-El Impulsor o Rodete gira a igual velocidad que el motor
Diesel y recibe el aceite de la bomba de carga y lo enva a
alta velocidad hacia los alabes de la Turbina.
-La Turbina recibe al aceite a alta velocidad y este aceite
mueve a los alabes de la turbina y luego este al eje de salida
El rodete y la turbina se montan muy cerca uno de la otra

para lograr el rendimiento requerido.


-Los alabes del estator tienen por funcin reenviar el aceite
que a salido de los alabes de la turbina para que reingrese al
siguiente alabe del impulsor.
La

bomba

de

carga

de

la

transmisin

las

bombas

hidrulicas giran casi a igual velocidad que la volante del


motor.

Estas

bombas

son

accionadas

por

un

engranajes conectadas a la caja del impulsor.


1-

CONVERTIDOR STANDARD O CONVENCIONAL.

tren

de

Un convertidor de par es un acoplamiento hidrulico al que se ha


aadido un estator. Al igual que en el acoplamiento hidrulico, el
convertidor de par acopla el motor a la transmisin y transmite la
potencia requerida para mover la mquina. Muestra un corte del
convertidor de par. La caja se ha cortado transversalmente para
permitir ver las piezas internas.
A diferencia del acoplamiento hidrulico, el convertidor de par puede
tambin multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la
transmisin. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo el
fluido al rodete en el sentido de rotacin. La fuerza del aceite del estator
incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el
par.
Los componentes bsicos del convertidor de par son una caja de
rotacin, el impulsor o rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.

La caja de rotacin y el rodete (rojo) giran con el motor, la turbina (azul)


impulsa el eje de salida y el estator (verde) est fijo y se mantiene
estacionario por medio de la caja del convertidor de par.
El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor del interior
de la caja y desciende a la turbina. De la turbina, el aceite pasa de nuevo
al rodete por el estator
La caja de rotacin se conecta al volante y rodea completamente el
convertidor de par. Una vlvula de alivio de entrada y una de salida
controlan la presin de aceite en el convertidor de par.
El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina

El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Est conectado


con estras al volante y gira a las revoluciones del motor.

El rodete contiene labes que envan con fuerza el aceite contra los
labes de la turbina (figura 2.2.10). Mientras la turbina gira, el rodete
"lanza" el aceite hacia afuera al interior de la caja de rotacin. El aceite
se mueve en el sentido de rotacin cuando deja los labes del rodete.
La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y contiene
labes que reciben el flujo de aceite del rodete. El impacto de aceite del
rodete en los labes de la turbina hace que sta gire. La turbina hace
girar el eje de salida (que est conectado con estras a la turbina). El
aceite se mueve en direccin opuesta a la rotacin del motor/volante
cuando sale de los labes de la turbina.
El estator dirige el aceite nuevamente al rodete El estator es el elemento
de reaccin estacionaria con labes que multiplican la fuerza al hacer
que el flujo de la turbina regrese al rodete. El propsito del estator es
cambiar el sentido del flujo de aceite entre la turbina y el rodete.
Muestra este cambio de sentido, que aumenta el momento del fluido y,
por tanto, la Capacidad de par del convertidor. El estator est conectado a
la caja del convertidor de par. El momento del aceite est en el mismo
sentido del rodete. El aceite golpea la parte de atrs de los labes del
rodete y hace que gire. Esto se conoce como reaccin.
El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de
par

El flujo de aceite enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor
de la caja dentro de la turbina. El aceite impulsa la turbina, y el par se
transmite al eje de salida. Cuando el aceite deja los labes de la turbina,
el aceite golpea el estator, que enva el aceite hacia el sentido de rotacin
del rodete. El flujo de aceite se enva hacia arriba para entrar
nuevamente

al

rodete.

El

aceite

fluye

continuamente

entre

los

componentes del convertidor de par.


El eje de salida, que est conectado por estras a la turbina, enva el par

al eje de entrada de la transmisin. El eje de salida est conectado a la


transmisin mediante una horquilla y un eje de mando, o directamente al
engranaje de entrada de la transmisin.
Flujo de aceite del convertidor de par
La caja de rotacin y el rodete se muestran en rojo, la turbina y el eje
de salida se muestran en azul y el estator se muestra en verde. Las
flechas indican el flujo de aceite en el convertidor de par. El orificio de
entrada de aceite est justo encima del eje de salida y el de salida est en
el soporte del convertidor, debajo del eje de salida.
El aceite de la bomba fluye a travs de la vlvula de alivio de entrada (no
mostrada) del convertidor de par. La vlvula de alivio de entrada del
convertidor de par controla la presin mxima del aceite en el convertidor
de par.
El aceite fluye a travs de la maza al rodete y lubrica el cojinete en la
maza. El aceite fluye luego a travs del convertidor de par como se
describi anteriormente. El aceite sale del convertidor de par y fluye a
travs de la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de salida
controla la presin mnima del convertidor de par. El aceite se debe
mantener con presin en el convertidor de par, a fin de evitar la

cavitacin, que reduce la eficiencia del convertidor. Cavitacin es la


formacin de burbujas de vapor de aceite alrededor de los labes.
Principios del convertidor de par El convertidor de par absorbe las cargas
de impacto. La viscosidad del aceite del convertidor de par es un buen
medio para transmitir la potencia. El aceite reduce la cavitacin, lleva
afuera el calor y lubrica los componentes del convertidor de par.
El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga alta, el
rodete gira ms rpido que la turbina para aumentar el par y reducir la
velocidad. Con una pequea carga en el equipo, el rodete y la turbina
giran prcticamente a la misma velocidad. La velocidad aumenta y el
par disminuye. En condicin de calado, la turbina permanece fija y el
rodete queda girando. Se produce el mximo par y se para la turbina.

Ventajas del convertidor de par Standard


El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y
ayuda a proteger el motor del calado durante las aplicaciones de cargas
altas. El convertidor de par tambin permite que los sistemas hidrulicos
de la mquina continen funcionando y permite el uso de la servo
transmisin.

2Convertidor con embrague la Turbina o Lock Up o


embrague de Traba.
Algunas mquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas
condiciones y de mando directo en otras. El convertidor de par de
embrague de traba (figura 2.2.20) brinda una conexin directa entre la
transmisin y el motor. Este tambin opera de igual forma que un
convertidor de par convencional cuando no est en el modo de traba.
El embrague de traba est en la caja del convertidor de par. Cuando el

embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotacin


directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girar a la
velocidad del motor. El mando directo provee la ms alta eficiencia del
tren de mando en velocidades altas. El embrague de traba conecta la
turbina a la caja de rotacin. La caja de rotacin gira a la misma
velocidad del rodete. El embrague de traba se conecta automticamente
en cualquier momento en que las condiciones de operacin del equipo
exijan mando directo.

Componentes del convertidor de par de embrague de traba o en la


turbina.

El embrague de traba consta bsicamente de un pistn de embrague,


placas y discos, sellos. Una vlvula de control del embrague de traba,
ubicada en la carcaza externa, controla el flujo de aceite para la conexin
del embrague de traba. En algunas aplicaciones, el embrague de traba
se controla mediante un solenoide activado por el Mdulo de Control
Electrnico (ECM) de la transmisin.
Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a travs
de un conducto de aceite en el eje de salida al pistn de embrague de
traba. El pistn de embrague de traba y las planchas se conectan a la
caja del convertidor mediante estras. La caja del convertidor gira a la
velocidad del motor. Los discos estn conectados al adaptador con
estras y el adaptador est apernado a la turbina. La presin de aceite
del pistn empuja el pistn contra las planchas y los discos del
embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y hacen que
la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que la caja del
convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la misma velocidad y no
hay multiplicacin de par del convertidor de par.
Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par multiplica el
par como en un convertidor de par convencional.
Ventajas del convertidor de par con embrague de traba

El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad en la


aplicacin de la mquina. Cuando la mquina est con carga alta, el
convertidor de par con embrague de traba funciona como un convertidor
de par convencional, u multiplica el par. Cuando el equipo viaja a alta
velocidad, el convertidor de par del embrague de traba provee mando
directo para las velocidades altas y economiza combustible.

CAJA DE TRANSMISION

Las cajas de Transmision Power-Shift son parecidas a una caja de


cambios automtica, en cuanto que los engranajes estn constantemente
engranados y la potencia procede de un convertidor de par. La caja de
transmisin tiene dos partes claramente definidas:

PARTE HIDRAULICA DE LA TRANSMISION

El aceite se enva hacia la vlvula de control de velocidades y marchas


mediante una bomba de engranajes, algunas veces denominada bomba de
carga del convertidor (pero los embragues slo trabajan correctamente
cuando lo hacen dentro de un margen limitado de presin).
La vlvula reguladora de presin consiste en una corredera de acero
templado que se desplaza muy ajustada en un orificio. El aceite que entra en
la caja de cambios procedente de la bomba de carga tiene que pasar por la
vlvula reguladora de presin y de all a la VCVM . Despus de salir de
esta vlvula, el aceite accionar un embrague de marcha y velocidad y ah
se para. Al detenerse en el embrague el flujo del aceite aumenta la presin
y el aceite fluye por un conducto que hay detrs de la corredera, obligando a
sta a moverse contra el muelle. A medida que la corredera se desplaza, va
abriendo una lumbrera que permite que el exceso de aceite cargue al
convertidor de par. Todo esto ocurre en una fraccin de segundo.
Al ingresar aceite al tambor de embrague recin este puede transmitir la
potencia

del

engranaje de un embrague hacia el engranaje de otro

embrague seleccionado.

PARTE MECANICA DE LA TRANSMISION


Los embragues se conectan hidrulicamente y se desconectan debido a la
fuerza del resorte. La velocidad y la direccin seleccionadas por el operador
determinan qu embragues se conectarn. Los embragues se seleccionan
para obtener la relacin correcta de velocidad.

Los embragues de la Caja de Transmision, tienen engranajes, la velocidad


seleccionada va a depender de que engranajes estn selelcionadas por el
embrague respectivo

ESQUEMA DEL CONVERTIDOR-CAJA DE TRANSMISION ( CON VCVM


TIPO ELECTRICO)

EJES
Es un mecanismo ubicado a la salida de la lnea cardnica y que acciona los
neumticos y que tiene las siguientes funciones:
1. Transmitir la potencia desde la lnea cardnica hacia los neumticos ,
modificando
la trayectoria del torque hacia los neumticos delantero y posterior.
2. Incrementar el torque y disminuir la velocidad.
3. Servir de alojamiento a los frenos (dentro de la carcaza o de la funda).
4. Servir de alojamiento a los aros (para equipos sobre neumticos) y para los
sprocket (para los equipos
sobre orugas .
Los equipos trackless tienen ejes tipo compacto.
Eje Compacto tiene pin-corona, diferencial, frenos y engranajes reductores
El eje acciona a un par de ruedas, situados en lados opuestos.
Los ejes Compactos se divide en:
Eje Exterior; con frenos y cubos de reduccin fuera de la funda: Se
emplea en la mayora de equipos trackless.
Eje Interior; con frenos y engranajes de reduccin planetario dentro de la funda
central: Se emplea en los equipos trackless marca Caterpillar.

ESQUEMA DEL EJE DE UN SCOOP (TIPO COMPACTO EXTERIOR)

Diferencial

El objetivo de un diferencial es el de tener igual potencia en ambas ruedas


durante el recorrido normal y permitir que las ruedas giren a distinta velocidad
cuando la mquina efecte un giro. Ademas es funcin de los diferenciales
redistribuir el torque en las ruedas cuando una de ellas pierde traccin.
Tipos de diferencial
Diferencial Stndar
Para realizar su trabajo la corona del grupo cnico no transmite directamente la
potencia hacia los semiejes, estos semiejes tienen en sus extremos dos
piones llamados piones planetarios o piones laterales los que descansan
sobre la caja del diferencial que va unida a la corona, tal como se muestra en
la figura.

Tal como se muestra en la figura no existira transmisin alguna de movimiento


desde el pin de ataque hacia los semiejes.
Diferencial No Spin
En un diferencial No Spin se tiene una cruceta cuyos extremos estn
acoplados a la caja del diferencial y a su vez esta cruceta embraga mediante
un acoplamiento dentado a los engranajes laterales.

En este caso el mecanismo diferencial no posee engranajes de


compensacin o engranajes satlites que giren sobre su propio eje.
Cuando el equipo se desplaza en lnea recta la cruceta se mantiene
unida mediante el acoplamiento dentado a los engranajes laterales,
de esta manera todo el conjunto se desplaza como un mecanismo
slido, transmitindose el torque en la misma proporcin a ambas
ruedas.
Cuando el equipo se desplaza en una curva, se produce una
separacin del acoplamiento dentado del eje que gira a mayor
velocidad quedando de esta manera sin traccin. Por tal motivo
todo

el torque de entrada se transmitir siempre a la rueda que gire a


menor velocidad.

Cuando el equipo da una curva el engranaje lateral que va hacia fuera se


desacopla mientras que toda la traccin se va hacia la rueda que va por
dentro.

La rueda exterior gira loca.


En el caso de que una de las ruedas del equipo se estancara sobre una
superficie fangosa, esta tendra tendencia a patinar por lo que el mecanismo
No Spin la desacopla inmediatamente enviando toda la traccin a la otra
rueda, de esta manera el equipo puede salir del atolladero con facilidad.

Un mecanismo No Spin posee resortes que mantienen embragados la


cruceta y el acoplamiento dentado. Los
resortes empujan tambin los engranajes laterales contra la caja del diferencial.

Cuando el equipo da una curva, el engranaje lateral de la rueda

Eje C o m p a c t o Interior: con Frenos y engranajes reductores dentro de la


funda del eje (No lleva tambor de freno ni cubos) . Este tipo de ejes se
emplean generalmente en equipos Trackless marca Caterpillar.
El flujo de potencia Llega al pin cnico, fluye a travs de la corona
cnica del diferencial, y por los engranajes del diferencial a los engranajes
reductores planetarios y luego a travs de los semiejes pasa a las ruedas.
En este tipo de ejes los semiejes(son de mayor dimetro) y estn
soportados por
rodamientos de rodillos cnicos, mueven directamente unas bridas que
accionan los aros de los neumticos.
Tienen la ventaja de ser mas hermitos y menos sensibles a las fugas que los
tipos compactos exteriores.
ESQUEMA DEL EJE DE UN SCOOP ( TIPO COMPACTO INTERIOR)

ESQUEMA DEL EJE DE UN SCOOP ( TIPO COMPACTO INTERIOR)

MANDOS FINALES
Los mandos finales reducen la velocidad en una proporcion de 4 a 1
y aumentan el toque de 1 a 4. Consta de 3 engranajes del mismo
diametro que el engranaje proveniente del eje , estos tres
transmiten la potencia a un engranaje de dentadura interna que va a
acoplado a los neumaticos del equipo produciendose asi la reduccion
de la velocidad y consiguiente aumento del torque.

Cuando el equipo da una curva, el engranaje


lateral de la rueda

SISTEMA HIDRAULICO

Los equipos tracklees tienen tres sistemas totalmente hidraulicos:


a-Sistema hidraulico de Implementos que en el caso de un scoop es el sistema
de levante y volteo. b- Sistema hidraulico de Frenos.
c-Sistema hidraulico de Direccion.

La necesidad de aumentar la productividad de la mquina ha trado como

Cuando el el
equipo
da yuna
el engranaje
resultado
diseo
usocurva,
de sistemas
hidraulicos de alta presin y mayor
lateral de la rueda

caudal con sistemas automticos de control y de mando que requieren un


mnimo esfuerzo de operacin, resultando mquinas de alta confiabilidad y
eficiencia.
5.1- Sistema Hidraulico de Implementos

La hidrulica es una de las formas ms versatiles y flexibles que ha inventado


el hombre para transmitir energa. Los sistemas hidrulicos sencillamente,
convierten la energa de una forma a otra para desempear labores tiles. En
las mquinas este se traduce en el uso de la energa de un motor diesel en
potencia hidrulica. Por ejemplo: se usa la energa hidrulica para elevar y
descender el cucharn de un cargador o la hoja topadora de un tractor,
tambin se usa para inclinar hacia el frente o atrs y para accionar
implementos que rotan, agarran, empujan, jalan y desplazan cargas de un
lugar a otro. Otra aplicacin importante es accionar los cilindros de la direccin
y el sistema de frenos.

Cuando el equipo da una curva, el engranaje


lateral de la rueda

Sistema
hidraulico
de
levante, volteo y direccion

Esquema de un Sistema hidraulico de levante y volteo de un scoop

Partes de un Sistema hidraulico de levante y volteo


de un scoop

BOMBA HIDRULICA
El uso de la fuerza para activar implementos y necesidad de levantar la
produccin ha llevado a usar sistemas a mayor presin y bombas de mayor
capacidad.
En un sistema hidrulico se usan las bombas de desplazamiento positivo
como las de engranajes, paletas o de pistones. El uso de stas depende del
rango de presiones del sistema. Por ejemplo, los rangos donde trabajan sin
afectar negativamente su eficiencia volumtrica son:
- Bomba de engranajes: hasta 1000 psi.
- Bomba de paletas: hasta 2000 psi.
- Bomba de pistones: hasta 5000 psi.
Evidentemente el adelanto tcnico cambiar peridicamente estos rangos.
Por otro lado estas bombas sern afectadas considerablemente si no
evitamos la accin del enemigo nmero uno del sistema hidrulico, la
suciedad. Cuando la bomba funciona en un sistema limpio, libre de aire y con
el aceite adecuado, tendr una larga vida.
Lgicamente, aparte de su desgaste normal debido a la friccin, la bomba
tambin puede fallar por diferentes causas ajenas a este desgaste.
En todos los casos cuando una bomba falla, se determinar primero la causa a
fin de que no vuelva a ocurrir lo mismo en el nuevo repuesto instalado.

Cuando el equipo da una curva, el engranaje lateral de la rueda


Las presiones altas imponen grandes esfuerzos a todos los componentes del
sistema hidrulico. Al mismo tiempo se requiere aumentar la confiabilidad para
tener operaciones seguras; por lo tanto, es esencial un cuidadoso
mantenimiento preventivo para reducir los perodos de fallas, extender la vida
de servicio, ciclos rpidos y lograr una operacin segura de la mquina.
Son esenciales para el rendimiento adecuado de la bomba hidrulica, aceite
limpio del grado correcto, cambio regulares de filtro y frecuentes inspecciones
de todos los componentes del sistema hidrulico.

VALVULAS HIDRAULICAS

VALVULA DE DIRECCION

Su propsito principal es el de bloquear o dirigir el flujo de aceite a un


circuito determinado, podr ser para levantar o para bajar la hoja topadora de
un tractor Es tambin conocida como vlvula carrete.
Puede ser de:

Dos posiciones (Avance y retroceso)

Tres posiciones (Levantar, sostener, bajar)


Cuatro posiciones (levantar, sostener, bajar, flotante VALVULA DE
ALIVIO SIMPLE
Su propsito es limitar la presin mxima del sistema Esta vlvula inicialmente
es mantenida cerrada por la fuerza del resorte. La presin del aceite acta'
contra la cara de la vlvula. Al elevarse la presin del aceite hasta un
determinado valor, suficiente para vencer la fuerza del resorte, eleva la vlvula
para permitir que el aceite sea dirigido al tanque
VALVULA DE ALIVIO OPERADA POR PILOTO
Su funcin es limitar la presin mxima. Protege al sistema hidrulico de un
aumento excesivo de presin debido a sobrecargas o a lneas bloqueadas.
Esta vlvula esta compuesta de una vlvula pequea piloto y una vlvula
grande de descarga con un orificio. VALVULA DE ALIVIO OPERADA POR UN
PISTON
Su funcin es limitar la presin mxima. Protege las lneas, cilindros y vlvulas
de sobre presiones producidas por fuerzas externas en el cucharn de un
cargador o la hoja topadora de un tractor.
Est compuesto por una vlvula, un resorte y un pistn pequeo que acta
contra la vlvula. El aceite a presin
acta directamente contra el pistn, como tiene una rea pequea comparada
con el rea de la vlvula se necesita poca fuerza para moverlo. Al elevarse la
presin el aceite mueve al pistn y sta a la vlvula descubrindose las
lumbreras de descarga al tanque. La vlvula tiene unos agujeros a su alrededor
que permiten una descarga gradual del aceite.

VALVULA DIVISORA DE FLUJO

Esta vlvula se usa para enviar igual cantidad de aceite a dos dispositivos.
Como los frenos o los embragues direccionales de un tractor. La divisin igual
de flujo lo hacen dos cilindros unidos entre s que tienen un agujero central,
Este agujero crea el desequilibrio hidrulico, necesario para deslizar el carrete
hacia el lado de menor presin, posicin del carrete que restringir el flujo y
producir un aumento de presin igual a la restriccin causada en el otro lado,
por la accin de los frenos o embragues de direccin.

PISTON HIDRAULICO
Los cilindros son actuadores lineales, su fuerza de salida o movimiento se
produce en lnea recta, su funcin es convertir la fuerza hidrulica en potencia
lineal mecnica, entre sus aplicaciones de trabajo incluyen empujar, arrastrar,
inclinar y ejercer presin, el tipo y el diseo del cilindro depende de las
aplicaciones especficas
MANGUERAS HIDRAULICAS

Los conductores de fluido son las partes del sistema que se utilizan para

transportar fluidos a todos los distintos componentes del sistema hidrulico.


Entre ellos conductores se incluyen: mangueras hidrulicas, tubos y tubera
de acero.
Las mangueras hidrulicas se utilizan en aplicaciones en las que se deben

flexionar o doblar. Al tener en cuenta el uso de mangueras se debe tener en


cuenta la presin del sistema, los pulsos de presin la velocidad, la
compatibilidad del fluido y las condiciones ambientales

CLASIFICACION DE CUCHARONES
Capacidades de cucharones segn la SAE
Capacidad a ras es el volumen contenido en el cucharn despus
de nivelar la carga pasando un rasero que se apoye sobre la cuchilla
y la parte trasera del cucharn.

Capacidad colmada es la capacidad a ras, ms la cantidad


adicional que se acumule sobre la carga a ras a un ngulo de reposo
de 2:1 con el nivel a ras paralelo al suelo.

Altura de descarga
La norma SAE J732 JUN92 especfica que la altura de descarga es la distancia
vertical desde el suelo hasta el punto ms bajo de la cuchilla, con el pasador de
articulacin del cucharn a su altura mxima y el cucharn a un ngulo de
descarga de 45. El ngulo de descarga es el ngulo al cual la seccin plana
ms larga de la parte interior del fondo del cucharn girar por debajo de la
horizontal.Cuando el equipo da una curva, el engranaje lateral de la rueda
5.2-Sistema hidrulico de frenos
FUNCIONES
Las funciones del sistema de frenos son:
.

que estos puedan ser accionados por la transmisin. FUNCIONAMIENTO


Los sistemas de frenos son sin duda los nicos sistemas de un equipo
pesado que siempre estn presurizados, segundos despus que arranca el
motor Diesel, la bomba hidrulicas de frenos enva aceite al sistema y los
acumuladores presurizan el sistema, siempre los acumuladores van a estar
cargados dentro de un rango de presiones llamadas presin minima (p1)
hasta una presin mxima (p2). Esto quiere decir que la presin en los
acumuladores no va a ser menos ni mas de estos limites.
El tiempo que demoran en cargarse los acumuladores desde la presin
minima (p1) hasta una presin mxima (p2) se llama Ciclo de Carga, el ciclo
de carga dura entre 6 segundos a 12 segundos aproximadamente.
Cuando el aceite en los acumuladores se emplean entonces la presin
desciende desde presin mxima (p2) hasta la presin minima (p1) y el tiempo
que demora en descargarse en este rangode presiones se llama Ciclo de
Descarga. El ciclo de Descarga depende de muchos factores pero por regla

general dura entre 5 a 6 pisadas.


TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS
Todos los vehculos estn dotados de un sistema de frenos destinado a
disminuir la velocidad o detenerlos por completo.
A. El de servicio en la que la disminucin prevista de la velocidad o la parada
del vehculo en el lugar es determinada por el operador, y se realiza a travs de
un vlvula de freno hidrulico o neumtico y es ejecutado por el operador, con
el vehculo en movimiento.
B. El de Parqueo manual, en que el vehculo debe estar detenido con
seguridad
sin importar la pendiente del terreno del camino, se aplica posteriormente
despus de aplicar los frenos de servicio.
En la literatura tcnica muchas veces hay confusin en los trminos,
frenos de parqueo
y de emergencia.
La similitud es que ambos emplean el mismo actuador de freno, la diferencia es
quien lo activa.
Si lo aplica el operador se llama de Parqueo, si lo aplica la maquina se llama
Automatico o de Emergencia.
Freno de Parqueo , se realiza de la siguiente forma:
Manualmente, el operador luego de haber aplicado, el freno de servicio y
para evitar el deslizamiento del vehculo como consecuencia del terreno
desnivelado aplica los frenos de parqueo utilizando un botn o switch
manual, que activa una electro vlvula la cual acciona al caliper de parqueo
o los frenos POSI STOP o los tambor de parqueo a la salida de la caja.
Freno Automatico / Emergencia, se realiza:
Automticamente el sistema elctrico- electrnico del equipo ante alguna
anmalia en el sistema tal como:
a- Baja presin de aceite en el convertidor.
b- Baja presin de aceite en el motor.
c- Baja presin de aceite en el acumulador del sistema de frenos.
Estas seales de presin son captadas por los switch de presin o presostatos
que actan
sobre una electro vlvula de parqueo desactivandolas y ests desactivan al
actuador de Parqueo. Muchos equipos ligeros, tambin estn dotados de
unos frenos mecnicos llamados auxiliares.
La fuerza de frenado creado por el freno generalmente no actua directamente
sobre la rueda sino sobre cualquiera elemento acoplado a los aros o a los
mandos finales, tal como discos.

4.5 TIPOS DE ACTUADORES DE FRENOS


El proceso de frenado se realiza enviando o cortando el flujo de aceite desde
la bomba hidrulica de frenos hacia los actuadores de frenos.
Los actuadores de frenos empleados en maquinaria pesada son:
- Freno tipo zapata; empleado en equipos antiguos y en algunos camiones de
pista moderno.
- Freno tipo Caliper de servicio y de parqueo.
-Freno tipo Multidisco activado por aceite y liberado por resortes, dentro de un
tambor, llamado tambin de Accion Directa.
-Freno tipo Multidisco activado por resorte y liberado por aceite, dentro de
un tambor, llamado tambin de Accion Inversa o POSI STOP o SAHR .
Estos tambores de frenos estn localizados en las puntas del eje o a la
nsalida de la Caja de transmisin o de Transferencia.
- Freno tipo Multidisco modulado y de doble pistn, muy usado en equipos CAT
grandes, un piston sirve como freno de servicio y el otro piston como freno de
parqueo.

El proceso de frenado se realiza enviando o cortando el flujo de aceite


desde la bomba hidrulica de frenos hacia los actuadores de frenos.

4.6 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FRENOS


Los elementos de un sistema hidrulico de frenos son: 1-Tanque Hidrulico.
Aceite hidrulico.
Filtro de succin, de presin o de retorno. 4-Manguera hidrulica y
conectores.
Bomba hidrulica de frenos.
alvula de carga de acumuladores y reguladora de presin (de seguridad). 7Acumuladores de presin (Principal, delantero, posterior).
Pedal de frenos de servicio (centro cerrado o centro abierta ).
Manifold con vlvula repartidora de aceite / Manifold de freno y de
drenado. 10- Electro vlvulas d e p a r q u e o .
- S witch de presin.
-Actuadores de Frenos (Tipo seco o hmedo, de accin directa o de accin
inversa). 13-Enfriador de aceite

4.7 CIRCUITOS DEL SISTEMA


La mayor parte de los actuadores de equipos trackless son enfriados por
aceite Hidrulico (hmedos),
Pero todava hay en el mercado frenos sin enfriamiento (secos) tal Como los
tipo Caliper. Los sistemas de frenos con actuadores hmedos tienen dos
circuitos:
"Circuito de Alta "; en el cual el aceite a alta presin (ms de 2000 psi), circula
por los componentes del sistema desde las bombas hidrulicas hasta la
"cmara de presin" del actuador de freno para aplicar o liberar los
actuadores..
"Circuito de Baja Presion"; de enfriamiento o refrigeracin, en el cual el aceite
a baja presin (de 20 hasta 70 psi) circula por la lnea de baja presin hasta
Ilegar a la "cmara
interior" del actuador para enfriar los discos y placas de los actuadores los
cuales debido a la friccin se recalientan
4.8 ENFRIAMIENTO DE DISCOS
El aceite a baja presin (de 20 a 70 psi) es impulsado hacia los discos de los
freno de "Discos Mltiples".
La refrigeracin se realiza por cualquiera de las siguientes modalidades.
Por medio de una bomba independiente (de baja presin), el cual solo entrega
aceite para enfriar los discos.
Una sola bomba de alta presin enva aceite a la cmara de presin de los
frenos y luego a
enfriar los discos, una vlvula del tipo prioritario reparte el aceite.

COMPONENTES Y VLVULAS DEL SISTEMA DE FRENO


1-

2-

BOMBA PARA SISTEMA DE FRENOS


Su funcin es generar el caudal de aceite para accionar el sistema de frenos o
para enfriar los discos (si los frenos son del tipo hmedo) o para el pilotaje
cuando los acumuladores estn cargados.
La mayora de bombas son del tipo engranajes aunque tambin hay del
tipo pistones axiales.

VALVULA DE CARGA DE ACUMULADORES MICO


La vlvula de carga Mico mantiene los acumuladores de frenos, a la presin
especificada para
que puedan actuar de un modo rpido y eficiente.
Esta es una vlvula de prioridad donde la lnea prioritaria es el acumulador
pero que se
diferencia por trabajar con dos presiones:
1- Una presin mxima llamada presin lmite superior o de corte o CUT OUT
2- Una presin mnima llamada presin lmite inferior o de reinicio de carga o

CUT IN. La secuencia de funcionamiento es:


1-Cuando los acumulares se encuentran cargados la presin en los acumulares
se incrementa
y alcanza la presin de corte, entonces el aceite de la bomba se desconecta
hacia los acumuladores y se conecta al circuito auxiliar (de refrigeracin,
levante / volteo o hacia tanque para reducir la carga y el desgaste sobre la
bomba).
2- Cuando la presin en los acumulares disminuye y alcanza l lmite inferior
otra vez se reinicia la carga de los acumuladores.
Tiene cuatro vas: P (ingreso desde la bomba), C (circuito auxiliar), A
(acumulador), D(drenaje).
-La Vlvula de Carga Mico Simple est compuesto de dos secciones:
-La Seccin de Regulacin, es el cuerpo ms pequeo, est ubicado en la
parte superior de la vlvula, contiene el Carrete de la Vlvula Piloto, cuya
funcin es censar ( medir) la presin en el acumulador.
-La Seccin de Carga, es el cuerpo principal contiene el Carrete de la Vlvula
De Carga, cuya funcin es abrir y cerrar el paso de aceite de la bomba hacia
el acumulador (comienzo y termino de carga) o cerrar el paso hacia el
acumulador y enviar el aceite hacia el sistema auxiliar. El desplazamiento del
carrete de la vlvula de carga depende de la seal piloto del carrete de la
vlvula de regulacin.
Adicionalmente algunas vlvulas de carga tienen una Vlvula de seguridad,
su funcin es proteger al sistema cuando por alguna razn fallan la seccin de
regulacin o de carga.
Existen en el mercado las siguientes vlvulas de carga de acumuladores: 1Simple: de 4 vas, con o sin vlvula de seguridad incorporada.
2- Doble: de 5 o 6 vas, alimenta a dos circuitos principales, que trabajan a
diferente presin.
3- Simple con pedal de freno incorporado (empleado en equipos Volvo).
4- Simple con sensor de carga: se disean para trabajar con BPA con sensor de
carga o load sensed. Cuando la presin en el acumulador llega al limite
superior, se corta el flujo de aceite, se enva una seal piloto del tipo load
sensed hacia la BPA, la cual reduce el ngulo de inclinacin de su placa
basculante y por lo tanto deja de entregar caudal de aceite (empleado en
algunos modelos de cargadores frontales Caterpillar).

3-VLVULA DE CARGA MANIFOLD:


El manifold de carga es un bloque de aluminio con conductos internos
comunicados entre s, las cuales tienen varias vlvulas del tipo cartucho. Su
funcin es cargar el acumulador que esta conectado a la lnea prioritaria (de
frenos), cuando este ha sido cargado se deriva el aceite a una lnea de apoyo,
se diferencia de la Mico por tener otras salidas por ejemplo para la lnea de
direccin, de pilotaje y acumuladores.

4-ACUMULADOR

El acumulador es un recipiente metlico, con un pistn interior que lo


divide en dos cmaras: por un lado nitrgeno y por otro lado aceite
presurizado. Tiene dos conductos uno para nitrgeno y otro para el
aceite. Utiliza la compresin del gas nitrgeno para asegurar una
presin constante en el circuito de frenos y/o direccin y garantiza
el control de frenado cuando por alguna razn se detiene el motor.
La presin del nitrgeno (presin de precarga) es del 33% al 50% de
la presin hidrulica CUT OUT.
El nitrgeno del acumulador es el que presuriza en forma permanente
al sistema de freno, asi el pedal este suelto hay siempre aceite
hidrulico presurizado regulado entre un rango de presiones llamado

presin minima (p1) o presin mxima (p2).

MANIFOLD DISTRIBUIDOR de FRENOS y DE DRENADO


Que es?
Es un dispositivo hidrulico utilizado bsicamente para el sistema de frenos
en equipos que tienen frenos de servicio tipo caliper o de multidiscos y
frenos de parqueo tipo caliper de parqueo (se utiliza modificado en
actuadores tipo SAHR).
Es una vlvula de accin automtica que trabaja con sensores de presin
(presostatos) y switch de contacto, permitiendo bsicamente direccionar el
aceite hacia el freno de parqueo o hacia el pilotaje del pedal de freno de
servicio.
El elemento que permite direccionar es la electro vlvula.
Este dispositivo trabaja en conjunto con el Manifold de Carga de
acunuladores, aunque algunos talleres prefieren el conjunto Vlvula de Carga

Mico-Manifold de Frenos.
Es un bloque de aluminio o acero fundido con forma de un paralepipedo
de caras rectangulares fabricado en aluminio, con muchos conductos
internos algunos de ellos interconectados.
5MANIFOLD DIVISOR DE FLUJO
Es un bloque metlico con conductos de interconexin y agujeros para
los conectores.
Interiormente tiene tres billas de retencin que permiten al acumulador
principal a suministrar aceite al freno de parqueo al circuito delantero y
posterior de frenos de servicio, siempre y cuando la presin en estos sea inferior
a la del acumulador principal.
El flujo de aceite de la vlvula de carga de los acumuladores (Mico) ingresa al
manifold y es distribuido a los tres acumuladores, manmetro, presostato, a
los conductos del pedal de freno y a la vlvula solenoide de parqueo (total ocho
conductos activos y dos cerrados).
En condiciones normales el acumulador principal carga a los circuitos de frenos
de servicio y parqueo a travs de las billas de retencin, dividiendo el flujo y
manteniendo a los circuitos de frenos delantero y posterior actuando
independientemente.
Cuando la presin en alguno de los ejes varia y la diferencia de presiones
entre ambos es mayor al 15% de la presin CUT OUT, el de mayor presin
se bloquea y todo el aceite se dirige al de menor presin.

6-

VALVULAS DE FRENO O PEDAL DE FRENO

-Son de dos tipos:


1- De accin directa; de 4 , 5 , 6 o 7vias u
orificios, al aplicar el pedal el aceite fluye hacia

los frenos (aplicacin en frenos Caliper y


Multidiscos)
2- De accin inversa o modulada; de 3vias u
orificios, al aplicar el pedal el aceite retorna de
los frenos a tanque (aplicacin en frenos Sahr).

VLVULAS DE ACCIN DIRECTA:


De 5 Vas-Dos conductos son para el ingreso de aceite proveniente del
manifold divisor, dos van a los frenos de los ejes y una va es para retorno
del aceite a tanque , es una vlvula de centro cerrado, con dos carretes
(spool) independientes, uno para cada eje. El aceite ingresa a la Vlvula de
Freno a travs de dos vas de ingreso y los dos circuitos son mantenidos
independientemente uno del otro activados por dos carretes separados que
son controlados por un nico pedal.
Es una vlvula de centro cerrado,el cual mantiene el aceite esttico hasta
que el pedal sea presionado, al mover los spool por accin del pedal , se
permite que el aceite fluya para aplicar los frenos de servicio al eje
delantero y posterior a travs de dos conductos de salida.
Cuando el pedal es liberado (soltado), los carretes (spool) se mueven
cerrando el paso del aceite al freno de servicio , abriendo los conductos de
retorno , y el aceite proveniente desde el freno de servicio delantero y
posterior retorna a travs de la vlvula de freno hacia el tanque por una va
comn.
-La resistencia desde los spool permite a los frenos a ser aplicados
proporcionalmente, quitarlos por completo o aplicarlos completamente.
Mientras el pedal de la vlvula de freno permanezca esttico la presin en
los prticos de ingreso no se incrementa.
-Este tipo de pedales se emplea en los frenos tipo caliper y multidiscos de
accin directa para equipos trackless y de superficie.
De 4 Vas - Un conducto es para el ingreso de aceite proveniente de la vlvula
de carga, dos van a los frenos de los ejes y una va es para retorno del aceite a
tanque. Las vlvulas de 4 vas tienen incorporado a su salida una vlvula
divisora de flujo, que direcciona el aceite hacia cada eje para mantener la
independencia de cada uno.
-Las de cinco vas, reciben el flujo de aceite ya dividido (por el manifold
divisor), para cada eje (delantero y posterior).

-Ambos tipos de vlvulas tienen una vlvula compensadora que trabaja


por diferencia de presiones, cuando s esta operando el freno y al existir
alguna fuga en cualquiera de los frenos (ejes), se crea una diferencia de
presin entre cada cmara (uno para cada eje). Esta diferencia de presin
desplaza el spool cerrando la va para detener el flujo de aceite al lado donde
hay la fuga (menor presin). Al mismo tiempo se activa la alarma y se
enciende la luz de advertencia. Estos sistemas estn calibrados para
activarse cuando la diferencia de presiones alcance el 15% de la presin de
trabajo de los frenos.
Este tipo de vlvulas se emplea en los equipos Komatzu.
De 7 Vas-Dos conductos son para el ingreso de aceite proveniente del
manifold divisor, dos van a los frenos de los ejes dos vas son para retorno
del aceite a tanque y la sptima va es para pilotaje externo del pedal, es
decir con aceite se puede accionar el pedal sin pisarlo. Es una vlvula de
centro cerrado, con dos carretes (spool) independientes, uno para cada eje. El
aceite ingresa a la Vlvula de Freno a travs de dos vas de ingreso y los
dos circuitos son mantenidos independientemente uno del otro activados por
dos carretes separados que son controlados por un nico pedal. Al presionar
el pedal se mueven los spool por accin del pedal, y se permite que el
aceite fluya para aplicar los frenos de servicio al eje delantero y posterior a
travs de dos conductos de salida independientes.
Cuando el pedal es liberado (soltado), los carretes (spool) se mueven
cerrando el paso del aceite al freno de servicio, abriendo los conductos de
retorno, y el aceite proveniente desde el freno de servicio delantero y posterior
retorna a hacia el tanque por dos vas.
Este tipo de vlvulas se emplea en los equipos trackless marca EJC
VLVULAS DE ACCIN INVERSA O MODULADA
De 3 Vas-Un conducto es para el ingreso de aceite proveniente del
acumulador, otra va se dirige hacia el manifold distribuidor de los frenos y la
tercera va es para retorno del aceite a tanque, es una vlvula proporcional de
centro abierto.
-Cuando el pedal no es presionado, es de paso libre de aceite hacia el
manifold divisor (frenos liberados). Cuando el pedal es presionado se bloquea
el paso de aceite (frenos aplicados). La presin en el pedal reduce la tensin
en el resorte superior de la vlvula de freno. Esto permite que el resorte
inferior y la presin de pilotaje del aceite muevan hacia arriba el spool .El
aceite del acumulador es bloqueado y el aceite de los frenos pueden retornar

hacia tanque (los resortes aplican los frenos).


Una vez que la presin del freno se redujo lo suficiente, el resorte superior
empuja hacia abajo el spool y se cierra el paso del aceite a tanque y se abre el
paso de aceite a los frenos.
VLVULAS DE FRENADO ACCIN DIRECTA, con DOBLE PEDAL
En la mayora de equipos de superficie y algunos trackless (tal como
Komatzu, CAT, Elphistone) se emplea un sistema de frenado que consta de
una vlvula con doble pedal. Como su nombre lo indica, hay una sola vlvula
(de 6 vas),con dos pedales:
Uno para frenar solamente (DERECHO).
Uno para frenar y para neutralizar la transmisin (coloca la VCVM en
neutro). Al pisar solo el pedal derecho, el operador puede detener la
maquina con la transmisin conectada.
Al pisar solo el pedal izquierdo, el operador puede detener la maquina y se
desacopla la transmisin, esto permite mantener elevadas RPM del motor, lo
que permite que toda la potencia del motor vaya al sistema hidrulico (esto
proporciona buena reaccin hidrulica). El pedal izquierdo tiene un switch de
presin que al presionarse el pedal, capta la presin la cual al actuar sobre el
presostato desconecta el solenoide de marcha y coloca la transmisin en
neutro.

CARGADORES FORNTALES

Los cargadores frontales son equipos de carguo diseados


para cargar material quebrado
Son equipos que operan sobre neumticos y son Diesel por lo
que tienen autonoma y buen rendimiento.
Sirven no solo para carguo sino para tareas de apoyo
(servicios)
No solo se ocupan en minera subterrnea sino en minera a
cielo abierto, canteras, forestal, construccin entre otros.
Para subterrnea estos equipos han sido diseados mas
bajos y con articulacin central a fin de obtener menores
radios de giro.
Tienen la cabina del operador en el centro, y este opera
mirando hacia el frente del equipo
Son de menor costo de adquisicin que el scoop pero tiene
un menor rendimiento y requiere de mayores secciones en
las labores.

Volvo L150E

New Holland W200

45

Volvo
L120E
A2

A6 A1
A3

DIMENSIONES DE CARGADORES
Da
Dt
D

Capacidad: Colmado 1-5,3 m3


Al ras
A5
A3
A6

0,8-4,4 m3
Ancho de cuchara
2,3-3,3 m
Despejo de descarga a levante mximo
2,5-3,7 m
Alcance a levante mximo
1-1,6 m

Alcance con brazos horizontales y cuchara a nivel


Profundidad de excavacin

*-3,3 m
0,9-1,4 m

L
Largo total
5,9-9,6 m
A2
Alto total a levantamiento mximo
4,2-6,5 m
R
Radio de giro medio
5,2-7,9 m
A1
Altura de viaje mxima
3-3,9 m
Altura al pasador con levante mximo
3,3-4,74 m
-Profundidad mxima de excavacin
0,11-0,06 m
Dt
Distancia centro de la mquina al eje trasero
1,171,77 m
Da
Distancia centro de la mquina al eje delantero
1,17-1,76 m
D
Distancia entre ejes
2,34-3,53 m

Cargadores Frontales- especificaciones y costos de


adquisicin

t
.]
Me
d
das [m
n
.i
]
Capacidades [To

Alt
uras
Cab
ina

M
o
t
orizacion.
m
t
.
]
Radios de giro [

3,58 4,8

7,1

12

197

241

384

155.250
2200

1500
201.700

1700
283.500
7,37

3,36 4,61 4,11 3,066,45

8,3

3,8

5,94

5,97

4,34

5,7

NE

eo
p
iso Volt
Maxim
a
Up
SD
sin IVA
P
o
t
e
ncRPM
ia [H
]
[L]
Ci
in
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Ancho
La
rg
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x
o
Ca
P
ae

s
t
o
i
l bs
ru
t
Cu
c
har
a rg
ci
n
ca
EquipoEspecif

8,87 2,95
17,42
35,13
7,7
,8 m
3 dien
tes
fron
tal
Cargador3
VOLVO

,46
(*)
os
segm
tad
dar.en6
L150E brazo estan

14,320,78,38 2,68
6,4
m
3 roq
uera
Cargador2
f,9
ron
tal
VOLVO

3,9
3,32 4,4

302.000
1700

5,26

283
4,8

11,1
3,6

NE
6,1

NE
3,3

3,8

4,2
23,69
9,2

4,3

159.500
2000
3,4

NE

161
5,3

NE

8,3
2,9

4,2

3,186,55
20,3 8

4,8

254.100
2000
3,5

265
NE

12,5
8,55 3,01
23,35

7,71 3,01
76,85
5,88 10,91

4
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9
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L120E brazo estan

3
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dar

,5 m
3 dientes?
Carg
fron
tal
J ohn De
ere ador3

744 J

Rendimiento Cargador Frontal


Numero de ciclos por hora

Nc

60
T1 T2 T3 T4
Ciclos/hora

Rendimiento horario

Reffectivo

Nc Cb Fll
(1 )

Tonelada/hora

PALA MECANICA
La
excavadora
equipada
como
pala mecnica,
est
diseada
fundamentalmente para excavar un material con mxima dureza de la clase IIA, incluyendo tambin roca previamente fragmentada con el empleo de
explosivos.
Segn sea el tipo de trabajo a que fundamentalmente se destine la mquina, el
fabricante pueden suministrarla sobre el tipo de montaje o sistema de
propulsin mas adecuados, los que primordialmente se dividen en : montaje de
propulsin sobre orugas, montaje con autopropulsin sobre llantas neumticas
y montaje sobre camin.
PARTES BASICAS Y OPERACION DE UNA PALA:
Las partes bsicas de una pala mecnica incluyen el montaje, la cabina o
caseta, el aguiln, el brazo excavador, el cucharn y el cable del malacate.
Este tipo de equipo trabaja atacando del nivel del suelo hacia arriba o sea, con
una pala en la posicin correcta cercana a la superficie vertical de la tierra que
se va a excavar, se baja el cucharn hasta el piso del banco, apuntando los
dientes sobre la pared. Se le aplica una fuerza a travs de la flecha y al
mismo tiempo una tensin a la lnea del malacate, para jalar el cucharn hacia
arriba de la pared del banco. Si la profundidad del corte es la correcta,
considerando el tipo de suelo y el tamao del cucharn, ste estar lleno al
llegar a la parte superior del banco.

CAPACIDAD.
La capacidad de las palas mecnicas es designada por el tamao de
su cucharn excavador, el cual se suele expresar en yardas cbicas
que corresponde a la capacidad volumtrica del mismo, cuando se
encuentra lleno al "ras".
Los tamaos comerciales frecuentemente utilizados en la industria de
la construccin designada por la capacidad volumtrica de sus
cucharones son de: 1/2, 3/4, 1, 1 1/2, 2 1/2, y 3 1/2 yardas cbicas
respectivamente, realizando la descarga por su parte inferior.

RENDIMIENTO DE PALAS MECANICAS.


El rendimiento de una pala mecnica est afectado por numerosos
factores, entre los que destacan por su importancia los siguientes:
1.- Clase de material
2.- Profundidad de corte
3.- Angulo de giro
4.- Habilidad del operador
5.- Condiciones de la obra
6.- Mantenimiento del equipo
7.- Tiempo de ciclo

PROFUNDIDAD OPTIMA DE CORTE


Esta es optima cuando se llena el cucharn de la maquina en el menor tiempo
posible, los valores de las alturas para obtener esta relacin dependen de cada
maquina y dependen de su altura y capacidad mecnica.

SELECCION DE UNA PALA MECANICA


Para elegir una pala mecnica en necesario determinar el trabajo que esta va a
realizar y el tiempo que se espera para que el trabajo este realizado, adems
es importante considerar los siguientes puntos:

Tamao del trabajo, entre ms grande sea este, justifica una maquina
mayor.

El costo de transportar una maquina grande es mayor que el de una


chica.

La depreciacin de una pala grande es mayor a la de una chica y al final


de la obra es ms fcil vender una chica.

Una pala grande tiene capacidad para manejar rocas de mayores


tamaos, por lo tanto, el costo por metro cubico y los costos de explosivos se
reducen.
Las siguientes condiciones de trabajo deben ser consideradas:

Altura de los depsitos de material.

Tamao mximo de las rocas a excavar.

Si el material es muy duro, funciona mejor una pala grande.

Si el tiempo que se tiene para la excavacin es poco, es mejor la pala


grande.

Es importante conocer la disponibilidad de palas antes de hacer una


eleccin.
TAMAO DE LA MAQUINA
Este depende de la capacidad de su cucharn y se expresa en yardas cubicas,
entre ms grande es el cucharn, la maquina tendr mas capacidad para
cargar material por razones lgicas.
PARTES BASICAS
Las partes bsicas de la maquina son el cucharn, el brazo, y las orugas o
llantas en las que esta montada.
EFECTO DEL ANGULO DE GIRO
Este es un dato importante para l calculo de produccin real de la maquina
puesto que si el ngulo es diferente de 90 grados, este tiempo aumentara.
FACTOR DE PRODUCCION EFICIENTE
Como todos saben, no existen dos obras iguales, por lo que hay que considerar
factores que podran afectar el rendimiento de la maquina como los siguientes:

Mantenimiento del equipo

Disponibilidad de refacciones

Condiciones del terreno

Localizacin de rea de descarga

Competencia de administradores
Cada persona debe crear su propio factor de eficiencia para obtener la
capacidad real de la maquina. Este se debe de basar en la experiencia y en las
condiciones de cada obra.
Tablas auxiliares para determinar rendimientos en Palas Mecnicas.
TABLA 1
TIEMPO DE CICLO
Capacidad

Tiempo
Ciclo

de

yd3

Seg.

1/2

10

3/4

20

21

1 1/2

23

2 1/2

26

3 1/2

27

TABLA 2
FACTOR DE GIRO
Angulo de Giro

Factor de Giro

(en grados)
45

1.26

60

1.16

75

1.07

90

1.00

120

0.88

150

0.79

180

0.71

Para ngulo de giro = 90


TABLA 3
FACTOR DE CORTE;
% Corte

factor Corte

40

0.80

60

0.91

80

0.98

100

1.00

R.T

120
=

0.97
Rendimiento terico

140
=

0.91
Factor de ngulo

Fc

160
=

0.85
Factor de corte

Fop

Factor de operacin

Coeficiente de abundamiento

% de Corte = Altura Real / Altura terica


Altura ptima de corte = 2.76 m.
TABLA 4
FACTOR DE OPERACION
minutos

factor de operacin

60

1.00

55

0.92

50

0.83

45

0.75

El rendimiento real se obtiene con la frmula:


Rend. Real = (R.T. x F x Fc x Fop.) / A
Siendo:

DETERMINACION DE COSTOS UNITARIOS EN DRAGAS.


PROBLEMA 1
Se desea determinar el precio unitario de extraccin de material tipo I, con una
pala mecnica de 1 1/2 yd3. con un costo horario de $ 129.75, considerando
una altura mxima de ataque de 3 m, descargando en camiones mediante un
giro de 120.
El Coeficiente de Abundamiento material clase I es: C.A.=1.30
SOLUCION:
En la Tabla I, se ve que para una pala mecnica de 1 1/2 yd3 el tiempo de ciclo
bsico es de 23 seg.
Capacidad = 1.5.(.914)3 = 1.14 m3
Nmero de ciclos / hr. = 3,600 seg / 23 seg = 156 ciclos/hr.

Rendimiento terico = 156 x 1.14 = 177.84 m3/hr.


En la Tabla, Tabla 2, Si el ngulo de giro = 120, F. giro = 0.88
% de corte = Altura Real/Altura terica
% de corte = 3.00/2.76 = 1.08
Extrapolando en la tabla 3, se obtiene un factor de corte Fc = 0.985
Si se va a trabajar 50 min. efectivos, el factor de operacin es: Fop. = 0.83
RR = ( R.T.x F x FC x Fop ) / A.
RR = (177.84 x 0.88 x 0.985 x 0.83) /1.3 = 98.39 m3/hr.
C.U. =129.75 / 98.39 = $ 1.32 /m3
PROBLEMA 2
Cul es el equipo adecuado para producir 20,000 m3/mes con un turno
mensual de trabajo de 200 hrs. si el material extrado es de tipo I arcilla con un
A. = 1.30
Altura de corte = 5 mts.
Altura de giro = 150
Solucin:
RR = Rendimiento Real
RR= 20,000 m3/ 200 hrs = 100 m3/hr.
% corte = 5.00/2.76 = 1.81
Tabla 2 F = 0.79
Tabla 3 Fc = 0.79
Tabla 4 Fop.= 0.83
RT = (RR x C.A)/( F x Fc x Fop).
RT = (100 m3/hr. x 1.3 )/(079 x 079 x 083) = 247.82 m3/hr.
R.T. = 247.82/(0.914)3 = 326.07 yd3/hr.
Cuchar
n yd3

T.
ciclo
s
seg

Ciclos/
hr

Rend.
Teric
o
yd3
hr

21.

171

171.

1 1/2

23.

156

234

2 1/2

26.

138

346

Pala mecnica adecuada 2 1/2 yd3


PROBLEMA 3
Si el rendimiento real de una pala mecnica de 1 yarda cbica es de 60.68
m3/hr. a una altura de corte de 4 m y un ngulo de giro de 120, descargando
en camiones Ford F-600 con capacidad nominal de 6 m3 al ras, empleando 5
min. en su viaje desde el sitio de excavacin hasta el terrapln de tiro,
incluyendo 4 regresos y todas las maniobras consecuentes, Qu alternativa
es la adecuada para dejar el equipo ocioso sin tener prdidas considerables?
SOLUCION
El coeficiente de abundamiento es 1.4 material clase IIa.
En llenar cada camin la pala emplear:
Tiempo de llenado por camin
= (6 m3 x 50 min) / (1.4 x 60.68min)
= 3.53 min.
El tiempo total del ciclo ser:
Tiempo de traslado 5.00
Tiempo de llenado 3.53
Tiempo total = 8.53 min,
Por lo que para abastecer la pala se requerir;
No. de camiones = 8.53 min / 3.53 min = 2.41 camiones
El rendimiento horario ser;
Con 2 camiones = (6 m3 x 50 min / hr x 2) / (1.40 x 8.53) = 50.24 m3 / hr
Con 3 camiones = (6 m3 x 50 min / hr x 3) / (1.40 x 8.53) = 75.36 m3 / hr
Empleando 2 camiones se perder:
[(60.68 - 50.24) x 100] / 60.68 = 17.20% de la productividad de la pala .
Empleando 3 camiones se perder:
[(75.36 - 60.68) x 100] / 60.68=19.50 % de la productividad de los camiones.
Si los costos horarios son:
Pala mecnica $ 129.75 / hr.
Camin Ford F-600 $ 120.96 / hr.

Si se utilizan 2 camiones se perderan $22.32 del costo horario de la pala


mecnica.
Si se utilizan 3 camiones se perderan $70.77 del costo horario de los
camiones.
Desde este punto de vista resulta mas econmico trabajar la pala con 2
camiones, ya que la prdida es menor y el rendimiento real sera de:
50.24 m3/hr.

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