Sunteți pe pagina 1din 85

CUPRINS

TEMA PROIECTULUI
1. ANALIZA CADRULUI LEGISLATIV
2. DESCRIEREA SI ANALIZA COMPANIEI DE TRANSPORT
3. EVALUAREA SI ANALIZA CERERII DE TRANSPORT
3.1. PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT MONOMODAL
3.1.1.
ELEMENTELE CONSTITUENTE ALE SISTEMELOR DE TRANSPORT
3.1.2.
CARACTERISTICI DE TRANSPORT ALE MARFII
3.1.3.
CALCULUL VOLUMULUI ANUAL DE MARFA TRANSPORTAT
3.1.4.
DESCRIEREA MIJLOACELOR DE TRANSPORT MONOMODAL
3.1.5.
DESCRIEREA RUTEI DE TRANSPORT
3.1.6.
CALCULUL SARCINII MAXIME DE TRANSPORT
3.1.7.
DESCRIEREA UNUI TERMINAL DE TRANSPORT MONOMODAL
3.1.8.
DESCRIEREA MIJLOACELOR DE INCARCARE/DESCARCARE
3.1.9.
DETERMINAREA NECESARULUI DE MIJLOACE DE TRANSPORT
3.1.10.
CALCULUl COSTURILOR IN TRANSPORTUL MONOMODAL
3.2.

PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT MULTIMODAL


3.2.1.
ELEMENTE CONSTITUENTE ALE SISTEMELOR DE TRANSPORT
3.2.2.
3.2.3.

MULTIMODAL
DESCRIEREA RUTEI DE TRANSPORT
ALEGEREA SI CALCULUL UNITATILOR TEHNICE DE

3.2.4.

INCARCATURA
ALEGEREA SI CALCULUL UNITATILOR TEHNICE DE

3.2.5.
3.2.6.
3.2.7.
3.2.8.
3.2.9.
3.2.10.

NCARCATURA
DESCRIEREA MIJLOACELOR DE INCARCARE/DESCARCARE
FAZELE PROCESULUI DE TRANSPORT MULTIMODA
CALCULUL PARCULUI ACTIV
DESCRIEREA UNUI TERMINAL DE TRANSPORT MULTIMODAL
CALCULUL ELEMENTELOR TERMINALULUI DE TRANSPORT
CALCULUL COSTURILOR IN TRANSPORTUL MULTIMODAL

4. COMPARAREA CELOR DOUA MODURI DE TRANSPORT


5. CONCLUZII

6.BIBLIOGRAFIE

Capitolul I
ANALIZA CADRULUI LEGISLATIV

1.1.Conventii si acorduri interne si internationale referitoare la transport


Sectorul transporturilor rutiere, unul dintre cele mai dinamice, avand in vedere chiar si
numai profilul de activitate in sine, a cunoscut o dezvoltare puternica dupa 1989, atat pentru
ca a pornit de la un nivel mai redus decat cerintele momentului respectiv, cat si datorita
faptului ca a fost unul dintre primele sectoare in care s-a produs o schimbare rapida de la
forma de proprietate de stat la cea privata.
In prezent, majoritatea societatilor care opereaza in domeniul transporturilor rutiere
sunt cu capital privat (aproximativ 99%) si isi desfasoara activitatea in realitatea economiei
de piata din Romania. Transporturile rutiere internationale au constituit un miraj pentru multi
intreprinzatori (rata anuala de crestere a industriei transporturilor internationale este de circa
30%) care si-au incercat abilitatile in acest domeniu, insa putini sunt cei care s-au dezvoltat,
s-au mentinut si au reusit cu adevarat.
Operatorii de transport rutier international au fost primii care au trebuit sa respecte
legislatia tarilor europene, precum si conventiile si acordurile internationale asumate de
Romania in prima parte a anilor 90. Abilitatea celor care au reusit in domeniu a fost extrema,
avand in vedere ca, intr-o perioada de tranzitie si de stagnare economica, ei au trebuit sa
respecte legislatia internationala, prima aparuta in peisajul de reglementare specific
domeniului. Transporturile rutiere internationale din Romania sunt intr-o foarte mare
proportie aliniate la cerintele UE sub aspect al legislatiei existente si al aplicarii acesteia
(capacitate financiara, tahograf si timpi de lucru, ADR, taxa de utilizare a drumului etc). Pe o
piata caracterizata de o competitie acerba, transportatorii romani intampina inca unele
dificultati in desfasurarea activitatii, in primul rand din cauza exporturilor mai mici decat
importurile, fapt ce preseaza asupra tarifului pentru cursele de export, alte cauze fiind
numarul insuficient de autorizatii bilaterale de transport rutier international pe anumite relatii
si, mai ales, modul de repartizare a acestora.

Directii de dezvoltare
In ciuda faptului ca transporturile rutiere interne si internationale preiau aproximativ
75% din totalul marfurilor transportate, numarul autovehiculelor care pot desfasura
activitatea de transport rutier international de marfuri reprezinta doar 4% din totalul de
autovehicule comerciale existente in Romania.

Din schimburile economice ale Romaniei cu UE 62,17% din totalul comertului


exterior romanesc (67,1% din export si 55,18% din import), ponderea marfurilor preluate de
transporturile rutiere reprezinta aproximativ 85%.
Cu toate ca accesul la piata transporturilor, aliniat legislativ, este implementat gradual
pentru a implini cerintele UE, iar calitatea serviciilor s-a imbunatatit, desi volumul de marfuri
schimbat de Romania cu tarile UE este in continua crestere, dezvoltarea pietei se produce in
domeniul societatilor mici, infiintate din necesitatea transportului productiei sau marfurilor
comercializate.
Practic, intrucat numarul de autorizatii de transport rutier international de marfuri este
insuficient, dezvoltarea sectorului se face in special prin achizitia de catre societatile mici, de
autovehicule de capacitate mica (< 7,5 t greutate totala maxima admisa), sau unul-doua
autovehicule de capacitate mare, firmele medii si mari achizitionand autovehicule noi in
special pentru modernizare si mai putin pentru dezvoltare.
Avand in vedere preocuparile la nivel guvernamental pentru stimularea
intreprinderilor mici si mijlocii, experientele din tarile UE, trebuie stimulata dezvoltarea
intreprinderilor medii, cu avantajele implicite in dezvoltarea stabila si echilibrata a economiei
unei tari.
In vederea cresterii puterii de negociere a sectorului privat din domeniul
transporturilor rutiere, si pentru a limita accesul jucatorilor straini, in perspectiva migrarii
centrelor de productie spre Estul Europei, si cresterii interesului si pentru industria de
transport rutier international, trebuie sustinute firmele mari din domeniu si sa le li se ofere
posibilitatea dezvoltarii cel putin la niveluri existente in tarile invecinate (exemplu: in
Ungaria, Hungarocamion are 25% din piata si circa 1.000 de autovehicule, iar in Bulgaria
Willi Betz are peste 500 de autovehicule si o cota importanta de piata).
Problematica pietei
Desi activitatea de transport rutier in sine este cea care utilizeaza infrastructura si
trebuie sa respecte o serie de reglementari cu caracter mai mult tehnic, social (AETR, ADR,
RNTR etc), politica existenta in transporturile rutiere din Romania focalizeaza tocmai pe
infrastructura si pe aceste aspecte de reglementare cu caracter tehnic si social, si extrem de
firav, aproape inexistent, asupra activitatii de transport in sine.
Implementarea cerintelor UE prin tot ceea ce inseamna politica in transporturi, in curs
de desfasurare si in perspectiva, trebuie vazuta ca un pas necesar spre functionarea corecta si
echilibrata a pietei transporturilor si nu doar ca o tema de casa la lectia de politica. Astfel,
4

prin modul de elaborare si prin modul de aplicare, finalitatea tuturor actelor normative in curs
de elaborare sau in vigoare trebuie sa fie stabilirea si mentinerea echilibrului pe piata
transporturilor rutiere internationale.
In acest sens, trebuie elaborate politici clare si linii de indrumare a activitatii de transport
rutier international, in stransa corelatie cu politica economica si cu politica resurselor umane.
Desi Romania inregistreaza de doi ani la rand o crestere economica semnificativa, se
constata o concurenta din ce in ce mai acerba in domeniul transporturilor rutiere in general si
a celor internationale in special. Cauzele sunt multiple: tarifele scazute de transport, numarul
insuficient de autorizatii de transport rutier international, lipsa de specializare a
transporturilor. Numarul de autovehicule a crescut in concordanta cu volumul de marfa
disponibil pentru transporturi internationale, insa dreptul de a efectua astfel de transporturi
(oferit prin autorizatii) a ramas contingentat, si fara a fi majorat proportional cu volumul de
marfuri si numarul de vehicule disponibil.
Tarifele practicate pe piata transporturilor sunt diminuate semnificativ fata de
perioada de la mijlocul anilor 90, cauzele datorandu-se atat conjuncturii economice
internationale, concurentei crescute pe plan international si national, dar si concurentei
neloiale. Concurenta neloiala pe baza tarifului poate sa apara din nestiinta, din cauza lipsei de
cultura economica a intreprinzatorilor, care nu iau in considerare anumite costuri sau nu
gestioneaza intr-un mod satisfacator resursele si fluxurile societatii, sau poate sa fie
intentionata, atunci cand un anumit intreprinzator, in mod deliberat, nu respecta legile in
vigoare, evita costurile aferente desfasurarii activitatii in legalitate, putand astfel sa practice
tarife sub puterea de imaginatie a operatorilor de transport care respecta toate cerintele in
domeniu. De asemenea, poate aparea din partea transportatorilor rutieri internationali ce
activeaza pe piata romaneasca, pentru care legislatia din Romania este foarte permisiva,
controlul acestora fiind aproape inexistent. Totusi, problema majora a transporturilor rutiere
internationale, in prezent, o reprezinta lipsa de autorizatii, precum si modul de atribuire catre
operatorii de transport.
Pentru o functionare echilibrata, ar trebui marit contingentul actual si chiar si in cazul
in care cotele suplimentare obtinute vor fi din categoria cu plata (contingent tarifar), prin
obtinerea lor se ofera posibilitatea derularii in continuare a activitatii (chiar daca mai
costisitor, dar legal) si, in plus, permite mai usor negocierea in timp pentru scaderea nivelului
tarifului perceput.
In conditiile actuale in care cresterea contingentelor nu este realizabila in mod
spectaculos, modul cel mai facil de influentare a activitatii firmelor ce activeaza in
5

transporturile rutiere internationale il reprezinta alocarea autorizatiilor de transport rutier


international, care trebuie sa corespunda viziunii pe termen mediu si lung pentru domeniul
transporturilor si avand in vedere toate implicatiile economice si sociale, directe si indirecte.
Modul de alocare a autorizatiilor poate influenta hotarator punerea in aplicare a
politicii de transport rutier international.
Mentinerea neschimbata a conditiilor actuale de desfasurare a transporturilor rutiere
internationale va conduce la scaderea atractivitatii acestei piete, slabirea jucatorilor, iar
barierele de intrare joase permit accesul facil al operatorilor straini.
1.2. Principalele prefederi refertoare la transportul rutier.
Acquis-ul comunitar in domeniul transportului rutier implica reglementaride ordin social,
tehnic, fiscal, de siguranta si, nu in cele din urma, deprotectia mediului. Printre cele mai
importante vor fi amintite cele referitoare la admiterea in profesia de transportator de marfuri si
de pasageri, reglementari privind dimensiunile si greutatea vehiculelor, a transportului de
pasageri, ca si a transportului in interiorul altui stat membru.
a) Permise de conducere si reguli privind admiterea in profesia de transportator de
marfuri si transportator de pasageri
Incepand cu 1 ianuarie 1993 orice operator ce doreste sa transporte marfuri sau pasageri,
cel putin intre doua state membre, trebuie sa posede un permis de conducere recunoscut de
Comunitate. Permisul, emis de statul membru in care operatorul isi are resedinta, permite
operatorului un acces nelimitat la toata piata interna. Conditiile de obtinere a unui astfel de
permis sunt stabilite de Directiva 96/26/CE privind admiterea in profesia de transportator de
marfuri si transportator de pasageri. Dintre conditiile impuse se pot aminti cele legate de buna
reputatie, competenta profesionala si situatia financiara a operatorilor, ca si inspectia ce trebuie
facuta pentru a verifica conditiile mentionate. Avand in vedere ca diplomele emise de un stat
membru trebuie recunoscute de toate celelalte state membre, directiva stipuleaza ca statele
membre sa emita o licenta comunitara unica pentru transportatorii ce au dovedit competentele
profesionale.
b) Greutatea si dimensiunile vehiculelor
Piata unica in transportul rutier de marfuri necesita reguli comune aplicabile vehiculelor,
si in mod special cele referitoare la autorizarea greutatii si dimensiunilor pentru vehiculele grele
de marfuri.

Specificatiile tehnice comune referitoare la greutatea si dimensiunile maxim admisibile


privind vehiculelor folosite in transportul international au fost stabilite de Directiva 96/53/CE,
care mai precizeaza si alte caracteristici tehnice ce trebuie indeplinite de vehicule, cum ar fi cele
referitoare la sistemul de franare si iluminare sau la nivelul de poluare
fonica.
c) Liberalizarea cabotajului
In perioada 1990 1998 transportul catre si dinspre un stat membru, ca si transportul in
interiorul unui alt stat membru (cabotaj), se facea pe baza unor licente anuale emise de fiecare stat
membru. Incepand cu 1998, cabotajul rutier a fost pe deplin liberalizat. Acest lucru inseamna ca
un transportator din oricare din statele membre poate transporta marfuri oriunde in Uniunea
Europeana, inclusiv intr-un stat membru in care el nu isi are resedinta, cu conditia ca acesta sa
posede licenta comunitara unica (Regulamentele Consiliului 881/92 si 3118/93). Chiar daca au
fost voci care au contestat aceasta decizie, aducand drept argument declinul conditiilor sociale in
unele state membre, studiile au aratat ca cei mai competitivi operatori sunt aceia care furnizeaza
clientilor servicii de cea mai buna calitate, servicii care nu sunt neaparat si cele mai ieftine.
d) Pasageri
Transportul international de pasageri cu autocarul sau autobuzul necesita o licenta
eliberata de statele membre (Regulamentul Consiliului 684/92). Pana in anul 1999 eliberarea unei
astfel de licente putea fi blocata daca ruta pentru care se elibera licenta era deservita de
transportul feroviar. Transportul pasagerilor pe teritoriul unui alt stat membru este permis numai
pentru servicii ocazionale ce sunt extensia unei calatorii internationale sau pentru servicii
speciale. Serviciile ocazionale de transport, cum ar fi cele referitoare la calatoriile facute de
grupuri de turisti pe teritoriul unui alt stat membru, nu necesita licenta unica, ci doar certificatul
de inspectie emis de autoritatea competenta si care este identic in toate statele membre.

1.3. Principalele prevederi referitoare la transportul feroviar


Dezvoltarea transportului feroviar a inceput in prima jumatate a secolului al XIX-lea,
cand in Anglia a fost construita prima cale ferata. De atunci, sistemul a evoluat, ajungand ca in
zilele noastre sa joace un rol crucial in dezvoltarea economica. Fiind un sector de importanta
nationala si considerat de interes public, sistemul feroviar din orice tara s-a dezvoltat in
conformitate cu standardele tehnice si organizatorice specifice fiecarei tari. Diferentele intre
standarde la nivelul tarilor Europei, cum ar fi cele referitoare la ecartament, gabarit, sisteme de
alimentare cu curent electric, sisteme de gestionare a traficului feroviar sau a personalului, au
facut ca serviciile de transport feroviar sa fie mai putin competitive decat cele rutiere. Cererea

crescanda de transport, rezultata din crearea pietei interne, ca si oferta, insuficienta datorita
impedimentelor majore din infrastructura nationala, au condus la necesitatea integrarii sistemului
feroviar al statelor membre intr-un sistem feroviar european. Revitalizarea transportului feroviar a
devenit o prioritate a Uniunii Europene, motiv pentru care au fost luate o serie de masuri
legislative, in care obiectivele stabilite in Tratatul de la Roma ca si in Politica Comuna in
domeniul Transportului sa fie atinse. Au fost emise o serie de regulamente si directive ce contin
prevederi detaliate privind deschiderea pietelor nationale la transportul feroviar de marfuri si de
pasageri, interoperabilitatea intre sistemele de trenuri de mare viteza si sistemele conventionale, a
conditiilor in care statele pot acorda subventii sistemului feroviar, a accesului la diferitele retele,
etc.
a) Separarea infrastructurii feroviare de serviciile de transport feroviar
Prima masura importanta si care introduce un prim grad de liberalizare a fost adoptarea
directivei Consiliului de Ministri 91/440/CEE prin care statelor membre li se cere ca impreuna cu
operatorii feroviari, sa reduca datoriile din sector, sa-l faca mai competitiv si mai sanatos din
punct de vedere financiar. Pentru o mai mare transparenta a folosirii fondurilor publice si o mai
buna monitorizare a performantei, se impune ca sistemul de contabilitate al infrastructurii
feroviare sa fie tinut separat de cel al operarii serviciilor de transport. Ca urmare, statele membre
au infiintat autoritati care administreaza infrastructura feroviara si sunt separate de companiile de
transport feroviar care se ocupa de transportul feroviar, de marfuri sau de calatori. Prin aceasta
directiva, operatorilor din transportul feroviar li se garanteaza accesul la serviciile de transport
combinat, insemnand transportul marfurilor la o anumita destinatie cu unul sau mai multe tipuri
de transport.
b) Licente de operare si alocarea rutelor
In 1995 este adoptata Directiva 95/18/CE care stabileste criteriile comune pentru
licentierea intreprinzatorilor feroviari stabiliti in Uniunea Europeana. Conditiile ce trebuie
indeplinite pentru obtinerea licentei se refera la buna reputatie, competenta profesionala, situatia
financiara si raspunderea civila. Aceeasi directiva stabileste si alocarea rutelor, adica cine si in
ce conditii poate folosi calea ferata pentru a deplasa un tren intre doua destinatii la un anumit
moment. Astfel, in statele membre ale UE a fost creata functia de Manager de Infrastructura, care
are drept sarcina alocarea corecta si nedescriminatorie a infrastructurii feroviare intreprinzatorilor
feroviari licentiati. Directiva introduce si principiile de taxare a infrastructurii folosite, preturile
fixate fiind cele ale pietei.
c) Cartea Alba privind Strategia de Revitalizare a sistemului feroviar al Comunitatii
Europene (1996)

Cartea Alba este documentul prin care sunt stabilite intentiile politicii intr-un anumit
domeniu si propune un program legislativ. Dintre principalele directii ale politicii in transporturi
mentionate in acest document pot fi enumerate:
- acordarea unei importante crescande fortelor pietei si incurajarea operatorilor sa ofere
produse noi si o mai buna calitate a serviciilor;
- separarea responsabilitatilor intre stat si companiile feroviare (care vor avea o structura
financiara separata si administrata independent);
- crearea unor rute alocate numai transportului de marfuri care sa duca la accesul la
pietele nationale;
d) Programul legislativ privind infrastructura
Incepand cu 1998 Comisia Europeana a propus imbunatatirea legislatiei existente,
finalizata cu Programul legislativ privind infrastructura feroviara adoptat de Consiliul
Uniunii in februarie 2001, program pe care statele membre ale UE sunt obligate sa-l
implementeze pana in martie 2003. Acest program legislativ este alcatuit din trei directive:
- Directiva 2001/12 prin care se modifica Directiva 91/440 privind dezvoltarea sistemului
feroviar. Statelor membre ale UE li se cere sa-si adapteze legislatia nationala astfel incat sa
permita extinderea accesului serviciilor de transport international de marfuri la sectiunea
nationala a Retelei Trans-Europene de Transport Feroviar de Marfuri (TERFN). Incepand cu
2008 intreaga Retea Europeana Feroviara ar trebui sa fie deschisa serviciilor internationale.
Pentru a permite patrunderea pe piata a noilor operatori, directiva prevede ca functiunile
esentiale, cum ar fi alocarea capacitatii de cale ferata, taxarea infrastructurii si licentierea, sa fie
separate de operatiunile de transport.
- Directiva 2001/13 amendeaza Directiva 95/18 care stabileste conditiile ce trebuie
indeplinite de societatile de transport pentru obtinerea licentei de furnizare de servicii de transport
feroviar de marfuri pe reteaua TERFN. Licenta este valabila pe tot teritoriul Comunitatii
Europene, iar lista societatilor detinatoare de licente este publicata in Jurnalul Oficial al Uniunii
Europene. Pentru a furniza servicii de transport operatorii au nevoie si de alocarea uneia sau a
mai multor rute.
- Alocarea rutelor si taxele pentru folosirea infrastructurii feroviare sunt stabilite de
Directiva 2001/14, care inlocuieste Directiva 95/19 si se aplica intregii retele, stabilind conditiile
de acces la retea, regulile de alocare a rutelor si informatii de natura tehnica.
e) Cartea Alba privind Politica Europeana de Transport:
E timpul deciziei (2001) Pentru prima data in septembrie 2001, prin publicarea acestei
Carti Albe, Comisia Europeana a bazat politica comuna in domeniul transporturilor feroviare pe
nevoile utilizatorilor, propunand peste 60 de masuri care sa vina in intampinarea nevoilor

etatenilor. Prima dintre aceste masuri este legata de echilibrarea diferitelor tipuri de transport
pana in anul 2010 prin revitalizarea transportului feroviar, promovarea transportului maritim si a
transportului naval pe apele de interior si legarea acestor tipuri de transport. Comisia Europeana a
anuntat si intentia sa de a face noi propuneri pentru imbunatatirea retelei feroviare de transport de
marfuri si pentru amendarea directivelor existente referitoare la interoperabilitatea sistemelor
conventionale feroviare si a trenurilor de mare viteza; ea a lansat si propunerea de infiintare a
Agentiei Europene de Siguranta si Interoperabilitate a Cailor Ferate.
f) Interoperabilitatea sistemului trans-european de mare viteza
Articolele 154 si 155 ale Tratatului de infiintare a Comunitatii Europene prevad stabilirea
si dezvoltarea retelelor trans-europene in domeniul transportului. Pentru atingerea acestui biectiv,
Comunitatea trebuie sa ia masurile necesare in vederea asigurarii interoperabilitatii retelelor, mai
ales in domeniul standardizarii tehnice.
O prima masura a fost luata prin adoptarea Directivei 96/48/CE privind interoperabilitatea
sistemului trans-european de mare viteza. Prin interoperabilitate se intelege intregul sistem de
masuri ce se refera la proiectarea, constructia, punerea in functiune, imbunatatirea, reinnoirea,
functionarea si intretinerea partilor din sistem, ca si la calificarile profesionale si conditiile de
siguranta si de sanatate al personalului ce opereaza acest sistem. Asociatia Europeana pentru
Interoperabilitate Feroviara (AEIF) a stabilit specificatiile tehnice privind interoperabilitatea
(TSI), in urma carora Comisia Europeana a adoptat Decizia 2001/260/CE privind caracteristicile
Sistemului European de Management al Traficului Feroviar si a emis Recomandarea 001/290/CE
privind parametrii de baza ai sistemului trans-european de trenuri de mare viteza.
g) Interoperabilitatea sistemului feroviar conventional trans-european
Directiva 2001/16/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar conventional prevede
procedurile referitoare la pregatirea si adoptarea specificatiilor tehnice privind interoperabilitatea
(TSI) si regulile aplicabile certificarii pentru conformitate a acestor specificatii. Se prevede ca
pana in anul 2004 sa fie implementate specificatiile tehnice privind sistemele de semnalizare si de
comanda-control, cele privind aplicatiile telematice, de operare si management al traficului ca si
cele referitoare la poluarea fonica.

1.4. Principalele prevederi privind transportul naval


a)Transportul pe caile navigabile interioare

10

Transporturile pe apele de interior sunt inca insuficient exploatate, motiv pentru care se
propune promovarea sustinuta acestui tip de transport durabil (Cartea Alba 2001). In vederea
introducerii unor noi tehnologii, Regulamentul Consiliului 718/99 prevede diferite forme de
ajutor venite din partea statului. Mai mult, pentru achizitionarea de motoare care sa reduca
consumul de energie, poluarea si zgomotul, Comisia ar putea acorda subventii daca va fi adoptata
politica europeana de acordare a subventiilor pentru achizitionarea de motoare, propusa de
Cartea Alba.
Accesul nediscriminatoriu la piata fortei de munca si echivalarea calificarilor sunt
reglementate de Directiva 87/540/CEE. Recunoasterea reciproca a certificatelor de conducator de
nava pentru transportul fluvial de marfuri si pasageri este reglementata de Directiva 91/672/CE,
iar Directiva 96/50/CE armonizeaza conditiile in care se elibereaza aceste certificate.

b)Transportul maritim
Politica comuna in domeniul transportului maritim se refera in special la siguranta in
domeniu, relatiile externe si promovarea transportului maritim al Comunitatii.)
i) Libertatea de furnizare de servicii
Libertatea de furnizare a serviciilor, fara nici o discriminare pe baza nationalitatii
furnizorului de servicii sau a navei, prin care un transportator avand resedinta intr-un stat poate
furniza servicii in interiorul unui alt stat (cabotaj) este stipulata in Regulamentul 3577/92.
Regulile detaliate privind acordurile tehnice, serviciile acordate si tarifarea, precum si modul de
efectuare a inspectiilor si investigatiilor sunt stabilite de Regulamentul 4056/86.
b) Siguranta maritima
Directiva 93/75 reglementeaza cerintele minime ce trebuie indeplinite de comandantul
navei si echipajul sau daca transporta marfuri periculoase sau poluante. Marfurile periculoase sau
poluante trebuie inregistrate si trebuie sa poarte semne de identificare in cazul substantelor solide.
Autoritatile portuare vor fi informate asupra acestor transporturi. Directiva prevede si masurile ce
trebuie luate in caz de avarie a acestor nave.
In cadrul Directivei 2001/25 sunt stabilite cerintele minime de instruire a navigatorilor.
Pentru fiecare categorie de navigatori este stabilita pregatirea necesara, certificarea, standardele
de calitate si recunoasterea diplomelor.
Regulile comune si standardele privind inspectia navelor, certificarea si controlul efectuat
de organizatiile abilitate sunt stabilite de Directiva 94/57.
Standarde internationale privind prevenirea poluarii si conditiile de munca si de trai la
bordul navelor (controlul statului de port) sunt stabilite de Directiva 95/21. Directiva stabileste si
criterii comune pentru controlul navelor si armonizeaza procedurile de inspectie si detentie a
navelor, luand in considerare angajamentele facute de autoritatile maritime ale statelor membre

11

in Memorandumul de Intelegere de la Paris. Operarea feriboturilor in conditii de siguranta este


reglementata de Regulamentul Consiliului 3051/95. Feriboturile trebuie sa fie in concordanta cu
Codul ISM (Codul International de Management pentru Operarea in Siguranta a Navelor si
Prevenirea Poluarii), prin stabilirea si mentinerea corespunzatoare a sistemelor de siguranta atat
la bordul navei cat si la tarm si sa se supuna controlului administratiilor din statele respective.
Pentru prevenirea poluarii marine si intarirea standardelor de siguranta se cere folosirea de
echipamente de acelasi tip ce vor fi plasate la bordul navelor (Directiva 96/98). Pentru aceste
nave vor fi emise certificate de siguranta de catre statele membre ale UE. In anexe sunt precizate
echipamentele, procedurile de conformitate si de evaluare si modul de efectuare a inspectiei.
In vederea stabilirii unui set de reguli si standarde de siguranta pentru navele de pasageri,
Directiva 98/18 introduce un nivel uniform de siguranta pentru viata si bunurile pasagerilor.
c) Infrastructura portuara
Directiva 96/1692 prevede ca pana in anul 2010 va fi stabilita reteaua trans-europeana de
transport ce va integra retelele rutiere, aeriene si maritime ca si infrastructura aferenta de pe
teritoriul Comunitatii. In ceea ce priveste porturile maritime, Comisia Europeana a identificat
porturile ce intra in aceasta retea, ca si proiectele de interes comun care sa promoveze
nteroperabilitatea si combinarea diferitelor tipuri de transport.

1.5. Principalele prevederi referitoare la transportul multimodal

Conventia Natiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al marfurilor


adoptata la Geneva in anul 1980 (Conventia de Transport Multimodal) defineste transportul
multimodal astfel: transportul marfurilor cu cel putin doua modalitati de transport diferite, pe
baza unui contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o tara unde marfurile sunt luate
in primire de un antreprenor de transport multimodal catre un loc desemnat de livrare situat
intr-o alta tara.
Aceeasi conventie defineste si antreprenorul de transport multimodal dupa cum urmeaza:
orice persoana care in nume propriu sau prin intermediul altei persoane incheie un contract de
transport multimodal si care actioneaza ca parte principala in acest contract si nu ca agent in
numele expeditorului marfii sau al carausilor participanti la operatiunea de transport
multimodal si care isi asuma responsabilitatea pentru realizarea contractului.
1.5.1.Servicii asigurate de antreprenorii de transport multimodal

12

Sfera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de transport multimodal este


urmatoarea:
a. Cand marfurile sunt transportate in containere si expediate in conditia F.C.L. (Full
Container Load) de catre expeditor (incarcator), containerizarea este realizata in mod normal
de catre expeditor sau de catre expeditorii internationali sau de catre agenti care actioneaza in
numele sau, iar containerele incarcate sunt livrate de catre expeditor in C.Y. (container yard)
folosit de firma de transport multimodal. Unii antreprenori de transport multimodal pot sa
asigure si servicii auxiliare de transport intre C.F.S. si sediul expeditorului pentru a colecta
asemenea containere incarcate. De asemenea, aceste servicii pot sa fie asigurate si de catre
sediul destinatarului marfii in caz de import.
b. In conditia de expediere F.C.L., compania de transport multimodal, in mod normal,
nu supravegheaza containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au in
organizarea lor un departament de consultanta privind containerizarea ale carei servicii pot fi
oferite la cererea incarcatorului. Daca antreprenorul de transport multimodal nu a fost prezent
in timpul containerizarii este normal sastipuleze in documentul de transport pe care il emite
precizarea declarat ca ar contine un numar de colete.
c. In cazul folosirii conditiei L.C.L. (Less than Container Load) de expediere a
containerului acesta este un mod normal incarcat sub supravegherea firmei de transport
multimodal sau a agentilor sai la un depozit de grupaj sau in C.F.S. si deconsolidat sub o
supraveghere similara in tara de destinatie. Daca marfurile sunt incarcate in container intr-un
depozit de consolidare al expeditorului international, containerizarea poate sa nu faca obiectul
supravegherii antreprenorului de transport multimodal, care poate trata acel container ca si
cand ar fi expediat in conditia F.C.L. .
d. Cantarirea si masurarea marfurilor este facuta de catre expeditor sau de catre
agentul sau sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului lui.
e. Documentul de transport multimodal este emis de catre antreprenorul de transport
multimodal sau de catre agentul sau pentru expeditorul marfii sau agentul lui. Poate fi emis
un document negociabil sau un document nenegociabil asa cum doreste expeditorul, in
functie de legislatia nationala.
1.5.2. Notiuni despre realizarea traficului de containere

13

Containerizarea poate fi definita ca o tehnologie de transport, bazata pe utilizarea


containerelor, menita sa elimine discontinuitatile, care apar in calea parcursa de marfuri de la
expeditor la destinatar.
Organizatia Internationala pentru Standarde (ISO - International Standard
Organization), defineste containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de
transport cu urmatoarele caracteristici: are un caracter permanent si o constructie suficient de
rezistenta pentru a putea permite o folosire repetata; este special proiectat pentru a facilita
transportul cu unul sau mai multe mijloace de transport, fara refacerea continutului; este dotat
cu dispozitive care sa permita o manipulare usoara precum si transbordarea de pe un mijloc
de transport pe altul; este astfel proiectat si construit incat sa fie usor de incarcat si de
descarcat; are un volum interior de cel putin 1 m 3. In constructia containerului, principalele
elemente standardizate pe plan international sunt piesele de colt.
In prezent, marea majoritate a containerelor transportate pe calea ferata, rutiera,
aeriana si maritima au o lungime de 6,055 m (20) i 12,190 m (40), o inaltime intre 1,218 m
(4) si 2,892 m (96) si o latime de 2,435 m (8).
Moduri de realizare a expeditiilor cu containere:
- Expeditia internationala de containere in transportul rutier
Mijlocul cel mai raspandit de transport rutier al containerelor este autotrenul, format
din autotractor si semiremorca, intrucat are cel mai mic coeficient de tara, are o constructie
simpla si robusta, iar costul pe tona capacitate mai redus decat al celorlalte vehicule rutiere si
se preteaza in bune conditii la transportul incarcaturilor grele si de lungimi mari.
Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt
constructii speciale sau amenajate, prevazute cu dispozitive de fixare a acestora contra
deplasarii in plan orizontal si vertical.
- Expeditia internationala de containere pe calea ferata
Vagoanele port-container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru
transport de containere, in care caz partea superioara este formata numai din sasiu, sub forma
unei grinzi centrale prevazuta cu suporti transversali, pe care se aseaza si se fixeaza
containerele, fie ca platforme universale, cu podea obisnuita prevazute cu dispozitive de
fixare a containerelor, dispozitive care in cazul folosirii pentru transporturi obisnuite se
coboara sub nivelul podelei vagonului.
Folosirea trenurilor directe de containere in expeditia internationala de containere are
urmatoarele avantaje:

14

cresterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferata;

reducerea cheltuielilor de manevra si manipulare;

reducerea parcului de vagoane.

Expeditia internationala de containere pe calea ferata este legiferata si se desfasoara


conform reglementarilor conventiei internationale privind transportul de marfuri pe calea
ferata (C.I.M.) cu precizarea ca in scrisoarea de trasura se inscriu toate datele privitoare la
container si la marfurile pe care acesta le contine.

15

Capitolul II
DESCRIEREA SI ANALIZA COMPANIEI DE TRANSPORT
2.1. Prezentarea companiei
La data de 11 Noiembrie 1997 se infiinteaza societatea Niktrans.
S.C. Niktrans S.A. cu sediul in Pitesti, str. Bailor, nr.30, cu numarul de autorizatie
J11/286/1997 a avut la data infiintarii un capital social de 870.000 de euro. In prezent
veniturile totale ale firmei sunt de cca.. este de 68.270.000 de euro.
S.C. Niktrans S.A. este o societate pe actiuni cu capital integral roman. Societatea este
condusa de Consiliul de Administratie, compus din administratori numiti de AGA.
Obiectul de activitate al societatii consta in prestarea de servicii de transport de
marfuri in trafic intern si international cu mijloace de transport proprii.
Domeniile de activitate al societatii sunt cuprinse in clasa 60 din codul CAEN, mai
precis in subclasa 602- Alte transporturi terestre, 6024 - Transporturi rutiere de marfuri
Suntem o companie serioasa, cu o gandire deschisa. Ne axam foarte mult pe
dezvoltarea relatiilor cu partenerii nostri, fiind convinsi ca relatiile de lunga durata pot duce
la rezultate exceptionale pentru clientii nostri si pentru noi.
Respectam necesitatile clientilor nostri. Obiectivul nostru este de a consolida relatii de
parteneriat durabile si de a crea un mediu de afaceri bazat pe ncredere si profesionalism.
Aceasta clasa include:
- activitatea tuturor transporturilor, regulate si neregulate, rutiere, de marfuri
(congelate, refrigerate, incarcaturi lichide - inclusiv, lapte colectat de la ferme, si gazoase,
incarcaturi in containere, mobila, transporturi postale).
-transportul de marfuri cu tractiune animala, precum si inchirierea mijloacelor de
transport rutier al marfurilor, cu sofer sau operator, transportul automobilelor, transportul
deseurilor si reziduurilor colectate deja de terte parti, fara tratarea finala a acestora de catre
firme de transport:
- mutari de mobilier, inchirieri de camioane cu sofer, transportul efectuat de hamali.
Obiective:

16

Cautam in mod constant noi oportunitati pentru a extinde serviciile noastre de


transport si expeditii si suntem incantati sa discutam orice potentiala cooperare,
promovand etica in afaceri;
Stim ca sansa noastra de a ne dezvolta este de a face totul pentru a satisface
exigentele clientilor;
Prin munca noastra dorim sa cream valori si avantaje competitive clientilor nostri.
Imbunatatirea permanenta a calitatii i a promptitudinii produselor i serviciilor la
nivelul cerintelor pietei interne i internationale;
Modernizarea utilajelor i echipamentelor;
Instruirea personalului pentru atingerea calitatii muncii i serviciilor.
Misiunea noastra:
Sa oferim solutii de logistica si de transport care sa se incadreze intr-un standard
constant de calitate.
Incepand cu 1 ianuarie 2007, odata cu integrarea oficiala a Romaniei in Uniunea
Europeana, piata de transport rutier de marfa se deschide ca si oportunitati dar si ca
provocari. La nivelul Uniunii Europene piata de transport de marfa si logistica este estimata
la un nivel de 250 miliarde de euro, iar estimarile pentru Romania sunt ca piata de transport
de marfa si servicii conexe (logistica, expeditii etc) este in jurul a aproximativ 4 - 4.2 miliarde
de euro.
Deschiderea pietei de transport si cresterea concurentei sunt principalele efecte directe
ale aderarii la UE incepand din 2007, precizeaza analiza Compass Consulting. Studiul mai
arata ca pentru a supravietui si a se dezvolta, firmele din domeniul transporturilor trebuie sa
monitorizeze mai riguros relatia cost-venituri precum si investitiile, sa aiba o strategie clara
de dezvoltare si sa-si profesionalizeze activitatea.
In present firma S.C. Niktrans. S.A. in ceea ce priveste cota de piata a firmei, aceasta se
claseaza pe locul 2 in judet ( dupa firma S.C. Lazar Company. S.A.) si pe locul 4 national.
Avnd n vedere competitia existenta pe piata transporturilor interne si internationale de
marfuri societatea Niktrans S.A. a creat si implementat un Sistem de Management al Calitatii
conform standardului SR EN ISO 9001:2008 , astfel departamentul de marketing din cadrul
firmei, este intr-o continua cercetare pentru gasirea de solutii optime pentru dezvoltarea
eficienta a societatii.

2.2. Descrierea organizatiei


17

S.C. Niktrans S.A. este o societate pe actiuni cu capital integral roman. Societatea este
condusa de Consiliul de Administratie, compus din administratori numiti de AGA.
Organigrama societate:

S.C. Niktrans S.A.


Judet: Arges
Oras: Pitesti
Adresa: Str. Bailor
Cod Postal: 110109
Telefon: 0733695155
Cod Unic de Identificare: RO 6443910
Nr. Registrul Comertului: J11/286/1997
Stare societate : INREGISTRAT din data 11 Noiembrie 1997
Anul infiintarii : 1997
Cifra de faceri: 131,159,553 Lei
Profitul net: 315,002 Lei
Pierdere net: 0 Lei
Profit brut: 347,252 Lei
Salariati: 426 angajati
18

Cheltuieli totale: 144,999,913 Lei


Venituri totale: 145,347,165 Lei
Active imobilizate TOTAL: 148,951,139 Lei
Active circulante TOTAL: 28,250,961 Lei
Capital social subscris si varsat: 8,891,500 Lei
Intotdeauna am mers pe principiul flexibilitatii si adaptabilitatii la cerintele clientilor.
De aceea dezvoltam acum volumul serviciilor logistice oferite printr-un depozit de 9000 mp,
cu dotarile necesare unui depozit modern construit pentru a satisface o gama variata de
cerinte ale clientilor nostri (fig1.1).

Fig 2.1 Depozitul firmei Niktrans.


Flota disponibila: 360 autovehicule

19

Fig 2.2. Viziune de ansamblu asupra sediului societatii.


S.C.Niktrans S.A dispune de 310 autovehicule proprii, din care:
- 292 camioane mari de 20 tone
- 18 camioane de 3,5 to si mai putin de 3,5 to
Marci:

140 camioane - Mercedes Benz;

154 camioane - DAF;

9 camioane - Renault;

7 camioane - alte marci (Scania, Iveco, Man).


Flota semiremorci:

113 Mega trailere (Krone) - capacitate 105 mc, inaltime 3 m pe toata lungimea
semiremorcii incluzand 5 semiremorci cu fose (COIL LINER) ;

2 semiremorci Jumbo(LAG) - 100mc;

10 platforme transcontainer Krone;

172 semiremorci normale (LAG, Krone; Schmitz)- 90mc;

3 semiremorci basculabile;

2 Eurolhor - tranportoare de masini

12 Semiremorci transport containerizat

20

Dispunem de o flota suplimentara de 50 camioane inscriptionate cu logo-ul companiei


noastre apartinand firmelor care lucreaza in fransiza, deci in exclusivitate pentru Niktrans
Company ( vezi fig 1.3.).

Fig 2.3. Camion inscriptionat cu logo-ul societatii Niktrans


Cea mai mare parte a parcului (99,99%) este echipat cu motoare ce corespund
standardelor EURO 3 si EURO 5.

2.3. Obiectivul organizatiei


Obiectivul principal:

Prestarea de servicii de transport de marfuri in trafic intern si international

Obiective secundare:

Extinderea regionala prin deschiderea de noi puncte de lucru;

mbunatatirea permanenta a calitatii i a promptitudinii produselor i serviciilor la


nivelul cerintelor pietei interne i internationale;

Modernizarea utilajelor i echipamentelor;

Instruirea personalului pentru atingerea calitatii muncii i serviciilor;

Strategii de marketing:

Orientarea catre schimbare i adaptare la noile tendinte din domeniu;

Orientarea catre clienti a tuturor activitatilor companiei.

Urmarirea evolutiei pietei de referinta, pentru identificarea previzionala a diferentelor


aparute sau care pot sa apara piete i segmente actuale sau potentiale pe baza unor
21

analize efectuate asupra diversitatii nevoilor i a unor aspecte privind functionalitatea


constructiilor.

Conturarea tendintelor pietei i orientarea ntreprinderii spre oportunitati atractive


pentru ea, adaptabile la resursele i capacitatile sale, oferindu-i posibilitatea de a face
ceva care sa i asigure un potential generator de creteri i rentabilitate

Crearea, Mentinerea i Consolidarea relatiilor pe termen lung cu cumparatorii i cu


ceilalti parteneri de afaceri ai ntreprinzatorului, asigurarea unor relatii privilegiate cu
cumparatorii i pe baza lor fidelizarea ntr-o proportie ridicata a respectivilor
cumparatori

Stabilirea unor relatii reciproc avantajoase i de durata ntre ntreprinzatori, partenerii


acestora furnizori i beneficiari
Avnd n vedere competitia existenta pe piata transporturilor interne si internationale

de marfuri societatea Niktrans S.A. a creat si implementat un Sistem de Management al


Calitatii conform standardului SR EN ISO 9001:2008.
n acest scop, echipa Niktrans S.A. se angajeaza:

"Sa facem bine din prima" prin intermediul unor proceduri clare si precise;

Sa satisfacem cererile clientilor nostri: prin calitatea, promptitudinea si


complexitatea serviciilor noastre pentru un succes de lunga durata, benefic pentru
ambele parti;

Sa stabilim parteneriate reciproc avantajoase cu furnizorii nostri;

Sa crestem prestigiului organizatiei si sa construim o imagine de excelenta - prin


seriozitate si competenta n prestarea serviciilor - "sa facem ceea ce spunem ca
facem";

Sa mbunatatim continuu practicile de lucru prin monitorizarea si masurarea


nivelului de performanta, identificarea cauzelor neconformitatilor, analiza acestora
si implementarea celor mai potrivite actiuni corective.

Sa asiguram la locul de munca o atmosfera favorabila bunei desfasurari a


activitatii, sa fim deschisi la multitudinea opiniilor si modalitatilor diferite de
gndire, care sa permita fiecaruia sa si etaleze aptitudinile ce pot duce la succesul
firmei;

Sa ne preocupam de instruirea continua a tuturor angajatilor n scopul


constientizarii si asumarii responsabilitatilor pentru realizarea performantei calitatii;

22

Capitolul III
EVALUAREA SI ANALIZA CERERII DE TRANSPORT

Transporturile, ca ramura a economiei mondiale, prezinta urmatoarele particularitati:


Constituie veriga principalade legaturaintre consumator i producator. Astfel,
sistemul de transporturi poate fi comparat cu un sistem sanguin, care asiguralegatura, prin
fluxurile de marfuri sau de persoane, cu cele mai indepartate regiuni ale Pamantului.
Face parte concomitent din sectorul secundar i cel tertiar. Acest fapt se explicaprin
urmatoarele: o parte mare a transportului este ocupat in transportarea materiei prime,
semifabricatelor, materialelor de constructie, produselor agricole, i astfel face parte din
sectorul secundar; totodata, o altaparte a transporturilor (rutiere, feroviare, aeriene, navale)
sunt ocupate cu transportarea populatiei la diferite destinatii i astfel indeplinete functia de
servicii, facand parte din sectorul tertiar.
Nu participa direct la procesul de productie, dar influenteazaesential preturile
produselor. Cu cat distanta fatade locul de origine al materiei prime sau prelucrate este mai
mare, cu atat cheltuielile de transport sunt mai mari. Pentru a calcula cheltuielile de transport,
se folosete coeficientul componentei transportului (Kc), care reprezintaponderea cheltuielilor
de transport (T) in costul final al produselor (P), Kc = T/P. In componenta transportului sunt
incluse toate costurile pentru transportarea materiei prime, a materialelor suplimentare i a
altor componente necesare pentru realizarea finalaa produsului.
Are legaturi economice cu toate ramurile economiei mondiale, consumand (pentru
infrastructura, mijloacele i procesul de transport) peste 25% din laminatele produse, 20% din
combustibil, peste 10% din cherestea. Totodata, in transporturi activeazapeste 10% din
populatia ocupatape glob, ponderea fiind chiar mult mai mare in tarile dezvoltate economic.
Sunt considerate baza dezvoltarii cooperarii, concentrarii, specializarii productiei
economice i diviziunii teritoriale a muncii.
23

Dezvoltarea i repartizarea teritorialaa transporturilor este influentatade urmatorii


factori:
- conditiile naturale, care se reflectaatat asupra dezvoltarii transporturilor in general,
cat i asupra tipurilor de transport dezvoltate intr-o regiune. Gradul de influentaa conditiilor
naturale asupra transporturilor depinde in mare masurade nivelul de dezvoltare a fortelor de
productie in societate. Conditiile naturale influenteazafoarte diferit asupra diferitelor tipuri de
transporturi, de exemplu, prezenta litoralului maritim i raurilor mari determinadezvoltarea
transporturilor navale (acvatice), in timp ce prezenta muntilor este o piedicain dezvoltarea
transporturilor rutiere.
- nivelul dezvoltarii economice i al progresului tehnico-tiintific, care se reflectaatat
asupra tipurilor de transporturi dezvoltate i volumului de trafic, cat i asupra vitezei i
capacitatii mijloacelor de transport. Un rol important in dezvoltarea transporturilor il are
specializarea dezvoltarii economice a regiunilor i statelor (industria de extractie, industria
prelucratoare, ramurile agricole).
- capacitatea de productie, conditiile de extragere, varietatea resurselor naturale;
- repartizarea teritorialaa centrelor mari administrative, a aglomeratiilor urbane, a
zonelor de odihna, de recreere i turistice;
- gradul de valorificare a spatiului regiunilor i statelor.
Actualmente, societatea dispune de un sistem de transporturi foarte dezvoltat, evolutia
lungimii retelelor pentru diverse moduri de transport fiind prezentatain tabelul 3.1.
Se observadouatendinte, pe parcursul ultimei jumatati de secol:
1 o cretere sustinutaa retelelor de transport in cazul transportului rutier,
transportului aerian i transportului prin conducte;
2 o stagnare, chiar o tendintade scadere, pentru reteua de cai ferate i reteaua
raurilor i canalelor navigabile.
Tab. 3.1. Evolutia lungimii retelelor de transport la nivel mondial, [mii km].
Retele de transport
Cai ferate,

1950
1 320

1970
1 340

1990
1 210

1995
1 180

dintre care electrificate


Autostrazi,

60
15 540

125
19 700

193
23 600

200
24 000

din care drumuri nationale


Rauri i canale navigabile
Conducte de petrol i

7 645
560

12 150
525

20 000
544

22 000
550

175

395

600

680

produse petroliere

24

Conducte de gaz
Trasee aeriene

186
3 300

545
5 510

900
7 900

1 100
8 500

Aceasta se explica prin creterea cererii de transport pentru anumite tipuri de produse,
dar i a avantajelor pe care unele moduri de transport le oferain ceea ce privete viteza,
capacitatea, economicitatea, precum i faptul caacestea prezintacalitati favorabile pentru
aplicarea multimodalitatii in transport.
Transportul pe rauri i canale s-a dezvoltat in secolele XVIII XIX, transportul
feroviar in a doua jumatate a secolului XIX i panala inceputul secolului XX, cand un loc
major in transporturi il ocupatransporturile rutiere i aeriene. In a doua jumatate a secolului al
XX-lea se extind considerabil retelele de conducte de gaz (de 6 ori), conductele petroliere (de
4 ori), autostrazile (de 3 ori).
Odata cu dezvoltarea intense a noilor tipuri de transporturi (rutiere, aeriene, prin
conducte), in ultima jumatate a secolului XX, s-a modificat esential rolul tipurilor de
transporturi in traficul de marfuri i pasageri (tab. 3.2).
Tab. 3.2. Evolutia comparativaa volumului traficului de marfuri, [%].
Moduri de transport
Feroviar
Rutier
Fluvial
Maritim
Conducte petrol
Conducte de gaz
Aeriene
Total:
in %,

1950
30,8
7,5
5,6
51,9
3,1
1,1
0,1
100,0

1970
18,9
8,0
3,0
62,7
5,0
2,3
0,1
100,0

1990
16,0
8,3
2,7
62,1
7,2
3,6
0,1
100,0

1995
13,0
9,2
2,8
62,1
8,1
4,7
0,1
100,0

trilioane tkm

6,8

28,9

45,7

46,7

Se observa ca in perioada 1950 - 1995 volumul total al traficului de marfuri a crescut


de 6,9 ori, pe cand ponderea transporturilor feroviare s-a redus de 2,4 ori, iar a transporturilor
fluviale de 2 ori. In aceeai perioadaa crescut ponderea transporturilor rutiere cu 23%, a
transportului prin conductele petroliere de 2,6 ori, iar prin gazoducte de 4,3 ori. Rolul
dominant in traficul de marfuri il ocupatransporturile maritime (62,1%) i locul doi il detin, in
continuare, transporturile feroviare cu 13,0%.
Transformari i mai sensibile s-au inregistrat in evolutia volumului i ponderii
diferitelor moduri de transporturi in ceea ce privete fluxurile de calatori (tab. 3.3).
25

Tab. 3.3. Evolutia comparativaa volumului traficului de calatori, [%].


Moduri de transport
Feroviare
Rutiere, dintre care:

1950
27,1
69,4

1990
11,2
80,0

1995
10,0
78,5

autocare

16,2

19,9

19,1

autoturisme
Fluviale
Maritime
Aeriene
Total: in %

53,2
1,0
1,0
1,5
100

60,1
0,4
0,3
8,1
100

60,3
0,3
0,2
11,5
100

Se constata ca locul dominant in transportul de pasageri revine transporturilor rutiere


(in 1995 79,3%), cu o cretere lentaa ponderii. Insacreterea cea mai mare o au
transporturile aeriene de pasageri, a caror pondere s-a marit de la 1,5% in 1950 la 11,5% in
1995, deci aproape de 8 ori.
Reteaua de transport este destul de neuniform dezvoltatape regiuni mari ale Terrei, pe
diferite grupe de state i pe state aparte. In linii mari, intreaga retea de transport mondial
poate fi analizataluand in considerare douacomponente:
- reteaua de transport a statelor dezvoltate;
- reteaua de transport a statelor putin dezvoltate.
Astfel, neuniformitatea dezvoltarii transporturilor este relevatade mai multi indicatori:
- statelor dezvoltate le revine 78% din lungimea retelei de transport;
- acestor state le revine 74% din traficul mondial de marfuri;
- densitatea reteli de transport in statele dezvoltate este de 5060 km / 1000 km 2, pe
cand in statele putin dezvoltate este de doar 510 km / 1000 km2.
Diferente mari sunt i la nivelul unor regiuni mari ale Terrei. Performant este sistemul
de transporturi al Americii de Nord, caruia ii revin peste 30% din lungimea retelelor
mondiale. De mentionat ca reteaua de transporturi a S.U.A. depaete in lungime reteaua de
transport la nivelul statelor slab dezvoltate.
Ca urmare a conditiilor economico-geografice diverse, structura volumului de
transport de marfa pe moduri de transport difera foarte mult i intre statele mari (tab. 3.4).
Tab. 3.4. Structura volumului de transport de marfain statele mari,
la finele secolulului XX [%].
26

Statul

Ferovia

Rusia
Germania
China
S.U.A.
Franta
Japonia

r
52,7
18,8
37,5
31,6
9,2
1,0

Rutier
1,3
48,5
13,5
24,1
23,0
10,5

Mod de transport
Fluvia Mariti
l
3,9
13,7
12,6
9,9
1,7
-

m
13,0
14,5
34,5
18,7
60,9
88,3

Aerian

Conducte

0,1
1,2
0,1
0,4
0,8
0,2

29,0
3,3
1,8
15,3
4,4
-

Din tabel se observa ca in majoritatea statelor este un tip de transport dominant, de


exemplu, in Rusia transporturile feroviare (52,7%), in Germania transporturile rutiere
(48,5%), in Franta i Japonia transporturile maritime (60,9% i respectiv 88,3%). Numai in
S.U.A. i China volumul este repartizat mai uniform pe diferite tipuri de transporturi.
Sistemul de transporturi, fiind format pe parcurs de mai multe secole, este destul de
divers, avand diferite tipuri de magistrale i o infrastructurafoarte complexa.
Prin urmare, diversitatea foarte mare a transporturilor, functiile i mediul de activitate
a acestora, impune necesitatea de a efectua sistematizarea i clasificarea in functie de
diversele sale componente.
Avand in vedere pozitia de ramuraeconomicapentru transporturi, in geografia
transporturilor, ca i in geografia economica din categoria careia face parte ca disciplina, cea
mai cunoscutaclasificare i structurare a sistemului transporturilor este urmatoarea:
1. Dupamediul in care se desfaoara: transporturi terestre; transporturi acvatice;
transporturi aeriene; transporturi speciale.
2. Dupatipul de energie: transporturile butenilor pe apa(plutarit); transporturile cu
panze; transporturile cu tractiune animala; transporturile cu aburi; transporturile cu energie
termica; transporturile electrice; transporturile prin pompare.
3. Dupatipul de comunicare: transportul tranzit; transportul pe distante mari;
transportul local; transportul suburban; transportul urban; transportul in cadrul gospodariilor.
In functie de mediile in care se desfaoara, caile de comunicatie se clasificain:
1. Transporturi terestre: transporturi feroviare; transporturi rutiere (auto); transporturi
prin conducte.
2. Transporturi navale: transporturi fluviale; transporturi pe lacuri i canale;
transporturi maritime.
3. Transporturi aeriene: transporturi aeronautice; transporturi aerospatiale;

27

4. Telecomunicatiile: legaturile potale; legaturile telegrafice; legaturile telefonice,


radioul; televiziunea; sistemul Internet.
Toate acestea constituie sistemul unitar al transporturilor un sistem multimodal care
se dorete a fi cat mai coerent i eficient.
3.1.Proiectarea sistemului de transport monomodal
Transporturile constituie una dintre cele mai importante componente ale vietii socioeconomice. Cand ne referim la transporturi trebuie sa abordam acest concept din doua
perspective:
- sisteme;
- servicii.
Prin intermediul sistemelor de transport, operatorii sau alte entitati economice
presteaza servicii de transport la cererea clientilor. Clientii la randul lor pot fi persoane fizice
(indivizi) sau persoane juridice. Serviciile de transport pot fi caracterizate prin faptul ca sunt
intangibile, iar calitate acestora nu poate fi determinata decat prin calitatea bazei tehnice cu
care se realizeaza prestatia (vehicule, infrastructura, confortul vehiculelor) si a efectelor
prestatiei (calatorie confortabila, fara riscuri, in timp scurt etc.).
In ceea ce priveste serviciile de transport, exista un concept ce defineste foarte bine
legatura dintre asteptarile clientilor si prestatie. Acest concept este nivelul serviciului (LoS Level of Service). Variabilele LoS sunt pentru transportul de marfa: pretul, timpul de
transport, regularitatea serviciului (variatii ale timpului de transport - de exemplu, in cazul
transportului feroviar de marfa, timpul de transport este mai ridicat decat in cazul
transportului rutier dar nu exista situatii limita, in care transportul sa intarzie foarte mult, cum
este cazul transportului rutier), disponibilitatea echipamentelor specializate, probabilitatea de
pierdere si distrugere; iar pentru transportul de calatori: pretul, durata calatoriei, frecventa
serviciului, confortul, regularitate (in cazul transportului de calatori, acest indicator este
foarte important pentru situatiile in care se utilizeaza mai multe moduri de transport de
exemplu, situatia in care un calator trebuie sa ajunga la aeroport la o anumita ora si are de
ales intre autobuz si metrou de suprafata, durata calatoriei este mai redusa cu autobuzul dar
va utiliza metroul datorita regularitatii scazute a acestui mijloc de transport - orar fix, fara
intarzieri).

28

Prin proiectarea sistemului de transport se intelege proiectarea tuturor mijloacelor,


instalatiilor si echipamentelor de transport, grupate dupa un anumit criteriu. Aceste criterii se
pot diferentia astfel:
Criteriul tehnic - prin sistem tehnic de transport se intelege totalitatea mijloacelor de
transport, a infrastructurii aferente, definit prin utilizarea unei anumite tehnici de efectuare a
deplasarii. Cele mai importante sisteme tehnice de transport sunt:
- sistemul de transport rutier - componentele principale ale acestuia fiind vehiculul,
calea

de

rulare

(drumul)

si

instalatiile

de

semnalizare

si

dirijare;

- sistemul de transport feroviar - componentele principale ale acestuia fiind locomotivele,


vagoanele, calea de rulare (cale ferata), statiile si triajele, instalatiile de dirijare a circulatiei;
- sistemul de transport pe ape interioare - componentele acestui sistem de transport
fiind:

calea

de

navigatie

(canale,

fluvii,

lacuri,

rauri),

porturile

si

navele;

- sistemul de transport maritim - componentele principale sunt: navele si porturile;


- sistemul de transport aerian - componentele principale ale acestuia sunt: aeronavele,
aeroporturile si sistemele de dirijare ale traficului aerian;
- sistemul de transport prin conducte - componentele de baza ale acestuia sunt
conductele si statiile de pompare. In cazul acestui sistem de transport, deplasarea este
efectuata doar de catre materia care trebuie transportata.
Criteriul geografic dupa acest criteriu se identifica totalitate mijloacelor, instalatiilor
si echipamentelor de transport care actioneaza pe un teritoriu dat. Astfel se pot defini
urmatoarele sisteme geografice de transport:
- sistemul de transport industrial sau intern;
- sistemul de transport urban, de calatori si de marfuri;
- sistemul de transport suburban, de calatori si de marfuri;
- sistemul de transport interurban, de calatori si de marfuri;
- sistemul de transport national;
- sistemul de transport continental (european);
- sistemul de transport intercontinental.
Criteriul organizatoric - prin intermediul acestui criteriu, sunt identificate toate
mijloacele, instalatiile si echipamentele de transport care sunt in proprietatea sau
responsabilitate unei entitati organizatorice. Astfel, sistemul organizatoric de transport este
definit de denumirea entitatii respective. De exemplu, sistemul de transport al RATB
(sistemul de transport public urban de suprafata aflat in proprietatea entitatii Regia Autonoma
de Transport Bucuresti).
29

Criteriul obiectului transportului- transporturile se impart in: transporturi de marfa


si transporturi de calatori (de persoane);
Criteriul integrarii in procesul de productie- acest criteriu evidentiaza doua sisteme
de transport: tehnologic si de uz general. Transporturile tehnologice sunt cele care apar in
cadrul unui proces de productie (de exemplul, transportul materiei prime de la depozit la hala
de productie in cadrul unei fabrici) iar cele de uz general sunt toate celelalte.
3.1.1. Elemente constituente monomodal
1. Infrastructura
a)

Cai de rulare

drumuri;
cai ferate;
canale navigabile;
coridoare aeriene;
b)

Terminale/Statii

triaje;
porturi;
aeroporturi;
2. Vehicule
automobile;
locomotive;
vagoane;
-

30

camioane;
nave;
avioane;
3. Echipamente
macarale pentru incarcarea containerelor;
-

echipamente de intretinere pentru calea de rulare;

echipamente pentru manevrarea bagajelor pe aeroporturi;


vehicule pentru indepartarea zapezii.

4. Unitati de incarcatura
containere;
-

transcontainere;
unitati de incarcatura paletizate

unitati de incarcatura pachetizate.


Conform enuntului temei de proiectare s-a cerut proiectarea unui sistem de transport
multimodal pe ruta Pitesti-Narvik.Am ales sa proiectez un sistem multimodal auto-naval pe
aceasta ruta.Volumul marfurilor ce se transporta anual este Q a=16250000 de rulmenti auto (se
transporta de la Pitesti la Narvik) Qs= 50000000 conserve ton (se transporta de la Narvik la
Pitesti) asa cum a fost stabilit prin contractul de transport.
3.1.2. Caracteristici de transport ale marfii ambalarea si paletizarea
Pentru asigurarea unui transport in conditii de siguranta pentru marfa, este important
sa fie cunoscute caracteristicile marfii, acestea constituind conditii initiale pentru proiectarea
sistemului de transport.
Formarea unitatilor de incarcatura consta in gruparea marfurilor in loturi convenabil
constituite, in scopul de a putea fi manipulate, depozitate si transportate, fara a fi
31

dezmembrate, indiferent de mijlocul de transport, procedeu sau utilajul folosit pentru aceste
operatii.
Unitatea de incarcatura se poate defini ca ,,un tot coerent, constituit din gruparea, in
limitele unor anumite dimensiuni si greutati a marfurilor ambalate sau neambalate, care
pastreazaun caracter de permanenta pe tot timpul operatiilor de manipulare, transport si
depozitare, de la locul de formare panala locul de utilizare".
Pentru transportul marfurilor de la Pitesti la Narvik, prin intermediul modului de
transport rutier, se folosesc europalete.

Dimensiuni europalet ( L*l): 1200mmX800mm


Paletul este proiectat sa reziste la diferite sarcini, in functie de distributia marfii pe
suprafata paletului:
- 1000 kg, (sarcina nominala), cand sarcina este distribuita aleator pe suprafata de palet.
- 1500 kg, cand este distribuita uniform pe suprafata de palet.
- 2000 kg, cand sarcina este compacta si uniform distribuita in intreaga suprafata a paletului.
Descrierea marfii transportate:
Pe ruta Pitesti-Narvik conform temei de proiect, se tranporta rulmenti de la centru de
piese de schimb Dacia, din localitatea Oarja, judetul Arges.
Pentru rotile fata ale unui autoturism Dacia Logan se utilizeaza un set compus din 4
rulmenti tip 37x72x37, ceea ce inseamna ca au diametru exterior de 72 mm si o inatilme de
37 mm, acestea fiind dimensiunile de gabarit ale rulmentulu, care determina si dimensiunile
cutiei de carton in care sunt ambalati si o greutatea de 0,800 kg/rulment.

32

Fig. 3.1. Rulment roata fata pentru autoturismul Dacia Logan.


Ambalarea acestora se face in cutii de carton cu urmatoarele dimensiuni : lungimea si
latimea de 73 mm si inaltimea de 38 de mm.

Fig. 3.2. Cutie pentru transportat rulmenti.


Pe ruta Narvik-Pitesti se transporta conserve de ton de la fabrica de conserve de peste
din Narvik la un depozit logistic aflat la intrare in localitatea Pitesti.
Conservele de ton au urmatoarele dimensuni : 100x100x45 mm si o greutate de 200g
per conserva.

33

Fig. 3.3. Conserva ton.


Pentru asezarea si manipularea marfii se folosesc europalete cu dimensiuni standard
de 1200x800 mm.
Modul de aranjare al marfii pe europalet este realizat in conformitate cu urmatorul
algoritm:
a) Numarul de cutii pe lungimea europaletului va fi: nL=[ Lpalet/Lcutie]
b) Numarul de cutii pe latimea europaletului va fi: nL=[lpalet/lcutie]
c) Numarul de cutii pe inaltimea europaletului va fi limitata de greutatea maxima
pe palet sau de inaltimea maxima la care fixarea cutiilor pe palet este sigura.
1. Pentru cursa dus (Pitesti-Narvik)
a) Numarul de cutii cu rulmentii pe lungimea europaletului va fi:
nL=[ Lpalet/Lcutie]=[1200/73]=16 cutii rulmenti
b) Numarul de cutii pe latimea europaletului va fi:
nL=[lpalet/lcutie]=[800/73]=10 cutii rulmenti
c) Se adopta pentru inaltime un numar de 10 cutii, suficient de mic pentru a se
asigura o buna fixare a marfii pe palet, dar se face un calcul de verificare
pentru masa marfii pe palet:
mmarfa/palet= ncutiixmasacutie= (16x10x10)x0,8kg=1280kg, ceea ce determina o
greutate uniform distribuita de 1280 kgf, care este sub limita maxima de 1500
kgf ce o poate suporta un europalet. De asemenea, fiecare europalet va fi
ambalat cu folie termocontractibila pentru fixarea marfii pe acesta.
2. Pentru cursa intors ( Narvik Pitesti)
a) Numarul de cutii de conserva pe lungimea europaletului va fi:
nL=[ Lpalet/Lcutie]=[1200/100]=12 cutii conserva

34

b) Numarul de cutii pe latimea europaletului va fi:


nL=[lpalet/lcutie]=[800/100]=8 cutii conserva
c) Se adopta pentru inaltime un numar de 20 cutii, suficient de mic pentru a se
asigura o buna fixare a marfii pe palet. De asemenea, marfa va fi fixata pe
paleti in folie termocontractibila.
3.1.3. Calculul volumului anual de marfa exprimat in tone/an:
Pentru calculul volumului anual de marfa, se foloseste urmatoarea formula:
Qtone/an = Ncutii/an x mcutiei
unde:
Ncutii/an = numarul de cutii de transportat pe durata anului
mcutiei = masa unei cutii ( rulmenti/an)
a) Pentru cursa dus ( Pitesti-Narvik)
Ncutii/an = 16250000 cutii/an
mcutiei = 0,8 kg
Rezulta: Qtone/an = 16250000x0,8=13000 tone/an
b) Pentru cursa dus ( Pitesti-Narvik)
Ncutii/an = 50000000cutii/an
mcutiei = 0,2 kg
Rezulta: Qtone/an = 50000000x0,2=10000 tone/an
Pentru simplificarea calculelor, in continuarea proiecului se vor utiliza aceste marimi,
respectiv pentru cursa Pitesti-Narvik se va livra o cantitate de 13.000 tone/an, iar pentru cursa
Narvik-Pitesi se va asigura o cantitate de 10.000 tone/an
3.1.4. Descrierea rutei de transport

35

Traseul rutier Pitesti Narvik:

Pentru parcurgerea acestui traseu am identificat doua rute posibile:


Ruta 1:
Lungimea traseului: 3675.005 km
Viteza medie de rulare: 70 km/h
Timpul total: 52.5 h
Ruta 2:
Lungimea traseului: 3410.648 km
Viteza medie de rulare: 70 km/h
Timpul total: 48,72
Se alege traseul numarul 2 (Romania-Ucraina--Polonia-Lituania-Letonia-EstoniaFinlanda-Norvegia) deoarece cu cat mai repede se efectueaza cursa cu atat parcul auto
imobilizat este mai mic.
Lungimea traseului: 3410.648 km
Viteza medie de rulare: 70 km/h
36

Timpul total: 48,72

3.1.5. Descrierea mijlocului de transport monomodal


Alegerea autotractorului:
Autocamion marca Iveco Stralis

Schema unui ansambu folosit: Iveco Stralis + Semiremorca: Iveco Stralis.

Schema unui camion folosit in sistemul de transport: Iveco Stralis.

37

Date tehnice:
1. Dimensiuni:
-

X - Ampatament (mm): 3650;

K - Lungime maximavehicul (mm): 6076;

Y - Lungime consolaspate (mm): 1048;

E - Latime maxima(mm): 2550;

C1/C2 - Ecartament fata/spate (mm): 2049/1818;

T - Inaltime fatasuperioaraasiu (descarcat)(mm): 982;

L - Garda la sol minima(mm): 214;

G - Pozitia a cuplare fatade axa spate (mm): +520;

H - Inaltimea maxima(descarcat) (mm): 3802;

D - Distanta de la axa fatala sfaritul cabinei (mm): 940.

2. Mase:
- Masa totalain autotren (kg): 44000;
- Masa maximaautorizatape axa fata(kg): 7500;
- Masa maximaautorizatape axa spate (kg): 13000;
- Masa proprie in ordine de mers (kg): 6950;
- Sarcina maxima pe aua de cuplare (kg): 11050;
- Masa maximaremorcabila(kg): 37050;
- Capacitate rezervor de combustibil (litri): 600;
3. Motor:
- Diesel in 4 timpi cu injectie directa, turbinacu geometrie variabilai intercooler;
- 6 cilindrii in linie;
- Sistem de racire cu lichid Sistem pompainjector controlat electronic;
- Sistem ajutator pornire la rece;
- Conform directivelor: 2005/55 2005/78 CE (EURO 5);
- Cilindree totala: 12880 cm3;
- Alezaj X Cursa: 135 X 150 mm;
- Putere maxima: 412 kw (560 CP) intre 1600 1900 rot/min;
- Cuplu motor maxim: 2500 Nm intre 1000 1575 rot/min.
- Vitezamaxima135 km/h limitatala 100 km/h cu limitator;
- Consum mediu - 35 (l/100km)-

38

4121 mm

1530 mm
12300 mm

Semiremorca cu cadru cu lonjeroane paralele cu prelata.


Date tehnice:
-

Lungime (mm): 12300;

Latime (mm): 2500;

Inaltimea (mm): 4121;

Tara (kg): 4300;

Sarcina maximautila(kg): 30500.

Autocamion marca Volvo

39

Date tehnice:
1. Dimensiuni:
- X - Ampatament (mm): 3650;
- K - Lungime maximavehicul (mm): 6076;
- Y - Lungime consolaspate (mm): 1048;
- E - Latime maxima(mm): 2495;
- T - Inaltime fatasuperioaraasiu (descarcat)(mm): 982;
- L - Garda la sol minima(mm): 214;
- G - Pozitia a cuplare fatade axa spate (mm): +520;
- H - Inaltimea maxima(descarcat) (mm): 3802;
- D - Distanta de la axa fatala sfaritul cabinei (mm): 940.
2. Mase:
- Masa totalamaximaautorizata(kg): 18000;
- Masa totalain autotren (kg): 44000;
- Masa maximaautorizatape axa fata(kg): 7500;
- Masa maximaautorizatape axa spate (kg): 13000;
- Masa proprie in ordine de mers (kg): 6950;
- Sarcina maximape aua de cuplare (kg): 11050;
- Masa maximaremorcabila(kg): 37050;
- Capacitate rezervor de combustibil (litri): 600;
- Capacitate rezervor de AdBlue (litri): 55.
3. Motor:
- Diesel in 4 timpi cu injectie directa, turbinacu geometrie variabilai
intercooler;

40

- 6 cilindrii in linie;
- Sistem de racire cu lichid Sistem pompainjector controlat electronic;
- Sistem ajutator pornire la rece;
- Conform directivelor: 2005/55 2005/78 CE (EURO 5);
- Cilindree totala: 12880 cm3;
- Alezaj X Cursa: 135 X 150 mm;
- Putere maxima: 412 kw (560 CP) intre 1600 1900 rot/min;
- Cuplu motor maxim: 2500 Nm intre 1000 1575 rot/min.
Semiremorcacu cadru cu lonjeroane paralele cu prelata
-

Consum mediu 37 (l/100km)

4121 mm

1530 mm
12300 mm

Schema semiremorca cu cadru cu lonjeroane paralele cu prelata.


Date tehnice:
-

Lungime (mm): 12300;

Latime (mm): 2500;

Inaltimea (mm): 4121;

Tara (kg): 4300;

Sarcina maximautila(kg): 30500.

Volumul util (m3) : 60-125

Dupa compararea celor doua tipuri de autocamioane optez pentru autocamionul


marca Iveco Stralis.

41

3.1.6. Calculul sarcinii maxime de transport Q zmax


Sarcina zilnicade transport se determinadin cererea de capacitate Qa in functie de
neuniformitatile sezoniere, lunare, zilnice i timpul de lucru anual.
Q zmax Q zmed T unde: Q zmed

Qa
; T S L Z
zl / a

QaE 13000 tone/an cantitatea anuala de transportat la expediere

QaS 10000 tone/an cantitatea anuala de transportat la sosire

Z 1,05 - coeficient de neuniformitate zilnic


L 1,01 - coeficient de neuniformitate lunar
S 1,2

- coeficient de neuniformitate sezonal

Zan Zc ( Znl Zsl Zc Zn)

unde: Zc numarul de zile calendaristice= 365 zile;


Znl numarul de zile nelucratoare= (52*2)=104 zile;
Zsl numarul de zile de sarbatori legale ( in 2011 sunt 4)
Zc numarul zilelor de concediu = 22 zile;
Astfel voi avea:
Zan 365 (104 4 22) 235[ zile ]

Qzmed ( E )

QaE
13000

56 tone/zi la expediere
zl / a
235

T S L Z 1,2 1,01 1,05 1,27

42

Qzmax( E ) Qzmed ( E ) T 56 1,27 72 tone/zi la expediere

Qzmed ( S )

QaS
10000

43 tone/zi la sosire
zl / a
235

Qzmax( S ) QzmedS T 124 1,27 55 tone/zi la sosire


3.1.7. Descrierea unui terminal de transport monomodal
Terminalele sunt spatii special amenajate i dotate pentru efectuarea operatiunilor de
transbordare, transport intern in terminal i depozitare a containerelor, transcontainerelor i
vehiculelor rutiere i unde se intalnesc, (fac jonctiune) douasau mai multe sisteme tehnice de
transport in vederea realizarii lantului de transport multimodal.
Cele mai raspandite i mai numeroase terminale sunt cele care au dotari i amenajari
speciale pentru transboradrea transcontainerelor in domeniul transporturilor terestre, auto,
feroviare.
Principala amenajare a terminalului la beneficiari sunt depozitele acoperite, cu unul
sau mai multe niveluri mecanizate sau chiar automatizate.Nu lipsesc din aceste din aceste
amenajari rampele de incarcare-descarcare,cand manipularea se face pe orizontala

sau

platformele de depozitare cand manipularea se face pe verticala,intrucat marfurile prezentate


la transport,inclusiv la transportul rutier sunt ambalate,pachetizate si chiar in containere.
In figura de mai jos este prezentatao schemaa depozitelor:
A Spatiu depozitare marfa A;
B Spatiu depozitare marfa B ;
C Rampaprincipalaacces depozit;
D Rampasecundaraacces depozit;
E Rampaauxiliaraacces depozit (utilaje + angajati);
F- Spatii auxiliare ( birouri , grup sanitar etc.)

43

3.1.8. Descrierea mijloacelor de incarcare si depozitare utilizate


Transportul intern si manipularea consta in ridicarea, aezarea si deplasarea
materialelor sau marfurilor. Pentru reducerea cheltuielilor neproductive aceasta activitate
trebuie organizata corespunzator, automatizata sau mecanizata.
Stivuirea marfii pe palete (platforme) i manipularea paletelor cu ajutorul
stivuitoarelor mecanice reprezintao solutie cu mari avantaje tehnice i economice. In acest
mod se uureaza considerabil munca la transportul i depozitarea paletelor i se marete
productivitatea.
Se va alege urmatorul tip de motostivuitor:

Motostivuitor cu
furca frontalaHyster

44

Motostivuitor cu furcafrontalafolosit la manevrarea paletilor.


-

Sarcina nominala 10 tf;

Lungimea totala 2.620 mm;

Latimea 1.580 mm;

Inaltimea de stivuire 3000 mm;

Viteza de deplasare cu sarcina 10 km/h;

Viteza de deplasare farasarcina 20 km/h;

Viteza de ridicare a sarcinii 0,18 m/s;

Viteza de coborare a sarcinii 0,30 m/s;

- Viteza de ridicare a furcilor cu incarcatura: v1 = 0.25 m/s


- Viteza de ridicare a furcilor fara incarcatura: v2 = 0.5 m/s
-

Puterea motorului 40 kw.

Calculul productivitatii orare:


Productivitatea orara este elementul de baza care caracterizeaza acest tip de utilaj.
Productivitatea orara se calculeaza cu relatia: Qh

3600
k t unde:
tc

k t 0,6 - coeficient de folosire al utilajului in timp


t c - durata medie a ciclului de lucru

Pentru a determina durata medie a ciclului de lucru se face media aritmeticaa


duratelor a trei cicluri de manipulare:
45

- pentru cursa cea mai lunga;


- pentru cursa medie;
- pentru cursa cea mai scurta;

Determinarea duratei ciclului de manipulare pentru cursa cea mai lunga:


1. Timpul necesar introducerii/scoaterii furcilor in galeriile paletului: t1 2 s
2. Timpul necesar rotirii in plan vertical a sistemului de rame cu unghiul : t 2 2 s
3. Ridicarea unitatii de incarcaturala inaltimea de transport H T : t 3

HT
0,5

2s
vR
0,25

4. Durata manevrei de intoarcere a motostivuitorului: t 4 5s


5. Deplasarea stivuitorului cu incarcatura:

t5

d1
35

12.5s
vd 10 1000
3600

6. Rotirea utilajului pe un arc de curbade 900 : t 6 4 s


7. Ridicarea unitatii de incarcaturala inaltimea de stivuire H R : t7

HR
3,0

12 s
vR
0,25

8. Coborarea furcilor faraincarcaturade la inaltimea de stivuire a marfii H R :


t8

HR
3

7 .5 s
vc
0,4

9. Deplasarea stivuitorului fara incarcatura:

t9

d1
35

7s
vd 20 1000
3600

tc1 2 t1 2 t2 t3 2 t4 t5 2 t6 t7 t8 t9 67 s

Determinarea duratei ciclului de manipulare pentru cursa medie:

46

1. Deplasarea stivuitorului cu incarcatura:

t5

2. Deplasarea stivuitorului fara incarcatura:

d1
20

7.2s
vd 10 1000
3600

t9

d1
20

3,6 s
vd 20 1000
3600

tc 2 2 t1 2 t2 t3 2 t4 t5 2 t6 t7 t8 t9 58,3s

Determinarea duratei ciclului de manipulare pentru cursa scurta:

1. Deplasarea stivuitorului cu incarcatura:

t5

2. Deplasarea stivuitorului fara incarcatura:

d1
5

1,8s
1000
vd 10
3600

t9

d1
5

0.9 s
vd 20 1000
3600

tc 3 2 t1 2 t2 t3 2 t4 t5 2 t6 t7 t8 t9 50,2 s

Durata medie a ciclului este: tc

tc1 tc 2 tc 3
58,5s
3

Productivitatea orara a utilajului: Qh

3600
3600
kt
0,6 36u.i / h
tc
58.5

3.1.9. Determinarea necesarului de mijloace de transport:

In urma alegerii rutei optime, distanta care este parcursa de un autotren pe ruta Pitesti
Narvik este de 3410,64 km. In transportul rutier se va folosi viteza medie de circulatie Vmc
= 70Km/h, atat in cursa goalacat i in cursa incarcata, timpul de parcurgere al acestui traseu
fiind de 48,72h
Transportul rutier se executain camioane de mare capacitate avand sarcina utila =30,5
tone

47

Conform legislatiei un sofer poate conduce maxim 9 ore, dupa care trebuie sa se
odihneasca, timpul de conducere se poate mari la 10 ore conform normelor europene, dar
soferul dupa aceea trebuie sa se odihneasca 11 ore. In cele 9 ore de condus soferul trebuie sa
faca pauza cumulativa de 45 de minute la 4ore si 30 de minute de conducere. Pauzele si
regulamentul de aplicare le prezint mai jos.
La data de 11 aprilie au intrat in vigoare dispozitiile regulamentului (CEE) 561/2006
referitoare la timpii de conducere si de odihna in transporturile rutiere.
Dispozitiile acestui regulament sunt aplicabile tuturor deplasarilor efectuate in
totalitate sau in parte pe reteaua de drumuri publice deschise traficului, de catre vehiculele cu
sau fara incarcatura destinate:
Transportului de marfuri cu vehicule a caror masa totala maxima autorizata inclusiv
remorca sau semiremorca depaseste 3,5 tone.
Durata de conducere zilnica este definita ca fiind durata de conducere totala
acumulata intre sfarsitul timpilor de odihna zilnica si inceputul timpilor de odihna
zilnica urmatori sau intre timpii de odihna zilnici si cei de odihna saptamanali.
Acestia nu pot depasi 9 ore.
De 2 ori pe saptamana,durata de conducere zilnica poate fi prelungita pana la
maximum 10 ore.
Un sofer poate presta doua perioade de conducere zilnica cu conditia respectarii
pauzelor si a perioadelor de repaus zilnice si saptamanale regulamentare.
Calculul parcului de camioane:
Parcul de autocamioane i in general al mijloacelor de productie P, este format din
parcul activ ( Pa ) i parcul inactiv ( Pin). Relatia dintre aceste componente este urmatoarea:
P = Pa + Pin
Parcul de autocamioane reprezintatotalitatea camioanelor care se aflain inventarul
unitatii de transport la un moment dat.
Parcul activ (Pa) insumeazatoate camioanele care se aflain circulatie, active i apte
pentru a efectua transportul de marfa.

48

Parcul inactiv (Pin) reprezintacamioanele care din anumite motive tehnice,


organizatorice sau din alte motive nu se aflain circulatie i nu executaprestatii de transport la
un moment dat.
Pin = 0,1.Pa
Parcul activ se poate reduce la un singur autocamion sau poate safie alcatuit din
mai multe autocamioane, acest lucru depinzand de cantitatea de marfade transport i de
durata in care se dorete ca acest transport safie realizat.
Calculul parcului activ de autocamioane:
Pentru calculul parcului activ de autocamioane se folosete relatia: Pa

tKm
tKm

unde:

tKm Q

l t - parcursul total al marfurilor

tKm Qu l t - parcursul marfurilor intr-o singura cursa

In cazul ipotetic in care transportul ( Qa ) se executa cu un singur camion, numarul de


curse necesar

este:

Nc

Qtotal
13000

427 curse
Qcamion
30,5

Calculul timpului de parcurgere a unei curse tur/retur (Tc ):


Tc t i t mE t d / i t mS t d t od

unde:
ti t d - timpul de incarcare, respectiv descarcare

Stim urmatoarele:
- camionul are sarcina utila = 30,5 tone
- productivitatea motostivuitorului este de 36 u.i pe ora

49

- o unitate de incarcatura cantareste 1,5 tone


Rezulta ca: numarul de unitati de incrcatura / camion = 30,5/1.5=21u.i
Se pune problema : in cat timp sunt incarcate 21 de unitati de incarcatura
Daca 36 u.i sunt incarcate intr-o ora , rezulta ca 21 de unitai de incarcatura sunt
incarcate in 21*1/36=0,58h=35minute
Rezulta ca :
ti td 35 min

t mE tmS 2 48,72 97,44h - timpul de parcurgere efective al cursei


tod - timpul de odihna

Perioada zilnica de odihna este de minimum 11 ore neintrerupte, ea putand fi redusa


de trei ori pe saptamana pana la 9 ore. Rezulta ca 3 zile se va lua 9 ore de odihna si in a 4-a zi
11 ore.
Tc 0,58 48,72 2 0,58 48,72 0,58 (3 9 11) 137,76ore 5,74 zile 6 zile / cursa

Pentru a putea transporta cantitatea de marfa de 32000 de tone ,intr-un interval de

timp de 235 de zile vor fi necesare:

Pa

427
11autocamioane
235
6

Calculul parcului inactiv de autocamioane:


Pin = 0,1*Pa = 0,1*11= 1,1 2 autocamioane
Calculul parcului total de camioane:
P = Pa + Pin = 11+2 = 13 autocamioane

3.1.10 Calculul si analiza costurilor in cazul transportului monomodal:


Cheltuielile de exploatare ale unui autocamion pe cursa sunt urmatoarele:
1. Cheltuielile cu combustibilul;
50

2. Cheltuielile cu mentenanta i reparatiile;


3. Cheltuielile cu chiriile, utilitatile, etc
4. Cheltuielile cu salariul oferului;
5. Cheltuielile cu salariul personalului neproductiv;
6. Cheltuielile cu asigurarea obligatorie i cartea verde RCA;
7. Cheltuielile cu impozitul autocamionului (taxe locale);
8. Cheltuielile cu asigurarea CASCO a autocamionului cu semiremorcasau
remorca;
9. Cheltuielile cu taxele de drum,licente de transport;
10. Cheltuielile cu deprecierea i leasingul autocamionului cu semiremorcasau
remorca;
11. Cheltuieli financiare
1. Cheltuielile cu combustibilul. Distanta unei curse tur/retur Pitesti Navrik este
de 6821,28 km. Un autocamion are consumul mediu de 35 l/100 km. Costul mediu al unui
litru de combustibil este de 1,3 Euro.Consumul de combustibil pentru efectuarea celor
6821,28 km este:
6821,28 35
2387,44l
100

Cheltuielile cu combustibilul: 2387,44 1,3 3103,68Euro / cursa

2.Cheltuielile cu mentenanta i reparatiile: se calculeazain functie de numarul de


kilometri parcuri. Costul pe kilometru este de 0,1 Euro/km.
6821,28 0,1 682,12 Euro / cursa

3. Cheltuielile administrative: aceste cheltuieli sunt de 150 Lei/zi


150
34,09 Euro / zi
4,4

O cursa tur/retur este efectuata in 6 zile. 34,09 6 204,54 Euro / cursa

51

4. Cheltuielile cu salariile: Salariile sunt de 3000 EUR /luna in care intra salariul
conducatorului auto,salariul mecanicului si diurna conducatorului auto.
Intr-o luna sunt realizate 3,33 curse tur/retur. 3000/ 3,33 = 900,9 Euro/cursa
5. Cheltuielile cu salariile personalului neproductiv: reprezinta20% din salariile
personalului productiv adica 600 Euro/luna, din salarii.Intr-o luna sunt realizate 3,33 curse
tur/retur deci rezulta : 600 / 10 = 180,18 Euro/cursa
`6. Cheltuielile cu asigurarea obligatorie RCA i cartea verde ale autocamionului
i semiremorcii: sunt de 2772 Lei/an.
2772 / 4,4 = 630 Euro/an
630 / 365 = 1,72 Euro/zi
O cursa tur/retur este parcursa in 6 zile: 1,72 x 6 = 10,35 Euro/cursa
7. Cheltuielile cu impozitul autocamionului: sunt de 15000 Lei/an
15000/ 4,4 = 3409 Euro/an
3409 / 365 = 10 Euro/zi
O cursa tur/retur este parcursa in 6 zile zile:9,33 x 6 = 56 Euro/cursa
8. Cheltuielile cu asigurarea CASCO a autocamionului i semiremorci: sunt de
2700 Euro/an.
2700 / 365 = 7,4 Euro/zi
O cursa tur/retur este parcursa in 6 zile:7,4 x 6 = 44.4 Euro/cursa
9. Cheltuielile cu rovigneta: sunt de:1200 Euro/an
1200/ 365 = 3,29 Euro/zi
52

O cursa tur/retur este parcursa in 6 zile:3,29 x 6 = 19,74Euro/cursa


10. Cheltuielile cu deprecierea i leasingul autocamionului: se calculeazain functie
de valoarea autocamionului nou, perioada dupacare acesta este vandut i valoarea
autocamionului cand este vandut.
- valoarea autocamionului nou = 100000 Euro;
- perioada dupacare este schimbat autocamionul = 5 ani.
- valoarea autocamionului dupa5 ani cand este vandut = 25000 Euro;
100000 25000 = 75000 Euro
75000 / 5 = 15000 Euro/an
15000/365 = 41 Euro/zi
O cursa tur/retur este parcursa in 6 zile: 41 x 6 = 246 Euro/cursa
11. Cheltuieli financiare: Cheltuielile financiare sunt de 100 Lei/cursa
100/4,4 = 22,72 Euro/cursa
Cheltuielile totale de exploatare ale unui autocamion pe cursasunt urmatoarele:
3103.68 + 682,12 + 204,54+ 900,9 + 180,18 + 10,35 + 56 + 44,4+ 19,74 + 246 + 24,5 5495
Euro/cursa

3.2. Proiectare sistemului de transport multimodal (rutier cale ferata)


Transportul multimodal este definind ca fiind: transportul marfurilor cu cel putin doua
modalitati de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc

53

dintr-o tara unde marfurile sunt luate in primire de un antreprenor de transport multimodal
catre un loc desemnat de livrare situat intr-o alta tara.
Aceeasi conventie defineste si antreprenorul de transport multimodal dupa cum
urmeaza: orice persoana care in nume propriu sau prin intermediul altei persoane incheie un
contract de transport multimodal si care actioneaza ca parte principala in acest contract si nu
ca agent in numele expeditorului marfii sau al carausilor participanti la operatiunea de
transport multimodal si care isi asuma responsabilitatea pentru realizarea contractului.
Aparitia si dezvoltarea transporturilor multimodale a avut la baza urmatoarele cauze:
cooperarea spontana a mijloacelor de transport apartinand mai multor moduri de
transport,
cooperare nascuta din insasi modul de derulare al transportului;
factori geografici, evidentiindu-se faptul ca ori de cate ori in calea unui transport pe
uscat s-a interpus o cale navigabila, necesitatea continuarii transportului a impus in
mod obligatoriu transportul multimodal;
cooperarea transportului feroviar eu transportul rutier, ceea ce reprezinta o tendinta
care izvoraste in primul rand din considerente economice, cooperarea feroviar-rutiera
fiind mai economica decat transportul feroviar sau transportul numai cu mijloace
auto;
tendinta de servire a clientilor din poarta in poarta, tendinta impusa de necesitatea ca
marfa sa ajunga fara transbordarea sa, din magazia expeditorului in magazia
destinatarului.
3.2.1. Elementele constituente de transport multimodal
1.Infrastructura
a) Cai de rulare:
drumuri;
cai ferate;
-

54

canale navigabile;
coridoare aeriene;
-

b) Terminale/Statii:
triaje;
porturi;
aeroporturi;
-

2.Vehicule
automobile;
locomotive;
vagoane;
camioane;
nave;
avioane;
-

3.Echipamente
macarale pentru incarcarea containerelor;
-

echipamente de intretinere pentru calea de rulare;

echipamente pentru manevrarea bagajelor pe aeroporturi;


vehicule pentru indepartarea zapezii.

55

4.Unitatiile de incarcatura
containere;
-

transcontainere;

unitati de incarcatura paletizate;


unitati de incarcatura pachetizate.

3.2.2. Descrierea rutei de transport feroviar:


Alegem ca sistemul de transport multimodal sa fie compus din sistemul de transport
rutier i sistemul de transport feroviar.
Sistemul de transport rutier se efectueaza intre adresa depozitului

din Piteti i

terminalul de cale ferataal statiei CFR Bradu de Sus (15 km).


Sistemul de transport feroviar se efectueaza intre statia CFR mentionatamai sus i
statia CF Narvik, dupa care se efectueaza transportul rutier intre CF Narvik si adresa
depozitului din Narvik(15km).
Distanta totala de la expeditor la destinatar se consdera ca fiind egala cu distanta de pe
traseul rutier ales in cadrul transportului monomodal: 3410,64
3.2.3. Alegerea i descrierea mijloacelor de transport utilizate in sistemul
multimodal
Alegerea autotractorului i a semiremorcii
Pentru a putea face o comparatie reala intre cele doua sisteme de transport
monomodal i multimodal se va folosi acelai tip de cap tractor i anume Iveco Stralis.
In cazul semiremorcii, avand in vedere ca se vor utiliza transcontainere de 40 de
picioare, vom folosi semiremorci speciale cu cadru cu lonjeroane paralele.

56

Semiremorca speciala cu cadru cu lonjeroane paralele.

4121 mm
1530 mm
12300 mm

Semiremorca cu cadru cu lonjeroane paralele+container de 40` deschis cu prelata.


Date tehnice:
-

Destinatie: 1 X 40` sau 2 X 20`;

Lungime (mm): 12300;

Latime (mm): 2500;

Inaltimea in gol (mm): 1530;

Inaltimea cu container 20` sau 40` standard (mm): 4121;

Tara (kg): 2800;


57

Sarcina maximautila(kg): 30500;

Alegerea locomotivelor
Pentru propulsarea garniturii de tren incarcatacu transcontainere se folosete
Locomotiva Diesel electricaLDE 2100 CP-CFR.

Date tehnice:
-

Ecartament (mm): 1435;

Raza curbei minime (m): 100;

Alimentari:

- Rezervor de combustibil: 4900 l;


- Rezervor de apa: 1420 l;
- Rezervor de ulei: 840 l;
- Rezervor principal de aer: 970 l;
- Rezervor de nisip: 0,8 m3;

Performante la tractiune:
- tipul motorului Diesel SULZER 12LDA28;
- putere de ieire (UIC): 2300 HP;
- putere de ieire(LOCAL): 2100 HP;
- forta maximala demaraj: 320 kN;
- forta in tractiune continua: 200 kN;
- viteza maxima: 120 km/h;
- viteza continua: 21,5 km/h;
- capacitate de tractare panala 3000 t (in
58

functie de panta caracteristica);


-

Greutatea locomotivei:
- greutatea totala, incarcatura maxima: 117 t;
- greutatea pe osie: 19,5 t;

Date constructive:
- formula osiilor: Co Co;
- diametrul rotilor: 1100 mm;
- lungime totala: 25000 mm;
- latime: 3000 mm;
- inaltime maxima: 4435 mm.

Alegerea vagoanelor
VAGON PLATFORMA 4 OSII TIP RGS

59

Ecartament

1435 mm

Gabarit

UIC

Lungimea intre tampoane

19900 mm

Lungimea utila a platformei

18500 mm

Latimea utila a platformei

2740 mm

Inaltimea platformei de la sina

1265 mm

Suprafata utila

51 m2

Ampatamentul vagonului

14800 mm

Tara vagonului

25 t

Tipul boghiului

Y25

Ampatamentul vagonului

14800 mm

Ampatamentul bogiului

1800 mm

Sarcina utila

55 t

Volum util

78 m3

Tipul franei

KE-GP

Viteza maxima

100 km/h

Raza minima de inscriere in curba

150 m

Numarul de osii

3.2.4. Alegerea si calculul unitatilor tehnice de incarcatura


Se opteaza pentru containerele standard de oel de 20', acestea fiind containere
nchise, rezistente la intemperii care sunt potrivite pentru orice ncarcatura generala.
Containerele standard de oel de 20' au o capacitate de sarcin util de pn la 28,160 kg,
60

aproape de capacitatea de sarcin util a majoritii containerelor standard de oel de 40'.


Acest fapt face containerele de oel de 20' potrivite n mod special pentru ncarcatura grea i
cu densitate ridicat.

Date tehnice:
- Volum interior: 33.2 metri cubi;
- Sarcin util (masa): 21850 kg - 28160 kg;
- Masa proprie: 2150 kg - 2220 kg;
- Masa brut maxim: 24000 kg - 30480 kg;
- Lungime interioar: 5.898 m;
- Laime interioar: 2.352 m;
- Inalime interioar: 2.392 m;
- Lungime exterioar: 6.058 m;
- Laime exterioar: 2.438 m;
- nalime exterioar: 2.591 m;
- Laimea deschiderii uii: 2.340 m;
- nalimea deschiderii uii: 2.280 m
Convenional se admite c numrul containerelor ncrcate la expediere i la sosire,
e
s
completate cu numrul de containere goale este egal n cele dou sensuri ( N c / z N c / z ).

N c / z N ci / z N cg/ z

61

g (E)
Procentul de containere goale la expediere: N c / z 0,1 N c / z
g(S )
Procentul de containere goale la sosire: N c / z 0,4 N c / z

i
Numrul containerelor ncrcate: N c / z

Q zmax
Qi E

unde:
Qi = 18,9 tone capacitatea de ncrcare a containerelor;
E = 0,8 - coeficientul de ncrcare la expediere.

Numarul de containere incarcate la expediere este:

N cE/ z

Q zmax E
72

5 containere
Qi E 18,9 0,8

Numarul de containere goale la expediere:

N cg/(zE ) 0,1 N cE/ z 0,1 5 0,5 1

containere

Numarul de containere incarcate la sosire este:

N cS/ z

55
4 containere
18,9 0,9

Din egalitatea

N ce / z N cs / z 5

Q zmax S
55
S
0,58
Qi S
18,9 5

g (S )
Numarul de containere goale la sosire: N c / z 0,4 N c / z 0,4 4 1,6 2 containere

EXPEDIERE:

SOSIRE:

N ci ,/Ez 5 containere

N ci ,/Sz 4 containere

N cg/, Ez 1 containere

N cg/, Sz 2 containere

62

3.2.5. Descrierea si calculul mijloacelor de incarcare/descarcare in terminal:

La depozitul din Piteti, pe tavanul acestuia, va fi amplasat un pod rulant pentru


manipularea containerelor.
Caracteristicile podului rulant:
- Sarcina nominala 50 tf;
- Lungimea inei de deplasare 79 m;
- Ecartul dintre ine 18 m;
- Latimea maxima de deplasare 30 m;
- Inaltimea de ridicare 8 m;
- Viteza de deplasare cu sarcina 0,3 km/h;
- Viteza de deplasare fara sarcina 0,3 km/h;
- Viteza de ridicare a sarcinii 0,20 m/s;
- Viteza de coborare a sarcinii 0,35 m/s;
- Viteza de coborare fara sarcina 0,35 m/s;
- Viteza de ridicare fara sarcina 0,20 m/s;
- Puterea motorului 201 kw.

63

1. Coborarea carligului:
vc 0,35m / s
H cs 8m

tc

H cs
8

22,85s
vc
0,35

2. Legarea containerului se adopta un timp de 60s.


3. Ridicarea containerului :
vr 0,20m / s
H rc 2,5m

H rc
2,5

12,5s
vr
0,20

trc

4. Deplasarea pana la camion(vagon) si inapoi:


vd 0,3m / s

lT 50m

tT

lT
50

166,66 s
vd 0,3

5. Coborarea containerului:
vc 0,35m / s

H cc 2,5m

tcc

H cc
2,5

7,14 s
vc
0,35

6. Desprinderea containerului se adopta un timp de 60s


7. Ridicarea carligului:
vr 0,20m / s
H rs 8m

trs

H rs
8

40s
vr
0,20

Timpul de manipulare a unui container este:


tm

operatie

369,15s 6,15 min 0,10ore

64

Productivitatea orara a utilajului se calculeaza cu relatia:

Qh

3600
3600
t
0,8 7u..t.i. / h
tm
369,15

Timpul de incarcare/descarcare a 6 containere se obtine astfel: daca 7 containere sunt


manevrate intr- o ora, rezulta ca 6 containere sunt manevrate in:

ti / d

6 1
0,86ore
7

In terminalul de la Bradu pentru manipularea containerelor se foloseste ca utilaj


transtainerul M.P.T.35 cu urmatoarele caracteristici tehnice:

a) mecanism de ridicare - motor 55 KW;


sarcina maxima: 35 tf ;
inaltimea de ridicare: 8 m ;
-

65

viteza de lucru:

la ridicare 0,05 m/s

la coborare 0,125 m/s.

acceleratia : 0,1

m / s2

respectiv 0,4

m / s2

b) caruciorul de traversare motor 7,5 KW


ecartament 7,5 m
ampatament 2,5 m
viteza 0,5 m/s
acceleratia 1,15
-

m / s2

c) sistemul de deplasare : 4 x motor => Pmot = 15 KW


ecartament 25 m
deschidere de lucru 23 m
ampatament 10 m
lungimea de lucru 200400 m
viteza 0,8 m/s
acceleratia 0,7
-

m / s2

d) Mecanismul de rotire :motor 5 KW


viteza unghiulara 0,5 rot/min
productivitatea 612 op/h
-

66

consum energetic 2,54,5 Kwh/cont


costul unei manipulari 5 .
-

Procesul tehnologic de lucru al transtainerului este:


8. Coborarea sprederului:
vc 0,125m / s
H cs 6,5m

H cs
6,5

52s
vc
0,125

tc

9. Legarea containerului se adopta un timp de 20s.


10. Ridicarea containerului :
vr 0,05m / s
H rc 2,5m

t rc

H rc
2,5

50s
vr
0,05

11. Deplasarea pana la camion(vagon) si inapoi:


v d 0,8m / s

l T 200m

lT
200

250 s
vd
0,8

tT

12. Deplasarea spre partea unde se afla camionul (vagonul):


vt 0,5m / s

l t 5m

tt

lt
5

10 s
vt 0,5

13. Coborarea containerului:


vc 0,125m / s
H cc 2,5m

t cc

H cc
2,5

20 s
vc
0,125

67

14. Desprinderea sprederului se adopta un timp de 20s


15. Ridicarea sprederului:
v r 0,05m / s
H rs 6,5m

t rs

H rs
6,5

130s
vr
0,05

Timpul de manipulare a unui container este:


t m t operatie 530s 10 min 0,15ore

Productivitatea orara a utilajului se calculeaza cu relatia:

Qh

3600
3600
t
0,8 6u..t.i. / h
tm
530

Timpul de incarcare/descarcare a 6 containere rezulta astfel:


ti / d

6 1
1ora
6

3.2.6. Programul cadru de derulare a transportului combinat auto cale ferata de


containere

68

Fazele procesului de transport.


F1 - ncrcare la expeditor. n aceast faz mijloacele de transport de camionaj ncarc
unitile tehnice de ncrctur (containere standardizate ISO) n vederea transferului lor la
terminalul de plecare T1. ncrcarea este succesiv, timpul minim de staionare la ncrcare
fiind egal cu suma timpilor necesari pentru ncrcarea fiecrui container.
Operaia de ncrcare la expeditor cade n sarcina acestuia, din care cauz el trebuie s
asigure utilajele de ncrcare/descrcare constnd din transtainere sau macarale mobile (pe
enile sau pneuri) cu capacitatea de ncrcare corespunztoare unitilor tehnice de
ncrctur manipulate.
Productivitile curente ale utilajelor de ncrcare/descrcare a containerelor sunt de la
6 la 12 manipulri pe or.
F2 transportul unitilor tehnice de ncrctur de la expeditor la terminalul de
plecare T1.Distana medie de transport rutier la expeditor este conform temei l E T1 15 km ,
iar viteza medie de circulaie v mc 30 km h .
La calculul timpului de transport ,de la E la T1 ,se adaug o sum de timpi de operare
( 5-10% din timpul de calcul).

69

F3 timpul de trecere prin terminal a unitilor tehnice de ncrctur. Valoarea


minim a acestui timp este egal cu timpul care se scurge din momentul sosirii trenului
navet de containere n T1, pn n momentul plecrii acestuia din T1, adic cu suma timpilor
de descrcare i rencrcare a vagoanelor trenului navet.
Numrul vagoanelor platform din trenul navet este n funcie de numrul
containerelor pe zi ( N c z ) care se opereaz n terminal.
F4 deplasarea trenului navet de containere de la T 1 la T2. Timpul de deplasare se
F
-determin cu relaia: t

lF
t op .
v mc

F5 timpul de trecere prin terminalul T2.Pentru simplificarea i comoditatea calculelor


vom considera c n T2 au loc aceleai operaii ca n T1 valorile de calcul fiind aceleai.
F6 transportul rutier de camionaj de la T2 la D similar cu F2
F7,F8 sosirea la destinatar i descrcarea containerelor, respectiv rencrcarea
autocamioanelor sosite cu noi containere.
F9 transportul containerelor ncrcate de la D la T2, similar cu F6.
F10 trecerea prin T2, respectiv recompunerea trenului navet dup descrcare,
respectiv rencrcare.
F11 transportul de la T2 la T1, similar cu F4.
n continuare fazele F13, F14 sunt similare fazelor F2, respectiv F1.
Fazele evideniaz un ciclu ntreg de transport ntre expeditor i destinatar, dup care
activitatea se repet n fiecare zi.
Obs.: n realitate n zilele de smbt i duminic i de srbtori legale, activitatea din
terminal se rezum n cel mai ru caz la primirea i expedierea trenului navet de containere
care sunt n situaia de sosire sau plecare.
F1 - ncrcare la expeditor:

70

F2 transportul unitilor tehnice de ncrctur de la E la T1:

tmr

lE T1
vmc

15
0,5h 30 min
30

La calculul timpului de transport ,de la E la T1 ,se adaug o sum de timpi de operare


( 5-10% din timpul de calcul).

tm tmr tmr

10
33 min
100

F3 timpul de trecere prin terminal a unitilor tehnice de ncrctur:

TT T PTS t mi t i / d t me T PTE unde:

T PTS 45 min 0,75ore - timpul procesului tehnologic al trenului la sosire;

t mi 15 min 0,25ore timpul de manevr al trenului la intrarea in terminal;


ti / d 1ora timp de operare a trenului navet n terminal;

t me 15 min 0,25ore timpul de manevr al trenului la expedierea din terminal;


T PTS 45 min 0,75ore - timpul procesului tehnologic al trenului la expediere;

TT 0,75 0,25 1 0,25 0,75 3ore

F4 deplasarea trenului navet de containere de la T1 la T2.

tF

lF
t op unde:
v mc

71

t op 40 min 0,67ore - timpul de oprire pe parcurs (schimbarea locomotivei,

trecerea prin vam );


lF Ltr 3410,64 Km

- (la care se scade 30 km, cei facuti intre expeditor si

terminalul 1 si cei facuti intre terminalul 2 si destinatar) = 3380,64km lungimea traseului


feroviar
v mc 50 Km / h

- viteza medie de circulatie in transportul feroviar

tF

3380,64
0,67 68,88ore
50

Timpul de efectuare al unei curse in sistemul de transport combinat auto-cale ferata se


calculeaza cu relatia:
lF

TC 2 t TTT t opr
v

unde:

topr 6 33 198 min 3,3ore

TC 2 68,88 3 3,3 150,36ore

3.2.7. Calculul parcului de autocamioane platforma in terminalele T si T

Din calculele anterioare a rezultat (vezi figura de mai jos):


-

timpul de operare in depozitul de la Pitesti pana cant containerele sunt puse pe


autocamion este de 8,6 minute;

72

Timpul de la depozit pana in terminalul de la Bradu este de 33 min;

Timpul de operare in terminalul Bradu pt descarcarea containerului de pe camion este


de 2 min (etapele 8, 9, 10 din ciclul de functionare al transtainerului);

Cumuland cele patru componente ale timpului de transport din figura, rezulta:
tc 1 ti 8,6 33 3 33 77,6 min
4

Pentru realizarea celor 6 curse intr-o zi este necesara o durata de timp:


Tzi nc tc 6 77,6 465,6 min 7,76ore

Rezulta ca aceste curse pot fi realizate de un singur autocamion intr-o zi de lucru,


deci:
Pa = 1 autocamion.

73

Dat fiind ca termianlul T2 se afla la aceeasi distanta de beneficiar, iar tehnologiile de


incarcare descarcare sunt absolut identice, rezulta ca si in T2 este necesar un parc activ de un
autocamion.
3.2.8. Descrierea unui terminal de transport multimodal:

Terminalele sunt spaii special amenajate i dotate pentru efectuarea operaiunilor de


transbordare, transport intern n terminal i depozitare a containerelor, transcontainerelor i
vehiculelor rutiere i unde se ntlnesc, (fac jonciune) dou sau mai multe sisteme tehnice de
transport n vederea realizrii lanului de transport multimodal.
Cele mai rspndite i mai numeroase terminale sunt cele care au dotri i amenajri
speciale pentru transboradrea transcontainerelor n domeniul transporturilor terestre, auto,
feroviare.
Lanul de transport multimodal este caracterizat de continuitatea fluxului de criculaie
a transcontainerelor, fiind constituit din faze distincte de la ncrcarea transcontainerelor la
expeditor, transportul propriu-zis pe osea i pe calea ferat, apoi din nou pe osea, pn la
descrcarea mrfurilor n incinta destinatarului.
Toate aceste faze sunt caracterizate prin timpi necesari pentru transbordare, timpi care
primesc o importan deosebit n asigurarea rapiditii i continuitii transportului
multimodal.
Exist i terminale mai complexe care permit jonciunea a trei moduri de transport
(auto-feroviar-naval) i anume terminale de porturi, printre care i terminalele ferryboat (ca
de exemplu cel din portul Constana nceput n anul 1989, prima linie de transport ferryboat
Constana port Sud Samsum Turcia) fiind dat n funciune la data de 10 august 1995.
Un astfel de terminal are urmtoarele dotri mai importante:
grupe de linii pentru primirea i expedierea vagoanelor de cale ferat fiecare
linie avnd cca 750-800 metri liniari;
grupe de linii de pregtirea vagoanelor de cale ferat, formate din 5 10 linii,
fiecare linie avnd 450 500 m lungime, folosite pentru mbarcareadebarcarea vagoanelor pe i de pe navele ferryboat;
parcri pentru T.I.R.-uri sau alte vehicule auto;
-

74

un pod mobil cu una sau mai multe linii de cale ferat;


cldiri cu birouri pentru ntocmirea formalitilor navale, feroviare,
fitosanitare, poliia de frontier, etc.;
dormitoare pentru oferi i nsoitori;
-

instalaii pentru preluarea i transmiterea datelor i informaiilor.

Unul din cei mai importani factori care influeneaz alegerea locului de amplasare a
unui terminal este volumul traficului de mrfuri.
O mare importan o prezint i ritmicitatea traficului de mrfuri, deoarece anumite
mrfuri (cerealele) pot fi preluate doar prin dotri temporare care se utilizeaz doar n
perioada de vrf a traficului, fr a recurge la investiii costisitoare n dotarea cu utilaje,
instalaii i construcii speciale.
n principal ntr-un termnial se desfoar i se realizeaz urmtoarele operaii:
transbordarea transcontainerelor;
depozitarea temporar a transcontainerelor;
rularea/derularea autovehiculelor rutiere;
-

transbordarea autovehiculelor pe i de pe vagoane;

parcarea autovehiculelor pn n momentul mbarcrii pe vagoane;


parcarea vagoanelor goale;

Terminalele trebuie dotate cu instalaii, utilaje i construcii speciale dintre care cele
mai importante sunt:
zona de transbordare din terminale, numit i piaa de transbordare care include una
sau mai multe utilaje speciale pentru manevrarea transcontainerelor (numite
transtainere, porttainere sau maini de manevrare a transcontainerelor), dimensionarea
i numrul acestora fiind stabilit n funcie de numrul i tipul transcontainerelor de
manipulat, de numrul i lungimea liniilor de transbordare precum i de amploarea i

75

intensitatea traficului n punctul respectiv. Zona de transbordare mai cuprinde i


platforme de staionare a autovehiculelor la transbordare;
rampe de mbarcare/debarcare a autovehiculelor;
-

benzi de circulaie auto marcate, semnalizate i iluminate astel nct s se separeu


complet fluxul de mbarcare de fluxul de debarcare;

pori de gabarit pentru verificarea ncadrrii autovehiculelor n dimensiunile


gabaritului feroviar de liber trecere naintea amplasrii pe vagon;
locuri de parcare a mijloacelor de transport auto, cldiri administrative, sociale sau cu

alte destinaii;
cntare, utilaje auxiliare: electricare, macarale, stivuitoare;
mijloace de calcul, eviden i telecomunicaii rapide.
-

Schema terminalului de la Bradu de Sus.


Legenda:
1 Cladire administrativ terminal;
2 Birou de micare;
3 Parcare angajai;
4 Peronul;
76

5 Spaiu pentru depozitare mrfuri / containere;


6 Parcare pentru camioanele ce ateapt s ncarce din terminal;
7 Spaiu pentru depozitare containere;
8 Container de 40`;
9 Container de 20`;
10 Macara cu spreder telescopic folosit la manipularea containerelor;
11 Macara cu ram de prindere folosit la manipularea containerelor;
12 Drum de acces auto;
13 Cale ferat;
14 in pe care se deplaseaz macaralele.

3.2.9. Calculul elementelor terminalului de transport multimodal

1. Numarul de transtainere necesar : N T

Nc/ z
nc / z

unde:

n c / z t l / z N c / k - numarul de containere manipulate in terminal

N c / h = 6 containere productivitatea orara a transtainerului


t l / z 12ore - timpul de lucru in terminal

NT

6
0,08 1transtainer
72

2. Corpul de cladiri se dimensioneaza in functie de personalul care il deserveste.


3. Pe langa cele de mai sus, ideal este ca terminalul sa dispuna si de o grupa de linii (23
linii ) cu lu mari care sa serveasca, ca grupa de manevra si loc de stationare a unor
vagoane, loc de manevra si chiar de tren .
4. Frontul feroviar:
l Ff NV / R lv
lv no / v lo
lo = 5 m

77

no / v = 4 - numar de osii/vagon ;
l v 4 5 20m - lungimea vagonului ;

NV / R - numar de vagoane ;
Nv

Nc/ z
nc / v

n c / v 2 - numar de containere/vagon ;

Nv

6
3vagoane
2

l Ff 3 20 60m

5. Numarul de linii:

N lF

l Ff
llT

unde :
l u l T l locomotiva l potrivire

- lungimea de lucru a transtainerului;

l u 200 25 10 235m

N lF

60
0,25 1linie
235

3.2.10. Calculul costurilor in transportul multimodal


Cheltuielile de exploatare ale unui autocamion in terminal sunt urmtoarele:
1. Cheltuielile cu combustibilul;
2. Cheltuielile cu mentenana i reparaiile;
3. Cheltuielile cu chiriile, utilitile, etc
4. Cheltuielile cu salariul oferului;
5. Cheltuielile cu salariul personalului neproductiv;
6. Cheltuielile cu asigurarea obligatorie i cartea verde RCA;
7. Cheltuielile cu impozitul autocamionului (taxe locale);

78

8. Cheltuielile cu asigurarea CASCO a autocamionului cu semiremorc sau


remorca;
9. Cheltuielile cu taxele de drum,licente de transport;
10. Cheltuielile cu deprecierea i leasingul autocamionului cu semiremorc sau
remorca;
1. Cheltuielile cu combustibilul. Distana unei curse tur/retur de la expeditor la
terminalul T,respectiv de la terminalul T2 la destinatar, este de 60 km. Un autocamion are
consumul mediu de 35 l/100 km. Costul mediu al unui litru de combustibil este de 1,3
Euro.Consumul de combustibil pentru efectuarea celor 60 km este:
60 35
21l
100

Cheltuielile cu combustibilul: 21 1,3 27,3Euro / cursa

2.Cheltuielile cu mentenana i reparaiile: se calculeaz n funcie de numrul de


kilometri parcuri. Costul pe kilometru este de 0,1 Euro/km.
60 0,1 6 Euro / cursa

3. Cheltuielile administrative: aceste cheltuieli sunt de 150 Lei/zi


150
34,09 Euro / zi
4,4

Intr-o zi se efectueaza 6 curse : 36,76 6,12 Euro / cursa


6

4. Cheltuielile cu salariile:Salariile sunt de 3000 EUR /luna in care intra salariul


conducatorului auto,salariul mecanicului si diurna conducatorului auto.

79

Intr-o luna sunt realizate 120 de curse tur/retur. 3000/ 120 = 25 Euro/curs
5. Cheltuielile cu salariile personalului neproductiv: reprezint 20% din salariile
personalului productiv adica 600 Euro/lun, din salarii
Intr-o luna sunt realizate 120 de curse tur/retur deci rezulta:
600 / 120 = 5 Euro/curs
6. Cheltuielile cu asigurarea obligatorie RCA i cartea verde ale autocamionului
i semiremorcii: sunt de 2772 Lei/an.
2772 / 4,4 = 679,41 Euro/an
679,41 / 365 = 1,86 Euro/zi
Intr-o zi sunt realizate 6 curse: 1,8 / 6 = 0,3 Euro/curs
7. Cheltuielile cu impozitul autocamionului: sunt de 1500 Lei/an
1500 / 4,4 = 367,64 Euro/an
367,64 / 365 = 1 Euro/zi
Intr-o zi se efectueaza 6 curse: 1 / 6 = 0,16 Euro/curs
8. Cheltuielile cu asigurarea CASCO a autocamionului i semiremorci: sunt de
2700 Euro/an.
2700 / 365 = 7,4 Euro/zi
Intr-o zi se realizeaza 6 curse :7,4 / 6 = 1,23Euro/curs
9. Cheltuielile cu rovigneta: sunt de:1200 Euro/an
1200/ 365= 3,3 Euro/zi
80

Intr-o zi se realizeaza 6 curse :3,3 / 6 = 0,55 Euro/curs


10. Cheltuielile cu deprecierea i leasingul autocamionului: se calculeaz n funcie
de valoarea autocamionului nou, perioada dup care acesta este vndut i valoarea
autocamionului cnd este vndut.
- valoarea autocamionului nou = 100000 Euro;
- perioada dup care este schimbat autocamionul = 5 ani.
- valoarea autocamionului dup 5 ani cnd este vndut = 25000 Euro;
100000 25000 = 75000 Euro
75000 / 5 = 15000 Euro/an
15000/365 = 41 Euro/zi
Intr-o zi se efectueaza 6 curse: 41 / 6 = 6,83 Euro/curs4
11. Cheltuieli financiare:Cheltuielile financiare sunt de 100 Lei/curs
100/4,4 = 24,5 Euro/cursa
Cheltuielile totale de exploatare ale unui autocamion pe curs sunt urmtoarele:
27,3 + 6 + 6,12 + 25 + 5 + 0,3 + 0,16 + 1,23 + 0,55 + 6,83 + 24,5 = 103 Euro/curs
Tarifele de transport feroviar: sunt calculate separat pentru fiecare UTI considerat
ca expediat pe un singur vagon particular, lund n consideraie urmtoarele elemente :
-

categoria i codul lungimii UTI - ului;

masa brut a UTI-ului (n cazul UTI-urilor goale, masa brut este egal cu tara UTI-

lui);
-

distana de transport, cuprins n Partea III, cap.1 din prezentul tarif;

tabelul de tarife ce figureaz n Anexa 1 la Partea IV (Tarife pentru transportul

mrfurilor de import-export i tranzit ncrcate n UTI) ;


-

grila coeficienilor.

81

Pentru un vagon particular ncrcat cu dou UTI-uri de 20', cu lungimea de 6,15 m i


cu masa brut de 18,9 t, care se transport pe reteaua Terminalul Bradu se Sus. Terminalul
Narvik (1380,64 km), tariful de transport pentru fiecare UTI se calculeaz astfel :
1

Tariful de import, export UTI din tabela de tarife (Anexa 1 la Partea IV) este de 3588

Euro.
Coeficientul din grila de coeficieni corespunztor unui UTI de 20' i masa brut de
18,9 t este de 0,55.
Tariful de transport pentru cele dou UTI - 20' este :
2 UTI x (3588 EUR / UTI x 0,55) = 3946,8 EUR / vagon
Cheltuielile pentru transportul multimodal sunt compuse din:
cheltuieli pentru transportul rutier pe distantele de la expeditor la T1,respectiv
de la T2 la destinatar
cheltuieli pentru transportul feroviar conform tabelului din TIET
Cheltuielile totale de transport pe cursa in transportul multimodal sunt de:
4049 EUR

Capitolul IV
Compararea celor doua moduri de transport
Transport

Transport

monomodal
1410,64 Km

multimodal
1410,64 Km

transportata la o cursa
Timpul de parcurgere
Numarul de autocamioane
Numarul de curse pe luna

30,5 t / camion
137,76 ore
11 autocamioane

37,8 t / vagon
150.36 ore
2 autocamione

efectuate in modul de transport

35,5 curse / luna

120 curse / luna

rutier
Cheltuieli pe cursa

5495 EUR/cursa

4049 EUR /cursa

pentru un autocamion

pentru un vagon

Lungime traseu
Cantitate de marfa

82

Aprecierea activitatii de transport se face in baza unor date statistice evidentiate sub
forma de indicatori cantitativi si calitativi.
Evidentierea unor astfel de indicatori serveste conducerii societatii comerciale, ca si
organelor de decizie, sa aprecieze cat mai corect activitateatea desfasurata in domeniu intr-o
perioada de timp.
Costul specific de transport pentru cele 2 cazuri va fi:
1.

C s1

Pentru transportul monomodal


5495euro / cursa
0,026euro / tone * km
6821,28km / cursa * 30,5tone

2.

C s1

Pentru transportul multimodal


4049euro / cursa
0,015euro / tone * km
6821,28km / cursa * 37,8tone

Capitolul V
CONCLUZII

Se constata ca transportul multimodal este preferabil din punct de vedere economic,


costul specific al transportului fiind mult mic, diferenta procentuala fiind de:

Cs %

0,026 0,015
73% ,
0,015

ceea ce era de asteptat dat fiind ca lungimea cursei este foarte mare.
Eficiena transportului multimodal este cel mai bine pus n eviden prin utilizarea
containerelor, care trebuie privit att din punctul de vedere al firmei care asigur acest
serviciu, ct i din punct de vedere al economiei naionale n ansamblul su.

83

Acolo unde tehnologia de transport a mrfurilor n containere a fost aplicat s-a


constatat o reducere a costului cu circa 30% n comparaie cu metodele convenionale de
operare i transport, reflectat att la cei care asigur transportul, ct i la beneficiarii acestui
serviciu.
Reducerea consumului de combustibil reprezint un obiectiv important pentru
economia unei companii el detinand 40% din cheltuielile de transport.
Raportndu-ne la protecia mediului, acest obiectiv capt un rol primordial.
Pentru asigurarea competitivitatii pe o piata a transporturilor din ce in ce mai acerba,
este necesar sa se mentina un pret specific de transport cat mai mic.
De asemenea, securitatea marfii transportate este un criteriu important in optiunea
beneficiarilor. Si aici, transportul feroviar prezinta superioritate fata de transportul rutier.

BIBLIOGRAFIE

[1] Raicu, S. Sisteme de transport, Ed. AGIR, Bucuresti, 2007


[2] Georgescu C., Nicolau S. Tehnici moderne de transport, Editura Tehnic,
Bucureti, 1974
[3] Boroiu, A. Transporturi de persoane, Ed. Universitii din Piteti, 2009
[4] Boroiu, A. Geografia transporturilor, Ed. Universitii din Piteti, 2010

84

[5] Ortuzar, J., Willumsen, L. - Modelling transport, Ed. John Wiley & Sons, London,
2001
[6] Nicolae. V. - Note de curs Transport multimodal, 2011-2012
[7] Auto Route (Program GPS)
[8] www.Google Earth.com
[9] www.cfrmarfa.cfr.ro

85