ESTUDIO DE TRANSITO DE PRE- INVERSIN A NIVEL DE PERFIL DEL

PROYECTO: CONSTRUCCIN DEL PUENTE SAN SEBASTIN

INTRODUCCIN
El mbito que comprende el proyecto en estudio se ubica polticamente en el
departamento de Huanuco, provincia de Huanuco y forma parte de la va de enlace
entre la ciudad de Huanuco y el distrito de Amarilis.
El objetivo del presente estudio de transito a nivel de perfil es para establecer los
parmetros necesarios para el diseo del Puente San Sebastin considerando
como horizonte del proyecto 20 aos y dada la gran importancia del proyecto en el
desarrollo local, Regional y Nacional.
El desarrollo del estudio comprende el anlisis de los diversos factores que
intervienen en el problema del transito, las limitaciones de los vehculos y los
usuarios como elementos de la corriente de transito. Se investigan la velocidad, el
volumen y la densidad, el origen y destino del movimiento; la capacidad de las
calles en el entorno de la zona del proyecto; el funcionamiento de accesos al
puente y se dan alternativas y recomendaciones para superar los problemas de
transito en el mbito del proyecto.
I FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DE TRANSITO.
Los factores que intervienen en el problema del transito de la ciudad de Hunuco
y Amarilis son los siguientes:
1. En la red vial se observa diferentes tipos de vehculos que transitan, como
son vehculos pesados, ligeros y livianos, los cuales se desplazan a diferentes
velocidades generando congestin en determinados periodos, observndose con
mayor frecuencia la circulacin de vehculos livianos (moto taxis).
2. Las principales vas de acceso que conducen a la ciudad de Huanuco a
travs del puente en estudio se caracterizan por tener una reducida seccin,
equivalentes a dos carriles, generando una superposicin del transito motorizado.
3. El transito peatonal sobre el Puente San Sebastin es insuficiente; por lo que
los peatones usan parte del carril vehicular como vereda generando reduccin de
la seccin de la va
4. Los dispositivos de control del transito son insuficientes a la cual se suma
una red vial inadecuada y la falta de concientizacin del conductor y el peatn en
la educacin vial.
5. Falta realizar una planificacin integral en el trnsito considerando circuitos
viales principales para reducir la congestin en las calles adyacentes al centro de
la ciudad. As mismo se observa que no se halla previsto zonas de
estacionamientos.

1.1
PRINCIPALES ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DE
TRANSITO:

1.1.1 EL CONDUCTOR.Es uno de los elementos bsicos que intervienen en el problema de transito
cuando se considera las caractersticas del conductor durante el diseo son las
diversas habilidades y la capacidad de percepcin. Esto se demuestra por el
amplio rango de habilidades que tienen las personas para or, ver, evaluar y
reaccionar a la informacin, los cuales pueden variar en una persona bajo
diferentes condiciones, tales como la influencia del alcohol, el cansancio y la hora
del da; razn por la cual es importante que los criterios que se usan para
propsitos de diseo sean compatibles con las capacidades y las limitaciones de
la mayora de los conductores.
La mayor parte de la informacin recibida por el conductor es visual, lo que
implica que la capacidad visual es de importancia fundamental en la tarea del
manejo; por lo que es importante tener conocimiento de la percepcin visual, as
como de la percepcin auditiva.
La capacidad del ojo humano para diferenciar los objetos es fundamental; sin
embargo debe considerarse que no es eficiente para estimar el valor absoluto de
la velocidad, la distancia, el tamao y la aceleracin. Esta es la razn por la cual
los dispositivos de control de transito tiene un tamao, una forma y un color
estandarizados.
El odo recibe estmulos sonoros, lo cual es importante para los conductores que
deben detectar sonidos de advertencia emitidos por los vehculos de emergencia,
etc.
1.1.2 EL PEATON.En cuanto al peatn se refiere, se puede aplicar mucho de lo dicho al tratar de los
conductores tanto en lo que se refiere al aspecto fsico como al psquico. Se debe
tener en cuenta que el peatn es por lo general mas indisciplinado que el
conductor. No existiendo un reglamento que le exija en forma terminante el
cumplimiento de las disposiciones, muchas veces se comprueba su movimiento
desordenado dentro del cuadro del transporte urbano. Sin embargo debe tenerse
en cuenta que su mayor flexibilidad y visibilidad les da una ventaja notable.
La forma mas simple de proporcionar proteccin al peatn en zonas urbanas es la
habilitacin de veredas considerando un ancho en funcin del volumen de
peatones que la utilizan.
La velocidad de los vehculos que circulan por la va adyacente es tambin un
factor que debe considerarse.
Los cruces de peatones a nivel deben tener tambin el ancho necesario para
acomodar los volmenes que existen. Por lo regular estos cruces se ubican en las
intersecciones salvo casos excepcionales.
1.1.3 EL VEHCULO.Los criterios para el diseo geomtrico de las vas se basan parcialmente en las
caractersticas estticas, cinemticas y dinmicas de los vehculos. Las
caractersticas estticas consideran el peso y el tamao del vehculo; las
2

caractersticas cinemticas comprenden el movimiento del vehculo, sin

considerar las fuerzas que causan el movimiento; las caractersticas dinmicas
toman en cuenta las fuerzas que causan el movimiento del vehculo. El diseo de
una carretera incluye la seleccin de un vehculo de diseo, cuyas caractersticas
cubran las relacionadas con la mayor parte de los vehculos que se espera usen
en la carretera. Las caractersticas del vehculo de diseo son aprovechadas para
determinar criterios en el diseo geomtrico, el diseo de las intersecciones y los
requerimientos de distancia visual.
Consideraremos las siguientes clases de vehculos:
Automviles : Se considera los taxis, jeeps y camionetas ligeras.
Camiones : Son los vehculos para transporte de carga. Pueden ser simple o
combinados (remolque y semi-remolque).
mnibus : Vehculos destinados al transporte masivo de personas. Incluyendo los
autobuses.
Vehculos de 2 y 3 ruedas: Incluyen motocicletas, bicicletas y triciclos.
1.1.4 LA VIA .Es el lugar destinado a la circulacin de los vehculos. Su estudio requiere
especial detenimiento ya que es hacia ella que se orienta la ingeniera del
Transito en la mayor parte de casos. Las caractersticas de diseo constituyen el
aspecto ms importante en todo estudio de la va. Factores como:

Capacidad.Intersecciones.Separacin por carriles.Construccin subterrnea.Construccin elevada.Estacionamiento.Carga y descarga de mercaderas.-

Por ultimo debe abordarse el aspecto de dispositivos de control de trfico y

capacidad de veredas, cruce de peatones.
II. INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE
2.1 GENERALIDADES
Para poder conectar e integrar las actividades que se desarrollan en los
diferentes lugares de la regin, mediante la movilizacin de personas y
mercaderas ser necesario planificar, estudiar, proyectar, construir, operar,
conservar y administrar sistemas eficientes para el transporte publico como
privado.
La disponibilidad del transporte en la va ofrece ventajas que contribuyen a un
alto nivel de vida; sin embargo, existen diversos problemas vinculados con la
modalidad del transporte. Estos incluyen choques, dificultades de
estacionamiento, congestionamientos y demoras. Para reducir el impacto
negativo de las vas es necesario recolectar informacin que describa el
3

alcance de los problemas e identifique su ubicacin. Esta informacin se obtiene

mediante la organizacin y la conduccin de estudios de transito y transporte.
2.2 DEFINICIONES
Definiciones bsicas para entender el concepto tcnico y cientfico de la
Ingeniera de Trnsito y de Transporte.
2.2.1 INGENIERIA DE TRANSPORTES
Se define como la aplicacin de los principios tecnolgicos y cientficos a la
planeacin, al proyecto funcional, a la operacin y a la administracin de las
diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la
movilizacin de personas y mercadera de una manera segura, rpida,
confortable, conveniente, econmica y compatible con el medio ambiente.
2.2.2 INGENIERIA DE TRANSITO
Es aquella fase de la ingeniera de transporte que tiene que ver con la
planeacin, el proyecto geomtrico y la operacin del transito por calles y
carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relacin con otros
modos de transporte.
En los estudios de transito para hallar ciertas caractersticas de volumen,
se usan las siguientes definiciones:

El trnsito normal corresponde a aquel que circula por las vas

urbanas y caminos en estudio en la situacin sin proyecto

El trnsito generado es aquel que, no exista en la situacin sin

proyecto, y aparece como efecto directo de la ejecucin del proyecto, sigue
la misma ruta establecida.

Horas Pico Es la hora (horas) de mayor flujo vehicular que se

presentan en ambas estaciones.

Horas Valle corresponde al flujo vehicular con menor frecuencia que

el flujo en hora pico, la que se da en una o varias horas al da.

Horas Nulo es el flujo de vehculos durante el da que no tienen

mayor importancia para el estudio generalmente es muy bajo y se
presentan en horas de madrugada.
2.3 ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
La estructura del sistema de transporte tiene como base el sistema global de
transporte de la ciudad de Huanuco, la cual debe ser considerada como un
sistema multimodal simple.
En este anlisis se debe considerar los siguientes:
4

a)

Las conexiones o medios fijos que tiene la Regin sobre las cuales se
desplazan las unidades transportadoras son de dos tipos:

Conexin fsica: Carreteras

Conexiones navegables: el aire y el espacio.

En el presente estudio se tratara sobre la conexin fsica.

b) Todos los elementos del sistema de transporte terrestre (Conductor, peatn,

vehculos, la vialidad) y todos los movimientos incluyendo los pasajeros, la
carga, terminales y los puntos de transferencia.
Adems en este anlisis el sistema de transporte no puede aislarse del sistema
social, econmico y poltico de la Regin, es decir el sistema de transporte
influye en la manera como los sistemas socioeconmicos crecen y cambian y,
a su vez, las variaciones en los sistemas socioeconmicos generan cambios en
el sistema de transporte.
2.3.1 ANALISIS DE LOS SISTEMAS Y MODOS DE TRANSPORTE
a) La mayora del flujo de transporte terrestre que se realiza en la ciudad de
Hunuco es mediante rutas que pasan por los puentes.
b) Los vehculos que se desplazan en el centro de la ciudad usan velocidades
limitadas por la escasa capacidad vial y alta disponibilidad de vehculos.
c) Con respecto a la eficiencia del transporte terrestre esta considerada
moderadamente alta en trminos de seguridad, energa y algunos costos.
d) Los modos usados para el transporte entre la ciudad de Huanuco y Amarilis
son: bicicletas, motos, moto taxis, autos, camionetas, camin, mnibus; de los
cuales tienen mayor incidencia en el trafico los moto taxis y autos.
e) El servicio de transporte de pasajeros que tiene mayor frecuencia en la ruta
que pasa por el Puente en estudio es interurbano y local.
f) El servicio de carga interurbano, local y rural que se realiza hacia el centro de
la ciudad y mercados por el Puente en estudio es mnimo.
III. TIPOS DE VIA: ESPECIFICACIONES TCNICAS
La clasificacin de las carreteras segn su jurisdiccin son: Sistema Nacional,
Sistema Departamental y sistema vecinal.
Los tipos de va que se hallan en el mbito del estudio :

3.1 Va Nacional
Constituye la carretera central, como parte de la red de carreteras de inters
nacional y debe evitar el cruce de poblaciones y si esto ocurre se recomienda
relacionarlos como carreteras de circunvalacin, o vas de evitamiento que
deben estar previsto en los planes reguladores respectivos de la Municipalidad
Provincial.
3.2 Vas Urbanas
se pueden clasificar segn sus caractersticas fsicas como:
3.2.1 Anillo perimtrico: Se ha considerado un anillo conformado por un par
vial, para derivar el trfico pesado y de transporte pblico, evitando la
congestin en el casco central.
3.2.2 Vas Colectoras. Son aquellas vas que en su desplazamiento captan los
flujos locales y los conducen hacia el anillo perimtrico y/o a las vas auxiliares
de la carretera central. Su funcin es articular diferentes sectores.
3.2.3 Vas Locales.- Son todas las vas que conducen flujos secundarios y son
de articulacin interna o local dentro de los sectores y que alimentan las vas
colectoras.
Es necesario adems distinguir las diferentes vas que existen y sobre todo
saber la funcin que desempea cada una para obtener un mejor servicio de
ellas y evitar de esta manera muchos accidentes que va en perjuicio de la
economa y la salud.
Segn su ubicacin pueden ser :
Vas de Superficie
Vas elevadas
Vas Subterrneas
Puentes y tneles urbanos
Segn el uso a que se destinen se clasifican de la siguiente manera:
Vas para uso exclusivo de vehculos ligeros
Vas exclusivas para vehculos comerciales o de transporte publico.
Circuito Peatonal.- Son vas de trnsito restringido, su finalidad es dar
facilidades al trnsito peatonal e incentivar la actividad comercial y de servicios.
Antes de considerar en el estudio la calle como elemento individual, es
conveniente analizar primero el trazado en conjunto, es decir la red arterial en
conjunto considerada como un todo.
El estilo de trazado cuadrangular o damero que predomina en las calles de la
ciudad de Huanuco y que fue usado hace muchos siglos, fue la base de diseo
de la mayor parte de las ciudades modernas por que tienen la ventaja de fcil
diseo y mxima densidad de edificacin; sin embargo las numerosas
intersecciones complican de tal modo la circulacin.
6

Sin lugar a dudas, el trazado mas funcional es el denominado tangencial radial

,en el que la circulacin se realiza a base de amplias avenidas radiales que
reciben el flujo de las calles secundarias y que a su vez desembocan en una va
de circunvalacin que rodea el centro comercial sirviendo a la vez de
comunicacin entre los suburbios.
La topografa que caracteriza al terreno donde se ubica la ciudad de Huanuco,
esta conformado a orillas del ro y que el cruce de este crea generalmente un
problema urbano por lo que se requieren puentes para descongestionar el
trafico de la zona central, al permitir la rpida circulacin de los vehculos que
salen o ingresan a la Ciudad.
Los principales Puentes que conectan las vas de la ciudad de Huanuco con el
Distrito de Amarilis y anexos son:

El puente Tingo (De uso peatonal y vehicular esta declarado Monumento

Histrico Artstico integrante del Patrimonio Cultural de la Nacin)
El Puente San Sebastin
El Puente Calicanto (De uso peatonal esta declarado Monumento
Histrico Artstico integrante del Patrimonio Cultural de la Nacin)
El Puente Seor de Burgos (Estructura moderna de Concreto y de cuatro
vas)
El Puente Esteban Pavletich (Estructura metlica de dos vas).
El Puente Huallaga (Estructura metlica de dos vas)

El proyecto en estudio corresponde al Puente San Sebastin:

3.3 VIA DE ENLACE DE LA CIUDAD DE HUANUCO Y AMARILIS.
La va de enlace entre la ciudad de Huanuco y Amarilis se realiza a travs del
Puente San Sebastin; por lo que se indicas a continuacin sus antecedentes y
principales caractersticas:
3.3.1 ANTECEDENTES
El puente comenz a construirse en el ao 1971, en una primera etapa con la
ejecucin de la subestructura (estribo derecho y estribo izquierdo),
posteriormente en una segunda etapa se construyo la superestructura y la losa
de rodadura, esto en el ao de 1972, para culminarse la obra el ao de 1973.
La obra se ejecuto mediante licitaciones pblicas para ambas etapas teniendo el
control de la ejecucin la Junta de Obras Publicas de Huanuco ORAMS-VI,
teniendo como fuente de financiamiento los recursos que eran transferidos por
el Tesoro Pblico a esta Institucin del Estado:
3.3.2 CARACTERSTICAS
Por su uso es un puente tpico diseado para carreteras de dos carriles
Por su material predominante es un puente metlico
Por su seccin transversal es un puente de paso inferior
Por su disposicin en planta es un puente recto
Por su disposicin estructural es un puente simplemente apoyado.
7

Segn sus elementos estructurales es un puente de celosa, donde los

elementos portantes de la estructura lo constituye las vigas de acero de la Alma
Llena y la losa es de concreto armado F y =4200 kg /cm2.
La subestructura esta compuesta por dos estribos, con cimentacin superficial,
debido a la buena capacidad portante que tiene el suelo en dicha zona.
La conexin entre la superestructura y la subestructura es mediante dispositivos
de apoyo, uno mvil y el otro fijo.
El puente tiene una luz efectiva (distancia entre apoyos) de 50.00ml.
El ancho de superficie de rodante entre bordillos de la cerca es de 7.2 mts.
El puente es de dos vas.
El ancho de la vereda es de 0.60 mts.
El espesor de la vereda es de 0.20 mts.
El ancho de la acera es de 0.50 mts.
Estado de conservacin de la superestructura es bueno
3.4 ESPECIFICACIONES TCNICAS
3.4.1 CURVAS CIRCULARES
3.4.1.1 Elementos de la Curva Circular.
En la figura A se ilustran los diversos elementos asociados a una curva
circular.
La simbologa normalizada que se define a continuacin deber ser respetada
por el proyectista.
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I.

: Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas

P.T. : Punto de tangencia

E

: Distancia a externa (m)

: Distancia de la ordenada media (m)

: Longitud del radio de la curva (m)

: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)

: Longitud de la curva (m)

L.C : Longitud de la cuerda (m

D

: Angulo de deflexin ()

Sa

Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada, asociado al

diseo de la curva (%)
Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de
:
espacio lateral que experimentan los vehculos al describir la curva (m)

3.4.1.2 Radios Mnimos Absolutos

Los radios mnimos que se usarn en las diferentes carreteras sern funcin
de la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican
en la Tabla A-1
Figura A

TABLA A-1
RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS PARA DISEO DE CARRETERAS
Ubicacin de la Va

Area Urbana (Alta

Velocidad)

Area Rural (con

peligro de Hielo)

Velocidad
dediseo (Kph)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
30
40
50
60
9

mx%
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
6,00
6,00
6,00
6,00

Radio Mnimo (m)

35
60
100
150
215
280
375
495
635
875
1110
1405
1775
30
55
90
135

Area Rural(Tipo 1,2 3)

Area Rural
(Tipo 3 4)

70
80
90
100
110
120
130
140
150
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00

195
255
335
440
560
755
950
1190
1480
30
50
85
125
175
230
305
395
505
670
835
1030
1265
25
45
70
105
150
195
255
330
415
540
665
815
985

3.4.2 SECCION TRANSVERSAL

3.4.2.1 NMERO DE CARRILES DE LA SECCIN TIPO
El nmero de carriles de cada calzada se fijar de acuerdo con las previsiones
de la intensidad y composicin del trfico previsible en la hora de diseo del
ao horizonte, as como del nivel de servicio deseado, y en su caso, de los
estudios econmicos pertinentes. De dichos estudios se deducirn las
previsiones de ampliacin.
En cualquier caso se tendrn en cuenta las siguientes consideraciones:

10

En carreteras de calzadas separadas:

No se proyectarn ms de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la
seccin tipo. No se computarn, a estos efectos, los carriles de cambio de
velocidad o de trenzado y los incluidos en confluencias de autovas o
autopistas urbanas.
En carreteras de calzada nica:
Se proyectarn dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulacin.
En ningn caso se proyectarn calzadas con dos carriles por sentido. No se
computarn, a estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio
de velocidad.
3.4.3 BOMBEOS
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el
contraperalte las calzadas debern tener, con el propsito de evacuar las
aguas superficiales, una inclinacin transversal mnima o bombeo, que
depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitacin de
la zona.
La Tabla A-3 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango
dentro del cual el proyectista deber moverse, afinando su eleccin segn los
matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
TABLA A-3
BOMBEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de Superficie

Precipitacin: < 500 mm/ao

Precipitacin:> 500
mm/ao

2,0

2,5

Pavimento Superior
Tratamiento Superficial
Afirmado

2,5

(*)

3,0 3,5

2,5 3,0
(*)

3,0 4,0

(*) En climas definidamente desrticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor lmite de 2%.

El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de

plataforma y de las conveniencias especficas del proyecto en una zona dada.
3.4.4 SEPARADORES
El separador central en autopista tendr, siempre que sea posible, un ancho
mnimo de catorce metros (14 m). Cuando dicho ancho no pueda mantenerse
por razones tcnico - econmicas, se podr disminuir hasta un lmite de dos
metros (2m). Excepcionalmente, para casos expresamente justificados
(estructuras singulares) podr reducirse el ancho del separador, previa
autorizacin del MTC, hasta un lmite absoluto de 1 m.

11

Cuando se prevea la ampliacin del nmero de carriles, el separador tendr

un ancho mnimo de 10 m.
La Tabla A-4 muestra los anchos mnimos de separador central.
Los separadores laterales, son en general, de ancho menor que el separador
central a menos que sobre ellos se instalen postes de alumbrado, en cuyo
caso su ancho es de 4,00 m.
TABLA A-4
ANCHOS DE SEPARADOR CENTRAL
(Incluye Bermas Interiores)
Con Isla o Barrera

Velocidad
directriz
(Km/h)

Mn.
Absoluto

V.D.< 70

2,00

V.D.> 70

3,00

Sin Isla o Barrera

Mn. Deseable
4,50

Mn.
Absoluto

Mn.
Deseable

Mn. Abs.
Para Ampl. N
Carriles

3,00

6,00

9,00

6,00

10,00

10,00

3.4.5 DISEO GEOMETRICO EN PUENTES

El costo de una estructura es directamente proporcional al ancho de la va que
va sobre ella. De igual forma, el costo de una estructura sobre una va
aumentar con el cuadrado del ancho total de sta, al ser necesario aumentar
la luz libre, Por ello interesa ajustar estos anchos para limitar los costos de
construccin, pero sin comprometer la seguridad ni la capacidad.
Como regla general, se debe conservar el ancho de la calzada. En las
estructuras normales de luz no superior a unos 20 m, debera conservarse
tambin el ancho de bermas. Pero en obras de caractersticas especiales por
su longitud, luz o altura puede ser econmicamente conveniente reducir el
ancho de las bermas. Si el trfico de peatones es muy escaso, no hay aceras
y se disponen las barreras al borde de las bermas.
En caso contrario se debe disponer un paso para peatones (o para personal
de mantenimiento), por medio de una acera separada de la berma por
barreras y protegerla por una barandilla. En zonas urbanas se suele emplear
secciones anlogas a las de las calles
3.4.5.1 PUENTES, PONTONES Y OBRAS DE PASO.
La seccin transversal en obras de paso mantendrn la seccin tpica del
tramo de la carretera en el cual se encuentra el puente. Dicha seccin
comprende tambin las bermas.
Si por razones de mantenimiento o de flujo peatonal, se requiera dotar de
veredas al puente, stas se separaran de la berma por medio de barreras y se
debe proteger los bordes con barandas, siendo el ancho mnimo de las
veredas de 0,75 m.
12

En los puentes cuya longitud entre estribos sea mayor a 20 m, se permitir

una reduccin slo en las bermas tal y como se indica en la Tabla A-5.

TABLA A-5
ANCHO DE BERMAS EN PUENTES DE LUZ > 20 m, SEGN CLASIFICACIN DE LA VA
CLASIFICACIN

SUPERIOR

VEH/DIA (1)

> 4000

CARACTERSTICAS
OROGRAFA TIPO

PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE

AP (2)
1

4000 - 2001

2000-400

< 400

DC

DC

DC

MC
4

VELOCIDAD DE
DISEO:
30 KPH

6,00 6,00

40 KPH

6,60 6,60 6,60 6,00

50 KPH

7,00 7,00

60 KPH

7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60

70 KPH

6,60 6,60 6,60 6,60

7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00

80 KPH

7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20

7,00 7,00

90 KPH

7,20 7,20

7,20 7,20 7,20

7,20 7,20

7,00

100 KPH

7,20 7,20

7,20 7,20 7,20

7,20

7,00

110 KPH

7,30 7,30

7,30

120 KPH

7,30 7,30

7,30

130 KPH

7,30

140 KPH

7,30

7,00
7,00

150 KPH
AP

Autopista

MC

Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)

DC : Carretera De Dos Carriles

NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y
se justifique por demanda la construccin de una autopista,
puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurndose
que ambas calzadas tengan las caractersticas de dicha
clasificacin.

NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de la 1ra.

Clase y a pesar de ello se desee disear una va multicarril, las
caractersticas de sta se debern adecuar al orden superior
inmediato. Igualmente si es una va dual y se desea disear una
autopista, se debern utilizar los requerimientos mnimos del orden
superior inmediato.
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificacin,
sern justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
caractersticas sern definidas por dicha entidad.

3.4.6 PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES

Los hay elevados y subterrneos. En zonas perifricas y poco pobladas, con
ms espacio disponible, se usarn los pasos elevados, con altos estndares
de esttica, limpieza y economa.
En el diseo geomtrico de pasos a desnivel para peatones la aplicacin de
los criterios de la Tabla A-6 proporciona muy buenas soluciones.
Los accesos a los pasos peatonales a desnivel pueden ser escaleras o
rampas con las caractersticas que se indican en la Tabla B-6
La zona en donde se ubica el acceso debe tener un ancho mnimo de 5,0
metros, tal como se muestra en la figura C-6. Lo ms conveniente es ubicar el
13

acceso en el lado prximo a la calzada. Si se ubica en el centro de la zona,

debe dejarse, a cada lado del acceso, un espacio peatonal de al menos 2,0
metros de ancho.

TABLA A-6
CRITERIOS DE DISEO GEOMTRICO DE PASOS A DESNIVEL PARA
PEATONES
Descripcin

Unidad

Capacidad

Pasos Inferiores

Pasos Superiores

3000 peatones / hora/

metro de ancho

3000 peatones / hora /metro de

ancho
Mnimo 2,5

Ancho

Mnimo 3,0 Recomendable

entre 4,0 y 6,0

Altura

Mnimo 2,5

Glibo

------

Mnimo 5,50

Altura de las barandas

------

Entre 1,2 y 2,0

Otras
caractersticas

Buena Iluminacin Sin recodos

que faciliten atracos. Paredes
lisas y lavables

Superficie Antideslizante

TABLA B-6
CARACTERSTICAS RECOMENDABLES DE LOS ACCESOS A PASOS
PEATONALES A DESNIVEL
Descripcin

Escalera

Rampa

Pendiente

40 a 60%

5 a 15%

Ancho Mnimo

1,0 metro (unidireccional)

2,0 metros (bidireccional)

2,0 m

Capacidad

25 a 40 peatones / metro
/minuto

C = dv (1 i/100)
C = Capacidad (peatones / metro /segundo)
d = densidad (peatones / m2)
v = velocidad (metros / segundo)
i = pendiente

Nota: Estos parmetros se indican para evaluacin de capacidad y anlisis de servicio, ms no para anlisis estructural.

3.4.7 CONFLUENCIAS Y BIFURCACIONES

La cotangente del ngulo entre bordes de calzada deber ser como mximo
de sesenta y cinco (65) para confluencias, y de cincuenta (50) para
bifurcaciones.
El nmero de carriles en la calzada comn antes de una bifurcacin (o
despus de una confluencia), no debe diferir de la suma del nmero de
carriles despus de la bifurcacin (o antes de la confluencia) en ms de una
14

(1) unidad. Excepcionalmente, en casos suficientemente justificados y previa

autorizacin expresa, la diferencia en el anterior cmputo de carriles podr ser
de dos (2) unidades como mximo.
FIGURA C-6 ACCESO PASOS A DESNIVEL PEATONAL

Las Longitudes mnimas, medidas entre la ltima seccin de la calzada comn antes
de una bifurcacin (o despus de una confluencia), y la seccin en que la calzadas
despus de la bifurcacin (o antes de la confluencia) distan entre si un metro (1m),
sern las indicadas en la figura A-7.
FIGURA A-7 CONFLUENCIAS Y BIFURCACIONES

15

IV. DISPOSITIVOS EXISTENTES PARA EL CONTROL DE TRANSITO

Ante la creciente necesidad de ofrecer mayor seguridad e informacin al usuario
de las calles y carreteras, producto del incremento del parque vehicular, as
como del crecimiento y modernizacin de su infraestructura vial, y con el objeto
de unificar a nivel regional, nacional e interamericano el criterio de utilizacin de
los diferentes dispositivos de control del transito.
Se denominan dispositivos para el control de transito a las seales, marcas,
semforos y cualquier otro dispositivo, que se coloca sobre o adyacente a las
calles y carreteras por una autoridad publica, para prevenir, regular y guiar a los
usuarios de las mismas. Los dispositivos de control indican a los usuarios las
precauciones (prevenciones), que deben tener en cuenta, las limitaciones
(restricciones) que gobiernan el tramo en circulacin y las informaciones (guas)
estrictamente necesarias, dadas las condiciones especificas de la calle o
carretera.
La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizarse en las seales,
soportes y dispositivos estarn de acuerdo a las regulaciones contenidas en el
Manual de Dispositivos de Control de Transito Automotor para calles y
carreteras del MTC y las especificaciones Tcnicas de calidad de materiales
para uso en sealizacin de obras viales (Resol. Direc. N539-99-MTC/15.17.-)
y a lo indicado en los detalles respectivos.
As mismo el diseo deber responder a los requisitos de calidad y ensayos de
acuerdo a lo establecido mediante Resolucin antes indicada.
Todos los paneles de las seales llevaran en el borde superior derecho de la
cara posterior de la seal, una inscripcin con las siglas MTC y la fecha de
instalacin (mes y ao).

16

Los dispositivos para el control de transito en calles y carreteras se clasifican en:

Seales, marcas, obras y dispositivos diversos, dispositivos para proteccin en
obras, semforos.
4.1 SEALES
.- Preventivas
.- Restrictivas
.- Informativas
4.2 MARCAS
.- Rayas
.- Smbolos
.- Letras
4.3 OBRAS Y DISPOSITIVOS DIVERSOS
.- Cercas
.- Defensas
.- Indicadores de obstculos
.- Indicadores de alineamiento
.- Tachuelas o botones
.- Regla y tubos gua
.- Bordos.
.- Vibradores.
.- Guardaganados
.- Indicadores de curva peligrosa
4.4 DISPOSITIVOS PARA PROTECCIN EN OBRA
.- Seales preventivas, restrictivas e informativas
.- Canalizadores
.- Seales manuales
4.5 SEMFOROS
.- Vehiculares
.- Peatonales
.- Especiales
4.6 EJEMPLOS TIPICOS DE SEALIZACION URBANA
Del Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles y
Carreteras muestra grficamente ejemplos, a manera de gua general, de los
casos mas usuales de la sealizacin urbana y rural, de conformidad a las
normas establecidas en el Manual para la utilizacin de las seales, de marcas
en el pavimento y de semforos.
4.6.1 GENERALIDADES
Para sealizar una interseccin o una va existente, es necesario y muy
importante inspeccionar previamente el lugar y observar detenidamente el
comportamiento de los conductores de vehculos y de los peatones que
transiten en ella.
17

Es necesario la medicin geomtrica de todos los componentes de la

interseccin o va, tales como: ancho de veredas y calzadas, dimensiones de
islas separadoras y bermas, paraderos de buses, etc.; cuando menos con una
wincha o mediante un levantamiento topogrfico planimtrico completo.
Debe realizarse un inventario de todos los dispositivos de control de trnsito
existentes (seales, marcas, semforos, etc. as como: anuncios comerciales,
rboles y vallas metlicas, muros, o de arbustos y plantas), que pudieran
interferir con la visibilidad de los dispositivos existentes y proyectados.
Para el diseo de las intersecciones es necesario tener en cuenta el tipo de
interseccin a tratar. Las intersecciones se clasifican como sigue:

Intersecciones de tipo preferencial (cruce de va preferencial).

En la que la preferencia de paso se define mediante declaracin expresa de una

de las vas como principal, sobre la otra (secundaria). La sealizacin bsica se
coloca sobre la va secundaria, obligando al trnsito a detenerse al llegar a la
va principal. La sealizacin mnima, adems de las lneas de canalizacin de
los carriles, ser un poste con el octgono de PARE y la lnea o barra de
PARADA pintada sobre el pavimento, colocada en el lugar donde el conductor
alcanza a medir su visibilidad de seguridad de cruce. En este tipo de
intersecciones, en lo general, no se debe marcar franjas de cruce de peatones
que pudieran interpretarse como una preferencia de paso, pues, conducira a
crear una situacin de riesgo.

Intersecciones controladas (con semforos o con policas).

Son aquellas en la que la preferencia de paso es dada por los semforos (o por
el polica), alternativamente para cada una de las vas que se intersectan. En
estas intersecciones, adems de las lneas de canalizacin de los carriles, se
pintarn las barras de detencin del trnsito en cada carril y las franjas de
proteccin para el cruce de peatones. Estas franjas pueden ser tipo "cebra" y
tipo sendero (dos lneas paralelas).
Es conveniente semaforizar una interseccin cuando los volmenes de trnsito
superan los mnimos indicados en el Manual y en general en los siguientes
casos:
Cuando los volmenes de trnsito son importantes en ambas vas. Cuando el
alto volumen de trnsito sobre la va principal impide, por muchos minutos, que
el poco trnsito de la calle secundaria pueda cruzar. En el caso de la
interseccin de una va con una corriente importante de trnsito peatonal (en
reas educativas y comerciales).

Interseccin peatonal especial

Cuando se tenga que sealizar un cruce importante de peatones a mitad de

cuadra o en la esquina, se debe demarcar la sealizacin peatonal de peatones
apoyada por semforos o por faroles grandes de luz mbar intermitente.
18

4.6.2 Condiciones mnimas generales de la sealizacin.

Las condiciones mnimas se refieren a: uniformidad de las seales y a la
visibilidad y localizacin de las mismas.

Uniformidad de las seales

Las seales deben cumplir con las normas en color, forma, tamao y smbolos,
para facilitar su rpida identificacin, interpretacin y cumplimiento por los
usuarios de las vas.

Visibilidad y Localizacin

Para la mejor visibilidad de las seales, es necesario que en el mbito del

derecho de va pblica no se coloquen avisos de publicidad. Estos deben
colocarse slo en propiedades privadas y no estar destinados a distraer la
atencin del conductor de los vehculos. Debe evitarse, tambin, que se
constituyan en "fondo" de las seales de control de trnsito.
De acuerdo a lo normado, cada flujo del trnsito debe ser controlado por lo
menos por dos semforos simultneos, localizados en lugares de buena
visibilidad (dentro del cono de visin de 7 y 1/2 grados para arriba y
lateralmente), cada eje de carril.
La visibilidad de las seales no debe interrumpirse por objetos, plantas, postes,
quioscos, banderolas, otras seales, paraderos o cualquier elemento.
La localizacin detallada de las seales est indicada en el manual.
4.6.3 Uso de las marcas en el pavimento

El paso peatonal

Cada ciudad debe decidirse por el uso de los dos tipos de pasos peatonales
autorizados por el manual. El paso conocido como "cebra", tipo europeo, o el
paso formado por dos lneas paralelas, tipo norte americano. La sealizacin
"cebra" est configurada por franjas de pintura blanca de .05 m. de ancho
separadas unas de otras; el tipo "americano" est sealado por lneas de .20 m.
a cada lado.
El ancho del paso peatonal vara entre 3.00 y 8.00 mts. segn la demanda de
peatones. El borde del paso peatonal como mnimo deber estar a 1.50 mts, del
borde prximo de la interseccin.
4.6.4 Lneas delimitadoras de carriles, de 0.10 mts de grueso.
Sern de pintura de color blanco cuando separan carriles del mismo sentido y
de color amarillo cuando son de sentido contrario. Se usa lnea continua para
prohibir el cambio del carril por el vehculo y lnea segmentada cuando s se
puede cambiar de carril; incluso, se usa lnea segmentada amarilla si estuviera
19

permitido usar momentneamente el carril de sentido contrario para adelantar a

otro vehculo.
Dos lneas amarillas continuas paralelas en el centro de una calzada, sin
separado central fsico, indican prohibicin de cruzarlas. Si una de las lneas es
segmentada amarilla, significa que el trnsito de ese lado puede cruzar ambas
para hacer una maniobra de adelantamiento, debido a que en el sector se tiene
suficiente distancia de visibilidad para hacer esa maniobra.
Una lnea segmentada blanca, al lado de otra continua, indica que se puede
cambiar de carril si la primera lnea por pisar es la segmentada.
Las lneas externas de una calzada en carretera sern continuas y de color
blanco para advertir al conductor del extremo del rea pavimentada o del inicio
de berma.
4.6.5 Lneas de prohibicin de estacionamiento.
Una lnea amarilla continua al lado derecho de la calzada indica prohibicin de
estacionar vehculos entre determinadas horas, las cuales deben ser
especificadas complementariamente en la seal vertical reglamentaria
correspondiente a colocarse en lugar visible de la zona con estacionamiento
restringido.
La pintura del sardinel en color amarillo, o dos lneas juntas en el borde derecho
de la calzada, indican prohibicin permanente del estacionamiento.

Flechas.

Las flechas en carreteras tienen 6.00 mts. de longitud. En zona urbana se usan
de dos dimensiones: de 4.50 mts en vas principales con velocidades menores
de 60 Kph.
En las intersecciones "preferenciales" las flechas sobre la va principal se
colocarn a 6.00 mts. de la interseccin y, en la calle secundaria, a 23.50 mts de
la lnea de parada, seguida de la palabra PARE a 6.00 mts. de la misma lnea.
En el puente en estudio se observa que no existen los dispositivos para el control
de transito que se indica a continuacin:
VARIACIN DE CALZADA
PUENTE ANGOSTO

20

CRUCE ZONA ESCOLAR

21

EJEMPLOS DE SEALIZACIN URBANA

22

23

24

4.6.6 SEMAFOROS
Para un buen funcionamiento, la parte inferior de la cara del semforo tendr un
altura libre de:
A) Para semforos con soporte del tipo poste: Altura mnima 2.30 metros.
Altura mxima 3.50 metros (Fig. 5.4)
B)Para semforos con soporte del tipo mnsula larga : Altura mnima 5.30
metros. Altura mxima 6.00 metros (Fig. 5.5)
C)Para semforos suspendidos por cables: Altura mnima 5.30 metros.
Altura mxima 6.00 metros (Fig. 5.6)

FIG. 5.4 SEMAFOROS MONTADOS EN POSTES

FIG. 5.7 POSICION DE LENTES EN UN SEMAFORO DE TRES (3) LUCES

25

26

27

V. VOLUMEN DE TRANSITO
.

5.1 GENERALIDADES
Los estudios sobre volumen de transito son realizados con el propsito de
obtener informacin relacionada con el movimiento de vehculos y/o personas
sobre puntos o secciones especificas dentro de un sistema vial. Dichos datos de
volmenes de transito son expresados con respecto al tiempo, y de su
conocimiento se hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de la
calidad del servicio prestado a los usuarios.
Al proyectar una va, la seleccin del tipo de vialidad, las intersecciones, los
accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de transito o
demanda que circulara durante un intervalo de tiempo dado, de su variacin, de
su tasa de crecimiento y de su composicin.
5.2 VOLUMEN DE TRANSITO
5.2.1 DEFINICIONES
Es el nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin transversal dados,
de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado
Los estudios de volumen de transito se realizan cuando se requieren ciertas
caractersticas de volumen, como :
Transito diario promedio anual (TDPA): Es el promedio de los conteos de 24
horas recolectados todos los das del ao o el numero total de vehculos que
transitan por una va en ambos sentidos durante un ao dividido entre 365 das.
Transito diario promedio (TDP): Es el promedio de los conteos de 24 horas
recolectados, en un nmero de das mayor que uno, pero menor que un ao.
Transito inducido: Es aquel transito que en la actualidad esta utilizando otras
vas, pero que al construirse el nuevo har uso de el para llegar al mismo
destino. Es decir es el transito que ahora hace un rodeo, pero que al abrirse la
nueva va lo utilizara por ser mas directo, o por darle mayores facilidades para
llegar al lugar deseado. Para conocer con mayor precisin el transito inducido,
se realizan estudios de origen y destino en las vas.
Los estudios de transito pueden agruparse en tres categoras:
a) Inventarios: Proporcionan una lista o una exposicin grafica de la
Informacin existente, como ancho de calles, espacios de estacionamientos,
rutas de transito, reglamentos de transito.
b) Estudios Administrativos: Emplean los registros existentes de ingeniera
que estn disponibles en las dependencias publicas. Esta informacin se usa
para preparar un inventario de los datos importantes. Los estudios
administrativos contemplan los resultados de las encuestas, incluyen
mediciones de campo, fotografas areas, o ambos.
c) Los estudios dinmicos de transito cubren la recoleccin de datos en
condiciones operativas e incluyen estudios de velocidad, volumen de transito,
tiempo y demoras de viaje.

28

5.2.2 ANTECEDENTES DEL VOLUMEN DE TRANSITO

A continuacin se indica estudios del trafico que se realizaron en el puente San

Sebastin desde el ao de 1,995 al 2002 con la finalidad de contribuir con la
solucin del problema de transito que ya se manifestaba desde esa fecha.

CUADRO N 1
FLUJO VEHICULAR PROMEDIO PUENTE SAN SEBASTIAN AO 1995
FECHA: Junio 1995
ENCUESTADOR: PAUL SHADER ABAL HARO
MOTO
HORA
BICICLETA TRICICLOS
TAXIS

AUTOS

67

73

49

108

120

7-8

107

53

245

263

89

171

71

284

9 - 10

134

66

10 - 11

166

11 - 12

CAMIONETAS

OMNIBUSES

MICROBUSES

MOTOS

TOTAL

29

54

32

514

63

25

80

77

267

68

50

133

80

914
1
,124

156

179

85

27

93

80

58

265

245

62

26

109

88

821
1
,019

147

67

239

258

69

36

103

66

984

12 - 13

156

55

233

221

45

17

89

56

871

13 - 14

150

42

259

260

57

27

77

86

14 - 15

239

63

251

261

64

24

102

55

957
1
,059

15 - 16

151

52

148

195

49

15

86

84

780

16 - 17

148

47

224

204

66

16

117

74

895

17 - 18

153

44

235

234

64

18

132

86

967

18 - 19

171

49

191

248

57

24

109

83

932

19 - 20

154

59

286

165

56

31

127

85

964

20 - 21

122

47

255

165

60

26

128

81

882

21 - 22

87
2,
329

57
8
77

128

155

51

25

100

3,506

3,439

965

417

1,640

65
1,17
9

668
14
,350

TOTAL

FUENTE: TESIS Solucin Integral Vial del Puente "SAN SEBASTIAN" 1996
ELABORADO: POR PAUL SHADER ABAL HARO

29

CUADRO N 2
FLUJO VEHICULAR PROMEDIO PUENTE SAN SEBASTIAN 1997
FECHA: Junio 1997
ENCUESTADOR: PAUL SHADER ABAL HARO
MOTOTA
CAMIONEOMNIBUMICROBUHORA
AUTOS
XIS
TAS
SES
SES
50
6-7
95
2
30
9
47
1
79
7-8
43
2
49
7
70
64
8-9
68
1
44
8
63
69
9 - 10
54
5
38
9
67
63
10 - 11
52
1
45
9
72
57
11 - 12
58
8
45
11
70
73
12 - 13
69
9
49
9
72
91
13 - 14
43
7
51
7
70
56
14 - 15
31
4
30
8
61
62
15 - 16
68
9
34
8
72
56
16 - 17
49
6
45
8
69
73
17 - 18
49
6
45
12
70
93
18 - 19
46
5
30
7
65
64
19 - 20
37
6
37
10
52
74
20 - 21
25
1
32
7
37
69
21 - 22
22
9
21
9
8
9
11,01
62
96
TOTAL
09
2
4
138
3
FUENTE: TESIS Solucin Integral Vial del Puente "SAN SEBASTIAN" 1996
ELABORADO: POR PAUL SHADER ABAL HARO

CAMIONES

MOTOS

1
6
3
0
3
4
3
4
3
1
2
8
2
9
3
1
3
0
2
8
3
9
3
4
2
3
1
9
1
3
9
42
8

TOTAL

2
0
5
4
5
4
4
6
5
0
5
7
6
4
6
3
3
4
5
6
6
0
7
1
4
1
5
7
4
9
5
4
82
9

71
8
1,14
5
91
2
94
3
88
8
84
7
1,02
9
1,18
2
75
9
89
6
83
6
1,01
7
1,14
7
85
8
90
5
82
2
14,90
2

CUADRO N3
RESPONSABLE: DANYER OLIVOS SOLIS
UBICACIN: PUENTE SAN SEBASTIN
SENTIDO: INGRESO A AMARILIS
FECHA NOVIEMBRE - 2,002
DIA 23
DIA 24
DIA 25
12,191
12,503 12,798
417
447
473
464
493
452
77
77
101
TOTAL DE VEHICULOS
Fuente: Estudio de Semaforizacin MPHCO
Elaboracin Propia

AUTOS
CAMIONETAS
AUTOBUSES
CAMION

DIA 22
12,122
462
480
47

30

DIA 26
13,118
434
419
90

DIA 27
10,626
365
366
57

DIA 28
13,276
530
494
89

TOTAL
86,634
3,128
3,168
538
93,468

GRAFICO N 10

Fuente: Estudio de Semaforizacin MPHCO

Elaboracin Propia

CUADRO N 4
RESPONSABLE:
DANYER OLIVOS SOLIS
UBICACIN: PUENTE SAN SEBASTIAN
SENTIDO: INGRESO A HUANUCO
FECHA NOVIEMBRE - 2,002

AUTOS
CAMIONETAS
AUTOBUSES
CAMION

DIA 22
11,232
462
475

DIA 23
10,540
419
452

DIA 24
10,285
438
457

DIA 25
11,790
475
473

DIA 26
11,880
392
421

DIA 27
10,090
311
342

DIA 28
12,961
485
499

TOTAL
78,778
2,982
3,119

60

84

87

73

100

51

75

530

TOTAL DE VEHICULOS
Fuente: Estudio de Semaforizacin MPHCO
Elaboracin Propia

31

85,409

GRAFICO N 11

Fuente: Estudio de Semaforizacin MPHCO

Elaboracin Propia

CUADRO N 5
RESPONSABLE:
UBICACIN:
SENTIDO:
FECHA

ROLANDO BRUNO
PALOMINO
PUENTE ESTEBAN
PAVLETICH
SALEN DE HUANUCO A
AMARILIS
NOVIEMBRE - 2,002

DIA 23
DIA 24
DIA 25
7,730
9,110
9,260
1,006
940
936
520
443
454
167
216
159
TOTAL DE VEHICULOS
Fuente: Estudio de Semaforizacin MPHCO
Elaboracin Propia
AUTOS
CAMIONETAS
AUTOBUSES
CAMION

DIA 22
7,293
824
401
119

32

DIA 26
9,114
627
270
123

DIA 27
7,282
490
205
77

DIA 28
8,853
722
365
144

TOTAL
58,642
5,545
2,658
1,005
67,850

GRAFICO N 12

Fuente: Estudio de Semaforizacin MPHCO

Elaboracin Propia

5.3 ESTUDIO DE ORIGEN DESTINO

El estudio de origen y destino establece una medida de los patrones de
movimiento, de personas y vehculos en el rea de influencia del proyecto; y estima
las caractersticas observadas para un da tpico. El estudio de origen destino
produce informacin referente al origen y destino de los viajes, tiempo del da
durante el cual se realizan, y el modo de viaje. En estudios definitivos se puede
obtener informacin adicional como: propsito de viajes, usos del suelo, datos
econmicos sociales respecto a los viajes.
Para el estudio origen destino en el cual se desea conocer los patrones de viaje, el
rea de influencia debe dividirse en zonas de anlisis, de tal forma que los viajes
puedan registrarse de la zona de origen a la zona de destino.
5.3.1 ZONIFICACION DEL AREA DE ESTUDIO
El rea de influencia del proyecto comprende la ciudad de Huanuco, Amarilis y
Pillcomarca
El objetivo de seleccionar zonas es el de permitir resumir los orgenes y destinos
del transito dentro de reas razonablemente pequeas. El tamao de la zona esta
gobernado por el tamao del rea, densidad de la poblacin y propsito del estudio.
Las zonas seleccionadas deben ser internamente homogneas; sin embargo no
siempre es as. En efecto, generalmente, existe un conjunto de unidades bsicas
de la divisin poltico-administrativa asociada al rea en estudio que condicionan
fuertemente el proceso de zonificacin (divisin Provincial, Distrital, divisin de
zonas censales); estando por lo general, todos los sistemas de informacin sobre
33

actividades econmicas y demografa compatibilizados con dicha delimitacin, en

todo caso, siempre es necesario hacer una revisin cuidadosa de la zonificacin
planteada para garantizar que se cumpla el objetivo.

CUADRO N 6
RESULTADO DE ENCUESTA: FLUJOS DE ORIGEN - DESTINO
DESTINO DE VIAJES
LUGAR
AMARILIS
HUANUCO
OTROS
PROCEDENCIA
Hunuco
49%
Paucarbambilla
3%
San Luis
7%
Paucarbamba
10%
Pillcomarka
28%
Llicua
2%
Otros
1%
TOTAL
49%
50%
1%
FUENTE: ESTUDIO DE TRANSITO
ELABORACIN: PROPIA

Las encuestas sobre destinos de viajes indican los siguientes resultados:

El 50 % de los usuarios viajan a la ciudad de Huanuco
El 49 % de los usuarios tienen como destino Amarilis y Pillcomarka
CUADRO N 7
RESULTADO DE ENCUESTA: PARQUE AUTOMOTOR POR TIPO COMBUSTIBLE
TIPO DE COMBUSTIBLES
TIPO DE VEHICULO GASOLINA
PETROLEO
GAS
CAMIONES
1%
99%
OMNIBUS
100%
AUTOS
15%
80%
5%
CAMIONETAS
21%
78%
1%
COMBIS
3%
94%
3%
MICROBUS
3%
96%
1%
MOTOTAXIS
96%
4%
TOTAL
19.86%
78.14%
2%
FUENTE: ESTUDIO DE TRANSITO
ELABORACIN: PROPIA

Las encuestas sobre tipo de combustible que se usa en el parque automotor se

obtienen los siguientes resultados:

El 19.86 % de los vehculos usan la gasolina como combustible

El 78.14 % de los vehculos usan petrleo.
El 2% de los vehculos usan gas.

34

CUADRO N 8
RESULTADO DE ENCUESTA: VIAJES USANDO PUENTES (HUANUCO-AMARILIS)
DENOMINACION
Puente Huallaga
Puente
Esteban
Pavletich
Puente
Seor
de
Burgos
Puente San Sebastin
Puente Tingo
TOTAL

RUTA : HUANUCO-AMARILIS,
RUTA :AMARILIS - HUANUCO
PILLCOMARKA
14
12
10

2
56
18
100%

1
59
20
100%

FUENTE: ESTUDIO DE TRANSITO

ELABORACIN: PROPIA

Las encuestas sobre viajes realizados usando los puentes de enlace entre la ciudad
de Hunuco, Amarilis y Pillcomarka indica el siguiente resultado:

El Puente San Sebastin se ubica en la va de enlace mas preferida por los

usuarios para viajar de la ciudad de Huanuco a Amarilis, Pillcomarka y
viceversa

5.4 ESTUDIO DE VOLMENES DE TRANSITO

Para realizar el estudio de volmenes de transito se ha seleccionado la ruta que
conecta la ciudad de Huanuco con el distrito de Amarilis y Pillcomarka, que usan la
infraestructura del Puente San Sebastin como enlace.
RUTA DE RECORRIDO (Direccin HUANUCO AMARILIS)
Se inicia en la Plaza de Armas, en la interseccin del Jr. Dos de Mayo con General
Prado y el recorrido se realiza por el Jr. Dos de Mayo, puente San Sebastin y Av.
28 de Agosto (Amarilis), hasta la interseccin con la Av. Tupac Amaru, haciendo un
total de 1.930 Km
RUTA DE RECORRIDO (Direccin AMARILIS HUANUCO)
Se inicia en Paucarbamba, en la interseccin de la Av. Tupac Amaru con la Av. 28
de Agosto y se realiza el recorrido por la Av. 28 de Agosto, puente San Sebastin y
Jr. 28 de Julio hasta llegar a la interseccin con el Jr. General Prado, haciendo un
total de 1.860 Km.
5.4.1 CONTEOS DE VOLUMEN DE TRAFICO VEHICULAR
Tienen por objetivo determinar volmenes vehiculares en un punto especfico de la
va o interseccin, efectundose en los Puntos: Puente Pavletich, San Sebastin,
Puente Seor de Burgos, Puente Huallaga y Puente el Tingo, puntos de referencia
de mayor trfico vehicular.
En los cuadros siguientes se aprecia el trfico actual vehicular en la situacin sin
proyecto.

35

CUADRO N11: CALCULO DEL IMD DEL CONTEO VEHICULAR EN EL PUENTE TINGO
Promedio Del 17
al 23/07/06

TOTAL
Sentido Cayhuayna - Huanuco
Sentido Huanuco - Cayhuayna
VEHICULOS
VEHICULOS LIVIANOS
VEHICULOS
VEHICULOS
VEHICULOS LIVIANOS
VEHICULOS
CUADRO
CALCULO
DEL DEL
IMD CONTEO
DEL CONTEO
VEHICULAR
ENPUENTE
EL PUENTE
PAVLETICH
LIGEROS
PESADOS
LIGEROS
PESADOS
CUADRO
N9 :N10:
CALCULO
DEL IMD
VEHICULAR
EN EL
SEOR
DE BURGOS
Promedio
Del
17
al
23/07/06
Sentido
Huanuco
Amarilis
Sentido
Amarilis
Huanuco
TOTAL
HORAS
MOTOTAXI
AUTOS CAMIONET
COMBIS
BUSES
MOTOTAXI
AUTOS
CAMIONET
COMBIS
BUSES
Sentido Huanuco - Amarilis
Sentido Amarilis - Huanuco
VEHICULOS
LIVIANOS1
VEHICULOS9LIGEROS
VEHICULOS
LIVIANOS
Promedio
Del 17 al 23/07/06
00,00
a 01,00
12 VEHICULOS LIGEROS
39
1
47
1
1
109
VEHICULOS LIGEROS
VEHICULOS LIVIANOS
VEHICULOS LIGEROS
VEHICULOS LIVIANOS
TOTAL
01,00 a 02,00
16
52
1
1
14
50
2
1
136
HORAS
MOTOTAXI
AUTOS
COMBIS
BUS
MOTOTAXI
AUTOS
COMBIS
BUS
HORAS
MOTOTAXI
AUTOS
COMBIS
BUS
MOTOTAXI
AUTOS
COMBIS
BUS
02,00 a 03,00
22
66
2
1
21
66
1
2
180

05,00
06,00
03,00 a a
04,00
06,00
07,00
04,00 a a05,00
07,00
08,00
05,00 a a06,00
08,00
09,00
06,00 a a07,00
09,00
a
10,00
07,00 a 08,00
10,00
a
11,00
08,00 a 09,00
11,00
12,00
09,00 aa10,00
12,00
13,00
10,00 a a11,00
13,00
14,00
11,00 a a
12,00
14,00
a
15,00
12,00 a 13,00
15,00
a
16,00
13,00 a 14,00
16,00
17,00
14,00 a a15,00
17,00
18,00
15,00 a a16,00
18,00
19,00
16,00 a a17,00
19,00
20,00
17,00 a a18,00
20,00
a
21,00
18,00 a 19,00
21,00
a
22,00
19,00 a 20,00
22,00
23,00
20,00 a a21,00
TOTAL
21,00
a
22,00
TOTAL

Porcentaje
FUENTE

35

28.76
11.31

45
54
96
130
115
107
144
125
137
165
135
146
141
143
130
137
90

22,00 a Porcentaje
23,00
Porcentaje
23,00 a 00,00
FUENTE
TOTAL

65

27
24
134
118
452
245
260
153
210
157
193
138
210
140
228
152
210
187
180
150
170
128
178
130
175
128
190
180
130
143
110
111
85
82
42
48
2,414
3,184

35

180

35
102
81
380
260
698
196
497
178
465
165
460
168
488
210
490
180
615
146
462
157
445
154
478
163
520
185
635
140
472
112
392
92
310
72
170
8,079
2,694

134

24.34
37.84

86
108
132
170
355
280
270
295
276
295
365
230
290
250
300
320
275
230

51
102
212
224
191
212
222
242
231
143
152
222
192
251
163
140
60
01
298
31
0.28
1.40

5
12
11
28
34
43
45
52
48
55
45
25
40
30
35
31
22
9
5
2

31 2

10
2 3
58 2
69 3
67 1
58 6
11
4 3
58 2
37 2
66 1
67 1
48 2
63 8
51 2
40 4
22 0
106
2 47

44
3833
120
120
42
335
262
49
215
180
90
168
160
150
172
162
115
174
180
130
210
192
132
181
210
151
168
142
149
157
118
178
168
120
205
164
160
195
190
170
171
118
148
137
92
99
125
54
52
120
31
30
105
2,543
85
2,761

1054086
10498
320
175
830
100
145
560
208
136
482
434
170
430
290
145
440
320
182
488
315
134
620
310
130
450
307
127
430
320
128
425
317
131
492
375
145
495
360
132
401
290
121
228
255
24092241
11054222
7,546
187
2,291

10.42
0.50

50
24.94
11.91

105
20.70
35.35

31 3
29 2

20 : :ESTUDIO
88
ESTUDIODE
DETRAFICO
TRAFICO
2,244
5,086

31

85

579

84

2,485

5,386

13.55

3.49

0.51

15.00

32.52

30.70

%
0.66
%
0.82
1.09

2 0
13 2
18 4
19 3
19 2
18 1
16 3
17 2
16 1
14 2
18 1
22 2
23 2
22 1
12 1
5 1
5 0
0 1
25929

4 2
5 2 6
5 13 2
15 9 3
49 6 2
43 7 3
38 8 1
65 9 3
60 9 0
57 6 1
54 7 2
30 5 1
41 6 0
42 6 1
37 3 1
35 1 3
25 2 2
8 0 0
3 10333

21,348
11,070529

0.26
1.21

20.48
0.30

100% 330
100%

1.99

229

1.38

3
2
5
6
3
7
6
5
6
4
3
3
4
4
5
5
2

281151 250
964452 315
1,232 355
2,096
829 614
1,450
699 1,163
1,316
709 895
1,245
704 923
1,301
843 1,014
1,380
710 979
1,691
632 1,011
1,246
618 1,134
1,168
634 951
1,208
638 1,096
1,355
715 1,002
1,541
533 952
1,198
851441 906
697329 829
360201 668

1.36
1.32
1.51
4.08
4.52
1.90
11.13
9.82
2.14
7.49
6.79
3.70
6.31
6.16
7.02
6.40
5.83
5.40
6.36
6.09
5.57
7.62
6.46
6.12
6.41
7.92
5.91
5.71
5.84
6.10
5.58
5.47
6.84
5.73
5.66
5.74
5.76
6.35
6.62
6.46
7.22
6.05
4.81
5.61
5.74
3.98
3.99
5.47
2.97
3.26
5.00
1.82
1.69
4.03
3.19
100.00

620
81Horas
Horas
Valle 16,564
Horas
Nulo
Horas
PicoPico Horas
Valle
Horas
Nulo100.00
3.74
0.49
100%

: ESTUDIO DE TRAFICO
Horas Pico

Horas Valle

Horas Nulo

CUADRO N12: CALCULO DEL IMD DEL CONTEO VEHICULAR EN EL PUENTE SAN SEBASTIAN
Promedio Del
17 al 23/07/06
HORAS

Sentido Huanuco - Amarilis

VEHICULOS
LIGEROS
MOTOTAXI

VEHICULOS
PESADOS

VEHICULOS LIVIANOS
AUTOS CAMIONET

COMBIS MICROBUS CAMIONES

00,00 a 01,00

88

161

01,00 a 02,00

69

129

02,00 a 03,00

57

129

03,00 a 04,00

97

133

04,00 a 05,00

148

174

05,00 a 06,00

146

06,00 a 07,00
07,00 a 08,00

Sentido Amarilis - Huanuco

VEHICULOS
VEHICULOS LIVIANOS
LIGEROS
MOTOTAXI

AUTOS CAMIONET

VEHICULOS
PESADOS

TOTAL

COMBIS MICROBUS CAMIONES

92

192

554

1.70

78

155

454

1.39

105

165

477

1.47

137

177

11

10

577

1.77

239

241

14

15

849

2.61

165

252

250

13

11

864

2.66

302

290

12

347

275

20

15

1,277

3.92

429

303

15

565

333

30

17

1,707

5.25

08,00 a 09,00

483

390

19

12

478

297

17

14

1,726

5.30

09,00 a 10,00

460

348

18

13

605

555

16

38

38

2,097

6.45

10,00 a 11,00

465

373

16

11

520

453

14

35

54

1,947

5.98

11,00 a 12,00

498

396

15

13

433

405

14

45

53

1,877

5.77

12,00 a 13,00

408

363

17

14

446

347

28

21

1,651

5.07

13,00 a 14,00

438

368

13

22

20

417

314

23

15

1,629

5.01

14,00 a 15,00

403

330

13

20

12

333

260

17

17

1,409

4.33

15,00 a 16,00

399

326

21

10

368

356

15

34

34

1,570

4.83

16,00 a 17,00

435

333

18

390

321

15

33

37

1,598

4.91

17,00 a 18,00

559

463

10

15

13

492

399

11

30

30

2,021

6.21

18,00 a 19,00

475

384

11

14

16

583

484

35

39

2,048

6.29

19,00 a 20,00

469

395

14

10

420

388

15

14

1,730

5.32

20,00 a 21,00

539

425

12

347

359

1,718

5.28

21,00 a 22,00

363

345

278

262

1,270

3.90

22,00 a 23,00

186

233

10

221

228

10

897

2.76

23,00 a 00,00

110

171

97

188

10

590

1.81

8,020

7,124

123

302

218

8,238

7,402

140

475

494

32,537

24.65

21.90

0.38

0.93

0.67

25.32

22.75

0.43

1.46

1.52

100%

TOTAL
Porcentaje
FUENTE

:ESTUDIO DE TRAFICO
Horas Pico

Horas Valle

Horas Nulo

CUADRO N13 :CONTEO DEL TRAFICO PEATONAL PUENTE SAN SEBASTIAN (PROMEDIO 7 DIAS)
HORAS

00,00 a 01,00
01,00 a 02,00
02,00 a 03,00
03,00 a 04,00
04,00 a 05,00
05,00 a 06,00
06,00 a 07,00
07,00 a 08,00
08,00 a 09,00
09,00 a 10,00
10,00 a 11,00
11,00 a 12,00
12,00 a 13,00
13,00 a 14,00
14,00 a 15,00
15,00 a 16,00
16,00 a 17,00
17,00 a 18,00
18,00 a 19,00
19,00 a 20,00
20,00 a 21,00
21,00 a 22,00
22,00 a 23,00
23,00 a 00,00
TOTAL
Porcentaje

SENTIDO HCO - AMARILIS

CLASIFICACION

SENTIDO AMARILIS - HCO

CLASIFICACION

TOTAL

PEATONES

BICICLETA

MOTO

PEATONES

BICICLETA

MOTO

12
7
6
11
15
39
86
74
101
79
84
70
128
117
77
65
112
141
174
68
70
69
54
16
1,674
11.96

6
4
3
6
12
37
76
91
102
102
105
100
113
114
80
77
102
139
115
72
69
51
33
9
1,619
11.57

10
9
7
12
17
16
38
80
96
95
115
124
108
132
98
85
97
130
128
93
105
99
65
24
1,784
12.75

12
8
8
19
42
122
219
323
358
417
411
427
317
223
208
339
304
316
363
212
197
87
76
30
5,037
36.00

7
4
5
11
21
50
87
101
110
205
171
166
85
72
68
96
96
126
91
49
37
21
18
9
1,705
12.19

22
13
16
19
42
48
68
130
122
202
158
146
130
96
80
125
150
145
128
80
90
63
65
35
2,172
15.53

Horas Pico

Horas Valle

71
45
44
78
149
311
574
800
888
1,100
1,044
1,032
881
754
612
786
861
997
1,000
573
569
389
311
123
13,991
100.00
Horas Nulo

El trfico actual se determina a partir de la informacin recopilada y de los

resultados obtenidos de las mediciones de campo efectuadas en el Estudio.
El trfico actual sobre el tramo de la red, se expresa en cantidad de vehculos que
circulan por unidad de tiempo, as, Dependiendo de la duracin del lapso de tiempo
determinado, se tienen los siguientes volmenes de transito absolutos o totales:
Transito diario promedio anual (TDPA): Es el promedio de los conteos de 24
horas recolectados todos los das del ao o el numero total de vehculos que
transitan por una va en ambos sentidos durante un ao dividido entre 365 das.
Transito diario promedio (TDP): Es el promedio de los conteos de 24 horas
recolectados, en un nmero de das mayor que uno, pero menor que un ao.
La informacin sobre trfico, se presenta en forma desagregada por tipologa
vehicular. En el estudio se ha considerando la siguiente tipologa:
VEHICULOS LIGEROS : Mototaxi
VEHICULOS LIVIANOS :Autos, Camionetas, Combis, Microbs
VEHICULOS PESADOS: Camiones
5.5 CARACTERISTICAS DE LOS VOLMENES DE TRANSITO
Segn el conteo de transito realizado en el puente en estudio y los puentes
ubicados en el permetro de la ciudad que tambin cumplen la funcin de vas
de enlace entre la ciudad de Huanuco, Amarilis y Pillcomarka, se observa que el
volumen de transito varia de hora en hora, de da a da y cada mes. No
obstante, la observacin regular de los volmenes de transito a lo largo de los
aos ha identificado ciertas caractersticas que muestran que aun cuando el
volumen de transito en la seccin de un camino varia con el tiempo, esta
variacin es repetitiva y rtmica, Se toma en cuenta estas caractersticas del
volumen de transito cuando se plantean aforos vehiculares.
En el Cuadro N9 y Grafico N13 correspondiente al conteo realizado en el
puente Seor de Burgos se observa las siguientes caractersticas de los
volmenes de transito:

El 53.70% del volumen de trafico obtenido corresponde a vehculos

ligeros (Mototaxis) .
El 46.30% del volumen de trafico obtenido corresponde a vehculos
livianos (Autos, camionetas, combis, microbus).
El volumen de trafico por este puente de 4 carriles es el 34% del que
corresponde al volumen de trafico en el Puente San Sebastin
Las horas de mxima demanda se realiza de 7 a 9 a.m.
En las horas de mxima demanda y en el acumulado total por tipo de
vehculo se observa que las mximas demandas ocurre en la direccin
de la ciudad de Huanuco hacia Amarilis
El trafico vehicular y peatonal actual esta por debajo de la oferta que
representa la infraestructura del puente

42

GRAFICO N13
ESTUDIO DE TRAFICO I.M.D. - PUENTE SEOR DE BURGOS

1,400

1,232

VEHICULOS/DIA

1,200
1,000

843

829
699

800

709

715

710

704

632

618

634

638
533

600

452

441
329

400
200

201

151

0
6

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

HORAS
EN AMBOS SENTIDOS

SENTIDO HUANUCO- AMARILIS+

SENTIDO AMARILIS-HUANUCO

23

GRAFICO N14
ESTUDIO DE TRAFICO I.M.D.- PUENTE PAVLETICH
2,500
2,096

VEHICULOS/DIA

2,000

1,691
1,500

1,541

1,450
1,316

1,000

1,301

1,245

1,380

1,246

1,355
1,168

1,208

1,198

964

851
697

500
360

281
0
6

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

HORAS
EN AMBOS SENTIDOS

SENTIDO HUANUCO- AMARILIS+

SENTIDO AMARILIS-HUANUCO

23

GRAFICO N15
ESTUDIO DE TRAFICO I.M.D. - PUENTE TINGO

1,400
1,163

1,200

1,134

VEHICULOS/DIA

1,014
895 923

1,000

979

1,011

1,096
1,002

951

952

906
829

800

668

614

529

600
400
200

250
109 136

315

355

330
229

180

0
1

10

11

12

13

14

15

HORAS
EN AMBOS SENTIDOS
SENTIDO HUANUCO - CAYHUAYNA
SENTIDO CAYHUAYNA - HUANUCO

46

16

17

18

19

20

21

22

23

24

GRAFICO N16
ESTUDIO DE TRAFICO I.M.D. - PUENTE SAN SEBASTIAN

2,500
2,097
1,947

VEHICULOS/DIA

2,000

2,021 2,048
1,877

1,707 1,726

1,730 1,718

1,651 1,629

1,570 1,598
1,409

1,500

1,277

1,270
897

849 864

1,000
554

500

454 477

590

577

0
1

10

11

12

13

HORAS
EN AMBOS SENTIDOS
SENTIDO HUANUCO- AMARILIS
SENTIDO AMARILIS-HUANUCO

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

En el Cuadro N10 y Grafico N14 correspondiente al conteo realizado en el

puente Esteban Pavletich se observa las siguientes caractersticas de los
volmenes de transito:
El 23.22% del volumen de trafico obtenido corresponde a vehculos
ligeros (Mototaxis) .
El 76.78% del volumen de trafico obtenido corresponde a vehculos
livianos (Autos, camionetas, combis, microbus).
El volumen de trafico por este puente de 2 carriles es el 65.61% del que
corresponde al volumen de trafico en el Puente San Sebastin
Las horas de mxima demanda se realiza de 7 a 9 a.m.
En el acumulado total por tipo de vehculo se observa que las mximas
demandas ocurre en la direccin de la ciudad de Huanuco hacia Amarilis
El trafico vehicular y peatonal en horas pico excede la capacidad vial de
la infraestructura del puente.
En el Cuadro N11 y Grafico N15 correspondiente al conteo realizado en el
puente Tingo se observa las siguientes caractersticas de los volmenes de
transito:
El 28.55% del volumen de trafico obtenido corresponde a vehculos
ligeros (Mototaxis) .
El 70.45% del volumen de trafico obtenido corresponde a vehculos
livianos (Autos, camionetas, combis).
El 1% del volumen de trafico obtenido corresponde a vehculos pesados
(Buses).
El volumen de trafico por este puente es el 50.91% del que corresponde
al volumen de trafico en el Puente San Sebastin
Las horas de mxima demanda se realiza de 7 a 8 a.m.
En el acumulado total por tipo de vehculo se observa que las mximas
demandas ocurre en la direccin de la ciudad de Huanuco hacia
Cayhuayna
El trafico vehicular y peatonal en horas pico excede la capacidad vial de
la infraestructura del puente.
En el Cuadro N12 y Grafico N16 correspondiente al conteo realizado en el
puente San Sebastin se indica las siguientes caractersticas de los volmenes
de transito:
El 49.97% del volumen de trafico obtenido corresponde a vehculos
ligeros (Mototaxis) .
El 47.85% del volumen de trafico obtenido corresponde a vehculos
livianos (Autos, camionetas, combis, microbs).
El 2.19% del volumen de trafico obtenido corresponde a vehculos
pesados (Camiones).
El volumen de trafico por este puente supera a todos los puentes
analizados; por lo que debe darse la prioridad respectiva.
Las horas de mxima demanda se realiza de 9 a 12 a.m. y de 5 a 7 pm.

48

En el acumulado total por tipo de vehculo se observa que las mximas

demandas ocurre en la direccin de la ciudad de Amarilis hacia la ciudad
de Huanuco
El trafico vehicular y peatonal en horas pico excede la capacidad vial de
la infraestructura del puente.

Se observan adems las siguientes caractersticas de los volmenes de transito

en el Puente San Sebastin:
Variacin horaria del volumen de transito
Los das sbados y domingos se observa que la demanda empieza a
incrementarse a partir de las 9 hasta la 12m, en la tarde a partir de las 15
hasta las 19 horas, en la noche baja la demanda.
En los das de la semana de Lunes a Viernes se observa una variacin
tpica, empieza con bajo volumen de vehculos de madrugada y se va
incrementando hasta alcanzar cifras significativas mximas entre las 8 a
10 horas, luego disminuye y empieza a ascender para llegar a otro
mximo entre las 17 y 19 horas. Luego a partir de las 19 horas empieza a
bajar y llega al mnimo en la madrugada
Variacin diaria del volumen de transito
Durante los das de la semana, la variacin de los volmenes de transito
diario no es muy pronunciada; sin embargo se aprecia los das sbados
en la tarde ocurren los mas altos volmenes.
Variacin mensual del volumen de transito
Los volmenes considerables de transito se registran en algunos meses
del ao en fechas de carnavales, vacaciones escolares, Semana Santa,
aniversario de la ciudad de Huanuco, fiestas patrias, navidad. Por esta
razn los volmenes de transito promedio diarios que caracterizan cada
mes son diferentes, dependiendo tambin, en cierta manera, de la
categora y del tipo de servicio que presten las calles y vas; sin embargo,
el patrn de variacin de cualquier vialidad no cambia significativamente
de ao a ao, a menos que ocurran cambios importantes en su diseo, o
se construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas
En el Cuadro N13 correspondiente al conteo de trafico peatonal en el puente
San Sebastin se observa las siguientes caractersticas de los volmenes de
transito:
El volumen total diario de peatones que transitan por el puente en estudio
es de 6,711 peatones (47.96% del total considerado como peatonal)
Las horas de mxima demanda se realiza de 9 a 12 y en la tarde de 17 a
19 horas la cual es semejante al trafico vehicular y excede la capacidad
peatonal de la infraestructura del puente.
El mayor flujo peatonal se realiza en la direccin de Amarilis a Huanuco
El ancho de las veredas debe estar en funcin del volumen de peatones que las
utilizan. La capacidad de las veredas se estima en 5000 5300 peatones/hra/m
de ancho de vereda si se trata de condiciones ideales. Por lo general esa
49

capacidad se reduce a 50% para fines prcticos. Al respecto se puede verificar

que los peatones usan parte del carril de la va para compensar el rea que
requieren para su desplazamiento.

50

FLUJO MEDIO Y TOTAL EN HORAS PICO Y EN HORAS VALLE DEL PUENTE SAN SEBASTIAN

Sentido Huanuco - Amarilis

VEHICULOS
LIGEROS
MOTOTAXI

Flujo Total en Horas Pico

Flujo Medio Horas Pico
N horas pico

VEHICULOS LIVIANOS
AUTOS

2,456
491.1

Sentido Amarilis - Huanuco

VEHICULOS
PESADOS

COMBIS

1,964
392.7

MICROBUS

40
8.0

CAMIONES

78
15.6

VEHICULOS
LIGEROS
MOTOTAXI

66
13.2

AUTOS

2,632
526.3

2,294
458.9

COMBIS

MICROBUS

63
12.6

TOTAL

CAMIONES

183
36.6

214
42.9

9,990
1,997.9

5
Sentido Huanuco - Amarilis
MOTOTAXI

Flujo Total en Horas Valle

Flujo Medio Horas Valle

4,665
424.1

AUTOS

COMBIS

3,866
351.5

Sentido Amarilis - Huanuco

MICROBUS

76
6.9

CAMIONES

175
15.9

MOTOTAXI

114
10.4

AUTOS

4,386
398.7

N horas valle 11
PARQUE AUTOMOTOR AO CERO
MOTOTAXI

PICO
VALLE
TOTAL

1,017
823
1,840

AUTOS

COMBIS

852
671
1,522

MICROBUS

21
13
33

CAMIONES

52
37
89

TOTAL

56
28
85

CUADRO N14
|

VEHICULOS
PESADOS

VEHICULOS LIVIANOS

1,998
1,571
3,569

3,512
319.3

COMBIS

MICROBUS

62
5.7

TOTAL

CAMIONES

230
20.9

199
18.1

17,285
1,571.3

5.6 VOLUMENES DE TRANSITO FUTURO

El objetivo de los volmenes de transito futuro es para servir de base al
planeamiento del transporte. Este objetivo tiene dos aspectos distintos, uno de
carcter tcnico y otro econmico.
El aspecto de carcter tcnico determina las necesidades de infraestructura o
servicios en el tiempo y en el espacio, consecuencia de la demanda futura,
tales como nuevas vas, ampliacin de puentes, acondicionamiento de las
existentes, eleccin de soluciones mas adecuadas y previsiones en la
regulacin y ordenacin del trafico
El segundo aspecto econmico, incluye el amplio campo de los estudios de
costos y beneficios, que son la justificacin econmica o la base financiera de
cualquier planeamiento.
Los factores que condicionan la evolucin del trafico son realmente los
mismos que condicionan la generacin y atraccin de los viajes.
La evolucin del trafico esta influenciado, tanto por los factores socioeconmicos como por las propias caractersticas de la oferta disponible de
transporte. Una red vial amplia y cmoda fomenta el crecimiento del trafico; y
por el contrario una red congestionada lo coarta. La existencia de distintos de
transporte competitivo condiciona la evolucin del trafico en cada uno de ellos.
En el centro de las grandes ciudades, es tpico el fenmeno que condiciona la
evolucin del trfico, privado y publico, segn la disponibilidad de
estacionamientos.
Los factores socioeconmicos bsicos en la evolucin del trafico son los
siguientes:
a) El nivel de motorizacin
La evolucin en el tiempo, en la utilizacin de los vehculos como
consecuencia de nuevos hbitos sociales, diferentes formas de
explotacin de los vehculos y distinta oferta de infraestructura.
El parque automor segn clase de vehculo a partir del ao 1,996 al 2,004
se observa para Huanuco en el cuadro N16.
b) Nivel de renta
Evolucin en la distribucin del parque automotor en el territorio nacional
observndose mayores tasas de crecimiento e incluso mayores ndices
de motorizacin en zonas suburbanas y rurales
c) Uso del suelo
Como factor condicionante de la evolucin del trafico, cabe destacar la
importancia que como focos de generacin y atraccin de viajes, y por
tanto de su evolucin, tienen los distintos usos: residencial, de trabajos
de servicios, estadios etc.
d) Poblacin

52

El rea de influencia del proyecto abarca las Ciudades de Hunuco, Amarilis y

Pillcomarka, siendo la poblacin total 161,005 habitantes
CUADRO N15: POBLACIN
AO
Provincia / Distrito / Ciudad

2006

Dpto. Huanuco
Huanuco
Huanuco
Amarilis
Pillcomarka

731082
161 005

100.00

72642

45.12

67346

41.83

21017

13.05

FUENTE: INEI.

CUADRO N16
PARQUE AUTOMOTOR, SEGN CLASE DE VEHCULO 1996-2004
(Unidades)
AOS
Clase
Total Pas

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

936,501 985,746 1,056,252 1,114,191 1,190,916 1,131,801 1,175,308 1,272,924 1,339,116 1,408,750
14,000

Hunuco

9,311

9,877

7,971

6,599

7,487

8,362

12,400

13,020

13,501

14,000

3,302

3,677

4,052

4,607

5,061

4,220

6,237

6,549

6,791

7,042

518

530

542

561

617

600

893

2,551

2,645

2,743

2,660

2,685

2,710

573

585

2,715

4,040

150

155

161

Camioneta Rural

526

532

538

549

587

557

829

66

68

71

Camioneta Panel

20

21

22

22

23

22

33

34

35

36

Automoviles
Station Wagon
Camioneta Pick Up

mnibus
Camin

309

311

20

13

270

280

290

1,849

1,865

16

85

178

48

71

792

821

852

44

90

28

83

166

20

185

368

185

275

800

830

860

800

830

860

1,000

1,037

1,075

Remolcador
Remolque y
Semi-Remolque
Motos-Trimovil

87

Triciclos
Mototaxis
Tasa de crecimiento anual Pas 5.2%. Tasa de crecimiento Huanuco 3.7%
Fuente: Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construccin.

El volumen de transito futuro ha de tener como base fundamental la prognosis

del parque automotor y esta a su vez por la evolucin de los factores mas
caractersticas de nuestra economa.
En el grafico N17 se realiza el anlisis de la evolucin de los recorridos
medios anuales de los distintos tipos de vehculos y a partir de la cual se
obtiene la prognosis bsica de la evolucin del trafico en el grafico N18

53

GRAFICO N17
EVOLUCION DEL PARQUE AUTOMOTOR - HUANUCO

25,000

NUMERO DE VEHICULOS

20,000
17,048

15,000
12,399

10,000

9,311

9,877

6,599

5,000

7,445

1996

1997

13,501

14,000
14,624

15,355

18,678

16,123

16,929

20,470

17,776

12,032
7,971

7,026

13,020

17,842

19,552

7,487

8,362

9,350

9,694

10,053

2003

2004

2005

8,114

7,864
6,312

6,873

0
1998

1999

2000

2001

2002

2006

2007

2008

2009

AOS

AUTOS

mnibus

Mototaxis

CAMION

TOTAL VEHICULOS

2010

32926

32163

31400

30636

29103

28333

27560

26784

26003

25218

23632

22830

22022

21206

20,470

19,552

18,678

17,842

14,000

13,501

13,020

12,399
8,362

7,487

6,599

10,000

7,971

15,000

9,877

20,000

17,048

25,000

9,311

NUMERO DE VEHICULOS

30,000

24428

35,000

29777

GRAFICO N18
PROGNOSIS DEL TRAFICO TOTAL - HUANUCO (1996-2026)

5,000
0
1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

AOS

TOTAL VEHICULOS

2016

2018

2020

2022

2024

2026

El volumen de transito futuro en una va es la resultante de la composicin de

diferentes tipos de trafico que se estima utilizaran el futuro sistema vial y su
componente fundamental es el trafico atrado es el trafico que ira por la nueva
va, como consecuencia de la atraccin que esta ejerce en el sistema. Sus
usuarios no han cambiado ni su origen ni su destino, ni su medio de viaje, pero
eligieron en lugar del itinerario anterior.
El segundo elemento es el trafico inducido, es el trafico que se genera como
resultado de la mejora o ampliacin de la va.
Otro componente del trafico futuro es el trafico generado, a consecuencia de la
posibilidad de generar trafico, resultante de un desarrollo en el uso del suelo
que no poda darse sin la existencia de la infraestructura de transporte que la
nueva obra a creado.
En general cuanto mayor es el trafico atrado, mayor es el trafico inducido
Existen diferentes mtodos para hallar el volumen de transito futuro y a
continuacin se expone algunos de los mtodos:
5.6.1 METODO DE CRECIMIENTO LINEAL:
Esta basado en la adopcin de un factor anual de crecimiento constante
Vn = (Vo )(w)

En donde :
Vn = Trafico en el ao n
Vo = Trafico inicial
W = Factor anual de incremento del trafico
N = Numero de aos para ls que se hace la proyeccin

5.6.2 METODO DE LOS FACTORES DE CRECIMIENTO:

Es un mtodo generalizado del factor de crecimiento, cuya formula es :
(IMD)n = (A) (T) (L) (I)
En donde :
(IMD)n = Intensidad media diaria de trafico en el ao n.
A = Trafico asignado o trafico existente en el tramo en estudio.
T = Factor de aumento del parque automotor, desde el ao base al ao al que se
realiza la prognosis.
L = Factor para referir a las condiciones locales del tramo en estudio, al crecimiento
medio del trafico

Este factor indica la importancia local del trafico en funcin de caractersticas

tales como el uso del suelo y el tipo de va considerada, entonces
considerando del baco para el caso de zona en desarrollo urbano el valor
normal de 1.20 y como valor excepcional 1.30.
I = Factor de induccin de trafico

58

El factor de trafico inducido es un coeficiente que representa el crecimiento en

un plazo breve del trafico, como consecuencia de las mejoras introducidas y
para el caso del proyecto en estudio considerando como una mejora de la via
existente se tiene como valor normal 1.00 y como valor excepcional 1.10.
Para calcular el volumen de transito futuro se asume como horizonte del
proyecto 20 aos.
Consideramos que durante este perodo la infraestructura del puente ha
cumplido su ciclo de vida til.

59

CUADRO N17

PROYECCION DEL FLUJO VEHICULAR EN EL PUENTE SAN SEBASTIAN

Sentido Hunuco - Amarilis
VEHICULOS
LIGEROS
MOTOTAXI

VEHICULOS LIVIANOS
AUTOS COMBIS

Sentido Amarilis - Hunuco

VEHICULOS
PESADOS

MICROBUS CAMIONES

VEHICULOS
LIGEROS
MOTOTAXI

VEHICULOS LIVIANOS
AUTOS COMBIS

VEHICULOS
PESADOS

MICROBUS CAMIONES

TOTAL

IMD

FLUJO TOTAL EN HORAS PICO

2,456

1,964

40

78

66

2,632

2,294

63

183

214

FLUJO MEDIO EN HORAS PICO

491

393

16

13

526

459

13

37

43

1,999

1,015

813

17

33

27

1,088

949

27

77

89

4,134

PROYECCION FLUJO MEDIO

0
FLUJO TOTAL EN HORAS VALLE

4,665

3,866

76

175

114

4,386

3,512

62

230

199

17,285

FLUJO MEDIO EN HORAS VALLE

424

351

16

10

399

319

21

18

1,571

PROYECCION FLUJO MEDIO

877

726

14

33

21

825

660

12

43

37

3,249

VOLUMEN TRANSITO AO 2006

8,020

7,124

123

302

218

8,238

7,402

140

475

494

32,536 32,536

VOLUMEN TRANSITO AO 2026

16,585

14,732

254

625

451

17,036

15,307

290

982

1,022

67,284 67,284

Tasa de crecimiento Vehicular

Nmero de Horas Pico al dia
Nmero de Horas Valle al dia

3.7%
5
11

VI. VELOCIDAD VEHICULAR EN EL AMBITO DE ESTUDIO

La velocidad es uno de los principales indicadores usado para medir la calidad
de la operacin del sistema de transporte. La velocidad esta bajo control del
conductor quien de manera individual miden parcialmente la calidad de su viaje
por su habilidad y libertad en conservar uniformemente la velocidad deseada,
adems seleccionara la ruta para minimizar las demoras y distancias recorridas
Se define como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en
recorrerlo, o sea una relacin de movimiento.
6.1 DEFINICIONES
6.1.1 VELOCIDAD DE RECORRIDO O VELOCIDAD GLOBAL
Tambin se le denomina velocidad de viaje, es el resultado de dividir la distancia
recorrida, desde principio a fin de viaje, entre el tiempo total que se empleo en
recorrerla.
En el tiempo total de recorrido estn incluidos todas aquellas demoras
operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la va, el
transito y los dispositivos de control ajenos a la voluntad del conductor. No
incluye aquellas demoras fuera de la va, como pueden ser las correspondientes
al abastecimiento de combustible, restaurantes, lugares de recreacin, etc.
Para todos los vehculos o para un grupo de ellos, la velocidad media de
recorridos es la suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de los
tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de vehculos recorren la misma
distancia, la velocidad media de recorridos se obtiene dividiendo la distancia
recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido. As puede entenderse
que la velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial o con base
en la distancia.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de
fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando
se han realizado cambios para medir los efectos.
6.1.2 VELOCIDAD DE MARCHA O VELOCIDAD DE CRUCERO
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el
vehculo estaba en movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje
normal, se descontara del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el
vehculo se hubiera detenido, por cualquier causa. Por lo tanto, esta velocidad
por lo general, ser de valor superior a la de recorrido.
6.2 ESTUDIOS DE VELOCIDAD
Usando el mtodo del vehculo de prueba se realiza el estudio de tiempos de
recorridos y demoras entre la ciudad de Huanuco y Amarilis, durante la hora de
mxima demanda de un da laborable.
Se realizo la seleccin de la ruta principal que conecta la ciudad de Huanuco
con el distrito de Amarilis y adems considerando que es la ruta donde
concentra mayor trafico que a continuacin se describe:

62

6.2.1 RUTA DE RECORRIDO (Direccin HUANUCO AMARILIS)

Se inicia en la Plaza de Armas, en la interseccin del Jr. Dos de Mayo con
General Prado y el recorrido se realiza por el Jr. Dos de Mayo, puente San
Sebastin y Av. 28 de Agosto
General Prado
Km
Jr. Huanuco
Jr. Ayacucho
Jr. Aguilar
Jr. Tarapac
Jr. Mayro
Jr. Junin
Jr. Libertad
Pte, San Sebastin
Av. Los Laureles
Av. Micaela Bastidas
Av. Tupac Amaru

0+000
0+120
0+240
0+360
0+480
0+610
0+870
1+000
1+070
1+180
1+700
1+930

6.2.2 RUTA DE RECORRIDO (Direccin AMARILIS HUANUCO)

Se inicia en Paucarbamba, en la interseccin dela Av. Tupac Amaru con la Av.
28 de Agosto y se realiza el recorrido por la Av. 28 de Agosto, puente San
Sebastin y Jr. 28 de Julio.
Av.Tupac Amaru
Km
Av. Micaela Bastidas
Girasoles
Huaman Poma
Los Laureles
Puente San Sebastin
Jr. Junin
Jr. Mayro
Jr. Tarapac
Jr. Aguilar
Jr. Ayacucho
Jr. Huanuco
Jr. General Prado

0+000
0+230
0+520
0+630
0+750
0+860
0+980
1+250
1+370
1+500
1+620
1+740
1+860

En el cuadro N18 y N19 se observa los tiempos de recorridos y de paradas en

minutos y conocidas las distancias se determina la velocidad de recorrido y en
marcha, donde se observa que las velocidades en marcha son mayores que la
velocidad de recorrido en cada uno de los tipos de vehculos, adems los
tiempos de parada son equivalentes a un 17% del tiempo total promedio de
recorrido de vehculos livianos. Los tiempos de parada por las intersecciones de
las calles y dispositivos de control del transito (semforos), es mayor en la ruta
de la ciudad de Huanuco hacia Amarilis equivalentes a un 62% de la ruta de
regreso considerando vehculos livianos.

63

CUADRO N18
CALCULO DEL TIEMPO DE RECORRIDO Y DE PARADA EN LA RUTA PRINCIPAL

DIRECCION DE RECORRIDO : HUANUCO - AMARILIS

UBICACIN DE
CONTROL
Esq. General
Prado

Distancia
(Km)

0.00

Jr.Huanuco

0.12

Jr. Ayacucho

0.12

Jr. Aguilar

0.12

Jr. Tarapaca

0.12

Jr. Mayro

0.13

Jr. Junin

0.26

Jr. Libertad

0.13

Puente San
Sebastian

0.07

Los Laureles

0.11

Micaela
Av. Tupac Amaru
TOTAL

0.52
0.23
1.930

MOTOTAXI
T. H.
T.H.
valle Pico

0.00
0.18
0.77
0.38

0.00
0.31
0.01
0.30

TIEMPO DE TIEMPO DE
AUTO
RECORRID. PARADA
T.
H.
T.H.
(Minutos)
(Minutos)
valle Pico

0.00
0.30
0.26
0.61
0.10
0.30
0.26
0.28
0.00
0.19
0.25
0.77
0.30
1.17
0.07

0.00
0.34
0.26
0.64
0.11
0.38
0.50
0.34
0.00
0.78
0.30
1.60
0.40
1.35
0.38

0.50
0.50
0.03 0.00
1.16
0.57
1.43 6.35

0.53
0.57
0.00
1.16
0.61
8.30

0.25
0.39
0.34
0.00

0.29 0.36
0.25 0.30
0.32 0.35

0.33
0.28
0.34
0.00

0.58
0.08
0.82
0.11
0.59
0.13

0.83
0.05
1.28
1.01
0.91
0.10

0.71

0.07
0.26
0.02
1.53
0.20
5.22

0.66
0.38
0.03
0.81
0.25
6.44

0.37
0.32

FUENTE : ESTUDIO DE TRANSITO

ELABORACION : EQUIPO DE
TRABAJO

0.07
1.05
0.56
0.75
0.12

1.17
0.23
5.83

TIEMPO DE
RECORRID.
(Minutos)

TIEMPO
DE
PARADA
(Minutos)

0.32
0.26
0.63
0.11
0.34
0.38
0.31
0.00
0.49
0.28
1.19
0.35
1.26
0.23
0.52
0.54
0.00
1.16
0.59
7.33

1.60

BUS
T.H. Pico

0.00
0.25
0.10
0.40
0.80
1.98
0.52
0.76
0.02
0.68
0.00
1.50
0.00
0.96
0.09
0.77
0.64
0.26
1.88
0.98

TIEMPO DE TIEMPO DE
RECORRID. PARADA
(Minutos)
(Minutos)

0.25
0.10
0.40
0.80
1.98
0.52
0.76
0.02
0.68
0.00
1.50
0.00
0.96
0.09
0.77
0.64
0.26
1.88
0.98
10.80

1.79

COMBI
T.H. Pico

0.00
0.24
0.16
0.48
0.55
1.60
0.15
0.70
0.00
0.60
0.00
1.42
0.00
0.85
0.12
0.68
0.50
0.22
1.10
0.93

TIEMPO DE TIEMPO DE
RECORRID.
PARADA
(Minutos)
(Minutos)

0.24
0.16
0.48
0.55
1.60
0.15
0.70
0.00
0.60
0.00
1.42
0.00
0.85
0.12
0.68
0.50
0.22
1.10
0.93
9.10

1.20

CUADRO N19
CALCULO DEL TIEMPO DE RECORRIDO Y DE PARADA EN LA RUTA PRINCIPAL

DIRECCION DE RECORRIDO : AMARILIS - HUANUCO

UBICACIN DE
CONTROL
Av. Tupac Amaru

Distancia
(Km)

Huaman Poma (Pbbilla)

0.00
0.23
0.29
0.11

Los Laureles (Pbbilla)

0.12

Puente San Sebastian

0.11

Jr. Junin

0.12

Micaela Bastidas
Los Girasoles (Pbbilla)

Jr. Mayro

0.27

Jr. Tarapaca

0.12

Jr. Aguilar
Jr. Ayacucho
Jr. Huanuco

0.13
0.12
0.12

MOTOTAXI
T. H.
valle

0.00
0.18
0.24
0.66
0.17
0.13
0.21
0.65
0.02
0.35
0.02
0.25
0.03
0.26
0.01
0.24
0.05
0.73
0.15

AUTO
TIEMPO DE TIEMPO DE
T.H. RECORRID. PARADA
T.H.
(Minutos) T. H. valle Pico
Pico (Minutos)

0.00
0.20
0.25
0.35
0.45
0.18
0.28
0.86
0.03
0.38
0.04
0.35
0.04
0.31
0.04
0.28
0.26
0.66
0.17

0.19
0.25
0.51
0.31
0.25
0.76

0.00
0.00
0.00
0.00
0.16
0.00

0.00
0.20
0.36
0.85
0.30
0.30
0.14
0.25

0.00
0.32
0.40
1.00
0.51
0.48
0.20
0.72

0.40
0.02
0.34
0.03
0.38
0.02
0.40
0.05
0.32
0.17

0.72
0.04
0.42
0.01
0.58
0.04
0.57
0.34
0.48
0.45

TIEMPO
BUS TIEMPO DE TIEMPO DE COMBI TIEMPO DE TIEMPO
TIEMPO DE
DE
DE
RECORRID.
RECORRID. PARADA
RECORRID.
PARADA
PARADA
(Minutos)
(Minutos) (Minutos)
(Minutos)
(Minutos) T.H. Pico
T.H. Pico
(Minutos)

0.26
0.38
0.93
0.41
0.17
0.49

0.03
0.37
0.03
0.30
0.04
0.29
0.03
0.26
0.16
0.70
0.16

0.00
0.00
0.00
0.00
0.39
0.00
0.00

0.56
0.03
0.38

0.00
0.40
0.86
0.95
0.65
0.00
0.92
0.85
0.00
0.89
0.18
0.68

0.00
0.40
0.86
0.95
0.65
0.00
0.92
0.85
0.00
0.89
0.18
0.68

0.02
0.48

0.00
0.74

0.74

0.60
0.20
0.93

0.60

0.03
0.49
0.20
0.40
0.31

0.00
0.20
0.93
0.00

0
0.33
0.75
0.9
0.53
0.02
0.82
0.8
0.03
0.83
0.12
0.52
0.59
0.68
0.15
0.54
0.16
0.76
0.04

0.00
0.33
0.75
0.90
0.53
0.02
0.82
0.80
0.03
0.83

0.02

0.03
0.12

0.52
0.59
0.68
0.15
0.54
0.16
0.76
0.04

Esq. General Prado

TOTAL KMS

0.12
1.86

0.70 0.73

0.72
4.87

0.00
0.59

0.52

0.72

FUENTE : ESTUDIO DE TRANSITO

ELABORACION : EQUIPO DE TRABAJO

68

0.62
5.55

0.00
0.98

0.78

0.78
9.25

0.82
0.38

0.82
8.33

1.11

En el cuadro N18 y 19 se aprecia el tramo correspondiente al acceso del

puente San Sebastin como zona donde se emplearon mayores tiempos de
parada en la ruta de la ciudad de Huanuco hacia Amarilis; por lo que se
considera como lugar conflictivo de trafico y con el proyecto en estudio se debe
mejorar para incrementar la velocidad y evitar la congestin en esta zona y
como consecuencia la reduccin de los tiempos de parada.
En la ruta de Amarilis hacia Huanuco tambin se observa en el acceso al puente
como mayor tiempo de parada; sin embargo se observa que es menor al
considerado en sentido contrario.
Tambin se aprecia que no hay eficacia del control de transito y falta
mantenimiento permanente de las sealizaciones usadas, adems falta
incrementar dispositivos de control de transito para vehculos y peatones
Con respecto a las velocidades obtenidas de marcha y recorridos se observa
que son mnimas las cuales son indicadores de la deficiencia del sistema vial la
cual indica la baja capacidad vial

CUADRO N20
VELOCIDAD DE RECORRIDO Y VELOCIDAD DE MARCHA EN LA RUTA PRINCIPAL (Km/ Hora)
HUANUCO-AMARILIS

AMARILIS-HUANUCO

MOTOTAXI

AUTOS

BUS

COMBI

MOTOTAXI

AUTOS

BUS

COMBI

Tiempo de parada (Minutos)

5.83
1.43

7.33
1.60

10.80
1.79

9.10
1.20

4.87
0.59

5.55
0.98

9.25
0.38

8.33
1.11

Tiempo total (Minutos)

7.26

8.92

12.59

10.30

5.46

6.53

9.63

9.44

VELOCIDAD DE RECORRIDO

15.95

12.98

9.20

11.24

20.46

17.10

11.59

11.82

VELOCIDAD DE MARCHA

19.86

15.81

10.72

12.73

22.92

20.11

12.06

13.40

Tiempo de recorrido (Minutos)

FUENTE : ESTUDIO DE
TRANSITO
ELABORACION : EQUIPO DE TRABAJO

6.3 VELOCIDAD DE PROYECTO O VELOCIDAD DE DISEO:

Se define a la velocidad de Proyecto como una velocidad seleccionada para
determinar las diferentes caractersticas geomtricas de la va. La velocidad de
diseo depende de la clase funcional de la va, de la topografa del rea, y del
uso del suelo del rea adyacente.
Los valores normales de las velocidades especficas son muy variables, desde
un mnimo de 40 o 50 Km/hora en vas urbanas hasta 120 o 130 Km/hora en
autopistas.

69

En las vas urbanas se requieren velocidades menores. Para vas colectoras

son admisibles velocidades especficas hasta de 50 Km/hora y para las locales
de 30 a 40 Km/hora.
Segn el Manual de diseo de caminos (Road Design Manual) la velocidad
mnima de diseo segn la clasificacin funcional para via local urbana
considera velocidades entre 20 a 30 millas/hra (32 - 48 km/hra).
Segn el numero de habitantes de una poblacin y para zona urbana tambin
se dan parmetros para la velocidad como se indica a continuacin: Para la
poblacin que corresponde a la ciudad de Huanuco donde hay una poblacin de
72,642, Amarilis con una poblacin de 67,346, Pillcomarka con 21,017 y
considerando que la zona del proyecto se ubica entre zona comercial y
Residencial las velocidades recomendables varan de 24 a 48 Km/hra.
Mediante los estudios para hallar el volumen de transito diario a travs del
puente San Sebastin se obtuvo un volumen de transito de 32,536 y una
velocidad de recorrido y de marcha que estn por debajo de 22.92 Km/hra y
varia segn los tipos de vehculos que se hallan operando en la va.
A la fecha se observa que se viene generando congestin y un bajo nivel de
servicio por el alto volumen de transito, baja velocidad y por las limitaciones en
la geometra de la va como es el caso del ancho del puente.
TABLA N21
CLASIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL
DISEO
CLASIFICACIN

SUPERIOR

TRAFICO VEH/DIA (1)

CARACTERSTICAS
OROGRAFA TIPO

PRIMERA CLASE
> 4000

AP (2)
1

2000-400

DC

DC

MC
4

SEGUNDA CLASE

4000 - 2001
2

TERCERA CLASE
< 400
DC

VELOCIDAD DE DISEO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH

AP

Autopista

MC
DC

:
:

CarreteraMulticarril o Dual (dos calzadas)

Carretera De Dos Carriles
Rango de Seleccin de Velocidad

NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se

justifique por demanda la construccin de una autopista, puede
realizarse con calzadas a diferente nivel asegurndose que ambas
calzadas tengan las caractersticas de dicha clasificacin.

70

NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de

la 1ra. Clase y a pesar de ello se desee disear una va
multicarril, las caractersticas de sta se debern adecuar al
orden superior inmediato. Igualmente si es una va dual y se
desea disear una autopista, se debern utilizar los
requerimientos mnimos del orden superior inmediato.
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente
clasificacin, sern justificados de acuerdo con lo que disponga
el MTC y sus caractersticas sern definidas por dicha entidad.

Segn la clasificacin de la red vial considerando como carretera de dos carriles

la va en el mbito del estudio estara considerada como de segunda clase pero
con el transito proyectado se clasificara como de primera clase al que le
correspondera una velocidad de 60 a 110 Km/hra; sin embargo el tipo de va es
urbano en la cual no se tiene un flujo continuo sino interrumpido; por lo que la
velocidad de diseo ser menor al considerado para carreteras.
Teniendo en consideracin que se pretende elevar el nivel de servicio de la va,
mejorar la geometra de la va en la zona del puente y considerando el volumen
de transito correspondiente para un horizonte de 20 aos que se estima para la
construccin del puente, se considera una velocidad del proyecto en 40
Km/hora.
As mismo la velocidad seleccionada se considero teniendo en cuenta los
siguientes:
La velocidad de diseo no debe ser diferente de la velocidad a la cual se espera
que manejen los conductores, es as que en la actualidad la velocidad espacial
promedio obtenida en la ciudad de Huanuco considerando flujo continuo alcanza
a 39 Km/hra y en Amarilis se llega hasta 44 Km/hra.
La distancia promedio de viaje tambin influye en la velocidad de diseo, es
decir la va de enlace a la ciudad de Huanuco con Amarilis y Pillcomarca se
halla con viajes promedio cortos con un tiempo en marcha por debajo de 20
minutos y no se justifica disear para velocidades ms altas.
La velocidad del proyecto seleccionado permitir alcanzar un nivel deseado de
operacin y seguridad en la va.
La velocidad del proyecto esta de acuerdo con la funcin de la va y con la
intensidad del trafico prevista, para obtener un razonable uso de la
infraestructura del puente proyectado.
Por lo tanto, todos los elementos geomtricos de la va deben dimensionarse en
relacin con la velocidad especificada.
VII. ANLISIS DE FLUJO VEHICULAR
Con la finalidad de entender las caractersticas y el comportamiento del transito
que son requisitos bsicos para el planeamiento, proyecto y operacin de
carreteras, calles y sus obras complementarias dentro del sistema de transporte.
El objeto de realizar estudios de anlisis de flujo vehicular, es el desarrollo de
modelos que relacionan sus diferentes variables como el volumen, la velocidad,
la densidad, el intervalo y el espaciamiento. Estos modelos han sido la base del
desarrollo del concepto de capacidad y niveles de servicio aplicado a diferentes
tipos de vas.

7.1 RELACION ENTRE FLUJO, VELOCIDAD, DENSIDAD. INTERVALO Y EL

ESPACIAMIENTO.
Las caractersticas del flujo vehicular representadas por sus tres variables
principales : El Flujo, La Velocidad y la Densidad , adems la deduccin de
relaciones entre ellas que pueden predecir las consecuencias de diferentes
opciones de operacin o de proyecto. De igual manera , el conocimiento de
71

estas variables permite conocer la calidad o nivel de servicio experimentado por

los usuarios de cualquier sistema vial.
As mismo las tres variables se pueden expresar en trminos de otras variables
asociadas como son el volumen, el intervalo, el espaciamiento, la distancia y el
tiempo.
7.1.1 FLUJO VEHICULAR.1) Tasa de flujo o flujo (q) y volumen (Q)
Es la frecuencia a la cual pasan los vehculos por el puente San Sebastin
durante un intervalo de tiempo especifico inferior a una hora. No obstante, la
tasa de flujo, q, puede ser expresado en vehculos por hora, la cual no significa
efectivamente del numero de vehculos que pasan durante una hora completa o
volumen horario Q
Para hallar el flujo se ubico una estacin de conteo al ingreso al puente San
Sebastin y se cronometraron los tiempos de paso de 180 vehculos en la
direccin de Huanuco hacia Amarilis durante un intervalo de tiempo de 21
minutos a partir de la 18.00 pm. Durante 3 das obtenindose un promedio que
se indica en el cuadro N22
q = N/T = 180/21= 514.29 Veh/hra
2) Intervalo simple (hi )
Es el intervalo de tiempo entre el paso de dos vehculos consecutivos. Se
expresa en segundos.
3) Intervalo promedio ( h)
Es el promedio de todos los intervalos simples h , existentes entre los diversos
vehculos que circulan por una va
h = (h1+ h 2 + h 3 + + h N-1) / (N-1)
h = 1260/179 = 7.04 Seg./veh.
En el grafico N19 se observan los diversos intervalos simples para cada par de
vehculos consecutivos, as como el intervalo promedio.
Las reas que se forman entre la recta horizontal (intervalo promedio) y las
curvas de intervalo versus vehculo indica que existe varios vehculos que
circulan a intervalos pequeos formando grupos que reflejan concentraciones
vehiculares que se mueve a lo largo del tiempo en forma de ondas.
7.1.2 DENSIDAD O CONCENTRACIN (k)
Es el numero de vehculos (N), que ocupa una longitud especifica (d) de una va
en un instante dado.
Con la finalidad de hallar la densidad en el puente San Sebastin y en los
accesos para hallar la densidad promedio se realizaron tres aforos en las
siguientes ubicaciones:
72

CUADRO N22

73

ANALISIS DEL FLUJO VEHICULAR AL INGRESO DEL PUENTE SAN SEBASTIAN EN HORA PICO
VEHICULO
N

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50

TIEMPO DE
INTERVALO DE
PASO
TIEMPO (Seg.)
(h:min:s)

18:00:00

18:01:00

18:02:00

18:03:00

18:04:00

18:05:00

1
3
2
1
4
3
5
6
2
3
8
2
12
4
4
3
1
7
5
4
3
9
2
14
5
7
6
14
5
3
8
4
6
2
3
9
12
8
9
14
9
8
10
6
11
8
18
7
3

VEHICULO
N

61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110

TIEMPO DE INTERVALO
PASO
DE TIEMPO
(h:min:s)
(Seg.)

18:07:00

18:08:00

18:09:00

18:10:00

18:11:00

74

4
3
8
9
6
7
4
12
7
10
8
6
9
7
4
4
3
9
4
5
7
6
5
4
3
8
8
10
3
2
7
4
14
6
7
1
9
2
5
7
7
6
9
7
8
5
7
4
15
8

VEHICULO
N

121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170

TIEMPO DE
PASO
(h:min:s)

18:14:00

18:15:00

18:16:00

18:17:00

18:18:00

18:19:00

INTERVALO
DE TIEMPO
(Seg.)

4
3
8
9
6
7
4
7
2
3
5
2
4
11
3
2
9
7
5
7
6
6
15
4
9
9
8
10
5
9
12
9
10
7
8
5
11
5
6
10
9
10
5
4
13
8
5
9
11
14

51
52
53
54
55
56
57
58
59
60

18:06:00

3
11
5
7
3
3
1
4
13
7
360

111
112
113
114 18:12:00
115
116
117
118
119
120 18:13:00

9
10
7
11
9
16
13
6
9
7
780

171
172
173
174
175
176 18:20:00
177
178
179
180 18:21:00

FUENTE: ESTUDIO DE TRANSITO

ELABORACION: EQUIPO DE TRABAJO

En el Puente San Sebastin :

N= 8 Promedio de Veh. ida y vuelta

D= 0.05 Km
k = N/d =160 Veh/ Km.

Ruta de Huanuco hacia Amarilis (Av. Dos de Mayo entre Jr Junn y Libertad)

N= 15 Veh.( Promedio )
D= 0.10 Km
k = N/d =150 Veh/ Km.
Ruta de Amarilis hacia Huanuco (Av. 28 de Agosto entre Jr Girasoles y Av.
Los Laureles)
N= 11 Veh. ( Promedio )
D= 0.10 Km
k = N/d =110 Veh/ Km.
Debe indicarse que los promedios antes indicados se han obtenido en hora de
mayor congestin; por lo que la densidad promedio de congestionamiento en la
zona de ubicacin del proyecto en estudio es:
Kc = (160+150+110)/3 =140 Veh/ Km.
1. ESPACIAMIENTO SIMPLE (si )
Es la distancia entre el paso de dos vehculos consecutivos y se mide entre sus
defensas posteriores de los vehculos.
2. ESPACIAMIENTO PROMEDIO (S)
Es el promedio de todos los espaciamientos simples (s i ) , existentes entre los
diversos vehculos que circulan por una via.
S = (s1 + s 2 + s3 ... + sN-1 ) / (N-1) = 1 / k
S = 1/0.140 = 7.14 m/Veh.

75

10
9
8
10
11
12
19
9
12
20
1260

GRAFICO N19
INTERVALOS SIMPLES E INTERVALO PROMEDIO - INGRESO PUENTE SAN SEBASTIAN

25

18

14 14

15
12

10

14

14

13

12

15

16

15

13

13

14

12
12
1212
11 11
11
11
11
11 11
10
10
10
10
10 10 1010
1010
9
9 99
9
9 9
9
9
9 9 9 9
9
99 9 9
9
9 9
9
8
8
8 8 8
8
8
88
8 8
8
8
8
8
8
7
7
7 7
7
7 7 7
7
7 7 77 7 7
7
7
77
77
7
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
66
6
5
5
5 5
5
5 5
5
5
5
5
5
55 5 5
4
44 4
4
4 4
4
44 4 4
4
4
4
4
4
4
4
3 3 3
3 3
3 3
33 33
3
3
3 3
3
3 3
2
2 2
2
2
2
2
2 2 2
1 1
1
1
1

VEHICULO NUMERO
INTERVALO
INTERVALO PROMEDIO = 7.04

175

169

163

157

151

145

139

133

127

121

115

109

103

97

91

85

79

73

67

61

55

49

43

37

31

25

19

13

0
1

INTERVALOS

20

20
19

7.2 RELACIONES ENTRE FLUJO, VELOCIDAD, DENSIDAD, EL INTERVALO

Y EL ESPACIAMIENTO.
(1/k ) = ve (1/q) ; de donde (q= ve * k ) , es la ecuacin fundamental del flujo
vehicular.
Estas relaciones a travs de sus variables principales de flujo, velocidad y
densidad son un punto de partida para establecer relaciones y las posibles
combinaciones como son las siguientes: velocidad densidad (v,k), flujo
densidad (q,k) y velocidad flujo (v,q).
Las variables que son mas facial de obtener se halla en el siguiente orden :
Flujo (q), Velocidad (v) y la densidad (k).
Existen modelos realizados en investigaciones sobre el comportamiento del flujo
vehicular en la cual se relacionan la velocidad y la densidad que mediante el
ajuste por el mtodo de los mnimos cuadrados se llego al modelo lineal
siguiente:
Ve = v1 (1 k / kc)
Donde :
Ve = velocidad media espacial (Km/hra)
k = densidad (veh/Km/carril)
v1 = velocidad media espacial a flujo libre (Km/hra)
kc = densidad de congestionamiento (veh/Km/carril)
Para el estudio del puente San Sebastin se tiene como datos la velocidad a
flujo libre es de 25 Km/hra y la densidad de congestionamiento 140 Veh/Km
Ve = 25 0.179 k
Se observa que la velocidad disminuye a medida que aumenta la densidad,
desde un valor mximo o velocidad a flujo libre, hasta un valor mnimo cero
donde la densidad alcanza su mximo valor o de congestionamiento.
de esta relacin se obtiene el flujo mximo (q m) para los valores de (vm) y (km)
qm = vm * km = (v1 * kc )/4
el flujo mximo ser = (25)(140)/4 = 875 Veh/hra
As mismo la relacin entre flujo (q) y la densidad (k) se obtiene reemplazando
en la ecuacin fundamental se obtiene el flujo como una funcin parablica de la
densidad:
q = v*k = v1 *k (1- k / kc)
q = 25k 0.179 k
En la relacin se observa que cuando la densidad se aproxima a cero, el flujo
tambin se aproxima a cero, lo cual representa condiciones de operacin a flujo

78

libre. Igualmente, cuando la densidad es la mxima (k=k c), los vehculos se

detienen uno tras otro y q=0.
La relacin entre la velocidad y el flujo se obtiene despejando la densidad, la
cual tambin indica que entre la velocidad y el flujo existe una relacin
parablica, donde para un valor determinado del flujo hay dos valores asociados
a la velocidad.
ve = (v1 / 2) (1/2) {(v1)^ - 4*q(v1/kc)}^
Para el presente caso del puente se tiene:
ve = (25 / 2) (1/2) {(25)^ - 4*q(25/140)}^
ve = 12.5 0.5*{625 0.714q}^
Para el flujo mximo se obtiene una velocidad media:
ve = 12.5 0.5*{625 0.714q}^ = 12.5 0.5*{625 0.714* 875}^= 12.75 a
12.25 Km/hra
El intervalo promedio a flujo mximo ser :
hm= 1 / qm = (1/875)*(3600) = 4.11 Seg/Veh/Carril
El espaciamiento a flujo mximo :
sm = 1 / k m= 1 / (kc /2) = 1000/(140/2) =14.29 m/Veh/ Carril
La separacin promedio entre vehculos a flujo mximo considerando una
longitud promedio del vehculo de L = 5.0 m, entonces se tiene una separacin
de 14.29 5.0 = 9.29m/Veh/Carril
VIII. ANLISIS DE CONGESTIONAMIENTO EN EL AMBITO DE INFLUENCIA
DEL PROYECTO
El problema del transito desde el punto de vista de la congestin, se presenta
con mayor gravedad sobre las vas o arterias principales de la ciudad y en estos
casos, se agudiza en las reas de mayor concentracin de la demanda, como
son las reas centrales de la ciudad de Huanuco y en la zona de ubicacin del
puente San Sebastin.
El principal problema de congestin se presenta debido a que la capacidad del
tramo vial disminuye en razn de tener que compartir el tiempo de circulacin
entre los flujos de transito que se cruzan perpendicular y diagonalmente en el
acceso al puente por el margen izquierda del ri Huallaga.
En horas de mxima demanda, el movimiento vehicular se va tornando
deficiente con perdidas de velocidad como se aprecia en el cuadro N20, lo que
79

hace que el sistema tienda a saturarse, hasta llegar a niveles de

congestionamiento con las demoras y colas asociadas.
De los anlisis realizados del volumen de transito, velocidad, densidad e
intervalos se observa el fenmeno cuello de botella que ocurre en los accesos al
puente debido a la reduccin de la seccin del Puente San Sebastin:
El flujo vehicular y peatonal en horas pico superan la mxima capacidad de la
va, la cual genera congestin.
En las siguientes vas principales de la ciudad de Huanuco y Amarilis que
conducen el trafico vehicular por el Puente en estudio se observa problemas de
congestin :
Ruta de Huanuco hacia Amarilis

Interseccin de la Av. Dos de Mayo con los jirones: General Prado,

Huanuco, Ayacucho, Aguilar, Junn y Libertad

Puente San Sebastin

Ruta de Amarilis hacia Huanuco

Interseccin de la Av. 28 de Agosto y la Av. Los Laureles

Puente San Sebastin

Interseccin del Jr. 28 de Julio con Jr. Aguilar, Ayacucho, Huanuco y

general Prado.
El ancho de va del puente San Sebastin queda insuficiente para el volumen de
transito actual y el proyectado; por lo que amerita una ampliacin de la actual
infraestructura del puente
En ancho de la vereda no garantiza seguridad para los peatones, adems
contribuye a una reduccin del ancho de va y a la generacin de congestin.
El acceso al puente en la direccin de Huanuco hacia Amarilis generan
movimientos direccionales de los vehculos que causan congestin al ingreso y
salida del puente.
IX. ANLISIS DE LA CAPACIDAD VIAL ACTUAL Y NIVELES DE SERVICIO DEL
PROYECTO
9.1 CONCEPTO DE CAPACIDAD VIAL
De acuerdo con las caractersticas y funciones de cada va se determina su
capacidad y el nivel de servicio.
La capacidad de una infraestructura vial es el mximo numero de vehculos que
pueden pasar por un punto o seccin uniforme de un carril o calzada durante un
intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la
80

infraestructura vial, del transito y delos dispositivos de control y tericamente la

capacidad ( q max.) se define como la tasa mxima de flujo que puede soportar la
va.
En la practica de la Ingeniera de Transito la capacidad es utilizada siempre en
trminos relativos, o sea comparada al flujo de vehculos que desea pasar por la
va. La capacidad es la Oferta y el flujo La Demanda .
En la fase de planeamiento, estudio, proyecto y operacin de carreteras y calles,
la demanda de trnsito, presente o futura, se considera como una cantidad
conocida. Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio
a esta demanda, es su capacidad u oferta.
Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propsito que
tambin generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que
presta cierto tramo o componente de arteria.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayora de los anlisis de capacidad es de
15 minutos, debido a que se considera que ste es el intervalo ms corto
durante el cual puede presentarse un flujo estable.
La infraestructura vial, sea sta una carretera o una calle, puede ser de
circulacin continua o discontinua. Los sistemas viales de circulacin contina o
discontinua tiene elementos fijos que producen interrupciones peridicas del
flujo de trnsito, tales como los semforos, las seales de alto y otros tipos de
regulacin.
Depende del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el clculo de su capacidad.
9.2 CONDICIONES PREVALECIENTES
Es necesario tener en cuenta el carcter probabilstica de la capacidad, por lo
que puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definicin
misma lo expresa, la capacidad se define para condiciones prevalecientes, que
son factores que al variar la modifican; stos se agrupan en tres tipos generales:
9.2.1 Condicin de la infraestructura vial.
Son las caractersticas fsicas de la carretera o calle (de trnsito continuo o
discontinuo, con o sin control de acceso, dividida o no, de dos o ms carriles,
etc), el desarrollo de su entorno, las caractersticas geomtricas (ancho de
carriles y acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto,
restricciones para el rebase y caractersticas de los alineamientos), y el tipo
de terreno donde se aloja la obra.
La infraestructura vial existente (Puente metlico) debido a su diseo no es
adecuada para zona urbana y presenta una deficiente capacidad vial.
El ancho de va en el puente queda reducido para el actual flujo vehicular,
originando congestionamiento vehicular y peatonal en horas pico
81

El ancho de la vereda del puente es muy reducido y ante congestin

peatonal los vehculos tienden a viajar ms juntos en sentido lateral, y los
conductores tienden a compensar esto reduciendo su velocidad.
No existe baranda de proteccin a los peatones, por carecer de elementos
de separacin entre el transito vehicular y peatonal, esto origina
obstrucciones laterales del puente.
Las caractersticas de las vas de acceso al puente contribuyen en el puente
a generar lo que se denomina cuello de botella.
9.2.2 Condiciones del trnsito.
Se refiere a la distribucin del trnsito en el tiempo y en el espacio, y a su
composicin en tipos de vehculos como livianos, camiones, autobuses y
vehculos recreativos.
Segn los conteos realizados en el Puente San Sebastin se tiene la
siguiente composicin vehicular:
Vehculos ligeros
a) Mototaxis 49.97%
Vehculos livianos
a) Autos, Camionetas 44.65%
b) Combis 0.81%
c) Microbs 2.39%
Vehculos pesados
a) Camiones 2.19%
EL PARQUE AUTOMOTOR mantiene una tendencia creciente tal como se
observa en el cuadro N16, se espera mantenga una tasa de crecimiento
moderada, esto evitara congestionamiento de las vas de circulacin y
acceso a las ciudades de Hunuco y Amarilis
9.2.3 Condiciones de control.
Hace referencia a los dispositivos para el control del trnsito, tales como
semforos y seales restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, slo
vueltas a la izquierda, etc.).
En los accesos al puente se hallan ubicados 4 semforos que regulan el
paso vehicular, que en cierta forma reducen la congestin. Pero no
solucionan plenamente el problema y en las horas punta origina mayor
congestin por la acumulacin de vehculos en ambos mrgenes del ri.
FLUJO CONTINUO: Se caracteriza por la ausencia de impedimentos
externos en la corriente de trafico, es decir el trafico fluye libre de semforos
, seales de parada y de cruces a nivel y solo presenta lentitud o disminucin
82

de la velocidad por factores internos a la corriente de vehculos (accidentes,

maniobras, exceso de vehculos en relacin con la capacidad). Debido a
esto, la capacidad de la va se determina por sus caractersticas fsicas
(ancho, topografa, visibilidad) y por las condiciones del trafico (flujo,
densidad) y de ambiente (condiciones meteorolgicas).
FLUJO INTERRUMPIDO : Se caracteriza por la presencia de impedimentos
internos a la corriente de trafico, que normalmente son: seales de parada
obligatoria y/o los semforos. Estos elementos tornan obligatoria la parada
de una parte o de todo el trafico, haciendo que la va, en un determinado
tiempo, libere una cantidad menor de vehculos de los que liberara si no
hubiese tales impedimentos.
De acuerdo a los anlisis realizados sobre la capacidad de la va y
considerando las condiciones prevalecientes de la infraestructura la
capacidad mxima que puede soportar la va ser: q max
En las vas arteriales urbanas y suburbanas la capacidad vial no representa
el mximo numero de vehculos que pueden pasar por la va, de acuerdo con
sus caractersticas fsicas , sino la mxima utilizacin del tiempo disponible
en los cruces, ya que el tiempo verde si hay semforos o bien el tiempo en el
que no existan otra interferencias.
La gran variacin de demanda que puede existir a lo largo de un itinerario,
por las posibles salidas o incorporaciones, obliga a considerar con cuidado
cuales son los tramos que deben tener caractersticas homogneas.
Normalmente conviene establecer los limites de los tramos de acuerdo con
estos cambios de demanda, mas que con los que se refieren a las
caractersticas fsicas de la va.
Segn estudios efectuados por el Bureau of Public Roads para vias de dos
carriles en zonas urbanas la capacidad de vas es de 1500 Veh/hra la cual es
el volumen horario mximo de vehculos que pasan por un punto
determinado de la va bajo las condiciones mas favorables propias de la va
y del transito que circula por ella y El volumen horario mximo de vehculos
que pasan por un punto dado de una va bajo las condiciones existentes y
sin causar congestin apreciable o restriccin indebida de la libertad del
conductor es de 900 Veh/hra.
En trminos muy generales la capacidad de vas por carril, en condiciones
ideales, vara entre 900 a 1500 vehculos, segn el tipo de ciudad y la
situacin de la va. Estos lmites dan idea de la dispersin de los resultados y
de la necesidad de estudiar con detalle cada situacin particular.
En el caso del estudio del puente San Sebastin de los conteos se han
obtenido los siguientes flujos:
Flujo medio en horas pico
Flujo medio en horas valle
Proyeccin del flujo medio
En horas pico
Proyeccin del flujo medio
En horas valle

1,999 Veh/hra.
1,571Veh./hra.
4,134 Veh/hra.
3,249 Veh./hra.

83

En la condiciones sin proyecto se observa que la capacidad vial es inferior a

la demanda; por lo que se requiere incrementar el ancho de la seccin de la
va a cuatro carriles considerando la proyeccin de la construccin del
puente para un horizonte de 20 aos.
Adems para atender el flujo peatonal se requiere considerar elementos que
facilitan la proteccin del peatn:
La forma mas simple de proteger al peatn en zonas urbanas es la
habilitacin de veredas. El ancho de estas debe estar en funcin del volumen
de peatones que las utilizan.
Para el caso del estudio se recomienda la construccin de un puente
peatonal para elevar el nivel de servicio actual.
9.30 CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO
Para cualquier tipo de va es una funcin del volumen, composicin del trfico y
de las velocidades alcanzadas. Un camino puede proyectarse para cierto nivel
de servicio a un volumen especificado, pero operar a diferentes niveles de
servicio segn vara el flujo. Todos los componentes de la va se deben disear
para proveer el mismo nivel de servicio que la carretera principal.
Desde el punto de vista del conductor, el nivel de servicio ms alto ocurre
cuando hay flujo libre. Pero esto se obtiene slo cuando el camino sta
trabajando con capacidad mucho ms baja
El concepto de nivel de servicio sirve para medir la calidad del flujo vehicular y
es una medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo
vehicular y de su percepcin por los conductores de vehculos y/o pasajeros.
Estas condiciones se describen en trminos de factores tales como la velocidad
y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la convivencia y
la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los
externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la
velocidad, en el volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de
movimientos direccionales, etc. Entre los externos estn las caractersticas
fsicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la
anchura de acotamiento, las pendientes, etc.
El Manual de capacidad de carreteras de 1985, Special Report 209, del TBR,
traducido al espaol por la Asociacin Tcnica de Carreteras de Espaa, ha
establecido seis niveles de servicio denominados A, B, C, D, E y F, que van del
mejor al peor. Las condiciones de operacin de estos niveles, para sistemas
viales de circulacin continuas son:
1. Nivel de servicio A
Las condiciones de viaje son completamente de flujo libre. Los usuarios,
considerados en forma individual, estn virtualmente exentos de los efectos
de la presencia de otros en la circulacin. Poseen una altsima libertad para
seleccionar sus velocidades deseadas y la nica restriccin de la operacin
de los vehculos radica en las caractersticas geomtricas de la va. El nivel
84

general de comodidad y convivencia proporcionado por la circulacin al

motorista, pasajero o peatn, es excelente.
2. Nivel de servicio B
Las condiciones de viaje son de flujo libre, aunque se empiezan a observar
otros vehculos integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las
velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un
poco la libertad de maniobrar en relacin con la del nivel de servicio A. El
nivel de comodidad y convivencia es algo inferior a los del nivel de servicio A.
Las interrupciones ligeras se absorben fcilmente, aunque se observan
reducciones localizadas en el nivel de servicio
3. Nivel de servicio C
La densidad de transito comienza a influir en las operaciones. La capacidad
de maniobra dentro del flujo vehicular se ve afectada por otros vehculos
Pertenece al rango de flujo estable. La seleccin de velocidad se ve
afectada por la presencia de otros. El nivel de comodidad y convivencia
desciende notablemente. Pueden esperarse que las interrupciones menores
causen un deterioro local grave del servicio, y comenzar la formacin de
filas.
4. Nivel de servicio D
La capacidad de maniobra esta muy restringida debido a los
embotellamientos, representa una circulacin de densidad elevada, aunque
estable. La velocidad y la libertad de maniobrar quedan seriamente
restringidas, y el conductor o peatn experimenta un nivel general de
comodidad y convivencia bajo.
Los pequeos incrementos del flujo
generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
5. Nivel de servicio E
Las operaciones son inestables y la densidad varia dependiendo de la
velocidad del flujo libre. Los vehculos operan con el espaciamiento mnimo,
para el que puede mantener el flujo uniforme. La velocidad de todos se va
reduciendo a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a un vehculo o
peatn a ceder el paso. Los niveles de comodidad y convivencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustracin de los conductores o
peatones. Las interrupciones no se disipan con facilidad y generalmente
resultan en la formacin de filas y en el deterioro del servicio.
6. Nivel de servicio F
Ocurre un colapso forzado del flujo en la cual la cantidad de trnsito que se
acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por l. En estos
lugares se forman colas donde la operacin se caracteriza por la existencia
de ondas de parada y arranque.
La demanda esperada sobrepasa a la capacidad. Se forman filas en el punto
de colapso, mientras que puede parecer que los tramos caminos abajo, se
encuentran a capacidad. Las operaciones son muy inestables.

85

Segn el Manual de Capacidad Vial (Highway Capacity Manual) define los

niveles de servicio por la velocidad que puede obtenerse en la va en
condiciones de seguridad o velocidad de servicio, y por la relacin intensidad
de trafico capacidad, o ndice de servicio.
Segn la tabla del manual antes indicado y las definiciones de cada nivel de
servicio, adems considerando que la va corresponde a zona urbana en la
cual se han definido todos los factores que afectan el nivel de servicio
(internos y externos), le corresponde el nivel F, en la cual el transito esta
congestionado con la demanda excediendo a la capacidad vial.
Factores internos
Velocidad en marcha mxima en autos 20.11 km/h
Volumen de transito 32,536 Veh./da
Factores externos
El ancho de superficie de rodante entre bordillos de la cerca es de 7.2 mts.
El puente es de dos vas.
El ancho de la vereda es de 0.60 mts.
El espesor de la vereda es de 0.20 mts.
El ancho de la acera es de 0.50 mts.
En funcin del nivel de servicio estar el nmero de vehculos por unidad de
tiempo que puede admitir la va, al cual se le denomina flujo de servicio.
Este flujo aumenta a medida que el nivel de servicio disminuye de calidad del
nivel A hasta la F.
X. SEALIZACIN Y SEMAFORIZACION EN EL AMBITO DEL PROYECTO
En la ciudad de Hunuco la Municipalidad Provincial dentro del Plan Director
propuesto, determina la estructura vial jerarquizada en vas urbanas. Las
cuales establecen las relaciones funcionales de la ciudad al interior de la
misma y con otras reas regionales y nacionales
El tratamiento optado ha sido respetar las secciones de las reas
consolidadas, proponiendo en algunos casos nicamente el rediseo de la
seccin (ampliacin de veredas, inclusin de jardineras y otros) y de otro
lado proponer secciones homogneas para las vas colectoras propuestas en
las reas consideradas para expansin urbana.
10.1 SEMAFORIZACION EXISTENTE
La Municipalidad Provincial de Hunuco a travs de la Divisin de Trnsito y
Transporte en concordancia con la Polica Nacional del Per, Transportistas
en general, implemento el Proyecto sobre Reubicacin de Semforos y
Sealizacin Integral del Trfico Vial en la ciudad de Hunuco y accesos a
los distritos de Amarilis y Pillcomarka, con el objetivo de mejorar los
servicios que se encuentran en mal estado y ubicados inadecuadamente,
mas an debido al cierre del Puente Calicanto que era de uso vehicular.
86

En la ciudad de Huanuco se observa que los peatones y conductores de

vehculos no respetan las seales de transito, y con mayor frecuencia lo
realizan los mayores y menores de edad; por lo que con la finalidad de evitar
accidentes se hallan instalados 35 semforos, sin embargo no es suficiente
para resolver el problema del transito.
CUADRO N23
CIUDAD DE HUANUCO: UBICACIN DE SEMFOROS EN LA ACTUALIDAD Y
DIRECCIONALIDAD DE LAS VIAS

UBICACIN DE LOS SEMFOROS EN LA ACTUALIDAD

1. Jr. 28 de Julio con el Jr. Dmaso Beran

2. Jr. 28 de Julio con el Jr. General Prado
3. Jr. 28 de Julio con el Jr. Ayacucho
4. Jr. 28 de Julio con el Jr. Mayro
5. Jr. 2 de Mayo con el Jr. Dmaso Beran
6. Jr. 2 de Mayo con el Jr. General Prado
7. Jr. 2 de Mayo con el Jr. Hunuco
8. Jr. 2 de Mayo con el Jr. Aguilar

9. Jr. 2 de Mayo con el Jr. Mayro

10. Jr. 2 de Mayo con el Jr. Junn
11. Jr. Abtao con el Jr. Crespo Castillo
12. Jr. Abtao con el Jr. General Prado
13. Jr. Abtao con el Jr. Ayacucho
14. Jr. Abtao con el Jr. Mayro
15. Jr. Abtao con el Jr. Junn
16. Jr. Via del Ro (Puente Tingo)
17. Jr. Prolongacin 2 de Mayo (Puente Tingo)

SEMFOROS REUBICADOS

1. Jr 28 de Julio con Av. Alameda de la Repblica

2. Jr. 28 de Julio con el Puente Pavletich (Ovalo San
Sebastin)
3. Jr. 2 de Mayo con el Jr. Libertad (Ovalo San
Sebastin)
4. Jr. Hermilio Valdizn con el Jr. Constitucin
5. Jr. Hermilio Valdizn con el Jr. Hunuco
6. Jr. Bolvar con el Jr. General Prado
7. Jr. San Martn con el Jr. Junn
8. Jr. Huallayco con la Av. Alameda de la Repblica
9. Jr. Huallayco con el Jr. General Prado
10. Jr. Huallayco con el Jr. Hunuco

11. Jr. Huallayco con el Jr. Mayro

12. Jr. Leoncio Prado con el Jr. Dmaso Beran
13. Jr. Leoncio Prado con el Jr. Mayro
14. Malecn Los Incas con Fonavi I (40 metros antes del
Puente San Sebastin Paucarbambilla - Amarilis).
15. Ovalo Puente Pavletich (Altura ISTAP Amarilis)
16. Av. Micaela Bastidas con Av. 28 de Agosto (Amarilis)
salida de la Va de Evitamiento Hroes del Cenepa.
17. Av. 28 de Agosto con Av. Micaela Bastidas (Amarilis)
ingreso a la Va de Evitamiento Hroes del Cenepa.
18. Carretera Central ingreso a la Av. 28 de Agosto Amarilis.

COLOCACIN Y CONSTRUCCIN DE SEALES OJOS DE GATO

1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)

Jr. Tarapac y Jr. Bolvar

Jr. Bolvar y Jr. Tarapac
Jr. Hunuco y Jr. Bolvar
Jr. Bolvar y Malecn Centenario Leoncio Prado
Jr. 2 de Mayo y Av. Alameda de la Repblica
Jr. Dmaso Beran y Jr. Huallayco
Jr. Huallayco y Dmaso Beran

INSTALACIN DE CASETAS

8)
9)

Jr. Constitucin y Jr. Independencia

Jr. Prolongacin Progreso y Jr. Leoncio Prado (Parque
Tabaco)
10) Jr. 14 de Agosto y Jr. Abtao
11) Jr. Abtao y 14 de Agosto
12) Carretera Central (Altura Ex-Colegio Agropecuario)
Carretera Central (Altura ISTAP)

87

1)
2)
3)

Ovalo San Sebastin

Ovalo Pavletich
Parque Cartagena (San Francisco)
DIRECCIONALIDAD DE LA VIA
Se Plantea la direccionalidad de la Va Malecn Centenario Leoncio Prado Altura de la Av. Alameda de la
Repblica hacia el Puente Pavletich en un solo sentido (Sentido Ro Huallaga)
Los vehculos que ingresan a la Ciudad de Hunuco por el Puente Pavletich utilizarn la va de acceso
Malecn Centenario Leoncio Prado hacia la Derecha o por el Jr. 14 de Agosto; mas no por el Malecn Centenario Leoncio
Prado hacia la izquierda.
Los vehculos que salen de la Ciudad de Hunuco por el Puente Pavletich mantendrn su derecha hasta el
Ovalo del ISTAP si es que salen hacia la zona de la Va Colectora, Fonavi II, Santa Elena, Huayopampa, Los Portales, La
Esperanza, Tingo Mara; por ningn motivo harn los cortes de ruta acostumbrados..
Los vehculos que salen de la Ciudad de Hunuco por el Puente Pavletich y realizan el servicio hacia la zona
de Paucarbamba, La Pista, San Luis mantendrn su ruta acostumbrada.
Los vehculos que vienen de la Zona de Llicua, Paucarbamba, San Luis para ingresar a la Ciudad de
Hunuco, por el Puente Pavletich lo harn pasando por el Ovalo del ISTAP y as tomar el carril derecho de acceso a dicho
Puente.
El pintado de los Cruceros Peatonales, especialmente en las inmediaciones de los Colegios y Centros
Educativos de la Ciudad, para evitar los accidentes de trnsito en poca escolar.
FUENTE: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANUCO.

En el mbito del proyecto se observa una deficiente distribucin de la

sealizacin y la cantidad de semforos existentes no es suficiente para el
volumen de trfico que circulan actualmente en especial en la ciudad de
Huanuco.
Por lo que se plantea la ejecucin de un estudio de trafico integral en la
ciudad de Huanuco y Amarilis con la finalidad de redefinir el anillo
perimtrico, vas colectoras y vas locales, vas peatonales con la finalidad
de replantear las sealizaciones (Pintado de Cruceros Peatonales, acabado
con pintura de trfico), sealizacin de Zonas Rgidas (acabado con pintura
de trfico), y la semaforizacion respectiva; sin embargo en el mbito del
presente estudio se plantea la ubicacin de sealizaciones y ubicacin de
semforos en las vas que conectan la ciudad de Huanuco con Amarilis tal
como se aprecia en el plano que se adjunta en el Anexo.
En este contexto la sealizacin y semaforizacion tiene por objetivo:
-

Solucionar congestionamiento vehicular

Prevenir accidentes de trnsito
Regular y agilizar el trnsito
Minimizar el riesgo
Reduccin de los costos de transporte

XI. ACCIONES HA IMPLEMENTARSE PARA EVITAR ACCIDENTES DE

TRANSITO
Seria ideal que no exista los accidentes de transito, pero prcticamente es
imposible de lograr, solo se puede reducir y las acciones que se proponen
88

debe ser aceptadas por la poblacin, a la vez que deben ser econmicamente
ejecutables.
Todo accidente de trfico es debido a un error en cualquiera de los tres
elementos concurrentes: el hombre, el vehculo o la va. Frecuentemente el
accidente sobreviene cuando se producen en el mismo instante y lugar los
fallos de varios de esos componentes.
Es lgico que si se mejora, o mejor dicho, se dota a cualquiera de los tres
elementos (hombre, vehculo o va) de una seguridad mayor, se habr
mejorado la seguridad total.
Siendo el hombre como variable principal que interviene en el trfico cuando
se trata de evitar accidentes de transito, tambin es el objetivo final de esa
seguridad; por lo que es importante una rgida educacin vial que debe tener
como objetivos los siguientes:
Conocimiento de las limitaciones del vehculo considerando el tipo de
superficie de rodadura, clima, deficiencias del trazo geomtrico de las vas.
Perfeccionamiento de la tcnica de conduccin.
Conocimiento de las limitaciones humanas en lo referente a la visibilidad o
tiempo de reaccin
Enseanza de las leyes que rigen la circulacin.
Informacin permanente (propagandas) sobre respeto a las seales,
circulacin por la derecha.
Crear un ambiente de seguridad vial.
En lo referente a los automviles a medida que progresa la tcnica del
automvil; este es aparentemente ms seguro debido a la eficacia de frenado
y se obtiene una direccin mas precisa; sin embargo los vehculos modernos
pueden desarrollar mayores velocidades, la cual pone mas a prueba las
cualidades de quien lo conduce.
Con respecto a los automviles se recomienda el usar los siguientes:
Cinturn de seguridad para evitar que el pasajero salga despedido en caso
de colisin, evitar tambin que este se golpee contra el propio vehculo.
Se recomienda vehculos con cabina
Otras acciones a implementar para evitar los accidentes de transito:
Disear adecuadamente la geometra de las vas
Realizar un adecuado control del transito
La autoridad normativa, representada por la polica de transito debe
participar activamente haciendo cumplir las reglas de transito y las medidas de
seguridad que se tomen, por que tienen influencia sobre la conducta de los
conductores y peatones.
Las autoridades educativas, deben entrenar e informar a los usuarios de las
vias acerca de los potenciales daos que existen y como evitarlos.
Los proyectistas deben disear las vas seguras estudiando, analizando y
mejorando constantemente el sistema vial, en busca de ofrecer una estructura
cmoda y segura para la circulacin.
Con la finalidad de facilitar al ingeniero de transito un estudio detallado de
accidentes se recomienda llevar un registro de datos como se indica a
continuacin
a) Llevar un registro adecuado de accidentes

89

b) Seleccionar los lugares con una alta frecuencia de accidentes

por orden de severidad
c) Preparar diagramas de colisin para cada lugar seleccionado
d) Resumir todos los hechos del accidente.
e) Completar los datos de los accidentes con observaciones de
campo durante las horas en que la mayora de los accidentes
de transito han sido reportados.
f) Analizar los datos obtenidos de la visita de campo y los hechos
resumidos y prescribir el tratamiento para mejorar la situacin.
g) Evaluar peridicamente las medidas tomadas.
XII. SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO: ANLISIS Y RECOMENDACIONES
PARA UN ADECUADO DESARROLLO DEL TRANSPORTE.
La tendencia a que la poblacin se concentre en grandes ciudades es comn
a todos los pases y generndose con mayor intensidad en los menos
desarrollados.
Entre las complejas causas que pueden justificar este fenmeno,
probablemente es importante la existencia de mayores facilidades para el
transporte y para las comunicaciones en general, adems al aumentar las
velocidades de recorrido se incrementan tambin las longitudes de los
desplazamientos habituales, es decir, cuando se mejora los sistemas de
transporte en un rea urbana, se tiende a incrementar su superficie.
Existen cuatro factores del desarrollo urbano que condicionan la demanda
del transporte, en cuanto a su importancia global y en cuanto a su
distribucin por medios y estn relacionados entre si:
1) La densidad
La densidad de la poblacin es el elemento que mas condiciona el
problema del transporte.
La densidad influye en dos aspectos de la demanda de transporte: por
un lado en el nmero total de viajes/da que realiza cada persona y
por otro, en los medios de transporte utilizados.
2) El desarrollo y dimensiones de la ciudad
La forma en que se produce el crecimiento de la ciudad y las
dimensiones que esta alcanza son tambin factores que condicionan
decisivamente los sistemas de transporte.
Pueden distinguirse dos formas generales: la extensin continua e
indefinida y la expansin discontinua, dejando dentro de la malla
urbana importantes zonas intermedias sin edificar.
Estas dos formas de expansin urbana aconsejan soluciones distintas
al problema del transporte; en la primera predomina el uso del
vehculo privado, excepto para los viajes al centro en las grandes
ciudades, y la proporcin de recorridos a pie es muy pequea.
En la segunda, la importancia de los transportes colectivos es
esencial, el vehculo privado encuentra necesariamente graves
dificultades y la marcha a pie juega un papel apreciable en muchos
desplazamientos dentro de la ciudad
90

3) La situacin y caractersticas del centro

Se considera centro aquella parte de la superficie urbana en la
predomina una intensa actividad de los negocio y del comercio.
La mayor parte de las ciudades antiguas y modernas tienen unos
centros importantes, lo que ha influido en la forma de las redes viarias,
generalmente compuestos de radios y anillos, que constituyen una red
que se hace mas densa, a medida que se acerca al centro.
4) Nivel econmico del rea urbana
El nivel econmico esta ligado al grado de motorizacin, lo que es una
primera causa de incidencia en la demanda del transporte; a medida
que aumenta el nivel econmico, se tiende a usar mas el vehculo
privado para los desplazamientos urbanos.
Por otra parte si el nivel econmico es elevado, se tiende a viajar mas,
aumentando considerablemente el nmero medio de viajes por
persona y da
Los problemas de transporte y de circulacin empiezan a manifestarse segn
estudios realizados con carcter agudo en muchas ciudades de 50,000
habitantes y suelen ser ya importantes a partir de los 100,000.
Un anlisis de la situacin actual del transporte pblico comprende el
inventario de los sistemas existentes, una prognosis de la evolucin de los
problemas y condiciones existentes y una evaluacin de posibles alternativas
de sistemas de transporte.
En la zona de ubicacin del proyecto, el principal sistema de transporte
empleado para la movilizacin de pasajeros y de carga es por la va urbana y
constituye adems, el nico sistema que hace posible el transporte directo
entre las ciudades de Hunuco, Amarilis y Pillcomarka, adems facilita la
conexin a las carreteras Federico Basadre.
El transporte pblico y privado se efecta a travs de la infraestructura vial
existente en la zona del proyecto, las caractersticas geomtricas de la va y
el estado de conservacin de la superficie de rodadura de las pistas, dificulta
el transito normal, limitando la capacidad de carga y genera congestin por
la baja velocidad de circulacin de los vehculos, las unidades de transporte
publico no son las adecuadas para prestar un optimo servicio publico,
adems se incrementan los tiempos de viaje de los usuarios, factores que
afectan para el desarrollo del transporte. As mismo adems de la congestin
que se genera en las calles adyacentes al centro de la ciudad por la
ubicacin de los terminales, tambin se genera dificultades para el transporte
pblico en la zona de ubicacin del puente San Sebastin.
En la zona del proyecto se observa el uso de diferentes medios de transporte
para el transporte de carga y pasajeros:
Para el transporte de pasajeros: Ticos, Autos, statin Wagn,
camionetas rurales, mnibus, moto taxis
91

Para el transporte de carga :camionetas y camiones

A continuacin se presenta el padrn vehicular de servicio pblico de
pasajeros que se hallan registrados en la Municipalidad Provincial en la cual
se indica el tipo de unidad, los paraderos la ruta de servicio y la cantidad de
unidades que prestan servicio.
CUADRO N24
PADRON VEHICULAR DE SERVICIO PBLICO DE PASAJEROS
PADRON VEHICULAR DE SERVICIOS PUBLICO DE PASAJEROS
CODIGO
1
1,1

UNIDADES

PARADERO DE RUTA

RUTA

N DE
UNIDADES

AUTOMOVILES Y STAT WAGON

COMITES

1.1.1.

COMIT N 6 (EN PROCESO DE

CONVERSION A EMPRESA)

G. PRADO CDRA 3

HUNUCO LA
ESPERANZA

17

1.1.2

COMIT N 8

PARALELA Hunuco

HUNUCO-ACOMAYO

23

1.1.3

COMIT N 20 DE SETIEMBRE

G. PRADO CDRA 3

HUNUCO-COLPA

1.1.4

COMIT JOSE OLAYA

ESSALUD- PBA

HUNUCO ESSALUD

10

1,2

EMPRESAS

1.2.1

EMP. TRANS JAIR

G. PRADO CDRA 5

HCO. PORTALES
HUAYOPAMPA

13

1.2.2

EMP. SAN SEBASTIAN DE QUERA

S. MARTIN CDRA 16

HUNUCO QUERA

12

1.2.3

AYACUCHO CDRA 9

1.2.5

EMP. TURISMO AMARILIS

HUALLAYCO CDRA 9

HUNUCO-MALCONGA
HCO. PABAMBA CAYHUAYNA
HCO. PABAMBA CAYHUAYNA

1.2.4

EMP. MALCONGA
EMP. CAMAZI (COMIT 15 DE
AGOSTO)

1.2.6

EMP. LOS ANDES

1.2.7

EMP. EL GRAN TROME

G.PRADO CDRA 6

HUNUCO PENAL

14

1.2.8

EMP. SEOR DE HUAYOCOTO

PARALELA HUNUCO

HCO.- CHURUBAMBA

10

1.2.9

EMP. IGUAZU

G.PRADO CDRA 4

HCO. CAYHUAYNA POTRA

12

1.2.10

EMP. SEOR DE PUELLES

HUALLAYCO CDRA 10

HUNUCO LAS MORA

13

1.2.11

EMP. TOURS PILLAO

SALCACHUPAN

SALCACH.- PILLAO

14

HUNUCO-CAYRAN
HCO. RANCHO Y
VICEVERSA

14

HCO.-UNGUYMARAN
HCO.-ACOMAYOCANCECO
HCO.-RANCHOCHINCHAO

11

5
14

HUALLAYCO CDRA 9

18

HUNUCO INGENIO

CAMIONETAS RURALES

2,1

EMP. SAN FCO DE CAYRAN

HUALLAYCO CDRA 6

2,2

EMP. SANTA MARIA

HUNUCO CDRA 6

2,3

EMP.SAN CRISTOBAL

HUALLAYCO CDRA 7

2,4

EMP. SAN JOSE

PARALELA HUNUCO

2,5

EMP.SAN PEDRO DE ACOMAYO

PARALELA HUNUCO

2,6

EMP. TURISMO SELVA

H. VALDIZAN CDRA 4

2,7

EMP. LA PERRICHOLI

UNHEVAL

2,8

EMP. MOVIL TOURS

UNHEVAL

HCO.-CHINCHAVITO
HCO-CAYHUAYNAPORTALES
HCO-CAYHUAYNAPORTALES

15

13

7
7

14

OMNIBUSES

3,1

EMP. SEOR DE BURGOS

HUALLAYCO CDRA 7 10

HCO- LA ESPERANZA

18

3,2

EMP. ANDRES AVELINO CACERES

YANAC

HCO-PBAMBA-YANAC

28

3,3

EMP. SAN LUIS

YANAC

HCO-PBAMBA-YANAC

28

3,4

EMP. SAN PABLO DE PILLAO

H. VALDIZAN CDRA 4

HCO- PILLAO

BAJAJ

800

TICOS
FUENTE: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANUCO

900

92

En el cuadro N24 se observa que la ubicacin de todos los paraderos de las

empresas que prestan servicio publico de pasajeros estn en el centro de la
ciudad la cual genera congestin.
Es oportuno mencionar referente a los estudios efectuados por el INADUR,
en el ao 1998, en la cual se indica aspectos importantes para resolver la
problemtica de la vialidad urbana:
DESCRIPCION DE LA RED VIAL PROPUESTA: El sistema vial propuesto
comprende: tratamiento de la carretera central, anillo perimtrico, sistemas
de vas colectoras, vas locales y circuito peatonal.
1. INADUR en su plan director considera la ubicacin de los siguientes

puntos para intercambio vial, que permita el acceso a la via local:

-

Malecn Huallaga: Mediante este intercambio vial se posibilita el acceso

directo al sector Paucarbamaba y Paucarbambilla de Amarilis, y a travs
de ellos al casco central. Permite adems el acceso al Sector San Luis.
Va de evitamiento o Av. 28 de Agosto: Este punto concentra actualmente
grandes flujos vehiculares, con el intercambio vial se posibilita acceso al
casco central y al anillo perimtrico a travs del puente San Sebastin
Puente Alterno al Puente Calicanto: Capta flujos del y al anillo perimtrico
de trafico pesado.
Huayopampa: Este intercambio vial tiene por objeto derivar directamente
los flujos provenientes de la carretera central norte, al anillo perimtrico..
Cayhuayna: Intercambio vial existente
Cayhuayna Expansin Urbana: este intercambio permite articular los
sectores de Cayhuayna, que han quedado separados por la carretera
central.

ANILLO PERIMETRICO AL CASCO CENTRAL: Para descongestionar el

rea central, mejorar el desarrollo de la actividad comercial, de servicios y
administrativa, as como para generar una articulacin fluida entre ambas
mrgenes de la ciudad, se propone habilitar un anillo perimtrico que permita
derivar el transporte pblico y pesado, sin interferir funcionalmente con el
desarrollo de las diferentes actividades de la ciudad.
Por las secciones de vas existentes en el casco central, el trnsito debe ser
en un slo sentido, por ello se ha propuesto pares viales (ver propuesta vial),
para circuito de ida y vuelta.
El anillo est formado por las siguientes vas (ver propuesta vial):
En la margen derecha partiendo del puente San Sebastin, la Av. 28 de
Agosto (va de evitamiento), va auxiliar a la Carretera Central, puente
alterno al puente Calicanto, Malecn Aloma Robles, Jr. Pedro Barroso, Jr.
Independencia, Jr. Seichi Sumi, Malecn Aloma Robles y puente San
Sebastin.
93

En el sentido inverso, partiendo del puente San Sebastin, Jr. Libertad, Jr.
Leoncio Prado, Jr. Pedro Puelles, puente alterno al puente Calicanto y va
auxiliar a la Carretera Central.
En el sector del mercado modelo (casco central), para facilitar la
accesibilidad se plantea un anillo complementario formado por el Jr.
Ayacucho (cuadras 2 y 3), Jr. San Martn (cuadra 8) y Jr, Hunuco (cuadras
3 y 4).
Como complemento, en el casco central se propone articular el anillo
perimtrico con los accesos sur y norte al casco central:
- Al norte se une con la carretera al aeropuerto mediante el Jr
Prolongacin Huallayco
- Al sur, se une al acceso de Pilco Mozo, mediante el Jr. Leoncio Prado
(que debe funcionar como va en doble sentido en la cuadras 1,2 y 3),
la calle Via del Ro y a la va de acceso que es modificada como se
detalla.
Se propone modificar el acceso sur al casco central por Pilco Mozo, por
razones de seguridad y para peatonalizar el puente Tingo. Para ello se
plantea:
Ubicar un puente alterno, con capacidad para transporte pesado a la
altura del estadio modelo para optimizar la articulacin del casco
central a Cayhuayna y derivar a la Carretera Central los flujos
provenientes de La Unin a Lima, sin acceder a la ciudad.
Continuar por la Av. Len de Hunuco (para captar los flujos locales y
extra locales) y por el trazo vial existente.
Como alternativa se propone un tnel, que evita el actual codo del ro
que se halla al pie del acantilado y que constituye un rea de alto
riesgo.
RECOMENDACIONES
TRANSPORTE :

PARA

UN

ADECUADO

DESARROLLO

DEL

Replantear los estudios de INADUR considerando la condicin actual de

la infraestructura vial y crecimiento del parque automotor.
La carretera central que pasa por el Distrito de Amarilis debido al
incremento poblacional a quedado dentro de la zona urbana y se le viene
dando uso como tal; por lo que se recomienda habilitar vas auxiliares
paralelas al eje de la carretera Central en donde la topografa del terreno
lo permita con la finalidad de evitar accidentes y mejorara el sistema de
transporte
Las vas auxiliares se deben conectar a la carretera central usando
diversos tipo de intercambios viales de acuerdo al volumen de transito
dar la prioridad para su ejecucin.

94

 La Municipalidad debe realizar una programacin de actividades

relacionadas al mantenimiento, mejoramiento y conservacin del
pavimento priorizando las inversiones en las vas con mayor flujo
vehicular.
Promover la inversin privada en obras que se requiera inversin
permanente, tal como la que corresponde al mantenimiento y
conservacin del sistema vial urbano
Ampliar el ancho del puente San Sebastin a cuatro carriles con la
finalidad de incrementarse la velocidad de circulacin entre el rea
urbana del Distrito de Amarilis y la ciudad de Huanuco.
A la carretera central se le debe dar la prioridad para su conservacin y
mantenimiento considerando su importancia como va de transporte a
nivel regional y nacional.
Ampliar la cobertura del actual sistema vial urbano con la finalidad de
promover el desarrollo y crecimiento homogneo de la zona perifrica al
casco urbano
Planificar acciones permanentes orientadas a difundir y verificar el
cumplimiento de las normas de transito vehicular en zona urbana y
Distrital. As mismo para garantizar el usos y mantenimiento de la
sealizacin y semaforizacion en el rea Urbana e Interdistrital.
Mejorar el sistema de Transporte Publico mediante la modernizacin de
los vehculos que prestan dicho servicio, con la que se garantizara la
reduccin de accidentes y adems se incentivara el turismo
Las rutas urbanas se deben definir por medio de estudios para evitar la
congestin y dar mayor fluidez al transporte
Definir y programar la ejecucin de terminales terrestres para los
servicios de transporte interprovincial de pasajeros con la finalidad de
evitar la congestin en el centro de la ciudad.
Propiciar mediante normas operacionales la participacin Municipal en el
control de la calidad del servicio, contaminacin del medio ambiente y del
transporte urbano de carga y pasajeros.
Establecer paraderos iniciales del transporte publico en zonas perifricas
del casco urbano con la finalidad de descongestionar el transito en el
centro de la ciudad.
Implementar las acciones tendientes a controlar, racionalizar y normar el
transporte usando moto taxis en el casco urbano.
Implementarse con permanente vigilancia policial en zonas de mayor
congestin con la finalidad de garantizar mayor fluidez del trafico y
adems brindar seguridad
XIII. ALTERNATIVAS DE SOLUCION PROPUESTAS DESDE LA PERSPECTIVA
DE LA INGENIERIA DE TRANSITO PARA EL PROYECTO.
Del estudio realizado se propone las siguientes alternativas para solucin al
problema de transito que se genera en el puente San Sebastin:

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1) Es pertinente elevar y homogenizar la velocidad de desplazamiento de los

diferentes tipos de vehculos; por lo que en el estudio se define como
velocidad de diseo 40 Km/hra para la va de enlace a travs del puente
entre la ciudad de Huanuco y Amarilis.
2) Ampliar a cuatro carriles la capacidad vial del puente San Sebastin con la
finalidad de elevar el nivel se servicio y adems evitar la congestin cuando
se incrementa la velocidad de circulacin entre el rea urbana del Distrito de
Amarilis y la ciudad de Huanuco.
3) Considerando la demanda actual del flujo peatonal a travs del puente San
Sebastin se propone la construccin de un puente peatonal sobre los
estribos del Puente Actual.
4)

Planificar acciones permanentes orientadas a difundir y verificar el

cumplimiento de las normas de transito vehicular en zona urbana para
garantizar el uso y mantenimiento de la sealizacin y semaforizacion en el
rea Urbana e Inter Distrital.

5) Se propone el uso de un anillo perimtrico que permita derivar el transporte

pblico y pesado, sin interferir funcionalmente con el desarrollo de las
diferentes actividades de la ciudad, los cuales deben conectarse con los
puentes existentes y proyectados.
XIV. CONCLUSIONES
Del estudio de transito realizado a nivel de perfil del proyecto denominado
Construccin del Puente San Sebastin se obtienen las siguientes conclusiones:

Segn los tipos de vehculos que transitan por el Puente en estudio, el 50%
del flujo vehicular corresponde a vehculos ligeros (Mototaxis), los cuales por
su reducido tamao durante su desplazamiento restringen la velocidad de
otros tipos de vehculos.

La capacidad vial de la infraestructura del Puente San Sebastin alcanza el

nivel F, es decir el ultimo nivel en la categora, donde el volumen de transito
excede la capacidad vial y la demanda sobrepasa la capacidad vial.

La infraestructura actual del puente San Sebastin es insuficiente para la

demanda peatonal y contribuye a la reduccin de la capacidad vial, adems
pone en riesgo la vida de los peatones.

Falta sealizaciones para mejorar la seguridad, optimizar la operacin del

transito, racionalizar la vialidad y para guiar al usuario.

Las calles de la ciudad de Huanuco se observa en horas punta congestin

del trfico vehicular, principalmente en las intersecciones prximas al centro
de la ciudad y al puente San Sebastin, esto se genera debido a la ubicacin
de improvisados terminales y paraderos de empresas de transporte, escasez
96

de reas destinadas para estacionamientos vehiculares y mala distribucin

vial.
XV. RECOMENDACIONES
Se realiza las siguientes recomendaciones:

Propiciar mediante normas operacionales la participacin de la

Municipalidad para la regulacin de la circulacin de vehculos ligeros que
prestan servicio de transporte de pasajeros.

Se recomienda la elaboracin del estudio definitivo para renovar la

superestructura existente del Puente vehicular San Sebastin a cuatro
carriles

Se recomienda la construccin de un puente peatonal para evitar

obstrucciones laterales en la va por el cruce de peatones.

La Municipalidad Provincial y Distrital deben considerar un presupuesto para

garantizar el uso y mantenimiento de la sealizacin y semaforizacion en el
rea Urbana e Interdistrital.

Para mejorar y elevar el nivel de servicio de las vas de la ciudad de

Huanuco se debe actualizar e implementar la propuesta de INADUR
referente al anillo vial, el circuito peatonal y las restricciones del transito en
las calles sealadas en la propuesta. Adems Se recomienda promover la
construccin de estacionamientos particulares y pblicos segn el
Reglamento Nacional de Construcciones para evitar estacionamientos en la
va publica.

XVI. ANEXOS
A.- FOTOS
B.- PLANOS

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